L'exploitation D'un Navire Général Cargo CNAN-NORD PDF

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DES MINISTERE DE

TRAVAUX PUBLICS ET DES L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
TRANSPORTS ET DE LA RECHERCHE
SCIENTIFIQUE
ECOLE NATIONALE SUPERIEURE MARITIME

(ENSM)
§ BOU-ISMAIL §
Laboratoire de Recherche en Sécurité dans le Transport Maritime

-SETRAM-
Mémoire de fin d’études

Pour l’obtention du diplôme d’Ingénieur d’État en Sciences Maritimes
Option : Sciences de la Navigation
Thème :
L’Exploitation d’un Navire Général Cargo

CNAN-Nord : Cas des colis lourds à bord du
Stidia
Réalisé par :
Dirigé par :
Mr. HOCINE Nadjib
Mr. BOUABBA Mahdi Mr. MAKSEN Sémir-Tarek
Maître-assistant « A »
Année universitaire : 2016 / 2017

Homme libre, toujours tu chériras la mer.
« Charles Baudelaire »
Celui qui attend que tout danger soit écarté

pour mettre les voiles, ne prendra jamais la
mer.
« Thomas Fuller »
Dédicace
Je dédie ce travail :
A mon Père, qui a su me donner les bases nécessaires
pour affronter la vie, et à qui je dois simplement tout ;
Mes dédicaces vont aussi à ma chère Mère, la plus
courageuse des femmes, que je respecte et j’adore ;
A mes frères, ma petite sœur, et à toute ma Famille ;
A toute la Promotion EISN3/CLC (2017) ;
Et, à toutes les personnes qui ont contribué de près ou de
loin pour l’élaboration de ce modeste travail ;
En fin, Je dédie ce travail à tous les marins du monde.
Merci.
Nadjib
i
Dédicace
Je dédie ce travail :
A ma Mère, aucun hommage ne pourrait-être à la

hauteur de l’amour dont mes parents ne cessent de me
combler. Que Dieu me les garde ;
A mon Père, aucune dédicace ne saurait exprimer
l’amour, l’estime, le dévouement et le respect que j’ai
pour lui ;
A toute ma Famille, mes Frères, Sœurs et Amis,
Et, à tous ceux qui ont contribué de près ou de loin pour
que ce projet soit possible et réalisable ;
Je vous exprime mes vifs remerciements.
Merci.
Mahdi
ii
Remerciements
Nous tenons par le présent travail à
Témoigner notre reconnaissance et gratitude envers

notre encadreur, en l’occurrence Monsieur
MAKSEN Sémir-Tarek, enseignant chercheur à
l’ENSM, pour toute son aide et sa disponibilité,
ainsi que pour ses précieux conseils ;
Puis, nous voulons également transmettre nos vifs

remerciements à toutes les personnes qui nous ont
assistées durant l’accomplissement de nos travaux
et recherches, sans oublier les cadres et personnels
de l’école, pour leur soutien et accompagnement.
Merci
iii
Liste des abréviations et acronymes
 a La distance entre le centre de gravité du colis et la bordée en mètres [m].

 a Accélération.
 B La largeur du navire en mètres [m].
 BL Breaking Load.
 c Coefficient.
 CEE Commission Economique pour l'Europe.
 CMA Charge Maximale d'Aassujettissement.
 CMA Code Maritime Algérien.
 CNRTL Centre National de Ressources Textuelles et Lexicales.
 CNUDM Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer.
 COLREG Collision Régulations.
 CR Charge de Rupture.
 CSS Safe Practice for Cargo Stowage and Securing.
 CTU Code Code of Practice for Packing Cargo Transport Unit.
 Cx Coefficient d’accélération longitudinale.
 Cy Coefficient d’accélération transversale.
 Cz Coefficient d’accélération verticale.
 D Déplacement du navire avant que le colis commence à soulever en tonnes (t).
 D Déplacement.
 DBT Double Bottom Tank.
 e Le levier de flexion en mètres (m).
 F Force.
 FAL Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, 1965.
 G Centre de gravité du colis.
 g Force de gravité.
 GM Hauteur métacentrique.
 GMC * La hauteur métacentrique du navire pendant le levage, corrigée pour les … …
… surfaces libres en mètres (m).
 H Hauteur.
 Hs Hauteur de la houle.
iv
 HSC Code High-Speed Craft Code.
 HSSC Harmonised System of Survey and Certification.
 IMDG Code International Maritime Dangerous Goods Code.
 IS Code International Code on Intact Stability, 2008.
 ISM Code International Safety Management Code.
 ISPS Code International Ship &Port facility Security Code.
 JB Jauge Brute.
 JORADP Journal Officiel de la République Algérienne Démocratique et Populaire.
 KGC La hauteur métacentrique transversale du navire au-dessus de la quille…..
.. avant le levage du colis corrigé pour les surfaces libres données en mètres (m).
 KGC * La hauteur métacentrique transversale du navire au-dessus de la quille … ..
… pendant le levage, corrigé pour les surfaces libres données en mètres (m).
 KM * La hauteur métacentrique du navire au-dessus de la quille pour le déplacement
….. avec la charge suspendue en mètres (m).
 L La longueur de la soudure en mètres (m).
 LL66 International convention on Load Lines, 1966.
 Lpp Longueur entre perpendiculaires.
 LSA Code Life-Saving Appliances Code.
 M Masse.
 m Mètres.
 m3 Mètres cube.
 Ma Le moment anti-gîte requis pour soulever le colis.
 MARPOL Marine Pollution.
 Mc La masse du colis en tonnes [t].
 MEPC Marine Environment Protection Committee.
 ML Moment de flexion à l’extrémité gauche.
 mm Millimètres.
 mmax Charge maximale en tonnes.
 MMSI Maritime Mobile Service Identity.
 MR Moment de flexion à l’extrémité droite.
 Ms La masse de palonnier(s) en tonnes [t].
 MSC Maritime Safety Committee.
 MSL Maximum Securing Load.
 MWS Marine Warranty Surveyor.
v
 OilPol International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil, 1954.
 OIT Organisation Internationale du Travail.
 OMCI Organisation Maritime Consultative Internationale.
 OMI Organisation Maritime Internationale.
 ONU Organisation des Nations Unies.
 OOG Out of Gauge.
 P La masse du colis à soulever en tonnes [t].
 P La masse du colis en tonnes (t).
 P Point pivot.
 P&I Clubs Protection & Indemnity Clubs.
 PEL Port En Lourd.
 Q la masse partielle de la flèche de la (des) grue (s) en tonnes [t]
 q Le niveau de la position de la grue en poste de mer en mètres (m).
 Q La masse partielle de la (des) grue (s) en tonnes (t).
 r Niveau de la position de palonnier de levage en poste de mer en mètres (m).
 R Masse totale du matériel de levage (poutres, épandeurs…etc.) en tonnes [t].
 R La masse totale des engins de levage (épandeurs, élingues) en tonnes (t).
 S La distance verticale entre les points de levage du colis et le palonnier.
 S La masse de l'eau dans les ballasts anti-gîte à déplacer en tonnes [t].
 SGS Système de Gestion de la Sécurité.
 SMS Safety Management System.
 SOLAS Safety Of Life At Sea.
 SONELGAZ Société Nationale de L'électricité et du Gaz.
 Spa Société par actions.
 STCW International Convention on Training, Certification and Watch keeping for
.. Seafarers, 1978 as amended.
 SWL Safe Working Load.
 Sy Le levier effectif de l'eau de ballast S selon l'option choisie en mètres [m].
 t La largeur de la soudure en mètres (m).
 TEU Twenty Equivalent Unit.
 TM 69 International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969.
 TM Tonnes Métriques.
 UMS Universal Measurement System.
 UDL Uniform Deck Load.
vi
 UK United King dom.
 UMS Unité de Mesure Standard.
 UNCLOS 82 United Nations Convention on the Law of the Sea, Montego Bay, 1982.
 USA United States of America.
 V La distance verticale entre les points de suspension sur le palonnier et le centre
… de la suspension P du colis.
 VHF Very High Frequency.
 WLL Working Load Limit.
 WT Wing Tank.
 Z La distance verticale entre les points de levage et le centre de gravité réel C.
 γ L'angle de suspension.
 δ Angle que fait le câble de levage.
 μ Coefficient de frottement.
 φ Angle d'inclinaison du navire pendant les opérations de levage de colis lourds.
vii
Liste des figures
Figure 1 : Nombre de colis lourds transportés par les navires de la CNAN-Nord ................. 4
Figure 2 : Certification et vérification périodique ............................................................... 35
Figure 3 : Rayons de travail en fonction de la capacité de levage du navire Stidia ............ 45
Figure 4 : Angle d'inclinaison φ et angle de levage δ, risque de glissement ....................... 46
Figure 5 : Les câbles de levage pour colis lourds ............................................................... 47
Figure 6 : Les manilles de levage ........................................................................................ 48
Figure 7 : Suspension à seul crochet avec quatre élingues individuelles ............................ 49
Figure 8 : Suspension avec différentes longueurs d'écharpe (a) et (b) ................................. 49
Figure 9 : Suspensions à un seul crochet avec épandeur longitudinal ou transversal ......... 50
Figure 10 : Suspension à un seul crochet avec épandeur bidimensionnel ............................ 50
Figure 11 : Faisceau de raccordement dans un levier à double crochet ................................ 51
Figure 12 : Distance de levage et la hauteur des élingues ..................................................... 52
Figure 13 : Force suspendue H et force réelle F ................................................................... 53
Figure 14 : Dispositifs de suspension absolument stables .................................................... 53
Figure 15 : Dispositifs de suspension potentiellement instables ........................................... 54
Figure 16 : Stabilité des suspensions des sangles primaires ................................................. 55
Figure 17 : Suspension verticale secondaire avec épandeuse ............................................... 55
Figure 18 : Première option pour les opérations de ballasts anti-gîte ................................... 58
Figure 19 : Deuxième option pour les opérations de ballasts anti-gîte ................................. 59
Figure 20 : Troisième option pour les opérations de ballasts anti-gîte ................................. 59
Figure 21 : Quatrième option pour les opérations de ballasts anti-gîte ................................. 60
Figure 22 : La stabilité du navire durant l’opération de levage de colis lourds .................... 62
Figure 23 : Critères de glissement pendant le levage ............................................................ 64
Figure 24 : Moment de flexion au centre d'un panneau ....................................................... 69
Figure 25 : Moment de flexion induit par une charge sur support concentrée ..................... 70
Figure 26 : La structure interne des panneaux de cale et des panneaux d’entrepont ............ 70
Figure 27 : Les poutres en acier et poutres en bois ............................................................... 71
Figure 28 : Les forces longitudinales, transversales et verticales agissant sur un colis lourd 72
Figure 29 : Glissement, basculement et déformation du colis lourd ..................................... 73
Figure 30 : Le matériel à utiliser pour la protection des bords des colis lourds ................... 73
Figure 31 : Commettage type d'un câble de saisissage métallique ....................................... 74
Figure 32 : Chaîne de saisissage à maille longue munie d'un levier tenseur ........................ 74
viii
Figure 33 : Stoppeur plat avec fonction de serrage ............................................................... 75
Figure 34 : Saisine en demi-boucle verticale pour le saisissage des colis lourds ................. 76
Figure 35 : Le navire M/V Stidia .......................................................................................... 80
Figure 36 : Le Stator, colis lourd sur remorque à quai, port Albany, New York, USA ........ 80
Figure 37 : Organigramme de planification des opérations de levage lourd ........................ 86
Figure 38 : Le Stator suspendu et la charge appliquée sur les deux (02) grues ..................... 88
Figure 39 : Les distances transversales et longitudinales entre les poutres. .......................... 93
Figure 40 : Le facteur de charge sur les structures du navire ................................................. 94
Figure 41 : L’épaisseur des supports du colis lourd c et les distances a ............................... 94
Figure 42 : Les différentes distances entre les poutres interne .............................................. 96
Figure 43 : La première étape de chargement du stator ......................................................... 98
Figure 44 : La deuxième étape de chargement du stator ........................................................ 99
Figure 45 : La troisième étape de chargement du stator ...................................................... 100
Figure 46 : Les zones d'arrimage du colis lourd à bord du navire Stidia ............................. 102
Figure 47 : Les stoppeurs avec une plaque frontale d’une MSL de 200 KN ....................... 103
Figure 48 : Les stoppeurs avec une plaque frontale d’une MSL de 150 KN ....................... 103
Figure 49 : L’épaisseur (a) de la soudure des stoppeurs ...................................................... 104
Figure 50 : Le point d’ancrage en D-fixe soudé sur la structure du fond de cale ................ 105
Figure 51 : Levier de basculement a et le levier de stabilité b ............................................. 107
Figure 52 : Le levier anti basculement c, l’angle de fixation des chaines α ........................ 109
Figure 53 : Le saisissage du colis avec des chaines, et les stoppeurs soudés....................... 112
Figure 54 : Le déchargement du colis lourd au port de Skikda............................................ 113
ix
Liste des tableaux
Tableau 1 : Spécifications des navires selon la convention TM 69………………………….22

Tableau 2 : Les coefficients d’accélération selon la hauteur de la houle et les axes………...33
Tableau 3 : La résistance des structures du navire Stidia (en t/m2)………………………….67
x
Liste des annexes
Annexe I : Les caractéristiques et particularités des navires CNAN Nord Spa…………….II

Annexe II : Nombre de colis lourds transportés par les navires de la CNAN-Nord Spa…..III
Annexe III : Certificat internationale pour le jaugeage des navires………………………...V
Annexe IV : Documents FAL à renseigner pour déclaration cargaison…………………..VII
Annexe V : Calculs pratiques pour l’exploitation, navires transporteurs de colis lourds...IX
Annexe VI : Calculs pratiques pour le levage de colis lourds………………………………X
Annexe VII : Les différents plans de posage du colis lourd sur la remorque à quai……….XI
Annexe VIII : Calculs des moments de flexion…………………………………………...XIII
Annexe IX : Rapport entre la CMA et la résistance à la rupture………………………..XIV
Annexe X : Documents navire Stidia « chargement colis lourd, Albany-USA »…........XV
Annexe XI : Gestion des risques « Chargement / déchargement de colis lourds »……….IX
Annexe XII : Les phases de chargement du colis lourd à bord du navire Stidia……....XXIII
Annexe XIII : Plan de chargement : colis lourd à bord du navire Stidia…………………..XXVI
Annexe XIV : Les caractéristiques du navire Stidia……………………………………….XXVIII
Annexe XV : Check-lists procédures chargement colis lourd…………………………XXIX
xi
Sommaire
Liste des abréviations et acronymes…………………………………………………....... iv
Liste des figures………………………………………………………………………….. vii
Liste des tableaux………………………………………………………………………… ix
Liste des annexes…………………………………………………………………………. x
Introduction……………………………………………………………………………… 01
Chapitre I : Règlementation en matière de transport des colis lourds………………. 07
Section 1 : L’évolution de la règlementation internationale……………………………… 09
Section 2 : Codes, guides et lignes directrices pertinents des sociétés de classification…. 25
Section 3 : La réglementation nationale………………………………………………….. 39
Chapitre II : Exploitation des colis lourds à bord d’un général cargo……………….. 43
Section 1 : Les opérations de Levage des colis lourds…………………………………….. 44
Section 2 : La résistance des structures du navire………………………………………… 67
Section 3 : L’assujettissement des colis lourds à bord des navires ………………………. 72
Chapitre III : Etude de cas : Chargement d’un colis lourd à bord du navire Stidia... 78
Section 1 : Aperçu général du navire et de la cargaison…………………………….......... 79
Section 2 : L’opération de chargement du stator………………………………………..... 87
Section 3 : Le saisissage du colis lourd à bord…………………………………………... 101
Conclusion………………………………………………………………………………. 114
Bibliographie…………………………………………………………………………… 120
Webographie…………………………………………………………………………… 123
Annexes………………………………………………………………………………... I
Table des matières………………………………………………………………………XXXI
xii
Introduction
Introduction
L'augmentation du commerce mondial entraine un développement continuel du

transport maritime selon l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC) pour assurer les
volumes de marchandises transportés à l’export et l’import. On observe une croissance rapide
des échanges par la mer, entraînant une forte évolution des compagnies maritimes. Le transport
maritime est le pilier du commerce international. Il est également, l'un des principaux moteurs
de la mondialisation, car 90% des échanges mondiaux en volume et plus de 75% en valeur sont
transportés par mer et manutentionnés dans les ports1.
Pour l’Algérie le besoin de se doter d'une marine marchande est né le lendemain de
l'indépendance, car seule une capacité propre de transport maritime permet au pays d'éviter la
dépendance des transporteurs étrangers, et d'assurer les approvisionnements vitaux en cas de
crise ou de conflit. Aussi, c'est un outil fondamental, permettant d'affirmer la souveraineté et
d'atteindre une autonomie publique, ainsi qu’une indépendance économique. La mise sous
contrôle d'une société d'Etat, en l’occurrence la Compagnie Nationale Algérienne de Navigation
(CNAN), créée en 1963 est l’exemple type, née de ce mode de gestion économique, adopté dès
l’indépendance pour garantir la sécurité alimentaire et énergétique du pays. .La véritable
constitution d'une flotte nationale a commencé à partir du début des années soixante-dix.
Toutefois, le taux de couverture du commerce extérieur était faible, mais il a connu une forte
croissance entre 1970 et 1980. « La part de la flotte nationale dans le commerce extérieur
n'a cessé de s'accroître en passant de 7,5% en 1970 à 23% en 1980 2». En 2002, le pavillon
national ne couvre que 10% des échanges extérieurs de l'Algérie, mettant en exergue un recul
important par rapport aux années 80. Ce recul se confirme par la réduction du nombre de navires
toutes catégories confondues, passant de 130 unités à 67 unités entre 1981 et 2002, soit une
réduction de 50% de sa flotte. La concurrence dans le domaine du transport maritime étant rude
de nature, en considérant les cartels et conférences y régnant, ainsi que les rapports complexes
entre chargeurs et transporteurs. Aussi, les faits exposés précédemment ont des impacts
importants sur le pavillon national, dont les difficultés à s'intégrer au trafic existant et pénétrer
de nouvelles lignes pour le compte des tiers et de rivaliser avec les concurrents présents sur le
même itinéraire se font clairement ressentir ces dernières décennies. Le Conseil des
1
Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement (CNUCED), étude sur le transport
maritime, 2014. < http://unctad.org/ > [en ligne], (consulté le 27 décembre 2016).
2
La politique maritime algérien après la libéralisation du commerce extérieur, Mohamed Kheyar & Nourdine
Zerouklane, université de Bejaïa, département des sciences économiques, cours polycopié-licence, 2008.
1
Introduction
Participations de l'Etat (CPE), présidé par le chef du gouvernement, a décidé lors de sa réunion
du 20 Octobre 2003, la création d'une nouvelle entreprise publique économique dans le domaine
du transport maritime, baptisée CNAN Group, afin de répondre de manière plus efficace aux
nouvelles règles de commercialité régissant le marché du transport maritime algérien. CNAN
Group s'est par ailleurs organisée en filiales, telles que CNAN Nord et CNAN Med, pour
répondre et contrôler les risque encourus, maintenir une présence stratégique en méditerranée
et en mer du nord, et de garder certaines lignes essentielles aux échanges avec les pays
partenaires traditionnels concernant le commerce extérieur. La Compagnie CNAN Nord Spa
est une filiale de CNAN GROUP Spa. Elle a été créée le 02 Janvier 2005 et assure le transport
maritime de marchandises en lignes régulières à partir des ports d’Anvers (Belgique),
Hambourg (Allemagne), Bilbao, Avilès et Castellone (Espagne), Lisbonne (Portugal), Houston
(Etats-Unis) et Gemlik et Kumport (Turquie).
La compagnie CNAN Nord Spa est devenue armateur en date du 02/12/20063, et pour
s'adapter aux nouvelles exigences du marché et de lui permettre de jouer un rôle très important
dans la régulation du marché national des frets, CNAN Nord a mis en œuvre le processus de
vente des navires les plus âgés et les moins rentables, conformément aux résolutions du CPE.
Les conséquences engendrées par celles-ci sont que vingt-trois (23) navires sur les quarante-six
(46) composant la flotte propriété de la compagnie nationale, ont été vendus sur le marché
international de ventes de navires d’occasions. Les derniers navires ont été cédés durant la
période s’étalant entre 2013 et 2014.
Dans le cadre du plan de développement établi pour la période 2013-2016 de la
compagnie CNAN Nord, le Conseil des Participations de l’Etat a accordé à cette dernière, un
crédit, destiné à l’acquisition des premiers navires de moins de 05 années d’âges4, puis une
deuxième enveloppe portant sur l'acquisition de seize (16) navires à l'horizon des années, qui
viennent. Ce fond spécial a été accordé en date du 10 février 2012 par ce dernier5. Pour atteindre
les buts et missions qui lui sont assignés, notamment dans le segment principal de ses activités
(le transport maritime de marchandises), CNAN Nord Spa gère, en sa qualité d’armateur et
propriétaire, une flotte de sept (07) navires de type Général Cargo, acquis dans le cadre de son
plan de développement. Il s’agit des navires suivants6 :
3
Conformément à la résolution du Conseil de Participation de l’Etat (CPE) N° 06/71 du 16/09/2006.
4
Dans sa résolution N° 468, du 18 Septembre 2011 du conseil de participation de l’Etat (CPE).
5
Dans la résolution N° 03/132 du conseil de participation de l’Etat (CPE).
6
< URL : http://www.cnan-nord.com/presentation.php > [en ligne], (consulté le 25 décembre 2016).
2
Introduction
- M/V Saoura, M/V Constantine, M/V Stidia, M/V Tinziren, M/V Sedrata, M/V Timgad et M/V
Kherrata.
Ce renforcement de la flotte permet à l’entreprise de réaffirmer sa présence sur les lignes
traditionnelles et stratégiques en améliorant ses prestations en matière de transport.
Les zones et principaux ports desservis par les navires de la filiale CNAN Nord sont :
Anvers quatre (04) Départs /mois

Hambourg un (01) Départ / mois
Bilbao un (01) Départ / mois
Houston un (01) Départ / mois
La Turquie deux (02) Départs/ mois
Les caractéristiques diverses concernant les navires cités (capacités en m3, DWT,
vitesses, etc.), et spécificités particulières sont illustrées dans le tableau, joint en annexe I.
Le marché de transporteurs de colis lourds est réputé pour être volatil, car il dépend
énormément de la demande de l’industrie, dont les armateurs des navires doivent s’adapter en
permanence aux fluctuations diverses observées concernant ce segment particulier. Cependant,
ce secteur continue de s’accroître en se basant sur les statistiques diverses, publiées par les
organismes et agences spécialisés. La CNAN Nord avec ses navires cargo général a récemment
pénétré un nouveau domaine, en l’occurrence celui du transport de colis lourds destinés à des
marchés spécifiques (transport de rotors, stators, transformateurs, etc. pour le compte
d’entreprises, sociétés ou firmes nationales).
Il est judicieux de rappeler qu’elle transporte généralement des cargaisons diverses.

Depuis l’année 2015, sa diversification en matière de fret, lui a permis de s’intéresser en
particulier à celui destiné aux colis lourds, ouvrant de nouveaux services aux clients et
segments à la compagnie pour valoriser ses expertises. La figure 1 illustre les statistiques7 du
nombre de colis lourds transportés par navire pendant la période allant de 2015 à 2016 pour le
compte de la CNAN Nord. On remarque que le transport de colis lourds a pris de l’essor durant
la période décrite.
7
Voir annexe II.
3
Introduction
Nombre de colis lourds transportés par navire CNAN Nord

(période: 2015-2016)
Nombre de colis lourds
20 19
transportés
15
10
6
5 5
5 4
2
0
Stidia Saoura Sedrata Constantine Kherrata Tinziren
Nom du Navire
Fig. 1 : « Nombre de colis lourds transportés par les navires de la CNAN-Nord»
Source : Auteurs, compilation statistiques, documents compagnie CNAN-Nord, 2016.
En 2015, la CNAN-Nord a transportée dix-huit (18) colis lourds, et vingt-trois (23) sont
transportés durant l’année 2016. Une augmentation nette de 12,2 % du nombre de colis lourds
transportés est observée pour la période considérée. Un total de quarante-un (41) colis lourds
transportés en espace d’une (01) année et six (06) mois, soit une moyenne de deux (02) colis
par mois.
La définition précise d’un navire transportant les colis lourd varie suivant les institutions
académiques et professionnelles. Une définition courante est celle « d'un navire spécialement
conçu pour le transport de chargements lourds ou encombrants »8. La présence de grues peut
être facultative. Il ne faut pas confondre ces navires avec les grues flottantes ou les navires de
forage offshore, qui sont équipés de grues à haute capacité, capables de lever entre 1 000 et 14
000 tonnes. Il n'existe pas de dénomination officielle en français pour ces navires. On rencontre
ainsi selon nos recherches documentaires, les termes de « transporteur de colis lourds »,
« bâtiment transporteur de charges lourdes », mais le terme anglais « heavy-lift », reste très
fréquemment employé selon les ouvrages spécialisés consultés. La revue des définitions fait
également ressortir la mention « pièces hors gabarit (O.O.G) 9». Les navires conventionnels
sont nés d'une évolution du cargo polyvalent, et équipés de grues à haute capacité, qui ont une
capacité de levage pouvant atteindre 800 tonnes pour les plus puissantes. Les navires récents
8
Définition retenue par le centre de formation professionnel CNAM,< http://transport.cnam.fr/medias/fichier/11-
maritime_1418676707139-pdf >, [en ligne], (consulté le 21 décembre 2016).
9
O.O.G : Out of Gauge, pièces hors gabarit, correspondent généralement à des pièces détachées de grandes
machines (éoliennes, machines industrielles, systèmes de production, grues, plates-formes pétrolières,
locomotives, brûleurs, etc.).
4
Introduction
ont quasiment tous des grues à mât rotatif. De nombreuses grues sont contrôlées électriquement
et non hydrauliquement, afin d'empêcher de dépasser les limites et de pouvoir contrôler deux
(02) grues en même temps. Ces navires possèdent également une grande variété d'élingues,
ainsi que des chaînes et sangles pour arrimer la cargaison. Pour la définition de cargaisons
lourdes ou encombrantes10, les lexiques et formes énoncées sont variées et vagues .On peut
définir ces derniers comme, tout type de marchandises de masse indivisible relativement
lourdes, ou hors gabarit (encombrantes). Ces marchandises peuvent être :
 éléments de chaudronnerie lourde (cuves, colonnes, etc.) ;

 matériels de travaux publics ;
 engins militaires ;
 matériels de centrales électriques ;
 tunneliers ;
 transformateurs d’électricité, etc.
Des réclamations sont des effets à considérer par les parties impliquées dans le transport.
Les opérations de chargement et de déchargement des colis lourds sont des exemples concrets
où la gestion des risques est partie intégrante du système pour en mesurer les effets, car
l’endommagement ou la perte de ce type de cargaison font encourir des pertes colossales pour
ces dernières, vu les sommes colossales que ces cargaison peuvent engendrer, sans oublier les
atteintes à la sécurité du navire, de l’équipage et à l’environnement. L’amélioration de la
sécurité des opérations relatives à l’exploitation des colis lourds, tout en tenant compte des
aspects réglementaires et techniques, permettant un renforcement de la formation en la matière
sont les axes retenus. Notre modeste travail et contribution consistent en un aperçu sur l’arsenal
juridique régissant notre thématique, ainsi que les outils et méthodes conçus par les experts pour
un assujettissement et arrimage conforme aux standards internationaux. On essayera de mettre
sous la lumière, l’exploitation des navires général cargo, et en particulier ceux relatifs aux
transports des colis lourds. Par conséquent, on soulèvera les problématiques suivantes :
 Pourquoi une attention particulière est-elle nécessaire pour le transport des colis
lourds et quelles sont les méthodes et techniques retenues, conformément aux
règles et règlements en vigueur ?
10
Cargaisons encombrantes : marchandises ou de biens de gros volumes ou de grandes dimensions, non
empilables.
5
Introduction
 Quelles sont les étapes de chargement et mesures dont l’exploitant doit en tenir
compte pour éliminer les sources de danger et assurer la sécurité du navire, de
l’équipage et de l’environnement ?
Par conséquent, notre travail sera structuré comme suit :
Le présent mémoire sera réparti en trois (03) chapitres.
Dans le premier chapitre, on étalera un aperçu de la réglementation en matière de

transport des colis lourds, tout en abordant son l’évolution, ainsi que la répartition des
responsabilités pour les parties impliquées, afin d’instaurer une culture de sécurité
maritime appropriée. On exposera également au lecteur, les lignes directrices pertinentes des
différents codes et directives des sociétés de classification traitant de la thématique retenue,
ainsi que de leurs mises en œuvre dans la législation nationale.
Le Second chapitre traitera l’exploitation des colis lourds, en exposant les différentes
opérations s’y référant telles que : le levage, chargement, déchargement, arrimage, saisissage,
etc., tout en respectant les critères de stabilité exigés, les résistances des structures et la capacité
des moyens de levage. Une partie importante de ce chapitre sera consacré aux méthodes
d’arrimage et d’assujettissement, équipements et accessoires utilisés pour permettre à
l’exploitant une conformité permanente aux normes adoptées en la matière.
Le troisième chapitre présente au lecteur, une étude d’un cas réel de chargement d’un
colis lourd à bord du navire Stidia, appartenant à la Compagnie Nationale de Navigation CNAN
Nord Spa, en expliquant les différentes étapes suivies par le bord, ainsi que les mesures prises
pour le chargement, l’arrimage et le saisissage du colis lourd, en s’aidant des pratiques
reconnues fiables et sûres des professionnels et industriels dans leurs domaines de compétences
respectives.
Ce modeste travail sera finalisé par une conclusion et des suggestions selon les
recherches documentaires sur la thématique abordée. Les résultats de l’étude serviront à parfaire
les aspects techniques en matière d’exploitation de ces marchandises particulières et de combler
les lacunes liées au transport des colis lourds par les navires de la CNAN-Nord. Les
recommandations formulées permettront de cerner pratiquement les aspects importants à
considérer avant tout embarquement de colis lourd, pendant son chargement et durant la
traversée, en vue d’améliorer la sécurité liée à l’exploitation de ces marchandises spéciales ou
encombrantes et de fournir un support aux exploitants.
6
Chapitre I
La réglementation en matière de transport
des colis lourds
Chapitre I : Réglementation en matière de transport des colis lourds

Dans ce premier chapitre, nous nous attèlerons d'abord à rappeler les dispositions
réglementaires régissant la sécurité maritime pour le transport des colis lourds sur le plan
international et national. L’évolution des règles et règlements concernant le chargement,
déchargement, transbordement et stockage de cargaisons spéciales ont connu des mutations,
améliorations et perfectionnements en matière de plans, arrimage et saisissage à travers les
instruments internationaux publiés dont les codes techniques ont subi des transformations
multiples. Les standards11 adoptés et reconnues par les organismes chargés de l’élaboration des
manuels et guides destinés aux utilisateurs, ont été plusieurs fois modifiés en fonction des
exigences techniques. En effet, la veille sur la sécurité maritime et le fait de vouloir rendre
l’activité économique plus sûr, ont conduit les États et les organisations internationales, telles
que l’OMI12, à statuer et légiférer sur ce domaine avec un intérêt pour le transport des
marchandises, en particulier celui qui concerne les colis lourds. La connaissance parfaite des
aspects juridiques régissant ce mode de transport, est nécessaire pour la mise en œuvre des
dispositions en la matière, en particulier celles liées à la sécurité maritime, permettant d’assurer
une exploitation sûre, fiable et efficiente. Aussi, le lecteur est invité à travers ce chapitre à
prendre connaissance de l’évolution de cette règlementation, des nouveaux standards adoptés
et contrôles mis en place. Ces régimes et instruments imposent des précautions en matière
d’exploitation, y compris des mesures préventives pour la sauvegarde de la vie humaine en mer
et fixent les responsabilités, ainsi que leurs délimitations relatives aux différentes parties
impliquées dans l’expédition maritime : l’armateur, le chargeur, le transporteur et auxiliaires de
transport13. La gestion des risques liés au transport des colis lourds à bord des navires de
commerce impose une connaissance parfaite des outils et méthodes d’évaluation pour limiter
les conséquences en cas d’accidents maritimes, d’avaries ou d’incidents liés à l’exploitation de
ces cargaisons particulières ( ripage de la cargaison, désarrimage, rupture du saisissage et
interruptions des opérations de chargements ou déchargements de colis lourds), affectant la
stabilité et la sécurité intrinsèque du navire.
11
Standard : Élément de référence, règle fixée pour définir ou évaluer un produit, une méthode de travail, une
quantité à produire, le montant d'un budget (selon le CNRTL Français).
12
OMI : Organisation Maritime International, agence spécialisée de l’ONU, dont le siège est à Londres.
13
Auxiliaires de transport : intervenants ou intermédiaires spécifiques qui ont comme mission principale d'établir
une liaison entre les transporteurs et les chargeurs, exemples (Le transitaire, le consignataire, manutentionnaire ou
acconier, courtier maritime, etc.).
8
Section 1 : L’évolution de la réglementation internationale

1.1 La Convention des Nations unies sur le droit de la mer, UNCLOS14 82
Pendant longtemps des règles coutumières s’appliquaient, notamment le principe de la

liberté des mers à l’exception d’une bande de trois (3) milles marins pour des raisons
essentiellement militaires (elles correspondaient à la portée d’un boulet de canon depuis le
rivage) et où l’Etat côtier exerçait sa pleine souveraineté. Des Etats défendent un principe de
souveraineté qui va de plus en plus vers le large, et d’autres un principe de liberté.
« La souveraineté est la qualité de l'État de n'être obligé ou déterminé que par sa propre
volonté, dans les limites du principe supérieur du droit, et conformément au but collectif qu'il
est appelé à réaliser » [Louis Le Fur] 15. La mer comme réservoir de ressources naturelles
épuisables, voie de communication internationale et dont les pays ont un intérêt économique et
vital, voir des enjeux géopolitiques. Donc, en raison d’un intérêt commun sur la mer, un régime
juridique particulier des espaces maritimes doit être imposé.
La Convention des Nations Unies sur le Droit de la mer dite « de Montego Bay, 82 » ou
UNCLOS 82 vient par conséquent poser un ensemble de règles de conduites, droits et
obligations envers les « usagers des mers ».
La connaissance des ingrédients de cette convention, exige que les règles s’appliquent
et protègent les utilisateurs. Elle est le fruit d’un travail et consensus international sur ce sujet
sensible et propice aux contentieux, un peu comme le serait un « mur de clôture » ou barrière
de protection entre belligérants.
1.1.1 Historique
En 1958, la conférence de Genève codifie pour la première fois le droit international de

la mer en quatre (04) conventions, entrées en vigueur entre 1962 et 1966 : La mer territoriale,
la haute mer, le plateau continental et la pêche. La convention des nations unies sur le droit de
la mer (CNUDM) a été créée en vertu de la résolution 306716, adoptée par l'Assemblée
générale de l’ONU17, le 16 novembre 1973. Elle a initié des travaux sur le droit de la mer durant
14
UNCLOS: United Nations Convention on the Law of the Sea, Montego Bay, 10 Décembre 1982. Cet instrument
a été ratifié par l’Algérie en date du 22 janvier 1996 par le décret n° 96-53. < URL: www.joradp.dz > [en ligne],
(consulté le: 20 Avril 2017).
15
Louis Le Fur : juriste français et professeur à la faculté de droit de l'université de Paris, connu pour sa thèse de
doctorat intitulée « État fédéral et confédération d'États », Paris, 1896.
16
Résolution adoptée par l’assemblée générale de l’ONU au cours de sa vingt-huitième session le 16 novembre
1973.
17
L’Assemblée générale est le principal organe délibérateur, décisionnaire et représentatif des Nations Unies.
9
la même période. Ils ont été conclus à New York le 10 décembre 1982, par la signature de la
convention des nations unies sur le droit de la mer à Montego Bay, située en Jamaïque.
Les pays industrialisés, en désaccord sur certaines dispositions importantes, ne

parviennent à un accord modificatif qu’en novembre 1994, date à laquelle la convention entre
en vigueur. La convention UNCLOS 82 fixe les règles comme suit :
1. La libre communication et circulation entre les pays ;
2. L’utilisation pacifique des mers ;
3. L’exploitation équitable et efficace des ressources ; et
4. La préservation du milieu marin.
La convention UNCLOS 82 délimite les différentes zones maritimes18 bordant les

États côtiers, mais aussi les îles et les États archipels. Ces délimitations structurent et
rationalisent l’espace marin. Chaque tranche de mer ainsi définie, obéit à un régime juridique
déterminé où l’État côtier a des droits et obligations spécifiques vis-à-vis des navires battant
son pavillon, des navires étrangers et ressources marines.
1.1.2 Structure de la convention
La convention de Montego Bay se divise en dix-sept (17) parties et neuf (09) annexes.
On peut distinguer deux (02) grandes parties distinctes, comme ce qui suit :
• Les onze (11) premières traitant des questions relatives aux espaces maritimes19.
• Les autres concernent les relations entre les États, l’exploitation des ressources et
espaces marins.
1.1.3 Responsabilités de l’État du pavillon du navire
Les navires évoluent dans un espace soumis au droit international. Chaque État est libre
d'accorder sa nationalité. Il fixe les conditions d'immatriculation des navires selon l’article 91
du dit instrument. Les obligations des États du pavillon sont nombreuses et définies dans la
convention de Montego Bay, complétée par des conventions internationales de l'Organisation
Maritime Internationale (OMI). L'État du pavillon exerce un contrôle administratif, technique
et social comme formulé dans les articles 92 à 94. Il a également juridiction exclusive sur ses
< URL: www.un.org > [en ligne], (consulté le : 02 Mai 2017).

18
On entend par zones maritimes : eaux intérieures, mer territoriale, zone contiguë, zone économique exclusive,
plateau continental. Au-delà de ces zones, se situe l'espace maritime international ou haute mer.
19
Les différentes zones de souveraineté de l’état côtier sous juridiction nationale. < URL: www.shom.fr > [en
ligne], (consulté le: 5 Avril 2017).
10
navires naviguant en haute mer. Tout navire ayant plusieurs pavillons est considéré comme
n'ayant pas de nationalité. Il est judicieux de rappeler que l’article 94 fixe les obligations de
l’État du pavillon, impose la tenue d’un registre maritime pour les navires battant son pavillon
en exerçant sa juridiction et prenant toutes les mesures nécessaires en vue d’assurer la sécurité
en mer.
1.2 La convention SOLAS
1.2.1 Evolution de la convention SOLAS
La convention SOLAS20 comme modifiée et complétée, désigne la convention

internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer. Elle fait référence par son sigle, au
traité international adopté en 1974 visant à définir diverses normes relatives à la sécurité, la
sûreté et l'exploitation des navires. La SOLAS est le traité le plus important concernant la
sécurité et sûreté des navires marchands. C'est le naufrage du Titanic qui a donné naissance en
1912 à ladite convention. En effet, la première version de la SOLAS a été adoptée en 1914,
treize (13) pays y ont assisté. La conférence a été organisée par le Royaume-Uni. Le principal
objectif de celle-ci était de mettre sur papier un certain nombre d'exigences concernant la
sécurité de navigation pour les navires marchands, la mise en place de cloisons étanches et
résistantes au feu, la lutte contre les incendies, et les équipements de sauvetage, ainsi qu'une
réglementation sur la nécessité d’avoir à bord des navires pouvant transporter plus de cinquante
(50) personnes des équipements de radiotélégraphie. Lors de la deuxième conférence en 1929,
dix-huit (18) pays étaient présents et ont participé aux travaux. Cette version de la SOLAS inclut
une partie sur la construction des navires, améliore la lutte contre les incendies, ainsi que les
équipements de sauvetage et la télégraphie sans fil. Cette version inclut aussi une partie sur les
aides à la navigation et améliore les exigences de la convention COLREG21 de 1972.
La troisième conférence a été organisée en 1948 et des améliorations technologiques

sont apportées au dit instrument à la fin des travaux. Le contenu reste inchangé, mais la SOLAS
apporte beaucoup plus de détails et couvre une plus grande partie de navires.
La SOLAS de 1960 a subit une quatrième modification et constitue elle aussi une
20
La convention SOLAS relative à la sécurité de la vie humaine en mer est un des piliers fondamentaux en matière
de la sécurité maritime.
21
Convention sur le règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Adoptée le 20 octobre
1972 et entrée en vigueur le 15 juillet 1977.
11
nouvelle version à jour, compte tenu des nouveautés technologiques existantes durant cette
période. Ce fut la première grande épreuve pour l’OMI. La SOLAS de 1974, dont la conférence
a rassemblé soixante et onze (71) pays. Pour la première fois, la convention fonctionne sur le
principe d'accord tacite22. Cette dernière a été adoptée le 1er novembre 1974 au sein de
l'Organisation Maritime Consultative Internationale (OMCI), devenue par la suite Organisation
Maritime Internationale (OMI). La SOLAS 74 est entrée en vigueur le 25 mai 1980 et a été
amendée de nombreuses fois par la suite. Et comme le meilleur canot de sauvetage sera toujours
le navire lui-même et que l'évacuation doit-être l'ultime solution, la convention SOLAS 2010,
23
telle que modifiée et adoptée, a mis en exergue la notion de « Safe Return to Port ». Cette
règle ne s'applique qu'aux navires à passagers construits après 2010 et mesurant plus
de 120 mètres. Le but est qu'après une avarie, le navire puisse rejoindre un port par ses propres
moyens sans assistance et aide extérieure.
Les États des pavillons des navires ont l’obligation de vérifier si les navires battant leurs
pavillons respectent bien les normes SOLAS. Cela se fait au travers de vérifications et contrôles
de certificats prévus par l’instrument et qui prouvent la conformité des navires aux normes et
exigences internationales. Cette conformité aux obligations est très importante car tout navire
peut subir une inspection par un gouvernement qui n'est pas le sien s'il est clairement sur son
territoire.
1.2.2 Structure de la convention SOLAS 74, telle que modifiée et complétée

La convention SOLAS 74, modifiée et complétée, y compris les amendements de 2014,
contient deux (02) parties, dont la première énumère douze (12) chapitres et un appendice
(certificats), et une deuxième partie relative à deux (02) annexes énumérant la liste des
certificats et documents que les navires sont tenus d’avoir à bord et la liste des résolutions
adoptées par les conférences SOLAS.
Le lecteur doit prendre connaissance des obligations et aspects techniques énoncés dans
les chapitres de la présente convention, voir les généralités dans son premier chapitre, les
notions de construction, compartimentage et stabilité surtout qui est une notion primordiale à
tenir en compte pour notre thème traité, ainsi que la prévention, détection et extinction de
l’incendie dans les deux (02) parties du chapitre II. Les engins et dispositifs de sauvetage, la
22
Elle entre automatiquement en vigueur à une certaine date si un nombre convenu des membres n'a pas manifesté
son désaccord à cette date.
23
Adoptée par le comité de la sécurité maritime (MSC) lors de sa quatre-vingt-deuxième (82) session en décembre
2006. < URL: www.imo.org > [en ligne], (consulté le: 5 Avril 2017).
12
radiocommunication, et la sécurité de navigation sont énoncés respectivement dans les chapitre

III, IV et V.
Le chapitre qui concerne particulièrement notre mémoire pour mieux cerner les
obligations et exigences relatives à l’exploitation des colis lourds, est le chapitre VI qui traite
le transport de cargaisons et de combustible liquide. Le chapitre VII illustre les exigences
relatives au transport de marchandises dangereuses et pour le chapitre VIII les navires
nucléaires. La gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires est l’intitulé du chapitre IX
de la convention SOLAS, qui impose l'utilisation du code ISM24 pour l’exploitation des colis
lourds, en se conformant aux exigences réglementaires et techniques (manuels, procédures,
documents, certificats et guides de conduite).
Le chapitre X, dicte les mesures de sécurité applicables aux engins à grande vitesse,
(Code HSC25), et les deux parties une (01) et deux (02), du chapitre XI, traite respectivement
les mesures spéciales pour améliorer la sécurité maritime et les mesures spéciales pour renforcer
la sûreté maritime, (Code ISPS). Les mesures de sécurité supplémentaires applicables aux
vraquiers sont traitées au Chapitre XII.
Dans l’appendice, on trouve les modèles de certificats pour les différents types de
navires, y compris les fiches d’équipements s’y référant.
Ce qui nous concernera le plus dans cette convention par rapport à la thématique de
notre mémoire, sont les précautions à prendre lors du transport de marchandises, ainsi que les
façons sûres de les arrimer et saisir conformément aux exigences réglementaires et techniques.
Le transport de marchandises dangereuses sous forme de paquets ; et toutes les
réglementations concernant leurs marquage selon le code IMDG, ainsi que la gestion pour la
sécurité de l’exploitation des navires, en se basant sur l'utilisation du code ISM pour prévoir
et réaliser un chargement de colis lourds.
1.2.3 Les renseignements sur la cargaison
Dans le chapitre VI, partie A règle 1, la convention stipule que chaque gouvernement
contractant doit veiller à ce que des renseignements pertinents soient fournis sur les cargaisons
ainsi que sur leur arrimage et leur assujettissement, spécifiant notamment les précautions
nécessaires à la sécurité du transport de telles cargaisons26.
24
Code international de la gestion de la sécurité établie par l’OMI à Londres (dernière édition 2014).
25
Safety for High-Speed Craft (HSC Code), adopté par la résolution MSC 36 (63) en mai 1994 et entré en vigueur
le 1er janvier 1996.
26
Dispositions des parties A et B du chapitre VI, SOLAS 74, telle que modifiée et complétée.
13
Le chargeur doit fournir au capitaine ou à son représentant les renseignements

appropriés sur la cargaison suffisamment à l’avance pour que les précautions éventuellement
nécessaires au bon arrimage et à la sécurité du transport de la cargaison puissent être prises.
Ces renseignements doivent être confirmés par écrit et par les documents de transport
appropriés avant le chargement de la cargaison à bord du navire.
Les renseignements sur la cargaison comprennent, dans le cas de marchandises diverses
et de marchandises transportées dans des engins de transport, une description générale de la
cargaison, la masse brute des marchandises ou des engins de transport et toutes propriétés
spéciales pertinentes des marchandises.
Les renseignements sur la cargaison requis à la section 1.9 27 du recueil de règles
pratiques pour la sécurité de l’arrimage et de l’assujettissement des cargaisons, que
l’Organisation a adoptées par la résolution A.714(17) et tel qu’il pourra être modifié, doivent
être fournis. Tout amendement de cet ordre à la section 1.9 devra être adopté, entrer en vigueur
et prendre effet conformément aux dispositions de l’article VIII28 de la présente Convention
concernant les procédures d’amendement applicables à l’annexe, à l’exclusion du chapitre I.
Avant le chargement des engins de transport à bord des navires, le chargeur doit
s’assurer que la masse brute de ces engins correspond à la masse brute déclarée sur les
documents de transport (manifestes, connaissements, etc.).
1.2.4 Arrimage et assujettissement
Le chargement, l’arrimage et l’assujettissement des cargaisons et des engins de transport
qui sont transportés en pontée ou sous pont, devraient se faire de manière à éviter, autant qu’il
est possible dans la pratique, pendant toute la durée du voyage, les dommages ou dangers pour
le navire et les personnes à bord, et les pertes de cargaison par-dessus bord. Autant pour les
cargaisons transportées dans des engins de transport qui doivent aussi être chargées et
assujetties à l’intérieur de ces engins de manière à éviter, que des incidents se produisent
pendant toute la durée du voyage. Le lecteur doit prendre conscience de l’importance de la
connaissance approfondie des avaries, incidents et évènements pouvant surgir durant les
opérations décrites précédemment.
Des précautions appropriées doivent être prises lors du chargement et du transport de
cargaisons lourdes et de cargaisons ayant des dimensions anormales afin d’éviter les avaries de
27
Renseignements sur la cargaison, section 1.9 chapitre I du Recueil de règles pour la sécurité de l'arrimage et de
l'assujettissement des cargaisons (Code CSS).
28
Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74), article VIII, dont
l’intitulé est « Amendements ».
14
structure du navire et maintenir une stabilité suffisante pendant toute la durée du voyage. Celles-
ci sont des éléments fondamentaux à prendre en charge avant toute opération.
Aussi, des précautions appropriées nécessitent une attention particulière lors du
chargement et du transport des engins de transport à bord des navires rouliers. Notamment en
ce qui concerne les dispositifs d’assujettissement29 à bord de tels navires et sur les engins de
transport, ainsi que la résistance des points de fixation et des saisines. La connaissance parfaite
des charges de rupture et limites d’utilisation pour les points de fixation ou d’ancrage est
essentielle pour en garantir la conformité aux exigences réglementaires et technique.
La charge maximale d'assujettissement est la capacité de charge admissible d'un
dispositif utilisé pour assujettir la cargaison à un navire. La charge maximale de sécurité
Maximum Securing Load (MSL) peut être utilisée à la place de la charge maximale
d'assujettissement aux fins d'assujettissement. À condition qu'elle soit égale ou supérieure à la
résistance définie par cette dernière.
L’exploitant du colis lourds doit porter soins et prendre toutes les mesures nécessaires
pour se conformer aux exigences en matière de protection de la vie humaine, des biens, des
infrastructures et de l’environnement. A cet effet, des questions doivent être posées par les
exploitants et résolues avant toute opération.
Pourquoi une attention particulière est-elle nécessaire ?
La réponse adéquate selon l’expérience de capitaines et la littérature existante sur la

thématique traitée, est que les coûts liés aux pertes de colis lourds peuvent être très importants
et peuvent atteindre dans certains cas des dizaines de millions de dollars. Les risques encourus
peuvent être largement atténués par une planification minutieuse et attention particulière
(veiller, superviser et prendre soins de la cargaison), avant que celle-ci ne soit reçue pour
l'expédition. L'utilisation de navires inadéquats pour la cargaison, un assujettissement inadapté,
un mauvais calage, un équipage mal formé et le manque de planification détaillée peuvent
entraîner des dommages, avaries ou la perte de la cargaison30.
Toutes les cargaisons, autres que des cargaisons solides et liquides en vrac, et tous les
engins de transport doivent être chargés, arrimés et assujettis pendant toute la durée du voyage
29
Sont tous les dispositifs fixes et portatifs, qui sont utilisés pour assujettir et soutenir les unités de charges, surtout
ceux relatifs aux cargaisons diverses et engins de transport.
30
UK P&I club, How to safely load, stow, secure and discharge heavy lifts & project cargo, Allianz Global
Corporate & Specialty Allianz, Munich, Allemagne, 2014, p.5.
15
conformément aux dispositions du manuel d’assujettissement de la cargaison qui a été

approuvé par l’Administration.
A bord des navires dotés d’espaces rouliers, tels que définis à la règle II-2/3.4131, toutes
les cargaisons et tous les engins de transport doivent être assujettis conformément au Manuel
d’assujettissement de la cargaison avant que le navire quitte le poste à quai.
Manuel d’assujettissement de la cargaison
Le manuel d’assujettissement des cargaisons est un document pertinent dans le transport

des colis lourds. Il est considéré comme un document obligatoire au titre du chapitre VI de la
convention SOLAS et doit contenir tous les types de marchandises pour lesquelles le navire est
convenablement adapté, et la façon de les charger, ranger et sécuriser. Il contiendra également
les équipements et accessoires de saisissage de la cargaison du navire, leur maintenance et
inspection selon les programmes de visites, contrôles et vérifications de l’Administration ou
des Organismes Reconnus (O.R).
Les instructions du manuel d’assujettissement de la cargaison doivent être au moins
équivalentes aux directives élaborées par l’organisation.
En cas d’évènement entraînant ou risquant d’entraîner la perte par-dessus bord en mer
de marchandises dangereuses en colis, le capitaine du navire, ou toute autre personne ayant
charge du navire, envoie sans tarder à l’Etat côtier le plus proche un compte rendu32 aussi
détaillé que possible sur les circonstances de l’événement. Il est établi conformément aux
directives et principes généraux élaborés par l’organisation (OMI).
En cas d’abandon du navire visé au paragraphe 1 ou lorsque le compte rendu envoyé

par ce navire est incomplet ou impossible à obtenir, la compagnie, telle que définie à la règle
IX/1.233, doit, dans toute la mesure du possible, assumer les obligations qui incombent au
capitaine aux termes de la présente règle.
31
SOLAS 74 comme modifiée et complétée dans son chapitre II-2 sur la construction, prévention, détection et
extinction de l'incendie selon la règle 3 énonçant les définitions pertinentes relatives aux structures du navire,
espaces à cargaison, les divers locaux à bord, matériaux utilisés, pont exposé, etc.
32
Rapport détaillé contenant les faits de l’évènement.
33
SOLAS 74, édition 2014, chapitre IX/1.2 : la compagnie désigne le propriétaire du navire ou tout autre organisme
ou personne, telle que l’armateur-gérant ou l’affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la
responsabilité de l’exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, a accepté de s’acquitter de toutes
les tâches et obligations imposées par le code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation du navire.
16
1.3 Convention internationale sur les lignes de charge (LL66)
La convention LL66 a été conclue le 5 avril 1966 à Londres. L’Algérie a adhéré au dit
instrument le 4 octobre 1976, et entrée en vigueur, le 4 janvier 1977.
1.3.1 Dispositions de la convention LL66

On sait depuis longtemps que la limitation du tirant d'eau en charge d'un navire contribue
dans une large mesure à sa sécurité. Ces limites sont indiquées sous la forme de franc-bord qui
constitue, outre l'étanchéité aux intempéries et à l'eau, le principal objectif de la convention.
La première convention internationale sur les lignes de charge, adoptée en 1930, était
fondée sur le principe d'une flottabilité de réserve, même s'il était reconnu alors que le
franc-bord devrait également assurer une stabilité suffisante et éviter toute fatigue excessive de
la coque due à une surcharge du navire.
La présente convention s’applique aux navires immatriculés dans les pays dont le
gouvernement est un gouvernement contractant, dans les territoires auxquels s’étend la présente
convention selon son article 32. Les navires non immatriculés battant pavillon d’un état dont le
gouvernement est un gouvernement contractant doivent appliquer également celle-ci. Ces
dispositions générales s’appliquent aux navires effectuant des voyages internationaux.
Cette présente convention ne s’applique pas aux navires de guerre, navires neufs ≤ 24
mètres, aux navires existants d’une jauge brute inférieure à 150 tonneaux, aux yachts de
plaisance ne se livrant à aucun trafic commercial et aux navires de pêche.
Des dispositions sont prévues dans la convention internationale de 1966 sur les lignes
de charge, adoptée par l'OMI, pour déterminer le franc-bord des navires au moyen de calculs
tenant compte du compartimentage et de la stabilité après avarie34. Les règles énoncées tiennent
compte des risques auxquels les navires pourraient être exposés dans différentes zones et
saisons. L'annexe technique contient plusieurs mesures de sécurité additionnelles concernant
les portes, les sabords de décharge, les écoutilles et un certain nombre d'autres éléments. Ces
34
La stabilité après avarie est traitée dans le chapitre II-1 de la convention SOLAS 2014, telle que modifiée et
complétée. Aussi, cette partie illustre les exigences en matière de gestion de la stabilité, en particulier la règle 19,
imposant aux exploitants des renseignements pour la maitrise des avaries en cas de situation critique ou d’urgence
soient disponibles en permanence, ainsi que tous les plans s’y référant. Des mentions claires des portes étanches à
l’eau. « Les prescriptions relatives à la stabilité après avarie des parties B-1 à B-4 s'appliquent aux navires de
charge d'une longueur (L) égale ou supérieure à 80 m, et à tous les navires à passagers, quelle que soit leur
longueur, mais ne s'appliquent pas aux navires de charge qui s'avèrent satisfaire aux règles de compartimentage
et de stabilité après avarie prévues dans d'autres instruments élaborés par l’Organisation ».
17
mesures ont principalement pour objet d'assurer l'étanchéité à l'eau des structures du navire au-
dessous du pont de franc-bord. Toutes les lignes de charge assignées doivent être marquées au
milieu du navire de chaque côté de la coque, de même que la ligne de pont. Un franc-bord plus
faible est assigné aux navires destinés au transport de bois en pontée, étant donné que le
chargement en pontée offre une protection contre l'impact des vagues. Des visites et inspections
périodiques sont effectuées tous les ans pour vérifier la conformité aux exigences et sont
mentionnées sur le certificat international de franc-bord, 1966. L’exploitant doit s’assurer et
veiller au maintien en état après les visites des éléments cités précédemment. Il est important
de vérifier la validité après délivrance des certificats en veillant à la forme et conformité aux
modèles établi par l’organisation. La validité de ce certificat est de 5 ans au maximum à
compter de la date de délivrance.
Ce document peut être annulé par l’administration dans les cas suivants :
 Si, la coque ou les superstructures du navire ont subi des modifications importantes ;
 Si, les installations et dispositifs mentionné ne sont pas maintenus en état de bon
fonctionnement ;
 Si, le certificat ne comporte pas les visas selon les inspections prévus ;
 Si, la résistance structurale du navire a été affaiblie et n’assure plus la sécurité
voulue ;
 Tout certificat délivré à un navire par une administration cesse d’être valable en cas
de changement de pavillon.
1.3.2 Structure de la convention
La Convention comprend trois (03) annexes.
 L'Annexe I est divisée en quatre (04) chapitres :
o Chapitre I - Généralités ;
o Chapitre II - Conditions d'assignation du franc-bord ;
o Chapitre III - Franc-bord ;
o Chapitre IV - Prescriptions particulières aux navires auxquels est assigné un
franc-bord pour transport de bois en pontée.
 L'Annexe II traite des zones, régions et périodes saisonnières.
 L'Annexe III renferme des modèles de certificats, dont le Certificat international de

franc-bord.
18
Divers amendements ont été adoptés en 1971, 1975, 1979, et 1983, mais ils devaient
être acceptés expressément par deux tiers des parties et ne sont jamais entrés en vigueur.
1.4 La convention STCW telle que modifiée et complétée
1.4.1 Evolution et amendement de la convention STCW
La première convention STCW (convention internationale sur les normes de formation

des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille), a été adoptée le 7 juillet 1978. Et, entrée
en vigueur le 28 avril 1984.Le texte initial a subi une modification importante en 1995, avec
l’introduction du code en annexe de la convention. Une deuxième modification importante
visant à la moderniser et à adapter la convention, a été adoptée lors de la récente conférence de
Manille35 en juin 2010. Ces modifications mettent l'accent sur la sécurité de la navigation
maritime, la sauvegarde de la vie humaine en mer et la protection du milieu marin. Elles tiennent
compte de l'internationalisation des équipages et du contexte général maritime et entrent en
vigueur le 1er janvier 2012. Ces amendements sont relatifs à :
 La mise en place de normes internationales d'aptitude physique ;
 La modification des normes concernant les heures de repos minimales des équipages et
les normes de veille ;
 La modification des règles de revalidation de certains brevets ;
 La création de nouveaux brevets (matelot et officier électrotechniciens, matelot qualifié
pont ou machine) ;
 La mise en place de nouvelles formations obligatoires sur la sûreté ;
 De nouvelles exigences de compétences pour le personnel servant à bord des navires

citernes (gaz-liquides), de nouvelles exigences sur les formations relatives aux
nouveaux systèmes d’information ;
 Enfin, de nouvelles orientations quant à l'utilisation des outils modernes de formation
(e-learning, simulateurs, etc.).
La convention en vigueur aujourd'hui est appelée la convention STCW36, telle que

modifiée et complétée.
35
Capitale des Philippines, Manille en est également le centre culturel, administratif et commercial.
La ville a conservé des immeubles à l'architecture ancienne, notamment dans le quartier historique d’Intramuros.
< URL: http://www.bourse-des-voyages.com/guide-voyage/vacances/hotel-manille.html > [en ligne], (consulté
le : 12 Avril 2017).
36
Ratification par l’Algérie par Protocole de 1996 relatif à la convention (nº 147) sur la marine marchande (en ce
qui concerne les normes minima), Journal Officiel de la RADP, N° 17/1988, <URL : www.joradp.dz > [en ligne],
(consulté le : 14 Février 2017).
19
1.4.2 Objectif de la convention concernant la manutention et l’arrimage
La convention STCW 1978, telle que modifiée a pour objectif d’améliorer la sauvegarde
de la vie humaine en mer et la protection du milieu marin, en établissant des normes
internationales de qualification et de certification des gens de mer et des normes concernant la
veille. Et aide à la lutte contre le dumping social appliqué par certains états pour attirer les
investisseurs tout en menaçant la sécurité de la navigation. Elle exige un service efficace du
gardiennage du navire lorsqu’il est au mouillage, à quai ou en transportant une marchandise
dangereuse, et dont l’arrimage est l’un des points essentiels à vérifier. Parmi les
amendements apportés par la conférence de Manille en juin 2010, et lors de l’obtention ou la
revalidation des brevets d'aptitude prévus aux termes de la convention STCW, les aptitudes qui
sont spécifiées dans les normes de compétence sont regroupées de manière appropriée en sept
(07) fonctions, dont la manutention et l’arrimage de la cargaison sont parties intégrantes
de celles-ci.
La présente convention requière la connaissance de principes pour planifier et garantir
la sécurité du chargement, de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons, y compris
les cargaisons dangereuses, potentiellement dangereuses et nuisibles, et de leurs effets sur la
sauvegarde de la vie humaine et de la sécurité du navire, ainsi que la connaissance des consignes
d'utilisation du matériel et des limitations de l'arrimage à bord du navire. Mais, aussi elle
formule des exigences sur la surveillance du chargement, de l'arrimage, de l'assujettissement et
du déchargement des cargaisons, sans oublier d’en prendre soins au cours du voyage.
1.5 La Convention MARPOL
La Convention MARPOL (Marine Pollution) découle de la Convention OilPol37 de

1954. L’objectif de MARPOL est de protéger l’environnement maritime contre la pollution par
les navires accidentellement ou autres. Elaborée par l’OMI, c’est une combinaison de deux (02)
traités adoptés en 1973 et 1978, puis mise à jour périodiquement à travers les amendements.
Elle a un champ d’application large et des procédures techniques très efficaces. A travers cet
objectif, elle met en œuvre un ensemble de règles permettant d’améliorer la sécurité maritime.
La convention est structurée selon six (06) annexes :
37
International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil, 1954, telle qu’amendée en 1962 et
1969, plus communément appelée convention OILPOL ou convention internationale pour la prévention de la
pollution de la mer par les hydrocarbures du 12 mai 1954 à Londres, est l’un des plus anciens textes internationaux
sur le droit de l’environnement marin.
20
 Annexe I : Prévention de la pollution par les hydrocarbures ;

 Annexe II : Lutte contre la pollution par les substances liquides nocives ;
 Annexe III : Prévention de la pollution par les substances nuisibles en colis ;
 Annexe IV : Prévention de la pollution par les eaux usées des navires ;
 Annexe V : Prévention de la pollution par les ordures des navires ;
 Annexe VI : Prévention de la pollution atmosphérique par les navires.
1.5.1 Exigences de la convention en matière de transport de colis lourd
Les exigences de la Convention en matière de transport des cargaisons diverses en colis,

et des colis lourds en particulier, sont indiquées dans les règles de l’annexe III relatives à la
prévention de la pollution par les substances nuisibles38 transportées par mer en colis. Le
Gouvernement de chaque Partie à la Convention doit publier ou faire publier des prescriptions
détaillées pour l'emballage, le marquage, l'étiquetage, les documents, l'arrimage, les limites
quantitatives et les exceptions visant à prévenir ou à réduire au minimum la pollution du milieu
marin par des substances nuisibles.
1.5.2 Marquage, étiquetage, documents, et arrimage
1.5.2.1 Marquage et étiquetage
Les colis contenant une substance nuisible doivent porter une marque durable
définissant cette substance par son appellation technique exacte 39, et porter en outre de façon
durable une marque ou une étiquette indiquant que la substance est un polluant marin. Les colis
contenant de faibles quantités de substances nuisibles peuvent être exemptés de l'application
des prescriptions relatives au marquage.
1.5.2.2 Documents
Les documents d'expédition fournis par le chargeur doivent : soit comprendre un

certificat ou une déclaration signés, soit être accompagnés d'un tel certificat ou d'une telle
déclaration, attestant que le chargement présenté aux fins du transport est convenablement
emballé et marqué ou étiqueté et dans un état propre à réduire au minimum les risques que
son transport présente pour le milieu marin.
38
Les substances qui sont identifiées comme polluants marins dans le Code maritime international des
marchandises dangereuses (Code IMDG adopté par l’OMI par la résolution A.716 (17) et publié en 1965, puis
modifié et complété).
39
Les appellations commerciales seules ne sont pas admises.
21
Tout navire qui transporte des substances nuisibles doit posséder une liste ou un
manifeste spécial énumérant les substances nuisibles embarquées et indiquant leur lieu
d'arrimage à bord. Au lieu de cette liste ou de ce manifeste, on peut utiliser un plan d'arrimage
détaillé indiquant l'emplacement des substances nuisibles à bord.
1.5.2.3 Arrimage
Les substances nuisibles doivent être convenablement arrimées et assujetties de manière

à réduire au minimum les risques qu'elles présentent pour le milieu marin, sans porter atteinte
à la sécurité du navire et des personnes à bord40.
1.6 Convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires
La jauge est la mesure de la capacité intérieure du navire. Ce chiffre sert de base à

l'application des barèmes : de taxations fiscales, portuaires, de pilotage, d’assurance (plafond
de limitation de réparation en matière de responsabilité du propriétaire). Il délimite les seuils
de prérogatives des brevets des officiers pont. La convention internationale sur le jaugeage des
navires a était signée le 23 janvier 1969 à Londres, portant sur le calcul des tonnages de navire.
le certificat de jaugeage est illustré en annexe III.
Cette convention remplaça la convention d'Oslo41 trop imparfaite. Elle fut signée à
Londres sous l'égide de l'OMCI dont le nom actuel est OMI, et entra en application
internationalement à partir du 18 juillet 1982. Cette nouvelle jauge est appelée, U M S
(Universal Measurement System) et n'est applicable qu'aux navires, comme illustré par le
tableau 1 ci-dessous :
Tab. 1: Spécifications des navires selon la convention TM 6942

- D'une longueur supérieure à 24 mètres.
- Effectuant des voyages internationaux.
- Immatriculés dans l'un des pays contractants de la convention.
- Mis en construction à partir du 18 juillet 1982.
- Ou existant à partir de 1984 pour ceux qui ont été construits avant le 18 juillet
1982.
40
Décret N° 97-611 du 31 mai 1997, portant publication des amendements à l'annexe du Protocole de 1978 relatif
à la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (annexe III révisée,
résolution MEPC.58 [33]), et selon les règles 3,4 et 5 de l’annexe III de MARPOL.
41
La convention d'Oslo a été signée le 10 octobre 1947.
42
International Convention on Tonnage Measurement of Ships, OMI : Londres, 1969. Elle est appelée en français
« convention internationale sur le jaugeage des navires de 1969 ».
22
Les petits navires non soumis à l'obligation de jaugeage en UMS sont encore jaugés en
tonneaux de jauge brute43.
La jauge brute est une des unités de mesure de la capacité de transport d'un navire.
Cette mesure s'exprime en tonneaux de jauge brute, ou en mètres cubes. Un tonneau de jauge
brute vaut 100 pieds cubes, soit environ 2,832 m3.
1.7 Convention FAL
La convention visant à faciliter le trafic maritime international (FAL), a été adoptée par
la conférence internationale visant à faciliter les voyages et les transports maritimes du 9
avril 1965. Elle est ensuite entrée en vigueur le 5 mars 1967. L’Algérie a ratifié cet instrument
le 27 janvier 1984 par le décret N° 04-127. Elle a subi de multiples changements depuis,
concernant la forme et le fond des documents. Ladite convention est actuellement référée
comme la convention FAL, telle que modifiée, y compris les différents amendements.
Objectif de la Convention FAL
L'objectif de la convention FAL est de faciliter les transports maritimes en réduisant la

paperasserie, en simplifiant les formalités, les documents requis et les procédures liées à
l'arrivée, au séjour et au départ des navires, effectuant des voyages internationaux.
La norme 2.1 de la Convention visant à faciliter le trafic maritime international, 1965,

telle que modifiée et complétée contient une liste de documents pouvant être requis par les
autorités publiques au responsable du navire et donne des indications concernant la quantité
maximale de renseignements et le nombre de copies requises.
L'OMI a élaboré sept (07) formulaires normalisés, joint en annexe IV.
 Déclaration générale (Formulaire FAL 1) ;
 Déclaration de la cargaison (Formulaire FAL 2) ;
 Déclaration des provisions de bord (Formulaire FAL 3) ;
43
Laurent Fouquet, Le Navire : Jauge et Tonnage, traité de droit Maritime - Rodière & Pontavice - 12ème éditions,
Précis DALLOZ, 1996.
23
 Déclaration des effets et marchandises de l'équipage (Formulaire FAL 4) ;
 Liste de l'équipage (Formulaire FAL 5) ;
 Liste OMI des passagers (Formulaire FAL 6) ;
 Manifeste de marchandises dangereuses (Formulaire FAL 7).
Conformément aux amendements adoptés par le comité de la simplification des

formalités, les nouveaux formulaires FAL seront en vigueur à compter du 1er janvier 2018.
Trois (03) déclarations supplémentaires entreront en vigueur. Ces déclarations sont comme
suit :
 les renseignements sur la sécurité maritime prévus par la Convention pour la sauvegarde
de la vie humaine en mer (Convention SOLAS) ;
 les renseignements électroniques préalables sur la cargaison aux fins de l'évaluation des
risques par les douanes ; et
 le formulaire de notification préalable de livraison de déchets à une installation de
réception portuaire44
44
Convention FAL 1965, formulaires normalisées, OMI : Londres,
< URL: http://www.imo.org/fr/OurWork/Facilitation/FormsCertificates/Pages/Default.aspx > [en ligne],
24
Section 2 : Codes, guides et lignes directrices pertinents des sociétés de

classification
" L'armateur et l'exploitant du navire devraient, le cas échéant, utiliser l'expertise
pertinente lorsqu'ils envisagent de transporter une cargaison présentant des caractéristiques
inhabituelles, qui peuvent nécessiter une attention particulière à leur emplacement à bord, de
la résistance structurelle du navire, son arrimage et son saisissage, et les conditions
météorologiques qui peuvent être attendues lors du voyage prévu "45.
Il est évident que le bon arrimage et le saisissage correct des cargaisons à bord des
navires est d'une importance capitale pour la sécurité en mer. L’OMI a donc publiée des codes
et recueils fixant les normes et standards à adopter pour faciliter ces opérations, en vue de
prévenir les dangers pouvant résulter d’un mauvais arrimage et saisissage des cargaisons.
2.1 Le Code CSS
Le recueil de règles pratiques pour la sécurité de l’arrimage et de l’assujettissement des

cargaisons de 2003 et adopté par la résolution A.714 (17), définie les principes généraux pour
l'arrimage sûr et l’assujettissement des cargaisons, y compris les colis non standards, unités
lourdes qui peuvent nécessiter une attention particulière. En particulier, les principes énoncés
selon l’annexe 13 du code CSS.
Le recueil comprend sept (07) chapitres et quatorze (14) annexes. Dans le premier et le
deuxième chapitre, successivement le code CSS formule les généralités, ainsi que les principes
de la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons. Dans les trois (03) chapitres
qui suivent les précédents, il traite de l’arrimage et de l’assujettissement normalisé, de
l’arrimage et l’assujettissement semi-normalisés, puis de l’arrimage et l’assujettissement non
normalisés. Dans les deux(02) derniers chapitres, le code établit des mesures à prendre par gros
temps et des mesures à prendre en cas de ripage de la cargaison.
L'objectif du code CSS : est de fournir des normes pour faire connaître, appliquer des
arrimages, des saisies convenables et sûrs en :
 Appelant l'attention des armateurs et des opérateurs sur le fait que le navire exploité doit
avoir été conçu pour l'emploi auquel on le destine ;
 Enonçant des recommandations et des critères permettant de s'assurer que le navire est
équipé de moyens de saisissage appropriés ;
45
UK P&I club, How to safely load, stow, secure and discharge heavy lifts & project cargo, op.cit., p.09.
25
 Apportant des recommandations générales concernant l'arrimage et la saisie

convenables afin de réduire les risques tant pour le personnel que pour le navire ;
 Précisant des recommandations particulières pour les marchandises qui présentent des
risques et des difficultés en raison de leur arrimage et de leur saisie ;
 Donnant des conseils sur les dispositions à prendre en cas de gros temps et sur les
dispositions à prendre pour remédier aux effets du déplacement de la cargaison.
Dans le chapitre 5, le code illustre les particularités sur l’arrimage et l’assujettissement

non normalisés et qui s’applique sur toute cargaison non citée dans les chapitres précédents, et
énumère les cargaisons qui présentent des dangers potentiels dans les annexes.
Aussi, l’annexe 5 traite sur la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des
cargaisons lourdes, telles que locomotives, transformateurs, etc. Par contre, l’annexe 13 illustre
les méthodes permettant d’évaluer l’efficacité des dispositifs d’assujettissements des cargaisons
non normalisées.
2.1.1 Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons lourdes46
2.1.1.1 Renseignements sur la cargaison
Le capitaine devrait recevoir des renseignements suffisants sur toute cargaison lourde
présentée au transport, afin de pouvoir préparer un plan d'arrimage et d'assujettissement
adéquat. Ces renseignements devraient comprendre au moins les données suivantes :
1. Masse brute ;
2. Dimensions principales avec croquis, si possible ;
3. Emplacement du centre de gravité ;
4. Zones porteuses et, éventuellement, précautions particulières à prendre en ce qui les
concerne ;
5. Points de levage et emplacement des élingues ; et
6. Points d'ancrage, le cas échéant, avec des détails sur leur résistance.
2.1.1.2 Emplacement de l’arrimage
Il faudrait tenir compte des accélérations typiques du navire pour décider de l'endroit où
arrimer une cargaison lourde, les accélérations plus faibles au milieu du navire et sous le pont
exposé aux intempéries ; et accélérations plus fortes aux extrémités du navire et au-dessus du
46
L’Annexe 5 selon le code CSS, stipule les conditions d’arrimage et d’assujettissement des cargaisons lourdes.
26
pont exposé aux intempéries. Lorsqu'une cargaison lourde doit être arrimée en pontée, il
faudrait, dans la mesure du possible, tenir compte du bord qui sera exposé aux vents
prédominants pendant le voyage. Les cargaisons lourdes devraient être arrimées de préférence
parallèlement à l'axe du navire.
2.1.1.3 Répartition du poids
Le poids de la cargaison devrait être réparti de manière à ne pas faire subir des
contraintes excessives à la structure du navire. En cas de transport de cargaisons lourdes sur
les ponts ou les panneaux d'écoutilles notamment, il faudrait utiliser des poutrelles en bois ou
en acier d'une résistance adéquate pour répartir le poids de la cargaison sur la structure du
navire.
2.1.1.4 Précautions à prendre pour éviter le ripage et le basculement
Il faudrait, chaque fois que possible, placer du bois entre la surface d'arrimage et la
cargaison afin d'augmenter le frottement, sauf lorsqu'il s'agit d'unités posées sur des berceaux
en bois ou sur des pneus ou dont la base est constituée d'un matériau analogue ayant un fort
coefficient de frottement.
Les dispositifs d'assujettissement devraient être aménagés de manière à résister aux
forces transversales et longitudinales susceptibles de faire glisser ou basculer la cargaison et
tout en tenant compte de l'angle de saisissage optimal pour éviter le ripage et qui ne doit pas
être inférieur à 25°, tandis qu'un angle de 45° à 60° est en général le plus efficace pour éviter le
basculement.
Le nombre de saisines47 devrait être augmenté en conséquence pour éviter le ripage en

cas d’utilisation de patins48 graissés ou de tout autre élément réduisant le frottement, pour mettre
en place une cargaison lourde. Dans certaines circonstances, les saisines peuvent seulement être
fixées à des angles très ouverts. Il faut utiliser des étais de bois, des garnitures soudées ou tout
autre moyen approprié pour éviter le ripage. Le soudage devrait s'effectuer conformément aux
méthodes acceptées pour le travail des métaux à chaud.
47
Dispositifs ou accessoires utilisés pour saisir les cargaisons lourdes.
48
Pièce d'usure d'un organe de machine ou d'un mécanisme, interposée entre deux surfaces flottantes, dont on veut
éviter la détérioration (patin de guidage, patin de frein).
< URL : http://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/patin/58658 > [en ligne], (consulté le: 12 Avril 2017).
27
2.1.1.5 Assujettissement de la cargaison en pontée pour une grosse mer
Bien qu'il soit manifestement difficile d'assujettir les cargaisons en pontée pour une
grosse mer, aucun effort ne devrait être épargné pour que ces cargaisons et les supports qui les
retiennent puissent résister en pareil cas. II faudrait éventuellement envisager l'utilisation de
moyens d'assujettissement spéciaux.
2.1.1.6 Cargaisons lourdes dépassant le bordé du navire
Les cargaisons dépassant le bordé du navire devraient être en outre assujetties par des
saisines les maintenant dans les directions longitudinales et verticales.
2.1.1.7 Fixations des saisines aux cargaisons lourdes
Si les saisines doivent être fixées à des points d'ancrage49 sur la cargaison. Ils devraient
être d'une résistance adéquate et être clairement indiqués. II y a lieu de noter que les points
d'ancrage destinés au transport par route ou par rail, peuvent ne pas être adaptés à
l'assujettissement des cargaisons à bord des navires.
Les saisines retenant une cargaison dépourvue de points d'ancrage devraient passer
autour de la cargaison, ou d'une de ses parties rigides, et leurs deux (02) extrémités devraient
être assujetties du même côté de la cargaison.
2.1.1.8 Composition et utilisation des dispositifs d’assujettissement

 Les dispositifs d'assujettissement devraient être assemblés de manière à ce que chacun
de leurs éléments ait une résistance égale.
 Les éléments de raccordement et de serrage devraient être utilisés correctement. II
faudrait tenir compte de toute diminution de la résistance des saisines au cours du
voyage due à la corrosion, à la fatigue ou à la détérioration mécanique et en compenser
les effets en utilisant des matériaux plus résistants.
 II faudrait veiller en particulier à utiliser convenablement les câbles et les bagues de
serrage. La tête de la bague devrait reposer sur le segment tendu du câble et l'anneau sur
le bout détendu ou raccourci.
 Les dispositifs d'assujettissement devraient être agencés de manière à ce que chacun
d'entre eux supporte une partie de la charge qui corresponde à sa résistance.
49
Un point d'ancrage désigne le point où un élément va se raccrocher à un autre.
28
 II faudrait éviter d'utiliser simultanément divers dispositifs d'assujettissement ayant des

propriétés différentes de résistance et d'allongement.
2.1.1.9 Entretien des systèmes d’assujettissement
Les systèmes d'assujettissement devraient être maintenus en bon état tout au long du
voyage comme il faudrait veiller tout particulièrement à resserrer les saisines, les griffes et les
bagues de serrage afin d'éviter un relâchement dû aux frottements. L'état des berceaux, supports
et étais devrait être vérifié. Le graissage du filetage des bagues et des ridoirs permet d'accroître
leur pouvoir de retenue et d'empêcher la corrosion.
2.1.1.10 Vérifications mathématiques
Si nécessaire, les systèmes d'assujettissement des cargaisons lourdes devraient être

vérifiés par des calculs appropriés. Ces vérifications sont relatives au calcul avancé énoncé
dans l’annexe 13 du présent code. Ils concernent principalement :
a) La force exercée sur un colis lourd : F(x,y,z) = m.a(x,y,z) + Fw(x,y) + Fs(x,y)50
Avec :
- m: la masse du colis ;
- a: l’accélération ;
- Fw : les forces dues à la pression du vent ;
- Fs : les forces dues à la mer (paquets de mer).
b) Calcul des moments et des forces, pour :

 Le ripage transversal ;
 Le basculement transversal ;
 Le ripage longitudinal.
Les explications détaillées sont données au lecteur à travers l’étude de cas, offert dans
ce mémoire mettant en exergue les différentes phases du calcul détaillé, concernant le colis
lourd en matière d’arrimage et de saisissage.
Les principales sources de danger
Elles résultent souvent de l’insuffisance ou mauvaise application de l‘arrimage ou

utilisation d'éléments de saisissage mobiles inadaptés, de résistance insuffisante aux égard du
50
L’annexe 13 du recueil de règles pratiques pour la sécurité de l’arrimage et de l’assujettissement des cargaisons
de 2003, adopté par la résolution A.714 (17)
29
poids et au centre de gravité des colis, compte tenu des forces transversales, longitudinales et
verticales qui peuvent s'exercer par gros temps et mer forte au cours de la traversée prévue.
2.1.2 Méthodes permettant d’évaluer l’efficacité des dispositifs d’assujettissements des

cargaisons non normalisées51
2.1.2.1 Les forces extérieures
Les forces qui doivent être absorbées par un système d’assujettissement agissent en
fonction des axes du navire. Elles sont comme suit :
 longitudinales ;
 transversales ;
 verticales.
Elles s’accroissent avec la hauteur d’arrimage, la distance longitudinale entre les
marchandises et le centre de gravité du navire et la distance métacentrique.
2.1.2.2 Le matériel d’assujettissement
Le matériel d’assujettissement comprend :

 des câbles, des chaînes, des cordages, des sangles, des filets ;
 des tourniquets, des ridoirs ;
 des serre-câbles, des manilles.
La mise en place du saisissage exige l’utilisation de points fixes (anneaux, boucles, etc.)
convenablement disposés et orientés. Les tuyaux, les tôles de protection, le fardage fixe ou
autres ne doivent pas être utilisés à cet effet.
Les câbles et les cordages ne doivent pas être en contact direct avec les colis (fardage
vertical/ horizontal, protection des angles).
Ce matériel doit être disponible en quantité suffisante, adapté à son utilisation, d’une
résistance adéquate, facile à utiliser et bien entretenu. Un saisissage court est toujours
préférable.
L’annexe 13, contient la méthode de calcul des forces d'attelage qui est une méthode
empirique (Rule of thumb method) requises pour les charges anormales.
La somme des charges maximales de sécurité (MLS) du matériel de saisissage disposé
d’un même coté du colis saisi doit être égale au poids du colis.
51
L’annexe 13 selon le code CSS, énonce les méthodes permettant d’évaluer l’efficacité des dispositifs
d’assujettissement.
30
Cette méthode, supposant des accélérations transversales de 9,81 m/s2 s’applique à tous
les types de navires selon leurs dimensions et caractéristiques spécifiques, indépendamment du
point d’arrimage, de la stabilité, des conditions de chargement, etc. Le code CSS de l'OMI est
la norme principale à appliquer pour l’arrimage et l’assujettissement des colis lourds.
2.2 Le Code CTU

Le code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement des cargaisons
dans des engins de transport (Code CTU) a pour objet de fournir des conseils sur la sécurité de
l'empotage52 aux personnes préposées au chargement et à l'assujettissement des cargaisons dans
des engins de transport, ainsi qu'à celles qui sont chargées de la formation à ces tâches. Il a
également pour objet de décrire les aspects théoriques du chargement et de l'assujettissement et
d'indiquer des mesures à prendre dans la pratique pour garantir la sécurité du chargement des
cargaisons sur ou dans des engins de transport.
Outre des conseils à l'intention des personnes effectuant le chargement, le Code CTU
fournit des renseignements et des conseils à l'intention de toutes les parties prenantes de la
chaîne d'approvisionnement, y compris ceux qui participent au déchargement de l'engin de
transport. Le code CTU n'est pas censé contredire, ni remplacer les règles nationales ou
internationales en vigueur qui peuvent concerner le chargement et l'assujettissement des
cargaisons dans des engins de transport. En particulier, les règles qui ne s'appliquent qu'à un
mode de transport, comme pour exemple le transport de cargaisons dans des wagons de chemin
de fer par voie ferroviaire uniquement.
2.2.1 Colis assujettis individuellement et articles de grandes dimensions
L’annexe 7 du code CTU traite du chargement et de l’assujettissement des cargaisons

dans les engins de transport et énonce que les colis, ainsi que les articles ayant des dimensions,
une masse ou une forme importante, ou les unités de charge dont la face extérieure est sensible,
ne tolérant aucun contact direct avec d'autres unités de charge ou les entourages de l'engin de
transport. Mais, ils devraient être assujettis individuellement. Le dispositif d'assujettissement
doit être conçu pour empêcher le glissement et le basculement dans l'axe longitudinal, comme
dans l'axe transversal. Il est nécessaire d'assurer un assujettissement contre le basculement selon
les exigences réglementaires.
Pour les colis et articles assujettis individuellement, il faudrait de préférence utiliser une
méthode d'assujettissement directe, à savoir le transfert direct des forces d'assujettissement du
52
L'empotage est l'opération de chargement des marchandises à l'intérieur d'un conteneur.
31
colis à l'engin de transport au moyen de saisines, d'accords ou dispositifs d'immobilisation. Un

saisissage direct s'effectue entre les points de fixation fixes sur le colis ou l'article et sur l'engin
de transport. La résistance effective d'un tel saisissage étant limitée par l'élément le plus faible
du dispositif, incluant les points de fixation sur le colis, ainsi que les points de fixation sur
l'engin.
Afin d'empêcher tout glissement par le biais de saisines, l'angle de saisissage vertical
devrait de préférence se situer entre 30° et 60°. Afin d'empêcher tout basculement, les saisines
devraient être positionnées de manière à former des leviers par rapport à l'axe de basculement
en question.
2.2.2 Les diverses forces s’exercent sur la cargaison
En cours de transport, diverses forces s'exercent sur la cargaison. La force qui s'exerce
sur la cargaison est égale à la masse de la cargaison (m), qui est mesurée en tonnes, multipliée
par l'accélération (a), qui est mesurée en m/s² :
F=m∙a
Les accélérations considérées pendant le transport sont l'accélération due à la pesanteur
(a = g = 9,81 m/s²) et l'accélération due aux conditions selon les types et modes de transport,
comme par exemple les mouvements du navire en haute mer. Ces accélérations sont égales au
produit de l'accélération due à la pesanteur (g) et d'un coefficient d'accélération spécifique (c),
par exemple : a = 0,8 g.
Généralement, les forces qui doivent être maintenues par les systèmes
d'assujettissement, sont formées de composants agissants en relation avec les axes de la barge,
tant en directions longitudinales, transversales et verticales. Les deux premières sont les plus
importantes à l’égard du saisissage dont la fonction principale est d'empêcher les colis lourds
de basculer et ou glisser dans le sens transversal et longitudinal53.
Le tableau ci-après donne les coefficients d'accélération qui sont applicables suivant le
mode de transport maritime et les divers axes d'assujettissement. Pour ne pas bouger, une
cargaison doit être assujettie dans les axes longitudinal et transversal compte tenu de la
combinaison la plus défavorable d'accélérations horizontales et d'accélérations verticales
correspondantes. Le mode d'assujettissement doit être conçu pour résister aux forces dues aux
53
Instructions d’arrimage et d’assujettissement, registre 14642S, Bureau Veritas, conformément aux
recommandations OMI, rappelées par la circulaire MSC.1/Circ.1353, Nantes, 31-Mar-2011, p.27.
32
accélérations qui se produisent dans chaque axe horizontal, longitudinal et transversal

séparément.
Tab. 2: Les coefficients d’accélération selon la hauteur de la houle et les axes

Transport maritime
Hauteur de houle Coefficient d’accélération
significative dans la
Longitudinale Transversale Verticalement de
zone maritime
Assujettissement
(Cx) (Cy) haut en bas (Cz)
Dans l'axe longitudinal 0.3 - 0.5

A Hs ≤ 8 m
Dans l'axe transversal
- 0.5 1.0
Dans l'axe longitudinal
0.3 - 0.3
B
8m< Hs ≤
Dans l'axe transversal - 0.7 1.0
12m
Dans l'axe longitudinal 0.4 - 0.2

C Hs > 12 m
Dans l'axe transversal - 0.8 1.0
Source : Code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement des cargaisons dans des engins
de transport CODE CTU, OMI : Londres, Janvier 2014.
2.3 Le Code international de gestion de la sécurité (Code ISM)
Le code ISM désigne le code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation

des navires et la prévention de la pollution. Il a été créé suite au naufrage du navire Herald of
Free Entreprise le 6 Mars 1987, entrainant 193 victimes et l’incendie à bord du navire
Scandinavian Star le 7 avril 1990 entrainant 156 victimes. Ce Code est énoncé dans le chapitre
IX de la Convention SOLAS, adopté par l’OMI à travers la résolution A.741(8) en novembre
1993, concernant les navires et les compagnies maritimes. Appliqué à une certaine catégorie de
navires en juillet 1998, puis à tous les navires à partir du 1 Juillet 2002, quelle que soit la date
à laquelle ils ont été construits. Selon la convention SOLAS telle que modifiée et complétée,
dans son chapitre IX, la compagnie et le navire doivent satisfaire aux prescriptions du code
international de gestion de la sécurité. Aussi, elles doivent être considérées comme obligatoires
et assujetties aux contrôles et vérifications.
2.3.1 Les objectifs du code ISM, sont de garantir :

 L’amélioration de la sécurité par un système de gestion ;
 Le développement de règles et règlements internationaux par l’Organisation ;
33
 La prévention des lésions corporelles ou de pertes de vies ;

 D’empêcher les atteintes à l’environnement ;
 La connaissance et la compréhension du code ISM et des systèmes de gestion de la
sécurité (SGS) ;
 La maitrise des différents types d’audits et développer une approche pratique aux
techniques s’y référant ;
 La mise en œuvre efficace et efficiente des dispositions du code ISM, ainsi que la
vérification et certification selon les exigences réglementaires.
2.3.2 Structure du code

Sa structure est composée de deux (02) Parties A et B, comportant seize (16) éléments.
La partie A est relative à la mise en œuvre et comprend douze (12) éléments, alors que la partie
B traite de la certification et de la vérification. Elle comporte quatre (04) éléments, comme par
exemple, la forme des certificats et documents exigés. Le code ISM définit les responsabilités
de la compagnie, de la personne désignée54, et du capitaine pour l’exploitation du navire et
établit par écrit les responsabilités, pouvoirs et les relations réciproques de l’ensemble du
personnel. Selon les amendements du code ISM, énoncés par la résolution MSC.353 (92), entrés
en vigueur le 1er janvier 2015, la compagnie doit s’assurer que chaque navire est doté d’un
personnel navigant ayant les qualifications, les brevets et certificats et l’aptitude physique
qu’exigent les prescriptions internationales et nationales, ainsi que d’effectifs appropriés afin
de couvrir tous les aspects liés au maintien de la sécurité des opérations à bord55. Le présent
code est énoncé dans le chapitre IX de la convention SOLAS dont il illustre les prescriptions
relatives à la gestion de la sécurité, les certificats et le maintien des conditions, ainsi que les
vérifications et contrôles.
On rappelle au lecteur, que le système de la gestion de la sécurité (SGS) est basé sur :
- La politique en matière de sécurité et de protection de l’environnement (SPE) ;
- Les instructions et procédures propres à garantir la sécurité d’exploitation et la
protection de l’environnement ;
- La hiérarchie et communication bord-bord et bord-terre ;
- Les procédures de notification des accidents ;
54
MSC-MEPC.7/Circ.8, IMO, intitulée « Guidance on near-miss reporting », énoncée dans le code ISM, édition
2014, OMI : Londres.
55
Se référer aux principes de la décision d’effectif minimal, adoptée par l’Organisation par la résolution A.1047
(27).
34
- Les procédures de préparation et d’intervention pour faire face aux situations

d’urgence ;
- Les procédures d’audits internes, externes et de contrôles de la gestion.
Aussi, le code ISM est fondé sur une approche systémique, comprenant les aspects
suivants :
1. Le management ;
2. Les hommes et femmes ;
3. Le matériel et les équipements ; et
4. Les méthodes adoptées.
Les fondements pour une bonne gestion de la sécurité impliquent l’engagement de la

direction au plus haut niveau et du personnel à terre comme à bord, qui eux également doivent
démontrer leur engagement, compétence, aptitude et motivation.
Le navire doit être exploité par une compagnie détentrice d’une attestation de
conformité (DOC), telle que visée à la règle 4 qui stipule qu’une attestation de conformité doit
être délivrée à toute compagnie qui satisfait aux prescriptions du code international de gestion
de la sécurité. Ce document doit être délivré par l’Administration, ou par un Organisme
Reconnu par l’Administration ou à la demande de l’Administration par un autre gouvernement
contractant. Un exemplaire (une copie) de l’attestation de conformité doit être conservé à bord
du navire, afin que le capitaine puisse, sur demande, la présenter aux fins de vérification.
Un certificat dit certificat de gestion de la sécurité (SMC) doit être délivré à chaque
navire par l’administration ou par un organisme reconnu par celle-ci. Avant de délivrer le
certificat de gestion de la sécurité, l’Administration ou l’organisme reconnu par celle-ci doit
vérifier que la gestion de la compagnie et la gestion à bord, sont conformes au système de
gestion de la sécurité approuvé. Le système de gestion de la sécurité doit être maintenu
conformément aux dispositions du code international de gestion de la sécurité.
Document de Validité : Audit

conformité (DOC) 5 ans Annuel
Certificat de gestion Validité : Audit entre le 2eme et

de la sécurité (SMC) 5 ans 3eme anniversaire
Fig. 2 : « Certification et vérification périodique »

Source : Auteurs, compilation documents, cours code ISM et audits, Maksen. S.T., ENSM, 2017.
35
2.3.3 Vérification et contrôle
L’Administration ou un Organisme Reconnu (O.R) par l’Administration doit

périodiquement vérifier le bon fonctionnement du système de gestion de la sécurité du navire.
Un navire qui est tenu de posséder un certificat délivré en vertu des dispositions de la règle 4.3
doit être soumis au contrôle prévu par les dispositions de la règle XI/4. A cette fin, un tel
certificat doit être considéré comme un certificat délivré conformément à la règle I/12 ou I/13.
2.4 IS56 Code

Le code de la stabilité intacte a été assemblé pour fournir dans un document unique, des
exigences obligatoires dans l'introduction et la partie A et les dispositions recommandées dans
la partie B, relatives à la stabilité intacte, en se basant principalement sur les instruments
existants de l'OMI.
Lorsque les recommandations de ce code semblent différer des autres codes de l'OMI,
les autres codes devraient être considérés comme l'instrument dominant. Par souci
d'exhaustivité et pour la commodité de l'utilisateur, ce code contient des dispositions pertinentes
des instruments obligatoires de l'OMI.
La technologie de conception pour les navires modernes évolue rapidement et le code
ne doit pas rester statique mais devrait être réévalué et révisé, si nécessaire. À cette fin,
l'organisation examinera périodiquement le code en prenant compte de l'expérience et le
développement ultérieur.
Il a été reconnu que, compte tenu d'une grande variété de types, de la taille des navires
et de leurs conditions d'exploitation et environnementales, les problèmes de sécurité contre les
accidents liés à la stabilité n'ont généralement pas encore été résolus. En particulier, la sécurité
d'un navire dans une voie maritime implique des phénomènes hydrodynamiques complexes qui,
jusqu'à présent, n'ont pas été entièrement étudiés et compris.
Le mouvement des navires dans une voie maritime devrait être traité comme un système
dynamique et les relations entre les conditions du navire et de l'environnement, comme les
excitations des vagues et du vent, sont reconnues comme des éléments extrêmement importants.
Sur la base des aspects hydrodynamiques et de l'analyse de la stabilité d'un navire dans une voie
56
International Code on Intact Stability, 2008, adopté par la résolution MSC.267(85), le 4 décembre 2008, édition
2009, OMI : Londres.
36
maritime, le développement des critères de stabilité pose des problèmes complexes nécessitant
d'autres recherches.
Le but du code est de présenter des critères de stabilité obligatoires et recommandables,

ainsi que d'autres mesures pour assurer le bon fonctionnement des navires, afin de minimiser
les risques les concernant, protéger le personnel à bord et l'environnement. La partie A du code
traitent des critères obligatoires et la partie B contient des recommandations, ainsi que des
lignes directrices supplémentaires.
2.5 Les règles des sociétés de classification

Une société de classification est un organisme reconnu privé, qui établit et applique des
normes et standards techniques concernant un projet de construction navale, la construction
elle-même, puis l'inspection des navires avant et après des réparations, notamment et tout au
long de la durée d'exploitation du navire.57 Les règles des sociétés de classification du navire
énoncent également les exigences relatives à l'entretien du navire, y compris les équipements
nécessaires au chargement, à l'arrimage et à la sécurisation des colis lourds. Si, ces conditions
ne sont pas respectées, les propriétaires des navires peuvent être tenus responsables en cas de
pannes, d'incidents, d’avaries et d’évènements liés à la sécurité.
Les directives qui suivent, sont pertinentes et fournissent des conseils sur les meilleures
pratiques pour le chargement, l'arrimage, la sécurisation et le déchargement des cargaisons
lourdes ou encombrantes :
 Les règles de la société de classification pour la planification et l'exécution des
opérations maritimes, fournissent certaines exigences obligatoires et lignes directrices
concernant certaines opérations. Bien qu'elles s'appliquent principalement aux opérations
offshores, il existe des sections pertinentes sur les apparaux de levage, et les opérations de
chargement et de déchargement des colis lourds58.
 Les directives des sociétés de classification fournissent la base technique pour

les opérations maritimes, y compris le transport de cargaisons spécialisées. Elles comprennent
des lignes directrices sur le transport maritime, le levage, l’'amarrage et les opérations de
chargement et de déchargement des colis lourds59.
57
Article publié par l’institut supérieur d’économie maritime (ISMAR), Nantes, France, Février 2012.
58
< Https://exchange.dnv.com/servicedocuments/dnv/ > [en ligne], (consulté le : 24 Mars 2017).
59
< URL : Http://www.dnv.com/industry/oil_gas/rules_standards/noble_denton_rules_guidelines.asp > [en ligne],
(consulté le : 24 Mars 2017).
37
Une organisation professionnelle renforcée (IACS)
L’IACS est un regroupement de treize (12) sociétés de classification sur plus de

cinquante (50) autres qui revendiquent cette appellation dans le monde. Depuis sa naissance en
1968, l’objectif de l’IACS était de promouvoir des normes plus sûres et de les faire appliquer
de manière uniforme. Pour cela, l’IACS édicte des règlements de classe et ses membres doivent
s’y référer, pour établir leurs propres règlements de classe. Depuis 1969, l’IACS est membre
consultatif de l’OMI60.
Les membres de l'IACS sont :
 American Bureau of Shipping (ABS)
 Bureau Veritas (BV)
 China Classification Society (CCS)
 Croatian Register of Shipping (CRS)
 Det Norske Veritas Germanischer Lloyd (DNV GL)
 Indian Register of Shipping (IRS)
 Korean Register of Shipping (KR)
 Lloyd's Register (LR)
 Nippon Kaiji Kyokai (NK)
 Polish Register of Shipping (PRS)
 Registro Italiano Navale (RINA)
 Russian Maritime Register of Shipping (RS)
60
"IACS Member List". IACS. Retrieved 2016-11-06
38
Section 3 : La réglementation nationale
3.1 Les principales conventions ratifiées par l’Algérie
 La convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, (convention

SOLAS 1974), protocole 1978 selon le décret n°83-510 du 27/08/198361, protocole 1988
HSSC, décret n°2000-449 du 23/12/200162.
 Protocole de 1988 à la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge
(convention Load Line 1966), décret n°2000-448 du 23/12/200063.
 Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de
délivrance des brevets et de veille (convention STCW), décret n°88-88 du 26/04/198864.
 Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle
que modifiée par le protocole de 1978 y relatif, (convention MARPOL 73/78), décret
n°88-108 du 31/05/198865.
 Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l’unification de certaines règles en matière
de connaissement, décret n°64-71 du 02 mars 196466.
Le Code Maritime Algérien (C.M.A)
Le CMA a été promulgué et publié en 1977 par l’ordonnance N°76/80 du 23 Octobre

1976 portant code maritime. Puis, modifié et complété par la loi N°98/05 du 25 juin 1998, qui
traite essentiellement des points suivants en trois (03) livres :
La navigation maritime et les gens de mer. Le CMA traite selon le présent livre, deux
(02) titres :
3.1.1 La navigation maritime

Les dispositions portent sur l’organisation administrative et territoriale, le navire, la
police et la sécurité de la navigation maritime, les règlements de la sécurité, des événements de
mer (abordage, les avaries, l’assistance et le sauvetage des épaves).
61
Décret n°83-510 du 27/08/1983, Journal Officiel de la RADP, N° 36 /1983, < URL : www.joradp.dz> [en ligne],
62
Décret n°2000-449 du 23/12/2000, Journal Officiel de la RADP, N° 03/2000, < URL : www.joradp.dz > [en
ligne], (consulté le : 12 Mars, 2017).
63
Décret n°2000-448 du 23/12/2000, Journal Officiel de la RADP, N° 03/2000, < URL : www.joradp.dz > [en
ligne], (consulté le : 12 Mars, 2017).
64
Décret n°88-88 du 26/04/1988, Journal Officiel de la RADP, N° 17/1988, <URL : www.joradp.dz > [en ligne],
(consulté le : 12 Mars, 2017).
65
Décret n°88-108 du 31/05/1988, journal officiel n° 22/1988, < URL : www.joradp.dz > [en ligne], (consulté le :
12 Mars, 2017).
66
Décret n°64-71 du 02 mars 1964, journal officiel de la RADP, n° 28/1964. < URL : www.joradp.dz > [en ligne],
(consulté le : 12 Mars, 2017).
39
3.1.2 Les gens de mer
Les dispositions concernent essentiellement l’administration des gens de mer, des

obligations réciproques des gens de mer et de l’armement, de la discipline des gens de mer, de
la compétence et procédures, ainsi que :
De l’exploitation commerciale du navire, dispositions préliminaires, de l’armement,
de l’affrètement des navires, du transport de marchandises, des privilèges sur les marchandises,
du transport de passagers et de leurs bagages, du remorquage.
De L’exploitation portuaire : principes généraux, le domaine public portuaire,
l’entretien et développement des ports, l’exploitation et sécurité des ports, les activités et
organisation portuaires, les dispositions pénales.
Le Code Maritime Algérien impose67 au capitaine du navire de veiller sur le

chargement, l’arrimage et déchargement de la marchandise toute en conservant la stabilité, la
navigabilité et la sécurité du navire. Le Code Maritime Algérien énonce68 que sauf convention
contraire, l’arrimage de la cargaison est sous la responsabilité du fréteur, il impose69 aussi au
transporteur de procéder de façon appropriée à l’arrimage le la cargaison transportée, dont le
législateur algérien défini l’arrimage comme l’ensemble des opérations consistant à mettre à la
bonne place et à disposer la marchandise dans les différents compartiments du navire. Le
transporteur est tenu d’effectuer les opérations de déchargement de la marchandise et donc
l’article 780 du CMA, fait appel à l’article 763 et énonce : « Après l’arrivée du navire au lieu
de destination convenu, le transporteur procède aux opérations de désarrimage et de
déchargement des marchandises de la même façon appropriée et soigneuse comme prévu à
l’article 763, ci-dessus pour le chargement des marchandises, compte tenu des usages du port
de déchargement ».
L’étude des instruments dans ce chapitre font ressortir qu’il est important de charger et
arrimer correctement différents types de cargaisons, notamment :
 la disposition des cargaisons ;
 les types de dispositifs d’arrimage des cargaisons :
- nombre ;
- disposition ;
- capacité.
67
Article 590, Code Maritime Algérien, BERTI édition 2010, Alger, page 163.
68
Article 673, Code Maritime Algérien, BERTI, édition 2010, Alger, page 180.
69
Article 773, Code Maritime Algérien, BERTI, édition 2010, Alger, page 201.
40
Aussi, l’identification des systèmes d’arrimage non conformes aux règles et normes
adoptées, est obligatoire. La réglementation nationale et internationale met clairement en
exergue la réponse à la question :
Pourquoi il est important de bien arrimer une cargaison ? Un mauvais arrimage ou
désarrimage peut entrainer des infractions et poursuites contre le transporteur.
Un chargement mal arrimé peut entrainer :
 des pertes de vies ;
 la perte de la cargaison ;
 des dommages à la cargaison et / ou au navire ;
 des avaries, accidents ou événements non prévus ;
 des citations à comparaitre et / ou amendes ;
 la mise hors service du navire ;
 perte de clients, et autres.
La réglementation met en exergue le rôle vital des :
 dispositions et exigences générales concernant :
- les systèmes d’arrimage : (points d’ancrage, appareils d’arrimage, structures
des navires, fardage, etc.) ;
- les dispositions de la cargaison ;
- les inspections et contrôle de la cargaison,
- autres.
 les exigences spécifiques d’arrimage, par type de cargaison ;
 autres.
Conclusion
Les colis lourds nécessitent une attention particulière pendant leurs transports, ainsi
qu’une évaluation minutieuse et une planification détaillée des opérations, qui sont nécessaires
pour le transport, le chargement, l'arrimage, la sécurisation et le déchargement de ces derniers.
Les conséquences des dangers identifiés ou risquant de surgir, peuvent entrainer des
effets ou impacts négatifs sur ces types de cargaison. Les conséquences potentielles de leurs
occurrences, résultent en des réclamations contre l'assureur de fret ou retardements de projet.
Avec de nombreuses autres parties impliquées et les coûts élevés constatés, ces allégations sont
souvent compliquées et peuvent engendrer des litiges potentiellement longs et onéreux.
41
Toutefois, ce chapitre a permis de mettre en exergue les efforts fournis par l’OMI sur la
thématique traitée, afin de règlementer ce type de transport en particulier. Il expose des
méthodes, des outils, ainsi que des techniques modernes à travers les instruments et
recommandations traités, pour permettre une meilleure exploitation des navires pour le
transport des colis lourds. Finalement, le lecteur a pu prendre connaissance des aspects
fondamentaux en matière de législation et droit interne, en vue d’assurer une exploitation
sécurisée, sûre et conforme aux instruments énoncés en vigueur. Le chapitre suivant traitera des
différentes phases d’exploitation des colis lourds, en considérant les aspects théoriques et
pratiques relatifs au thème abordé. Les illustrations variées sur les méthodes de saisissage et
d’arrimage, ainsi que les matériels adéquats et accessoires utiles pour le succès des opérations
de chargement de colis lourds sont également offertes dans la partie qui suit.
42
Chapitre II
Exploitation des colis lourds à bord d’un
navire général cargo
Chapitre II : Exploitation des colis lourds à bord d’un navire général cargo
Ce chapitre est préparé pour permettre au lecteur de cerner les différents buts concernant
l’exploitation des colis lourds à bord d’un navire général cargo et d’offrir les méthodes diverses
de manutention, d’arrimage et de saisissage conformément aux dispositions réglementaires en
vigueur, ainsi que le matériel et équipements s’y référant du navire. Il est nécessaire pour tout
exploitant de ce type de cargaison d’obtenir des conseils sur la manutention, arrimage et
saisissage des colis lourds.
L’utilisateur doit prendre connaissance avant toute opération, les informations de base
et le matériel à utiliser pour les opérations de levage lourd, ainsi que toutes les dispositions et
instructions contenues dans la réglementation, conformes aux exigences et recommandations.
En particulier, celles relatives au Code de bonnes pratiques (Cargo Stowage and Securing),
appelé communément le Code CSS dans son édition actuelle.
Les techniques de manutention sont variées et complexes dans le monde maritime et
portuaire. Ainsi, quelle que soit la nature des marchandises à transporter, leur conditionnement,
les volumes en jeu, mais aussi les contraintes liées aux infrastructures sur le trajet en question,
les techniques de manutention adaptées à chaque problématique, existent depuis les
équipements mobiles jusqu’aux installations fixes pour des utilisations optimisées à bord de
navires conçus spécialement à cet effet.
Section 1 : Les opérations de Levage des colis lourds
1.1 Les équipement de levage

1.1.1 Grues de navires
Les grues du navire sont des équipements indispensables et par conséquent elles
nécessitent une attention particulière et des soins adéquats. La capacité de levage d'une grue est
fonction de son rayon de travail. Ces informations sont indiquées dans les spécifications du
fabricant de la grue et énoncés dans les documents techniques pertinents du navire. Lors de la
planification des opérations de chargement des colis lourds, il faut prendre en considération le
poids du colis et la capacité de levage de la grue en fonction du rayon de travail admissible. En
choisissant le lieu d'arrimage du colis, l’exploitant doit garder à l’esprit l'importance de la
charge sur la grue en fonction du rayon de travail admissible. Les rayons de travail sont
généralement donnés pour des figures sélectionnées de SWL70.
70
Safe Working Load : La charge maximale de sécurité peut être utilisée à la place de la charge maximale
d'assujettissement (MSL) aux fins d'assujettissement selon le code CSS.
44
Fig. 3 : « Rayons de travail en fonction de la capacité de levage du navire Stidia »

Source : Manuel du navire Stidia, spécifications techniques G-Type, CNAN Nord, 2013.
La figure 3 permet de mettre en exergue les différentes données du rayon de travail de

la grue en fonction de la charge maximale admissible (SWL). Le lecteur peut comprendre en
s’inspirant de la figure que plus le rayon de travail augmente, la charge maximale admissible
sur la grue diminue. Aussi, il est judicieux pour tout utilisateur de prendre connaissance des
procédures d’utilisation avant toute exploitation et de considérer les éléments obligatoires
contenus dans le code ISM, en particulier les notices, les manuels d’utilisation des grues en
veillant aux critères relatifs aux capacités de levage.
Les autres paramètres de travail importants des grues à prendre en compte sont:
- L'angle d'inclinaison φ du navire pendant les opérations de levage des colis est
généralement limité à ± 5 °. Si l'angle d'inclinaison maximum spécifié est dépassé, la grue peut
être endommagée.
 L'angle de levage δ du câble de levage est normalement égal à 0°, c’est l’angle compris
entre le câble vertical suspendu de la grue et le centre du colis dans le cas d’utilisation d’une
seule grue. La figure 4 met en exergue ces deux (02) angles décrits précédemment en fonction
des critères retenus.
Un angle de levage distingué peut apparaître dans le cas d’utilisation des deux (02) grues
accouplées et sera limitée à 3 °au maximum à tout moment.
45
Aussi, il est judicieux de rappeler le risque de glissement s’il y a un angle de levage au

paravent. Ce que l’utilisateur ou le superviseur doit éviter obligatoirement pour en éliminer les
risques associés et dangers pouvant surgir durant le levage.
Fig. 4 : « Angle d'inclinaison φ et angle de levage δ, risque de glissement »

Source: Cargo standards, clipper projects, version 1.0, working manuals CNAN-Nord, Mars 2013.
1.1.2 Les ballasts de talonnage (WT)71 et ballasts à double fond (DBT)72

Les opérations de levage des colis lourds avec les équipements du navire dépendent
d'une condition de stabilité fiable du navire et sur une capacité anti-gîte adéquate. Il est donc
essentiel de maintenir une gestion efficace des ballasts à bord, afin de connaître à tout moment
le statut des ballasts.
La modernisation de la stabilité du navire pour les opérations de levage lourd devrait
principalement contenir des ballasts à double fond (DBT) avec un centre de gravité bas. Ces
derniers ont généralement des grands moments de surface libre. Il est donc important de
s'assurer que les ballasts à double fond sont, soit complètement remplis ou complètement vides.
L'affichage à distance des indicateurs de niveaux des eaux de ballasts doit être lu, en gardant à
l’esprit les erreurs de lecture et de précision. L’exploitation des informations ne doit pas donner
trop de confiance aux données retenues. La prise des sondes manuelle en cas de ballasts vides
et de remplissages excessifs en cas de ballast complets est le moyen approprié d'assurer un état
de ballasts fiables pour les opérations de levage lourd. En général, les ballasts à double fond ne
doivent pas être touchés alors que les opérations des colis sont en cours.
71
Wing Tanks (WT): les ballasts de talonnage.
72
Double Bottom Ballasts (DBT): Les ballasts à double fond.
46
Les ballasts de talonnage (WT) sont principalement positionnés dans les deux (02)
côtés bâbord et tribord du bordé. Ils ont de très petits moments de surface libre et peuvent donc
être actionnés dans n'importe quel état partiellement rempli pendant les opérations de levage
lourd. Il est conseillé de pré-planifier la procédure anti-gîte correctement avant le début des
opérations de levage, afin d'avoir la capacité requise des ballasts pour un transfert de bâbord
vers tribord, disponible pour la commande à distance.
1.1.3 Équipements de levage
Les navires conçus pour le levage lourd doivent équipés d'ensembles variables
d'élingues de câble, des groumés, manilles, poutres de levage et épandeuses pour la manutention
Lourde. Le stock de ces équipements dépend de la capacité de levage spécifique du navire ainsi
que sur les besoins des expéditions récentes.
1.1.3.1 Inventaire des stocks d'équipement
La planification préalable des expéditions comprend la planification des matériels en

suspension et des équipements qui doivent être utilisés selon les besoins. Il est important qu'une
liste d'inventaire complète et fiable d'équipements de levage soit maintenue à bord. Cette liste
d'inventaire doit contenir tous les détails techniques nécessaires à la bonne planification et à la
conduite de chargement des colis.
Fig. 5 : Les Câbles de levage pour colis lourds

Source: BBC Guidelines, safe solutions for project cargo operations, version 1.0, BBC Chartering &
Logistic GmbH & Co KG, Leer, Germany, Mars 2009.
47
La figure 5 met en exergue la nécessité de connaître pour l’utilisateur les mesures

exactes des diamètres en millimètres (mm) et longueurs en mètres (m) des câbles de levage
pour colis lourds.
Fig. 6: « Les manilles de levage »

Source: Stability of cargo suspension arrangements, Prof. Capt, Hermann Kaps (ret.), Bremen, 2013.
Tous les équipements de levage sont livrés avec un certificat délivré par le fabricant,
selon les normes acceptées. Ces certificats sont soigneusement classés et conservés à bord pour
référence à la liste d'inventaire des stocks d'équipements.
Cette figure 6 montre l’importance des dimensions des manilles de levage dépendant de
la largeur intérieure A et de la longueur intérieure E données en millimètres (mm), et du
diamètre du boulon D indiqué en millimètres (mm).
Les manilles sont utilisées pour fixer les élingues à la charge et lorsque deux (02)
élingues ou plus doivent être suspendues à un crochet. Différents types de manilles existent
pour utilisation à bord des navires de commerce. Ceux présentant un degré sécuritaire important
étant les modèles munis d’un manillon à écrou et goupille.
1.2 Les arrangements de suspension et différentes méthodes de levage
1.2.1 Levage par une seule grue avec suspension à un seul croc de levage
Dans le cas de levage du colis par une seule grue, le centre de gravité du colis doit être
vertical sous le croc de levage. Dans le cas où des points de levage sont disposés
symétriquement au centre de gravité, les élingues doivent avoir des longueurs identiques
comme indiquées par la figure 7. Alors les quatre (04) élingues partagent le total de la charge
uniformément.
48
Fig. 7 : « Suspension à seul crochet avec quatre élingues individuelles »

Un colis avec un centre de gravité au centre géométrique des supports de levage quatre
élingues de longueur soigneusement ajustée comme indiquées par la figure 8.a. La longueur
individuelle de chaque élingue doit être déterminée par un schéma approprié tenant dûment
compte de la géométrie du colis et de la longueur effective des manilles et des écarteurs.
La pratique la plus populaire de suspension utilise seulement deux (02) longues élingues
autour du ventre du colis, expliqué dans la figure 8.b. Cette méthode permet d'égaliser
commodément les différences de longueur des quatre (04) parties d'appui des deux (02)
élingues. Tout décalage mineur du centre de gravité du colis peut être compensé en déplaçant
les élingues autour du colis.
Fig. 8 : « Suspension avec différentes longueurs d'écharpe (a), avec des écharpes de
"ventre"(b) »
S'il est nécessaire de faire tourner les élingues verticalement dans le plan longitudinal,
vu de côté, un écarteur longitudinal doit être utilisé. Cela peut être nécessaire, lors de levage
d'un colis cylindrique sans point d’ancrage, où les élingues peuvent glisser, si elles sont
attachées directement au croc de levage tel que formulé par la figure 9.a.
49
S'il est nécessaire de faire tourner les élingues verticalement dans le plan transversal, vu
longitudinalement, un épandeur transversal doit être utilisé. Cela peut être nécessaire, si les
élingues ne sont pas autorisées à toucher la coque du colis comme mis en exergue par la figure
9.b.
Fig. 9 : « Suspensions à un seul crochet avec épandeur longitudinal ou transversal »

Si, la nature des colis exige des élingues verticales dans les deux (02) plans, un (01)
épandeur bidimensionnel doit être utilisé. Cela peut s'avérer nécessaire lorsque l'on doit utiliser
des élingues verticales pour fixer les manilles de levage comme cela est indiqué dans la figure
10.
Fig. 10 : « Suspension à un seul crochet avec épandeur bidimensionnel »

1.2.2 Suspensions à double crochet avec l’utilisation de deux (02) grues accouplées
Si, la masse du colis dépasse la capacité de levage d'une (01) seule grue, le couplage des
deux (02) grues sera obligatoire. La distribution de la charge totale aux deux (02) crocs de
levage dépend de leur position horizontale distance au centre de gravité G du colis. Le levage
du colis par accouplement des deux (02) grues supporte toujours le risque du câble de levage
non vertical avec le centre G du colis. Cela doit être évité par une surveillance minutieuse
pendant le levage pour éviter un grand angle de levage.
50
Avec une courte distance longitudinale des points de levage sur le colis, il y a un risque
de collision des deux flèches des grues. Dans ce cas, un faisceau de raccordement doit être
utilisé comme indiquées dans la Figure 11.
Fig. 11: « Faisceau de raccordement dans un levier à double crochet »

S'il n'y a pas de risque de collision des flèches des deux (02) grues, un faisceau de
connexion généralement n’est pas nécessaire et cela permet d'économiser la capacité de levage
par le poids du faisceau de liaison.
1.2.3 Géométrie des suspensions de colis lourds
Deux (02) distances verticales importantes sont à respecter, la distance de levage et la

hauteur d'élingage. Elles doivent être la pré-planification d'une opération de levage lourd.
La distance de levage est la distance verticale entre l’extrémité inférieure sur la flèche
de levage et le pont supérieur du navire. La hauteur d'élingage est la distance verticale entre le
dessous du colis et le crochet de la grue. La hauteur d'élingage dépend de la longueur des
élingues utilisées et de l'épandeur de combinaisons dans le dispositif de suspension.
Dans la plupart des cas, la hauteur des élingues n'est pas critique et une estimation
approximative est suffisante. Cependant, la hauteur peut être déterminée par un schéma à
l'échelle. Une marge de sécurité d'au moins un (01) mètre entre la hauteur d'élingage et la
distance de levage doit être incluse.
51
Fig. 12: « Distance de levage et la hauteur des élingues »

La figure 12 étale au lecteur la différence entre la distance de levage et la hauteur

d’élingage, ainsi que la distance de sécurité à respecter par l’exploitant pour le cas de
chargement ou de déchargement des colis lourds.
1.2.4 Résistance des suspensions
Un dispositif de suspension doit être dimensionné de telle manière qu’en aucun cas,
n'importe lequel des éléments utilisés est chargé au-delà de son SWL. Ceci doit être vérifié lors
de la conception de l'arrangement et le contre-contrôle par le capitaine ou le second capitaine.
Pour les colis de poids incertains ou de positions incertaines de son centre de gravité, une marge
supplémentaire de sécurité doit être maintenue. Dans un agencement de suspension symétrique,
les forces de suspension peuvent être obtenues en divisant le poids du colis par le nombre de
points de levage. On remarque l’importance des points de levage pour garantir la sécurité lors
des opérations de levage.
Les longueurs d'élingues adaptées nécessitent une précision, bien que la flexibilité des
élingues en fibre utilisées compense les écarts de petite longueur.
Les forces dans un dispositif de suspension peuvent être distinguées en forces verticales
de « suspension » et les forces « réelles » dues à un angle de suspension γ. L'angle de
suspension γ est l'écart angulaire d'une élingue à partir de la direction verticale. En général, cet
angle ne doit pas être supérieur à 30 ° avec un maximum de 45 °.
 Angle de suspension γ
52
Les forces réelles F dans un agencement de suspension peuvent être calculées à partir
des forces de suspension H au moyen de formules différentes, en utilisant l'angle de suspension
γ ou d'autres relations géométriques. La force réelle F est toujours supérieure à la force de
suspension H, sauf si γ = 0.
𝐇 𝐥𝟐
𝑭= [𝐊𝐍] OU 𝑭=𝐇× [𝐊𝐍]
𝐂𝐎𝐒𝛄 𝐙
Fig. 13 : « Force suspendue H et force réelle F »

La figure 13 met en exergue les méthodes de levage décrites précédemment en tenant

compte de la force réelle F et de la force de suspension H, qui permet d’obtenir l’angle 𝛄.
Z est la hauteur vertical entre le croc de levage et le centre de gravité du colis en mètres (m).
1.2.5 Stabilité des suspensions

Les dispositifs de suspension sont absolument stables, si le centre de gravité du colis est
au-dessous du niveau des points de levage du colis. Dans le cas d'un dispositif de sangle de
ventre, les points de contact des élingues au colis indiquent le niveau des points de levage
comme cela est indiqué au niveau de la figure 14.
Fig. 14 : « Dispositifs de suspension absolument stables »

53
Si le centre de gravité est au-dessus du niveau des points de levage, l'agencement est
potentiellement instable comme montré au niveau de la figure 15. Ensuite, la stabilité doit être
vérifiée pour une hauteur métacentrique positive. Il y a une analogie immédiate entre la stabilité
d'un navire et sa hauteur métacentrique (GM).
La hauteur métacentrique d'un arrangement de suspension est la distance verticale du
centre de gravité C du colis au point de pivotement de la suspension P.
Fig. 15: « Dispositifs de suspension potentiellement instables »

La figure 15 met en exergue l’instabilité potentielle des colis lourds lorsque le centre
de gravité est au-dessus du point de levage.
Il peut y avoir différents points de pivotement de suspension dans la vue transversale
et longitudinale d'un dispositif de suspension.
Le point de pivotement applicable est le pivot de l'arrangement sur l'extrémité inférieure
de la ligne verticale de levage.
1.2.5.1 Évaluation des suspensions primaires

Les suspensions primaires consistent en des connexions directes crochets-colis.
De tels arrangements sont stables tant que le centre de gravité réel C est maintenu en
dessous du point de pivotement P. Trois (03) cas se présentent :
 Le premier cas : P au-dessus de C, système suffisamment stable, si la distance PC est
importante et l’angle formé par les élingues est important ;
 Deuxième cas : P au-dessus de C, système peu stable, si la distance PC est faible ;
 Troisième cas : Si C au-dessus de P, le système devient instable. Ceci est mis en

exergue par la figure 16. Le lecteur comprend aisément l’importance de la stabilité de
54
la suspension pour exploiter en toute sécurité les colis lourds et en prendre soins comme
exigé par la réglementation en vigueur.
Fig. 16: « Stabilité des suspensions des sangles primaires »

1.2.5.2 Évaluation des suspensions complexes

Les dispositions de suspension avec l’utilisation des palonniers qui sont munis
d’élingues primaires et secondaires. Les élingues primaires portent le palonnier, par contre les
élingues secondaires, portent le colis. Un petit décalage du centre de gravité provoque une
légère inclinaison de la suspension primaire, mais la suspension secondaire amplifie cette
inclinaison. De tels agencements sont stables tant que le centre virtuel de gravité C’ reste en
dessous du point pivot P. La distance C'P peut être calculée en utilisant des paramètres
géométriques de suspension, comme montré par la figure 17. L’exploitant doit mesurer les
effets du déplacement du centre de gravité réel C avec le centre virtuel de gravité C’.
Il faut connaitre la distance CC’ pour en déduire C’P. La figure 17 le montre aisément
au lecteur pour comprendre l’utilité de la formule qui suit.
Fig. 17: « Suspension verticale secondaire avec épandeuse »

55
Pour une suspension secondaire verticale, la distance C'P est obtenue par une formule
simple :
𝒎𝒔
𝑪′ 𝑷 = 𝐕 × (𝟏 + ) − 𝒁 [𝒎]
𝐦𝒄
S = distance verticale entre les points de levage du colis et le palonnier en mètre [m] ;
V = distance verticale entre les points de suspension sur le palonnier et le centre de la
suspension P du colis suspendu au crochet en mètres [m] ;
Z = distance verticale entre les points de levage du colis et le centre de gravité réel C en
mètres [m] ;
Ms = masse de palonnier(s) en tonnes [t] ;
Mc = masse du colis en tonnes [t].
Le lecteur pour mieux comprendre l’application de la formule énoncée précédemment,
un exemple de calcul d’application est joint en annexe V.
1.3 Stabilité du navire pendant le levage
1.3.1 Vérification de la stabilité

Pour la planification et la conduite d'une opération de levage lourd, il est de la plus haute
importance que la stabilité du navire soit évaluée à l'avance aussi précisément que possible. La
vérification de la stabilité permet à l’exploitant de vérifier la conformité aux exigences
réglementaires et d’éviter des situations critiques73 pouvant survenir lors des opérations de
levage de colis lourds. Aussi, il est judicieux de rappeler qu’une situation critique peut
engendrer d’autres risqués, tels que chavirement du navire après perte de stabilité et autres
effets.
1.3.2 Le logiciel de calcul de stabilité approuvé

Aujourd'hui, le logiciel de stabilité approuvé est l'épine dorsale de la surveillance de
stabilité. Mais, pour bénéficier de cet excellent outil, il doit être fourni avec des données fiables
à des intervalles réguliers et dans des situations d’exploitation pertinentes. Le plus grand
élément traité par le programme informatique est la masse du navire à lège. Il contient un certain
nombre d'objets lourds mobiles, tels que les ancres et leurs chaines, des panneaux d'écoutilles,
des panneaux d‘entrepont (galiotes), et des épandeurs lourds. Ces éléments sont par défaut
calculés pour leurs postes de mer dédiés. Chaque fois que la stabilité doit être évaluée pour une
73
Situation critique : une situation critique est une situation qui est susceptible de mettre en danger la vie humaine,
le navire et l’environnement. Selon Maksen S.T, polycopié cours d’exploitation du navire, gestion des risques à
bord des navires de commerce, EISN3, ENSM, Bou-Ismail, 2017.
56
opération de chargement dans le port ou au mouillage, la position réelle de ces éléments doit
être considérée par des entrées appropriées dans l'ordinateur de calculs de stabilité à l’état intact.
Les niveaux des ballasts peuvent, dans certains navires modernes, être transférés à
l'ordinateur en ligne au moyen de sondes de niveaux automatiques. Ces dispositifs doivent être
contrôlés régulièrement par une sonde manuelle. Une comparaison entre les valeurs données
automatiquement avec celles lues manuellement. Il faut veiller à ce que la densité appropriée
de chaque liquide soit introduite dans l'ordinateur avec le niveau du ballast.
La cargaison à bord est généralement le plus grand élément d'incertitude. Cela s'applique
aux masses réelles, ainsi qu'aux positions verticales du centre de gravité des unités individuelles
ou des blocs de cargaison. Les masses de chargement sont généralement disponibles à partir
des documents (listes de chargement, connaissements, manifestes et autres documents remis
par le chargeur et les schémas des fabricants de colis lourds). Les centres de gravité verticaux
relatifs à la base des unités de cargaison peuvent être indiqués dans les dessins de l'expéditeur,
mais ils ne sont généralement pas disponibles pour les articles en vrac ordinaires.
D'autres incohérences de masse peuvent résulter des « réserves secrètes de soutes »,
de la boue dans les ballasts et de l'excroissance de la « constante de poids mort » initialement
établie de l'équipement du navire et formulée lors de la pesée du navire par des experts désignés
au chantier de construction du navire.
Ces sources d'erreurs devraient être prises en charge par une inspection appropriée des
éléments cités auparavant.
1.3.3 Préparation des ballasts anti-gîte manuellement
Le système anti-gîte automatique est généralement mis en marche pour maintenir le

niveau droit du navire pendant les opérations normales de chargement / déchargement. Le
système peut avoir une capacité insuffisante et pourrait particulièrement interférer avec le
processus délicat de chargement ou déchargement d'un colis lourd.
Par conséquent, il faut envisager de désactiver le système anti-gîte automatique pour la
manutention des colis de plus de 50 t74. La ou les pompes de ballasts doivent alors être
commandées manuellement. Les ballasts à double fond ne doivent pas être utilisés à des fins
d'anti-gîte lors d'une opération de levage en raison de leurs grands moments de surface libre.
Il existe quatre (04) options de base pour le levage des colis lourds, en utilisent le
système anti-gîte des ballasts.
74
Selon le manuel du navire Stidia, Cargo standards, Clipper Projects, version 1.0, working manuals CNAN-Nord,
Mars 2013.
57
1) Première option : vidange des ballasts du coté bâbord
Cette option demande la préparation du navire avec des ballasts du côté bâbord remplis
et un contrepoids sous forme d'autres cargaisons du côté tribord. Le tonnage de l'eau de ballasts
à vider avec les pompes de ballasts pour la compensation de la gîte est supérieur à la charge à
soulever d'environ d’une valeur donnée par le rapport (B / 2 + a) / Sy75. Le GM du navire est
quelque peu diminué par le déballastage. Le déplacement du navire est diminué pendant le
levage du colis du quai. Le changement de la gîte lors de levage par déballastage est faible,
comme indiqué par la figure 18 ci-dessous.
1 2
Fig. 18: « Première option pour les opérations de ballasts anti-gîte »

2) Deuxième option : remplissage des ballasts côté tribord
Cette option ne nécessite aucune préparation particulière des ballasts. Le tonnage de

l'eau à remplir dans les ballasts côté tribord pour la compensation de la gîte est supérieur à la
charge à soulever d’une valeur approximative selon le rapport (B / 2 + a) / Sy, comme montré
par la figure 19. Le GM du navire est quelque peu augmenté par le ballastage. Le déplacement
du navire est nettement augmenté lors du soulèvement du colis du quai. Le changement de gîte
lors de levage par ballastage est un peu plus important que la première option.
75
Op.cit.75.
58
1 2
Fig. 19: « Deuxième option pour les opérations de ballasts anti-gîte »

3) Troisième option : transfert de l’eau de ballasts du côté bâbord au côté tribord avec la
moitié de capacité de ballasts
Cette option nécessite de pré-remplir les ballasts (WT) des deux (02) côtés bâbord et
tribord à environ 50%. La distance Sy est doublée par rapport à la première option et la
deuxième option.
Le tonnage de l'eau de ballast à transférer aux ballasts tribord pour la compensation de
la gîte est inférieur à la charge à soulever d'environ d’une valeur calculée selon le rapport :
(B / 2 + a) / Sy, comme cela est montré par la figure 20. Le GM du navire est quelque peu
diminué par le transfert.
Le déplacement du navire est augmenté pendant le levage du colis uniquement par la
masse du colis. Le changement de la gîte lors de levage par transfert de ballasts est à peu près
comme celui présenté par la deuxième option formulée précédemment. La figure 18 montre
clairement les deux (02) ballasts qui sont à moitié remplis au départ, puis le transfert de bâbord
à tribord d’eau de mer a permis de régler la gîte pendant le levage du colis lourd.
1 2
Fig. 20: « Troisième option pour les opérations de ballasts anti-gîte »

59
4) Quatrième option : transfert de l’eau de ballast du côté bâbord vers tribord avec
pleine capacité
Cette option nécessite la préparation du navire muni des ballasts du côté bâbord plein
avec un contrepoids sous forme d'autres marchandises du côté tribord. Le tonnage de l'eau de
ballast à transférer aux ballasts tribord pour la compensation de la gîte est inférieur à la charge
à soulever d'environ une valeur selon le rapport (B / 2 + a) / Sy, comme montré par la figure
21. Mais, par rapport à la troisième option, la capacité anti-gîte est doublée. La hauteur
métacentrique GM du navire n'est pas affectée par le transfert. Le déplacement du navire est
augmenté pendant le levage du colis uniquement par la masse du colis. Le changement de la
gîte lors de levage par transfert de ballasts est à peu près comme formulé par la deuxième option.
1 2
Fig. 21: « Quatrième option pour les opérations de ballasts anti-gîte »

L’option à choisir dépend des circonstances telles que la configuration actuelle des
ballasts anti-gîte. La troisième option est plus rapide que les deux (02) premières options
décrites et expliquées. La quatrième option a la plus grande capacité anti-gîte et devrait être le
choix pour les opérations de levage dans la limite de capacité. La quantité d'eau de ballasts à
déplacer pour compenser le moment d'inclinaison de la cargaison soulevée peut être calculée
comme suit :
𝐁
(𝐏 + 𝐐 + 𝐑) × ( + 𝐚)
𝑺= 𝟐 [𝐭]76
𝐒𝐲
76
Source : le manuel du navire Stidia, Cargo standards, clipper Projects, version 1.0, working manuals CNAN-
Nord, Mars 2013.
60
S = la masse de l'eau dans les ballasts anti-gîte à déplacer en tonnes [t] ;

P = la masse du colis à soulever en tonnes [t] ;
Q = la masse partielle de la flèche de la (des) grue (s) en tonnes [t] (les valeurs selon
les caractéristiques de la grue) ;
R = la masse totale du matériels de levage (poutres, épandeurs, élingues) en tonnes
[t] ;
B = la largeur du navire en mètres [m] ;
a = la distance entre le centre de gravité du colis et la bordée du navire en mètres [m] ;
Sy = le levier effectif de l'eau de ballast S selon l'option choisie en mètres [m].
Un exemple de calculs d’application est offert au lecteur en annexe V.
Contre-gîte avec la flèche de la grue vide (sans poids)
Dans le cas d'opérations de levage avec une seule grue, est la masse du colis à soulever
avec un poids plus faible. Le moment de contre-inclinaison requis peut être généré par la flèche
vide de l'autre grue, de préférence à l’aide des pompes de ballasts anti-gîte automatiques.
Cependant, il faut veiller à ne pas surestimer la capacité anti-gîte d'une flèche vide. Le moment
anti-gîte requis Ma pour soulever le colis est donné par la formule suivante :
Ma = P ⋅ (B / 2 + a) (t.m)77
Ce moment calculé permet d’éliminer la gîte pendant le levage de colis lourds.
1.3.4 La hauteur métacentrique GM minimum pendant le levage de colis lourds
La stabilité du navire doit être calculée avant le levage des colis pour les grues et les
épandeurs en position de mer, les ballasts dans l'état de contre-gîte selon l'option sélectionnée.
Mais, cette opération se réalise sans l'unité de charge à soulever. Les résultats de ce calcul sont
le déplacement D et la distance correspondante du centre de gravité au-dessus de la quille KGC,
corrigée pour les surfaces libres.
77
Idem 7.
61
Fig. 22: « La stabilité du navire durant l’opération de levage de colis lourds »

Lorsque le colis est suspendu comme le montre la figure 22, la stabilité du navire sera
réduite par rapport à la stabilité avant le levage pour plusieurs raisons comme suit :
- La masse P du colis est placée au niveau de p mètres au-dessus de la quille.
- La masse R de palonnier de levage est décalée du niveau r au niveau p au-dessus de la quille.
- La masse partielle Q de la flèche de grue est décalée du niveau q au niveau p au-dessus de la
quille.
- Le métacentre M sera décalé en raison d'un éventuel changement de tirant d'eau.
Ces réductions de GM doivent être calculées au moyen d'un calculateur de stabilité de bord
approuvé (Sociétés de classification ou organismes reconnus attestant l’instrument de mesures).
Il faut se rappeler que cet instrument doit-être vérifié en cas de valeurs erronées ou de pannes
pour en garantir le bon fonctionnement.
Si le programme informatique ne prend pas en charge cette approche de calculs, les calculs
peuvent-être exécutés manuellement au moyen des formules suivantes :
𝐏×(𝒑′ −𝐊𝐆𝐂 )+𝐐×(𝒑′ −𝐪)+𝐑×(𝒑′ −𝐫)

1) 𝑲𝑮∗𝑪 = 𝐊𝐆𝐂 + [𝐦]78
𝐃+𝐏
78
BBC Guidelines, safe solutions for project cargo operations, version 1.0, BBC Chartering & Logistic GmbH &
Co KG, Leer, Germany, Mars 2009.
62
2) 𝑮𝑴∗𝑪 = 𝐊𝐌 ∗ − 𝐊𝐆∗ [𝐦]79
KGC = c’est la hauteur métacentrique transversale du navire au-dessus de la quille avant le

levage du colis corrigé pour les surfaces libres donnée en mètres (m) ;
KGC * = c’est la hauteur métacentrique transversale du navire au-dessus de la quille pendant le
levage, corrigé pour les surfaces libres donnée en mètres (m) ;
P = la masse du colis en tonnes (t) ;
Q = la masse partielle de la (des) grue (s) en tonnes (t) (selon les caractéristiques de la grue) ;
R = la masse totale des engins de levage (épandeurs, élingues) en tonnes (t) ;
𝒑′ = niveau du (des) sommet (s) de la grue au-dessus de la quille pendant le levage en mètres
(m) ;
q = le niveau de la position de la grue en poste de mer en mètres (m) ;
r = niveau de la position de palonnier de levage en poste de mer en mètres (m) ;
D = déplacement du navire avant que le colis commence à soulever en tonnes (t) ;
KM * = la hauteur métacentrique du navire au-dessus de la quille pour le déplacement avec la
charge suspendue en mètres (m) ;
GMC * = la hauteur métacentrique du navire pendant le levage, corrigée pour les surfaces libres
en mètres (m).
Le lecteur peut prendre connaissance d’un cas d’application pratique de calculs offert
en annexe VI.
1.4 Les opérations de chargement des colis lourds

Le chargement des colis lourds supporte la difficulté, que lorsqu’on soulève le colis du
quai avec la grue du bord, induit un moment d'inclinaison immédiat du navire. L'angle
d'inclinaison résultant φ provoque un angle de levage δ, angle formé entre le câble de levage et
l'agencement de suspension. Dès que la traction latérale dans l'agencement de suspension
dépasse la force transversale de frottement de la surface d’appui du colis, ce dernier glisse de
la remorque et peut causer des dommages ou avaries à la marchandise et/ou au navire.
Ce critère de glissement est illustré par une équation qui montre que le colis glisse, si
l’équation ci-dessous n’est pas vérifiée :
C ⋅ sin δ > μ ⋅ (P - C ⋅ cos δ) [t]80
79
80
Op.cit.79.
63
P = la masse du colis en tonnes [t] ;

C = la charge (Load (L) selon la figure 23) sur le câble de levage, tout en déplaçant le colis en
tonnes [t] ;
δ = angle de levage degrés [°] ;
μ = coefficient de friction de l'interface d’appui du colis81.
Fig. 23: « Critères de glissement pendant le levage »

La charge au crochet critique C, où le glissement commence, peut être déterminée par :

𝝁×𝑷 𝝁
𝐂= = × 𝑷 [𝒕]82
𝐬𝐢𝐧 𝜹 + 𝝁 𝐜𝐨𝐬 𝜹 𝐬𝐢𝐧 𝜹 + 𝝁
Exemple : L’angle de levage supposé δ = 2 °, coefficient de frottement μ = 0,3. La charge
critique sur le câble de levage est C = 0,90⋅P pour le début du glissement du colis lourd.
Il en résulte que l'angle de levage δ doit être égal à zéro degré (0°) dès que la charge
sur le câble de levage atteint près de 90% de la charge utile P. Ceci garde une marge de sécurité
suffisante contre le glissement transversal du colis lors du soulèvement. La procédure suivante
de levage doit être employée par l’exploitant :
 Aligner le (s) croc (s) de levage et le dispositif de suspension avec les points de levage
du colis, aussi bien en vue transversale que longitudinale. Vérifiez la gîte du navire et
ajustez à nouveau la gîte et le dispositif de levage jusqu'à ce que tout soit aligné à 0°.
81
Les forces de frictions contribuent à éviter le glissement du colis lourd. Le Coefficients de friction μ donné en
fonction de des matériaux en contacte, voir annexe 13 du code CSS.
82
64
 Soulever lentement le (s) croc (s) de levage, arrêter le soulèvement, quand un maximum
de 2° angle d'inclinaison du navire ou 50% du poids P à soulever est enregistré.
 Faire fonctionner la (les) pompe (s) de ballasts pour éliminer la gîte du navire, surveiller
la charge sur le croc de levage et l'angle de levage. Lorsque la charge du crochet
approche 90% de la charge utile, l'angle de levage doit être proche de zéro. Si cela
n'apparaît pas, arrêtez le ballastage et ajustez l'angle de levage au moyen du (des)
l’attelage (s) de levage jusqu'à ce que l'angle de levage soit nul. Puis continuer le
ballastage, jusqu'à ce que le colis s'éloigne du sol, ou de la remorque ou de la barge.
 Lorsque le colis s'est éloigné, continuez l’opération de levage avec la grue tout en
soulevant le (s) croc (s) de levage.
1.5 Les opérations de déchargement des colis lourds
La procédure de déchargement présente les mêmes problèmes avec l'angle de levage et

le risque de glissement du colis que la procédure de chargement. Le déchargement par la grue
sans utilisation de ballastage produira rapidement l'inclinaison du navire avec un angle
considérable. Le déchargement par transfert de l’eau de ballasts du côté vers l’autre côté du
navire créera lentement une inclinaison du navire avec un angle de levage. Par conséquent, la
méthode de déchargement préférée devrait être un léger soulèvement avec le (s) croc (s) de
levage et un mouvement de ballasts ultérieur vers bâbord jusqu'à ce que le ou les indicateurs de
charge sur la grue montrent moins de 10% de la charge utile. Le reste peut être effectué par le
(s) croc (s) de levage.
Une complication supplémentaire peut apparaître si le colis à décharger ne se pose pas
tout droit sur le quai ou sur la remorque et qu'un atterrissage précis est demandé dans la ligne
médiane d'une remorque à terre. En ce qui concerne l'agencement géométrique de la zone de
premier contact du colis avec le point d'atterrissage, on peut distinguer quatre (04) plans de
posage principaux à prendre en considération lors du déchargement de colis lourds, sont comme
suit :
1) Le plan de posage A
Signifie un premier contact complet du colis sur la remorque. L’atterrissage par grue
seule, ne doit être effectué qu'avec des colis légers. Dans ce cas, on doit utiliser des matériaux
qui augmentent les frottements et protègent contre le glissement ou basculement du colis lourds,
comme par exemple des nattes en caoutchouc posées sur la remorque. Sinon, l'atterrissage par
65
transfert de ballasts est la méthode recommandée par tous les documents et manuels de la
compagnie disponibles à bord.
Le lecteur est invité à consulter la figure N°.55, montrée en annexe VII, qui met en
évidence ce premier plan de posage A.
2) Le plan de posage B1
Désigne un premier contact sur la remorque à une ligne sur le côté opposé de la remorque
par rapport au navire. Le redressement du colis aura tendance à compenser l'angle de levage.
Le posage selon ce plan par la grue seul peut être utilisé jusqu'à ce que le colis ait obtenu un
contact complet sur la remorque. Un renforcement de posage supplémentaire par transfert de
ballasts est fortement recommandé. La figure N°.56, selon l’annexe VII le montre clairement
et permet au lecteur d’apprécier la différence entre ces plans de posage décrits.
3) Le plan de posage B2
Désigne un premier contact sur la remorque par une ligne droite sur la remorque vers le côté
du navire. Le redressement du colis augmentera l'angle de levage et accroîtra donc le risque de
glissement. Le posage du colis lourd par la grue seule doit être strictement interdit dans cette
situation. Le posage se fera par la méthode de transfert de ballasts, qui est fortement
recommandée. Ceci est détaillé par la figure N°.57, illustrée en annexe VII.
4) Le plan de posage C
Désigne un point ou un contact de ligne sur la remorque à une extrémité longitudinale du

colis. La friction peut empêcher le glissement latéral de l'extrémité posé sur la remorque.
Toutefois, le redressement du navire fera immédiatement tourner le colis autour de l'extrémité
tournée vers le navire. Le posage par la grue seule doit être strictement interdit, car le colis aura
non seulement une tendance à glisser, mais tournera inévitablement. Le posage du colis lourd
en utilisant le transfert de ballasts est fortement recommandé. Le lecteur doit consulter la figure
N°.58, illustrée en annexe VII pour comprendre la méthode citée.
Dans des rares cas, il est possible de fixer la position du colis après le premier contact
avec la remorque par des saisines, afin d'éviter le glissement ou le retournement. Cependant,
ceci doit être utilisé uniquement comme une mesure préventive de sécurité en le faisant avec
un contrôle de l'angle de levage par l’exploitant.
66
Section 2 : La résistance des structures du navire

2.1 Principes de résistance des structures du navire
La conception structurelle d'un navire de charge lourde est essentiellement déterminée

par l'obligation de transporter des colis de forme, de taille et de poids irréguliers ou non
normalisés. Par conséquent, il faut doubler les structures de fond de cale, entreponts ou les
panneaux de cale. Néanmoins, les constructeurs de navires commencent par des plans de forme,
qui sont des figures distinguées de charges homogènes en tonnes (t) par mètre carré (t/m2),
appelées « répartitions uniformes de charges sur le pont » et en anglais « Uniform Deck Load »
(UDL)83. Selon les spécifications du propriétaire, la force nécessaire de toutes les zones
d'arrimage et de leurs structures, est déterminée en tenant compte des indications citées. Les
valeurs de l'UDL et les charges admissibles sont consignés dans le plan des capacités et
spécifications appropriées du navire. L'interprétation des figures UDL par les marins est
souvent erronée par l'hypothèse que toute charge distinguée, qui dépasse une valeur UDL
donnée, doit être placée sur des poutres en bois ou en acier pour augmenter la superficie de la
surface d’appui dans une mesure qui satisfait aux exigences UDL. Cette mauvaise interprétation
entraîne des coûts inutiles et peut dans certains cas, même augmenter les contraintes
structurelles sur les poutres des panneaux de cale ou sur les panneaux d’entreponts. Le bon
mode d'interprétation est de déterminer les contraintes à l'emplacement d'arrimage induit par le
colis prévu et de vérifier qu’elles ne dépassent pas celles induites par la charge maximale sur la
structure des ponts.
Le tableau 1, ci-dessous montre l’exemple de la capacité de résistance des fonds de cale,

les entreponts, et les panneaux de cale donnée en tonnes par mètre carré (t/m2).
Tab. 3 : La résistance des structures du navire Stidia (en t/m2)

La résistance des Structures (UDL) [t/m2]
Structures du navire Fond de cale Entreponts Panneaux de cale
Stidia 20 3.5 3.5
Source : Spécifications techniques G-Type, Manuel d’exploitation du navire STIDIA, CNAN Nord, 2013.
83
Uniform Deck Load (UDL) : La répartition uniforme de charges sur un panneau c’est la charge qui peut être
supporté par un panneau en fonction de la surface du colis lourd posé sur ce panneau donné en t / m2.
67
Cette approche relative aux résistances structurelles (UDL) du navire, nécessite une
connaissance pour l’exploitant en matière de théorie des faisceaux, en vue de comprendre les
effets liés à la charge d’un colis lourd.
2.1.1 Théorie des faisceaux
Les panneaux de cale et les panneaux d’entrepont sont, en termes de construction
mécanique, des poutres chargées. Les contraintes relatives à la poutre, sont induites par la
charge, et peuvent être distinguées en contraintes de cisaillement et contraintes de flexion,
provoquées par des forces de cisaillement, ainsi que des moments de flexion.
Habituellement, le critère de résistance le plus critique dans un panneau de cale ou un
panneau d’entrepont est le moment de flexion, qui est à son maximum au milieu du panneau.
Ce moment maximal de flexion peut être déterminé par une formule simple pour une charge
uniforme, ainsi que pour des charges concentrées. Ceci rend la vérification mentionnée ci-
dessus possible sans aller plus loin dans les théories des forces structurelles.
2.1.1.1 Charge homogène

La figure 24 montre un panneau de largeur r, qui est chargé de manière homogène avec
une masse m. Le panneau est soutenu à ses deux (02) extrémités par la force, formulée par (m
x g / 2) en Kilo-Newton (KN).
Le moment de flexion interne au milieu du panneau, qui provoque des contraintes de

flexion, peut être calculé en équilibrant le moment de flexion à l’extrémité droite contre le
moment de flexion à l’extrémité gauche. Ils sont tous les deux (02) liés au milieu du panneau.
Le moment de flexion à l’extrémité droite (MR) est provoqué par la force d'appui
donné par la formule suivante :
𝒎×𝒈 𝐫 𝐦×𝐠×𝐫
𝐌𝐑 = × = [𝑲𝑵. 𝒎]84
𝟐 𝟐 𝟒
Le moment de flexion à l’extrémité gauche (ML) est causé par la moitié du poids
donnée par la formule comme suit :
𝒎×𝒈 𝐫 𝐦×𝐠×𝐫
𝐌𝐋 = × = [𝑲𝑵. 𝒎]85
𝟐 𝟒 𝟖
Le moment de flexion au centre (BM center), est la différence des deux (02) moments,
présente du panneau, donné par la formule suivante :
𝐦×𝐠×𝐫
𝐁𝐌𝐜𝐞𝐧𝐭𝐞𝐫 = 𝑴𝑹 − 𝑴𝑳 = [𝑲𝑵. 𝒎]86
𝟖
84
85
Op.cit.84.
86
68
m : la masse du colis donné en tonnes (t) ;

g : la pesanteur égale à 9,81 (m / s2) ;
r : la largeur du panneau donnée en mètres (m).
De cette manière, on peut obtenir le moment de flexion maximal pour un panneau
particulier en utilisant un UDL spécifiée. Ceci peut servir de référence pour tout chargement
concentré.
Panneau de charge
Charg
ecc
Fig. 24:« Moment de flexion au centre d'un panneau induit par une charge uniforme »
Le lecteur peut prendre connaissance d’un exemple d’application pratique de calculs,

offert en annexe VIII.
2.1.1.2 Charge sur supports concentrés

La figure 25 montre le même panneau, décrit dans l’exemple précédent, chargé avec
une (01) masse m qui couvre la distance s sur le panneau. Le moment de flexion interne est
calculé de la même manière en équilibrant les moments externes.
𝒎×𝒈×𝒓 𝐦×𝐠×𝐬 𝐦×𝐠
𝐁𝐌 𝐜𝐞𝐧𝐭𝐞𝐫(𝐬𝐮𝐫 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐨𝐫𝐭𝐬) = − = × (𝟐 × 𝐫 − 𝟐 × 𝐬) [𝐊𝐍. 𝐦]87
𝟒 𝟒 𝟖
(BM center : Moment de flexion interne au centre du panneau)
Ce résultat montre que le moment de flexion sera inférieur à celui d'une charge uniforme
concentrée sur la distance s. Tout fardage supplémentaire de matériel de répartition de charge
sous le colis augmente à nouveau le moment de flexion sur le panneau.
87
Op.cit.86.
69
Charg
ecc
Supports du colis lourd
Fig. 25: « Moment de flexion induit par une charge sur support concentrée »
Le lecteur peut prendre connaissance d’un cas de calculs d’application pratique, offert
en annexe VIII.
2.2 La conception des panneaux de cale et panneaux d’entreponts
Les panneaux de cale et panneaux d’entreponts agissent comme des poutres, qui sont
soutenues à leurs extrémités. Cependant, ils ne sont pas constitués d'un matériau homogène
comme une grande planche de bois, mais ont une structure interne déterminée afin de les garder
aussi légers que possible. Leurs structures se composent principalement de poutres primaires
transversales et poutres de soutien de chaque côté, qui transfèrent la charge aux panneaux
d’entrepont ou aux supports articulés dans les parois latérales aux panneaux de cale. Les poutres
primaires sont traversées par des poutres secondaires longitudinales, qui sont de dimensions
inférieures, comme mis en exergue par la figure 26 ci-dessous.
Fig. 26: « La structure interne des panneaux de cale et des panneaux d’entrepont »
La considération de la structure interne des entreponts et panneaux de cale, conduit aux

règles de base suivantes :
Un chargement des colis lourds sur les panneaux de cale ou d’entrepont, est autorisé, si
le moment de flexion induit dans la ou les poutres primaires du panneau ne dépasse pas le
moment de flexion maximal autorisé.
70
a) Si, un chargement ne peut pas être placé sur une poutre primaire du panneau, des
poutres en bois ou en acier doivent être utilisé pour transférer la charge sur les poutres primaires
adjacentes, directement ou via les poutres secondaires. Ce fardage doit être aménagé
délibérément à cette fin et non pour simplement agrandir la zone de charge sur le panneau. Si,
les colis lourds sont placés précisément sur les emplacements considérés résistants des
panneaux de cale ou d’entreponts, aucun autre fardage en bois ou poutres d'acier pour
répartition de charge n'est nécessaire.
b) Si, une charge doit être placée sur des emplacements intermédiaires, des poutres en
bois ou en acier doivent être utilisées pour transférer la charge aux emplacements désignés
résistants sur le panneau. Dans ce cas, les poutres en bois ou en acier sont utilisées dans le but
de transférer le poids sur les poutres principales du panneau. Il est important de mettre en place
des poutres d'une résistance à la flexion appropriée et en considérant le nombre nécessaire pour
une situation spécifique d’exploitation optimale.
Le module de section S est une figure géométrique, qui peut être facilement calculée
pour des poutres avec une section transversale pleine à angle droit, telles que les poutres en
bois, comme indiqué dans la figure 27.
S : le module de section de la poutre en bois en (cm3), est calculé par la formule suivante :
𝐛 × 𝒉𝟐
𝐒= (𝒄𝒎𝟑 )88
𝟔
h : la hauteur de la poutre en bois donnée en centimètres (cm) ;
b : la largeur de la poutre en bois donnée en centimètres (cm).
POUTRE EN ACIER POUTRE EN BOIS
Fig. 27: « Les poutres en acier et poutres en bois »

88
71
Section 3 L’assujettissement des colis lourds à bord des navires

3.1 Conditions générales
En règle générale, les forces externes agissent sur un colis lourd à bord peuvent être
exprimées en pourcentage de poids en tonnes, en fonction de la force de gravité de la terre (g,
exprimée en m/s2). Ces forces sont formulées comme suit :89
 Les forces longitudinales externes, forces qui agissent sur un colis lourd à bord d’un
navire donné, valeur entre 10% à 30% du poids du colis lourd ;
 Les forces transversales comprises entre 50% à 80% du poids du colis lourd ;
 Les forces verticales comprises entre 40% à 90% du poids du colis lourd.
Fig. 28: « Les forces longitudinales, transversales et verticales agissant sur un colis lourd
à bord d’un navire »
Source: Rickmers standards, for stowage and securing of project cargo, Rickmers-Linie Gmbh & Cie. KG
Hamburg, Germany, 4 th edition, 2009.
Une détermination plus précise de ces forces, qui tient compte des paramètres
susmentionnés, est présentée dans l'annexe 13 du Code CSS.
3.1.1 Comportement des colis lourds à bord des navires
Les colis lourds peuvent réagir aux forces extérieures selon une ou plusieurs manières
décrites comme suit :
Le glissement est la réaction la plus courante. Elle suit directement les forces
transversales ou longitudinales externes et doit être éliminée par des forces de fixation directes
ou par un frottement accru à la surface de l'emplacement d'arrimage.
89
Rickmers standards, for stowage and securing of project cargo, Rickmers-Linie Gmbh & Cie. KG Hamburg,
Germany, 4 th edition, 2009.
72
Le basculement est une réaction moins courante et ne se retrouve qu'avec des colis
lourds ayant un centre de gravité élevé. Elles doivent être contre-actionnées par des moments
de fixation directs (c'est-à-dire des forces de fixation agissant sur un levier approprié par rapport
à un axe de basculement distingué).
La déformation des colis se produit lorsque le glissement et le basculement sont
empêchés en fixant la partie de base de ce colis.
Déformation
Basculement
Glissement
Fig. 29: « Glissement, basculement et déformation du colis lourd »

3.2 Le matériels et dispositifs de saisissage

Les saisines transfèrent les forces de traction. La résistance d'une saisine peut être
exprimée par sa résistance à la rupture ou sa charge de rupture CR90. Le tableau annexe IX
montre le rapport entre la CMA91 et la résistance à la rupture. Ces valeurs sont mises en exergue
que si les matériaux couvrent des bords lisses ou arrondis. Elles sont considérablement réduites
en cas d'arêtes ou d'angles vifs. Dans la mesure du possible dans la pratique, il faudrait utiliser
des protections appropriées comme indiqué dans la figure 30.
Fig. 30: « Le matériel à utiliser pour la protection des bords des colis lourds »
Source : Code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU, pour le chargement des cargaisons dans des
engins de transport, Code CTU, Londres, Janvier 2014.
90
Charge de rupture (CR): force maximale soumise à un article au cours d’un essai statique de résistance à la
traction menée jusqu’à la rupture ou la destruction.
91
Charge maximale d'assujettissement (CMA) : est une expression utilisée pour définir la capacité de charge
admissible d'un dispositif utilisé pour assujettir la cargaison à un navire.
73
Les câbles métalliques utilisés aux fins de saisissage se composent de filins en acier.
Le commettage préconisé est le suivant : 6 x 19 + 1 AT, à savoir six (06) torons de dix-
neuf (19) filins et d’une (01) âme textile, comme indiqué par la figure 31.
En absence de valeur de CMA certifiée, la CMA pour usage unique peut être calculée à
l'aide de la formule suivante :
CMA = 40 x d2 [KN]92
d : diamètre du câble d’acier en millimètres (mm).
AT : âme textile.
Fig. 31 : « Commettage type d'un câble de saisissage métallique »

Les chaînes de saisissage utilisées pour le transport maritime sont généralement des
chaînes à maille longue en acier de nuance 8. Une chaîne de diamètre 13 mm en acier de nuance
8 a une CMA de 100 KN, comme indiqué par la figure 32.
Fig. 32: « Chaîne de saisissage à maille longue munie d'un levier tenseur »
92
Code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU, pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport,
Code CTU, Londres, Janvier 2014.
74
3.2.1 Les plaques et stoppeurs soudés

Les stoppeurs soudés sont principalement utilisés pour empêcher le glissement des colis
lourds dans la direction transversale ou longitudinale agissant sur le navire. Les plaques ou les
stoppeurs soudés empêchent également le basculement des colis. La capacité de fixation des
stoppeurs en termes de MSL93 dépend de leur configuration géométrique, de la hauteur el
longueur de plaques soudées. Les stoppeurs doivent être soudés sur les structures du navire
avec une soudure complète autour du stoppeur. La mesure de la soudure doit être d'au moins
six (06) millimètres (mm). Les stoppeurs plats doivent être dotés d'une plaque frontale pour
protéger la cargaison.
On peut attribuer une capacité de glissement de MSLxy dans les directions
longitudinales et transversales, et une capacité contre le basculement de MSLz dans la direction
verticale. Des stoppeurs similaires à la dimension représentée sont mis en exergue par la figure
33. Ils ont des fonctions multiples tels que : stoppeurs avec plaque frontale pour maintenir le
colis lourd en position longitudinale ou transversale. Aussi, les stoppeurs soudés munis de
pinces de serrage pour protéger le colis lourd contre le basculement.
Fig. 33: « Stoppeur plat avec fonction de serrage »

𝐌𝐒𝐋𝐱𝐲 = 𝟓 × (𝟐 × 𝐋 + 𝐭) (𝐊𝐍)94
𝐋
𝐌𝐒𝐋𝐳 = 𝟔, 𝟐 × (𝐋 + 𝐭) × ( 𝐋+𝟓×𝐞 ) (𝐊𝐍)95
MSLxy : la capacité admissible contre le glissement longitudinal et transversal en

Kilo Newton (KN) ;
93
Maximum Securing Load (MSL) : Charge maximale d'assujettissement, est une expression utilisée pour définir
la capacité de charge admissible d'un dispositif utilisé pour assujettir la cargaison à un navire.
94
95
Idem 20.
75
MSLz : la capacité admissible contre le basculement en Kilo-Newton (KN) ;

L : la longueur de la soudure en mètres (m) ;
t : la largeur de la soudure en mètres (m) ;
e : le levier de flexion est mesuré à partir de la zone de cisaillement à la moitié de la
longueur L en mètres (m).
3.3 Les colis lourds sans points de fixation

Les colis lourds dépourvus de points de fixation, devraient être assujettis, soit par
accorage96 ou immobilisation contre les structures solides du navire, soit par des saisines
supérieures, des saisines en demi-boucle ou des saisines à ressorts97, comme indiqué par la
figure 34.
Fig. 34: « Saisine en demi-boucle verticale pour le saisissage des colis lourds sans point
de fixation »
Source: Rickmers standard, for stowage and securing of project cargo, Rickmers-Linie Gmbh & Cie. KG
Hamburg, Germany, 4 th edition 2009.
Pour la planification de l’assujettissement d'un colis lourd à bord contre les mouvements
et la rupture par mauvais temps, toutes les informations le concernant, devraient être obtenues
auprès de l’expéditeur. Elles concernent principalement la masse du colis lourd en tonnes
métriques (TM), ses dimensions principales, un dessin à l'échelle du colis qui montre la vue de
dessus, la vue de côté et la vue de devant selon le cas.
Ce dessin doit indiquer la position tridimensionnelle du centre de gravité et les
dimensions du colis. Le dessin à l'échelle doit contenir les points de fixation du colis lourd,
ainsi que leurs positions et MSL.
96
L’accorage est une méthode d'assujettissement par laquelle des poutres et palonniers en bois, des palettes vides
ou des sacs d'arrimage, sont insérés dans les espaces entre le colis et les structure solides du navire ou dans les
espaces entre les différents colis.
97
Voir annexe IX.
76
Conclusion
L’exploitation de colis lourds nécessite des connaissances approfondies des règles

techniques de chargement / déchargement, d’arrimage et de saisissage en respectant les critères
tels qu’énoncés dans ce chapitre. L’utilisation rationnelle et optimale du matériel, des
équipements liés aux opérations décrites en s’imprégnant de leurs modes opératoires,
manipulations et limites d’utilisation pour en garantir un degré de sécurité adéquat.
Des différentes méthodes retenues dans le cadre d’exploitation, de sécurisation,

d’arrimage et de saisissage des colis lourds à bord des navires « général cargo » ont été passées
en revue selon les documents disponibles. Il en ressort également qu’il existe une multitude de
cas d’exploitation selon les différents types de navires en fonction des formes, types et de poids
de colis lourds à embarquer. Aussi, il est judicieux de rappeler de l’importance des manuels,
guides et recommandations émanant des compagnies maritimes spécialisées pour ce mode de
transport.
Dans le troisième chapitre, le lecteur sera invité à prendre connaissance des procédures,
méthodes et contrôles à utiliser dans le cas d’un chargement de colis lourd. Aussi, une
description détaillée des différentes étapes à suivre par l’exploitant en matière de préparation,
planification et réalisation des opérations s’y référant.
77
Chapitre III
Etude de cas : chargement de colis lourd à
bord du navire général cargo STIDIA
Chapitre III : Etude de cas : Chargement d’un colis lourd à bord d’un navire général
cargo STIDIA
Chapitre III : Etude de cas : Chargement d’un colis lourd à bord d’un
navire général cargo STIDIA
Dans ce chapitre, le lecteur est invité à prendre connaissances des différentes étapes à
suivre pour le chargement d’un colis lourd à bord du navire STIDIA appartenant à la compagnie
nationale de navigation CNAN NORD spa98, en se basant sur le plan de chargement du bord,
fait à Albany, New-York, USA, en Juillet 2015.
Par conséquent, la démarche de ce chapitre est d’expliquer les différentes étapes à suivre
par le chargeur et/ou le transporteur, les mesures à prendre, les mesures additionnelles, ainsi
que les mesures exceptionnelles prises par le bord pour le chargement, l’arrimage et le
saisissage du colis lourd.
Nous essayerons d’appliquer les méthodes appropriées pour analyser les différentes
étapes liées à l’opération de chargement, conformément au manuel d’assujettissement de bord,
et à la réglementation en vigueur, afin d’éviter les risques qui peuvent être engendrés durant
l’opération de chargement au port, ou durant le transport du colis lourd en mer.
Section 1 : Aperçu général du navire et de la cargaison
1.1 Le navire STIDIA

Dans notre étude de cas il s’agit du navire STIDIA. Ce navire est un général cargo et il
navigue actuellement sous le pavillon Algérien appartenant à la compagnie Nationale de
navigation CNAN-NORD spa, dont siège social est fixé à Alger au 74, Boulevard Mohamed V,
Alger. Il a été construit en 2011 et enregistré sous le numéro : OMI 9557783 et son MMSI :
605 086 011, d’une longueur hors tout de 119.85 mètres (m) et d’une largeur de 20.40 mètres
(m). Sa jauge brute (J.B) est de 8161 UMS et son port en lourd (P.E.L) est de 9095 tonnes (t).
Son indicatif d’appel est 7THB.
Ce navire dispose de deux (02) grues avec un poids de charge maximal MSL = 200
tonnes (t) chacune, avec une portée maximale de 30,5 mètres (m). C’est un navire polyvalent,
qui peut transporter des conteneurs et des cargaisons diverses, comme par exemple des colis
lourds. Il contient une seule cale de dimensions (l x b x h), consécutivement 65.6 m x 15.3 m x
11.81 m, représentant un volume de 11.853,46 m3.
Sa vitesse maximale et optimale est comprise entre 16 - 17 nœuds selon que le navire
soit chargé ou sur ballasts. Il peut charger au maximum 681 TEU99.
98
Spa: Société par actions.
99
TEU: Twenty Equivalent Unit, unité utilisé pour un conteneur de vingt (20) pieds.
79
cargo STIDIA
Fig. 35: « Le navire M/V STIDIA »

Source : Documents bord du Navire Stidia, CNAN NORD, Anvers : 2015.
La figure 35 met en exergue clairement une vue générale du navire permettant
d’apprécier les caractéristiques et spécificités de celui-ci.
1.2 Le stator
Dans notre étude de cas, il s’agit de chargement d’un stator appartenant à la Société
Nationale de L'électricité et du Gaz (SONELGAZ). Le stator a un poids de 284,5 tonnes (t), avec
une longueur de 10,70 mètre (m), largeur de 5,30 mètre (m), une hauteur de 4,20 mètre (m), et
un volume total de 242,16 mètres-cube (m3). Il est placé à la cale milieu à environ 0,6 de la
longueur entre perpendiculaires (Lpp) du navire. Le stator chargé au port d’Albany, New-York
aux Etats-Unis d’Amérique (USA), le 22 Juillet 2015 à destination du port de Skikda en Algérie.
Fig. 36: « Le Stator, colis lourd sur remorque à quai port Albany, New York, USA »
Source : Documents bord du Navire Stidia, CNAN NORD, USA : Juillet 2015.
80
cargo STIDIA
1.3 Préparations à bord avant l’opération de chargement du colis lourd

Une analyse doit être effectuée pour l'opération de levage prévue. Sur la base des
documents de pré-planification établis par le transporteur et / ou des documents fournis par
l'expéditeur, les points suivants devraient être discutés, comme suit :
 La stabilité du navire pour la situation de chargement doit être vérifiée par rapport au
manifeste fourni, et adaptées si nécessaire par une préparation des ballasts et / ou un
déplacement des panneaux d’entrepont (galiotes) ou une cargaison à bord.
 La prévisualisation du ballastage doit être examinée et les ballasts nécessaires devront
être préparés. Les séquences des mouvements des ballasts lors de la manutention du
colis doivent être convenues et communiquées à l’officier chargé du contrôle du
ballastage à bord du navire.
 La préparation pour l’opération de chargement doit être examinée en fonction de la
géométrie du matériel de levage (la hauteur d'élingage par rapport à la distance de
levage), la résistance de ce matériel utilisé représentant la charge réelle dans chaque
élément par rapport à Working Load Limit (WLL100), la stabilité du colis (position
verticale du centre de gravité virtuel du colis par rapport au centre des dispositifs de
suspension). La réflexion devrait être donnée sur ce qu'il faut faire, si le colis a un
décalage inconnu de son centre de gravité.
 La procédure de manutention, en particulier le processus de charger un colis lourd
volumineux par rapport à l'écart entre les deux (02) supports des grues, devrait être
étudiée en utilisant la proposition du planificateur. Les limites spécifiques des rayons
de travail des grues doivent être déterminées et les opérateurs des grues doivent être
informés.
 La proposition de l’arrimage et saisissage devront être examinées en tenant compte
des informations relatives au voyage, les conditions météorologiques, les travaux de
soudage nécessaires pour le saisissage, les stoppeurs, les plaques d'arrimage et une liste
de travail de tous les matériaux requis doit être préparé. Il convient de déterminer les
mesures de sécurité pour les travaux de soudage et en hauteur.
 Des décisions et instructions appropriées devraient être prises pour les limites
opérationnelles des intempéries et hauteurs de vagues / houle. Mesures de sécurité pour
100
WLL: Working Load Limit, représente la charge maximale que les équipements de levage sont autorisés à
utiliser dans les conditions normales d’exploitation.
81
cargo STIDIA
la protection de l'équipage, visiteurs devront être organisés et une courte déclaration

préparée, le cas échéant.
 Enfin, le plan de chargement doit être formellement approuvé par le capitaine en
signant une liste de contrôles appropriée.
1.4 Catégorisation de l’opération de chargement du colis lourd

Les opérations de levage avec les propres équipements du navire comportent divers
risques. Il est donc prudent qu'une pré-évaluation d'une opération de levage tenant dûment
compte de toutes les circonstances et risques inhérents soit effectuée. Le résultat de cette pré-
évaluation peut être utilisé pour catégoriser l'opération de levage. Ici, le lecteur va avoir une
idée sur les différentes opérations de levage qui sont classées comme suit :
1.4.1 Opération de levage lourd dans des conditions de chargement de routine
Une opération de levage doit être catégorisée ou classée comme une opération de levage
lourd de routine, si les circonstances sont conformes à ce qui suit :
 Il s'agit d’utilisation d’une (01) seule grue du navire.
 La charge au crochet de levage prévue est inférieure à 90% de la SWL de la grue au
rayon de travail attendu.
 Le colis n'est pas de taille exceptionnelle à l’égard du capitaine.
 Durant le levage, la hauteur métacentrique du navire pendant le levage, corrigée pour
les carènes liquide GMC* sera plus de 1,2 mètre à tout moment.
 Opération entreprise de jour et le levage est programmé pour terminer avant le
coucher du soleil.
 Le temps favorable (Beau temps- conditions météorologiques très favorables) et devrait
rester ainsi pendant toute l'opération de levage du colis lourd.
 Le navire ne se déplace pas à cause des vagues, houle, courants ou d'autres influences
extérieures.
 L'équipage est bien reposé et apte aux tâches programmées.
 L’opérateur de la grue est qualifié, compétent et expérimenté dans les opérations de
levage lourd.
Avant et pendant une opération de levage lourd de routine, les mesures et précautions
suivantes doivent être prises sans exception comme suit :
 Un calcul de stabilité, doit être effectué et approuvé par le capitaine, ou le second
capitaine, et le navire doit avoir un GMC* suffisant pour l’opération de levage lourd.
82
cargo STIDIA
 Tous les ballasts ont été sondés manuellement douze (12) heures au moins avant que
l’opération de levage ne mettent l'accent sur le fait que, tous les ballastes de double fond
(DBT) présentant des moments de surface libre, sont entièrement pleins ou
complètement vides.
 Le nombre de ballasts à soute à bord du navire sont au minimum.
 Tous les équipements de suspension ont été soigneusement inspectés avant le début de
l’opération de levage lourd.
 Toute cargaison déjà chargée et tous les équipements du navire sont convenablement
arrimés, et bien saisies.
 Un briefing avec l'équipage participant à l’opération de levage lourd a été mené peu
de temps avant le début de l’opération.
 Tous les matériels à utiliser doivent être certifiés.
Aussi, il est important de souligner que toutes les précautions ci-dessus doivent être
enregistrées conformément au SMS approuvé par la Compagnie.
1.4.2 Opérations de levage lourd majeur
Une opération de levage doit être considérée comme une opération de levage lourd
majeure, si les circonstances sont conformes à ce qui suit :
 Il s'agit de l’utilisation des deux (02) grues du navire en même temps ou accouplées,
et le colis peut être grand ou volumineux.
 La charge au croc de levage est inférieure à 90% de la SWL des grues au rayon de
travail prévu.
 Au cours de levage lourd, le GMC* du navire sera plus de 1,0 mètre à tout moment.
 Opération entreprise de jour et le chargement est programmé pour terminer avant le
coucher du soleil.
 Le temps favorable (conditions météorologiques adéquates) et devrait rester ainsi
pendant toute l'opération.
 Le navire ne se déplace pas à cause des vagues, houle, courants ou d'autres influences
extérieures.
 L'équipage est bien reposé.
 Les opérateurs des grues sont expérimentés dans les opérations de levage lourd.
Avant et pendant une opération de levage lourd majeure, les mesures et précautions
suivantes doivent être prises sans exception :
83
cargo STIDIA
 Un calcul de stabilité approuvé pour un GMC* suffisant.

 Le passage du colis par les supports des deux (02) grues a été analysé et trouvé
réalisable, et les risques de collision des deux (02) flèches des grues ont été évalués.
 Tous les ballasts ont été sondés manuellement 6 heures au moins avant que le levage
commence, mettant l'accent sur le fait que tous les ballasts présentant des moments de
surface libre absolument plein ou complètement vide.
 Le nombre de ballasts à soute et de service à bord du navire est au minimum.
 Tous les équipements de suspension ont été soigneusement inspectés et sont trouvés en
bonnes conditions pour l’exploitation.
 Toute la cargaison déjà chargée et tous les équipements du navire est convenablement
saisies.
 Un briefing avec l'équipage participant à l’opération de levage a été mené peu de temps
avant le début des opérations de chargement.
Les précautions ci-dessus doivent être enregistrées conformément au SMS approuvé par
la compagnie.
1.4.3 Les opérations de levage lourd exceptionnelles
Le capitaine doit déclarer une opération de levage lourd exceptionnelle, si une ou

plusieurs des conditions énumérées ci-dessous sont attendues pendant l'opération :
 La charge au croc de levage est supérieure à 90% de la SWL de la grue au rayon de

travail prévu.
 Au cours de levage, le GMC* du navire sera moins de un (01) mètre.
 L'opération de levage aura lieu le soir.
 L'opération de levage se déroulera dans des conditions météorologiques défavorables
ou de mauvaise visibilité.
 Le navire se déplace légèrement à cause des vagues, houle, courants ou d'autres
influences extérieures.
 L'équipage n'est pas bien reposé.
 Les opérateurs des grues ne sont pas expérimentés dans les opérations de levage lourd.
Avant et pendant une opération de levage lourd exceptionnelle, des précautions

appropriées, en plus de celles relevant des catégories ci-dessus, doivent être prises pour tenir
84
cargo STIDIA
compte des conditions compliquées. La liste des mesures suivantes doivent être considérée
comme un exemple pour l’exploitant :
- Trois (03) calculs de stabilité, doivent être faits par le capitaine ou le second capitaine,
pour approuvé un GMC* d'au moins 0,8 mètre (m), avec l’utilisation des ballasts anti-
gîte pour maintenir le navire en position verticale, et cela pour les trois (03) étapes
suivantes :
- Le colis lourd est soulevé du quai, de la péniche ou du lieu de rangement à bord.
- le colis est au passage de la ligne de bastingage du navire, avec les grues au plus haut
niveau.
- Le colis doit-être à sa position verticale du lieu d’arrimage à bord, juste avant de le
poser.
- Tous les ballasts doivent être manuellement sondés quatre (04) heures au moins avant
que l’opération de levage commence. Les ballasts vides à assécher complètement, les
ballasts pleins doivent être débordés sur le pont du navire.
Le capitaine doit consulter les représentants techniques du transporteur. Il doit obtenir un

accord sur la manière de traiter les questions critiques de l'opération de levage, et envisager
la mise en œuvre des précautions suivantes :
 Toutes les ouvertures sur le pont, et toutes les portes étanches à l'eau du navire doivent
être fermées et verrouillées.
 L'installation d'éclairage supplémentaire si nécessaire, sur le pont, et dans la cale.
 Utilisation des lignes attachées au colis, au besoin de guides et de manipuler le colis
lors de son soulèvement du lieu d’entreposage.
 L’affectation et l'instruction aux autres membres d'équipage de soutien.
 Saisissage de toute la cargaison à bord et de tous les équipements du navire.
 Faire descendre du navire tous les membres d'équipage, manutentionnaires, arpenteurs,
représentants du port et d'autres personnes de services (agences, transitaires, etc.), qui
ne sont pas engagés dans l'opération de levage.
 Toutes les précautions supplémentaires doivent être enregistrées conformément au SMS
de la compagnie.
L’organigramme de la figure 37 ci-dessous résume le besoin d’identification et de
planification des opérations de levage lourd avant leurs début, dans le but de minimiser les
risques et de mettre en exergue le matériel et équipements à utiliser, ainsi que les équipes qu’on
doit mettre en place pour l’opération en cours.
85
cargo STIDIA
Le besoin d’identifier l'opération de levage lourd

de levage avec le soutien technique requis
Nommer une personne compétente pour planifier l'opération de levage

avec le soutien technique requis
Levage de routine Levage majeur
Effectuer l'évaluation des risques Effectuer l'évaluation des risques

(Nouveau ou modifié)
Mettre en place un plan de levage Mettre en place un plan de levage
Plan de levage Levage conçu

(nouveau ou (projet spécifique)
modifié) et plan de levage
Examen technique vérifié par une

personne compétente
Nommer l'équipe appropriée pour l'opération
Réunion générale : Examiner l'évaluation des Si un problème est

risques et le plan de levage, inclure tout le détecté : revenir à
personnel impliqué dans l'opération de levage une étape antérieure
et réexaminer
l'évaluation des
Effectuer une opération de levage avec une risques
supervision appropriée
Débriefing post-emploi et notes sur les points

d'apprentissage
Fig. 37: « Organigramme de planification des opérations de levage lourd »
86
cargo STIDIA
Section 2 : L’opération de chargement du stator
2.1 Les préparations pour l’opération de chargement du stator
La préparation pour l’opération de chargement du colis lourd à bord, doit se faire avec
une attention particulaire, tout en évitant les risques liés à l’opération de manipulation du colis
lourd par les moyens et équipements du navire. Cette préparation doit être faite avant d’entamer
l’opération de chargement du colis lourd, et doit être supervisé par le capitaine ou le second
capitaine. Avant d’entamer la préparation pour le chargement du colis lourd, on doit classer
cette opération suivant les catégories de levage du colis lourd citées ci-dessus. Dans notre cas,
c’est une opération de chargement majeure puisque en utilisant les deux (02) grues, comme cela
a été expliqué à la section 1.
Après le classement de l’opération de chargement, l’exploitant doit suivre les étapes
suivantes :
 La planification de l’opération de chargement : Le plan de chargement et le plan de
levage doivent être préparés et acceptés par tous les participants à l’opération de levage
lourd.
 Prévention des risques et dangers sur l’opération planifiée : Plusieurs risques

peuvent se produire durant l’opération de levage lourd, comme exemple, on peut citer
la détérioration des conditions météorologiques, la houle, la marée dans le port, chute(s)
d’objet(s), travaux dans le port qui handicapent l’opération de chargement. Les autorités
portuaires doivent être informées pour restreindre tout mouvement dans le port durant
l’opération de chargement et une check-list101 de gestion de risque doit être appliquée
et remplis. Une évaluation des risques est faite par l’officier de sécurité, en l’occurrence
le second capitaine pour en garantir les effets et mettre des mesures de contrôle efficaces
en place.
 La considération des caractéristiques du colis lourd a embarqué, son poids, sa taille, son
centre de gravité, ces points de levage et leurs MSL, la distance entre les points de levage
et les supports d’appuis du colis lourd.
 Les personnes participent à l’opération de chargement, doivent être bien reposées et

préparées par un briefing avant le début de l’opération de chargement du colis lourd.
101
Voir annexe XI
87
cargo STIDIA
 Considérant les conditions d’exploitation, on doit prendre en compte la charge sur les
deux (02) grues en fonction de leurs rayons de travail et le matériel de suspension à
utiliser comme le poids des élingues et manilles.
Fig. 38 : Le Stator suspendu et la charge appliquée sur les deux (02) grues
Source : Les séquences de chargement du stator à bord du navire M/V STIDIA,
Port Albany: New York, USA, Juillet 2015.
La figure 38 ci-dessus, montre les charges sur les deux (02) grues, la résistance des élingues
et leurs poids, ainsi que le poids et les dimensions du colis lourd. Les deux grues supportent
une charge de 143,6 tonnes (t) chacune. Soit, le poids du colis lourd plus le poids des élingues.
 La lecture des tirants d’eau : On doit déterminer les tirants d’eau avant et arrière avant
le début de l’opération de chargement, les prévisions des tirants d’eau maximum durant
l’opération de chargement, et les tirants d’eau avant et arrière en fin de l’opération de
chargement.
 Les calculs de stabilité : On doit calculer, la hauteur métacentrique transversale

corrigée des carènes liquide GMC avant le début de l’opération de chargement. Le GMC
requis pour l’opération de chargement. On doit également calculer le GMC minimum
et maximum attendus durant l’opération de chargement. Et, finalement, le second
capitaine doit calculer le GMC à la fin de l’opération de chargement.
 La communication : Une communication adéquate doit être maintenue entre les

opérateurs des grues, l’opérateur des ballasts, et le superviseur de l’opération de
88
cargo STIDIA
chargement sur le pont. Pour cela, on doit utiliser un canal e travail convenu entre les
parties impliquées dans l’opération décrite et un autre canal VHF d’urgence dégagé
pour utilisation en cas de situation critique ou d’urgence. Aussi, le maintien en
permanence d’une langue de travail appropriée et adaptée aux procédures de travail,
ainsi que la règle STOP qui doit être comprise et acceptée par tous les participants.
 Conditions météorologiques : Les conditions météo attendues durant l’opération de

chargement doivent être inférieures ou égales à trois (03) sur l’échelle beaufort, et la
vitesse du vent ne doit pas dépassé 10 nœuds dans le port de chargement.
2.2 Préparation des ballasts à bord du navire
Il faut préparés les ballasts pour l’opération de chargement selon une des méthodes
citées précédemment au chapitre 2 en se basant sur les questions suivantes :
- Est-ce que toutes les sondes des ballasts ont été prises au minimum six (06) heures avant
le début de l’opération de chargement et ont été trouvées acceptable ?
- Est-ce que les ballasts de double fond ont été vérifiés et débordé sur le pont ?
- Est-ce que les ballasts de talonnage ont été préparés pour le transfert, dans le but de
maintenir le navire droit et de régler la gîte pendant le chargement ?
- Quelle est la quantité de l’eau de ballasts anti-gîte à transférer pendant le chargement ?
Dans notre étude de cas, on choisit la quatrième (04) option pour l’opération de chargement,
expliquée précédemment dans le chapitre 2 de ce mémoire. Le lecteur doit comprendre que l’on
se réfère au transfert de l’eau de ballast du côté bâbord vers le coté tribord avec pleine capacité.
La quantité de l’eau de ballasts à transférer doit être calculée avec la méthode suivante,
comme illustrée par la figure 21 du chapitre 2 de ce mémoire, comme suit :
𝐁
(𝐏 + 𝐐 + 𝐑) × ( + 𝐚)
𝑺= 𝟐 𝐞𝐧 (𝐭)
𝐒𝐲
S = la masse de l'eau dans les ballasts anti gite à déplacer en tonnes (t) qui doit être calculer
par la formule précédente ;
P = la masse du colis à charger dans notre cas, P = 284,5 tonne (t)
Q = la masse partielle des flèches des grues égale à 45 x 2 = 90 tonnes (t) (les valeurs selon
89
cargo STIDIA
les caractéristiques des grues du navire STIDIA) ;

R = la masse totale des élingues utilisés pour le chargement du colis lourd
Dans notre cas on a utilisé quatre (04) élingues de 674 Kilo gramme (Kg), 4 x 0,674 =
2,7 tonnes (t) ;
B = la largeur du navire égale à 20,40 mètres (m) ;
a = la distance entre le centre de gravité du colis et la bordée du navire égale à 7,7 mètres
(m) ;
Sy = le levier effectif entre les ballasts bâbord et tribord, égale à 17,85 mètres (m) selon les
caractéristiques du navire.
En remplaçant les paramètres par les valeurs prises en compte dans l’équation
précédente, on obtient le résultat suivant :
(𝟐𝟖𝟒, 𝟓 + 𝟗𝟎 + 𝟐, 𝟕) × (𝟏𝟎, 𝟐 + 𝟕, 𝟕)
𝑺= = 𝟑𝟕𝟗 [𝐭]
𝟏𝟕, 𝟖
La quantité de l’eau de ballasts que l’on doit transférer de bâbord vers tribord pendant
l’opération de chargement du colis lourd est égale à 379 tonnes (t)
Dans ce cas on a besoin les deux (02) ballasts de talonnage WT3s et WT4s du coté
tribord vide, pour le transfert pendant le chargement, de l’eau de ballasts coté bâbord WT3p et
WT4p qui doivent être plein. Sachant que les ballasts WT3s et WT3p ont les même capacités
maximale égale à 192,3 tonnes (t), et les ballasts WT4s et WT4p ont la capacité maximale égale
à 195,5 tonnes (t). Ce qui implique qu’on a une capacité de ballasts anti-gîte a transféré de
bâbord vers tribord égale à 192,3 + 195,5 = 387,8 tonnes (t).
Les mesures de sécurité à prendre en considération pendant l’opération de chargement du
colis lourd sont :
 Toutes les personnes qui participent à l’opération de chargement doivent être munies
de casques, gants, combinaisons de travail, souliers de sécurité et gilets de sauvetage
en cas de situation d’urgence.
 Il faut vérifier que tout le matériel et équipements qui doivent être utilisés pour cette
opération de levage sont dument certifiés. Et que tous les autres équipements, ainsi que
toute autre cargaison à bord doivent être bien arrimés et sécurisés.
Les questions suivantes doivent être prises en compte pour que l’opération de chargement
se déroule en toute sécurité :
- Est-ce que toutes les ouvertures, trappes, et les cales sont bien fermées et verrouillées ?
90
cargo STIDIA
- Est-ce que les moyens de sauvetage selon le code LSA102 sont prêts à l’utilisation en cas
de besoin ?
- Est-ce que tous les moyens de lutte contre l’incendie sont prêts et parés à l’utilisation
immédiate ?
- Est-ce qu’une autorisation des autorités portuaires du port de chargement a été délivrée
pour l’opération planifiée (exemple : permis de travaux chauds, autorisation
exceptionnelle ou temporaire, etc.) ?
Les précautions à prendre à quai
Ces précautions sont relatives au problème et imprévus qui peuvent survenir pendant
l’opération de chargement durant le passage d’autres navires, barges ou remorqueurs. Aussi, en
vue de prévenir et d’éviter les dommages aux amarres par roulis causés par les remous des
hélices de ces navires, une attention spéciale doit être observée durant toute l’opération de
chargement. Les amarres doivent être raides en tout temps et le port est informé si un incident
ou événement survient comme précisé précédemment, en vue de prendre toutes les mesures
nécessaires en matière de protection et de prévention.
2.3 La réunion générale avant le début de l’opération de chargement
La réunion générale donne au capitaine ou à l’officier responsable de l’opération de

chargement la possibilité de décrire la séquence et les détails de l'opération envisagée. Ils
doivent donner des instructions claires aux personnels qui participent à l’opération de
chargement et attribuer des tâches à chacun, stipulant les événements critiques et comment
détecter des situations dangereuses. Un bon dialogue et des communications efficaces brefs,
instructifs et pertinents pour la procédure de chargement doivent-être mis en place par le staff
responsable à bord. L’officier responsable de l’opération de chargement doit donner des
conseils et instructions comme suit :
 L'attribution des tâches, et instructions sur les équipements de protection individuelle ;
 Les conseils sur les mesures, et contrôles des risques (risques de travail sur échelle,
manutention de lourdes chaînes, manilles et élingues, travail sous charge suspendue) ;
 Les conseiller sur la procédure de communication générale et la "règle Stop"
 Des descriptions narratives de l'assemblage des grues de levage ;
102
LSA: Life-Saving Appliances. A travers le code LSA relatif aux équipements et matériel de sauvetage, regroupe
toutes les mesures techniques auxquels ils doivent satisfaire comme cela est mentionné dans la convention SOLAS,
telle que modifiée et complétée, dans son chapitre III.
91
cargo STIDIA
 Des descriptions narratives de la fixation des élingues au colis et les mesures de sécurité
associée ;
 Les conseils sur les lignes de guidage fixés sur le colis lourd et le passage prévu du colis
de l'écart entre les supports des deux (02) grues, en mettant l'accent sur les situations
critiques de collision entre les deux (02) flèches des grues ;
 Des conseils pour les exploitants des grues sur la procédure prévue, concernant
l’opération de chargement du colis lourd, la déclaration des charges donnée par les
indicateurs de charge sur les deux (02) grues, ainsi que la procédure de communication
spécifique ;
 Des explications sur l'utilisation du système de ballastage pour charger le colis lourd ;
 Des conseils sur les moyens appropriés pour positionner le colis lourd avant de le poser
à son emplacement d’arrimage à bord du navire.
2.4 La résistance des structures du navire

Il faut calculer la résistance de la structure du navire en fonction de la position
d’arrimage du colis lourd à bord, tout en prenant en considération les limites d’utilisation des
deux (02) grues en fonction du rayon de travail admissible. Dans notre cas, la position
d’arrimage du Stator est à 0,6 Lpp au fond de cale. La résistance des structures du fond de cale
est UDL (Uniform Deck Load) = 20 tonnes par mètres carré (t/m2), comme mentionné dans le
chapitre 2 de ce mémoire. Puis, on doit calculer la résistance m en tonnes (t) qui peut être
supporté par la structure du fond de cale du navire STIDIA, comme suit :
m = l x S x UDL (t)
 l : la longueur longitudinale entre les poutres principales internes de la structure du fond
de cale, par rapport à la position d’arrimage du colis lourd. Dans notre cas, l = 6,40
mètres (m), comme indiqué par la figure 39.
 S : la longueur transversale entre les poutres principales internes de la structure du fond

de cale, par rapport à la position d’arrimage du colis lourd. Dans notre cas, S = 2,50
mètres (m), comme indiqué par la figure 39.
92
cargo STIDIA
Fig. 39 : Les distances transversales et longitudinales entre les poutres principales

internes, en fonction du lieu d’arrimage du colis lourd au fond de cale.
UDL : est la résistance des structures de fond de cale en tonnes par mètres carré (t/m2),
donnée par les caractéristiques du navire, soit UDL = 20 t/m2
m = l x S x UDL (t)
D’où : m = 6,4 x 2,5 x 20 = 320 t.

D’après ce résultat la structure interne du fond de cale peut résister à un poids de 320
tonnes (t), supérieur à la masse totale du colis lourd.
Ensuite, on doit calculer la résistance de la structure du fond de cale en fonction des
supports d’appuis du colis lourd, par rapport à sa position d’arrimage.
mmax = m x f
 mmax : représente la charge maximale en tonne (t), qui peut être supporté par les poutres
internes de la structure du fond de cale, par rapport à chaque support du colis lourd.
 f : représente le facteur de charge, donné par la figure 40 en fonction de c / l et a / l.
93
cargo STIDIA
Fig. 40 : Le facteur de charge sur les structures du navire

 c : l’épaisseur des supports du Stator en mètres (m) ;
 l : la distance entre les poutres transversales des structures de fond de cale en mètres
(m), donnée par les caractéristiques du navire.
 a : la distance entre le centre du support du Stator et la poutre la plus proche de

l’emplacement d’arrimage du colis lourd sur la structure du fond de cale en mètres (m),
comme indiqué par la figure 41.
Le support
du colis lourd
Fig. 41 : L’épaisseur des supports du colis lourd c et les distances a et l entre les deux
(02) poutres internes de la structure du fond de cale
Port Albany: New York USA, Juillet 2015.
Pour calculer la résistance des poutres internes de la structure du fond de cale mmax en
tonnes (t), on doit diviser le poids du Stator sur ces supports d’appuis, avant, milieu et arrière.
Alors, on doit diviser le poids du Stator par trois.
284,5 / 3 = 94,83 tonnes. On prend la valeur arrondie à 95 tonnes (t).
94
cargo STIDIA
1) Première étape : On doit calculer la charge sur la poutre avant de la structure du fond
de cale par rapport à l’emplacement du support de la partie avant du Stator.
 C : L’épaisseur du support d’appuis du Stator, C = 0,15 mètres (m) ;
 a : La distance entre le centre du support avant du colis et la poutre la plus proche à ce

support, a = 1,2 mètres (m) ;
 l : la distance longitudinale entre les deux (02) poutres, l = 6,4 mètres (m)
c / l = 0,15 / 6,4 = 0,02

a / l = 1,2 / 6,4 = 0,19
D’après la figure 40, le facteur de réduction de charge (f) est pris de celle-ci en
interpolant. On trouve : f = 63 %. Alors, la résistance de la structure de fond de cale au support
avant du Stator égale à :
320 t x 63 % = 320 x 0,63 = 201 tonnes (t) supérieure à 95 tonnes (t). La charge du support
avant du colis sur la poutre interne de la structure du fond de cale est admissible.
2) Deuxième étape : Dans cette étape, on doit calculer la charge sur la poutre interne du
fond de cale par rapport au support milieu à l’emplacement d’arrimage du colis comme
suit :
 c = 0,15 m ;
 a = 3 m;
 l = 6,4 m ;
c / l = 0,15 / 6,4 = 0,02

a / l = 3 / 6,4 = 0,47
D’après la figure 40, le facteur de réduction de charge pour cette étape est : f = 52 %. La
résistance de la structure de fond de cale au support milieu du Stator doit être calculée comme
suit :
320 t x 52 % = 320 x 0,53 = 166 tonnes (t) supérieure à 95 tonnes. La charge sur la structure
interne par rapport au support d’appui milieu du colis lourd est admissible.
3) Troisième étape : Dans cette étape, on doit calculer la charge sur la poutre interne de la
structure du fond de cale par rapport au support arrière du colis comme suit :
 c = 0,15 m
 a = 0,655 m
95
cargo STIDIA
 l = 6,4 m
c / l = 0,15 / 6,4 = 0,023

a / l = 0655 / 6,4 = 0,10
D’après la figure 40, le facteur de réduction de charge pour cette étape, donne : f = 56 %.
La résistance de la structure du fond de cale au support arrière Stator, doit être calculée
comme suit :
320 t x 56 % = 320 x 0,56 = 179 tonnes supérieure à 95 tonnes. La charge sur la
structure interne par rapport au support d’appui arrière du Stator est admissible.
La figure 42 montre les différentes distances entre les supports d’appuis Stator et les
poutres internes de la structure du fond de cale, comme illustré dans les calculs précédents.
Fig. 42 : Les différentes distances entre les poutres interne de la structure du fond de
cale par rapport aux supports d’appuis, avant, milieu et arrière du colis lourd
D’après ces résultats de calculs, le Stator peut être posé sur les structures de fond de cale
sans utilisation des poutres en bois ou des poutres en acier, en vue d’assurer la répartition de la
charge du colis lourd ou augmenter la résistance des poutres interne de la structure du fond de
cale.
2.5 Procédures pendant l’opération de chargement du colis lourd
Pendant l’opération de chargement du colis lourd, on doit surveiller les points suivants :
 Le colis doit être placé aussi près que possible du navire.

 Les flèches des deux (02) grues avec les élingues, doivent être placées au-dessus du
centre de gravité du colis lourd.
96
cargo STIDIA
 On doit vérifier que les quatre (04) élingues de levage soient bien accrochées au colis
lourd, et que les deux (02) grues soient bien ajustées et jumelées avec les élingues de
levage.
 On doit être conscient des centres de gravité du colis lourd dans les directions,
longitudinales, transversales et verticales.
 Les panneaux de cale doivent être en position fermée au début de l’opération de
chargement.
2.5.1 Première étape de chargement du colis lourd
Cette étape consiste à soulever le colis lourd depuis la remorque à quai, comme suit :
 Après avoir croché le colis aux élingues de levage, l’angle de levage doit être nul et on
doit s’assurer que le navire soit droit et sans gîte initiale. Ajuster les flèches des deux
(02) grues, tout en évitant une collision entre ces deux (02) flèches.
 Soulever le colis lourd jusqu'à ce que la gîte du navire indique environ 2° à 3° du côté
bâbord au maximum.
 Arrêter le levage avec les grues, et s’assurer que les câbles des deux (02) grues sont en
position verticale, et si nécessaire, ajuster à nouveau les flèches des deux (02) grues de
façon appropriée.
 Commencer à pomper l’eau de ballast du côté bâbord vers le ballast côté tribord, WT3P
à WT3S, pour régler la gîte du navire.
 Une fois la gîte réglée, on reprend le levage avec les deux (02) grues en même temps,
tout en continuant le transfert de l’eau de ballast du côté bâbord vers le côté tribord,
jusqu’à ce que le colis lourd décolle de la remorque à quai.
 Une fois le colis lourd décolle de la remorque à quai, on arrête le levage avec les grues
et on règle la gîte du navire avec les ballasts.
Il est important de maitriser cette étape pour assurer et garantir la réussite de la dite
opération, en prenant soins de la cargaison et respectant les critères de stabilité, figure 43.
97
cargo STIDIA
Fig. 43 : La première étape de chargement du stator

La figure 43 montre la position du colis lourd et les positions des deux (02) grues pendant
l’étape 1 de l’opération de chargement, ainsi qu’une hauteur métacentrique transversale
corrigée des carènes liquide, GMfluide = 1,04 m, supérieure à un (01) mètre.
2.5.2 Deuxième étape de chargement du colis lourd
Dans cette étape, le colis lourd doit être transféré du quai vers la ligne de bastingage du
navire, comme suit :
 Déplacer le colis lourd près du côté du navire en faisant pivoter les deux (02) flèches
des grues, pour diminuer la gîte du navire, tout en continue de transféré l’eau de ballasts
WT3p du côté bâbord vers WT3s du côté tribord. Lorsque le transfert de l’eau de ballasts
de WT3p côté bâbord est achevé, on va entamer le transfert de l’eau de ballasts WT4p
du côté bâbord vers WT4s côté tribord, pour maintenir la gîte à tout moment inférieur à
3° au maximum.
 Soulever le colis juste au-dessus des panneaux d'écoutille, dans la position verticale.
 Les deux(02) grues jumelées doivent travailler de manière simultanée, de telles sorte
qu’elles puissent se répartirent la charge du stator.
98
cargo STIDIA
Fig. 44: La deuxième étape de chargement du stator

La figure 44 montre la position du colis lourd et les positions des deux (02) grues pendant
l’étape 2 de l’opération de chargement, ainsi qu’une légère augmentation de la hauteur
métacentrique transversale corrigée des carènes liquide. Dans cette étape de l’opération de
chargement, le GMfluide = 1,09 m, supérieur à un (01) mètre.
2.5.3 Troisième étape de chargement du colis lourd
Dans cette étape chargement, on va faire transférer le stator de la ligne de bastingage du

navire, jusqu’à la position verticale de son emplacement d’arrimage à bord du navire, comme
suit :
 Faire pivoter le colis lentement au-dessus des panneaux d'écoutille, tout en renversant
le transfert de l’eau de ballasts maintenant de tribord vers bâbord, de WT3S à WT3P.
Si nécessaire, faire arrêter le transfert du colis lourd par les grues, pour éliminer la gîte
avec le transfert de l’eau de ballast de WT3S vers WT3P. Garder le navire tout le temps
avec une légère gîte au maximum de 3°.
99
cargo STIDIA
 Lorsque la gîte du navire est réglée, on continue le transfert du colis lourd vers l’intérieur
du navire. Lorsque le Stator est dans sa position verticale par rapport à son emplacement
d’arrimage, on doit ouvrir les panneaux de cale pour faire rentrer le colis lourd dans la
cale.
 Positionner le Stator conformément au plan d'arrimage préliminaire. Faire fonctionner
les grues selon les besoins.
 Abaisser le colis complètement jusqu'à la position d'arrimage.
 Ajuster les planches de fardage au-dessous du colis pour augmenter les frottements et
éviter le glissement, et finalement poser le colis à l’emplacement exact par rapport au
plan d’arrimage au fond de cale.
 En fin d’opération, décrocher les élingues du colis.
La figure 45 ci-dessous, montre la position du colis lourd, et les positions des deux (02)
grues pendant l’étape 3 de l’opération de chargement, et met en exergue une augmentation de
la hauteur métacentrique transversale, par rapport aux deux (02) étapes précédentes. Dans cette
étape 3, le GMfluide = 1,20 m, toujours supérieur à un (01) mètre.
Fig. 45: La troisième étape de chargement du stator

100
cargo STIDIA
A la fin du chargement du colis lourd, on doit vérifier l'état des élingues et des poulies des
deux (02) grues. Aussi, il faut amener le navire dans les meilleures conditions de stabilité.
L’exploitant doit éviter une stabilité insuffisante, en vue de prévenir des forces extrêmement
élevées agissantes sur les saisines.
Section 3 : Le saisissage du colis lourd à bord

Le saisissage du colis lourd à bord se fait, soit par le programme LASHCON103, ou
manuellement, tout en suivant les procédures du manuel d’assujettissement de la cargaison du
bord (Cargo Securing Manual).
3.1 Le calcul de nombre de saisines nécessaires pour le saisissage du Stator
Selon le manuel d’assujettissement104 du navire STIDIA, le nombre de saisines à utiliser

pour le saisissage du colis lourd, doit être calculé en fonction de la zone d’arrimage du colis
lourd à bord du navire comme suit :
 Zone 1 : le nombre total de saisines à utiliser n = m / 8, m représente la masse du colis
en tonnes (t). On doit placer 44% de nombre de saisines du côté bâbord, 44 % du nombre
de saisines au côté tribord, ainsi que 6% du nombre de saisines à l’avant du colis lourd,
et finalement de 6 % du nombre de saisines à l'arrière du colis.
 Zone 2 : le nombre total de saisines à utiliser n = m / 4. On doit placer 34% du nombre
de saisines du côté bâbord, ainsi que 34 % du nombre de saisines du côté tribord, 16%
du nombre de saisines à l’avant, et finalement 16 % du nombre de saisines à l'arrière du
colis lourd.
de saisines du côté bâbord, 34 % du nombre de saisines du côté tribord, 16% du nombre
de saisines à l’avant, et finalement 16 % du nombre de saisines à l'arrière du colis lourd.
de saisines du côté bâbord, 30 % du nombre de saisines du côté tribord, et 20% du
nombre de saisines à l’avant, et finalement 20 % du nombre de saisines à l'arrière du
colis lourd.
La figure 46 ci-dessous montre les zones d’arrimage du colis à bord du navire STIDIA.
103
LASHCON: est un logiciel de calcul basé sur MS EXCEL pour l'évaluation de dispositifs d’assujettissement
des cargaisons semis normalisées et non normalisées. Le programme calcule les accélérations et l'équilibre des
forces dans des dispositifs d’assujettissement, conformément à l'annexe 13 du Code CSS.
104
Cargo standards, clipper projects, version 1.0, working manuals, CNAN-Nord, Mars 2013.
101
cargo STIDIA
Fig. 46: Les zones d'arrimage du colis lourd à bord du navire STIDIA
3.1.1 Le calcul du nombre de chaines exigées pour le saisissage du Stator à bord

Dans notre étude de cas, le stator est arrimé dans la zone 1, à 0,6 Lpp, selon la figure
46. Le nombre total de saisines à utiliser est de : n = m / 8 = 285 / 8 = 35,6. On doit utiliser 36
chaines avec une résistance maximale de : MSL= 100 KN chacune.
La répartition de ces saisines se fait, comme suit :
 44 % du nombre de saisines à bâbord et à tribord. 36 x 0,44 = 15,8, soit seize (16)
saisines. On doit placer au minimum seize (16) saisines du côté bâbord, et seize (16)
saisines du côté tribord.
 6 % du nombre de saisines à l’avant et à l’arrière du colis. 36 x 0,06 = 2,16. Soit deux

(02) saisines. On doit placer au minimum deux (02) saisines l’avant et deux (02)
saisines à l’arrière du colis lourd.
3.1.2 Le calcul du nombre de stoppeurs soudés nécessaires

On peut utiliser des stoppeurs soudés, avec une MSL total de ces stoppeurs dans la direction
correspondante et elle doit être égale au moins 80% de la MSL des chaines équivalentes.
Dans notre cas, on a utilisé quatre (04) chaines de chaque côté, à bâbord et à tribord. Les
vingt-huit (28) chaines restantes, doivent être remplacées par des stoppeurs soudés. Le calcul
du nombre de stoppeurs soudés selon le manuel du navire STIDIA, se fait comme suit :
N = (28 x 100 x 0.8) / 150 = 15 stoppeurs ;
N est le nombre de stoppeurs, avec une MSL = 150 KN pour chaque stoppeur.
Dans ce cas, on utilise deux (02) types de stoppeurs comme suit :
- On va mettre en place quatre (04) stoppeurs soudés de chaque côté, à bâbord et à tribord
avec une MSL de 200 KN, pour chaque stoppeur.
102
cargo STIDIA
- Deux (02) stoppeurs soudés à l’avant et à l’arrière avec une MSL de 150 KN, pour
chaque stoppeur.
En tout, on doit utiliser huit (08) chaines, et douze (12) stoppeurs. Ceci représente le nombre
total qu’on a utilisé dans notre étude de cas pour saisir le colis lourd à bord.
Fig. 47: Les stoppeurs avec une plaque frontale d’une MSL de 200 KN
La figure 47, ci-dessus montre les huit (08) stoppeurs avec une MSL = 200 KN utilisés pour
empêcher le glissement transversal du colis lourd dans les deux (02) directions, à savoir : à
bâbord et à tribord.
Fig. 48: Les stoppeurs avec une plaque frontale d’une MSL de 150 KN
103
cargo STIDIA
La figure 48, ci-dessus met en exergue les quatre (04) stoppeurs avec MSL = 150 KN,
utilisés pour empêcher le glissement longitudinal, soit : à l’avant et à l’arrière du colis lourd.
3.1.2.1 La méthode de calcul de la charge maximale de sécurité MSL des stoppeurs soudés
La contrainte de cisaillement permise de la soudure doit être supposée égale à environ 100
N / mm2, ou 10 KN / cm2, lors du calcul de la MSL des stoppeurs soudés. Une seule soudure à
une seule couche peut être retenue avec une épaisseur minimale de la soudure a = 4 millimètre
(mm). Cela signifie qu'une soudure de 1 centimètre (cm) de longueur fournit une contrainte de
cisaillement de: 1 x 0,4 = 0,4 cm2, et une MSL = 4 KN / cm.
En suivant ce principe, une triple soudure peut être supposée avec a = 10 millimètre (mm)
fournit une MSL = 10 KN / cm.
La MSL des stoppeurs soudés à plat sur le pont dépend de la section transversale totale de
la surface Q de la soudure.
MSL = 10 (KN/cm2) x Q (cm2)105.
Q = coupe transversale des soudures en centimètre-carré (cm2) ;
a = épaisseur de la soudure en centimètre (cm) ;
L = longueur totale de soudure en centimètre (cm).
Fig. 49: L’épaisseur (a) de la soudure des stoppeurs

Les stoppeurs doivent être soudés sur le navire avec une soudure complète autour du
stoppeur. Les stoppeurs plats doivent être dotés d'une plaque frontale soudée pour protéger la
cargaison. Ces plaques sont faciles à enlever après utilisation par une meuleuse.
105
Rickmers standards, for stowage and securing of project cargo, Rickmers-Linie, Gmbh & Cie. KG Hamburg,
Germany, 4th edition, 2009.
104
cargo STIDIA
Les stoppeurs soudés sont principalement utilisés pour empêcher le glissement du colis
lourd dans l’axe transversal ou longitudinal du navire.
Les procédures et les restrictions du travail à chaud, prescrites par le SMS (Ship
Management System) du navire doivent être observées et appliquées.
3.1.3 Les points d’ancrage
On a utilisé également pour notre cas, huit (08) points d’ancrage soudés sur le navire pour
faire crocher les chaines de saisissage sur la structure du navire, pour saisir le colis lourd au
fond de cale. Cependant, la charge de rupture (BL) doit être donnée par le fabricant. Dans ce
cas, la MSL représente 50% de la valeur du BL selon le code CSS.
Les anneaux en D-fixes ou amovibles sur le navire doivent être enregistrés dans le manuel
de saisissage de la cargaison avec leur MSL. Ces anneaux en D sont en acier haute résistance
et viennent habituellement avec un BL de 360 KN ou 500 KN fournissant un MSL de 180 KN
à 250 KN, respectivement dans une gamme de 360°.
Dans notre cas, on a utilisé des points d’ancrage en D avec un BL = 360 KN, qui alors
fournissent une MSL de 180 KN.
Fig. 50: Le point d’ancrage en D-fixe soudé sur la structure du fond de cale
Source: Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), Fritz-Schaffer-Strasse 9, 81737 Munich: Germany,
2014.
105
cargo STIDIA
3.2 Etude et évaluation des contraintes et forces subies par le colis lourd
3.2.1 La vérification du système d’assujettissement du Stator par le calcul avancé
Les calculs avancés sont effectués comme décrit dans l'annexe 13 du Code CSS. Cette
méthode consiste en des balances calculées de mouvements, de glissement, et de basculement
potentiels de colis lourd. Les données suivantes sont requises :
Les données du navire
 la longueur entre-perpendiculaire du navire Lpp en mètre (m) ;
 la largeur B du navire en mètre (m) ;
 la vitesse de service du navire V en nœuds ;
 la hauteur métacentrique GM du navire en mètre (m).
Les données de la cargaison

 la masse m du colis lourd en tonne (t) ;
 emplacement d'arrimage à bord.
Les dispositifs d'assujettissement du colis lourd106

 La MSL des dispositifs de fixation en Kilo-Newton (KN) ;
 Les angles d'arrimage verticaux α des saisines en degré ;
 Le coefficient de friction μ donné dans la table 5 de l’annexe 13 du code CSS, en
fonction des matériaux en contact utilisés pour augmenter les frottements et évité le
glissement du colis lourd ;
 Le levier de basculant a en mètre (m) ;
 Le levier de stabilité b en mètre (m) ;
 Le levier de sécurité c en mètre (m).
La méthode de calcul avancé, utilise un certain nombre de tableaux, qui sont donnés par
l'annexe 13 du code CSS.
Dans notre cas d’étude, on a :

 Les données du navire STIDIA : Lpp = 112 m, B = 20,4 m, v = 15 nds, GM = 2,5 m.
 Données du colis lourd : m = 284,5 t, arrimée dans le fond de cale à 0,6 Lpp.
Levier de basculement : a = 2,10 m, levier de stabilité : b = 2,45 m.
106
Ce sont tous les dispositifs fixes et portatifs; utilisés pour assujettir et soutenir les unités de charges de cargaisons
diverses et engins de transport.
106
cargo STIDIA
La figure 51, ci-dessous met en exergue ces deux (02) leviers sur le colis lourd, levier
de basculement a et le levier de stabilité b.
Fig. 51: Levier de basculement a et le levier de stabilité b

Le colis lourd est arrimé longitudinalement à 0,6 Lpp, dans le fond de cale du navire.
b / a = 2,45 / 2,10 = 1,16. Il n'y a aucun risque de basculement dans les directions longitudinales
et transversales du colis lourd. Cependant, les relations suivantes montrent les risques de
basculement longitudinal et transversal en fonction du levier de basculement a, le levier de
stabilité b, et la zone d’arrimage du colis lourd à bord du navire STIDIA.
 Zone 1: il y a le risque de basculement transversal, si b / a ≤ 0,7; Il y a le risque de
basculement longitudinal, si b / a ≤ 0,4 ;
 Zone 2: basculement transversal, si b / a ≤ 0,9; Basculement longitudinal, si b / a ≤ 0,8 ;
 Zone 3: basculement transversal si b / a ≤ 0,8; Basculement longitudinal, si b / a ≤ 1,6 ;
 Zone 4: basculement transversal, si b / a ≤ 1,0; Basculement longitudinal, si b / a ≤ 2,9.
Détermination des forces externes agissent sur le colis lourd

F (x, y, z) = m x a (x, y, z) + Fw (x, y) + Fs (x, y)
 F (x, y, z), ce sont les forces externes qui agissent sur le colis lourd dans les directions,
longitudinales, transversales et verticales en Kilo-Newton (KN).
 m = masse du colis lourd en tonnes (t)
 a (x, y, z), ce sont les accélérations longitudinales, transversales et verticales données
dans la table 2 de l’annexe 13 du code CSS.
107
cargo STIDIA
 Fw (x, y), ce sont les forces longitudinales, et transversales, induites par la pression du
vent en KN. Dans notre cas, ces forces sont nulles puisque le colis est arrimé au fond de
cale et il ne subit aucune force du vent.
 Fs (x, y), ce sont les forces longitudinales, et transversales, induites par les mouvements
de la mer (paquets de mer) en KN. Dans notre cas, ces forces sont nulles puisque le colis
est arrimé au fond de cale est ne subit aucun paquets de mer.
Les données d'accélération de base a(x, y, z), sont considérées valides dans les conditions
opérationnelles suivantes :
 Activité en zones illimitées ;
 Activité au cours de l’année entière ;
 La durée du voyage est de 25 jours ;
 La longueur du Navire est de 100 m ;
 La vitesse du navire est de 15 nœuds.
Pour les navires de longueur autre que 100 m et de vitesse autre que 15 nœuds, les critères
des figures d'accélération de la table 2 sont corrigés par les facteurs donnés en table 3 de
l’annexe 13 du code CSS.
 Le premier facteur de correction pour notre étude de cas, doit être déduit à partir de
la table 3 de l’annexe 13 du code CSS. Ce facteur est donné en fonction de la vitesse du
navire, v = 15 nœuds et la longueur entre perpendiculaire Lpp = 112 mètre. Ce facteur
est de : f1 = 0,93 ;
Pour les navires avec un B/GM inférieur à 13, seule l’accélération transversale f (y), doit
être corrigée par les facteurs donnés dans la table 4.
 Le deuxième facteur de correction pour la relation B / GM donné dans la table 4 de

l’annexe 13 du code CSS, permet de calculer : B / GM = 20,4 / 2,5 = 8,2. Ce facteur
f2 = 1,18
L’accélération longitudinale a (x), transversale a (y), et verticale a (z), sont données par la
table 2 de l’annexe 13 du code CSS, en fonction de la zone d’arrimage du colis lourd à bord du
navire, qui est arrimé au fond de cale à 0,6 Lpp, et sont comme suit :
 a (x) = 1,5 m/s2 ;
 a (y) = 5,1 m/s2 ;
 a (z) = 5,0 m/s2.
108
cargo STIDIA
Le calcul des forces longitudinales, transversales et verticales, agissent sur le colis lourd en
fonction des données précédentes. Leurs calculs se fait comme suit :
1) La force longitudinale : Fx = m x a (x) x f1 = 285 x 1,5 x 0,93 = 397,5 KN
2) La force transversal : Fy = m x a (y) x f1 x f2 = 285 x 5,1 x 0,93 x 1,18 = 1595 KN
3) La force verticale : Fz = m x a (z) x f1 = 285 x 5 x 0,93 = 1325,2 KN
3.2.2 Analyse de l'arrangement de fixation

 Le colis lourd est arrimé sur du fardage en bois. Le coefficient de frottement μ = 0,3 est
donné par la table 5 de l’annexe 13 du code CSS ;
 Il est fixé par quatre (04) stoppeurs à bâbord et à tribord, de MSL = 200 KN chacun ;
 Le colis lourd est saisi par quatre (04) chaînes à bâbord et à tribord avec une MSL = 100
KN chacune ;
 et par deux (02) stoppeurs soudés à l’avant et à l’arrière avec une MSL = 150 KN
chacun ;
 L’angle de fixation moyen des chaines est de : α = 50 °, le levier anti basculement est
de c = 6,2 m.
Fig. 52: Le levier anti basculement c, l’angle de fixation des chaines α

 La force de calculs de chaque stoppeur est de : CS1 = MSL / facteur de sécurité107

 Pour les stoppeurs avec MSL = 200 KN, on a : CS1 = 200 / 1.5 = 133,33 KN ;
 Pour les stoppeurs avec MSL = 150 KN, on a : CS2 = 150 / 1.5 = 100 KN.
 La force de calculs de chaque chaîne avec MSL = 100 KN chacune, est de : CS3 = 100
/ 1.5 = 67 KN.
107
Pour prendre en compte les erreurs d’évaluation des forces en présence impliquées dans le saisissage, on
utilisera un facteur de sécurité de 1,5 selon le code CSS. La résistance calculée, est de : Cs = MSL / 1,5.
109
cargo STIDIA
Le facteur d'efficacité donné en fonction de l'angle de saisissage et du coefficient de friction

μ, conformément à table 6 de l'annexe 13 du code CSS, doit être calculé comme suit :
 Pour les chaines de saisissage, α = 50°, et μ = 0,3, le facteur d’efficacité f3 = 0,87 ;
 Pour les stoppeurs α = 0°, et μ = 0,3 le facteur d’efficacité f4 = 1.
1) le glissement transversal du colis lourd : le calcul d'équilibre doit correspondre aux

conditions suivantes :
Fy ≤ μ x m x g + CS1 x f1 + CS2 x f2 +…+ CSn x fn
Fy ≤ μ x m x g + CS3 x f3 + CS1 x f4.

1595 ≤ 0,3 x 285 x 9,81 + 4 x 67 ⋅ 0,87 + 4 x 133,3 x 1
1595 ≤ 1605 KN.
D’après ce résultat de calculs, les quatre (04) stoppeurs avec MSL = 200 KN, et les quatre (04)
chaines avec MSL = 100 KN, sont mise en place de chaque côté pour empêcher le glissement
transversal du colis lourd, créant une force supérieure aux forces externes, agissant sur le colis
lourd dans la direction transversale. Dans ce cas, le colis lourd ne risque pas le glissement
transversal.
2) Le basculement transversal du colis lourd
Le calcul d'équilibre doit correspondre aux conditions suivantes :
Fy x a ≤ b x m x g + CS1 x C1 + CS2 x C2 + … + CSn x Cn.
Fy x a ≤ b x m x g + CS2 x C
1595 x 2,1 ≤ 2,45 x 285 x 9,81 + 4 x 67 x 6,2
3349,5 ≤ 6849,8 + 1661,6
3349,5 ≤ 8511,4 KN.
D’après ce résultat de calculs, les quatre (04) chaines avec MSL = 100 KN, sont mise en
place de chaque côté pour empêcher le basculement transversal du colis lourd, créant une force
supérieure aux forces externes agissant sur le colis lourd dans la direction transversale. Dans ce
cas, le colis lourd ne risque aucun basculement transversal.
110
cargo STIDIA
3) Le glissement longitudinal du colis lourd
En situation normale, les dispositifs d'assujettissement transversaux donnent suffisamment

de résistance pour éviter le glissement longitudinal du colis lourd. En cas de doute, le calcul
d'équilibre devrait satisfaire aux conditions suivantes :
Fx ≤ μ x (m x g - Fz) + CS1 x f1 + CS2 x f2 + … + CSn x fn
Fx ≤ μ x (m x g - Fz) + CS2 x f4 + CS2 x f2 + … + CSn x fn

397,5 ≤ 0,3 x (285 x 9,81 – 1325,2) + 2 x 100 x 1
397,5 ≤ 441,2 + 200
397,5 ≤ 641,2 KN.
D’après ce résultat de calculs, les deux (02) stoppeurs avec MSL = 150 KN, sont mis en
place à l’avant et à l’arrière pour empêchant le glissement dans la direction longitudinale du
colis lourd, créant une force supérieure aux forces externes agissent sur le colis lourd dans la
direction longitudinal. Dans ce cas, le colis lourd ne risque aucun glissement longitudinal.
Les trois (03) calculs précédemment sont vérifiés. Alors, les dispositifs
d’assujettissement du colis lourd sont conformes aux règles énoncées par l’annexe 13 du code
CSS. En effet, on peut augmenter le nombre de chaines de saisissage pour mieux protéger le
colis lourd contre le basculement transversal.
En principe, huit (08) calculs d'équilibre doivent être effectués, à savoir pour le
glissement transversal, à bâbord et à tribord, pour le glissement longitudinal à l’avant et à
l’arrière, et pour le basculement transversal à bâbord et tribord. Et, de la même manière pour le
basculement longitudinal, à l’avant et l’arrière.
Dans la pratique, lorsque les dispositifs de fixation sont établis de façon symétriques par
rapport aux deux (02) côtés bâbord et à tribord, ainsi qu'à l’avant et à l'arrière, et où le
basculement longitudinal présente une valeur critique. Il suffit de trois (03) calculs d'équilibre,
à savoir glissement transversal, basculement transversal et glissement longitudinal, selon les
instructions de l'annexe 13 du code CSS.
111
cargo STIDIA
Fig. 53: le saisissage du colis avec des chaines, et les stoppeurs soudés
Source : Documents bord du Navire Stidia, CNAN NORD, USA : Juillet 2015
La figure 53 illustre l’arrimage du Stator au fond de cale du navire STIDIA et montre

aussi les chaines, ainsi que les stoppeurs utilisés pour le saisissage du Stator.
Conclusion du chapitre
Ce chapitre a mis en exergue, les opérations principales pour le chargement du colis

lourd à bord du navire STIDIA, appartenant à la Compagnie Nationale Algérienne de Navigation
Maritime CNAN-NORD spa. Le lecteur en suivant les différentes étapes décrites précédemment,
a pu prendre note des calculs et phases retenus à bord, selon les exigences de la réglementation
en vigueur, les préparations pratiques, avant, pendant et après l’opération de chargement du
colis lourd. Aussi, l’importance de l’ordre donné aux opérations citées, permettant au personnel
ou membres d’équipage de faciliter le chargement, de mettre en œuvre les dispositions
nécessaires pour une prise en charge optimale des exigences en matière de gestion de la sécurité,
de la prévention des accidents. Ceci, a été mis en exergue par l’étude de cas. Ce bon
déroulement depuis le début jusqu'à la fin de l’opération de chargement, de l’arrimage et le bon
assujettissement du colis lourd à bord. La vérification par un calcul pratique pour assurer un
bon transport du colis lourd en mer, depuis le départ de Albany, New-York, (USA) le 23 Juillet
2015 à 04 h 30 min, jusqu'à son arrivée à Skikda (Algérie), le 04 Aout 2015 à 00 h 30 mn a été
faite. La durée du voyage était de onze (11) jours et vingt (20) heures avec une distance
parcourue de quatre mille cent trente-deux (4132) Nautiques avec une vitesse moyenne du
navire, égale à : V = 14,5 nœuds.
112
cargo STIDIA
Fig. 54: Le déchargement du colis lourd au port de Skikda
L’étude de cas a mis en exergue les difficultés rencontrées pour effectuer le

chargement dans les meilleures conditions, en respectant scrupuleusement les exigences du
code CSS, en garantissant la fiabilité et l’efficience de toutes les opérations décrites dans ce
mémoire.
113
Conclusion générale
Les recherches documentaires, les développements des méthodes de chargement, de

déchargement, d’arrimage et de saisissage des colis lourds à bord de navires polyvalents de
type général cargo, ont mis en exergue les objectifs assignés et permis de mieux cerner les
problématiques, précautions et la gestion d’une exploitation optimale, sûre et fiable, permettant
aux utilisateurs un meilleur suivi et compréhension. Le lecteur en navigant à travers les
chapitres de ce modeste mémoire, peut aisément prendre connaissance des différentes étapes
essentielles pour une opération de levage de marchandises lourdes ou encombrantes.
Les informations contenues dans ce mémoire sont destinées à fournir des conseils traitant
des aspects liés à la problématique retenue, et de suivre les conseils d'experts spécifiques ou
professionnels concernant le transport des cargaisons lourdes. Les efforts des exploitants visant
à optimiser la sécurité, la fiabilité, la performance et l’efficacité des séquences liées aux
opérations de levage de marchandises lourdes, ont été mis en exergue à travers les différents
chapitres de ce mémoire. Notre travail consiste à formuler et offrir une liste de vérification des
procédures pratique, des différentes étapes à suivre, et finalement, le matériel nécessaire pour
le levage des colis lourds, en suivant des séquences logiques et programmées. Ce mémoire peut
servir comme support ou guide à tout officier embarquant à bord des différents types de navires
appartenant à la CNAN Nord. Les éléments pertinents à tenir compte lors des étapes suivantes,
sont comme suit :
 Préparations et vérifications du matériel nécessaire pour le levage lourd ;
 Préparations pour les opérations de levage lourd ;
 Procédures pendant les opérations de levage lourd ;
 Étapes après les opérations de levage lourd.
Les règles et règlements en matière d’exploitation et de transport des marchandises lourdes

ont été illustrés et on a pu cerner les exigences essentielles régissant ce mode de transport
particulier. Aussi, l’évaluation des dispositifs décrits précédemment relatifs à la mise en place
de séquences et de critères nécessaires aux exploitants pour améliorer leur compétence et
assurer de meilleures conditions qui doivent aider le bord.
La prise en charge des activités d’exploitation des colis lourds nécessitent une connaissance
parfaite des modes de levage et de saisissage. L’exploitation des navires transportant ce type de
marchandises demande un équipage expérimenté, qualifié et compétent, permettant une
114
meilleure réaction du personnel, en vue de prendre soin des utilisations optimales des moyens,
équipements et matériel disposés à bord suivant les différentes méthodes de la manutention, en
application des directives émanant de l’industrie ou coutumes maritimes, en fonction de la
règlementation en vigueur.
Afin d'assurer des opérations de levage en toute sécurité, il est nécessaire que toutes les
parties impliquées connaissent et puissent réduire les dangers inhérents concernant le
chargement et/ou le déchargement de marchandises dites lourdes ou encombrantes. À cet égard,
différents types de check-lists pour la gestion des risques et les procédures de levage des colis
lourds, peuvent être utilisés, en fonction de la complexité des opérations à effectuer. Par
conséquent, les essais, tests et contrôles des opérations doivent impérativement prendre en
considération l’identification de tous les dangers potentiels pouvant surgir dans toutes les
conditions existantes et qui peuvent se produire durant celles-ci. A cet effet, il est nécessaire
d’initier des mesures pour les réduire ou les éliminer, et de démontrer une compréhension des
principes de base liés aux opérations de levage lourds. Ces mesures sont produites en raison des
inquiétudes croissantes concernant le manque d'expertise, de compétences et de ressources
adéquates déployées, en ce qui concerne ce domaine complexe, en particulier les activités
d'expédition.
La cargaison nécessite des travaux spécialisés de levage, de manutention et d'arrimage.
L’exploitant doit garder à l’esprit qu’une marchandise lourde et de grande valeur, peut être
chargée à partir de différents ports, impliquant des plans de chargement multiples et complexes.
Les équipements et matériels essentiels pour sécuriser les colis lourds, nécessitent une attention
particulière durant le transport et la traversée en mer. Une évaluation minutieuse, permanente
et une planification détaillée des opérations pour l’exploitant sont nécessaires, en vue de
garantir une stabilité adéquate au navire et un transport sûr jusqu’au port de déchargement. Les
participants aux opérations doivent obligatoirement exécuter les tâches et responsabilités leur
incombant, en précisant les précautions et mesures préventives nécessaires selon la
réglementation en vigueur, pour une manipulation sûre et de pouvoir démontrer lors des
inspections, contrôles et vérifications la conformité aux normes adoptées. Aussi, la
compétitivité et la concurrence dans ce transport particulier est intense, impliquant des
opérations minutieuses dans le domaine cité.
Ce mode de transport reste pour le moment un moyen d’amortir les investissements et
permet des gains aux armateurs, exploitants et différents opérateurs gravitant dans ce secteur
particulier de colis lourds. Les compagnies doivent adopter une politique agressive et
concurrentielle permanentes, en vue d’accroitre les parts de marchés et frets disponibles,
115
obligeant les entreprises ou compagnies maritimes à être plus efficaces, efficientes et

performantes. Par conséquent, une rentabilité impose des cadences accentuées pour répondre
aux besoins des clients et faire face aux concurrences de plus en plus importantes sur ce segment
de transport particulier, reflétant les revers de la mondialisation.
L’étude des cas de chargement de colis lourds fait ressortir la nécessité de s’intéresser
au cœur du système régissant ce mode particulier, qu’est la formation du personnel et son
perfectionnement à travers des cours spécifiques et de familiarisation destinés à améliorer leurs
aptitudes professionnelles. Ceci sollicite une mise en place d’outils et d’équipements adéquats,
permettant une meilleure réaction de l’équipage du navire et personnel de terre. Aussi, ce
mémoire a mis en exergue l’importance de la maitrise des procédures d’exploitation de colis
lourd.
La performance et l’efficacité des opérations dépendent de la prise en charge de ces
marchandises encombrantes ou lourdes par des équipes formées par rapport aux standards
internationaux adoptés par les compagnies spécialisés. Il est judicieux de rappeler que la
formation spécialisée destinée aux utilisateurs est un des piliers fondamentaux du système de
gestion des opérations de levage de colis lourds, Ceci, permettra d’augmenter l’expertise
nationale et d’ouvrir de nouvelles perspectives en matière d’exploitation des colis lourds, selon
les exigences internationales et conformément aux normes adoptées.
L’étude de cas pratique a mis en exergue les démarches optimisées pour le chargement,
l’arrimage et le saisissage du colis lourd, afin de trouver la meilleure solution à adopter et de
résoudre les cas les plus délicats ou complexes. Elles vont permettre en pratique d’apprécier les
résultats selon les objectifs fixés. Il est toujours judicieux de poser des problématiques, car elles
peuvent nous amener à avoir ou obtenir les réponses cherchées pour résoudre des cas complexes
durant le chargement ou le déchargement des colis lourds. Le lecteur doit garder à l’esprit qu’à
bord de ces navires transportant des colis lourds, les pratiques courantes adoptées et
l’expérience professionnelle sont fondamentales et présentent des mesures additionnelles et
nécessaires pour complémenter la réglementation existante et en vigueur, qui consiste à une
amélioration de la manutention et de l’arrimage des colis lourds comme suit :
 Observation permanente de la manutention ;
 Détection et enquête sur tous les dommages qui peuvent survenir au moment de la
manutention des colis lourds ;
 Collecte de toutes les informations relatives au colis lourd chargée ;
116
 Un bon arrimage, saisissage et vérifications fréquentes pendant le voyage en mer selon

les règles d’assujettissement en vigueur.
Finalement, la question reste posée pour l’exploitant et le personnel impliqué en ce qui

concerne le transport du colis lourd en toute sécurité pendant la traversée en mer. Une solution
préconisée, consiste à ce que les personnels impliqués, doivent impérativement :
 Veiller en permanence à ce que les opérations de levage des colis lourds soient
correctement planifiées conjointement avec le représentant de la marchandise et le
représentant du transporteur.
 S’assurer que le matériel d'arrimage et de saisissage soient vérifiés pour confirmer qu'ils
sont appropriés en termes de résistance et de conception pour que la cargaison soit
sécurisée et éviter tout dommage pendant le voyage. Le cas échéant, les experts
professionnels de sécurité en matière de chargement et / ou de déchargement, de
l’arrimage et de saisissage, devraient être consultés pour effectuer les calculs nécessaires
et sécuriser le colis lourd à bord.
 Préparer une planification adéquate en matière de projets de plans de chargement,
d’arrimage et d’assujettissement pour un transport sûr de colis lourd de façon détaillée,
depuis le port de chargement jusqu’au port de déchargement, afin d'éviter des litiges ou
des réclamations ultérieures importantes.
 Etudier les détails du voyage à entreprendre, y compris les prévisions météorologiques
et les scénarios les plus défavorables pour les conditions de stabilité du navire pendant
les étapes de planification.
Aussi, le lecteur doit garder à l’esprit que ce mode de transport comporte les avantages
suivants :
- Une meilleure rentabilité des opérations commerciales et d’exploitation du navire ;
- Une rapidité des opérations de levage et de mise à bord des marchandises lourdes en
s’aidant de procédures adaptées ;
- Une gestion optimisée relatives aux ressources humaines, travail en équipes à bord et le
gain d’expérience en la matière ;
- La disponibilité permanente de frets et de clients.
Les inconvénients liés au transport de colis lourds peuvent se résumer comme suit :
- Les risques liés aux opérations de chargements complexes qui peuvent entrainer une
perte totale du navire en cas d’une mauvaise manipulation de colis lourd ;
117
- Les accidents de travail concernant le personnel impliqué, tels que les chutes
trébuchement, blessures diverses, travaux en hauteur, etc. ;
- En hiver, selon les conditions météorologiques, en particulier l’état de la mer, le vent,
la houle, peuvent engendrer des retards successifs dans les opérations de chargement et
de transport de colis lourds.
- Le désarrimage de la cargaison lourde peut entrainer une gîte permanente ou un
chavirement du navire, etc.
Il est important de formuler quelques recommandations concernant nos modestes
recherches sur la thématique abordée. A travers notre mémoire de fin d’études, on a constaté
que les procédures retenues doivent toujours être suivies et chaque fois que des doutes
apparaissent, l'expertise appropriée est recherchée, consultée et désignée, si nécessaire. Comme
pour toute manipulation de la cargaison, il est important de conserver les registres des
opérations, pouvant servir de références futures. Il est recommandé de noter les opérations au
fur et à mesure de son avancement lors du chargement et pendant son voyage en mer. Les notes
manuscrites devraient être conservées de façons appropriées et selon les coutumes et us
adoptées dans la marine. Pour les cargaisons lourdes et complexes, celles-ci doivent être
étendues et représentées une approche proactive. Pour cela, il suffit de fournir des entrées de
base dans le journal des opérations de bord, tout en respectant les dispositions réglementaires
en vigueur.
Finalement, la compagnie maritime engagée dans ce mode de transport doit s’intéresser à
la formation de l’ensemble du personnel impliqué dans ce domaine, car elle est le pilier et noyau
central du système des connaissances. Les écoles de formation doivent intégrer des cycles de
formations destinées à renforcer et encourager l’expertise dans le domaine cité et pourvoir
l’industrie maritime de navigants hautement qualifiés et compétents. L’utilisation de
simulateurs de chargement et de déchargements liés à l’exploitation de marchandises dites
lourdes ou encombrantes pour différents types de navires est à encourager pour permettre une
meilleure prise en charge de la gestion des risques encourus, des réactions des équipages dans
des situations critiques ou d’urgence. Aussi, les services commerciaux des compagnies
maritimes doivent s’assurer de la disponibilité des ressources adéquates dans toutes les
conditions d’exploitation des navires, en ce qui concerne les colis lourds.
Le lecteur doit garder à l’esprit que des questions restent posées pour des recherches futures
dans la thématique taclée et demeurent des problématiques à développer par les institutions
concernées.
118
Et, pour finaliser notre modeste travail et contribution, la citation en rapport avec la
thématique abordée selon l’écrivain britannique Alexander Kent « Douglas Reeman » (1924-
2017), qui a énoncé ce qui suit et nous permet de continuer nos réflexions sur le sujet abordé.
§
« La discipline est une chose particulièrement
importante à bord d'un navire. Sans elle, il n'y a ni ordre
ni commandement possible à l'heure décisive.»
§
119
Bibliographie
I. Ouvrages généraux
[I.01] Peter Brodie.(2006). Commercial shipping handbook. Second edition. New York.
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[III.02] Décret n°2000-449 du 23/12/2000, Journal Officiel de la RADP, N° 03/2000.
[III.05] Décret n°88-108 du 31/05/1988, journal officiel n° 22/1988.
[III.06] Décret n°64-71 du 02 mars 1964, journal officiel de la RADP, n° 28/1964.
IV. Règlementation internationale
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telle qu’amendée, édition récapitulative de 2014, OMI, Londres : 2014.
[IV.02] La Convention internationale des Nations Unies sur le droit de la mer de

1982, recueil des traités, Nations Unies, 1994.
[IV.03] La Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires

« MARPOL 73 / 78 », telle qu’amendée, édition consolidée 2010, OMI, Londres
2010.
121
Bibliographie
[IV.04] La Convention internationale sur les normes de formation des gens de

mer, de délivrance des brevets et de veille « STCW 78 », telle qu’amendée, 3ième
édition, OMI, Londres : 2011.
[IV.05] La convention Load Line 1966 telle que modifiée, Organisation Maritime
Internationale, Londres, 1981.
[IV.06] Le code maritime international du transport des marchandises dangereuses en

colis, telle que modifie, Organisation Maritime Internationale, Londres, 2014.
[IV.07] Le code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la

prévention de la pollution, Organisation Maritime Internationale, Londres, 2014.
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l’assujettissement des cargaisons, (code CSS).
V. Mémoires – thèses
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2016).
124
Annexes
Annexe I : Les caractéristiques et particularités des navires transporteurs de colis
lourds, CNAN Nord Spa
Les caractéristiques et particularités des sept (07) navires General Cargo

appartenant à la compagnie CNAN-Nord Spa
Navire Année de DWT Capacité en Type Vitesse Nbre de

construction (m3) max. grues &
capacités
SAOURA 2012 9095 11025 Multipurpose, Heavy 15 nds 2*200t

Lift
STIDIA 2011 9095 11025 Multipurpose, Heavy 15 nds 2*200t

Lift
SEDRATA 2011 9095 11025 Multipurpose, Heavy 15 nds 2*200t

Lift
KHERRATA 2012 12767 15953 Multipurpose, Heavy 15 nds 2*150t

Lift
CONSTANTINE 2012 12767 9627 Multipurpose, Heavy 15 nds 2*180t

Lift
TINZIREN 2016 12500 17600 Multipurpose, Heavy 15 nds 2*250t

Lift
TIMGAD 2016 12168 17380 Multipurpose, Heavy 15 nds 2*250t

Lift
Source : « Documents spécifications navires, CNAN Nord Spa, 2016 ».
II
Annexe II : Nombre de colis lourds transportés par les navires de la CNAN-Nord Spa
Nombre de colis lourds transportés par les navires de la CNAN-Nord Spa
Date Port de chargement Port de déchargement Nature des colis Poids en kg
Navire: “Stidia”
06/06/2015 Aviles-Spain Houston Reactor 134.460,00
22/07/2015 Albany (USA) Skikda Stator 284.441.74
15/09/2015 Albany (USA) Skikda Stator 276.603.47
15/09/2015 Albany (USA) Skikda Rotor 61.870.63
13/09/2015 Albany (USA) Mostaganem Rotor 62.052.07
27/10/2015 Albany (USA) Djendjen Turbine 51.483.26
27/10/2015 Albany (USA) Djendjen Turbine 51.619.24

03/11/2015 Albany (USA) Djendjen Stator 274.199.40
Total des colis lourds en 2015 09

18/07/2016 Derince (Turkey) Arzew 10 Transfo. et 2,062.641 MT
accéssoires
Navire: “Saoura”
03-août-15 Albany (USA) Mostaganem Generator 284 316,00
03-août-15 Albany (USA) Mostaganem Rotor 48 943,00
03-août-15 Albany (USA) Mostaganem Rotor 48 943,00
20/09/2015 Albany (USA) Mostaganem Turbine 51 075,02

20/09/2015 Albany (USA) Mostaganem Generator 284 316,00
Navire: “Sedrata”
24/10/2015 Houston (USA) Mostaganem Generator 284.211.21
24/10/2015 Houston (USA) Mostaganem Rotor 61.825.27

28/11/2015 Albany (USA) Djendjen Generator 290.425.47
III
Annexe II : Nombre de colis lourds transportés par les navires de la CNAN-Nord Spa
07/02/2016 Albany (USA) Djendjen Rotor 60.983.44
Navire: “Constantine”
27/08/2016 Antwerp (Belgium) Oran Fonds de 73.290.00
chaudières
27/08/2016 Antwerp (Belgium) Oran Fonds de 75.160,000

chaudières
27/08/2016 Antwerp (Belgium) Oran Cadre bois 45.700,000
27/08/2016 Antwerp (Belgium) Oran Cadre bois 91.000,000
Navire:” Kherrata”
13/05/2016 Leixoes (Portugal) Oran Transfo. 95 000,00

28/12/2016 Antwerp (Belgium) Oran 2 Cases 122.800,000
Navire: “ Tinziren”
31.08.2016 Antwerp (Belgium) Skikda Transfo. 104.000,000
31.08.2016 Antwerp (Belgium) Skikda Transfo. 100.800,000

Total colis lourds transportés de 2015 à 2016 41
Source : « Annuaires statistiques, compagnie CNAN Nord Spa, 2016 »
IV
Annexe III : Certificat international pour le jaugeage des navires, selon la convention
TM 69
Certificat international pour le jaugeage des navires, selon la convention

TM 69
V
Annexe III : Certificat international pour le jaugeage des navires, selon la convention
TM 69
VI
Annexe IV : Documents FAL à renseigner pour déclaration cargaison
Documents FAL à renseigner pour déclaration cargaison
VII
Annexe IV : Documents FAL à renseigner pour déclaration cargaison
VIII
Annexe V : Calculs pratiques pour l’exploitation de navires transporteurs de colis
lourds
Calculs pratiques pour l’exploitation de navires transporteurs de colis

lourds
1. Exemple d’évaluation des suspensions complexes
L'agencement de la figure 17 montre les paramètres suivants, pris d'un

dessin à l’échelle : S = 9,26 m, v = 4,92 m, z = 3,60 m, ms = 4 t, mc = 90 t.
𝒎𝒔
𝑪′ 𝑷 = 𝐕 × (𝟏 + ) − 𝒛 [𝒎]
𝐦𝒄
𝑚𝑠 4
C′ P = 𝑉 × (1 + ) − 𝑧 = 4.92 × (1 + ) − 3.60 = 1.54 𝑚
𝑚𝑐 90
C'est suffisant, mais marginal. Il convient de noter que dans ce cas C'P est indépendant de
la distance s, c'est-à-dire la longueur des élingues secondaires. Il est important pour la
suspension de la stabilité soit positive et que la distance v soit supérieure à la distance z.
Le terme (1 + ms / mc) supporte une petite marge de sécurité.
2. Exemple de transfert de l’eau de ballast du côté bâbord vers tribord

avec pleine capacité
Un navire soulève un colis de masse P = 244 t, avec les deux (02) grues de 150 t à une
distance de 9,1 m du côté du navire. Masse partielle des deux (02) flèches de la grue :
Q = 2 ⋅ 23.6= 47,2 t, masse du matériel de levage R = 8 t, largeur du navire B = 22,8 m.
L'utilisation de l'option anti-gîte trois (03) fournit une distance de transfert de ballast de
Sy = 20,6 m. La capacité de transfert requise du ballast anti-gîte doit être calculée comme
suit :
𝐁
(𝐏 + 𝐐 + 𝐑) × ( + 𝐚) (𝟐𝟒𝟒 + 𝟒𝟕. 𝟐 + 𝟖) × (𝟏𝟏. 𝟒 + 𝟗. 𝟏)
𝑺= 𝟐 = = 𝟐𝟗𝟖 𝐭
𝐒𝐲 𝟐𝟎. 𝟔
IX
Annexe VI : Calculs pratiques pour le levage de colis lourds
Calculs pratiques pour le levage de colis lourds
Exemple de calcul de la hauteur métacentrique GM minimum pendant le

levage de colis lourds
La stabilité avant le levage du colis lourd, a été confirmée par une lecture des tirants
d’eau, avec les tables hydrostatiques du navire, on calcule le déplacement D du navire, on
obtient : D = 18708 t, KGc = 8,24 m.
L'option trois (03) a été choisie pour régler la gîte avec les ballasts anti-gîte. Les
paramètres pour les conditions de levage selon la figure 22 pour les deux (02) grues sont :
- La masse du colis lourd à charger avec deux (02) grues P = 244 t ;
- La masse partielle d'une flèche de grue Q = 23,6 t, pour deux (02) grues Q = 47,2 t ;
- La masse de l'engin de levage R = 8 t, la largeur du navire B = 22,8 m ;
- La portée a = 9,1 m,
- Distances 𝑝′ = 53,9 m, q = 25,8 m, r = 15,6 m. Ces valeurs sont expliquées comme

mis en exergue par la figure 20.
𝐏 × (𝒑′ − 𝐊𝐆𝐂 ) + 𝐐 × (𝒑′ − 𝐪) + 𝐑 × (𝒑′ − 𝐫)

𝑲𝑮∗𝑪 = 𝐊𝐆𝐂 +
𝐃𝐈𝐒𝐌 + 𝐏
𝟐𝟒𝟒 × 𝟒𝟓. 𝟔𝟔 + 𝟒𝟕. 𝟐 × 𝟐𝟖. 𝟏 + 𝟖 × 𝟑𝟖. 𝟑

𝑲𝑮∗𝑪 = 𝟖. 𝟐𝟒 + = 𝟖. 𝟗𝟏 𝐦
𝟏𝟖𝟕𝟎𝟖 + 𝟐𝟒𝟒
𝑮𝑴∗𝑪 = 𝐊𝐌∗ − 𝐊𝐆∗ = 𝟗. 𝟗𝟖 − 𝟖. 𝟗𝟏 = 𝟏. 𝟎𝟕 𝐦
X
Annexe VII : Les différents plans de posage du colis lourd sur la remorque à quai
Les différents plans de posage du colis lourd sur la remorque à quai
Figure 55 : « Le plan de posage A du colis lourd sur la remorque à quai »

Figure 56 : « Le plan de posage B1 du colis lourd sur la remorque à quai »

XI
Annexe VII : Les différents plans de posage du colis lourd sur la remorque à quai
Figure 57 : « Le plan de posage B2 du colis lourd sur la remorque à quai »

Figure 58 : « Le plan de posage C du colis lourd sur la remorque à quai »

XII
Annexe VIII : Calculs des moments de flexion
Calculs des moments de flexion

Exemple 1 :
Un panneau de cale de longueur = 6,4 m, largeur = 15,3 m, UDL = 3,5 t / m2. La charge
uniforme admissible maximale est m = 6,4 x 15,3 x 3,5 = 343 t.
Le moment de flexion résultant est calculé par :
𝒎 × 𝒈 × 𝒓 𝟑𝟒𝟑 × 𝟗. 𝟖𝟏 × 𝟏𝟓. 𝟑
𝐁𝐌𝐜𝐞𝐧𝐭𝐞𝐫 = = = 𝟔𝟒𝟑𝟓 𝐊𝐍. 𝐦
𝟖 𝟖
Exemple 2 :
La masse d’un colis lourd m = 240 t, appliquée sur le panneau de cale selon les
dimensions énoncées dans l’exemple 1 précédemment.
Ce colis lourd doit être chargé avec une distance s = 7 m au milieu du panneau.
Le moment de flexion résultant sera :
𝐦×𝐠 𝟐𝟒𝟎 × 𝟗. 𝟖𝟏
𝐁𝐌𝐜𝐞𝐧𝐭𝐞𝐫 = × (𝟐 × 𝐫 − 𝟐 × 𝐬) = (𝟐 × 𝟏𝟓. 𝟑 − 𝟐 × 𝟕)
𝟖 𝟖
= 𝟒𝟖𝟖𝟓 𝐊𝐍. 𝐦
Comparé au moment de flexion admissible de 6435 kN⋅m, cette charge serait encore
plus acceptable, encore une fois, que la longueur totale de 6,4 m du panneau retire la charge des
deux (02) supports.
En supposant que chaque support à une largeur de 1 mètre, la charge de 240 t agit sur
une surface de 6,4 x 2 = 12,8 m2, produisant une charge locale de 18,8 t / m2. Encore une fois,
cela n'est pas pertinent.
XIII
Annexe IX : Rapport entre la CMA et la résistance à la rupture
Rapport entre la CMA et la résistance à la rupture
CMA : charge maximale d’assujettissement
Les saisines à ressort
Source: Rickmers standard, for stowage and securing of project cargo, Rickmers-Linie Gmbh & Cie. KG
Hamburg, Germany, 4 th edition 2009.
XIV
Annexe X : Documents navire Stidia « chargement colis lourd, Albany-USA »
Notice of Readiness (N.O.R)
Documents navire Stidia, « chargement colis lourd, Albany-USA »
Notice of Readiness (N.O.R)
Source : « Documents bord, navire Stidia, CNAN Nord Spa, 2015 ».
XV
Statement Of Facts (S.O.F)
XVI
XVII
XVIII
Annexe XI : GESTION DES RISQUES
« Chargement / déchargement de colis lourds »
GESTION DES RISQUES

XIX
XX
XXI
XXII
Annexe XII : les phases de chargement du colis lourd
À bord du navire Stidia, CNAN Nord Spa
LES PHASES DE CHARGEMENT DU COLIS LOURD
A BORD DU NAVIRE STIDIA, CNAN Nord Spa
PHOTO 01 : Phase de levage du colis lourd depuis le quai, navire Stidia, Albany-USA,
2015.
PHOTO 02 : Positionnement des deux grues jumelées, navire Stidia, Albany-USA, 2015.
XXIII
PHOTO 03 : Passage du colis lourd à la ligne de bastingage du navire Stidia, Albany-

USA, 2015.
PHOTO 04 : La position verticale du colis lourd par rapport à son emplacement

d’arrimage dans la cale, navire Stidia, Albany-USA, 2015.
XXIV
PHOTO 05 : Ouverture panneau de cale pour la mise du colis lourd en fond de cale,
navire Stidia, Albany-USA, 2015.
PHOTO 06 : Phase assujettissement -arrimage du colis lourd à son emplacement désigné

en fond de cale, navire Stidia, Albany-USA, 2015.
XXV
Annexe XIII : Plan de chargement : colis lourd à bord du navire Stidia
Plan de chargement : colis lourd à bord du navire Stidia
XXVI
Annexe XIII : Plan de chargement : colis lourd à bord du navire Stidia
XXVII
Annexe XIV : Les caractéristiques du navire Stidia
Les caractéristiques du navire Stidia
SHIP'S PARTICULARS
Vessel: m/v "ST I D I A"
No. Item Ships Characteristics
1 Ship's Name STIDIA
2 Call sign 7THB
3 Port of Registry / Flag ALGER ⁄ ALGERIA
4 Owners CNAN NORD spa
5 Managing Owners CNAN NORD spa
6 Built ( Country / Yard / Year / No. ) China / Yangfan Group / 2011 / H2142
7 Classification Society ( Name / Class Notation ) Lloyds Registy of Shipping
8 IMO. No. 9557783
9 Official No. AL 3447
10 Inmarsat No.'s Inmarsat -C IMN 460 500 084 / 460 500 085
11 Inmarsat FBB: Phone / Fax 870 773 164 586 / 870783 904 363
12 E-mail stidia@SkyFile.com stidia1@skyfile-c.com
13 MMSI - ID 605 086 011
14 Length Over All 119.85 m
15 Breadth 20.40 m
16 Depth moulded 11.10 m
17 Summer draft 8.45 m
18 Ship's Heigt to Mast Head Above Keel 44.80 m (41.30m when mast is down)
19 Gross / Nett Tonnage ( International ) 8161 / 3430
20 Gross / Nett Tonnage ( Panama ) 7318
21 Gross / Nett Tonnage ( Suez ) 8414,14/6390,47
22 Light Ship (excluding tween deck) 5301,2 mt (11 tweendecks total weight 300mt)
23 Distance Bow to Brigde 106.35 m
24 Distance Bridge to Stern 13.5 m
25 Length between Perpendiculars ( L.P.P.) 112.00 m
26 Main Engine ( Type / Output ) MAN B&W 6S42MCT x 1 / 6480 kw
27 Max Sea Speed ( Loaded / Ballast ) 16,0 KN / 17.0 KN
28 Bow Thruster ( Type / Output ) Pitch Propeller / 600 kW x 1
29 Max Ballast 4466.8 CBM
30 Container Capacity 681 TEU
31
32 No. of Cranes ( SWL ) / Fabricate 2 x 200 mt / MacGregor
33 Deadweight Summer 9095 mt
34 Displacement Summer 13987 mt
Source : « Documents bord, navire Stidia, CNAN Nord Spa, 2015 »
XXVIII
Annexe XV : Check-lists procédures chargement colis lourd
Check-lists procédures chargement colis lourd
XXIX
Annexe XV : Check-lists procédures chargement colis lourd
Source : « Documents spécifications navires, CNAN Nord Spa, 2016 ».
XXX
Table des matières
Table des matières

Dédicaces ………………………………………………………………………………………………………………………………. ii
Remerciements .......................................................................................................................... iii
Liste des abréviations et acronymes .......................................................................................... iv
Liste des figures ...................................................................................................................... viii
Liste des tableaux ....................................................................................................................... x
Liste des annexes ....................................................................................................................... xi
Sommaire ................................................................................................................................. xii
Introduction .............................................................................................................................. 1
Chapitre I : Réglementation en matière de transport des colis lourds ............................... 8
Section 1 : L’évolution de la réglementation internationale………………………………...9
1.1 La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, UNCLOS 82 ...................... 9
1.1.1 Historique ..................................................................................................................... 9
1.1.2 Structure de la convention.......................................................................................... 10
1.1.3 Responsabilités de l’État du pavillon du navire ......................................................... 10
1.2 La convention SOLAS ............................................................................................... 11
1.2.1 Evolution de la convention SOLAS ........................................................................... 11
1.2.2 Structure de la convention SOLAS 74, telle que modifiée et complétée ................... 12
1.2.3 Les renseignements sur la cargaison .......................................................................... 13
1.2.4 Arrimage et assujettissement...................................................................................... 14
1.3 Convention internationale sur les lignes de charge (LL66) ....................................... 17
1.3.1 Dispositions de la convention LL66 .......................................................................... 17
1.3.2 Structure de la convention.......................................................................................... 18
1.4 La convention STCW telle que modifiée et complétée ............................................. 19
1.4.1 Evolution et amendement de la convention STCW ................................................... 19
1.4.2 Objectif de la convention concernant la manutention et l’arrimage .......................... 20
1.5 La Convention MARPOL .......................................................................................... 20
1.5.1 Exigences de la convention en matière de transport de colis lourd ........................... 21
1.5.2 Marquage, étiquetage, documents, et arrimage .......................................................... 21
1.6 Convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires ................................ 22
1.7 Convention FAL ........................................................................................................ 23
Section 2 : Codes, guides et lignes directrices pertinents des sociétés de classification….25
2.1 Le Code CSS .............................................................................................................. 25
XXXI
Table des matières
2.1.1 Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons lourdes .............. …….26

2.1.1.1 Renseignements sur la cargaison …………………………………………………….26
2.1.1.2 Emplacement de l’arrimage………………………………………………………….26
2.1.1.3 Répartition du poids……………………………………………………….................27
2.1.1.4 Précautions à prendre pour éviter le ripage et le basculement………………………..27
2.1.1.5 Assujettissement de la cargaison en pontée pour une grosse mer…………………….28
2.1.1.6 Cargaisons lourdes dépassant le bordé du navire…………………………………….28
2.1.1.7 Fixations des saisines aux cargaisons lourdes………………………………………..28
2.1.1.8 Composition et utilisation des dispositifs d’assujettissement ……………………....28
2.1.1.9 Entretien des systèmes d’assujettissement…………………………………………..29
2.1.1.10 Vérifications mathématiques ………………………………………………………..29
2.1.2 Méthodes permettant d’évaluer l’efficacité des dispositifs d’assujettissements des
cargaisons non normalisées ........................................................................................ 30
2.1.2.1 Les forces extérieures………………………………………………………………..30
2.1.2.2 Le matériel d'assujettissement……………………………………………………….30
2.2 Le Code CTU ............................................................................................................. 31
2.2.1 Colis assujettis individuellement et articles de grandes dimensions .......................... 31
2.2.2 Les diverses forces s’exercent sur la cargaison.......................................................... 32
2.3 Le Code international de gestion de la sécurité (Code ISM) ...................................... 33
2.3.1 Les objectifs du code ISM.......................................................................................... 33
2.3.2 Structure du code........................................................................................................ 34
2.3.3 Vérification et contrôle .............................................................................................. 36
2.4 IS Code ....................................................................................................................... 36
2.5 Les règles des sociétés de classification..................................................................... 37
Section 3 : La règlementation nationale.................................................................................39
3.1 Les principales conventions ratifiées par l’Algérie…………………………………..39
3.1.1 La navigation maritime .............................................................................................. 39
3.1.2 Les gens de mer.......................................................................................................... 40
Conclusion........................................................................................................................................................ 41
Chapitre II : Exploitation des colis lourds à bord d’un navire général cargo……….……..43
Section 1 : Les opérations de levage des colis lourds………………………………………………44
1.1 Les équipements de levage……………………………………………………………….……..
.44
1.1.1 Grues de navires……………………………………...………………………………………….....44
XXXII
Table des matières
1.1.2 Les ballasts de talonnage (WT) et ballasts à double fond (DBT)….………………………46

1.1.3 Équipements de levage……………………………………………….…………………………...47
1.1.3.1 Inventaire des stocks d'équipement………………….……………………………………...….47
1.2 Les arrangements de suspension et différentes méthodes de levage…………………48
1.2.1 Levage par une seule grue avec suspension à un seul croc de levage…………………48
1.2.2 Suspensions à double crochet avec l’utilisation de deux (02) grues accouplées……..50
1.2.3 Géométrie des suspensions de colis lourds……………………………………...……51
1.2.4 Résistance des suspensions………………………………………………………..…52
1.2.5 Stabilité des suspensions………………………………...……………………...……53
1.2.5.1 Évaluation des suspensions primaires……………………………..………………....54
1.2.5.2 Évaluation des suspensions complexes………………………………….…………..55
1.3 Stabilité du navire pendant le levage…………………………………………………56
1.3.1 Vérification de la stabilité………………………………………...………………….56
1.3.2 Le logiciel de calcul de stabilité approuvé……………………………..…………….56
1.3.3 Préparation des ballasts anti-gîte manuellement…………………………...……….. 57
1.3.4 La hauteur métacentrique GM minimum pendant le levage de colis lourds………... 61
1.4 Les opérations de chargement des colis lourds……………………….……………...63
1.5 Les opérations de déchargement des colis lourds……………………………..……. 65
Section 2 : La résistance des structures du navire………………………………………….67
2.1 Principes de résistance des structures du navire……………………...………………..67
2.1.1 Théorie des faisceaux…………………...……………………………………………..68
2.1.1.1 Charge homogène……………………………………………………………………..68
2.1.1.2 Charge sur supports concentrés………………………………………………………69
2.2 La conception des panneaux de cale et panneaux d’entreponts…………………..……70
Section 3 : L’assujettissement des colis lourds à bord des navires……………………….72
3.1 Conditions générales……………………………………………..……………………72
3.1.1 Comportement des colis lourds à bord des navires………………………...…………..72
3.2 Le matériels et dispositifs de saisissage ………………………….……………………73
3.2.1 Les plaques et stoppeurs soudés………………………………………………….……75
3.3 Les colis lourds sans points de fixation…………………………….…………………76
Conclusion………………………………………………….………………………………...77
cargo STIDIA…………………..………...………………………………….78
Section 1 : Aperçu général du navire et de la cargaison………………………….……….79
XXXIII
Table des matières
1.1 Le navire STIDIA……………………………………………………………………...79

1.2 Le stator……………………………………………………………………….………80
1.3 Préparations à bord avant l’opération de chargement du colis lourd……….………... 81
1.4 Catégorisation de l’opération de chargement du colis lourd………………..…………82
1.4.1 Opération de levage lourd dans des conditions de chargement de routine ……….…..82
1.4.2 Opérations de levage lourd majeur……………………………………………………83
1.4.3 Les opérations de levage lourd exceptionnelles………………………………………84
Section 2 : L’opération de chargement du stator……………………………………..……87
2.1 Les préparations pour l’opération de chargement du stator……………….…………. 87
2.2 Préparation des ballasts à bord du navire…………………………..………………....89
2.3 La réunion générale avant le début de l’opération de chargement…………………….91
2.4 La résistance des structures du navire…………………………...……………..……...92
2.5 Procédures pendant l’opération de chargement du colis lourd……………………..…96
2.5.1 Première étape de chargement du colis lourd………………...……………………. …97
2.5.2 Deuxième étape de chargement du colis lourd…………………………….…..…...... 98
2.5.3 Troisième étape de chargement du colis lourd………………………...…………….....99
Section 3 : Le saisissage du colis lourd à bord…………………………………..…………101
3.1 Le calcul de nombre de saisines nécessaires pour le saisissage du Stator…………….101
3.1.1 Le calcul du nombre de chaines exigées pour le saisissage du Stator à bord………..102
3.1.2 Le calcul du nombre de stoppeurs soudés nécessaires………………………………102
3.1.2.1 La méthode de calcul de la charge maximale de sécurité MSL des stoppeurs soudés...104
3.1.3 Les points d’ancrage…………………………………………..……………………..105
3.2 Etude et évaluation des contraintes et forces subies par le colis lourd………………106
3.2.1 La vérification du système d’assujettissement du Stator par le calcul avancé………106
3.2.2 Analyse de l'arrangement de fixation………………………...………………………109
Conclusion ……………...……….………………………………………………………….112
Conclusion générale..............................................................................................................114
Bibliographie……………….……………………………………………………………....120
Webographie………………………………………………………………………………..123
Annexes…………………………………………………………………………………….......I
Tables des matières………………………………………………………………………XXXI
XXXIV

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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DES MINISTERE DE

ECOLE NATIONALE SUPERIEURE MARITIME

Laboratoire de Recherche en Sécurité dans le Transport Maritime

Mémoire de fin d’études

L’Exploitation d’un Navire Général Cargo

Année universitaire : 2016 / 2017

Celui qui attend que tout danger soit écarté

A ma Mère, aucun hommage ne pourrait-être à la

Nous tenons par le présent travail à

Témoigner notre reconnaissance et gratitude envers

Puis, nous voulons également transmettre nos vifs

 a La distance entre le centre de gravité du colis et la bordée en mètres [m].

Tableau 1 : Spécifications des navires selon la convention TM 69………………………….22

Annexe I : Les caractéristiques et particularités des navires CNAN Nord Spa…………….II

Liste des figures………………………………………………………………………….. vii

Liste des tableaux………………………………………………………………………… ix

Liste des annexes…………………………………………………………………………. x

Chapitre I : Règlementation en matière de transport des colis lourds………………. 07

Section 1 : L’évolution de la règlementation internationale……………………………… 09

Section 2 : Codes, guides et lignes directrices pertinents des sociétés de classification…. 25

Section 3 : La réglementation nationale………………………………………………….. 39

Chapitre II : Exploitation des colis lourds à bord d’un général cargo……………….. 43

Section 1 : Les opérations de Levage des colis lourds…………………………………….. 44

Section 2 : La résistance des structures du navire………………………………………… 67

Section 3 : L’assujettissement des colis lourds à bord des navires ………………………. 72

Section 1 : Aperçu général du navire et de la cargaison…………………………….......... 79

Section 2 : L’opération de chargement du stator………………………………………..... 87

Section 3 : Le saisissage du colis lourd à bord…………………………………………... 101

Table des matières………………………………………………………………………XXXI

L'augmentation du commerce mondial entraine un développement continuel du

Anvers quatre (04) Départs /mois

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Nombre de colis lourds transportés par navire CNAN Nord

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1.3 Convention internationale sur les lignes de charge (LL66)

1.3.1 Dispositions de la convention LL66