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LE PLAN DE CHARGEMENT

Avant de procéder aux opérations pratiques il est nécessaire d'établir un projet de répartition des marchandises à bord. Il faut pour réaliser ce projet considérer de nombreux facteurs qui dépendent du navire, des marchandises et des ports desservis et rechercher à obtenir de meilleur rendement commercial possible. Le projet de répartition des marchandises se matérialise sous la forme du plan de chargement.

1 ) CARACTERISTIQUES DU NAVIRE

Volumes et poids - Franc-bord Capacités:

La capacité est une constante pour un navire donné. Cependant elle peut s'exprimer de manières différentes selon les types de navires.

Pour les navires de charge conventionnels ou polyvalents et les transporteurs de vrac elle s'exprime par le volume en m3 ou ft3. Il y a lieu toutefois de préciser "volume balles" ou "volume grain". De plus, à cause de la possibilité de charger en pontée, le volume de l'ensemble du chargement est susceptible de dépasser le volume des espaces clos affectés au transport des marchandises. Il faut également tenir compte de toutes les dimensions des compartiments et en particulier de la hauteur sous barrots.

Pour les navires porte-conteneurs on exprime la capacité par le nombre de conteneurs standards de 20 pieds de long (EVP. Equivalent Vingt Pieds ou TEU. Twenty feet Equivalent Unit) que le navire est susceptible de charger.

Pour les navires rouliers la capacité s'exprime par la surface des garages en m2 ou par la longueur de roulage en m. Comme à bord des navires polyvalents il faut tenir compte de toutes les dimensions des compartiments.

Tonnages - Franc-bord:

Le tonnage des marchandises susceptibles d'être embarquées prend des valeurs très différentes selon les situations car il est lié au Franc-bord et au Port en lourd.

Ce tonnage affecté aux marchandises n'est qu'une fraction du port en lourd total. Il varie donc, dans une large mesure, en fonction du programme de mazoutage et augmente théoriquement, à mesure des consommations.

PEL = D en charge - D lège = Tonnage des marchandises

+ Combustible

+ Eau

+ Lest éventuel

+Approvisionnements (vivres, produits d'entretien,

matières consommables)

+ Divers (matériel d'accorage et de saisissage, fardage, bagages de l'équipage)

Le port en lourd est lui même variable suivant les saisons et les zones géographiques fréquentées, en application de la Convention Internationale sur les lignes de charge (Franc- bord).

Il convient d'établir pour l'ensemble du voyage la situation du navire (marchandises et combustible) afin de s'assurer que les marques ne seront noyées à aucun moment. Il faut pour cela étudier la carte des différentes zones saisonnières, calculer la

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consommation du navire, connaître les possibilités de mazoutage (qualités, prix, contrats) et posséder les caractéristiques des soutes à combustible, eau, ballastage Le ballastage permet d'ajuster l'enfoncement du navire mais également de lui assurer une bonne navigabilité.

Les besoins en combustible sont évalués en effectuant le produit soit de la consommation au mille par la distance à parcourir, soit de la consommation moyenne en 24 heures. Les marges de sécurité dépendent de la longueur des traversées et du temps prévu. Cette marge qui peut par exemple être de 10% dans le cas d'une traversée longue ou de beau temps prévu peut atteindre 30% dans le cas d'une traversée courte ou de mauvais temps prévu. Lorsque le navire est toujours exploité sur la même ligne les consommations et les programmes de mazoutage varieront peu d'un voyage à l'autre.

La surveillance des tonnages embarqués est particulièrement importante dans le cas de chargements de vrac complets

car les navires utilisent entièrement leurs

(grains, minerais,

capacités de chargement et risquent donc de "noyer leurs marques".

)

Allocations:

Un fois le tonnage maximum à charger déterminé, il sera en principe réparti selon les agences des différents ports et/ou les différents partenaires amenés à charger sur le navire. On allouera à chacun une "allocation", c'est à dire une fraction du volume et du tonnage du navire.

Le respect des conditions de navigabilité

La bonne navigabilité repose d’abord sur un bon état de la coque, de l’appareil moteur et des apparaux. Elle dépend également du soin apporté à la répartition des marchandises à bord afin d’assurer une bonne stabilité, une assiette convenable et d’éliminer les contraintes excessives.

La stabilité

Il faudra conserver tout le long du voyage un module de stabilité initial convenable et veiller à ce que les critères de stabilité sont respectés. L’utilisation de calculateur de chargements est maintenant généralisée ( cf TP Exploitation). Les vieilles règles empiriques (2/3 du tonnage en cale, 1/3 du tonnage en entrepont qui fonctionnaient assez bien sur les navires conventionnels sont à oublier !). Un GM insuffisant est dangereux et peux conduire à une prise

de gîte importante avec risque de ripage de marchandise.

Un GM trop élevé donnera un roulis violent qui risquerait de

provoquer le désaisissage de la marchandise.

L’assiette – Les tirants d’eau

Pour permettre un bon rendement de propulsion et rencontrer une moindre résistance à l'avancement, on doit rechercher la meilleure assiette possible. Sur les cargos, jusqu'à ces dernières années, une assiette négative était déconseillée. A l'heure actuelle il n'y a pas de règle générale établie et certains navires naviguent avec une assiette négative. En fait l'expérience s'appuie sur les résultats des essais de recette du navire. Il est généralement préférable de n'avoir qu'une différence de tirants d'eau modérée, ce qui n'est pas obtenu sans difficulté pendant tout le voyage. L'assiette n'est modifiable, par mouvements de ballasts, que dans une certaine limite.

Il ne faut pas oublier que dans certains cas, le tirant d’eau maximum admissible pour le navire sera limité en fonction des ports desservis. Le déplacement en charge et donc le tonnage de marchandises que l’on pourra charger sera alors réduit.

Elimination des fatigues de coque:

La répartition des poids à bord doit être telle que la poutre navire ne subisse pas d'efforts excessifs (absences de surcharges locales, respect des charges limites au m 2 efforts tranchants et moments fléchissants restant dans des limites acceptables). Pratiquement tous les navires possèdent des calculateurs de chargement pour vérifier ces éléments.

Apparaux de chargement

Il faut avant d'accepter une marchandise ou de définir sa place à bord se poser un certain nombre de questions:

- Le colis peut il être chargé/déchargé par les

moyens du bord (cmu des grues, mâts, bigues, portiques, rampes, chariots)?

- Le colis peut-il être placé là où on le désire

(portées et limites d'utilisation des grues ,mâts )?

- Le colis peut il passer à travers les écoutilles, les portes ?

2 ) CARACTERISTIQUES DES MARCHANDISES

Différents types de marchandises

Les marchandises sont nombreuses et variées. Elles diffèrent par la nature, l'emballage, le poids, la fragilité, le danger, l'importance des soins à apporter. Il faut donc répartir les marchandises en tenant compte des critères suivants:

Caractéristiques propres aux marchandises:

Toutes les marchandises ne peuvent pas être placées n'importe où dans le navire; par exemple:

- certaines marchandises de grandes

dimensions ne peuvent pas rentrer dans les entreponts;

- les colis lourds chargés par les moyens du bord sont placés à proximité des bigues;

- certaines marchandises dangereuses

doivent être placées en soute protégée, en pontée

- les denrées périssables sont

placées en cales réfrigérées

Incompatibilités:

Les incompatibilités entre marchandises sont nombreuses:

- Des marchandises à forte odeur ne doivent

pas être placées à proximité de marchandises délicates.

- Les produits pulvérulents ou dégageant de

la poussière ne doivent pas être placés près des marchandises qu'ils peuvent polluer.

- Certaines marchandises dangereuses

doivent être séparées les unes des autres ( cf cours les marchandises dangereuses)

- Les colis lourds ne doivent pas être placés au-dessus de produits fragiles.

- Les marchandises susceptibles de couler peuvent être placées à fond de cale.

Les destination de la marchandise

Les marchandises doivent être réparties en fonction de l'itinéraire. Le problème est complexe car les marchandises sont souvent chargées dans plusieurs ports à destination de

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plusieurs autres ports. Certains navires ne sont jamais vides. (Cas des rotations tour du monde)

A bord des navires polyvalents la présence de plusieurs cales,

de un ou deux entreponts et de ponts ouverts permet plusieurs

combinaisons de chargement. On pourra par exemple dans le premier port de chargement placer à fond de cale les marchandises pour les derniers ports de destination et commencer à charger en entreponts les marchandises pour les premières destinations. On pourra également garder un accès libre à des emplacements en fond de cale pour y placer les marchandises du dernier port de chargement à destination des dernières escales de déchargement Il faut surtout éviter les déplacements (shiftings).

A bord des rouliers le problème est semblable à la différence

que la répartition des marchandises se fait en surface et qu'il

n'y a souvent qu'un seul accès (porte).

A bord des porte-conteneurs le nombre de cales et de piles

simplifie le problème. Les shiftings sont aussi plus faciles et sont très courants sur ceratines lignes.

3 ) CARACTERISTIQUES DES DESTINATIONS

Caractéristiques des escales

Avant d'établir le plan de chargement il est souvent nécessaire de se documenter sur les ports de chargement et de déchargement. Les renseignements suivants peuvent être

utiles:

- Zones de charge pour respecter les

marques de franc bord.

- Hauteurs d'eau dans les ports pour les

tirants d'eau limites

- Densité de l'eau de mer dans les ports

fréquentés.

- Installations portuaires. Dans les ports ou la

manutention se fait sur rade on évite d'avoir du fret dans les cales extrêmes à cause de l'amarrage des chalands. Dans certains ports la longueur de quai ne permet pas de travailler sur toutes les cales

- Outillage portuaire (grues, portiques,

pontons bigues, chalands).

- Nombre de mains que le port peut offrir et

rendements suivant les marchandises pour équilibrer le nombre d'heures de travail entre chaque cale.

- Durée de navigation entre chaque port pour

connaître l'heure limite à laquelle il faut terminer les opérations commerciales pour arriver au port suivant avant le début d'un shift ou pour avoir la marée.

Documents

On pourra trouver les renseignements précédents dans les documents suivants:

- instructions nautiques

- guide of port entry

- annuaires des marées

- documents compagnie

- rapports des agences

- rapports des voyages

4 ) RECHERCHE D' UN BON RENDEMENT COMMERCIAL

Les marchandises doivent être réparties à bord du navire de manière à réduire au minimum la durée des opérations commerciales.

A bord des navires de charge classiques on répartira les

marchandises de manière à équilibrer les temps de travail des équipes de dockers sur les différentes cales en cherchant à obtenir le meilleur rendement en tonnes par main à l'heure:

T/M.H (main = équipe de dockers). Il en sera de même sur les porte-conteneurs ou l’on cherchera à pouvoir travailler simultanément avec plusieurs portiques ou les navires rouliers.

Toute la difficulté résidant dans le fait d’obtenir une bonne répartition aussi bien au moment du chargement qu’au moment du déchargement.

5 ) MATERIALISATION DU PLAN DE CHARGEMENT

Le projet de répartition des marchandises tenant compte des

facteurs énumérés ci-dessus se matérialise sous la forme du

plan de chargement. C'est une vue schématique du navire sur laquelle on porte dans chacun des compartiments l'emplacement des marchandises en précisant leurs tonnages, volumes, origines, destinations, natures, nombre de colis,

etc

Le nombre important d'éléments à prendre en considération (nature des marchandises, incompatibilités, destinations, etc ) rend complexe l'élaboration du plan.

Le plan retenu est diffusé dans les divers ports de chargement

afin de régler les opérations commerciales. Ce document est d'abord une prévision de chargement, puis continuellement mis

à jour pendant les opérations commerciales, il devient un

résumé du chargement réalisé à bord. L'informatique évite les longs calculs, elle permet l'impression des plans et leur transmission, mais elle ne supprime pas le travail de prévision de la répartition des marchandises à bord. Elle a surtout amélioré la vitesse et la fiabilité de la transmission des informations entre les différents intervenants.

et

le numéro pour les conteneurs.

6 ) ELABORATION DU PLAN DE

CHARGEMENT A BORD D'UN CARGO

POLYVALENT

Listes d'engagement de fret

Le navire et les planificateurs reçoivent à l'avance les listes d'engagement de fret établies par les agences en fonction de leurs allocations. Ces listes sont composées d'engagements fermes et parfois d'options. On y trouve les renseignements sur les marchandises (nature, poids, volume, destination).

Dès réception des listes d'engagement de fret, on procède au regroupement des tonnages:

ou des particularités des

- en fonction de la nature marchandises

- caissage, sacherie

- colis encombrants

- colis lourds

- emballages fragiles

marchandises ne supportant pas pression -

spécial (verre, tuyaux,

-

marchandises

exigeant

)

un

la

arrimage

- marchandises présentant un risque de coulage

- marchandises à odeurs

- marchandises de valeur

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- marchandises dangereuses

- marchandises réfrigérées

- en fonction de la destination

Répartition des marchandises

Après avoir divisé la marchandise en lots, en ayant à portée de main tous les documents nécessaires sur le navire, le fret et les escales, on commence à la répartir dans les divers compartiments du navire en tenant compte des facteurs suivants:

Destinations:

En principe on réalise un arrimage vertical. Les marchandises du premier port de chargement à destination des derniers ports de déchargement peuvent être placés à fond de cale, alors que celles destinées aux premiers ports de déchargement sont placées en entreponts. On peut également garder un accès libre à des emplacements en fond de cale pour y placer les marchandises du dernier port de chargement à destination des dernières escales de déchargement IIl faut également penser au fret que l'on chargera au voyage retour. On doit surtout éviter les déplacements (shiftings) au cours des escales.

Nature des marchandises:

On vérifie que les volumes occupés par les marchandises (facteurs d'arrimage/ stowage factors) correspondent bien aux volumes des compartiments où elles seront placées. Mais une répartition satisfaisante en volume ne suffit pas. Il faut tenir compte de la nature des marchandises; par exemple:

placer les fers longs, les rails ou les charpentes en cales accessibles; les colis lourds dans les panneaux disposant d'une bigue; les marchandises susceptibles de couler en fond de cale; les marchandises ne supportant pas la pression, sous barrots; les marchandises à odeur forte loin des produits alimentaires; la sacherie dans les formes; les marchandises dangereuses selon le règlement; Pour guider sa décision il est bon de consulter un manuel d'arrimage qui, outre les facteurs d'arrimage des marchandises, précise leurs particularités, l'arrimage recommandé, les avaries à craindre, les voisinages à éviter

Rendement commercial:

Pour limiter la durée du séjour dans les ports il convient d'offrir le maximum de "mains" et d'équilibrer la durée du travail à effectuer par chacune d'elle. Si les marchandises ne sont pas homogènes entre les divers compartiments, il y a lieu de considérer pour chaque main le tonnage horaire qu'il est possible de manutentionner. C'est en

effet l'équilibre du travail entre les mains qu'il faut rechercher, plutôt que l'équilibre des tonnages. De manière concrète on pourra:

- prévoir de commencer les O.C. dans la cale

la plus volumineuse, avec deux mains si nécessaire;

- éviter qu'une seule cale tienne le navire à

quai et si possible s'arranger pour ne pas avoir de cale avec moins de 8 heures de travail;

- charger dans les plus petites cales le fret qui demande la plus longue manutention.

Calculs à effectuer Le calcul de stabilité

Le calcul de la stabilité transversale doit être fait après avoir conçu le plan d'ensemble. Il faut vérifier que le navire possédera une stabilité satisfaisante pendant tout le voyage.

Assiette:

Il faut assurer tout au long du voyage une assiette convenable, variable selon le navire et selon le degré de chargement. L’assiette maximum admissible sera variable selon le type de navire. Lorsque le navire présente une faible différence, un mouvement de ballast peu important le ramènera sans différence, ce qui peut permettre d'accéder à certains ports lorsqu'on est très proche du tirant d'eau maximal admissible. Si l'on s'aperçoit que le tirant d'eau sans différence risque de dépasser le tirant d'eau admissible dans certains ports on peut envisager un déballastage important (y compris des caisses à eau douce). Si cela n'est pas possible il faut avertir la compagnie qui pourra sacrifier une partie du tonnage marchandises à embarquer ou modifier le programme de mazoutage si cela est possible. Pour assurer une assiette convenable au navire on essaie de répartir les tonnages par destination à peu près symétriquement par rapport au navire (Sur un navire à 5 cales on équilibre les cales 2 et 4 et les cales 1 et 5). On peut également garder deux emplacements l'un à l'avant, l'autre à l'arrière, pour régler l'assiette en fin de chargement.

Fatigues de coque:

Bien que les risques soient peu importants sur les navires polyvalents, il faut vérifier que le plan de chargement n'induit pas de fatigues excessives sur la coque du navire. Si le navire est équipé d'un calculateur de chargement, les vérifications seront rapides. Dans le cas contraire on vérifiera que le plan de chargement ne présente pas les défauts suivants:

- cales des extrémités surchargées par rapport aux cales centrales (arc),

- cales centrales surchargées par rapport aux cales extrêmes (contre-arc),

- cale fortement chargée voisine avec une

cale pratiquement vide (situation possible après plusieurs escales de déchargement. En ce qui concerne les fatigues locales il faut respecter les charges au m2 sur les ponts et les charges par barrot.

Documents

Afin

nécessaires sur les opérations commerciales il est utile de constituer un dossier comprenant, entre autres, les pièces suivantes:

- listes d'engagement de fret,

de disposer rapidement de tous les renseignements

- calculs de stabilité, assiette, tirants d'eau, fatigues,

- tableaux récapitulatifs,

- plan de chargement,

- courrier, télex

Tableaux récapitulatifs:

Au fur et à mesure que l'on avance dans la conception du plan, on établira les tableaux suivants, arrondis à la tonne, pour avoir une meilleure vue d'ensemble:

- Tonnages et volumes par port de

chargement et destination.

- Tableau des tonnages par port de

chargement et par cales pour pouvoir déterminer rapidement:

- le nombre d'équipes

- le nombre d'heures de travail

- l'assiette et la stabilité entre ports

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.- Tableau pour le navire entièrement chargé,

donnant la répartition des poids par cales, entreponts, pontée.

- Tableau récapitulatif de tous les précédents qui donne le tonnage par cales

- Tableau récapitulatif par destinations. C'est le seul qui apparaît sur le plan de chargement. Il est adressé aux agences, ce qui leur permet de prévoir avant l'arrivée du navire:

- le nombre d'équipes

- le nombre d'heures de travail

- la durée de l'escale.

Il permet en outre d'indiquer dans quel ballast ou soute il faudra prendre le combustible, l'eau pour améliorer l'assiette.

Plan de chargement

On schématise le projet de chargement sur un imprimé représentant la pontée et les entreponts en plan, les cales en élévation. On représente sur ce plan les différents lots de marchandises en indiquant le poids, la nature et la destination des marchandises. On utilise des couleurs différentes pour chaque destination.

le poids, la natu re et la destination des marchandises. On utilise des couleurs différentes pour

AVARIES AUX MARCHANDISES

1 ) GENERALITES

Les marchandises sont susceptibles de subir de nombreuses avaries au cours de leur manutention et de leur transport. Il importe que le personnel responsable de l'exploitation commerciale veille à limiter celles-ci:

- en entretenant et en nettoyant les espaces à marchandises

- en contrôlant l'état des marchandises avant embarquement,

- en surveillant le bon déroulement de la manutention,

- en vérifiant l'arrimage et le saisissage avant le départ et en le contrôlant au cours du voyage,

- en conduisant les installations de ventilation, de réfrigération, d'assèchement comme il convient lorsque cela est nécessaire,

- en connaissant et respectant les règles de sécurité.

Il n'est pas possible en raison de la rapidité de la manutention et de la faiblesse des effectifs que le personnel du navire puisse contrôler chaque colis, mais une présence régulière "sur les cales" permet de vérifier le soin apporté aux marchandises et l'état général de celles-ci. En cas de doute et lorsque l'on charge des marchandises particulières telles que des produits réfrigérés on peut inspecter avec plus d'attention quelques colis.

Le regroupement des marchandises en unités de charge permet, entre autres, de diminuer les risques d'avaries, cependant un certain nombre des avaries énumérées ci- dessous peuvent survenir à des marchandises placées en unité de charge, y compris en conteneur.

C'est la connaissance des avaries éventuelles qui permettra au personnel responsable à bord des navires d'essayer de les éviter.

2 ) LA PREPARATION DES ESPACES A MARCHANDISE

La première façon de prévenir les avaries consiste à convenablement préparer les espaces à cargaison.

RANGEMENT

Pendant le déchargement, le matériel de saisissage doit être rangé dans les bacs ou les magasins prévus à cet effet. Le matériel défectueux est remisé. Les consommables (cables, filins) sont renouvelés.

Le fardage sera trié et rangé. Il faudra se débarasser du fardage cassé , taché ou qui portera des clous. Le bois récupérable sera stocké (parfois dans les vaigrages).

NETTOYAGE

L’importance du nettoyage est fonction de la nature des marchandises qui viennent d’être déchargées. Pour prendre charge, une cale doit être propre, sèche bien aérée et sans trace d’odeur.

Un bon nettoyage

- facilite les inspections de la structure du navire

- élimine les sources d’inflammation

- améliore la libre circulation de l’eau vers les puisards

- évite la contamination des cargaisons ultérieures

- empêche le développement des parasites.

Un bon nettoyage consistera à balayer les résidus et à laver à la manche si nécessaire.

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Les différentes coulures seront fixées par de la sciure à bois avant d’être balayées. Une attention particulière sera portée aux taches d’huile et de graisse.

Une fois les cales balayées, les mailles et les puisards de cale seront ouverts et nettoyés, les crépines visitées, les capteurs de niveau testés. En fonction de la réglementation locale, les résidus seront stockés dans une ou plusieurs bennes et débarqués.

Les cales pourront ensuite être lavées à grande eau à l’eau de mer puis à l’eau douce. Le séchage pourra être accéléré par ventilation ou par l’utilisation de serpillères.

REMISE EN ETAT DES CALES

Pendant le nettoyage, il faudra faire l’inventaire des éléments à réparer. Les éléménts mettant en cause la sécurité du navire et du personnel ainsi que le bon déroulement des opérations commerciales devront impérativement être réparés avant le début du chargement et l’appareillage.

Le non respect de ces règles peut entraîner des retards importants au navire (refus des dockers de monter à bord, navire déclaré non prêt à charger, interruption de la charte partie).

3 ) LES ORIGINES DES AVARIES A LA MARCHANDISE

MANUTENTION

Une grande partie des avaries surviennent au cours des opérations commerciales. Celles-ci peuvent être dues à:

- une mauvaise utilisation des mâts de charge, grues, bigues

(manipulation brutale ou trop rapide, heurts,

),

- une mauvaise utilisation des chariots (manipulation brutale

ou trop rapide, chutes, heurts,

),

- une mauvaise utilisation des accessoires de chargement

(mauvaise disposition des élingues, des filets,

),

- une manipulation brutale au cours de l'arrimage,

- un non-respect des consignes de chargement (haut/bas,

marchandise fragile, points désignés pour la manutention,

utilisation de crochets,

).

ARRIMAGE - SAISISSAGE

Les avaries qui peuvent survenir aux marchandises peuvent être dues:

- au frottement des marchandises entre elles ou du matériel de saisissage sur les colis si des protections n'ont pas été mises en place,

- à l'écrasement si des marchandises lourdes sont chargées au-dessus de marchandises fragiles,

- à la mouille si des marchandises susceptibles de couler sont chargées au-dessus d'autres,

- à la chute ou au ripage si les colis sont mal arrimés ou mal saisis.

HUMIDITE

Il peut y avoir un excès d'humidité dans une cale pour les raisons suivantes:

- mauvaise conduite de la ventilation ,

- pluie survenue au cours d'une escale, les cales étant ouvertes,

- marchandise elle même chargée en humidité,

- avarie à des colis contenant des liquides,

- avarie au navire (mauvaise étanchéité, rupture de tuyautage).

Les avaries provoquées par un excès d'humidité peuvent être les suivantes: rouille, décoloration, moisissure, décollement d'étiquettes, dissolution ou désagrégation de marchandises ou d'empaquetages, combustions spontanées,

TEMPERATURE

Certains produits peuvent être affectés par des fluctuations ou des excès de température.

avaries

suivantes:

- feu ou explosion (Θ° d'auto-inflammation),

- fonte (chocolat, graisses),

- modification chimique (médicaments),

- déformation (matières plastiques),

- mouille (dilatation de liquides et explosion de leurs récipients),

Une

température

trop

élevée

peut

provoquer

les

- décomposition (viandes, fruits, légumes),

- perte des qualités gustatives (vin).

Une

suivantes:

- modification chimique,

- destruction par gel (fruits, légumes, liquides,

- frisure (banane)

température

trop

basse

peut

provoquer

),

les

avaries

Parmi les avaries précédentes le feu et l'explosion sont les plus graves. Il faut être particulièrement vigilant lorsqu'on charge des produits capables de s'enflammer spontanément (humidité + température) ou pouvant dégager des vapeurs inflammables ou explosives. Pour éviter les avaries énumérées ci-dessous il faut soit ventiler correctement les cales, soit placer les marchandises dans des locaux protégés ou dans des locaux réfrigérés,

INCOMPATIBILITES - ODEURS

Certaines marchandises ne peuvent être chargées à proximité les unes des autres ou dans un même compartiment à la suite d'incompatibilités de natures différentes:

Contamination par les odeurs

Des marchandises à forte odeur peuvent contaminer des marchandises délicates et les rendre impropres à la

cette

contamination peut également se produire si les compartiments n'ont pas été correctement nettoyés et désinfectés entre deux chargements.

consommation (viandes, fruits, farines, graisses,

),

Contamination par la poussière

Des produits pulvérulents ou dégageant de la poussière peuvent en polluer d'autres.

Marchandises dangereuses

Le code international des marchandises dangereuses (IMDG) définit des règles précises sur les séparations qui doivent exister entre différents produits afin d'éviter que leur contact ne produise des incendies, des explosions, des émanations toxiques,

INFESTATION

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Certains navires et certaines marchandises peuvent être

qui ont

l'énorme inconvénient de se propager rapidement. Les avaries résultant de ces "passagers indésirables" sont nombreuses et variées (grignotage, infection, pestilence, produits alimentaires impropres à la consommation, risques de maladies).

infestés de rats, souris, parasites, insectes, vermine,

On parlera d’infestation « introduite » quand les parasites sont amenés en même temps que les marchandises, d’infestation « transmise sur place » quand les parasites passent d’une cargaison à l’autre, d’infestation « résiduelle » quand les parasites demeurent sur place et infectent la cargaison ultérieure.

La prévention de l’infestation, c’est d’abord le bon état du navire et sa propreté. Les endroits difficilement accessibles où les marchandises tel les grains peuvent s’accumuler doivent être régulièrement visités.

La désinfestation constituera éssentiellement à utiliser un produit chimique toxique pour chasser les indésirables. On distinguera les produits qui agissent par contact et les produits fumigènes.

Les traitements locaux et limités pourront être exécutés par le bord. Les traitements importants devront être éxécutés par des spécialistes.

Il pourra dans certains cas être nécessaire de faire évacuer totalement le navire. Les autorités portuaires locales devront être systématiquement prévenues.

Les recommandations sur l’utilisation des pesticides à bord des navires sont éditées parl’OMI en annexe du code IMDG. Elles comprennent notamment

- Les mesures de prévention de l’infestation

- La lutte chimique contre l’infestation par les insectes

- La lutte contre les rongeurs

- La réglementation relative à l’utilisation des pesticides

- Les précautions à prendre

Le certificat de dératisation est obligatoire sur tous les navires.

VOL

Il n'est pas toujours facile d'éviter les vols, fréquents dans certains ports. Des rondes régulières et une surveillance accrue peuvent en limiter l'importance. Les marchandises précieuses doivent être chargées dans des locaux protégés.

FEU

Les causes d'un incendie sont multiples:

- non-respect des interdictions de fumer,

- travaux de soudure près des cales,

- utilisation de matériel électrique défectueux,

- chargement de marchandises dangereuses,

- accumulation de gaz résultant d'une mauvaise utilisation de la ventilation,

- élévation importante de la température,

- humidité excessive provoquant l'auto-inflammation de certains produits. Les incendies peuvent se déclencher à tous moments (au port, en mer), ils peuvent se développer rapidement ou couver durant de nombreux jours.

) et

de sécurité (Cf cours de SECURITE et STAGE FEU) peut

La connaissance des règles de transport (code IMDG, BC,

permettre d'éviter les incendies ou d'en limiter les conséquences.

VENTILATION DES CALES

1 ) BUTS DE LA VENTILATION

La ventilation des cales a pour but:

- de limiter les élévations de température;

- d’éliminer la chaleur, les différents gaz (inflammables/ toxiques) produits par la cargaison et les odeurs;

- d’éviter la condensation (buées de cale).

Les élévations de températures peuvent avoir pour origine:

- le rayonnement du soleil sur les ponts du navire;

- la conduction de la chaleur des doubles fonds en réchauffage (FO) ou du compartiment machine;

- la chaleur produite par certaine marchandises (fermentation, mûrissement, oxydations diverses) notamment à cause d’une humidité importante.

Les gaz produits par les marchandises sont très variés. On trouve du méthane (charbon), de l’éthylène (les fruits), des vapeurs d’alcool éthylique (sucre) et du gaz carbonique (riz). Ils peuvent être asphyxiants ou toxiques, inflammables ou explosifs ou simplement modifier l’aspect de certaines cargaisons en accélérant leur maturation (fruits et légumes frais) qui seront ainsi dépréciées.

Parmi les gaz dégagés, certains produisent des odeurs fortes et tenaces qui peuvent corrompre les marchandises (odeurs étrangères). La ventilation est parfois insuffisante pour se débarrasser des odeurs: il vaut mieux prévenir par une ségrégation judicieuse des marchandises incompatibles. On peut cependant combattre les mauvaises odeurs en injectant de l’ozone dans les cales.

2 ) LES BUEES DE CALE

La buée de cale ou condensation est une avarie résultant d’une ventilation mal conduite. Le phénomène est identique à celui qui se produit dans l’atmosphère lorsque la température s’abaisse au-dessous du point de rosée. Rappelons à ce sujet les points essentiels établis en météorologie:

- Le point de rosée est la température à laquelle il faut abaisser la masse d’air pour arriver à la saturation.

- L'humidité relative, exprimée en pourcentage, est le rapport entre la quantité de vapeur d'eau contenue dans l'air à une température donnée et la quantité maximum de vapeur d'eau que pourrait contenir cet air à la même température.

- Quand la température descend au-dessous du point de rosée, il y a condensation.

- La quantité d’eau amenant la saturation d’une masse d’air augmente avec la température.

On classe les marchandises en 2 catégories: les marchandises hygroscopiques et les marchandises non hygroscopiques. Les marchandises hygroscopiques sont des marchandises susceptibles d’absorber ou de produire de l’humidité (et se déssécher); elles sont pour la plupart d’origine végétale (grain, farine, coton tabac, bois Les marchandises non hygroscopiques sont susceptibles d’être endommagées (rouille, tache, décoloration) par les buées de cale:

ce sont des produits industriels ou manufacturés (produits métallurgiques, outillage, poterie, conserves D’autre part, il faut distinguer la condensation qui peut avoir lieu sur la structure intérieure des cales et la condensation sur les marchandises.

3 ) CONDUITE CLASSIQUE DE LA VENTILATION

La condensation se traduit par des avaries aux marchandises dont le bord sera responsable s’il est prouvé que la ventilation a été absente ou mal conduite.

La condensation se produit lorsqu’on ventile de l’air chaud et humide sur des marchandises froides; c’est le cas d’un voyage d’un pays froid vers un pays tropical: la vapeur se condense sur les marchandises. Elle se produit également lorsque la température extérieure devient très froide. La vapeur d’eau de l’air relativement chaud de la cale se condense sur les parois froide du navire, et l’eau ruisselle ensuite sur les marchandises.

Dans le cas où le navire chargé en zone froide se dirige vers une zone tropicale, il faut attendre pour ventiler que les marchandises se soient suffisament réchauffées afin d’éliminer le risque de condensation de l’air chaud et humide sur les marchandises froides. Dans le cas où le navire chargé en zone tropicale se dirige vers une zone froide, il faut ventiler dès le départ afin de renouveler l’air chaud et humide des cales par de l’air progressivement plus froid et plus sec. Il faudra cependant veiller à ne pas dessécher les fruits et les légumes. Cette méthode ne reste valable que si le degré hygrométrique de l’air extérieur reste relativement bas. Elle devient inopérante en cas de brume ou de pluie où il convient de stopper toute ventilation naturelle ou mécanique.

Dans certains cas, il y a donc impossibilité pratique de ventiler et le risque de buée de cale devient probable. La solution est le conditionnement de l’air des cales.

Marchandises

Hygroscopique

Non hygroscopique

Voyage

Froid

vers chaud

Chaud vers Froid

Froid

vers chaud

Chaud vers Froid

Conduite de la ventilation

La ventilation n’est pas essentielle. A l’ouverture des cales, il y aura une condensation en surface qui disparaîtra pendant le déchargement.

La ventilation doit être vigoureuse au début du voyage sauf si le point de rosée de l’air extérieur est trop bas. Ventilation à surveiller de près.

Pas de ventilation sauf si possibilité de buée sur les marchandises (chargement dans des conditions très humide)

Formation de buée sur la structure du navire Ventiler si possibilité de ruissellement sur les marchandises.

1

2

ARRIMAGE – ASSUJETTISSEMENT

1 ) PRINCIPES GENERAUX

Les marchandises doivent être convenablement arrimées et saisies avant le départ en mer afin d'éviter un désarrimage qui pourrait avoir des conséquences dramatiques (Cf cours avaries)

Les méthodes d'arrimage et de saisissage dépendent:

- des catégories de marchandises,

- des types de navires,

- de la localisation de la marchandise (cale ou pontée).

CATEGORIES DE MARCHANDISE

Marchandises en vrac (grains, minerais):

Les marchandises à forte densité (minerai de fer) sont stables, par contre les grains sont susceptibles de riper. Lorsqu'il y a risque de ripage il faut soit diminuer la surface libre de la marchandise soit stabiliser celle-ci.

Marchandises à nu (produits sidérurgiques, rails, tuyaux, grumes ):

En cales ces marchandises sont disposées de manière à faire clé, c'est à dire calées les unes contre les autres d'un bord du navire à l'autre afin de ne pas pouvoir bouger dans les mouvements du navire. Les inégalités et les espaces perdus entre colis sont rattrapées par du bois de fardage. Lorsque cela est nécessaire, en particulier pour les colis en pontée généralement peu nombreux, les marchandises sont saisies et accorées. Ce saisissage nécessite des câbles d'acier et des ridoirs.

Marchandises sous emballages (caisses, cartons, balles, futs ):

Ces marchandises, le plus souvent chargées en cale, seront comme les précédentes disposées de manière à faire clé et éventuellement saisies et accorées.

Conteneurs:

Les conteneurs sont chargés en pontée sur des hauteurs importantes (jusque 7 plans) qui nécessitent la mise en place d'un matériel de saisissage efficace. En cales les conteneurs sont maintenus par des glissières, ou alors, lorsque le navire n'est pas spécialisé, saisis. (cf cours les porte-conteneurs)

Marchandises sur roues, colis lourds

(cf cours les navires rouliers)

:

TENSIONS SUR LA CARGAISON

Le but du saisissage est de s'opposer aux forces qui pourraient provoquer son déplacement.

Les forces qui s'exercent sur le système de saisissage sont de deux sortes:

- forces statiques dues au poids du conteneur et de la marchandise; - forces dynamiques dues aux mouvements du navire (roulis, tangage, pilonnement).

On sait que l'accélération dynamique s'accentue à proportion de la distance qui sépare la cargaison du centre de gravité du navire. Plus une marchandise est éloignée du centre du navire plus fortes sont les forces qu'elle subit.

1

LA REGLEMENTATION

La convention SOLAS

du "transport général des

cargaisons" et par conséquent de l'arrimage et de la saisie des

Le chapitre VI de la convention traite

marchandises .

Le chapitre VII traite du transport des marchandises dangereuses. Il contient des dispositions relatives à l'arrimage des marchandises dangereuses en colis ou sous forme solide en vrac (cf cours les marchandises dangereuses).

Recueils de règles, codes et recommandations

L'OMI a adopté de nombreux instruments non conventionnels, comme des recueils de règles et des recommandations.

- Recueil de règles pratiques pour la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons

C’et le CSS : Code of safe practice for cargo stowage and securing (dernière edition 2003) Adopté suite à la resolution A 714 du 6/11/91.

- Recueil de règles pratiques pour la sécurité des

navires

transportant

des

cargaisons

de

bois

en

pontée

Adopté suite à la resolution A 715 du 6/11/91.

- Recueil de règles de sécurité pour le transport de grains en vrac

- Recueil de règles pratiques pour la sécurité du transport des cargaisons en vrac

C’est le code BC

- Code

maritime

dangereuses

C’est le code IMDG

international

des

marchandises

Recommandations

A ceci s’ajoute un certain nombre de directives sous la forme de résolutions de l'Assemblée ou de circulaires du Comité de la sécurité maritime.

On touvera notammenrt en appendice du code CSS

- Résolution A.489 relative à la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des engins de transport et autres unités à bord des navires autres que les navires porte-conteneurs.

- Résolution A.533 concernant les éléments dont il y a lieu de tenir compte pour assurer la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des engins de transport et des véhicules à bord des navires.

- Résolution A.581 concernant les Directives sur l'assujettissement des véhicules routiers transportés à bord des navires rouliers

- Circulaire 745 Directives pour la préparation du manuel d’assujetissement.

MANUEL

CARGAISON

D'ASSUJETTISSEMENT

DE

LA

L’OMI impose aux navires depuis le 1 er janvier 1998 la possession d'un manuel d'assujettissement de la cargaison.

Ce manuel d'assujettissement de la cargaison est établi en application de la résolution A.489 (XII), adoptée par l'Organisation maritime internationale (OMI) et intitulée «Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des unités de charge et autres unités à bord des navires autres que les navires porte-conteneurs cellulaires». (mais un manuel d’assujetissement est également nécessaire sur les porte-conteneurs).

Ce manuel spécifie les dispositifs et matériels d'assujettissement prévus à bord du navire en vue de leur emploi correct et du bon assujettissement des unités de charge de véhicules et autres unités, compte tenu des forces dynamiques transversales, longitudinales et verticales pouvant s'exercer par gros temps et mer défavorable.

Il est impératif pour la sécurité du navire et la protection de la cargaison et du personnel que le matériel d'assujettissement soit utilisé conformément aux spécifications du manuel.

Le matériel d'assujettissement de la cargaison devrait être adapté à la quantité et aux propriétés de la cargaison à transporter et, le

2

cas échéant, un matériel supplémentaire devrait être prévu à bord.

Il devrait y avoir à bord du navire une quantité suffisante de matériel de réserve d'assujettissement de la cargaison.

Des renseignements devraient être fournis sur la charge de service admissible pour chaque élément du matériel d'assujettissement. Le matériel d'assujettissement de la cargaison devrait être maintenu en bon état. Les éléments endommagés par l'usure devraient être remplacés.

SOCIETES DE CLASSIFICATION

Les sociétés de classification définissent dans leurs réglements les valeurs des composantes du mouvement du navire (pilonnement, tangage, roulis) et des accélérations, ce qui permet de définir la résistance du matériel de saisie à utiliser.

2 ) RESISTANCE DES PONTS – FARDAGE

RESISTANCE DES PONTS

Il est important lors d’un chargement de ne pas dépasser les charges au m 2 des ponts et panneaux de cales.

Pour éviter des déformations aux ponts ou aux panneaux de cale, il est parfois nécessaire de répartir la charge sur une plus grande surface pour rester en deça de la charge maximale admissible (consulter les documents du bord). Toujours penser qu'en ce qui concerne la pontée, le poids des paquets de mer peuvent s'ajouter au poids des marchandises:

dans ce cas, le poids des colis sera toujours majoré de 5% pour calculer l'aire de fardage.

En cas de chargement de colis lourd on s’assurera que les points d’appui de la marchandise reposent à l’aplomb des éléments de structure du navire (barrots, hiloires, varangues, carlingues)’ plutôt qu'au milieu d'une tôle.

FARDAGE

a différentes fonctions selon la nature des

marchandises arrimées.

- Protéger les marchandises du contact avec l’eau provenant des puisards, des coulures d’autres colis, des fuites (coque, différents ballasts, doubles fonds) ou de la pluie (à quai!).

Le

fardage

- de les protéger de l’humidité ou de l’eau de condensation sur la structure intérieure du navire qui ruisselle dans les fonds.

- de constituer des passages pour l’évacuation de l’humidité.

- d’empécher le glissement, l’usure et les chocs entre les colis en comblant les espaces vides.

- de répartir uniformément les charges des colis “lourds”.

- de servir de protection et de séparation (pour les colis).

- de permettre le libre passage de l’air de réfrigération (transport sous froid).

- de fournir une plate-forme de travail (pour les dockers).

Les navires étaient autrefois toujours équipés d'un fardage permanent (Payol, paraclose, vaigrage).

Fardage Vaigrage Paraclose Payol Lambourde
Fardage
Vaigrage
Paraclose
Payol Lambourde

Actuellement on mettra en place du fardage quand on le jugera nécessaire pour éviter des avaries aux marchandises.

Le fardage le plus fréquement utilisé est composé de:

- planches et de madriers en bois;

- de palettes ;

- baches, de prélarts, de toile de jute, de nattes;

- de feuilles de plastique (polyéthylène);

- de filets, de cordage .

1

Les matériaux utilisés devront être toujours propres, secs, sans clous, exempt de larves, insectes

LE RIPAGE

A partir du moment où des marchandises sont isolées et ne font

plus “clé” entre elles, il faudra prendre en compte le coefficient de

frottement afin que ces marchandises ne ripent pas pendant le transport si elles sont soumises à des mouvements de plate- forme et à des accélérations transversales ou longitudinales.

Une surface rugueuse exerce une réaction oblique indépendante de l’aire de la surface de contact. Elle forme avec la normale à la surface un angle θ dont la tangente est appelée le coefficient de frottement statique. Pour une surface parfaitement polie, cet angle est nul. La valeur du coefficient de frottement entre deux surfaces ne dépend que de la nature des surfaces, de leur propreté et de leur poli.

 

Coef

Angle

Métal/ acier

0,1 / 0,3

6°/ 17°

Pneu/ acier

0.4

22°

Bois mouil./ acier mouil.

0.5

27°

Bois mouil./ acier sec

0.65

33°

θ θ N Il y a glissement si gite >
θ
θ
N
Il y a glissement si
gite >

θ

(Quand une marchandise commence à riper, elle continue à glisser même si l’angle d’inclinaison diminue).

Note: bien veiller, en ce qui concerne le fardage mobile à ce que l’état et l’alignement des fibres soient corrects. Disposer les fibres du bois horizontalement et parallèles au pont. Dans le cas contraire, les fibres peuvent se désolidariser et provoquer du mou dans le saisissage.

se désolidariser et provoquer du mou dans le saisissage. AUTRE MATERIEL Parmi les pièces nécessaires pour

AUTRE MATERIEL

Parmi les pièces nécessaires pour le saisissage et l'arrimage on peut encore citer:

- coin de protection (corner protector)

- filet (net)

- bâches

- sac gonflable (air bag)

- accores (shore) pour maintenir des colis non stables

- bers (cradle) pour des voiliers, réservoirs,

3) LE CODE CSS

OBJECTIF

Il est évident que le bon arrimage et le saisissage correct des cargaisons à bord des navires et en particulier des rouliers est d'une importance capitale pour la sécurité en mer. Le code CSS a donc été publié dans le but de prévenir les dangers pouvant résulter d'arrimages et de saisies défectueux.

L'objectif du code est de fournir des normes pour faire connaître et appliquer des arrimages et des saisies convenables et sûrs en:

- appelant l'attention des armateurs et des opérateurs sur le fait que le navire exploité doit avoir été conçu pour l'emploi auquel on le destine;

- fournissant des recommandations et des critères permettant de s'assurer que le navire est équipé de moyens de saisissage appropriés;

- apportant des recommandations générales concernant l'arrimage et la saisie convenables afin de réduire les risques tant pour le personnel que pour le navire;

- précisant des recommandations particulières pour les marchandises qui présentent des risques et des difficultés en raison de leur arrimage et de leur saisie;

- donnant des conseils sur les dispositions à prendre en cas de gros temps et sur les dispositions à prendre pour remédier aux effets du déplacement de la cargaison.

CONTENU

Avant-propos

Ce chapitre rappelle les directives sur l'arrimage et la saisie publiées par l'OMI et indique les objectifs du manuel (Cf ci- dessus).

Principes généraux

L’importance du saisissage dépend des conditions météorologiques que l’on risque de rencontrer et de la zone fréquentée. La longueur du voyage intervient moins car quelques coups de roulis peuvent être suffisants pour provoquer un désarrimage. Se rappeler cependant qu’il vaut mieux saisir selon les normes les plus strictes dès le départ car il est toujours difficile et dangereux, voire impossible de renforcer le saisissage dans le mauvais temps. Bien que des cargaisons complètes (remplissant toute la cale) sont peu susceptibles de se désarrimer, il est conseillé de saisir les lots séparément;

- si le lot est insuffisant pour remplir la cale, il doit être arrimé d’un bordé à l’autre, sur toute la largeur de la cale;

- la face avant ou arrière du lot doit être saisi (filets, câbles);

- on ne doit pas arrimer directement acier sur acier (fardage);

- la surface supérieure d’un lot doit être horizontale;

- les différents niveaux sont séparés par du fardage;

- le saisissage doit empêcher le ripage et le basculement des colis.

Généralités

Ce chapitre définit plusieurs termes utilisés dans le recueil. Il traite également des forces auxquelles est soumise la marchandise et définit les critères à prendre en considération lors du choix des méthodes d'arrimage et du matériel de saisissage. Il rappelle l'importance de la connaissance des caractéristiques et des dangers des marchandises avant leur embarquement. Référence est également faite au manuel d’assujetissement.

1

Principes de la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons

Ce chapitre contient des précisions sur les facteurs généraux dont il doit être tenu compte lorsque l'on prépare l'arrimage et pendant le chargement. Une disposition de ce chapitre précise que lorsqu'il y a quelques raisons de suspecter qu'un conteneur ou un véhicule contient des marchandises dangereuses qui n'ont pas été mises sous emballage ou chargées en conformité avec les prescriptions du code IMDG, ou encore que le certificat d'emballage n'est pas disponible, on doit en refuser l'expédition. En outre, des articles du code suggèrent que, en tant que de besoin, les véhicules routiers devraient être munis d'une déclaration relative à l'arrimage et au saisissage de leurs charges en vue du transport par mer, en tenant compte des recommandations OMI/ILO pour "l'empotage des conteneurs et le chargement des véhicules". Le code reproduit un exemplaire d'une déclaration de ce type.

Arrimage et assujettissement normalisés

Ce chapitre concerne surtout les porte-conteneurs et les porte- barges.

Arrimage et assujettissement semi- normalisés

Ce chapitre traite des véhicules routiers, des roll-trailers et des automobiles et intéresse directement les navires rouliers.

non

Arrimage

et

normalisés

assujettissement

Les prescriptions de ce chapitre s'appliquent essentiellement aux cargos conventionnels.

Mesures à prendre par gros temps

Pour éviter les accélérations excessives, il faut:

- changer de cap ou de vitesse ou les deux;

- mettre à la cape;

- éviter les zones où les conditions météorologiques et l’état de la mer sont défavorables;

- ballaster ou déballaster pour améliorer le comportement du navire compte tenu de sa stabilité (attention aux carènes liquides lors des mouvements de ballasts).

Mesures à prendre en cas de ripage de la cargaison

- changer de cap pour réduire les accélérations;

- ralentir pour réduire les accélérations et les vibrations;

- surveiller l’intégrité du navire;

- réarrimer et réassujetir la cargaison et si possible augmenter les frottements;

- changer de route pour chercher une zone abritée ou des conditions météorologiques plus favorables.

Annexes

Treize annexes donnent des précisions sur la manière d'arrimer et de saisir certaines cargaisons qui, à l'expérience, ont été une source de difficultés pour les transporteurs.

TABLE DES MATIERES

Avant-propos

Principes généraux

Chapitre 1 - Généralités

Chapitre 2- Principes de la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons

Chapitre 3- Arrimage et assujettissement normalisés

Chapitre 4- Arrimage et assujettissement semi-normalisés

Chapitre 5- Arrimage et assujettissement non normalisés

Chapitre 6- Mesures à prendre par gros temps

Chapitre 7- Mesures à prendre en cas de ripage de la cargaison

Annexe 1 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des conteneurs sur le pont de navires qui ne sont pas spécialement conçus ou aménagés pour le transport des conteneurs

Annexe 2 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des citernes mobiles

Annexe 3 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des récipients mobiles.

Annexe 4 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons roulantes

Annexe 5 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons lourdes telles que locomotives, transformateurs, etc .

Annexe 6 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des tôles d'acier en rouleaux

Annexe 7 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des pièces de métal lourdes

Annexe 8 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des chaînes d'ancre

Annexe 9 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons de métaux de récupération

Annexe 10 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des grands récipients pour vrac souples (GRVS)

Annexe 11 - Directives générales sur l'arrimage des grumes sous pont

Annexe 12 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des unités de charge

Annexe 13 – Méhodes permettant d’évaluer l’efficacité des dispositifs d’assujettissements des cargaisons non normalisées

Annexe 1 (extraits) Sécurité de l’arrimage et de l’assujettissement des conteneurs sur le pont des navires qui ne sont pas spécialement conçus ou aménagés pour le transport des conteneurs

1
1
2
2
3
3
conçus ou aménagés pour le transport des conteneurs 1 2 3 1 - Le poids du
conçus ou aménagés pour le transport des conteneurs 1 2 3 1 - Le poids du

1 - Le poids du conteneur du dessus < 70% de poids de celui du

dessous;

2 et 3 - Le poids du conteneur du dessus > 70% de poids de celui du dessous; dans l’exemple 2, des étais empêchent le ripage.

Annexe 2 (extraits)

Sécurité de l’arrimage et de l’assujettissement des citerne mobile

α2 α1
α2
α1

Saisissage avec points d’ancrage

citerne mobile α2 α1 Saisissage avec points d’ancrage Saisissage sans point d’ancrage 3 Annexe 5 (extraits)

Saisissage sans point d’ancrage

3

Annexe 5 (extraits)

Sécurité de l’arrimage et de l’assujettissement de cargaison lourde

α2 α1
α2
α1

Annexe -6 (extraits)

Sécurité de l’arrimage et de l’assujettissement des tôles

d’acier en rouleaux

et de l’assujettissement des tôles d’acier en rouleaux Fardage et calage d’un rouleau Blocage par des

Fardage et calage d’un rouleau

d’acier en rouleaux Fardage et calage d’un rouleau Blocage par des rouleaux Etayage et calage des

Blocage par des rouleaux

Fardage et calage d’un rouleau Blocage par des rouleaux Etayage et calage des vides Assujettissement de

Etayage et calage des vides

rouleau Blocage par des rouleaux Etayage et calage des vides Assujettissement de la rangée d’extrémité (vue

Assujettissement de la rangée d’extrémité (vue de face)

Saisissage “olympique”

Saisissage “olympique” Saisissage “en groupe” (vue de dessus) Annexe 11 Directives générales sur l'arrimage

Saisissage “en groupe” (vue de dessus)

“olympique” Saisissage “en groupe” (vue de dessus) Annexe 11 Directives générales sur l'arrimage des

Annexe 11 Directives générales sur l'arrimage des grumes sous pont

1 INTRODUCTION

La présente annexe a pour objet de recommander des règles pratiques pour la sécurité de l'arrimage des grumes sous pont et d'autres mesures d'exploitation conçues en vue de garantir la sécurité du transport de ce type de cargaison.

2 AVANT DE PROCÉDER AU CHARGEMENT

il faudrait déterminer la configuration de chaque espace à cargaison (longueur, largeur et profondeur), la capacité «balles» des différents espaces à cargaison, les diverses longueurs des grumes à charger, le volume moyen des grumes et la capacité des agrès à utiliser pour le chargement des grumes;

.2 à partir de ces renseignements, il faudrait établir un plan de préarrimage pour permettre l'utilisation maximale de l'espace disponible; meilleur est l'arrimage sous pont, plus on peut transporter de cargaison en pontée en toute sécurité;

.3 Les espaces à cargaison et d'équipement connexe devraient être examinés pour déterminer si l'état des éléments de structure, de la charpente et de l'équipement peut compromettre la sécurité du transport de la cargaison de grumes. Toute avarie découverte lors de cet examen devrait être dûment réparée;

.4 il faudrait procéder à l'examen des crépines d'aspiration des cales afin de s'assurer qu'elles sont propres, efficaces et bien entretenues de façon à éviter que des débris ne pénètrent dans le circuit d'assèchement des cales;

.5 les puisards d'assèchement ne devraient contenir aucun matériau étranger comme de l'écorce et des éclats de bois;

il faudrait vérifier la capacité du circuit d'assèchement des

est crucial pour la sécurité du navire que ce

circuit soit bien entretenu et en bon état de

.6

.1

cales. Il

4

fonctionnement. Une pompe d'assèchement portative d'une capacité et d'une hauteur de refoulement suffisantes offrira une garantie supplémentaire contre l'encrassement des tuyautages de cale;

il faudrait installer un vaigrage latéral, des protecteurs de tuyautages, etc. pour protéger les éléments internes de la coque; et

.8 le capitaine devrait s'assurer que les manœuvres d'ouverture et de fermeture des clapets des citernes de ballast élevées sont dûment inscrites dans le livre de bord. Étant donné que ces citernes de ballast élevées sont nécessaires pour faciliter le chargement et compte tenu de la règle 22 1) de la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge qui prescrit l'installation d'un clapet blocable à vis sur les tuyautages de décharge à la mer par gravité, le capitaine devrait s'assurer que les clapets des citernes sont adéquatement contrôlés pour empêcher l'eau de revenir accidentellement dans ces citernes. Si ces citernes restent ouvertes à la mer, le navire pourrait prendre de la bande de manière apparemment inexplicable, ce qui pourrait faire riper la pontée et éventuellement entraîner un chavirement.

.7

3 PENDANT LES OPÉRATIONS DE CHARGEMENT

.1 chaque charge de grumes devrait être hissée à bord à très faible distance du navire afin d'en réduire au minimum les oscillations potentielles;

il faudrait tenir compte des dommages qui pourraient être causés au navire et de la sécurité du personnel travaillant dans les espaces à cargaison. Les grumes ne devraient pas osciller lorsqu'on les abaisse dans l'espace à cargaison. Il faudrait se servir, le cas échéant, du surbau d'écoutille pour supprimer toute oscillation des grumes, en faisant reposer doucement la charge contre la partie interne du surbau ou sur celui-ci avant de l'abaisser;

.3 il faudrait arrimer les grumes de manière compacte afin de supprimer les vides autant que cela est possible dans la pratique. La quantité des grumes arrimées sous pont et leur centre de gravité vertical détermineront le volume de cargaison qui peut être arrimé en sécurité sur le pont. Compte tenu de ce principe, les grumes les plus lourdes devraient être chargées en premier dans les espaces à cargaison;

.4 en règle générale, les grumes devraient être arrimées de manière compacte parallèlement à l'axe du navire, les plus longues étant placées vers l'avant et l'arrière de l'espace à cargaison. S'il reste un vide dans l'espace à cargaison entre les grumes placées à l'avant et les grumes placées à l'arrière, il faudrait le combler avec des grumes arrimées transversalement de manière à le remplir dans le sens de la largeur de l'espace à cargaison aussi complètement que la longueur des grumes le permet;

.5 lorsqu'on ne peut arrimer les grumes dans l'espace à cargaison que d'un seul tenant dans l'axe du navire, il faudrait combler tout vide restant à l'avant ou à l'arrière avec des grumes arrimées transversalement de manière à le remplir dans le sens de la largeur de l'espace à cargaison aussi complètement que la longueur des grumes le permet;

.2

.6

les vides transversaux devraient être comblés au niveau de chaque couche au fur et à mesure que progresse le chargement;

.7

il faudrait disposer les grumes tête-bêche afin d'obtenir un arrimage plus régulier, sauf lorsqu'il y a un excès de tonture dans le double fond;

.8 il faudrait éviter dans toute la mesure possible d'obtenir une pyramide excessive de grumes. Si la largeur de l'espace à cargaison est supérieure à la largeur de l'écoutille, on peut éviter la formation d'une pyramide en

faisant glisser vers les extrémités bâbord et tribord de l'espace à cargaison les grumes chargées parallèlement à l'axe du navire. On devrait ainsi faire glisser les grumes vers bâbord et tribord dès le début du processus de chargement (après avoir atteint une hauteur d'environ 2 m au-dessus du double fond) et continuer à le faire tout au long de l'opération de chargement;

.9 il peut être nécessaire d'utiliser un appareil de levage mobile pour manutentionner des grumes lourdes sous le pont à l'écart des écoutilles. Les poulies, palans et autres appareils de levage mobiles devraient être rattachés à des dispositifs adéquatement renforcés, comme des boulons ou des pitons à œil prévus à cette fin. Toutefois, si l'on suit cette procédure, on devrait veiller à ne pas surcharger les agrès;

.10 le personnel du navire devrait bien surveiller toute l'opération de chargement pour s'assurer que la structure n'a subi aucune avarie. Toute avarie qui affecte la navigabilité du navire devrait être réparée;

.11 lorsque les grumes arrivent à une hauteur d'environ un mètre au-dessous des surbaux d'écoutille transversaux à l'avant ou à l'arrière, il faudrait réduire les dimensions de la charge de grumes pour faciliter l'arrimage dans la zone restante; et

.12 dans la partie délimitée par les surbaux d'écoutille, il faudrait arrimer de manière aussi compacte que possible jusqu'au maximum de la capacité disponible.

5

4 Après le chargement, il faudrait examiner minutieusement le navire pour vérifier l'état de sa structure. Les bouchains devraient être sondés pour s'assurer de l'étanchéité à l'eau du navire.

5 AU COURS DU VOYAGE

.1

Il faudrait vérifier à des intervalles réguliers l'angle d'inclinaison et la période de roulis du navire sur houle;

.2

il faudrait conserver dans un endroit facile d'accès les coins d'arrimage, débris, marteaux et pompe portative dont on pourrait disposer; et

.3

le capitaine ou un officier responsable devrait veiller à ce que l'on puisse entrer en toute sécurité dans un espace à cargaison fermé :

.3.1en s'assurant que cet espace a été soigneusement ventilé de façon naturelle ou mécanique;

.3.2en vérifiant la composition de l'atmosphère de l'espace à différents niveaux afin de détecter toute insuffisance d'oxygène et la présence de vapeurs nuisibles lorsque des appareils appropriés sont disponibles; et

.3.3en exigeant que toute personne qui pénètre dans l'espace porte un appareil respiratoire, si on doute de l'efficacité de la ventilation ou des essais de contrôle auxquels on a procédé.

4) L’ANNEXE 13 DU CODE CSS

Méthodes permettant d’evaluer l’efficacité des dispositifs d’assujetissements des cargaisons non normalisées.

On prendra soin, pour le choix du matériel de saisissage de choisir des éléments équivalents (même force de rupture, même élasticité). Dans tous les cas, prendre en compte l’élément de saisissage le plus faible.

METHODE EMPIRIQUE (Rule of thumb method)

LES FORCES

Les forces qui doivent être absorbées par un système

d’assujettisement agissent en fonction des axes du navires. Elles sont:

- longitudinales;

- transversales;

- verticales.

Elles s’accroissent avec la hauteur d’arrimage, la distance longitudinale entre les marchandises et le centre de gravité du navire et la distance métacentrique. La cargaison en pontée subit en outre les effets du vent et des

paquets de mer. (L’effet d’un dispositif antiroulis ne devrait pas être pris en considération lors de l’établissement du plan d’assujettissement.) Il doit être pris en compte le fait que certaines cargaisons ont tendance à se déformer et à se tasser.

La somme des charges maximales de sécurité (MLS) du matériel de saisissage disposé d’un même coté du colis saisi doit être égale au poids du colis. Cette méthode, supposant des accélérations transversales de 9,81 m/s 2 s’applique à toutes les tailles de navire, indépendamment du point d’arrimage, de la stabilité, des conditions de chargement, etc L’angle des saisines transversales avec le pont ne doit pas être supérieur à 60°. Les saisines supplémentaires faisant un angle > 60° avec le pont pour empêcher le colis de basculer ne doivent pas être comptabilisées dans la méthode empirique.

LE FIL D’ACIER

Un fil d’acier se caractérise:

- l’acier employé (galvanisé ou non);

- le matériau employé pour l’âme (acier/ fibre);

- le nombre de torons;

- le nombre de fils par toron;

- le type et sens du cablage (croisé, lang, Z,S,);

- le diamètre;

- la charge nominale de rupture;

- l’extensiblité permanente et l’extensibilité élastique.

Le câble le plus courant est le 6x12, F= 16 mm, en acier galvanisé (7,75 tonne): c’est le moins cher. On peut cependant remarquer que

z

c’est le moins cher. On peut cependant remarquer que z x le 6x19 est plus intéressant.

x le 6x19 est plus intéressant.

Diamètre Torons Charge de du câble x Fils Rupture (t) 16 6x12 7.75 16 6x19
Diamètre
Torons
Charge de
du câble
x Fils
Rupture (t)
16
6x12
7.75
16
6x19
11.40
16
6x24
10.40
22
6x12
14.60
22
6x19
21.60
22
6x24
19.70

y

LE MATERIEL D’ASSUJETTISSEMENT

Le matériel d’assujettissement comprend:

- des cables, des chaînes, des cordages, des sangles, des filets;

- des tensionneurs, des tourniquets, des ridoirs;

- des serre-cables, des manilles;

La mise en place du saisissage exige l’utilisation de points fixes (anneau, boucle) convenablement disposés et orientés. Les tuyaux, les tôles de protection, le fardage fixe ou autres ne doivent pas être utilisés à cet effet. Les cables et les cordages ne doivent pas être en contact direct avec

les colis (fardage vertical/ horizontal, protection des angles). Ce matériel doit être disponible en quantité suffisante, adapté à son utilisation, d’une résistance adéquate, facile à utiliser et bien entretenu. Le saisissage ne doit pas être une cause d’avarie! Un saisissage court est toujours préférable.

Certains fils d’acier sont fournis avec une longueur déterminée et des oeils aux extrémités. Mais pour le saisissage, il est fourni en glène: il faut donc le couper et confectionner des oeils de manière correcte. Pour cela on peut utiliser une cosse et des serre-câble. Le câble doit être coupé proprement et une surliure doit empêcher le décommettage des torons. Les serre-câble doivent être en nombre suffisant et correctement disposés:

- le brin sous tension coté semelle;

- le premier serre-câble le plus près possible de l’oeil;

- les autres espacés de 6 fois le diamètre du cable.

Les fabricants de matériel de saisissage doivent fournir des renseignements sur la “force de rupture nominale” (NBS) exprimée en kN (= 100kg). La “charge maximale de sécurité” (MSL) est une fraction de la “force de rupture nominale” variant avec le matériel utilisé:

MLS = % NBS Manille, anneau, ridoir Fibre synthétique Fil d'acier (utilisation unique) 50 33
MLS = % NBS
Manille, anneau, ridoir
Fibre synthétique
Fil d'acier (utilisation unique)
50
33
80
Fil d'acier (utilisation multiple)
Chaîne
30
50
FACTEUR DE SECURITE
Diamètre du câble < 19 mm Nbre de serre-câble 3 19 < d <32 4
Diamètre
du câble
< 19 mm
Nbre de
serre-câble
3
19 < d <32
4
32
< d < 38
5
38
< d < 44
6
44
< d < 56
7
38 5 38 < d < 44 6 44 < d < 56 7 Arceau Semelle

Arceau

5 38 < d < 44 6 44 < d < 56 7 Arceau Semelle Serre-câble

Semelle

Serre-câble

Pour prendre en compte les erreurs d’évaluation des forces en présence impliquées dans le saisissage, on utilisera un facteur de sécurité de 1,5:

Résistance calculée (Cs) = MLS / 1,5

1

Force de glissement selon le montage en fonction de la charge de rupture nominale du fil d’acier:

- 1

-

30%; - 2 - 70%; - 3 - 140 %; - 4 - 150%.

d’acier: - 1 - 30%; - 2 - 70%; - 3 - 140 %; - 4

Attention à la méthode de délovage d’une glène: ne pas provoquer de coques.

de délov age d’une glène: ne pas provoquer de coques. LES SANGLES Elles sont réalisées en

LES SANGLES

age d’une glène: ne pas provoquer de coques. LES SANGLES Elles sont réalisées en fibres de
age d’une glène: ne pas provoquer de coques. LES SANGLES Elles sont réalisées en fibres de

Elles sont réalisées en fibres de polyester tissées, ce qui leur donne une élasticité moindre qu’un câble en acier. Elles sont conditionnées en bobine et sont coupées à la longueur désirée. La charge nominale de rupture varie de 2 à 7,5 tonnes (code de couleur). Elles sont mises en tension par des tensionneurs à cliquet (ne jamais utiliser de bras de levier pour augmenter la tension). Les sangles ne doivent pas être utilisées:

- quand le lot à saisir présentent des angles agressifs;

- en présence de produits acides, basiques ou chimiques. Les sangles sont parfois utilisées avec des chaînes.

LES CHAINES

Elles ont une extensibilité négligeable, une charge de rupture importante mais restent peu commodes à utiliser, à gréer et difficile à couper à la bonne longueur. On distingue les chaînes à maillon court et les chaînes à maillon long. Les premières ayant une meilleure charge de rupture. Elles sont utilisées pour saisir les véhicules lourds et les conteneurs.

2

LES CORDAGES

L’utilisation des cordages doit être restreinte à des faibles charges arrimées contre la strucuture du navire et en aucun cas pour saisir des colis contenant des substances corrosives. Il existe des cordages en fibre naturelle, synthétique et des composites (avec addition de fils d’acier). La charge de rupture varie en fonction du matériau utilisé et du diamètre. La tension se fait à l’aide d’un tourniquet en bois (ne pas utiliser de ridoir). Les noeuds sur des cordages en synthétiques peuvent glisser sous tension.

des cordages en synt hétiques peuvent glisser sous tension. LES MANILLES Les manilles droites et les

LES MANILLES

Les manilles droites et les manilles en lyre sont les plus utilisées. Toujours bien vérifier le bon serrage du manillon. Le manillon doit toujours être perpendiculaire à la tension.

LES RIDOIRS

D s d d
D
s d
d

w

r
r

Différents types de ridoir sont disponibles; ils ont une résistance pouvant aller jusqu’à plusieurs dizaines de tonnes. Avant de mailler un ridoir, s’assurer que les oeils sont disposés en position extrème. Une fois sous tension, les oeils ne doivent pas venir en butée afin de reprendre le saisissage en cas de mou.

L’axe du ridoir doit être parallèle à la tension.

à volant et à croc d’échappement
à volant et à croc d’échappement

à oeil fermé

L’axe du ridoir doit être parallèle à la tension. à volant et à croc d’échappement à

Hamburger_

CALCUL AVANCE

Force exercée sur un colis :

F(x,y,z) = m.a(x,y,z) + Fw(x,y) + Fs(x,y) avec:

- m, la masse du colis;

- a, l’accélération;

- Fw, les forces dues à la pression du vent ;

- Fs, les forces dues à la mer (paquets de mer). Acc.long. Accélération transversale a
- Fs, les forces dues à la mer (paquets de mer).
Acc.long.
Accélération transversale a y en m/s 2
en m/s 2
a x
Pt Ht
7.1
6.9
6.8
6.7 6.7
6.8 6.9
7.1
7.4
3.8
6.5
6.3
6.1
6.1
6.1
6.1
6.3
6.5 6.7
2.9
Pt Bs
5.9
5.6
5.5
5.4 5.4
5.5 5.6
5.9 6.2
2.0
E.Pt
5.5
5.3
5.1
5.0 5.0
5.1
5.3
5.5 5.9
1.5
Cale
L
0.1
0.2
0.3
0.4 0.5
0.6 0.7
0.8 0.9
Accélération verticale a z en m/s 2
7.6 6.2
5.0
4.3 4.3
5.0 6.2
7.6 9.2

Ces chiffres sont valables pour toute saison, toute zone, des voyages de 25 jours, une longeur de navire de 100 m, une vitesse de 15 noeuds et un rapport B/GM supérieur à 13. (B = largeur) Pour un navire de longueur et de vitesse différentes, les accélérations sont multipliées par les coefficients suivants:

Vit./Long. 100

 

120

140

160

180

200

9

0.79

0.70

0.63

0.57

0.53

0.49

12

0.90

0.79

0.72

0.65

0.60

0.56

15

1.00

0.89

0.80

0.73

0.68

0.63

18

1.10

0.98

0.89

0.82

0.76

0.71

21

1.21

1.08

0.98

0.90

0.83

0.78

24

1.31

1.17

1.07

0.98

0.91

0.85

Pour des rapports B/GM < 13, le facteur de correction est:

B/GM

7

8

9

10

11

12

13

et >

Pt Ht

1.56

1.4

1.27

1.19

1.11

1.05

1

Pt Bs

1.42

1.3

1.21

1.14

1.09

1.04

1

E. Pt

1.26

1.19

1.14

1.09

1.06

1.03

1

Cale

1.15

1.12

1.09

1.06

1.04

1.02

1

CALCUL DES MOMENTS ET DES FORCES POUR:

En cas de saisissage symétrique, un seul calcul est nécessaire.

LE RIPAGE TRANSVERSAL

µ.m.g + Cs 1 .f 1 + Cs 2 .f 2 + ………

+ Cs n .f n > F y

Avec

- n le nombre de saisines;

- Fy, composante transversale de la force exercée sur le colis (kN);

- µ , le coefficient de frottement; ( 0,3 bois/acier; O,1 acier/ acier sec et 0,0 si mouillé)

- m la masse du colis (t);

- g l’accélération de la gravité (9,81 m/s²);

- Cs la résistance transversale calculée de la saisine;
- f est une fonction de µ et de l’angle / horizontale (α) :

µ α

- 30°

- 20°

- 10°

10°

20°

30°

40°

50°

0.3

0.72

0.84

0.93

1.04

1.04

1.02

0.96

0.87

0.1

0.82

0.91

0.97

1.00

0.97

0.92

0.83

0.72

0.0

0.87

0.94

0.98

0.98

0.94

0.87

0.77

0.64

(f = m.snα + cs α) Les saisines prises en compte pour ce calcul doivent faire un angle de moins de 60° avec l’axe transversal.

LE BASCULEMENT TRANSVERSAL

b.m.g + Cs 1 .c 1 + Cs 2 .c 2 + ………

+ Cs n .c n > F y. a

avec

- a le bras de levier de Fy par rapport au pont;

- b le bras de levier par rapport à l’axe vertical passant par le point d’application de Fy;
- c n le bras de levier par rapport à l’axe de basculement de la saisine n;
- Cs la résistance calculée de la saisine.

LE RIPAGE LONGITUDINAL Dans des conditions normales, le matériel de saisissage fournit suffit à empêcher le ripage longitudinal. En cas de doute faire le calcul suivant

µ.(m.g – F z ) + Cs 1 .f 1 + Cs 2 .f 2 + ………

+ Cs n .f n > F x

- F x composante longitudinale de la force exercée sur un colis

(kN);

- F z , composante verticale de la force exercée sur un colis (kN);

- Cs la résistance calculée de la saisine.

- - le ripage transversal;

- - le basculement transversal;

- - le ripage longitudinal.

α 3 (<0) Cs 3 CdG F y Cs 2 c 2 α 2 c
α 3 (<0)
Cs 3
CdG
F y
Cs 2
c 2
α 2
c 1
c 3
a
mg
Cs 1
α 1
Axe de basculement
b

3

5) LE RECUEIL DES REGLES PRATIQUES POUR LA SECURITE DES NAVIRES TRANSPORTANT DES CARGAISONS DE BOIS EN PONTEE

OBJECTIF

Ce recueil a pour objet de fournir des recommandations sur les méthodes d'arrimage et d'assujettissement et autres mesures de sécurité propres à garantir la sécurité du transport des cargaisons constituées principalement de bois en pontée.

CONTENU

Avant-propos:

Ce chapitre rappelle la nécessité de remettre à jour ce recueil dont la première édition remonte à 1972. Le recueil révisé a été adopté en novembre 1991 par la résolution A 715 .

Généralités:

Ce chapitre indique les objectifs et le champ d'application du manuel. Il précise que les cargaisons de pâte à bois ne sont pas concernées.

Stabilité:

Ce chapitre indique les facteurs dont il faut tenir compte lors des calculs de stabilité et les précautions à prendre avant d'appareiller.Il est notamment conseillé de ne pas appareiller avec une stabilité trop forte.

Arrimage:

Ce chapitre indique les mesures et précautions à prendre avant chargement ainsi que les façons d'arrimer une cargaison de bois en pontée.

Assujettissement:

Ce chapitre définit les caractéristiques des saisines et des montants utilisés pour l'assujettissement du bois en pontée. Il indique les méthodes pour l'installation de ce matériel.

Protection

du

personnel

et

dispositifs

de

sécurité:

Ce chapitre indique les protections à installer pour permettre le libre passage du personnel et recommande le port de vêtements et d'équipement de protection convenables.

Mesures à prendre au cours du voyage:

Ce chapitre recommande de vérifier le saisissage au cours du voyage et de planifier les traversées afin d'éviter de mauvaises conditions climatiques. Il examine les causes possibles d'une gîte anormale (ripage, envahissement, mauvaise stabilité) et envisage les mesures à prendre dans de telles situations. Il rappelle l’obligation d’information aux autres navires en cas de perte à la mer de cargaison pouvant constituer un danger pour la navigation.

Appendice A:

Cet appendice donne des conseils sur les pratiques d'arrimage.

Appendice B:

Cet appendice a pour objet de recommander des règles pratiques pour l'arrimage des grumes sous pont. Ces directives figurent également dans le recueil CSS Annexe 11.

Appendice C:

Cet appendice reproduit le texte de la recommandation relative à la stabilité à l'état intact des navires à passagers et des navires de charge d'une longueur inférieure à 100 m, telle qu'elle a été modifiée à l'égard des navires transportant des cargaisons de bois en pontée;

Appendice D:

Cet appendice reproduit le texte de la règle 44 de la Convention Internationale de 1966 sur les lignes de charge.

1

Cette règle définit les principes d'arrimage des pontées et d'installation des montants et saisines. Elle indique qu'une marge suffisante de stabilité doit être prévue pour tous les stades du voyage.

ARRIMAGE

(règle 44 de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge)

Généralités

Les ouvertures dans le pont exposé sur lesquelles la pontée est arrimée devraient être soigneusement fermées et assujetties. Les manches à air et les conduites d'aération devraient être efficacement protégées.

Les chargements de bois en pontée doivent s'étendre au moins sur toute la longueur disponible, c'est-à-dire la longueur totale du

ou des puits entre superstructures.

S'il n'y a pas de superstructure à l'extrémité arrière, la pontée doit s'étendre au moins jusqu'à l'extrémité arrière de l'écoutille située

le

plus en arrière.

Le

chargement de bois en pontée doit s'étendre transversalement

aussi près que possible du bordé du navire compte tenu de la marge nécessaire pour les obstructions telles que rambardes, jambettes de pavois, montants, accès du pilote, etc. sous réserve que l'interstice ainsi créé à la muraille du navire ne dépasse pas 4 p. 100 de la largeur du navire. La pontée devrait être arrimée aussi solidement que possible au moins jusqu'à une hauteur égale à la hauteur normale d'une superstructure autre qu'une demi-dunette.

A bord d'un navire naviguant en hiver dans une zone d'hiver

périodique, la hauteur de la pontée au-dessus du pont exposé ne devrait pas dépasser un tiers de la plus grande largeur du navire.

Le chargement de bois en pontée devrait être arrimé de façon compacte, amarré et assujetti. Il ne devrait gêner en aucune façon la navigation et l'exploitation du navire.

Montants

Lorsque la nature du bois exige l'installation de montants, ces

derniers doivent avoir une résistance appropriée compte tenu de

la largeur du navire; la résistance des montants ne doit pas être

supérieure à la résistance du pavois et leur écartement devrait être en rapport avec la longueur et le type du bois transporté, mais ne devrait pas dépasser 3 mètres. De robustes cornières ou des sabots métalliques ou tout autre dispositif aussi efficace doivent être prévus pour maintenir les montants.

Saisines

La pontée devrait être efficacement fixée sur toute sa longueur par un système de saisines jugé satisfaisant par l’Administration compte tenu du type de bois transporté . Les pitons à œil prévus pour ces saisines devraient être efficacement fixés au carreau ou à la tôle gouttière. La distance entre une cloison d'extrémité de superstructures et le premier

Stabilité

Une marge suffisante de stabilité doit être prévue pour tous les stades du voyage, compte tenu des augmentations de poids, telles que celles qui résultent d'une absorption d'eau par la cargaison et du givrage, le cas échéant, ainsi que des pertes de poids provenant de la consommation du combustible et des approvisionnements.

6) RECUEIL DE REGLES POUR LE TRANSPORT DE GRAIN EN VRAC

REGLEMENTATION

Convention SOLAS 74 (chapitre VI). Résolution A 264 du 20 nov 1973.

MARCHANDISES CONCERNEES

Le terme "grains" comprend le blé, le maïs, l'avoine, le seigle, l'orge, le riz, les légumes secs et les graines à l'état naturel ou après traitement lorsque leur comportement demeure alors semblable à celui du grain naturel.

PRINCIPES SUR LESQUELS SE FONDENT LES REGLES DE L'OMI

Les règles de l'OMI sur les grains sont le résultat d'études internationales, suite aux nombreux accidents dans ce type de transport qui ont montré que dans un compartiment théoriquement rempli de grains il existera un espace vide entre la surface du grain et le sommet ou le plafond du compartiment rempli. Ces règles ont pour principe de veiller à ce que, au long d'un voyage, un navire ait une stabilité à l'état intact suffisante pour que sa stabilité dynamique résiduelle soit adéquate après qu'il ait été tenu compte des moments défavorables d'inclinaison dus au schéma hypothétique du mouvement des grains à l'intérieur des vides se trouvant directement au-dessus du grain ou entre ces vides. Les règles de l'OMI sur les grains définissent le niveau minimal de stabilité acceptable pour le transport du grain au point de vue de la hauteur métacentrique initiale, de l'angle d'inclinaison dû au ripage hypothétique du grain et de la stabilité dynamique résiduelle.

En résumé:

Compte tenu que le grain se tasse au cours du voyage provoquant ainsi une surface libre, on calcule les moments hypothétiques d'inclinaison des compartiments à partir d'un

mouvement théorique des surfaces de grains. Ces moments hypothétiques seront calculés de manière différente selon que l'on aura affaire à:

- des compartiments remplis (dans lesquels le niveau de grain est le plus élevé possible après chargement et arrimage)

- des compartiments équipés de feeders ou trunks

- des compartiments partiellement remplis (Cf paragraphe 1)

Le navire doit avoir une stabilité à l'état intact suffisante pour que sa stabilité dynamique résiduelle soit adéquate après le mouvement théorique des surfaces de grains. (Cf paragraphe 2)

Pour réduire les effets du ripage des grains on peut utiliser des moyens temporaires tels que:

- cloisons longitudinales (bardis)

- cuvettes ou chignons de vrac

- surarrimage

- assujettissement (Cf paragraphe 3)

1. CALCULS DES MOMENTS

compartiments remplis

La surface du grain après ripage qui en résulte est présumée former un angle de 15 degrés par rapport à l'horizontale. Exemples:

A l'AV & l'AR de l'écoutille.

Exemples: A l'AV & l'AR de l'écoutille. Sous l'écoutille. feeders On peut supposer que sous

Sous l'écoutille.

& l'AR de l'écoutille. Sous l'écoutille. feeders On peut supposer que sous l'influence du

feeders

On peut supposer que sous l'influence du mouvement du navire, les vides sous pont sont en grande partie remplis par le courant du grain en provenance de deux feeders longitudinaux. On incluera dans le calcul que le vide central.

On incluera dans le calcul que le vide central. trunks Le schéma final des vides après

trunks

Le schéma final des vides après ripage hypothétique du grain est celui représenté ci-dessous:

hypothétique du grain est celui représenté ci-dessous: compartiments partiellement remplis Lorsque la surface libre

compartiments partiellement remplis

Lorsque la surface libre du grain n'a pas été assujettie, on doit supposer que toutes les surfaces ripent en formant un angle de 25 degrés;

HYPOTHETIQUES D'INCLINAISON

2. CRITERES

DE

STABILITE

A

L'ETAT

INTACT

La partie B détaille la manière dont sont calculés les moments hypothétiques d’inclinaison.

1

Tout au long du voyage, la stabilité à l'état intact de tout navire transportant du grain en vrac doit satisfaire aux critères suivants, après qu'il ait été tenu compte des moments d'inclinaison consécutifs au ripage du grain:

- l'angle de gîte dû au ripage ne dépasse pas 12 degrés

- sur le diagramme de stabilité statique, l'aire résiduelle entre la courbe du bras d'inclinaison et la courbe du bras de levier de redressement doit dans toutes les conditions de chargement être au moins égale à 0,075 mètre-radian

- la hauteur métacentrique initiale, compte tenu de l'effet des carènes liquides, ne doit pas être inférieure à 0,30 mètre.

Bien évidemment, le calcul tient compte de la méthode d'arrimage choisie et des surfaces libres éventuellement laissées dans les compartiments. D'autre part, le navire doit toujours appareiller en position droite, car une gîte permanente a pour effet de réduire la réserve de stabilité. Les renseignements sur la stabilité doivent être fournis au capitaine sous la forme d'une brochure imprimée avec des instructions de chargement et des exemples concrets, ce qui doit lui permettre de s'assurer que son navire satisfait aux prescriptions du Recueil.

LE

TRANSPORT ET L'ARRIMAGE DU GRAIN

compartiments remplis

Dans un compartiment rempli, le grain en vrac doit être arrimé de manière à remplir, dans toute la mesure du possible, tous les espaces situés sous les ponts et sous les panneaux d'écoutilles.

3. INSTALLATIONS

POUR

On peut installer :

des cloisons longitudinales:

pour réduire les effets défavorables du ripage du grain. Ces cloisons doivent:

- s'il s'agit d'un compartiment d'entrepont, s'étendre de pont à pont.

- s'il s'agit d'une cale, s'étendre vers le bas à partir du dessous du pont ou des écoutilles jusqu'à au moins 0,60 mètre en dessous du point le plus bas de la surface du grain après ripage

des cuvettes:

à la place des cloisons au dessous des écoutilles, sauf dans le cas des graines de lin et d'autres graines ayant des propriétés analogues. La profondeur minimale de ces cuvettes varie de 1,2m à 1,8m en fonction de la largeur du navire. La cuvette et l'écoutille située au dessus doivent être complètement remplies de sacs de grains, ou d'autre marchandise appropriée, posés sur une toile de séparation ou l'équivalent et arrimés serrés contre les structures adjacentes.

2

et arrimés serrés c ontre les structures adjacentes. 2 Au lieu de remplir la cuvette de

Au lieu de remplir la cuvette de grain en sacs ou autres marchandises appropriées, on peut utiliser un "chignon de vrac". Dans ce cas la cuvette est remplie de grain en vrac à condition toutefois de remplacer la toile par un matériau plus résistant et de bien assujettir le sommet de la cuvette (saisines, bois de fardage).

compartiments partiellement remplis

Lorsque le niveau du grain n'atteint pas le haut du compartiment, il existe alors à l'embarquement une surface libre qui doit être soigneusement nivelée. La surface doit être aussi immobilisée grâce à des techniques telles que le « surarrimage » et l’« assujettissement ». Le surarrimage consiste à recouvrir la surface libre d'une toile ou d'un moyen de séparation équivalent, surmonté d'une couche de sacs de grain sur une hauteur égale à au moins 1/16 de la largueur. L'assujettissement consiste à immobiliser la surface une fois bâchée par des planchers en bois ou des filets, eux-mêmes maintenus au moyen de courroies ou de saisines.

FORMALITES

Un navire destiné à charger du grain doit être pourvu d'une autorisation spéciale délivrée soit par l'Administration, soit par une organisation reconnue, c'est-à-dire une société de classification. L'autorisation est jointe au manuel de chargement remis au capitaine. Si un navire n'est pas muni de cette autorisation, son capitaine doit faire la preuve auprès de l'Administration du port de chargement que son navire est en mesure de satisfaire aux dispositions du Recueil.

Avant de charger des grains en vrac, le capitaine doit, si le Gouvernement du pays de chargement le lui demande, faire la preuve de l'aptitude du navire à satisfaire aux critères de stabilité prescrits par le Recueil.

En France, le navire doit avoir, préalablement à tout chargement, une autorisation de chargement de grains ou, à défaut, présenter au centre de sécurité des navires tous les calculs et documents convaincants. L'autorisation est délivrée au navire par un visa que l'autorité compétente appose sur les documents normalisés constituant le « dossier grains ». Les calculs du dossier grains peuvent être vérifiés par un expert agréé par le directeur régional des affaires maritimes.

3
3

3

44
44
44

44

2 ) LE CODE BC

(Code of safe practice for solid bulk cargo) OBJECTIF

Ce recueil publié pour la première fois en 1965 a pour objectif essentiel de promouvoir la sécurité de l'arrimage et du transport des cargaisons en vrac. Il contient:

des indications sur les dangers liés au transport de certains types de cargaisons en vrac;

des directives sur les méthodes à suivre lorsque l'on envisage d'expédier des cargaisons en vrac;

des listes de produits types actuellement transportés en vrac ainsi que des renseignements sur leurs propriétés et leur manutention;

une description des méthodes d'essai à employer pour déterminer diverses caractéristiques des matières transportées en vrac.

Il contient donc, autant des règles qui mettent en œuvre des principes généraux du transport du vrac que des règles concernant certaines marchandises dangereuses lorsqu’elles sont transportées en vrac. C’est probablement pour cette raison qu’il était diffusé sous forme d’un supplément du code IMDG. Depuis le 1 er janvier 2001, date de la refonte du code IMDG, il fait l’objet d’une publication séparée.

Il est toutefois important de noter que son application reste actuellement au stade de la recommandation.

CONTENU

Le recueil est composé de:

Une section (section 1) donnant les définitions de certains termes utilisés dans le recueil.

Neuf sections (sections 2 à 10) donnant des indications générales sur les dangers des cargaisons en vrac et des directives pour leur transport.

Des tables de conversion du coefficient d'arrimage (section 11): m 3 /tonne métrique <-> pied 3 /tonne longue.

Plusieurs appendices (appendices A, B, C, D, E, F, G) donnant des indications particulières sur les cargaisons en vrac, des directives et des conseils pour leur transport.

D'une façon générale, les dangers liés au transport de cargaisons en vrac peuvent être classés dans les catégories suivantes :

Avaries structurelles dues à une mauvaise répartition de la

cargaison. Des conseils à cet égard sont donnés à la section

2.

Perte ou diminution de la stabilité au cours d'un voyage La cause en est, ordinairement, la suivante :

Un ripage de la cargaison par gros temps, dû à un mauvais arrimage ou une mauvaise répartition de la cargaison. (On trouvera des conseils à cet égard aux sections 2, 5 et 6 et aux appendices B, C et D.2).

La liquéfaction de la cargaison du fait des vibrations et du mouvement du navire sur houle, laquelle glisse ou s'affaisse ensuite d'un côté de la cale. Il s'agît en général d'une cargaison de matières aux grains très fins, et notamment de charbon en particules fines, qui est transportée à l'état humide. On trouvera des conseils à cet égard aux sections 7 et 8 et aux appendices A et D.

1).

Réactions chimiques (par exemple émission de gaz toxiques ou explosibles, combustion spontanée ou grave corrosion). (On trouvera des conseils à cet égard aux sections 3 et 9 et aux appendices B, D.4, D.5, D.6 et E).

4

A moins de connaître les propriétés physiques ou chimiques des

matières à expédier, il est difficile de déterminer les précautions

à prendre, le cas échéant, pour assurer la sécurité de leur

transport. Il est donc essentiel que l'expéditeur fournisse les

renseignements voulus sur la cargaison. On trouvera des conseils à cet égard à la section 4.

Tout le personnel concerné doit prendre les plus grandes précautions lors des préparatifs et au cours du chargement ou du déchargement de cargaisons en vrac, en particulier lorsqu'il pénètre dans des espaces qui risquent d'être pauvres en oxygène ou qui peuvent contenir des gaz toxiques; la section 3 et l'appendice F traitent tout spécialement de cet aspect de la question.

Des listes de produits types actuellement transportés en vrac, ainsi que des renseignements sur leurs propriétés et sur les méthodes à employer pour leur manutention figurent aux appendices A, B et C. Il convient de souligner, toutefois, que ces listes ne sont pas exhaustives et que les propriétés attribuées aux matières ne sont données qu'à titre d'indication. Avant de procéder au chargement d'une cargaison, il est donc essentiel d'obtenir des renseignements valides au moment considéré sur ses propriétés physiques et chimiques.

TABLE DES MATIERES

Introduction

1

Section 1

-

Definitions

3

Section 2

-

General precautions

8

 

Cargo distribution Loading and unloading

6

Section 3

-

Safety of personnel and ship

 

General requirements

9

Poisoning, corrosive and asphyxiation hazards

9

Health hazards due to dust

10

Flammable* atmosphere

10

Ventilation

11

Grain under in-transit fumigation

12

Section 4

-

Assessment of acceptability of consignments for safe

 

shipment Provision of information

13

Certificates of test

13

Sampling procedures

14

Frequency of sampling and testing for ''flow moisture point"

15

and ''moisture content" determination Sampling procedures for concentrate stockpiles

15

Standardized sampling procedures

17

Section 5

-

Trimming procedures

 

General precautions

18

Specific precautions

18

Section 6

-

Methods of determining the angle of repose

20

Section 7

-

Cargoes which may liquefy

 

Properties, characteristics and hazards

21

Precautions

21

Section 8

-

Cargoes which may liquefy: test procedures

24

Section 9

-

Materials possessing chemical hazards

 

General

25

Classes of hazard

25

Stowage and segregation requirements

27

Section 10

-

Transport of solid wastes in bulk

 

Preamble

34

Definitions

34

Applicability.,

34

Permitted shipments

34

Documentation

35

Classification of wastes

35

Stowage and handling of wastes

36

Segregation

36

Accident procedures

36

Section 11

-

Stowage factor conversion tables

37

Appendix A

-

List of bulk materials which may liquefy

 

A.1 General

39

A.2 Mineral concentrates

39

A.3 Other materials

40

Appendix B

-

List of bulk materials possessing chemical hazards

41

Appendix C

-

List of bulk materials which are neither liable to liquefy (appendix A) nor to possess chemical hazards (appendix

119

 

B)

Appendix D

-

Laboratory test procedures, associated apparatus and

 

standards D. 1 Test procedures for materials which may liquefy and

131

associated apparatus D.2 Test procedures to determine the angle of repose and

155

associated apparatus D.3 Standards used in test procedures

159

D.4 Trough test for determination of the selfsustaining

164

exothermic decomposition of fertilizers containing nitrates D.5 Description of the test of resistance to detonation

167

D.6 Self-heating test for charcoal

171

Appendix E

-

Emergency schedules (EmS) for materials listed in appendix B

173

Appendix F

-

Recommendations for entering enclosed spaces aboard ships

191

Appendix G

-

Procedures for gas monitoring of coal cargoes

203

Index of materials

207

MISC/Circ.908

-

Performance specifications for the measurement of the density of bulk cargoes

213

5

LA SECTION 9

La section 9 du code BC porte sur les matières possédant des propriétés chimiques dangereuses. Certaines figurent dans le code IMDG. D’autres peuvent ne présenter des risques que lorsqu’elles sont transportées en vrac.

Ce sont les MDV ( MHB Materials Hazardous in Bulk)

La classification est celle définie par le chapitre VII de la SOLAS et correspond donc à celle du code IMDG.

Classes 4 à 9 plus matières n’étant dangereuses qu’en vrac.

La section 9.3 définit les conditions d’arrimage et de séparation des matières.

- Séparation entre matières en vrac et marchandises dangereuses en colis.

- Séparation entre matières en vrac incompatibles.

LES MARCHANDISES DANGEREUSES

GENERALITES

Une marchandise dangereuse est une marchandise qui, par sa nature, présente un risque pouvant générer deux types de dommages:

des dommages à l’environnement (pollution), dommage aux tiers (corporels, matériels).

des dommages aux marchandises transportées.

Les conséquences de ces dommages peuvent être très importantes. Quelques chiffres:

Explosion du MONT-BLANC (CGT) en 1917 après abordage avec l’IMO à l’entrée d’Halifax (Canada): 3000 morts, 9000 blessés, 25000 sans abri, la ville rasée

Explosion du FORT STIKENE en 1944 à la suite d’un incendie dans un lot de coton humide à Bombay: 1250 morts, 12 autres navires détruits.

Explosion du GRANDCAMP en 1947 à la suite d’un incendie dans le nitrate d’ammonium à Texas City: 468 morts, 2 avions détruits en vol Quand aux pollutions, on peut citer le TORREY CANYON, l’AMOCO CADIZ et l’EXXON VALDEZ pour les plus célèbres. Depuis 1948, le développement du transport des marchandises dangereuses a été en constante augmentation. Non seulement les volumes se sont développés mais la gamme des produits considérés comme dangereux s’est élargie.

REGLEMENTATION

Une réglementation internationale sérieuse s'imposait. (En ce qui concerne les feux dans du nitrate d’ammonium, une des premières versions du code IMDG préconisait de ventiler abondamment et d’éteindre avec de grandes quantité d’eau

)

Cette réglementation a pour but:

de mieux connaître les produits;

de mieux combattre les sinistres;

de réduire les risques, (les opérateurs dans les ports, les équipages en mer, les populations portuaires et du littoral, l’environnement marin). Elle s’est progressivement mise en place sous l’égide de l’ONU :

elle concerne tous les modes de transport: route, rail et air. Pour le maritime, le transport des marchandises dangereuses est réglementé dans le cadre des grandes conventions internationales :

La convention SOLAS 74 / Chap VII (relatif au transport des marchandises dangereuses).

La convention MARPOL 73/78 (protection du milieu marin).

Le Recueil INF (Irradiated Nuclear Fuel - Règles applicables aux navires qui transportent en fûts du combustible nucléaire irradié, du plutonium ou des déchets fortement radioactifs.)

Le code IMDG pour les marchandises dangereuses en colis.

Le code BC pour le transport des cargaisons solides en vrac.

1 ) LE CODE IMDG

DOMAINE D'APPLICATION

Le Code concerne le transport des marchandises dangereuses en colis à bord de tous les navires. Il ne s'applique pas aux provisions de bord ni au matériel d'armement, ni bien sûr aux navires citernes. Son application est obligatoire sur tous les navires SOLAS.

PLAN ET CONTENU DU CODE IMDG

Le code a subi une refonte complète au 1 er janvier 2001.

1

Il est maintenant composé de 3 volumes. (2 volumes et 1 volume de suppléments).

Le volume 1 (parties 1,2,4,5,6 et 7 du code) est consacrée aux domaines suivants:

dispositions générales, définitions et dispositions concernant la formation ( contient le chapitre VII de la SOLAS)

classification

des

relatives

dispositions

citernes

à

l'utilisation

des

emballages

et

procédures d'expédition

construction des emballages, des grands récipients pour vrac (GRV), des grands emballages, des citernes mobiles et des véhicules-citernes routiers et épreuves qu'ils doivent subir

dispositions relatives aux opérations de transport. C’est la

transport

partie

du

code

s’intéressant

particulièrement

au

maritime.

Le volume 2 (parie 3 du code) est principalement composé de la liste des marchandises dangereuses classées dans l'ordre de leur numéro ONU. Pour chaque produit dangereux, on trouve:

le N° ONU

la classe ou la division (sous-classe)

le risque subsidiaire

le groupe d'emballage

les règles d'emballage

le N° de la fiche de sécurité (Consignes d'Urgence: FS)

les conditions d'arrimage

la description et les propriétés.

En fin de volume un index général, où les marchandises sont classées par ordre alphabétique, précise:

le danger de pollution

la classe du risque

le N° ONU du produit.

Le volume de Supplément contient les documents suivants:

Consignes d'urgence (Fiches de Sécurité) (FS)

Guide de soins médicaux d'urgence (GSMU)

Procédures de comptes rendus

Chargement des cargaisons dans des engins de transport

Recommandation sur l'utilisation des pesticides à bord des navires

Recueil international de règles de sécurité pour le transport de combustible nucléaire irradié, de plutonium et de déchets hautement radioactifs en colis à bord de navires.( Le recueil INF)

LA CLASSIFICATION

Pour mieux transporter les M.D., il a été nécessaire de les classer en fonction de leur risque principal. Certaines classes sont divisées en sous-classes. Un produit peut présenter des risques secondaires ou “subsidiaires” et appartenir, à ce titre, à d’autres classes.

Classe 1 : Matières et objets explosibles

Les matières de cette classe sont divisées en six divisions qui traduisent l'intensité du risque (classes 1.1 à 1.6). Il existe également des « groupes de compatibilité » symbolisés par une lettre de A à L (sauf I), N et S selon que l'explosif est associé à d'autres matières ou dispositifs.

Classe 2 : Gaz

On distingue les gaz inflammables (classe 2.1), les gaz ininflammables et non toxiques (classe 2.2), les gaz toxiques (classe 2.3).

Classe 3 : Liquides inflammables

Les liquides inflammables sont des liquides qui émettent des vapeurs inflammables à une température inférieure ou égale à 61 °C (point d'éclair). Font également partie de cette classe les liquides transportés à des températures supérieures à leur point d'éclair et les matières transportées à une température élevée et émettant des vapeurs inflammables à cette température.

Classe 4 : Matières solides inflammables ; matières sujettes à l'inflammation spontanée qui, au contact de l'eau, dégagent des gaz inflammables.

Sont comprises dans cette classe, les matières solides inflammables, matières auto réactives et explosibles désensibilisées (classe 4.1), les matières sujettes à l'inflammation spontanée : solides ou liquides pyrophoriques et matières auto- échauffantes (classe 4.2), ainsi que les matières qui, au contact de l'eau, dégagent des gaz inflammables (classe 4.3).

Classe 5 : Matières comburantes et peroxydes organiques

On y trouve les matières comburantes (classe 5.1) qui, sans être elles-mêmes nécessairement combustibles, peuvent libérer de l'oxygène comburant qui accroît le risque de combustion des autres matières ; et aussi les peroxydes organiques (classe 5.2) qui sont des matières organiques particulièrement instables chimiquement et thermiquement.( pouvant nécessiter un maintien en température pendant le transport)

Classe 6 : Matières toxiques et matières infectieuses

Ce sont des matières dangereuses pour la santé ou la vie des êtres humains du fait de leur toxicité propre (classe 6.1), ou du fait des micro-organismes pathogènes (bactéries, virus, parasites) qu'elles recèlent (classe 6.2).

Classe 7 : Matières radioactives

Ce sont des matières qui émettent spontanément un rayonnement potentiellement dangereux. Elles sont éventuellement justiciables du Recueil INF et elles relèvent pour leur conditionnement du chapitre 6.4 du Code IMDG et du chapitre 3.5 (facultatif) pour le transport.

Classe 8 : Matières corrosives

Ces matières ont la propriété de provoquer par action chimique des lésions plus ou moins graves sur les tissus vivants, mais elles risquent aussi d'endommager d'autres marchandises ou les engins de transport.

Classe 9 : Matières et objets dangereux divers

Cette catégorie concerne diverses matières dont l'expérience a montré qu'elles possèdent un caractère dangereux ou polluant mais pour lesquelles les règles applicables aux autres classes ne peuvent s'appliquer.

Polluants marins:

Cette mention qui est attribuée à une marchandise déjà classée lorsqu'elle contient une substance nuisible pour le milieu marin. Lorsque la marchandise polluante n'est pas dangereuse par ailleurs, elle est placée dans la classe 9. Les matières qui ont un pouvoir de pollution sont identifiées par la lettre P. Les matières qui ont un pouvoir de pollution présentant des risques graves sont identifiées par les deux lettres PP. Sont aussi considérées comme polluant marin les marchandises qui incluent dans leur composition 10 % de matière P ou 1 % de matière PP. Elles sont identifiées.

TRANSPORT EN QUANTITE LIMITEE

Certaines marchandises peuvent s’affranchir des règles habituelles du Code IMDG, à condition qu’elles soient transportées en quantités limitées. Ces conditions sont précisées dans la partie 3 du code.

2

EMBALLAGE

Les différents types d'emballages sont énumérés, décrits et codifiés dans le code.

Groupes d’emballages

Pour la majorité des classes, on distingue 3 groupes d'emballage suivant que le produit qu'ils peuvent protéger présente un danger très important (groupe I), un danger moyen (groupe II) ou un danger mineur groupe III).

Construction des emballages

Le code définit les normes de construction des emballages, des grands récipients pour vrac (GRV), des grands emballages, des citernes mobiles, des véhicules-citernes routiers, des conteneurs à gaz à éléments multiples (CGEM) et les épreuves qu'ils doivent subir. Les emballages reçoivent une marque, indiquant qu’ils satisfont aux dispositions du règlement (cette marque ne doit pas être confondue avec le marquage de la marchandise elle-même). Les emballages sont répertoriés par un N° de code constitué comme suit:

- un chiffre (1/6): il concerne le genre de l'emballage (fût, tonneau, jerrycan, caisse, sac, emballage composite, récipient sous pression)

- d’une ou plusieurs lettres (A/P): elle concerne la nature du matériau employé (acier, aluminium, bois, etc )

- un chiffre indiquant la catégorie de l’emballage pour le genre auquel appartient l’emballage.

Tous ces emballages et les épreuves qu'ils doivent subir sont décrits en détails dans le code.( épreuves de chute, d’étanchéité, de pression interne).

TRANSPORT EN CONTENEURS ET VEHICULES

La personne responsable de charger des marchandises dangereuses dans un conteneur ou dans un véhicule routier doit fournir un certificat d'empotage de conteneur ou une déclaration de chargement de véhicule signé, attestant que la marchandise se trouvant dans l'engin a été correctement chargée et assujettie et qu'il a été satisfait à toutes les prescriptions applicables en matière de transport.

Les Directives OMI/OIT/ONU/CEE sur le chargement des cargaisons dans des engins de transport donnent des conseils supplémentaires sur le chargement des marchandises dangereuses à l'intérieur d'un conteneur ou d'un véhicule.

MARQUAGE ET ETIQUETAGE

Marquage

Les colis contenant des marchandises dangereuses doivent porter une marque durable définissant ces marchandises par leur appellation technique exacte accompagnée le leur numéro ONU; les appellations commerciales seules n'étant pas admises. Exemple de marquage :

LIQUIDE ORGANIQUE CORROSIF, ACIDE, N.S.A. (chlorure de caprylyle) UN 3265 La rubrique NSA (non spécifié par ailleurs) permet de transporter des marchandises non répertoriées dans le code sous réserve que ses propriétés dangereuses soient déterminées. Il appartient à l’expéditeur (fabricant ou exportateur) d’attester l’identification de sa marchandise.

Etiquetage

De plus, les colis contenant des marchandises dangereuses doivent porter des étiquettes, marques au pochoir ou étiquettes- placard distinctives, selon le cas, pour indiquer clairement les propriétés dangereuses des marchandises.

La section 5.2 et 5.3 du code normalise les symboles et les couleurs à utiliser. Les étiquettes à apposer sur les conteneurs auront une dimension de 25x25 cm.

ARRIMAGE

Selon leurs propriétés, les matières et objets explosifs requièrent des dispositions particulières en ce qui concerne l'arrimage, qui peut être différent selon le type de navire.

Le code distingue 2 types de navires:

les navires de charge (si au plus 25 passagers ou moins de passager par 3m de longueur hors tout).

partie de la

les navires à passager catégorie précédente).

1

(ceux

qui

ne

font pas

Chaque matière dangereuse sera classée de A à E dans une catégorie d’arrimage. Selon le type de navire on pourra arrimer les M.D.:

en cale (sous le pont);

en pontée (sur le pont);

en pontée ou en cale (selon le choix du Capitaine).

Un arrimage sous pont est recommandé dans toute la mesure du possible en raison des grands avantages qu’il présente en matière de protection.

L'arrimage en pontée “seulement” est prescrit dans les cas suivants:

lorsqu'une surveillance constante est nécessaire;

lorsque la facilité d'accès est particulièrement importante;

lorsqu'il y a risque non négligeable de formation de mélanges gazeux explosifs, d'émission de vapeurs très toxiques ou de corrosion du navire pouvant passer inaperçues.

Certaines prescriptions d'arrimage se font en fonction des locaux d'habitation afin de minimiser les conséquences sur les hommes des fuites et dégagements de vapeurs éventuels.

Le code précise quelles sont les marchandises qui doivent être éloignées des denrées alimentaires (produits toxiques, radioactifs, corrosifs ou nocifs).

Les marchandises qui dégagent des vapeurs dangereuses doivent être placées dans un local ventilé mécaniquement ou sur le pont.

Lorsque la marchandise est un polluant marin, si l’arrimage en pontée ou sous pont est autorisé, on préférera l’arrimage sous pont.

Marchandises de la classe 1

Les explosifs (à l'exception des munitions) présentant un risque grave doivent être arrimés dans des soutes qui doivent être tenues parfaitement fermées et verrouillées pendant la traversée ; ils doivent être séparés de leurs détonateurs. Les catégories d'arrimage pour la classe 1 sont spécifiques et numérotées de 01 à 15, elles distinguent les navires de charge (12 passagers au maximum) et les navires à passagers. Les marchandises contenant des explosifs ne devraient pas être chargées à bord des navires à passagers, sauf exceptions et en quantité limitée.

LA SEPARATION DES MATIERES

L’importance du danger provenant d’