EVOLUTION DES PORTE-CONTENEURS

Travail présenté par:

ABDIRACHID ELMI Ayan

AWELOGOSSO Sara

LOMOND ONDENOT Jared Boris

KANGOUNGOU NDAKISSA Earvin

Darnell
 INTRODUCTION

Un porte-conteneurs est un navire destiné au transport de conteneurs à l'exclusion de

tout autre type de conditionnement de marchandises. Apparu dans les années 1970, le
porte-conteneurs est maintenant le principal mode de fret maritime dans les ports de
commerce. Il fait partie intégrante du commerce mondial. Leur taille sans cesse
croissante crée de nombreux problèmes architecturaux et portuaires.
De ce fait, il est important pour tous les acteurs du secteur maritime de bien observer
cette évolution et de s’arrimer avec les nouvelles exigences de ces très grands porte-
conteneurs (TGPC).
Ainsi nous verrons:
❑ L’évolution des porte-conteneurs;
❑ Les constructeurs et principaux armements des porte-conteneurs
 I. L’EVOLUTION DES PORTE-CONTENEURS

1. TERMINOLOGIE ET HISTORIQUE

Le mot « porte-conteneurs » est une traduction directe de l'anglais container carrier,

qui est devenu plus tard container ship. Il existait l'appellation « navires porte-cadres
» dans les années 1960, maintenant désuète. Ils sont souvent abrégés en PC, et
surnommés « porte-boîtes ».
Dans le transport maritime, on trouve les abréviations UCC pour Universal Container
Carrier (porte-conteneurs universel, les plus courants) et FCC pour Fully Cellular
Containership (porte-conteneurs à cellules, utilisées pour guider les conteneurs lors du
chargement ; cas des plus grands).
 1956-1960 1992 2000 à nos jours
Naissance des Naissance des panamax Évolution des nouvelles
conteneurs et 1 er générations des post-
cargo avec calles à panamax
conteneurs

1968 1994
Mise en service Naissance des post-panamax
du 1er PC le
« Hakone Manu »
de NYK Line
 2. VARIANTES DE PORTE-CONTENEURS
Panamax: Navire dont les
paramètres permettent le passage
par le canal de Panama

Post-panamax: Les navires classés

comme Post-Panamax (ou
Overpanamax, Postpanamax) ont une
taille supérieure à la classe Panamax,
c’est-à-dire aux dimensions
maximum pour rentrer dans les
écluses du canal de Panama.
Les navires multifonctions
il est souvent souhaitable que des navires d'autres types (vraquiers, Ro-ros…) puissent
emporter des conteneurs. Dans ce cas, les écoutilles sont renforcées ou agrandies, et
des cellules-guides sont ajoutées ; l'avantage reste faible si le port est mal équipé pour
décharger les deux types de cargo en même temps

vraquier
RO-RO: roulier
3. UTILISATION ACTUELLE

Les plus gros porte-conteneurs actuels réalisent des liaisons commerciales entre
différents continents voire des liaisons autour du monde. La taille des plus gros porte-
conteneurs a plus que doublé depuis les années 2000. Au début des années 2000, leur
capacité est d'environ 8 500 EVP ; puis à partir de 2006, des bateaux de 10 000 EVP sont
apparus. Dénommés post-Panamax (c'est-à-dire qu'ils ne respectent pas la taille maximale
pour le passage du canal de Panama), ils atteignent une longueur de 400 m, une largeur de
60 m,une vitesse maximale de 25 nœuds pour une puissance de 80 MW. Les plus gros
porte-conteneurs au monde récemment construits sont le Mærsk Mc-Kinney Møller
(capacité 18 270 EVP) lancé en 2013, puis le CSCL Globe (en) (longueur 400 m, capacité de
19 100 EVP1) lancé en novembre 2014, et enfin le OOCL Hong Kong (en) (capacité de 21
413 EVP), lancé en mai 2017.
le OOCL Hong Kong

Le P&O Nedlloyd Barentsz

II. LES CONSTRUCTEURS ET PRINCIPAUX ARMEMENTS

1. LES CONSTRUCTEURS

Parmi les constructeurs actuels de grands porte-conteneurs (plus de 7 000 EVP), on

trouve les chantiers :

Odense Steel Shipyard, Danemark, propriété du groupe Maersk ;

Hyundai Heavy Industries, Corée du Sud ;
Samsung Heavy Industries, Corée du Sud ;
Daewoo Heavy Industries, Corée du Sud ;
IHI Kure, Japon ;
Mitsubishi Heavy Industries, Nagasaki, Japon.
2. LES PRINCIPAUX ARMEMENTS DES PORTE-CONTENEURS
Les principaux armements sont au 1er juin 20181
Maersk (Danemark) : 700 navires d'une capacité de 3 879 439 EVP (15.3 % de parts de
marché);
MSC (Suisse) : 473 navires d'une capacité de 3 118 108 EVP (12.3 % de parts de
marché) ;
CMA-CGM (France) : 476 navires avec une capacité de 2 554 264 EVP (10.1 % de parts
de marché) ;
China Ocean Shipping Company (COSCO, Chine) : 330 navires avec une capacité de 1
972 491 EVP (7.8 % de parts de marché) ;
Hapag-Lloyd (Allemagne) : 217 navires avec une capacité de 1 550 874 EVP (6.1 % de
parts de marché) ;
Ocean Network Express (Japon) : 228 navires avec une capacité de 1 536 312 EVP (6.1
% de parts de marché) ;
Evergreen Marine (Taïwan) : 200 navires avec une capacité de 1 110 708 EVP (4.4 %
de parts de marché) ;
Orient Overseas Container Line (OOCL, Hong Kong) : 99 navires avec une capacité de
689 986 EVP (2.7 % de parts de marché) ;
Yang Ming (Taïwan) : 100 navires avec une capacité de 609 749 EVP (2.4 % de parts
de marché) ;
Pacific International Lines (PIL) (Singapour) : 132 navires avec une capacité de 413
334 EVP (1.6 % de parts de marché) ;
Depuis cette date:

En juillet 2018, l'achat de OOCL par COSCO est finalisé, permettant à COSCO de
ravir la troisième place à la CMA-CGM. Cependant, OOCL continuera de fonctionner
de manière indépendante
 CONCLUSION

En Somme, nous pouvons dire que l’évolution du commerce international a permis

l’évolution des moyens de transport dont les porte-conteneurs pour le maritime, car
aujourd'hui, c’est plus de 10 milliards de tonnes de marchandises transportées dans
le monde selon le CNUCED en 2019. en effet, pour arriver à ces chiffres, la flotte
mondiale de porte-conteneurs a du se perfectionner et innover pour répondre à ce
lourd trafic, ainsi que les ports aspirant à devenir des hubs.

Cependant, des questions se posent: ces mégas navires de transport vont-ils

continuer leur évolution? Ne présenteront-ils pas des risques plus grands à l’avenir?
Merci!