Master LPTI

Cours
Les institutions
maritimes
internationales

S1
2020/2021
Pr MERBOUH Kaoutar
IINSTITUTIONS MARITIMES INTERNATIONALES

Groupement Transport (maritime ) voyage – déplacement – Mondiale

droits et obligations – croisière - traversée
structure Mer –port – marine – les frontières – zones Plusieurs Nations
maritime – plateforme – pêche –rive - naval
régime Navires – bateaux – remorqueur -pilotage Extérieur -
Amarrage – système d’information – accostage – étrangers
navigation – cale
Organisation Douane – import et export – transit - commerce universel

Forme – Conteneurs – manutention Les nations

interaction – Marchandises – chargement/déchargement
département
Établissement Incoterms – frais – échanges financières Plusieurs pays
Economie
Flux –voie maritime – échange - trafic – gare Les continents
Immigration - tourisme Le monde
Norme de travail – marins – équipage –gens de Pays avec le reste
mer du monde
 Plan de la présentation
Introduction

Chapitre I – L’organisation maritime internationale - OMI

Chapitre II – La Conférence des Nations Unies pour le

Commerce et le Développement – CNUCED

Chapitre III – L’Organisation Internationale du Travail –

L’OIT

Chapitre IV - Les NGO maritimes

Introduction
Les échanges commerciaux internationaux sont
principalement réalisés par voie maritime.
En raison des risques de la mer et du principe
de solidarité (avaries communes) issu d’une longue
coutume maritime, le principe de la responsabilité
de l’armateur est différent de celui d’un
entrepreneur suivant les règles du droit commun.
 Le particularisme du droit maritime s’impose donc
aux différents acteurs du commerce international.
Le droit maritime étant par essence international,
son unification et son uniformisation a été depuis
longtemps le souci de l’ensemble de la communauté
maritime.
 Les premiers textes furent adoptés au treizième
siècle et qui sont notamment les Rôles d’Oléron et le
Consulat de la mer. Ces textes exprime la volonté de
la communauté maritime d’adhérer à une coutume
commune. Depuis lors l’internationalisme du droit
maritime ne cesse de se concrétiser.
 Les associations privées du droit maritime ont
également joué un rôle important dans l’adoption de
nouveaux accords et conventions à l’échelle
internationale.
Nous citons à titre d’exemple le CMI.
 Le Comité Maritime International est une
association privée créée en Belgique en 1897.
Inspiré par l’International Law Association créée
en 1873, Le CMI s’était donné pour but « de
contribuer à l’unification du droit maritime ou
commercial tant par la voie de traités ou d’accords
internationaux par la mise en œuvre en concordance
des législations internes, des usages, des coutumes et
des pratiques ».
 Les types d’organisations
 Lesorganisations intergouvernementales
(Intergovernmental organisations (IGO))
Exemple : OMI, CNUCED, OIT ...etc.

 Les
organisations privées (industry non-
governmental organizations (NGO)
Exemple : FIATA
 Cependant, les travaux des associations privées
de droit maritime ne peuvent acquérir la force
obligatoire d’une convention internationale. Pour
cette raison, la création d’une institution
internationale s’imposa.
La première organisation internationale fût la
Société des Nations qui dès 1920 s’est engagée, à
travers le Bureau International de Travail à rédiger la
première convention sur le travail des marins.
 « La Société des Nations puis les Nations Unies
après la deuxième guerre mondiale, s’attachèrent à la
rédaction des conventions internationales concernant
le droit de la mer ». (P. Bonassies et C. Scapel, droit maritime, 1 ère

édition 2006, n° 14, p.12).

 Ce n’est qu’à partir des 1960-1970 que les
institutions internationales se penchèrent sur les
problèmes suscités par le droit maritime.
Nous examinerons dans cette étude les
institutions internationales du droit maritime.
 Exemple
d’organisations
chapoté par Les Nations Unies (IGO)
ONU

Maritime Aérien environnement

Terrestre
OMI OACI (fer/route)

Travail
OIT Douane Santé
OMS Commerce
OMD CNUCED
OMC
CNUDCI
Chapitre I – L’organisation maritime
internationale – OMI
Avant la mise en service de l’OMI en mars 1958, la
coopération internationale, en matière de
réglementation des transports maritimes, se réalisait
par l’intermédiaire de quatre institutions des Nations-
Unies (l’Organisation Météorologique Mondiale, l’Union
Postale Universelle, l’Union Internationale des
Télécommunications et l’Organisation Internationale de
l’Aviation Civile).
En 1948, la conférence maritime des Nations-Unies, qui
se déroula à Genève, aboutit à la signature de la
convention du 6 mars 1948, portant création de l’OMI.
En premier lieu, l’OMI est un organisme
centralisation. Avant 1958, les questions de droit
maritime concernant la sécurité étaient éparpillées entre
diverses organisations ou Etats. L’une des premières
tâches de l’OMI sera de regrouper au maximum tous les
problèmes.
 En second lieu, l’OMI est un organisme
permanent. Avant sa création, les réunions
techniques entre experts intéressés par la sécurité
maritime, prenaient la forme de conférences
diplomatiques.
Enfin, l’OMI est un organisme à compétence
technique.
 Ayant reçu de l’ONU délégation de traiter les
problèmes spécifiques à la navigation maritime, le
but de la création de l’OMI est bien résumé dans
l’article 1er de sa charte constitutive : …instituer un
système de collaboration entre les gouvernements
dans le domaine de la réglementation et des usages
gouvernementaux ayant trait aux questions
techniques de toutes sortes qui intéressent la
navigation commerciale internationale, et
encourage l’adoption générale de normes aussi
élevées que possible en ce qui concerne la sécurité
maritime et l’efficacité de la navigation.
 La convention de Genève de 1948, énonce à
l’article 3 les principales missions de l’OMI en
matière de législation internationale. Celle-ci peut :
 …examiner les questions (entrant dans ses
compétences)… et de faire des recommandations à
leur sujet ;
 Elaborer des projets de conventions, d’accords et
d’autres instruments appropriés, les recommander
aux gouvernements et aux organisations
intergouvernementales et convoquer les
conférences qu’elle pourra juger nécessaires.
 Instituer un système de consultations entre les
membres et d’échange de renseignements entre les
gouvernements.
 On voit à la lecture de cette charte que, en droit
strict, l’OMI en tant que telle ne possède pas de
pouvoir normatif propre : les actes de l’organisation
sont en règle générale des « recommandations ».
L’efficacité normative de l’OMI est cependant plus
réelle en pratique que ne le laisserait supposer son
seul statut consultatif.
Principaux
acteurs

Commerce
international

Transporteurs , Assurances
armateur Intermédiaires de
Importateurs ( sur corps
compagnie transport
exportateurs Sur facultés
maritime Ex:
RC du TR
Transitaires
Courtier
Commissionnaire
Moyen de de transport
transport
Navire
 La compétence des experts de l’OMI est à peu
près généralement admise sur le plan technique et, à
défaut d’autorité juridique autonome, les normes
qu’ils proposent sont revêtues d’une incontestable
autorité scientifique.
 La création de l’Organisation Maritime
Internationale marque une importante évolution
dans l’élaboration de la réglementation
internationale de la sécurité en mer.
L’OMI est en charge de la sécurité et de la sûreté
de la navigation (protection de l’environnement,
sécurité des biens et sauvetage de la vie humaine).
 En effet, l’OMI édicte des règles (conventions) sur
la construction des navires, la qualification des
marins, la navigation et le sauvetage de la vie en mer.
En dépit des divers obstacles, l’Organisation a
accompli une œuvre normative considérable,
principalement à travers l’élaboration des conventions
(section I) et la formulation des recommandations
(section II).
 A la différence des recommandations élaborées par
l’OMI, les conventions techniques en matière de
sécurité maritime engagent les Etats.
Elles énoncent les normes que chaque Etat
signataire s’engage à introduire dans son ordre
juridique interne.
SECTION I –LES CONVENTIONS
Certes l’OMI ne possède pas le pouvoir d’adopter
elle-même des conventions internationales, il entre en
revanche dans ses prérogatives d’inciter les Etats à se
réunir dans une conférence diplomatique en vue
d’adopter une convention internationale dans le
domaine qui est le sien de la sécurité maritime.
 A la différence des simples résolutions de l’OMI,
ces conventions tenues sous son égide sont de nature
à lier juridiquement les Etats qui les ratifient,
selon les règles habituelles du droit international
public.
 La mise en œuvre de ces normes internationales de
sécurité maritime ne présente pas de particularité par
rapport aux autres instruments de droit internationaux
si ce n’est que l’entrée en vigueur de la convention
est conditionnée, non seulement par un certain
nombre de ratifications, mais aussi par le fait que les
Etats ainsi liés doivent représenter ensemble une part
significative du tonnage total de la flotte mondiale (en
général 50%).
On vérifie ainsi que les règles adoptées résultent
bien d’un consensus de la communauté maritime
internationale.
 Entrée en vigueur
Convention
Internationale

Ces Etats ratificataires (Etats

ET de pavillon) doivent
un certain nombre
représenter au moins 50% du
d’Etats ratificataires
tonnage de la flotte mondiale
(tonnage des navires)

-Soit adopté par les

deux tiers des Etats
Amendement tacite des modifications membres
-Soit CSM
 Il convient aussi de signaler une pratique
remarquable pour l’actualisation de certaines
conventions de sécurité maritime : c’est la méthode
dite de " l’amendement tacite ".
Lorsque des amendements à une convention sont
adoptés par une nouvelle conférence à la majorité des
deux tiers, ou même par le Comité de la Sécurité
maritime élargi (ouvert à tous les Etats qui le
désirent).
 Ces amendements sont réputés avoir été acceptés par
les Etats parties à la convention à l’expiration d’un
délai fixé, sauf si plus d’un tiers des parties ou
certaines parties seulement, mais qui représentent
ensemble plus de 50% du tonnage brut mondial,
déclarent explicitement qu’elles s’élèvent contre
lesdits amendements (art VIII de la convention
SOLAS).
 Cette méthode assez expéditive au regard de la
pratique diplomatique courante permet de réduire de
façon significative la durée de réaction, autrefois
élevée, de la réglementation par rapport aux
évolutions de la technique.
La convention SOLAS et divers autres textes
importants ont ainsi connu ces dernières années une
impulsion remarquable.
 Ces conventions reflètent le rôle fondamental de
l’OMI dans la prise en charge de la sécurité maritime
(protection de l’environnement, sécurité des biens et
sauvetage de la vie humaine en mer).
Toutefois, l’importance du facteur humain dans la
sécurité maritime se traduit, d’une façon générale,
par l’élaboration de la convention SOLAS et la
convention COLREG, et d’une façon particulière,
par l’élaboration de la convention STCW.
§1 - LA CONVENTION SOLAS
La CONVENTION INTERNATIONALE POUR
LA SAUVEGARDE DE LA VIE HUMAINE EN
MER, plus connue par son abréviation anglaise de
SOLAS (Safety Of Life At Sea), est la « grande »
convention généraliste de la sécurité maritime.
Contrairement à son intitulé réducteur, elle traite tout
autant de la sauvegarde des biens (navires et
cargaisons) que des vies humaines.
 Elle réunit en son sein une part importante des
règles techniques. Mais il arrive aussi souvent qu’elle
renvoie, en leur donnant force obligatoire, à d’autres
textes plus spécialisés sous la forme de « recueils »,
« codes », et d’autres opuscules diffusés par l’OMI.
 La convention SOLAS actuellement en vigueur
l’est depuis le 25 mai 1980 après avoir été adoptée en
1974. De très nombreux amendements et protocoles
sont aussi entrés en vigueur depuis l’adoption du
texte initial.
 En fait, les dispositions techniques de SOLAS sont contenues
non dans la convention proprement dite, laquelle ne comprend que
13 articles numérotés, mais dans une Annexe comprenant 12
chapitres, où sont réunies les véritables règles techniques
SOLAS amendée comprend et couvre :
◦ Des dispositions générales ;
◦ La construction : compartimentage, stabilité, machines et installations
électrique prévention et extinction des incendies ;
◦ Engins et dispositifs de sauvetage ;
◦ Radiocommunications ;
◦ Sécurité de la navigation ;
◦ Transport de grains et de certaines autres marchandises ;
◦ Transport des marchandises dangereuses (code IMDG) ;
◦ Sécurité des navires à propulsion nucléaire ;
◦ Sécurité de gestion des navires (code ISM) ;
◦ Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime (code ISPS)
◦ Sécurité des navires rapides (code HSC) ;
◦ Mesures spéciales propres à améliorer la sécurité des navires (inspections).
 Blé : en vrac
Longueur entre Ou emballé
95 et 120 m pont (sacs)

château passerelle Équipage Roulis Cloison

Entre 14 et tangage étanche
20 marins

Salle
machine Cale sert
(moteurs,
groupe
à stocker cale cale Cloison
D’aborda
électrogènes cargo ge
, pompes

ballast ballast ballast ballast

compartiment quille
Soutes : Ballast sert à stocker
Carburent Stabilité soutes, eau douce,
(fuel, eau de mer
gasoil ..) et
huiles
Coque : c’est l’enveloppe
métallique du navire Car-carriers
 Radiocommuni
Prévention et Moyens et cations
extinction de engins de
l’incendie sauvetage

Des détecteurs Exemple :

d’incendie VHF
Cloisons étanches MF/HF
Système d’alarme Exemple : Inmarsat-C
Extincteurs mobiles Les NBDP
(portatifs) embarcations Talky W
Extincteurs semi- de sauvetage
mobiles (chariot à Les radeaux de
roue) sauvetage
Installations fixes (à Les gilets de
eau, sprinkler, sauvetage Mille marin (‘)
drencher, à mousse, Les bouées =1852 m
à poudre, CO2, …)
Système de
ventilation
§2 - LA CONVENTION STCW
La CONVENTION INTERNATIONALE DE
1978 SUR LES NORMES DE FORMATION DES
GENS DE MER, DE LA DELIVRANCE DES
BREVETS ET DE VEILLE est plus connue d’après
son abréviation anglaise de STCW ( Standards of
Training, Certification and Watchkeeping).
Elle ne concerne que la navigation de commerce.

formation
diplôme
Gens de mer:
Équipage armement (le plus
important)
- Officiers
*pont ( capitaine ou commandant –
Master (1), second capitaine (1) et
les lieutenants pont (2ou 3))
*machine (chef mécanicien (1),
second mécanicien (1) et officier
mécanicien)
- Les subalternes :
*pont : maitre équipage (1) et les
matelots (min 3) *
*machine : maitre graisseur (1), les
graisseurs (min 3), les nettoyeurs
*Hôtelier : cuisinier (1), maitre
d’hôtel (1)
Équipage hôtelier pour les navires à
passagers : car-ferry (transbordeur)
and cruiser ship (navire de croisière)
destiné à servir les passagers
Convention STCW
Délivrance des
brevets veille
Tonnage
- Brevets Puissance machine
du navire
- certificats
- Pour les officiers :
Après la formation de base
(diplôme1 ) : Elève officier pont et
élève officier machine
Lieutenant (chef de quart) :
diplôme + certificats + 12 mois
Le quart: c’est une
période de conduite
de navigation = Brevet de
que ce soit à
lieutenant
Pour occuper le poste de Second : passerelle ou à la
brevet de lieutenant + certains salle machine (de 5h
certificats + 36 mois de ou 4h ou 2H) : doit
navigation = brevet de sd avoir le brevet de
capitaine ou sd mécanicien
Pour occuper le poste de
lieutenant
Pour les subalternes :
Capitaine ou chef mécanicien :
le matelot de quart et
diplôme2 + brevet de lieutenant
+ certains autres certificats + 48 le graisseur de quart
mois de navigation = brevet de doivent des certificats
Capitaine au long cours ou brevet de
chef mécanicien
d’aptitude de quart
- Pour les subalternes et
équipage hôtelier :
 La convention STCW adoptée le 7 juillet 1978
montre la prise en compte par l’OMI du facteur
humain et plus précisément de la qualification des
équipages, pour lutter contre l’insécurité maritime.
Elle représente, en ce sens, un premier pas dans la
démarche menée par l’OMI prenant en compte
l’élément humain.
 Au vu des difficultés de faire appliquer la
convention STCW par les différents Etats parties,
l’idée d’une révision finit par aboutir avec la tenue
d’une conférence diplomatique à l’OMI du 26 juin au
7 juillet 1995. La nouvelle convention est entrée en
vigueur le 1er février 1997.
 La convention révisée prévoit un mécanisme de
contrôle qui vise à renforcer les obligations de l’Etat
du pavillon. Ce dernier doit communiquer à l’OMI les
renseignements sur la manière dont il compte donner
effet sur le plan juridique aux dispositions de la
convention. Il doit donner une description générale
des cours, des différentes formations.
 L’Etat du pavillon doit expliquer les mesures prises
pour prévenir la fatigue et assurer la communication à
bord.
L’Etat du pavillon doit s’assurer que toutes les
activités de formation, d’évaluation des compétences,
de délivrance des brevets font l’objet d’un contrôle
continu dans le cadre d’un système de normes de
qualité.
L’Etat du pavillon doit enfin prendre les sanctions
disciplinaires et pénales à l’égard des contrevenants :
compagnies, capitaine, navigants…
 La dernière révision de la STCW date de juin
2010 dite l’amendement de Manille. Ces
modifications sont entrée en vigueur le 1 er janvier
2017 pour les marins qui ont commencé leur
formation ou leur service en mer avant 1 er juillet
2013.
 Au-delà de cet aspect « procédural », la
convention s’est attachée à donner suffisamment de
précisions sur le fond. Douglas B. STEVENSON
montre que l’un des aspects les plus importants de
cette révision concerne la question de la veille.
Plusieurs délégations tenaient à ce que figurent non
seulement les heures de repos, mais également les
heures de travail. Il a finalement été décidé qu’il
était préférable pour prévenir la fatigue de ne
mentionner que les heures de repos minimum et non
les heures de travail maximum. Douglas BS « Tanker
crew fatigue : New solutions to an old problem- journal of martime law and
commerce- vol 27, n° 3, July 1996.
SECTION II –LES RECOMMANDATIONS

Outre les conventions qui sont des textes

obligatoires (du moins dans les pays ayant ratifiées la
convention), l’OMI diffuse par ailleurs un très grand
nombre de normes techniques sous la forme de
« recommandations » qui n’ont pas de force
obligatoire propre, mais dont on peut cependant
considérer qu’elles possèdent un effet réglementaire
indirect du fait de la compétence généralement
reconnue de l’OMI sur le plan technique.
 Les Etats sont ainsi, selon la terminologie
consacrée, « instamment priés » de mettre en œuvre
les recommandations. Il est ainsi courant que les
textes nationaux, renvoient en leur donnant cette fois
force obligatoire, à des recueils synthétiques et
thématiques diffusés par l’OMI comme des
recommandations.
 
On peut distinguer trois types de recommandations :
les codes et recueils de règles, les résolutions
interprétatives et enfin les directives.
 Les codes et recueils de règles techniques
Rien ne distingue matériellement, conventions et
codes adoptés par les résolutions de
l’Assemblée.ces deux types d’instruments
contiennent des normes techniques, des procédures
de contrôle, des règles de conduite et études en
matière de sécurité. L’OMI a adoptée, dans sa prise
en compte du facteur humain, d’une part le code
ISM et d’autre part le code ISPS.
( l’assemblée est l’organe délibérant de droit commun de l’OMI qui se
compose des représentants de tous les Etats membres de
l’Organisation. L’Assemblée tient une session tout les deux ans, mais
il y a aussi parfois des sessions extraordinaires)
Code IMDG
L'International Maritime Dangerous Good
Code est un guide international pour le transport des
matières dangereuses en colis, destiné aux acteurs
impliqués dans les industries et les services
d'expédition des marchandises dangereuses.
Il comporte des recommandations relatives à :
 l’emballage,
 l’étiquetage,
 l’arrimage,
 la ségrégation,
 le traitement et la réaction en cas d’accident. 
Définition matière dangereuse
Une matière est classée dangereuse lorsqu’elle est
susceptible d’entraîner des conséquences graves
pour la population, les biens et/ou
l’environnement, en fonction de ses propriétés
physiques et/ou chimiques, ou bien par la nature des
réactions qu’elle peut engendrer.
L’accès et le séjour au port des marchandises
dangereuses est soumis à la réglementation de chaque
port.
Au Maroc, le règlement d’exploitation de chaque port
est établi et publié par l’Agence Nationale des Ports
(ANP) à l’exception du port de Tanger-Med. Pour ce
dernier, c’est l’agence spéciale Tanger Med (TMSA)
qui l’élabore et le publie.
Exemple :pour les ports gérés par l’ANP
Certaines MD sont sujettes à sortie directe (signifie
que la MD ne peut être stockées au port) c.-à-d. que
la MD sera déchargée directement du navire sur le
moyen du post acheminement (routier par camion ou
ferroviaire par wagon). Autrement dit, la MD ne sera
poser sur le quai ni stocker dans terminal (dépôt,
terre-plein, Yard). D’autres MD peuvent être stockées
mais seulement pendant une durée limitée et fixée
par l’ANP (ex. 3 jours de stockage à l’import ou à
l’export)
 port

Le portique
(grue)

ship

Cale
Gate
Entrée Quai
/sortie Zone de stockage Quay
Yard short Le
chargement et
le
déchargement
des cargos
terminal
Se fait suivant
le plan de
chargement
Exemple de TABLEAU DE SEGREGATION DES MATIERES
DANGEREUSES selon les règles du code IMDG

2.2
Classe 1 2.1 3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2 6.1 7 8
2.3

1 6 6 6

2.1 6 3 6 3 6 6 3

2.2 6 6 3 6 3
2.3
3 6 6 6 6 6 6 6 3

4.1 3 6 3 3 3 6 6 3

4.2 6 3 6 3 3 6 6 6 3

4.3 3 6 3 3 6 6 6 3
Pas de prescriptions
5.1 6 6 3 6 6 6 3 3 6 Générales

5.2 6 6 6 6 6 3 6 6 Séparation par une

Cloison anti-feu étanche.
6.1 6 3 3

7 6 6 3 6 6 6 6 3 6 6 3 Distance de sécurité =3 m

8 3 3 3 3 3 6 6 6 6 Distance de sécurité =6 m
 MD
Classe 1 40 pied

MD EVP : équivalent
Classe 2.1 20 pied

3m

6m
MD
Classe 4.1

MD
Classe 2.2

3m

MD
Classe 5.1
recommandation de l’OMI : Réglementations
spécifiques à certaines installations portuaires
A - Recueil de règles pratiques pour la sécurité du
chargement et du déchargement des vraquiers
(Recueil BLU : bulk load unload)
L’objectif du recueil BLU est d’aider les
capitaines de vraquiers, les exploitants de terminaux
et les autres parties intéressées à exécuter les
opérations de manutention, de chargement et de
déchargement des cargaisons solides en vrac
dans des conditions de sécurité.
Les représentants des exploitants des terminaux
doivent vérifier:
 La profondeur du quai et le tirant d’air;
 Les moyens d’amarrage compte tenue des

conditions météo et du trafic;

 Envoi de la réglementation du terminal pour le bord

(sécurité/sûreté/pollution);
 Envoi des propriétés de la cargaison par le chargeur

vers le bord;
 L’existence de plan de chargement/déchargement;
 Évacuation d’urgence si besoin;
 Opérations demandées (soutage ou autres);
 Ligne de
Tirant d’air
château passerelle flottaison

Salle
machine Cale sert
(moteurs,
groupe
à stocker cale cale
électrogènes cargo
, pompes

ballast ballast ballast ballast

Fond profondeur
quille Tirant
de la d’eau
mer

Échouement
Cale 4 Cale 3 Cale 2 Cale 1
 port

Le portique
(grue)

ship

Gate Cale
Entrée Quai
/sortie Zone de stockage Quay
Yard short Le
chargement et
amarres le
déchargement
des cargos
terminal
Se fait suivant
le plan de
chargement
B- Le Guide international de la sécurité pour les
navires et des terminaux pétroliers
Le guide international pour la sécurité des
navires et des terminaux pétroliers, code ISGOTT,
instaure une gestion sécurisée des opérations de
chargement et de déchargement des navires
pétroliers.
Pour les Terminaux, il édicte des règles relatives :

 A la gestion et l’organisation du terminal;

 Aux systèmes et équipements du terminal;

 La préparation aux situations d’urgence et

l’évacuation d’urgence.

Ce guide établit aussi un système de management de

l’interface Tanker-Terminal.
le Code ISPS
En décembre 2002, l'OMI a adopté le Code
international pour la sûreté des navires et des
installations portuaires (le Code ISPS - International
Ship & Port Facility Code ), et a modifié la convention
pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (la
Convention SOLAS, 1974).
Il importe donc avant d’examiner ses dispositions de
présenter le code ISPS
Section I – Présentation du code ISPS
A – L’objet du code ISPS
Le 1er juillet 2004 est entré en vigueur le nouveau code
ISPS (international ship and port facility security) dont
l’objectif est de prévenir les actes criminels dans le
domaine maritime, comme le terrorisme ou la piraterie.
Cette problématique nouvelle prend le nom de « sûreté »
(security) du navire celle de l’installation portuaire, par
opposition à la « sécurité » (safety) classique.
 Le code ISPS instaure un cadre international dans
lequel les gouvernements contractants, les
organismes publics, les administrations locales et les
secteurs maritimes et portuaires puissent coopérer en
vue de détecter, évaluer et contrecarrer toute
menace ou incident visant la sûreté des navires ou des
installations portuaires participant au commerce
international.
 La responsabilité de la mise en œuvre du code ISPS est
partagée entre l’installation portuaire, le bord et le
gouvernement de l’Etat contractant.
Les responsabilités des gouvernements :
Le code se préoccupe des responsabilités incombant aux
Gouvernements qui devront en particulier établir des
« niveaux de sûreté » classés 1 (risque normal), 2 (risque
accru), ou 3 (risque imminent), et diffuser les
renseignements y afférent aux navires qui séjournent
chez eux (SOLAS XI-2/7).
 Établissement du
niveau de sûreté

Responsabilité du gouvernement

Établit le niveau de sûreté du code

Ministère d’intérieur ISPS et le diffuse

Ministère de
l’E.T.L.E.

Direction de la marine Direction des ports et du domaine public

marchande (DMM) maritime (DPDPM)

Les compagnies ANP TMSA

maritime (les CSO)
Port de Tanger Med
Les ports
Les navires (les SSO)
PSO PSO

Les PFSO Les PFSO

La responsabilité des installations portuaires :
Les installations portuaires sont tenues de prendre
les mesures correspondantes aux niveaux de sûreté
établis par leur Gouvernement et de désigner un
« agent de sûreté de l’installation portuaire » ou
PFSO chargé d’assurer la communication avec les
navires et de coordonner les mesures appropriées
(ISPS A.14 et A.17).
La responsabilité des compagnies maritimes
Au niveau de la compagnie maritime, un « agent de
sûreté de la compagnie » ou CSO sera désigné pour
gérer, au sein de la « compagnie », les problèmes
relatifs à la sûreté et fournir aux bords les ressources
et l’assistance nécessaires en cette matière (ISPS
A.11)
Au niveau des navires :
 L’évaluation de la sûreté de chaque navire par des

personnes compétentes ou un organisme reconnu

(par l’Etat) (ex: les sociétés de classification : ex
Bureau Véritas BV) (ISPS A.8);
 L’établissement d’un plan de sûreté  approuvé pour

chaque navire (ISPS A.9);

 La désignation d’un « agent de sûreté navire » (ou

SSO) pour chaque navire;

 Un système d’alerte inaudible et caché à bord de

chaque navire;
 La certification : un certificat ad hoc livré à chaque

navire dont la sûreté est conforme au code ISPS.

B - La force obligatoire
La force obligatoire du code ISPS résulte de son
intégration à la convention de SOLAS. Cette
intégration se traduit par l’insertion d’un nouveau
chapitre XI-2 relatif aux Mesures spéciales pour
renforcer la sûreté maritime.
 Chapitre XI-2 relatif aux Mesures spéciales pour
renforcer la sûreté maritime
Ce chapitre comprend 9 règles relatives, d’une part,
aux définitions des termes clefs (Règle 1) et son
domaine d’application (Règle 2- navires et
engins);d’autre part, aux mesures nécessaires à
prendre par les gouvernements (Règle 3), les
compagnies maritimes et aux navires (Règle 4,5 et 7);
Et, enfin celles relatives à l’installation d’un système
d’alerte de sûreté du navire (Règle 6); tout en insistant
sur le pouvoir discrétionnaire du capitaine en matière
de sécurité et de sûreté du navire (Règle 8) et les
mesures liées au contrôle et au respect des dispositions
du code ISPS (Règle 9).
Les dispositions du code ISPS
Le code ISPS se compose de deux parties :
 Partie A comportant des dispositions obligatoires .
Cette partie contient , d’une part ,des dispositions
relatives aux définitions des termes utilisés, la
spécification des navires et engins ainsi que les
installations portuaires auxquels le code s’applique,
aux responsabilités des gouvernements contractants
ainsi que les obligations des compagnies maritimes;
- D’autre part, des règles techniques relatives à la déclaration
de sûreté, à l’évaluation de la sûreté des navires et des
installations portuaires, la désignation des agent de sûreté
navire, compagnie et installation portuaire, les plans de
sûreté navire et port, Formation, exercices et entraînements
en matière de sûreté et enfin la Vérification des navires et
des ports et délivrance des certificats.
- Partie B contenant les recommandations relatives à
l’application des dispositions de la partie A (certains Etats
ont rendu la partie B obligation tel les Etats de l’UE).
 Niveau de sûreté 1 désigne le niveau auquel des
mesures de sûreté minimales appropriées doivent
être maintenues en permanence.
Niveau de sûreté 2 désigne le niveau auquel des
mesures de sûreté additionnelles appropriées
doivent être maintenues pendant une période
déterminée en raison d'un risque accru d'incident de
sûreté.
Niveau de sûreté 3 désigne le niveau auquel de
nouvelles mesures de sûreté spéciales doivent être
maintenues pendant une période limitée lorsqu'un
incident de sûreté est probable ou imminent, bien qu'il
puisse ne pas être possible d'identifier la cible précise.
La sûreté
portuaire
 Selon l’article 1er de la Loi 15-02 relative aux ports et
portant création de l'Agence nationale des ports et de la Société

d'exploitation des ports, « Le port est l'ensemble des

espaces terrestres, eaux maritimes ou fluviales, des
infrastructures et des superstructures réunissant les
conditions physiques et d' organisation permettant
l'accueil des navires pour qu’ils s 'y abritent, y
accostent, y effectuent les opérations d'embarquement et
de débarquement des marchandises ou des passagers,
s'y approvisionnent ou y effectuent des réparations ».
 Domaine public
port portuaire

Espace terrestre : enceinte portuaire

Des infrastructures Des superstructures

Espace maritime : la rade

Activité export

Activité import

Activité transit ou
transbordement
 Le Port est une «Zone géographique définie par
l’Etat Membre ou l’autorité désignée, comprenant
les installations portuaires définies dans le Code
international pour la sûreté des navires et des
installations portuaires (ISPS), où se déroulent des
activités maritimes et autres.»
Port = ∑ IP : installations portuaires
 La Convention de SOLAS définit l’installation
portuaire, au Chapitre XI-2 Article 1er , comme suit
« Installation portuaire désigne un emplacement,
tel que déterminé par le Gouvernement contractant
ou par l'autorité désignée, où a lieu l'interface
navire/port. Elle comprend les zones telles que les
zones de mouillage, les postes d'attente et leurs
abords à partir de la mer, selon le cas ».
Exemple : Port de Casablanca (av modification)

Terminal à conteneur SODEP

Terminal divers SODEP

Terminal à conteneur Somaport

Terminal divers Somaport

Terminal céréalier Sosipo

Terminal céréalier Mass

Terminal phosphatier OCP
Les Objectifs des mesures de sûreté
L’objectif des mesures de sûreté portuaire est de
maintenir un degré de risque acceptable à tous les
niveaux de sûreté.
Ces mesures de sûreté établissent des procédures
afin de réduire les risques et de permettre le contrôle
des accès aux zones réglementées et à d’autres
points clés, lieux, fonctions ou activités vulnérables
ou critiques dans le port.
 Afin de se conformer aux dispositions du Code
ISPS, l’autorité portuaire désigne un Agent de sûreté
de l’installation portuaire et effectue une évaluation de
la sûreté de chaque installation portuaire. Suivant cette
évaluation un plan de sûreté est établi comprenant des
procédures pour chaque niveau de sûreté.
Niveau de sûreté
Le niveau de sûreté de l’installation portuaire est
établi par l’Etat. Ce dernier se charge d’informer
rapidement toutes les personnes intéressées de toute
variation du niveau de sûreté suite à un changement
perçu ou réel dans des renseignements sur la menace.
Au Maroc, c’est le ministère d’intérieur qui établit
le niveau de sûreté et c’est lui-même qui ordonne le
changement de niveau de sûreté selon le besoin
 Le plan de sûreté portuaire définit les mesures de
sûreté à adopter en fonction du niveau de sûreté.
En cas de changement dans le niveau de sûreté, le
PFSO doit agir conformément au plan de sûreté et
s’assurer que les exigences du plan de sûreté et que
toutes procédures de sûreté supplémentaires ou
spéciales adaptées à la menace en cause sont
déclenchées.
Evaluation de la sûreté
L’établissement du plan de sûreté est précédé par
une évaluation de la sûreté de l'installation portuaire.
Cette évaluation porte sur l’identification des
points faibles et des menaces éventuelles contre les
biens et les infrastructures et de leur probabilité de
survenance, afin d'établir des mesures de sûreté qui
s'imposent, en les classant par ordre de priorité.
Selon la règle 15.5 partie A,« L'évaluation de la sûreté
de l'installation portuaire doit comprendre, au moins
les éléments suivants :
 L’identification et évaluation des infrastructures et
biens essentiels qu'il est important de protéger ;
 L’ identification des menaces éventuelles contre les
biens et les infrastructures et de leur probabilité de
survenance, afin d'établir des mesures de sûreté qui
s'imposent, en les classant par ordre de priorité ;
 L’identification, choix et classement par ordre de
priorité des contre-mesures et des changements de
procédure ainsi que de leur degré d'efficacité pour
réduire la vulnérabilité ; et
 L’identification des points faibles, y compris les
facteurs humains, de l'infrastructure, des politiques
et des procédures.
 L’évaluation de la sureté de l’installation
portuaire nécessite d’abord l’identification des biens
et des éléments d'infrastructure importants. Ce
processus d’identification permet de déterminer
l'importance des structures et des aménagements
pour le fonctionnement de l'installation portuaire.
 Il fournit ainsi une base permettant de définir des
stratégies d'atténuation des effets axées sur les biens et
les structures qu'il est plus important de protéger
contre un incident de sûreté.
Ce processus tient compte des pertes potentielles en
vies humaines, de l'importance économique du port,
de sa valeur symbolique et de la présence
d'installations de l'Etat.
Matrice MOSAR de risque

Matrice Organisée Systémique d’Analyse de Risques

Les biens et les infrastructures jugés important de protéger
comprennent :
1. les accès, les entrées, les abords et les mouillages, les
zones de manœuvre et d'accostage ;
2. les installations, les terminaux, les zones d'entreposage de
la cargaison et le matériel de manutention de la cargaison ;
3. les systèmes tels que les réseaux de distribution électrique,
les systèmes de radio et télécommunications et les systèmes
et réseaux informatiques ;
4. les systèmes de gestion du trafic des navires dans le port et
les aides à la navigation ;
5. les centrales électriques, les circuits de transfert des
cargaisons et l'alimentation en eau ;
6. les ponts, les voies ferrées, les routes ;
7. les navires de servitude des ports, y compris les bateaux
pilotes, les remorqueurs, les allèges, etc. ;
8. les équipements et systèmes de sûreté et de surveillance ; et
9. les eaux adjacentes à l'installation portuaire.
 L'identification des points vulnérables inclut un examen de ce
qui suit :
1. les accès côté-mer et côté-terre à l'installation portuaire et aux
navires à quai dans l'installation ;
2. l'intégrité de la structure des quais, des installations et autres
structures connexes ;
3. les mesures et procédures de sûreté existantes, y compris les
systèmes d'identification ;
4. les mesures et procédures de sûreté existantes concernant les
services portuaires et les services collectifs ;
5. les mesures de protection du matériel de radio et
télécommunications, des services portuaires, y compris les
systèmes et réseaux informatiques ;
6. les zones adjacentes qui peuvent être exploitées pendant
une attaque ou pour une attaque ;
7. les accords existants avec des sociétés privées fournissant
des services de sûreté couvrant le côté mer/côté terre.
Plan de sûreté de l’installation portuaire
Le plan de sûreté de l’installation portuaire
(PFSP) prévoit des mesures, pour les trois niveaux
de sûreté, destinées à empêcher l'accès non autorisé
à l'installation portuaire, aux navires amarrés dans
l'installation portuaire et aux zones d'accès restreint
de l'installation.
 Le PFSP définit pour chaque niveau de sûreté, le
moyen d'identification requis pour autoriser les
personnes à avoir accès à l'installation portuaire ou à
rester à l'intérieur de l'installation portuaire sans être
questionnées.
 Le plan de sûreté doit comprendre entre outre :
1. les mesures visant à empêcher l'introduction, dans
l'installation portuaire ou à bord du navire, d'armes, de
substances dangereuses et d'engins destinés à être utilisés
contre des personnes, des navires ou des ports et dont la
présence n'est pas autorisée ;
2. les mesures destinées à empêcher l'accès non autorisé à
l'installation portuaire, aux navires amarrés dans
l'installation portuaire et aux zones d'accès restreint (ZAR)
de l'installation ;
3. des procédures pour faire face à une menace contre
la sûreté ou une atteinte à la sûreté, y compris des
dispositions pour maintenir les opérations essentielles
de l'installation portuaire ou de l'interface navire/port ;
4. des procédures pour donner suite aux consignes de
sûreté que le Gouvernement donne au niveau de
sûreté 3 ;
5. des procédures d'évacuation en cas de menace
contre la sûreté ou d'atteinte à la sûreté ;
6. les tâches du personnel de l'installation auquel sont
attribuées des responsabilités en matière de sûreté et
celles des autres membres du personnel de
l'installation portuaire concernant les aspects liés à
la sûreté ;
7. des procédures concernant l'interface avec les
activités liées à la sûreté des navires ;
8. des procédures concernant l'examen périodique du
plan et sa mise à jour ;
 Les mêmes
mesures de
sûreté
Interface navire - IP

NS
NS
1
2
ship

Les mesures de sûreté

du niveau 2

port
9. des procédures de notification des incidents de
sûreté ;
10. l'identification de l'agent de sûreté de l'installation
portuaire (PFSO), y compris les coordonnées où il peut
être joint 24 heures sur 24 ;
11. des mesures visant à garantir la protection des
renseignements figurant dans le plan ;
12. des mesures destinées à garantir la protection
effective de la cargaison et du matériel de manutention
13. des procédures d'audit du plan de sûreté de l'installation
portuaire ;
14. des procédures pour donner suite à une alerte dans le cas
où le système d'alerte de sûreté d'un navire se trouvant dans
l'installation portuaire a été activé ; et
15. des procédures pour faciliter les congés à terre pour le
personnel du navire ou les changements de personnel, de
même que l'accès des visiteurs au navire, y compris les
représentants des services sociaux et des syndicats des gens
de mer.
Agent de sûreté de l'installation portuaire (règle 17
partie A )
Un agent de sûreté de l'installation portuaire
(PFSO) doit être désigné dans chaque installation
portuaire. Une personne peut être désignée comme
agent de sûreté d'une ou de plusieurs installations
portuaires.
TANGER MED 1 :
4 installation portuaire + port passager 1
installation portuaire
Au maximum, TMSA désignera 5 PFSO
AU minimum, TMSA désignera 1 PFSO
 Les tâches et responsabilités de l'agent de sûreté de
l'installation portuaire comprennent, entre autres, ce qui
suit :
1. effectuer une étude de sûreté initiale complète de
l'installation portuaire en tenant compte de l'évaluation
pertinente de la sûreté de l'installation portuaire ;
2. veiller à l'élaboration et à la mise à jour du plan de sûreté
de l'installation portuaire ;
3. mettre en œuvre le plan de sûreté de l'installation portuaire
et procéder à des exercices à cet effet ;
4. procéder à des inspections de sûreté régulières de
l'installation portuaire pour s'assurer que les mesures de sûreté
restent appropriées ;
5. recommander et incorporer les modifications nécessaires au
plan de sûreté de l'installation portuaire pour en rectifier les
lacunes et mettre à jour le plan pour tenir compte des
changements pertinents affectant l'installation portuaire ;
6. Accroitre la prise de conscience de la sûreté et la vigilance
du personnel de l’installation portuaire;
7. veiller à ce que le personnel responsable de la sûreté de
l'installation portuaire ait reçu une formation adéquate ;
8. faire rapport aux autorités compétentes et tenir un registre
des événements qui menacent la sûreté de l'installation
portuaire ;
9. coordonner la mise en œuvre du plan de sûreté de
l'installation portuaire avec le ou les agent(s) de sûreté
compétent(s) de la compagnie (CSO) et du navire (SSO) ;
10. assurer la coordination avec les services de sûreté, s'il y
a lieu ; (services de sûreté publics ou privés)
11. s'assurer que les normes applicables au personnel
chargé de la sûreté de l'installation portuaire sont
respectées ;
12. s'assurer que le matériel de sûreté est correctement
utilisé, mis à l'essai, étalonné et entretenu, s'il y en a ; et
13. aider l'agent de sûreté du navire à confirmer, sur
demande, l'identité des personnes cherchant à monter à
bord du navire.
Au niveau de sûreté 1, l’agent de sûreté de
l’installation portuaire  veille à l’application des
mesures appropriées en vue d'identifier et de
prendre des mesures de sauvegarde contre les
tentatives, par exemple, d’immigration illicite :
 contrôler l'accès à l'installation portuaire ;
 surveiller l'installation portuaire, y compris la ou
les zones de mouillage et d'amarrage ;
 surveiller les zones d'accès restreint pour vérifier
que seules les personnes autorisées y ont accès ;
 superviser la manutention de la cargaison ;
 superviser la manutention des provisions de bord ;
et
 veiller à ce que le système de communication de
sûreté soit rapidement disponible.
Exemple : Port Tanger Med
Le port Tanger Med est doté d’un Système de Sûreté
Portuaire Intégré.
Ce dispositif comporte:
 Un poste de commande de sûreté dernière génération,

alliant données 3D, simplicité, automatismes et capacité

d’évolution;
 Une surveillance nautique étroitement liée au VTS ;
 Des solutions réduisant l’intervention du facteur humain,

diminuant de facto les risques.

 En termes d’équipements, selon les informations
du port de Tanger Med en 2009/2010, le système
de sûreté portuaire comprend :
• Deux scanners relocalisables pour décourager tout
type de contrebande ;
• Deux détecteurs de battement de cœur pour la lutte
contre l’immigration clandestine ;
• 303 caméras de télésurveillance pour le contrôle des
enceintes portuaires ;
• Des clôtures haute-sécurité munies d’un système de
détection périmétrique ;
• Deux radars performants pour la détection des
petites cibles ;
 L’équipe de police portuaire assure la protection du port
contre les actes de malveillance pour garantir un niveau de
sûreté élevé à l’intérieur de l’enceinte portuaire.
Ses principales missions sont les suivantes :
• Gestion du Poste de contrôle et de commande;
• Patrouilles mobiles et pédestres;
• Contrôle des accès;
• Gestion des titres d’accès;
• Détection des intrusions et protection périmétrique du Port.
Formation, exercices et entraînements en matière
de sûreté des installations portuaires (règle 18
partie A)
L'agent de sûreté de l'installation portuaire et le
personnel compétent chargé de la sûreté de
l'installation portuaire doivent avoir des
connaissances et avoir reçu une formation
conformément aux recommandations du code ISPS.
Le personnel des installations portuaires chargé de
tâches spécifiques liées à la sûreté doit comprendre les
tâches et les responsabilités qui lui incombent à cet
égard, telles qu'elles sont décrites dans le plan de
sûreté de l'installation portuaire, et il doit avoir des
connaissances et des aptitudes suffisantes pour
s'acquitter des tâches qui lui sont assignées.
 La formation comprenne une définition claire de la
voie hiérarchique à suivre pour signaler ces questions
aux superviseurs, aux directeurs ou aux autorités
compétentes.
Une formation supplémentaire ou spéciale peut être
nécessaire pour des personnes remplissant certaines
fonctions spéciales.
 Pour garantir l'efficacité de la mise en œuvre du
plan de sûreté de l'installation portuaire, des
exercices doivent être effectués à des intervalles
appropriés compte tenu des types d'opérations
effectuées par l'installation portuaire, des
changements dans la composition du personnel de
l'installation portuaire, du type de navires que dessert
l'installation portuaire et autres circonstances
pertinentes.
 Alerte à la bombe à bord
d’un navire1 accosté

Navire1 Port La sûreté

nationale
SSO + PFSO + Unité
CSO + personnel Cdt
personnel spéci
personnel de sûreté de PSO du Gen
de sûreté PF ale pr
de sûreté à l’installation port dr
du navire bomb
la portuaire
compagnie e

Pompiers + équipe de La
santé Les remorqueurs marine
royale

Pouvoir PSO
discr. Cdt

CSO SSO PFSO PF/G US

DEMARCHES UNILATERALES DES ETATS-
UNIS

Les Etats-Unis d’Amérique ont adopté des

mesures de sûreté unilatérales, anticipant l’entrée en
vigueur du code ISPS en 2004.
Suite à la création du ministère de la sûreté
intérieure ( Department of Homeland Security), le
1er Mars 2003, trois types de mesures sécuritaires
ont été mises en place pour assurer la sûreté des
ports américains.
a)La CSI ( Container Security Initiative ) :
Depuis la mi-2002, les Etats-Unis ont développé
cette mesure, destinée à être appliqué dans une
première phase dans les vingt ports européens et
asiatiques concentrant la plus grande part du
commerce maritime par conteneurs vers les Etats-
Unis.
Son principe s’articule autour de quatre points pour un
même port :
1-L’établissement de critères de sûreté permettant
d’identifier les conteneurs à hauts risques.
2- Le pre-screening des conteneurs avant leur arrivée
dans les ports des Etats-Unis .
3- L’utilisation de moyens technologiques pour procéder
au screening des conteneurs à hauts risques.
4-La mise en place de conteneurs sécurisés et permettant
un suivi intelligent.
b) La règle dite « des 24 heures de préavis » :
Les transporteurs maritimes doivent fournir leur
manifeste de chargement 24 heures avant que cette
opération ne soit effective sur les navires en partance
pour les Etats-Unis.
Ces informations permettraient aux douanes
américaines d’évaluer le risque en matière de danger
terroriste que peuvent revêtir les conteneurs destinés à
ce pays. Cette règle est effective depuis le 2 Février
c) La proposition de règlement relatif à la suppression
des visas délivrés sur base des listes d’équipage :
Cette proposition vise à supprimer la pratique de
la délivrance de visas sur base des listes d’équipages
pour les membres d’équipages des navires étrangers
demandant à entrer dans un port des Etats-Unis
d’Amérique.
 Dans le cadre des recommandations de l’OMI, la
plus part des codes sont rendus obligatoires à travers
l’amendement tacite des conventions et notamment la
convention SOLAS.
A côté des codes, l’OMI élabore un autre type de
recommandations sous forme de résolutions
interprétatives des normes de l’OMI
 Les résolutions interprétatives de l’Assemblée
Toutes les résolutions ne sont pas créatrices de droit.
Certaines énoncent des commentaires, des
interprétations, voire même des modifications de
règles conventionnelles constantes. La résolution peut
de la sorte devenir un prélude à un amendement
ultérieur d’une convention, quand il n’a pas été
possible, faute de temps, d’insérer dans le texte
d’origine, les nouvelles dispositions.
A titre d’exemple, l’OMI a adoptée, le 25
novembre 1999, la résolution A.890 (21) sur les
Principes à observer pour déterminer les
effectifs de sécurité.
 Les directives des comités techniques :ces comités
ont pour but d’élaborer des propositions de
règlement qui sont ultérieurement adoptés par
l’Assemblée. Ils peuvent aussi diffuser leurs
recommandations, dans des domaines précis, sous la
forme de « circulaires ».
 Les deux comités les plus actifs en matière
maritime sont : le comité de la sécurité maritime
(CSM, en anglais MSC) et le comité de la protection
du milieu marin (CPMM, en anglais MEPC).
Les directives ont été utilisées dans deux
domaines : la sécurité des navires et la protection du
milieu marin. A titre d’exemple, la directive sur la
fatigue.
 La recommandation ouvre la voie à la
réglementation future qu’elle a pour vocation de
préparer. Ainsi, au bout d’un certain temps, les
recommandations les plus importantes sont reprises
par les conventions, avec cette fois force
obligatoire. Ainsi, par exemple, le code ISM et le
code ISPS sont rendus obligatoires par la
convention SOLAS.
Dans le but de l’amélioration des conditions de
l’exploitation des navires, l’OMI travaille également
en étroite collaboration avec la Conférence des
Nations Unies pour le commerce et le
développement.
 ChapitreIII – La Conférence des Nations
Unies pour le Commerce et le
Développement – CNUCED et la
Commission des Nations Unies pour le droit
commercial international - CNUDCI
Section I - CNUCED
A côté de l’OMI, la CNUCED joue un rôle
important dans la définition du droit maritime.
Dès 1965, cette institution a créé la Commission
des transports Maritimes, qui a d’abord exercé son
action dans le domaine des conférences maritimes
(où elle a abouti à la rédaction de la convention
portant code de conduite des conférences maritimes)
et dans le domaine du transport.
 Depuis 1980, la CNUCED a développé son action
en matière maritime dans trois directions. Elle s’est
d’abord préoccupé des problèmes posés par la
complexité des contrats d’assurance maritime.
En 1984 et 1985, elle a fait porter son effort sur le
problème de l’attribution par un Etat de son pavillon à
un navire qui a abouti à la signature d’une Convention
internationale relative aux conditions
d’immatriculation des navires.
 Elle a pris également l’initiative de la rédaction, en
1980, de la Convention sur le transport multimodal
international (pas encore en vigueur).
Enfin, la CNUCED a collaboré avec l’OMI à la
rédaction de la nouvelle convention de 1993 sur les
privilèges et les hypothèques maritimes, ainsi qu’à
celle de la Convention de 1999 sur la saisie
conservatoire des navires ( arrestation des navires).
Section II - CNUDCI
« La Commission des Nations Unies pour le droit commercial
international a été créée par l'Assemblée générale des Nations Unies
en 1966. 
La CNUDCI s'attache à moderniser et à harmoniser les règles du
commerce international en élaborant des instruments, législatifs ou
non, dont elle encourage l’utilisation et l’adoption dans un certain
nombre de domaines clefs du droit commercial, tels que le règlement
des différends, les pratiques en matière de contrats internationaux, les
transports, l’insolvabilité, le commerce électronique, les paiements
internationaux, les opérations garanties, la passation de marchés et la
 En mars 1978, une nouvelle convention Internationale
sur les transports par mer – les « Règles d’Hambourg »,
aux travaux de laquelle les pays en voie de
développement ont participé, a vu le jour, et a été
ratifiée en 1980.
- Convention des Nations Unies sur le contrat de
transport international de marchandises effectué
entièrement ou partiellement par mer (« Règles de
Rotterdam") (New York, 2008) (pas encore en vigueur)
 - Convention des Nations Unies sur la responsabilité
des exploitants de terminaux de transport dans le
commerce international (Vienne, 1991) (pas encore
en vigueur)
- La loi type sur le commerce électronique de 1996, la
loi type sur la signature électronique de 2001 ainsi
que la convention des Nations Unies sur l’utilisation
des communications électroniques dans les contrats
internationaux de 2005
A ces trois institutions internationales s’ajoute l’OIT.
Chapitre IV – L’Organisation Internationale
du Travail – L’OIT
L’OIT a été créée au lendemain de la première guerre
mondiale par le traité de Versailles (partie 13 du traité).
L’amélioration du sort des travailleurs et l’instauration
d’un régime de travail plus humain, « seules garanties
d’une paix solidement établie », furent les deux
missions attribuées au nouvel organisme.
 Très rapidement est apparue la nécessité d’une
réglementation spécifique du travail maritime.
A la conférence de Gènes en 1920, trois projets de
convention sur le travail des marins, sont votés. A la
seconde conférence de Gènes, un an plus tard, deux
autres conventions sont élaborées.
Lors de la session de 1921, la conférence
internationale du travail adopte une résolution dans
laquelle elle déclare que les conventions et les
recommandations à adopter par la conférence « ne
s’appliqueront pas aux gens de mer, à moins qu’elles
n’aient pour objet une question maritime
spécialement mise à jour ».
 Est alors créé, à cette époque, la Commission
Paritaire Maritime chargée de l’étude de toutes les
questions maritimes présentées à l’examen des
conférences (G. RIPERT : « Droit maritime » tome I p 47-48).
(la Commission Paritaire Maritime est un Organe permanent et
bipartite composés d’armateurs et gens de mer qui donne des avis

d’ordre maritime au conseil d’administration de l’OIT)

 Depuis 1921, la Commission Paritaire Maritime a
tenu une session environ tous les deux ans. Elle est
à l’origine de toutes les conventions internationales
de l’OIT concernant le travail des gens de mer.
Par le biais de la commission paritaire maritime,
l’organisation internationale de travail a adopté plus
de 60 conventions et recommandations relatives aux
conditions de vie et de travail des gens de mer.
 L’OIT agit dans un domaine quelque peu négligé
par l’OMI. La sauvegarde de la vie humaine en mer
passe nécessairement selon cette organisation, par
une amélioration de la sécurité des gens de mer, par
une meilleure prévention des accidents du travail
maritime.
L’accent n’est plus mis sur la réglementation
technique de la conception, de la construction ou de
l’équipement des modules de transports et des
installations scientifiques et industrielles en mer. Une
large place est ici laissée au facteur humain, élément
primordial du système de la sécurité maritime.
 A la différence de l’OMI dont les textes
conventionnels sont épisodiques et passagers, l’OIT
grâce à sa structure interne spécifique et ses
pouvoirs étendus, permet l’adoption de conventions
internationales de manière régulière. La conférence
se prononce sur l’adoption d’une convention par un
vote à la majorité qualifiée des deux tiers.
 L’entrée en vigueur des conventions de l’OIT est
rapide et obligatoire : l’article 19 § 6 de son traité
constitutif oblige les Etats « de se soumettre, dans un
délai de douze mois et exceptionnellement de dix-huit
mois, les conventions et recommandations adoptées,
aux autorités dans la compétence desquelles rentre la
matière, en vue de les transformer en loi ».
 L’OIT dispose d’un moyen de contrôle du respect de
cette obligation. Le conseil d’administration du BIT
(assume toutes les fonctions de secrétariat de
l’organisation) envoie à chaque Etat, un mémorandum
contenant de nombreuses questions sur la traduction
dans le droit interne des dispositions adoptées au
niveau international (Cl. Albert COLLIARD : « institutions
internationales » Paris, Dalloz, 5e édition, 1970, p. 561, n°557).
 Pour l'essentiel, les normes du travail maritime se
divisent en deux catégories : la protection et la
sécurité, cette distinction n'étant ni officielle ni
juridique.
- Les normes en vue de la protection des marins
visent principalement à protéger les marins et portent
notamment sur les agences de recrutement et de
placement, les contrats de travail maritime, les pièces
d'identité des gens de mer, les soins de santé, la
protection sociale et le rapatriement.
- Les normes relatives à la sécurité, qui protègent
aussi le marin de manière directe et à titre
individuel, visent la sauvegarde de la vie humaine
en mer et traduisent donc le souci collectif de veiller
à la sécurité de toutes les personnes à bord de
navires et à celle des navires.  
 Ces normes ont notamment trait à l'âge minimum
d'admission à l'emploi en mer, à l'examen médical
pour le service en mer, à la durée du travail à bord et
aux effectifs, à la prévention des accidents, au
logement des équipages, à l'alimentation et au service
de table des équipages et à la formation
professionnelle des équipages (brevets de capacité des
officiers, diplôme de capacité des marins et des
cuisiniers de navire).
 Les principales conventions de l’OIT, qui visent la
protection des gens de mer en améliorant leurs
conditions de vie, sont la convention n° 147 sur la
marine marchande, la convention n° 164 sur la
protection de la santé et les besoins médicaux et la
convention n° 163 sur le bien-être des gens de mer.
 Devant la multiplicité des textes régissant le
travail maritime, la communauté maritime s’est
penchée sur l’élaboration d’un texte unique
regroupant les différentes normes élaborées par
l’OIT dans le domaine maritime. Cette ambition a
conduit à l’adoption d’une convention du travail
maritime.
 La Convention du travail maritime, nommée La
MLC 2006, a été adoptée le 23 février 2006 à
l'occasion de la 94ème session maritime de la
Conférence internationale du Travail.
Elle a été adoptée à l’unanimité par les 106 États
Membres qui ont participé à cette session.
 La MLC traite les domaines suivants :
- les conditions minimales requises pour le travail des
gens de mer ;
- les conditions d’emploi ;
-les conditions de vie des gens de mer lors du travail à
bord ;
-et enfin les instruments à mettre en œuvres pour
vérifier la conformité et la mise en application des
dispositions de la dite convention.
 La MLC 2006 est devenu « le quatrième pilier du
droit international maritime à côté de SOLAS,
MARPOL et STCW de l’OMI » (Patrick CHAUMETTE,
Droits Maritimes, Sous la direction de Jean-Pierre BEURIER, 3ème

édition, 2014, Dalloz, p. 892, n°410.18).

Les NGO Maritime
Nous citerons quelques NGO qui œuvrent dans le
domaine du commerce maritime international.
Elles représentent soit les intérêts des
armateurs/transporteurs soit les intérêts des auxiliaires de
transports ou encore les intérêts des chargeurs ou aussi les
intérêts des assureurs …etc.
Les Organisations internationales non gouvernementales admises au statut
consultatif auprès de l'OMI : retrouvées au lien suivant
https://www.imo.org/fr/about/Membership/Pages/NGOsInConsultativeStat
us.aspx
INTERNATIONAL CARGO HANDLING CO-
ORDINATION ASSOCIATION – ICHCA (NGO)

Son historique : créée le 1er janv. 1952; c’est une

association complètement indépendante, non-
politique et à but non lucratif.

Son objectif est de promouvoir l’efficacité et

l’économie dans la manutention et le transport quel
que soit le mode de transport durant toute la chaine
de transport.
FIATA est l’acronyme de Fédération Internationale
des Associations de Transitaires et Assimilés.
« Fondée à Vienne (Autriche) en 1926, FIATA est la
plus grande organisation non gouvernementale du
monde dans le domaine des transports. Elle représente
aujourd’hui une industrie couvrant environ 40 000
transitaires et entreprises de logistique, employant
environ 8 millions de personnes dans 150 pays. »
(http:/www.glossaire-international.com )
Les principaux objectifs de la FIATA sont:
« - de présenter, promouvoir et protéger les intérêts de la
profession en participant en tant que conseillers ou
qu’experts aux réunions d’organes internationaux ayant
pour thèmes le transport;
 Mais aussi de familiariser les secteurs du commerce, de
l’industrie et le grand public sur les services rendus par
les expéditeurs de fret à travers notamment la diffusion
de l’information, distribution de publications;
 d’améliorer la qualité des services fournis par les
transitaires;
 de développer et promouvoir les documents de transfert
uniforme; (exemple le FBL : FIATA BILL OF LADING)
 Aider à la formation professionnelle des transitaires sur
les problèmes d’assurances responsabilité, les outils
pour le commerce électronique, y compris l’échanges
des données informatisées (EDI) et des codes à barres. »
((http:/www.glossaire-international.com )
BIMCO*
*ces informations sont extraites du site
www.bimco.org
Fondée à Copenhague en 1905 sous le titre de
« Conférence sur la mer Baltique et la mer Blanche »,
elle constitue la plus importante association de
transport maritime international regroupant les
armateurs, les opérateurs, les gestionnaires, les
courtiers et les agents.
Ces objectifs :
 Élaborer des contrats modernes adaptés à des métiers
et à des activités spécifiques;
 Produire des accords commerciaux flexibles et
équitables pour les deux parties;
 Gérer le risque contractuel à travers des contrats
maritimes standards rédigés par les experts de la
BIMCO
Source site www.bimco.org
INTERCARGO
« L'Association internationale des armateurs de cargaison sèche
(INTERCARGO) représente les intérêts des armateurs de
cargaison sèche de qualité. INTERCARGO s'est réuni pour la
première fois en 1980 à Londres et participe avec le statut
consultatif à l'Organisation maritime internationale (OMI)
depuis 1993.
INTERCARGO fournit le forum où les armateurs, les
gestionnaires et les exploitants de vrac sec sont informés,
discutent et partagent leurs préoccupations sur des sujets clés et
des défis réglementaires, en particulier en ce qui concerne la
sécurité, l'environnement et l'excellence opérationnelle.
INTERCARGO s'engage pour la sécurité et la qualité des
opérations des navires, en mettant l'accent sur l'efficacité
opérationnelle et la protection de l'environnement marin. »
(https://www.intercargo.org/)
INTERTANKO The International Association of Independent Tanker
Owners (L'Association internationale des propriétaires de pétroliers
indépendants)
« Sa mission : Fournir un leadership à l'industrie des pétroliers en servant le
monde avec le transport maritime sûr, respectueux de l'environnement et
efficace du pétrole, du gaz et des produits chimiques.
Les quatre objectifs stratégiques d'INTERTANKO
 Pour développer et promouvoir les meilleures pratiques dans tous

les secteurs de l'industrie du camion - citerne, avec les propriétaires et

les opérateurs.
 Avoir une influence positive et proactive auprès des principales parties

prenantes, en développant des politiques et des positions, en harmonisant

une voix unie de l'industrie et en s'engageant avec les décideurs politiques.
 Pour le profil et promouvoir l'industrie du camion - citerne ,

communiquer son rôle, l' importance stratégique et la valeur sociale.

 Pour fournir des services clés aux membres , avec des conseils

personnalisés, l' assistance et l' accès à l' information, et permettant

un contact et de communication entre les membres et avec d' autres parties
prenantes » https://www.intertanko.com/.
ICS INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING
« Créée en 1921, la Chambre internationale de la marine
marchande (ICS) est la principale association commerciale
mondiale des armateurs et des exploitants de navires, concernée
par toutes les questions réglementaires, opérationnelles et
juridiques, ainsi que les affaires de l'emploi. L'ICS comprend
des associations nationales d'armateurs d'Asie, d'Europe et des
Amériques, dont les compagnies maritimes membres exploitent
plus de 80% de la flotte marchande mondiale.
En plus de représenter les intérêts des armateurs et des
exploitants auprès d'organismes tels que l'Organisation maritime
internationale (OMI) et l'Organisation internationale du travail
(OIT), la production et la révision de publications maritimes est
l'une des tâches les plus importantes qu'ICS entreprend au nom
de l’industrie du transport maritime » www.ics-shipping.org.
FONASBA The Federation of National Associations of
Ship Brokers and Agents
La Fédération des associations nationales de courtiers et
d'agents de navires
« FONASBA a pour objectif premier, la promotion
auprès de ses membres d'une pratique juste et
équitable des métiers de courtier et d'agent de navires,
FONASBA exhorte toutes les associations nationales
à atteindre et à maintenir les normes professionnelles
les plus élevées, encourage toute association qui le
souhaite à se prévaloir de la possibilité de solliciter
l'approbation officielle de son gouvernement. »
https://www.fonasba.com
IICL Institute of International Container Lessors
« L'Institut des bailleurs internationaux de conteneurs (IICL)
est la principale association commerciale de l'industrie de la
location de conteneurs maritimes et des fournisseurs de
châssis.
Les sociétés membres de l'IICL de location de conteneurs
s'engagent dans la location de conteneurs de fret maritime aux
exploitants de navires et à d'autres sur une large base
internationale. Les membres fournisseurs de châssis
intermodaux de l'IICL possèdent et louent des châssis aux
transporteurs routiers, aux exploitants de navires et aux
propriétaires de fret.
L'IICL, au nom de ses membres, est active dans les domaines
gouvernementaux, réglementaires, douaniers, fiscaux,
éducatifs, technologiques et environnementaux » https://www.iicl.org/.
Wista international
« WISTA est une organisation internationale de
réseautage dont la mission est d'attirer et
d'accompagner les femmes, au niveau de
l'encadrement, dans les secteurs maritime,
commercial et logistique ».
https://wistainternational.com/
 NGO

Les
intermédiaires

Intérêts Intermédiaire Interméd

navire : ship : Intérêts
iaire de marchandises :
armateurs et courtiers/age la cargo : les
exploitants nt transitair propriétaires,
du navire maritime/cons e, FF, importateur
ignataire Manut /exportateurs

Exemples :
Exemples : Exemples : IICL
- BIMCO - FONASBA FIATA Voir exemple au
- INTERCARGO - BIMCO ICHCA lien
- INTERTANKO - WISTA WISTA du site de l’OMI
- ICS mentionnant les
- WISTA NGO
représentées au
statut consultatif
de l’OMI
 Conclusion
Les institutions internationales maritimes œuvrent
de façon continue pour l’amélioration des
conditions tant de l’exploitation des navires et des
ports que de la protection de l’environnement marin
ou des intérêts chargeurs et transporteurs et plus
particulièrement pour l’amélioration des conditions
de vie des gens de mer. En effet, le facteur humain
est le maillon le plus important dans la prévention
des accidents maritimes et la protection de
l’environnement.