Année académique 2021-2022

Ecole Supérieure en Transport

Maritime
(E.S.T.M)

TRAVAIL DE RECHERCHE

THEME: LES RAPPORTS D'ACTIVITÉS SUR UN

TERMINAL À CONTENEURS

PRÉSENTÉ PAR: NOM DE L'ENSEIGNANT:

DADIÉ N'DRI EDMOND JUNIOR. Cdt. LEGRE B. PAULIN

Dadié N'dri Edmond Junior LP2PMA.

 Année académique 2021-2022

Sommaire

CONTEXTE DE L’ETUDE
INTRODUCTION

I. QU’ENTENDONS-NOUS PAR RAPPORT D’ACTIVITES ?

1. Qu’est-ce qu’un rapport d’activité ?

2. Rôle du rapport d'activité

3. Importance du rapport d’activité

II. LE TERMINAL À CONTENEURS

Définition
Les différentes zones d’un terminal à conteneurs

1-L’interface maritime
2- La zone de transport interne
3- La zone de stockage
4- La zone de transfert des conteneurs ou interface terrestre

III. RAPPORTS D’ACTIVITES SUR TERMINAL A CONTENEUR

1.LES DOCUMENTS DE GESTION

• EIR. (Equipment Interchange Report)
• Le cahier d'embarquement export
• La liste des prévisions embarquement vide
• Les feuilles de pointage
• Les manifestes

L’agent tracking

2.LA GESTION DE L’INFORMATION

3.L’ETABLISSEMENT DES RAPPORTS D’ACTIVITES
a.A L’IMPORTATION
• Avant l'arrivée du navire: la prévision de débarquement
• Pendant l'escale du navire : le débarquement
• Après le départ du navire: l'information de l'armateur

b.A L’EXPORTATION

• Avant l'arrivée du navire: la prévision d'embarquement

• Pendant l'escale du navire: l'embarquement
• Après le départ du navire: 'information de l'armateur

CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE

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CONTEXTE DE L’ETUDE
Dans les années cinquante, le transport international de marchandises a
connu des changements d'une ampleur et d'une rapidité sans précédent, grâce à
un homme de métier, nommé « Malcolm P. Mc Lean », qui a développé une
nouvelle unité de transport intermodal (le conteneur), annonçant ainsi
l'avènement d'une nouvelle ère de transport de marchandises. Cette nouvelle
pratique assure un passage souple de marchandises entre les divers modes de
transport sans rupture de charge, permettant ainsi de faciliter et de rationaliser
les opérations de manutention.
De nos jours, le trafic de conteneurs maritime est estimé à 650 millions de
conteneurs EVP (Equivalent Vingt Pieds). Des infrastructures lourdes sont donc
nécessaires pour acheminer et traiter cet immense flux conteneurisé,
notamment, les infrastructures de transport (routes, lignes ferroviaires, canaux
fluviaux, voies maritimes, etc.) et les infrastructures de triage et d'inter-modalité,
tels que les terminaux à conteneurs. Cependant, étudier et modéliser l'intégralité
d’une chaîne logistique portuaire demeure une tâche difficile et fastidieuse. Ceci
nous pousse à nous intéresser à la chaîne logistique portuaire des marchandises
conteneurisées vu que c’est un maillon très sensible de la chaîne logistique
portuaire.
Tous les niveaux de planification sont liés entre eux. Les décisions prises à un
niveau inférieur influencent ceux des niveaux supérieurs. Le contrôle de cet
aspect nécessite donc un système d’opérations qui assure une planification
judicieuse des ordres de manutention, un ordonnancement efficace des engins de
manutention et une utilisation optimisée des ressources disponibles.

Dadié N'dri Edmond Junior LP2PMA. II

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INTRODUCTION
Toute organisation a besoin à un moment donné de faire le point sur
l’ensemble des activités menées pendant une période déterminée, et de fixer ses
projets avenirs. Pour ce faire, les administrations, associations, ou encore des
entreprises de différents secteurs d’activités ont recours à un document
particulier : le rapport d’activité. Il représente une sorte de bilan. Le terminal à
conteneurs Etant une infrastructure spécialisée dans le transbordage de
conteneurs entre différents modes de transport et d'autant plus qu'il constitue un
lieu équipé permettant la manutention et le stockage des conteneurs ; il est lui
aussi rompu à l'utilisation de ce document pour son bon fonctionnement.
A cet effet la principale question de notre étude peut alors être formulée comme
suit : QUELS SONT LES DIFFERENTS TYPES DE RAPPORTS D'ACTIVITES QUE NOUS POUVONS
TROUVER SUR UN TERMINAL A CONTENEURS ?
NOTRE TRAVAIL s'articulera autour de trois Grands axes. Dans le premier, nous
essayerons d'expliciter la notion de rapport d'activité, puis nous essayerons de
montrer ce que c'est qu'un terminal à conteneurs Dans le second et enfin nous
tenterons de montrer les différents types de rapports d'ack8tivités qu'on y trouve
dans le troisième axe.
I. QU’ENTENDONS-NOUS PAR RAPPORT D’ACTIVITES ?
1. Qu’est-ce qu’un rapport d’activité ?
Faisant partie des écrits professionnels, le rapport d’activités est un
document structuré et analytique qui donne une vision complète de toutes les
actions conduites au sein d’une institution ou d’une entreprise durant une
période donnée et présente les résultats atteints par rapport aux objectifs fixés
dans le programme d’activité. Par une volonté de dépassement de la simple
information, le rapport d’activité se veut, en fait, un document convaincant ayant
pour principal objectif d’appuyer la qualité de la prise de décision.
2. Rôle du rapport d'activité
Le rapport d'activités vient synthétiser, à travers les chiffres et les stratégies
développées, toutes les actions d’une organisation tout au long de la période
déterminée en comparaison avec les objectifs précédemment fixés, mais peut
aussi mettre la lumière sur des projets ou des prévisions concernant la prochaine

Dadié N'dri Edmond Junior LP2PMA. III

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période. Au-delà de la forme d’outil de communication interne que le rapport

peut prendre lorsqu’il est destiné à la hiérarchie, il peut aussi jouer un rôle de
communication externe d’extrême importance.
3. Importance du rapport d’activité
Le rapport d’activité est d’une très grande importance, de par sa
contribution au développement de toute entité, le rapport d’activité permet de
présenter et donner une vision globale et fidèlement représentative de
l’ensemble des activités pour une période bien déterminée, tout en mettant en
relief les points forts de cette dernière, valoriser l’activité menée et ses résultats,
afficher de manière très subtile les points faibles de l’organisation , souligner et
mettre en valeur tout ce qui fait sa singularité et faire ressortir son identité
unique et particulière, et surtout se positionner comme source d’information clé
et inévitable de l’organisme en question.
II. LE TERMINAL À CONTENEURS
Un terminal à conteneurs constitue un lieu équipé permettant la
manutention et le stockage des conteneurs en import et en export. C’est un
ensemble de quais permettant le départ et l’arrivée des navires, de zones de
stockage et de ressources pour le transport et les différentes opérations liées à la
manutention des conteneurs.
Chaque terminal à conteneurs est équipé par des :
- Quais : lieux d’arrivée et de départ des navires (Quays) ;
- Zones de stockage : espace destiné au stockage des conteneurs (Yard).

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Les différentes zones d’un terminal à conteneurs

Un terminal à conteneurs peut être divisé en deux zones [Vis et al, 2005]: la
zone de quai et la cour. La zone de quai comporte la partie d’arrimage des navires
et les portiques ou les grues de quai qui assurent le chargement et le
déchargement de conteneurs.
La cour sert aux opérations de chargement, de déchargement sur la zone de
stockage et de transbordement des conteneurs. Lorsqu'un navire arrive au port,
la manutention de conteneurs par les grues de quai commence. Ils sont ensuite
transférés par les véhicules qui circulent entre le navire et la pile de stockage.
Le terminal à conteneurs peut être divisé en quatre zones
1-L’interface maritime : elle constitue le point de départ et d’arrivée des navires.
La minimisation du temps passé par un navire dans le terminal est l’un des
indicateurs de performance de cette zone. L’allocation des postes à quai,
l’arrimage de conteneurs, et l’allocation des grues de quais sont des problèmes
quotidiens au niveau de cette interface.
2- La zone de transport interne : au niveau de cette zone, les conteneurs sont
transportés par les véhicules à partir des zones d’échange vers les zones de
stockage. Plusieurs travaux font état des problèmes liés à cet espace tels que la
minimisation du nombre de véhicules nécessaires pour réaliser le transfert de
conteneurs et la minimisation des déplacements de véhicules à vide.
3- La zone de stockage : elle est composée d'un nombre de voies appelées baies
permettant l’empilement des conteneurs. Elle peut être équipée par des grues
(Cranes) et des chariots cavaliers. Plusieurs problèmes se posent au niveau de
cette zone [Armando et Stefano, 2012 ; Kefi, 2008], tels que : l’optimisation des
déplacements des grues au niveau d’une zone de stockage, l'optimisation de
l'espace de stockage.
4- La zone de transfert des conteneurs ou interface terrestre : après une certaine
période passée dans la zone de stockage, les conteneurs stockés vont être
chargés par les cranes afin de les transporter par différents modes de transport.
Le problème majeur de cette zone concerne la gestion du transport multimodal
[Benghalia et al, 2014a].

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III. RAPPORTS D’ACTIVITES SUR TERMINAL A CONTENEUR

Plusieurs opérations se déroulent quotidiennement Sur le terminal à
conteneurs. Ces activités sont nombreuses et nécessitent d'être maîtriser pour
garantir de bons rendements.
On ne peut pas parler de rapport d'activité sur un TC sans parler des activités qui
y ont lieu. Nous n'allons pas faire une étude de ces opérations, toutefois nous
nous intéresserons aux documents qui en résultent.
1. LES DOCUMENTS DE GESTION
Ce sont les documents qui témoignent des mouvements des conteneurs et
servent de support à l'agent tracking pour sa gestion car ils lui fournissent toutes
les informations dont il a besoin. Ces principaux documents sont:
• EIR. (Equipment Interchange Report)
Comme son nom l'indique, L'E.I.R. est le document qui rapporte toutes les
informations sur chaque déplacement d'un conteneur lors de son séjour dans le
parc. Il est émis par les agents des parcs à chaque fois qu'un conteneur doit sortir
ou entrer au niveau d'un parc, ou encore, se déplacer d'un lieu à un autre que les
parcs. Ainsi, on a des E.l.R. de livraison import, de retour vide, de positionnement,
de rentrée plein ou encore de transfert etc. Cependant, quelle que soit la
condition de délivrance, un jeu d'E.I.R. composé de quatre (4) feuillets rapporte
les informations suivantes: Nature du mouvement(livraison, positionnement..);
La date et I ‘heure du mouvement ; Le numéro de plomb ; Le nom de l'armateur;
Les ports de chargement et de déchargement. Le nom du navire et le numéro de
voyage ; Les remarques (informations sur le contenu du conteneur); etc.
• Le cahier d'embarquement export
Encore appelé fiche de « mouvements départ conteneurs », le cahier
d’embarquement export est le document qui liste les conteneurs pleins destinés à
être embarqués. Etablit par le service export, le cahier d'embarquement contient
toutes les informations sur le nombre exact des conteneurs; la nature des
marchandises qu'ils contiennent; le nom du navire transporteur ; le numéro de
plomb ainsi que les destinations précises de chaque conteneur. En possession de
toutes ces informations, l'agent tracking sera à mesure d’établir la prévision
d'embarquement des conteneurs pleins.

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• La liste des prévisions embarquement vide

C’est une liste manuscrite qui comprend les numéros des conteneurs vides à
embarquer sur un navire donné. Ces conteneurs sont regroupés par type et par
destination. Muni de cette liste, l'agent tracking sera à mesure d'établir la
prévision d'embarquement des conteneurs vides.
• Les feuilles de pointage
La feuille de pointage sous-palan est le document établit par les pointeurs de la
manutention bord lors de l'embarquement ou du débarquement des conteneurs
à l'arrivée d'un navire. Témoignant de l'embarquement ou du débarquement
effectif des conteneurs, elle mentionne avec exactitude les informations
suivantes: La nature du mouvement effectué (embarquement ou débarquement,
plein ou vide); Les numéros des conteneurs et des plombs (si conteneur plein) ; Le
port de déchargement et la destination finale ; La date d'arrivée et du départ du
navire, du début et de la fin des opérations.
Toutes ces informations étant recueillies sous palan, elles sont celles auxquelles
l‘agent tracking doit le plus se fier par conséquent, le pointeur doit être très
rigoureux et très vigilant dans ces fonctions.
• Les manifestes
Ce sont les documents comportant la liste des conteneurs pleins destinés à être
débarqués. On distingue deux catégories:
D'une part, on a le manifeste cargo qui est transmis à l'agent tracking par le
service import. Ce manifeste comporte la liste des conteneurs pleins à débarquer
et devant être livrés au client.
D'autre part, on a le manifeste simplifié qui est transmis au service tracking par le
service shipping. Ce deuxième type de manifeste concerne aussi les conteneurs
pleins à débarquer, à la seule différence que ceux-ci sont en transbordement.
L’agent tracking
Il a pour mission principale d'assurer le suivi des mouvements des
conteneurs depuis le déchargement jusqu’à l’embarquement. A ce titre, il a à:
Saisir tous les mouvements de conteneurs; Elaborer le rapport de stock des

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conteneurs vides de façon journalière et hebdomadaire; Faire l’état des

conteneurs import/export, pleins ou vides en longue durée chez les clients ou sur
le terminal; Informer les ports d’embarquement des conteneurs pleins import
dont le séjour est supérieur à 30 jours; Etablir le rapport mensuel sur les délais de
rotation des conteneurs; Assurer le back office.
2. LA GESTION DE L’INFORMATION
Les activités des terminaux de conteneurs, se déroulant dans les zones
d'opérations présentées précédemment, sont supportées par de nombreux flux
d'informations. Ces flux peuvent être regroupés en trois catégories : les flux en
amont du terminal, les flux internes du terminal et les flux en aval du terminal.
Afin de gérer ces informations, les terminaux de conteneurs utilisent des
systèmes d’information.
Les systèmes de communication et de gestion des terminaux sont un ensemble de
technologies qui supportent les processus physiques d'un terminal. Leur
principale fonction est de véhiculer l'information nécessaire au déroulement des
activités du terminal.
3. L’ETABLISSEMENT DES RAPPORTS D’ACTIVITES
Les rapports d’activités ou encore rapports de shifts découlent de toutes les
opérations qui meublent la desserte d’un navire.
Nous essayerons de montrer en quoi consiste le tracking des conteneurs à
l’import/export et par la même occasion, les rapports qui en découlent.
a. A L’IMPORTATION
• Avant l'arrivée du navire: la prévision de débarquement
Avant l'arrivée du navire, l'armateur envoie au service tracking un téléfax
(dans le cas des conteneurs vides) sur lequel sont mentionnés le nombre, les
numéros et les types de conteneurs que l'agence aura à débarquer, ainsi que le
nom du navire transporteur et son voyage.
Pour les conteneurs pleins, l'agent Tracking reçoit un manifeste cargo du service
import manifeste, soit un manifeste simplifié du service shipping pour les
conteneurs en transbordement.
En possession de ces informations, l'agent tracking procède ensuite à l'insertion
des conteneurs dans son stock. Cette étape passée, l'agent Tracking peut enfin

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établir la prévision de débarquement des conteneurs en introduisant dans le

logiciel de gestion les informations suivantes: La nature du mouvement; Le
numéro du conteneur ; Le code du navire et le numéro de son voyage ; Le port de
chargement et de déchargement ; Le compte d' escale du navire ;Le statut du
conteneur (bon ou mauvais état) ; Le numéro du plomb; Le poids du conteneur;
La date de saisie de la prévision et le code de dépôt.
La prévision de débarquement ainsi faite, une liste de prévision est tirée, pointée
et conservée en attendant l'arrivée du navire pour continuer la gestion.
NB: le pointage ici, consiste faire une comparaison entre la liste de prévision du
parc et celle tirée après l'enregistrement, de sorte à éviter le non-enregistrement
de certains conteneurs.
• Pendant l'escale du navire : le débarquement
A l'arrivée du navire, l'agent Tracking établit l'état différentiel des
débarquements en comparant les conteneurs des feuilles de pointage sous -palan
(qui sont effectivement débarqués) à ceux de la liste de prévision préalablement
établie. Par rapport à cela, les conteneurs prévus débarqués ne se trouvant pas
sur les feuilles de pointage sous -palan sont supprimés du logiciel. Ceux ayant été
débarqués et qui n'ont pas été traités en prévision de débarquement sont tirés à
leur tour et ajoutés à la liste de prévision.
En cas de non conformités des numéros de conteneur ou de plombs (cas des
conteneurs pleins), une rectification est faite sur les états différentiels et apporté
à la douane.
Une nouvelle liste est tirée et l'on vérifie si les types ISO et le nombre de
conteneurs débarqués sont conformes à ceux de la situation des pointeurs.
Après ces ajustements, l'agent Tracking peut enfin faire le débarquement
automatique et tiré le listing
• Après le départ du navire: l'information de l'armateur
Après le départ du navire, plus précisément 48heures après, le service
Tracking à l'aide très souvent d'un mail formaté, informe l'armateur de la
situation des conteneurs débarqués/embarqués.

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b. A L’EXPORTATION
• Avant l'arrivée du navire: la prévision d'embarquement
Conteneurs vides: avant l'arrivée du navire, l'armateur, suite à la réception du
tableau récapitulatif de son parc (transmis par l'agent Tracking), informe l'agent
Tracking du nombre et des types de conteneurs vides dont il a besoin au niveau
de certains ports. Suite à ces informations, l'agent tracking établit la fiche de
prévision d'embarquement en indiquant le nombre et le type de conteneurs Vide
nécessaire par destination. cette fiche est ensuite transmise à l'agent du parc
pour l'établissement de la liste des conteneurs qui seront embarqués. Cette liste
préalablement ramenée au service Tracking, permet d'établir la prévision
d'embarquement des conteneurs vides en introduisant dans le logiciel de gestion
les informations suivantes: La nature du mouvement; Le numéro du conteneur; Le
code du navire et le numéro de son voyage; Le port de chargement et de
déchargement; Le compte d'escale du navire; le nom de l'armateur; La date de
saisie du mouvement.
La prévision d'embarquement faite, une liste de prévision est tirée, pointée et
conservée en attendant l'arrivée du prochain navire.
Conteneurs pleins: avant l'arrivée du navire, l'agent Tracking reçoit du service
export le cahier d'embarquement export. En possession de ces informations,
l'agent Tracking établit la prévision d'embarquement des conteneurs
conformément à la méthode utilisée dans le processus des débarquements et tire
la liste de prévision.
• Pendant l'escale du navire: l'embarquement
Conteneurs vides: A l'arrivée du navire, l'agent Tracking établit l'état différentiel
de l'embarquement conformément à celui du débarquement des conteneurs
vides.
Une fois que les ajustements sont établis, l'agent Tracking fait l'embarquement
automatique et tire le listing.
Conteneurs pleins: à l'arrivée du navire, agent Tracking traite les Informations
relatives à l'embarquement des conteneurs conformément au processus utilisé
pour le débarquement des conteneurs pleins. Ensuite, il effectue l'embarquement
automatique et tire le listing.

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• Après le départ du navire: 'information de l'armateur

La méthode d'information de l'armateur est identique aux précédentes.
NB: Après l'embarquement, les conteneurs sont archives afin de permettre leur
intégration dans le parc lors d'un autre séjour.
Le rapport d’activités intègre toutes les opérations qui ont lieux sur le
parc. On y trouve, en plus des rapports concernant la desserte du navire, des
rapports faisant mention de l’état de l’outillage, gardiennage etc…

CONCLUSION

La gestion et I‘ exploitation d'un terminal à conteneurs est une activité de

type industrielle et commerciale. Le fonctionnement des sous-systèmes de
manutention ainsi que l'organisation des opérations à terre et la productivité de
l'exploitation commerciale du parc affectent d'une part la qualité de services aux
chargeurs, opérateurs économiques, exploitants de navires ou armateurs, d’autre
part la performance globale des entreprises de manutentions. D’où l’importance
d’un bon système de communication qui requiert des rapports d’activités bien
faits.

Dadié N'dri Edmond Junior LP2PMA. XI

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BIBLIOGRAPHIE
• SUPPORTS DE COURS
Cdt LEGRE, Cours Gestion d’un Terminal à Conteneur, 2e Année de Licence
professionnelle, 2021-2022
Mme SEBI, Cours de Méthodologie de rédaction des mémoires, 3e Année de
Licence professionnelle, 2020-2021
• MEMOIRES
Arnaud PEPALLA, « La gestion des réexportations des clients miniers par rail Cas
de Bolloré Transport & Logistics CI », Mémoire pour l’obtention du DIMAMP,
ESTM, Abidjan, 96p
• WEBOGRAPHIE
www.memoireonligne.com
www.lantenne.com
www.unctad.org
www.google.com
www.wikipedia.org
www.scribd.com

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