CHAPITRE I 

: DEBARQUEMENT DES MARCHANDISES D’UN NAVIRE CONVENTIONNEL

INTRODUCTION

Un navire conventionnel est un navire qui transporte tout type de marchandise donc un navire non
spécialisé. Sa manutention est assez complexe et requiert l’établissement d’un certain nombre de
document à savoir :

 Le cargo manifest
 Le cargo plan
 Le plan d’arrimage

1. Les documents importants

1.1. Le cargo manifest
C’est un document qui fait l’état récapitulatif de toutes les marchandises à bord du navire. C’est
un document donnant les détails de toute la cargaison (nature, nom, type, poids, nombre de colis,
client, adresse, numéro BL, provenance, destination. Le cargo manifest est transmis avant l’arrivée du
navire par le transporteur maritime ou son consignataire.

 Une copie est remise au manutentionnaire

 Une copie à la douane
 Une copie à la capitainerie
Le cargo manifest permet la préparation du navire au déchargement, à la livraison et le séjour dans le
port. Il permet de faire les opérations en douane proprement dite.

1.2. Le cargo plan

C’est la configuration des cales d’un navire conventionnel. Il permet de faire une vue générale des
marchandises sur le navire avec le volume de chaque cale et permet de préparer les équipes de
manutention.

Pour établir le cargo plan il faut connaitre le coefficient d’encombrement.

Dans le cargo plan, nous avons :

 La série des faux ponts : situés sur l’axe longitudinal de symétrie du navire. A
chaque faux pont correspond un numéro, un certain tonnage et volume à charger.
 La série des cales : qui reste en dessous des faux ponts.

1.3. Le plan d’arrimage

Le plan d’arrimage indique la disposition des marchandises à bord du navire. Il fait des détails sur la
disposition des marchandises et permet aux manutentionnaires de prendre des dispositions
pratiques.
 2. Le coefficient d’encombrement (CE)
C’est l’espace volumique d’une marchandise ou quotient d’une grandeur d’une grandeur par le
volume correspondant qu’occupe une tonne de cette marchandise au chargement en terme
maritime.

EX : Le café en sac occupe 2,3 m 3 d’espace pour 1 Tonne

NB : Pour le chargement des marchandises en fonction du cargo plan, il faut tenir compte :

 Du port en lourd du navire

 Du coefficient d’encombrement
 De la stabilité du navire
 Formule

V (m 3) : Volume en m3

CE : coefficient d’encombrement

Poids exprimé en Tonnage

CE=

Exemple :

 1 T cacao : 2,1 m3 ; CE : 2,1 m3/T

 1 T café : 1,8 m3  ; CE : 1,8 m3 / T
 1 T riz : 1,5 m3 ; CE : 1,5 m3/T
 1 T coton : 4 m3 ; CE : 4 m3/ T

3. Les différentes répartitions

3.1. La répartition verticale

Cette répartition est importante en raison de ses effets sur la stabilité du navire. L’officier
responsable de la marchandise doit mettre les cargaisons les plus lourds dans le fond du navire et
non dans les entreponts et sur le pont. Cela pour éviter que le navire ne soit pas trop chargé dans les
hauts. Ce qui procurerait une instabilité du navire.

Par exemple il serait raisonnable d’arrimer les barres d’aciers et de fer au fond du navire. Les
cargaisons de café et de cacao pourraient occuper l’espace supérieur.
 3.2. La répartition longitudinale

Elle influence énormément l’assiette et le tirant d’eau du navire. Une excellente répartition d’égal
poids des marchandises sur l’espace longitudinale des cales assure une bonne assiette du navire et
un parfait franc-bord.

Cette disposition évite également la fatigue de certaines sections de la coque. L’officier chargé de la
cargaison devra donc prendre toutes les dispositions afin d’assurer une bonne répartition
longitudinale avant toute levée d’ancre.

3.3. La répartition transversale

Elle a pour rôle de maintenir l’équilibre des tonnages de chaque côté par rapport à l’axe principal du
navire. Cette précaution vise à éviter au navire son balancement à tribord ou à bâbord. L’officier
chargé de la cargaison de cette répartition devra arrimer les tonnages égaux dans les ailes et placer
les colis lourds sur l’axe principal du navire.

4. La description du cargo plan

Pratique 1 :

Calculez le volume qu’il faut pour remplir le faux pont 4 ; tribord d’un navire.

Donnez utile : V = 1599 m3 CE = 1,8 m3/T.

Pratique 2 :

Calculez le tonnage total embarqué si les compartiments tribord sont remplis au 2/3 de café et au
1/3 de cacao pour les compartiments bâbord.

Données utile : volume total tribord : 10523 m3

Volume total bâbord : 10521 m3

 CHAPITRE II : GESTION ET EXPLOITATION DES POSTES A QUAI

Ce chapitre vise à conférer aux étudiants les aptitudes à organiser, à administrer, à diriger le travail et
à déléguer les responsabilités de la gestion quotidienne des opérations au poste à quai en vue
d’orienter le maximum de rendement.

1. GESTION DES POSTES A QUAI

C’est la DOMSE (Direction des Opérations Maritime de la Sécurité et de l’Environnement) qui gère les
postes à quai.

1.1. Définitions

1.1.1. Un quai

Dans le domaine portuaire, un quai est une infrastructure portuaire destinée à accueillir les navires.
C’est un espace aménagé qui permet de mener à bien les opérations de manutention (chargement
et/ou déchargement) des marchandises. Il peut être aussi un ensemble de poste à quai.

Le quai est un ouvrage construit dans un port ou sur la rive d’un fleuve, qui sert à l’amarrage des
navires à l’embarquement et au débarquement des passagers et des cargaisons.

Le quai se situe dans le périmètre du port, il se présente sous la forme d’une rade (surface
entièrement balisée et pavée) ou d’un terre-plein.
 Un quai

1.1.2. Un poste à quai

C’est l’emplacement le long d’un quai où le navire peut être amarré. Un poste à quai prend en
compte non seulement le quai portuaire proprement dit mais aussi le navire et les espaces annexes
ou convexes.

Par exemple

Les différents magasins cales, les terres pleins, les bureaux de douane, de la police, de la
gendarmerie, les espaces de cales et de pontées qui reçoivent ou accueillent les marchandises, vont
constituer dans leur entièreté l’espace globale de poste à quai ou poste de manutention des
marchandises.
 Poste à quai

1.1.3. Les activités courantes dans un poste à quai

Dans un poste à quai ou un poste de manutention des marchandises lors de l’accostage d’un navire,
les activités courantes sont au nombre de quatre. Ce sont :

 Les opérations de manutention proprement dites (chargement et/ou déchargement)

 Le transfert de la marchandise débarquée ou embarquée du navire
 L’entreposage des marchandises
 La réception et la livraison des marchandises.

NB : Dans ce chapitre nous allons seulement nous intéresser à la manutention proprement dite des
marchandises et au transfert de ces marchandises.

2. Exploitation des postes à quai

Ce sont les opérateurs portuaires qui exploitent les postes à quai, c'est-à-dire faire des opérations
commerciales à l’actif des navires (chargement, déchargement, transfert….)

La manutention bord à une obligation de moyen et le manutentionnaire terre à une obligation de

résultat.

Les vacations sont les suivantes au Port Autonome d’Abidjan :

 De 7 h à 19 h (Opération de jour)
 De 19 h à 7h (opération de nuit)

2.1. Opération de manutention proprement dite

La manutention proprement dite est appelée opération dominante. En effet, les marchandises
passent obligatoirement par cette opération essentielle et sa cadence règle dans une large mesure le
rendement de l’exploitation d’un poste à quai.

La manutention proprement dite représente à elle seule 70% des opérations dans un poste à quai et
elle est réalisée grâce à un certain nombre d’engins.

2.2. Engins de manutention des marchandises

Le PAA assure la plus grande partie des échanges extérieurs de la côte d’ivoire. Il dispose pour cela
d’un nombre important de matériel regroupant à la fois de l’autorité portuaire et ceux des sociétés
privées de manutention et d’acconage.

2.2.1. Matériel et équipement de manutention du PAA

Le PAA dispose de deux types de matériel que sont : le matériel terrestre et le matériel naval.

Pour ce chapitre nous intéresserons au matériel terrestre plus précisément aux gros engins de
manutention que sont les portiques et les grues.

 Les portiques

Le PAA dispose de 4 portiques sur rail acquis (portique A, B, C, et D). Ils desservent les navires
accostant au quai 23 et 24 du terminal à conteneur de vridi. Ils ont une capacité comprise entre 40 et
43 tonnes, et une cadence technique de 25 TEU/H c'est-à-dire 25 conteneurs 20’ en une heure. Ils
sont dotés chacun d’un automate. Ils sont équipés de 3 types de spreaders qui servent à la
préhension des conteneurs. Ce sont :

 Des spreaders télescopiques d’une capacité de plus 40T

 Des spreaders fixes pour TC 20’ d’une capacité de 21T
 Des spreaders fixes pour TC 40’ d’une capacité de 40T
Portique de quai Portique de Terminal à conteneurs
 Portique de quai (Côte d’ivoire)

 Les grues

Le PAA dispose de 3 grues :

 Une grue PPM d’une capacité de 14T

 Une grue BONDY
 Une grue GOTTWALD louée en 1998 lors de la réhabilitation des portiques A et B.
Des 3 grues, seule la grue GOTTWALD est opérationnelle aujourd’hui. Cette grue mobile sur pneu
conçue pour manutentionner tous types de marchandises est utilisée au PAA pour manutentionner
les conteneurs. Elle possède une flèche environ 50,5 m qui conditionne sa force de levage en
fonction de sa position qui permet de déterminer la portée. Ainsi, pour une portée maximale en
opération de 50 m sa capacité est de 17,4 T ; par compte pour une portée maximale de 11m sa
capacité est de 35T.

2.2.2. Matériel et équipement des opérateurs privés

Le PAA regroupe plusieurs opérateurs dont les manutentionnaires et les acconiers qui possèdent
leurs propres matériels et équipement de manutention. Les engins destinés à la manutention des
marchandises sont de divers types et on peut les classer en deux catégories : les engins de levage et
de transfert

Il existe divers types d’engins de levage : on a des challengers, des chariots élévateurs, des
transpalettes électriques et manuels des suceuses.

Les challengers

Ce sont des types de chariots élévateurs qui sont équipés de spreaders servant à la préhension des
conteneurs. Ces types d’engins on fait leur apparition au PAA au cours des années 1980 face à
l’évolution remarquable du trafic du conteneur. Au sein du PAA, deux générations de ces engins sont
utilisées. Ce sont : les élévateurs frontaux classiques et les chariots élévateurs à flèche
télescopique.
 Challenger Challenger

Les élévateurs frontaux classiques

Les classiques encore appelés Front lift truck sont équipés de spreaders pour la manutention des
conteneurs. Ces spreaders peuvent être classés en modèle pour conteneur plein, vide, mixte ces
chariots sont utilisées pour la manutention de conteneur normaliser c'est-à-dire les conteneurs 20’
et conteneurs 40’. Leur puissance atteint 45T pour une hauteur de gerbage de 3 conteneurs vides et
forme des blocs de 2 rangées. Leur capacité est environ 15 TEU/h. Ces chariots ont pour avantage
leurs caractères résistants mais leur fonctionnement est limité. Ils doivent se placer face à la pile des
conteneurs à manipuler puisqu’ils ne peuvent prendre que les conteneurs situés en premier fil et
sont en plus obligés de se déplacer avec le conteneur pour la translation ; ce qui nécessite un grand
espace pour la circulation. Leur évolution a donné naissance à un nouveau type d’engin.
 Chariot gerbeur à flèche télescopique

Cet engin communément appelé reach-stocker hybride est entre le chariot élévateur classique pour
le châssis et la grue mobile à flèche télescopique il présente les avantages suivants sur le précédent
à savoir :

 Une meilleure visibilité et une grande maniabilité ainsi qu’un meilleur accès à la
cabine pour conducteur.
 Possibilité de prendre un conteneur en 2ème voir 3ème fil et de gerber sur 5 à 6 hauteur
en formant des blocs de 4 rangées avec une force de levage pouvant atteindre 45T et
un rendement compris entre 30 et 40 TEU/H.
1 TEU = 1TC 20’

2 TEU = 1TC 40’

 Possibilité de pivoter le TC à 90° pour la translation et permet de réduire la largeur

des voies de circulations.
Autres engins de levage

 Les chariots élévateurs : ces engins sont équipés de fourches qui servent à la
préhension de divers types de colis lourd et aussi de conteneur. C’est en effet le 1er
type d’engin utilisé au PAA pour la manutention des conteneurs, il a une capacité
minimale de 16T et 32T capacité maximale.
 Les transpalettes sont des chariots élévateurs équipés de fourches qui servent à la
préhension des marchandises palettisées, des rouleaux….

Ces engins ont une capacité comprise entre 2 et 12T. Deux types de transpalettes sont utilisés au
PAA. Ce sont : les transpalettes électriques et les transpalettes manuels.

Les transpalettes électriques sont issus de l’évolution technologique des transpalettes manuels.

Gerbeur manuel Transpalette électrique Transpalette manuel

  Les suceuses : elles servent à décharger le vrac solide. Elles sont dotées d’un
système automatique qui est capable de traiter de 25 à 35 T de grains par heure.

Engins de transfert

Le transfert des marchandises de sous aux espaces d’entreposages ou de ces espaces à sous palan
est effectué à l’aide de tracteurs agricoles exceptionnellement à l’aide de tracteurs routiers auxquels
sont associés les remorques.

La toute première génération de tracteurs agricoles était constituée de cabine très simple
recouverte de bâche qui n’était pas favorable aux conditions difficiles du travail.

A cette génération s’est substituée une nouvelle qui possède des conforts identiques à des tracteurs
routiers.

Ces engins sont caractérisés par :

 Leur aspect qui est de plus en plus simple avec une cabine de tôle plus épaisse afin
de pouvoir faire face aux conditions de travail et assure la protection du conducteur.
 La sellette pour accrocher, s’élève mécaniquement pour éviter la manœuvre
fastidieuse de relevage des béquilles.
Le verrouillage et le déverrouillage des conteneurs sont commandés du poste de conduite.

Les engins de levage fonctionnement pour la plupart avec un système hydraulique incarné par le
mouvement cyclique du palan.

2.3. Le cycle du palan

Le palan est un système de poulies (dont une est obligatoirement renversée) qui permet le levage de
la marchandise à l’aide de son croc de charge. Lorsque la marchandise est préparée ou pré élinguée,
de manière à être soulevée d’un seul trait par le croc du palan, on l’appelle dans ce cas la palanquée.
Le palan effectue un cycle lors du chargement ou du déchargement de la marchandise sur le navire.
Au cours de la manutention, tout palan décrit un cycle en 4 phases essentielles (4 phases au
chargement et 4 au déchargement)
 Une palanquée

2.3.1. Les phases du cycle du palan au déchargement (import)

Elles sont au nombre de 4 (quatre) :

 1ère phase : Préparation et accrochage de la marchandise au palan, dans la cale

ou constitution de la palanquée dans la cale : C'est-à-dire la charge unitaire qui
sera levée par le palan, elle se fait au carré du panneau (ouverture de la cale). Les
marchandises dans les ailes sont amenées au carré du panneau soit mécaniquement
(chariot élévateur adapté). Soit manuellement on accroche le croc aux élingues qui
saisissent la palanquée et on procède à l’action de raidir en vue de s’assurer de
l’équilibre de la charge.
 2ème phase : Levage de la marchandise vers le quai ou le transfert de la
palanquée vers quai : selon les indications de chef de panneau, le grutier ou
treuilliste assure le brassage du mât ou de la flèche pour amener la palanquée par-
dessus bord jusqu’au quai.

Remarque : Au cours de cette 2ème phase du cycle du palan la question de la sécurité des
marchandises, du navire et des personnes travaillant à bord et à quai se pose avec acuité. On prévoit
à cet effet 6 précautions à prendre :

 Eviter la surcharge du palan

 Sécuriser les marchandises sur les palettes, dans les élingues et dans les filets
avant l’apiquage
 Guider la palanquée pendant le hissage et éviter son balancement latéral.
 Une bonne coordination des instructions à bord et à quai.
 Le port de casque protecteur est obligatoire pendant toute l’opération.
 Le port des chaussures de sécurité est obligatoire pendant toute l’opération.

 3ème phase : Mise à terre et décrochage de la marchandise sur le quai : la

palanquée est saisie par les sous palan (manœuvre à quai) qui guide la charge et
assure sa dépose à quai dans des conditions permettant sa reprise par les engins de
manutention terre.
  4ème phase : Le retour du palan en cale prêt pour la palanquée suivante : le palan
est renvoyé en cale aussi rapidement que possible après avoir été délesté de la
palanquée, il est prêt à enlever la palanquée suivante.

2.3.2. Les phases du cycle du palan au chargement (export)

Elles sont au nombre de 4 :

 1ère phase : Préparation de la marchandise à quai ou préparation et accrochage

de la palanquée à quai : cette étape comprend une série d’opération qu’il faut
organiser correctement en ordre pour obtenir un bon rendement, choisir une plate-
forme d’où partiront les palanquées. Choisir les accessoires de manutention
appropriés, constituer la palanquée, accrocher la palanquée, guider la palanquée en
donnant des ordres claires jusqu’à ce qu’elle soit dans la cale.
 2ème phase : hissage, transfert du palan et mise en cale : La sécurité est essentielle
dans cette phase.
 3ème phase : mise en cale, décrochage et arrimage : la palanquée saisie par les
bords (manœuvre à bord) qui guide la charge et assure sa dépose sans heurte dans la
cale. Si on manipule des palettes on vérifie que les orifices se présentent à gauche du
chariot et autres accessoires de manutention de s’y insérer facilement. Prévoir du
fardage pour supporter les colis lourds.
 4ème phase : retour du palan à quai : il doit être aussi rapide que possible.

3. Complexité de la gestion des postes de manutention

Pour gérer un poste de manutention, il faut tenir compte d’un certain nombre de techniques, de
compétences et de tâche de gestion. Ce sont entre autre la programmation de routine, les tâches de
surveillance et d’organisation tels que le plan d’arrimage, la gestion de l’entreposage, l’affectation de
la main d’œuvre, la commande des engins et le contrôle de rendement du poste de manutention.
Toutes ces activités se déroulent pratiquement ou presque simultanément pour la plus part d’elles
au poste de manutention.

On ne peut donc demander à un seul technicien supérieur en manutention d’être personnellement

responsable de toutes ces activités en dirigeant une main d’œuvre de plus de 100 (cent) personnes. Il
ne peut donc programmer toutes les opérations, prendre des décisions à chaque instant, contrôler
chaque activité et répondre à la question suivante : alors comment faire ?

Il faut répartir les responsabilités au sein d’une équipe de gestion. Cela consiste donc à associer tous
les niveaux de gestion et d’encadrement de la prise des décisions afin de créer une équipe de gestion
et de partager les devoirs et responsabilités entre les membres de l’équipe car une gestion efficace
du poste de manutention est le résultat de l’effort d’une équipe bien soudée.
Pratique 1 :

Dans quel ordre organiserez- vous les activités suivantes lors de la 1 ère phase du cycle du palan au
déchargement des marchandises ?

A- Déplacer les marchandises vers le lieu de confection de la palanquée

B- Déférer les piles des marchandises
C- Disposer les filets, les palettes ou les élingues
D- Accrocher la palanquée au palan
E- Constituer la palanquée
F- Guidez la palanquée jusqu’à ce qu’elle soit au-delà du pont du navire.

Pratique 2 :

Citez les phases du cycle du palan à l’export puis à l’import dans un tableau comparatif
 CHAPITRE III : LES INDICATEURS DE RENDEMENT PORTUAIRE

Ce chapitre permettra aux étudiants de maîtriser l’indicateur de rendement portuaire notamment :

 D’améliorer la qualité du service de manutention d’un poste à quai.

 De réduire certains coûts par une meilleure programmation et organisation du poste
à quai.
 D’améliorer la productivité des postes à quai.

1. Définitions

Un indicateur est une grandeur, un élément qui permet de déterminer l’efficacité des opérations de
manutention.

1.1. Rendement d’un poste à quai

Il s’agit en fait du rendement de la manutention d’un poste à quai est la cadence de la manutention à
ce poste à quai ou le débit du poste d’accostage de ce navire. Cette cadence est fonction du temps
de travail d’une équipe ou d’une vacation donnée. C’est en fait le débit des opérations de
manutention par heure de travail. Cette notion de débit du poste d’accostage est très essentielle car
elle permet de déterminer la capacité de la manutention dans un poste à quai et par conséquent de
prendre toutes les dispositions qui s’imposent en infrastructures, en moyens, matériels et en
ressources humaines afin d’améliorer progressivement le rendement.

1.2. Les indicateurs de rendement d’un poste à quai

Les indicateurs de rendement d’un poste à quai sont donc les éléments caractéristiques ou les
éléments moteurs du fonctionnement de ce rendement. Ils influencent dans une large mesure le
rendement du poste à quai.

2. Le flux informationnel

Il est important pour le gestionnaire de collecter toutes les données utiles sur le rendement des
opérations aux différents postes à quai, sur les opérations de manutention pour un poste à quai ou
pour le transport dans son ensemble. Sans une bonne base de données, l’analyse et la diffusion des
informations relatives aux opérations de manutention à un poste à quai ou du port entier s’avèrent
quasiment impossible. Pour prendre donc des décisions judicieuses, la gestion doit disposer d’une
base de données diable fondée sur la collecte régulière de statistiques opérationnelles. En ce qui
concerne l’exploitation du poste à quai et l’efficacité de la manutention, il a quatre (4) raisons de
collecter ce genre d’information :

 mieux connaître le poste à quai

 fixer les objectifs du rendement
 améliorer le rendement
 planifier le développement

3. Les indicateurs

En ce qui concerne le rendement de la manutention, on utilise habituellement quatre(4) groupes

d’indicateurs :

 Les indicateurs de débit ou de rendement

 Les indicateurs de service
 Les indicateurs d’utilisation
 Les indicateurs de productivité

Remarque : pour le programme du BTS nous allons nous intéresser seulement aux indicateurs de
débit ou de rendement.

4. Les indicateurs de débit ou rendement

Dans le domaine portuaire le débit est la quantité de marchandises exprimée en tonne pendant une
période de temps donné c'est-à-dire une vacation, un jour, un mois ou une année. Les ports
modernes disposent de trois types d’indicateurs de débit, à savoir :

 Le débit d’un poste à quai

 Le débit d’un poste par navire
 Le débit d’un poste par équipe

4.1. Le débit d’un poste à quai

Le débit d’un poste à quai permet de mesurer le tonnage total des marchandises manutentionnées à
un poste pendant une période donnée.
La détermination du débit d’un poste à quai tient compte de quatre (4) types de marchandises à
savoir :

 Les marchandises chargées ou déchargées directement entre le navire et le quai

 Les marchandises manutentionnées par barge ou caboteur le long du navire
 Les marchandises manutentionnées directement entre une barge et le quai
 Les marchandises manutentionnées entre le quai et les navires amarrés à couple.

4.1.1. Le débit par navire

Le débit du navire peut être exprimé de trois (3) manières différentes selon la période de temps prise
en considération pour mener le tonnage des marchandises manutentionnées. Ce sont :

 Tonnes par navire / heure travaillée

 Tonnes par navire/ heure à quai
 Tonnes par navire /heure à quai

4.1.1.1. Tonnes /navire/heure travaillée

Cette mesure tonnes par navire/heure travaillée est calculée en divisant le tonnage des marchandises
chargées ou déchargées d’un navire par le nombre d’heure de travail au navire.

Tonnage total de marchandise manutentionnée

Tonnes / navire/ heure travaillée =

Total des heures travaillées

4.1.1.2. Tonnes /navire/heure à quai

Cette mesure tonnes/navire/heure à quai est calculée en divisant le tonnage des marchandises
chargées ou déchargées par le temps total en heure passé par le navire à quai.

Tonnage total de marchandise manutentionnée

Tonnes/navire/ heure à quai =

Total des heures passées à quai

 4.1.1.3. Tonnes/ navire/heure au port

Cette mesure est exprimée en tonne est exprimée en tonne de marchandises manutentionnées vers
le navire ou à partir du navire au cours de chacune des heures qu’il passe au port.

Tonnage total manutentionnées

Tonnes/navire/ heure au port =

Total des heures passées au port

4.1.2. Le débit par équipe

Le débit par équipe est le tonnage moyen manutentionné par une équipe en une heure. Il ramène la
valeur mesurée au débit moyen d’une seule équipe.

On peut obtenir le débit par équipe de différentes façons. Par exemple, on peut enregistrer le poids
réel de la marchandise manutentionnée par équipe au cours d’une vacation et le diviser par le
nombre d’heure effectivement travaillée pendant cette vacation (débit réel).

Tonnage total des marchandises manutentionnées

Tonnes/équipe/ heure =

Nombre d’heure dans la vacation

5. Facteurs influençant le rendement de la manutention au navire

Il y a 2 facteurs influençant essentiellement le rendement de la manutention au navire. Ce sont :

 Le nombre de cycle de par heure

 Le poids moyen de la marchandise soulevée par cycle
Il est évident qu’on peut améliorer le rendement de la manutention au navire en accélérant la
cadence du cycle du palan chaque heure et en augmentant le poids moyen de la palanquée soulevé
au cours de chaque cycle de palan.

Pratique 1 :

Calculez le débit annuel d’un poste à quai d’un port en admettant que les données ci-dessous
concernant le mois de janvier sont caractéristiques des activités pour l’année entière.
 Marchandises déchargées Marchandises chargées
A- Du navire au quai Tonnage B- Du quai au navire Tonnage

Aux hangars 2740 T Aux hangars 1824 T

Aux terre-pleins 1305 T Aux terre-pleins 371 T
Aux camions 415 T Aux camions 515 T
Aux wagons 960 T Aux wagons 864 T

Tonnage pris en compte …………….. Tonnage pris en compte ……………….

C- Par Barge Tonnage D- Par Barge Tonnage

Du navire sur barge 415 T Du quai sur barge 69 T

De la barge sur le quai 407 T De la barge sur le navire 128 T

Tonnage pris en compte ……………… Tonnage pris en compte ………………..

E- Marchandises déplacées F- Marchandises transbordées Tonnage
Transbordées sur le quai
Déplacées à l’intérieur du navire 1248 T
Transbordées directement
Déplacées sur le quai 270 T 800 T

Tonnage pris en compte 146 T

Tonnage pris en compte
……………… ………………..
..

Tonnage total déplacé : ……………………………………………………

Tonnage total pris en compte pour janvier

…………………………………………………………

Débit annuel estimé du poste à quai

………………………………………………………….

Pratique 2 :

Le navire M/S Caroline est resté quatre (4) jours à un poste à quai et on y a travaillé pendant une
vacation de 8h le 2ème jour et le 3ème jour pour décharger 4500 T et en charger 3000 T.
Taf :

1) Quel est le rendement /navire/heure travaillée

Le navire M/S Caroline a accosté à 8h le jour 1 et a quitté le poste à quai à 16 h le jour 4.

2) Quel est le rendement/ navire/heure à quai ?

3) Si le navire M/S caroline est arrivé à 13h la veille de son accostage et quitte le port à
17h le 4ème jour de son séjour à quai, quel est le rendement /navire/heure au port ?

Pratique 3 :

Soit le navire suivant :

Cale I II III IV V
CE (m3 /T) 1,8 2,1 3,1 4,2 4,4
V (m3) 700 1800 1600 2090 2500

5 équipes travaillent 1 équipe/ cale

Chaque équipe utilise une grue soulevant 20 T/ cycle de 30min.

Taf :

1) Calculez le débit de chaque équipe

2) Calculez le temps mis pour décharger chaque cale

Pratique 4 :

Suivons une équipe travaillant avec une seule grue. Nous admettons que la drée du cycle est de 3mn
pour chaque grue de quai.

1) Combien de palanquées une grue soulève-t-elle en une heure

Nous admettons de plus qu’une grue transfert des palanquées des poids moyen d’une tonne
chacune.

2) Calculez alors le débit de rendement

Aussi supposons-nous que sur l’ensemble du navire, on opère dans quatre (4) cales voisines. Une
équipe et une grue étant affectées à chacune de ces cales. Avec la cadence précédente, l’opération
est mise en œuvre.
3)
3-1) Calculez le tonnage de marchandise à manutentionner
3-2) Calculez enfin la quantité de marchandise transférée en 8 heures de travail d’une
vacation.

Pratique 5 :

Calculez le rendement d’une équipe utilisant une grue avec un cycle de palan d’une durée de 4mn et
soulevant une palanquée moyenne de 20T/cycle.

Pratique 6 :

Le débit par vacation d’un poste est de 750 T.

Quelle est la durée en heure d’une vacation si le débit par navire est de 100T/heure ?

Pratique 7 :

Calculez le débit par vacation d’un poste à quai auquel 3 équipes / vacation travaillent. La durée du
cycle du palan ét