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La responsabilité du transporteur maritime face

à la conteneurisation: Vers une solution


contractuelle avec la clause « said to contain » ?
c.anno 26 juin 2015 Droit maritime

« Le conteneur est secret, inadéquat parfois et d’une certaine façon criminogène ». Ainsi était
caractérisé le conteneur par Yves Tassel, éminent spécialiste de droit maritime de l’Université de
Nantes, dans une note sur un arrêt de la Cour de Cassation du 8 Juin 1993 [1].
Le conteneur a été « inventé » par Malcolm Mc Lean le 26 Avril 1956. Il n’a pas inventé un objet, qui
existait déjà, mais son plein usage: la continuité du convoyage entre la route, le rail et la mer. Marc
Levinson, auteur de « The Box »[2] , assure même que sans conteneur, il n’y aurait pas eu de
mondialisation. Le conteneur est un emballage solide, inviolable et facile à manipuler. On peut affirmer
qu’il a rendu le transport plus sûr pour les marchandises, notamment quant aux hypothèses de
dommages, vols et avaries. Cependant, il n’a pas rendu le transport plus sûr juridiquement.
En 2015, le nombre de conteneurs transportés par mer devrait dépasser les 300 millions. Les
opérations de manutention dans les ports sont considérablement simplifiées, les temps de
chargement et déchargement des navires sont divisés par deux ou plus, ceux-ci peuvent donc
effectuer un plus grand nombre de rotations. En bref, le transport maritime est plus rapide et plus
rentable. La recherche constante du gigantisme est illustrée par les navires porte-conteneurs,
les supertankers. J’en prends pour exemple le récent baptême du Kerguelen, dernier joyau de la
CMA/CGM, le 12 Mai dernier. Il dispose d’une capacité de 17722 EVP (équivalent 20 pieds, mesure
de conteneurs) et devient le plus important supertanker de la flotte de la CMA/CGM.
Le conteneur a aussi permis le développement du transport multimodal. On peut s’en apercevoir en
particulier avec la multiplication des contrats de transport dits « door to door delivery », utilisant la
technique d’expédition FCL/FCL [3]. L’expéditeur va remplir son conteneur et le faire transporter
directement au magasin de l’acheteur sans rupture de charge, ce qui va entraîner diverses
problématiques juridiques.
Le régime de responsabilité du transporteur maritime est particulier. En effet, il pèse une présomption
de responsabilité sur le transporteur. Ce régime est mis à l’épreuve par l’utilisation du conteneur et le
transporteur va développer des techniques d’exonération, notamment contractuelle, qui vont soulever
des difficultés d’interprétation.

I. Le connaissement à l’épreuve de
la conteneurisation
C’est l’usage du connaissement qui est la pierre angulaire de la responsabilité du transporteur
maritime, et c’est ce titre juridique qui va être utilisé pour essayer de lutter face à la présomption de
responsabilité qui pèse sur lui. Le connaissement [4] est un titre représentatif du contrat de transport
maritime. Il est particulièrement original juridiquement. Il détient trois rôles: Il est le reçu des
marchandises, le titre représentatif de ces mêmes marchandises (titre de propriété qui peut être
négociable), et matérialise le contrat de transport.
Son rôle de reçu des marchandises est le plus important. Le transporteur y reconnaît que telle
marchandise lui a bien été confié et qu’elle était dans tel état au moment où il l’a reçu. C’est un
véritable mode de preuve de l’état de la marchandise.
À l’ère du commerce international moderne, tous les opérateurs ont besoin que les choses aillent
vite. Celui qui connaît la marchandise est le chargeur, et il est très fréquent que ce soit le
chargeur qui rédige lui-même le connaissement, ce qui est encore plus vrai avec le système du
conteneur. Il y a une impossibilité économique de prendre le temps de vérifier le contenu de tous les
conteneurs ou l’état de la marchandise chargée. Le transporteur ne fait alors que signer le
connaissement pour le redonner au chargeur, sans vérifier que l’état des marchandises décrit par le
chargeur sur le connaissement est exact.
Le transporteur a la possibilité d’inscrire des réserves au connaissement s’il constate qu’une
marchandise est endommagée lors de sa réception. Mais ce système de réserves, qui est à l’origine
créé pour donner une véritable force probante au connaissement par un constat contradictoire du
chargeur et du transporteur, n’existe plus en pratique pour deux raisons: Un connaissement marqué
de réserves n’est pas susceptible d’attirer d’éventuels acquéreurs de la marchandise et la rapidité des
opérations de chargement et de déchargement ne laissent pas le temps d’effectuer ce constat
contradictoire de la marchandise.

Cela va entraîner une problématique pour le régime de responsabilité du transporteur maritime. En


effet, en pratique, le chargeur empote toujours le conteneur et le livre scellé au transporteur. C’est
donc le chargeur qui rédige le connaissement que le transporteur ne fait que signer. Il n’y a par
conséquent aucune constatation contradictoire de l’état des marchandises.
             Malgré cela, la présomption de responsabilité pèse quand même sur le transporteur, et si
les marchandises ne sont pas conformes au connaissement, sa responsabilité sera engagée.
La présomption de bon état des marchandises comme décrite au connaissement est présente dans
tous les textes applicables en droit maritime: Article 3.4 de la Convention de Bruxelles du 25 août
1924 relative à l’unification de certaines règles en matière de connaissement et à l’article L5422-3 du
Code des transports pour ne citer que les plus appliquées.

Le premier moyen laissé au transporteur pour lutter contre cette présomption est de prouver que le
chargeur a mal empoté son conteneur. La faute du chargeur fait partie des cas exceptés,
énumération de cas d’exonération de responsabilité pour le transporteur maritime [5]. La charge de la
preuve pèse quand même sur le transporteur et il est très difficile pour lui de prouver un mauvais
empotage par le chargeur[6], pour des difficultés pratiques bien compréhensibles. Seuls les rapports
d’expertise maritime peuvent éventuellement, réussir à prouver la faute du chargeur dans l’empotage
de son conteneur.
 
II. La clause said to contain face à
la conteneurisation
Les transporteurs maritimes ont alors eu recours à une réserve controversée,  apparue bien avant le
conteneur et malmenée au fil des jurisprudences, la clause « said to contain » (Que dit contenir) et
ses soeurs jumelles à dénomination différentes, clauses « said to be » et « shipper’s load and count ».
La clause « said to contain » se définit comme une réserve que les transporteurs maritimes apposent
sur les connaissements pour tenter de faire échec aux déclarations du chargeur relatives au nombre
de colis ou à la nature de la marchandise, moyen de preuve devenu « unilatéral » avec la
conteneurisation.
Les professeurs Bonassies et Scapel, dans leur Traité de droit maritime [7] affirment que «  ces clauses
ont été utilisées, efficacement, au XIXème et début XXème siècle, comme de véritables clauses
d’irresponsabilité  ».  Cependant, on parle ici d’un temps que les conteneurs ne peuvent pas connaître.
Le but de cette clause, avant ou après l’apparition du conteneur, est de neutraliser les mentions
portées au connaissement et leur force probante qui alourdit la présomption de responsabilité du
transporteur maritime. La clause entraîne l’inversion de la charge de la preuve, du transporteur au
chargeur. Pèsera ainsi une présomption de responsabilité pour les dommages subis par la
marchandise sur ce dernier.
Ces clauses sont, tant en jurisprudence qu’en doctrine, parfois validées, parfois annulées, parfois
encouragées et parfois décriées.

Les juridictions françaises ont pris pour habitude de les définir comme des clauses de style, et
conséquemment de les condamner à être presque toujours nulles et sans effet en raison de leur
imprécision et leur absence de motivation. Ces clauses sont considérées comme des clauses qui
figurent de manière habituelle dans les actes de même nature (clause « said to contain » dans le
connaissement) et qui, par suite, deviennent plutôt un usage automatique que l’expression d’une
volonté expresse des parties. Par conséquent, ces clauses « said to contain » ont été frappées de
nullité par de nombreuses jurisprudences, du fait de l’absence de justification de leur insertion [8] dans
les contrats.
             Le doyen Rodière, auteur des lois maritimes de 1966 [9], est allé dans le sens de ces
jurisprudences en déclarant en 1969: « Il ne s’agit pas de savoir si le transporteur maritime a
vérifié ou a pu vérifier le contenu ; il s’agit de savoir ce qu’il a accepté d’indiquer sur le connaissement
; s’il fait confiance au chargeur au point de porter des mentions qu’il n’a pas vérifiées, peu importe :
ces mentions dictent la solution » [10]. Rodière met ici en avant la discordance entre le régime de
responsabilité en droit maritime et la conteneurisation. Pour appuyer son propos,  il se fondait alors
sur la formule latine « Protestatio actui contraria inutiles est, et nihil operatur  »,  soit « la réserve
contraire à l’acte est inopérante », en arguant que le transporteur qui s’engageait à transporter une
marchandise déterminée ne pouvait pas en même temps ne pas s’y engager avec la clause « said to
contain » [11].
Cependant, ces justifications sont bien minces face à la réalité juridico-pratique: On constate que
l’évolution exponentielle de la conteneurisation doit être suivie d’effets juridiques, comme le presse le
professeur Bonassies dans son article « le droit du transport maritime de conteneurs à l’orée du
XXIème siècle » [12].
En effet, on peut facilement objecter qu’il y a dans les considérations précitées une
« méconnaissance certaine des contraintes liées  à la conteneurisation »[13]. Un arrêt du 29 Janvier
1980 [14], « American Legacy », rendu par la chambre commerciale de la Cour de Cassation illustre le
lot d’incohérences qu’a causé l’apparition du conteneur. Le transporteur avait été assigné pour le
manque d’une seule balle de coton dans un conteneur provenant des États-Unis. Le connaissement
attaché à cette marchandise comportait une clause « said to contain » qui a été déclarée nulle par la
Haute juridiction. Pourtant, le transporteur avait des raisons d’avoir des doutes: Le chargeur avait déjà
fait des déclarations suspectes sur de précédents connaissement, il ne manquait en l’espèce qu’une
seule balle de coton dans le conteneur et le conteneur a été reçu scellé par le transporteur, arrivant à
destination muni de ces mêmes scellés, inviolés.
La chambre commerciale a refusé l’efficacité de la clause « said to contain » dans cet arrêt, car elle
n’était pas « suffisamment motivée ». Le transporteur devrait en effet préciser dans sa réserve
pourquoi il doute ou pourquoi il n’a pas eu les moyens raisonnables de procéder au contrôle du
conteneur.
Cependant, et après ce constat d’adaptation très difficile du droit à un changement aussi radical du
commerce international, certaines décisions se sont montrées plus en phase avec les situations
pratiques. On retrouve par exemple un arrêt du 7 Octobre 2014 rendu par la Cour d’appel de
Versailles [15] concernant le manquement d’environ 10 tonnes de marchandises conteneurisées. Dans
le commentaire de cet arrêt, Maître Julien Lecat, avocat au barreau d’Aix-en-Provence, déclame
d’emblée que « Les juges n’ont pas uniquement pour rôle d’appliquer la règle de droit à une
situation qui leur est présentée » [16] et rappelle par la suite qu’il en allait « du raisonnement
juridique comme du raisonnement mathématique: au bout du compte, un contrôle de cohérence du
résultat obtenu n’était jamais inutile », contrôle qui aurait certainement donné une solution bien
différente à l’arrêt précité de l’American Legacy. Les juges du second degré ont renversé la
présomption de responsabilité pesant sur le transporteur et ont jugé la faute du chargeur qui
exonère le transporteur maritime de responsabilité. Parmi les indices relevés pour caractériser la faute
du chargeur (différence entre les déclarations au connaissement et le bon de commande), on retrouve
la mention de la clause « said to contain » dans la méthode habituelle du faisceau d’indice. La clause
est définie dans l’arrêt de la Cour d’appel comme une mention indiquant que le conteneur a été
empoté par le chargeur, auquel il a apposé lui-même les scellés et en a déclaré le poids. Le
transporteur n’a effectué aucune opération sur le conteneur mis à part son chargement.
En donnant cette envergure à la clause « said to contain », la Cour d’appel de Versailles a souligné
l’incohérence du régime actuel et proposé une voie aux futures décisions concernant cette clause.

En effet, des solutions s’offrent au monde maritime. Pourquoi ne pas, comme l’ont fait les juges du
second degré, valider les clauses « said to contain », FCL/FCL ou similaires lorsque le chargeur
a été responsable de tout l’empotage et a remis le conteneur scellé au transporteur? Pourquoi
appliquer le système de présomption de responsabilité du transporteur maritime aux difficultés
pratiques de la vérification de la marchandise? La jurisprudence semble s’orienter doucement vers
une solution plus rationnelle, mais nous pourrions espérer une nouvelle législation qui accélérerait le
processus juridique face à un commerce toujours plus rapide.
On pourra alors rappeler pour conclure que la responsabilité du chargeur reste illimitée lorsque sa
faute est prouvée. Une limitation de sa responsabilité a été évoquée durant les travaux préparatoire
des règles de Rotterdam, mais les nombreuses dissonances ont fait que le régime est resté inchangé,
au grand désarroi du professeur Philippe Delebecque [17]. Cette limitation bouleverserait certes le
régime de responsabilité construit par le droit maritime, mais serait peut-être plus adaptée à un mode
de transport qui s’est renouvelé, et qui nécessite des règles tout aussi mises à jour.
 

Erwan Briant
Mahé Jezequel
 

Pour aller plus loin :

 La clause said to contain et le trafic conteneurisé, Olivier CACHARD issu du colloque franco-
belge « Le conteneur dans tous ses états» 27-28 Mars 2013 DMF 07/2013, n°
 Point de vue hérétique sur les réserves  « said to contain » en droit maritime français, P.-Y.
Nicolas , DMF 1996, no
 Lamy Transports Tome 2

[1]
 Cass.com, 8 juin 1993, navire Neptune – Garnet, DMF 1994, p 359
[2]
 The Box. Marc Levinson, Max Milo, 2011
[3]
 Voir Glossaire transports, challenge-int.fr
[4]
 Définition et rôle du connaissement, Lamy Transports Tome 2, 2651
[5]
 Article 4.2 Convention Bruxelles du 25 août 1924; Article L5422-12 Code des transports
[6]
 CA Versailles, 12ème ch. 20/2/2003. 00/07224
[7]
 Traité de droit maritime, 2ème éd. Pierre Bonassies et Christian Scapel, LGDJ, 2010 §974
[8]
 CA Paris, 5e ch. A, 13 déc. 1995, Alianca c/ Réunion européenne; CA Paris, 9 nov. 1995, Scac
Delmas Vieljeux c/ Rhône Méditerranée ; CA Paris, 5e ch. A, 30 janv. 1989, La Concorde c/ SNCDV;
CA Rouen, 2e ch., 14 avr. 1994, M. Avenel et a. c/ Gan et a.
[9]
 Loi n°66-420 du 18 juin 1966 (JORF du 24 juin) sur les contrats d’affrètement et de transport
maritimes

[10]
 Rodière R., BT 1975, p. 307
[11]
 Ibid.
[12]
 P. Bonassies, Le droit du transport maritime des conteneurs à l’orée du 21ème siècle, DMF 2009,
pp. 7-15
[13]
 R.Achard, Commentaire de l’arrêt American Legacy, DMF 1981. 259.
[14]
 C.Cass, Ch.com., 29 janvier 1980, 77-14.923, Bull.civ.
[15]
 CA Versailles, 12e ch., 7 oct. 2014, no 12/01714, Schenker c/ Laser
[16]
 J.Lecat, Manquants préexistant à la prise en charge d’un conteneur FCL-FCL : Faute du chargeur,
DMF 2015. 765
[17]
 MM. Berlingieri et Delebecque, Analyses des critiques des Règles de Rotterdam, DMF 2011, 967