Filière : Maritime

PROJET DE FIN
D'ÉTUDES

Pour L'obtention de la Licence Professionnelle

« Management et Droit du Transport Maritime »

RAPPORT DE STAGE

Marsa Maroc

Réalisé par : MOHAMED RIZKI

Encadré par : AMINE SEFRIOUI

Année académique : 2013/2014

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 Remerciements

Avant tout développement, je commence le présent rapport de stage en

ayant une pensée sincère pour toutes les personnes qui m’ont aidé et
accompagné avec beaucoup de patience, et qui ont eu la gentillesse de
faire de cette période de stage un moment très profitable.
Je les invite à trouver ici l’expression de ma profonde gratitude et
considération.
Nos remerciements s’adressent donc à l’ensemble du personnel du
Département Trafic Conteneurs Marsa Maroc, et plus particulièrement
à:
Mr AMINE SEFFREOUI : Chef de Service Planning et information de
gestion au DTC pour son support, sa patience et son amabilité.

Les agents du parc pour leurs explications et leurs sympathies.

Mes sincères remerciements à Mr EL OTMANI Chef de la Division Trafic

conteneur .
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 Sommaire
Remerciements ………………………………………………………….. 2
Introduction ………………………………………………………………. 7

1 ère partie : Le secteur portuaire au Maroc ……....................... 8

Chapitre 1: La réforme du secteur portuaire …………………………… 9
1. La séparation des trois fonctions régalienne, d’autorité et commerciale …
2. L’introduction de la concurrence
3. L’unicité de la manutention à bord des navires et à quai
Chapitre 2 : mise en œuvre de la réforme ………………………………. 10

2ème partie : Présentation de l’organisme d’accueil……………...11

Chapitre 1: Présentation MARSA MAROC ………………………….. 12

1. Présentation générale de MARSA MAROC

2. Activité de MARSA MAROC

3. Port de Casablanca

a) Historique
b) situation géographique
c) Infrastructures existantes
d) Equipement du terminal à conteneurs

Chapitre 2: Le département d’accueil D.T.C ………………………… 17

1. Missions

a) Mission aux c Mission à l’Entreprise :

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 b) liens :

c) Mission à la production :

d) Mission à la gestion des Ressources :

e) Mission technique :

2. Organigramme du DTC

3ème partie : Les aspects techniques et pratiques des

conteneurs ………………………………………………………………………….. 20
Chapitre 1: Evolution technique des conteneurs …………………. 21
1. Définition d’un conteneur
2. Les premiers pas vers la conteneurisation

Chapitre 2: Les types de conteneurs ……………………………..... 22

1. Les conteneurs d’usage général ou les conteneurs dry

2. Les conteneurs flats 20’ ou 40’

3. Les conteneurs OPEN TOP 20’ et 40’
4. Les conteneurs citerne
5. Les conteneurs frigorifiques

4ème partie : Analyse du circuit physique des conteneurs ….

Chapitre 1: Import ………………………………………………. 28
1. Import depuis navires vers quai
a) Transfert vers visite douanière
b) Retour de la visite douanière
c) Dégagement des conteneurs après la visite douanière
d) Shirting des conteneurs

2. Dépotage conteneurs vers magasin

3. Sortie depuis parc sur camion
4. Sortie depuis parc sur train
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Chapitre 2: Export ………………………………………………………..... 30
1. Entrée depuis camions vers parc :

2. Entrée depuis train vers parc :

a) Cas des conteneurs vides

b) Visite douanière
c) Empotage

3. Export depuis quai sur navire :

a) Export direct
b) Transbordement
c) Dégagement des travées
d) Maintenance des travées

5ème partie : Intérêt de la recherche……………………………………

Chapitre 1 : Problèmes identifiées ……………………………….
1. La livraison des hors gabarits
2. La lenteur de la livraison au démarrage du shift et entre vacation
3. La non-localisation des conteneurs
4. La hauteur de gerbage
5. L’affectation des chariots cavaliers
Chapitre 2 : Problématique de la recherche
Chapitre 3 : Méthodologie de la recherche
1. Poser le problème
2. Décrire la situation
3. Comprendre la situation
4. Rechercher des solutions
5. Choisir la solution
6. Mettre en œuvre
7. Suivre les résultats
Conclusion
9
 Introduction

e transport maritime est le mode de transport le plus utilisé pour le

L
commerce international. C'est le seul mode de transport capable d'assurer à
un coût attractif les échanges liés au commerce intercontinental. Son
expansion est très marquée, grâce à la flexibilité du transport conteneurisé, et aux capacités de
massification.

La majeure partie des exportations et des importations de marchandises est assurée par le
transport maritime. Ce mode de transport est toutefois régit par des règles particulièrement
spécifiques. Il doit satisfaire à des critères techniques et juridiques et intégrer les différentes et
nouvelles mesures de sûreté maritime. Les expéditeurs, comme les transporteurs, doivent en
outre faire face à une multiplicité d’intervenants et de règles particulières.

La compétitivité est devenue la principale préoccupation des entreprises nationales et

internationales. Actuellement, chaque firme cherche à suivre l’évolution du marché et à
répondre aux exigences du client qui sont devenues nombreuses. Ceci impose à tout tissu
économique ou industriel de réaliser une optimisation du rapport qualité-prix.

La société D’exploitation des Ports « Marsa Maroc » grande entreprise marocaine qui
contribue efficacement au développement national, fournit des efforts considérables pour
améliorer l'exploitation portuaire et assurer la confiance de ses clients. 9
Première partie :

 Le secteur portuaire au Maroc

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 L’activité portuaire représente un enjeu économique et financier majeur pour l’économie
nationale. Les importations et les exportations marocaines dépendent particulièrement de ses
ports,plus de 97% du tonnage du commerce international du Maroc étant transporté par voie
maritime, principalement par les ports de Casablanca, Tanger, Jorf Lasfar, Mohammedia,
Nador et Agadir.

Chapitre 1: La réforme du secteur portuaire

La réforme du secteur portuaire a pour objectif de :
 Rehausser le niveau de compétitivité des ports marocains aux standards internationaux
 Adapter l’offre des services portuaires à la demande du trafic
 Mettre à la disposition des opérateurs économiques et des entreprises nationales des
infrastructures et des équipements pour l’amélioration de leur propre compétitivité.
Elle vise à encourager l’intervention du secteur privé dans l’exploitation des terminaux et
des ports. A cet effet la réforme préconise une nouvelle réorganisation du secteur
portuaire qui se traduit par :

1.La séparation des trois fonctions régalienne, d’autorité et commerciale

La fonction régalienne incombe à l’état, la fonction d’autorité et de régulation portuaire
sera confiée à un établissement public, et la fonction commerciale sera exercée par des entités
publiques ou privées.

2. L’introduction de la concurrence
Au niveau de la gestion, l’introduction de la concurrence entre ports et au sein d’un même
port, ceci laisse supposer la régularisation de la situation de monopole de l’ODEP et celle
d’oligopole exercée par les sociétés de stevedoring, ce qui conduit par le fait même à
encourager la participation du secteur privé dans les activités du secteur.

3. L’unicité de la manutention à bord des navires et à quai

Au niveau d’exploitation, l’unicité de la manutention pour mettre fin à la rupture de
responsabilité juridique, améliorer l’efficacité et l’efficience des opérations de chargement et
de déchargement des navires et réduire les coûts de passage portuaire par une meilleure
maîtrise de la chaîne de l’exploitation portuaire.
9
Chapitre 2 : mise en œuvre de la réforme
La réforme remplacera l’ODEP par deux entités :

 l’agence nationale des po rts « ANP », qui sera l’autorité portuaire et sera chargée des
missions de police des ports, de la sécurité, du contrôle du respect de la
réglementation, de la coordination et du marketing des ports, établissant les cahiers de
charges pour l’octroi de concessions et d’autorisations d’exercer des activités
portuaires, maintenance des infrastructures portuaires etc.

 La société d’exploitation des ports « SODEP », sera l’exploitant commercial des

ports. elle sera en concurrence avec des exploitants de port potentiels sur une base
commerciale en termes de gestion efficace de la manutention de cargo.

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Deuxième partie :

 Présentation de l’organisme d’accueil

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 Chapitre 1: Présentation MARSA MAROC

1. Présentation générale de MARSA MAROC

Une société d’exploitation des ports avec un capital social de 733.956.000 DH et un chiffre
d’affaire de 2.359.993 KDH ; MARSAMAROC a été dotée à sa création, le 1er Décembre
2006, d’un statut de Société Anonyme. Avec ce nouveau statut, Elle bénéficie d’une plus grande
souplesse de gestion lui permettant une meilleure réactivité dans un secteur qui évolue rapidement.
L’adoption du statut de Société Anonyme s’est accompagnée d’un mode de gouvernance novateur.
Le Conseil de Surveillance exerce le contrôle permanent de la gestion de la Société par le Directoire
et approuve les grandes orientations stratégiques de la Société. Le Conseil de Surveillance est
présidé par M. Karim GHELLAB, ministre de l’Equipement et des Transports. Il y siège également
4 autres membres représentant le ministère des Finances et de la Privatisation, le Fonds Hassan II et
le ministère de l’Equipement et des Transports.
Le Directoire constitue l’organe de gestion de la Société. A ce titre, il est investi de
larges pouvoirs pour prendre toute décision d’ordre commercial, technique, financier, ou social. Le
Directoire compte 5 membres et est présidé par M. Mohammed ABDELJALIL.

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 2. Activité de MARSA MAROC :
MARSA MAROC a pour objectif primordial le traitement optimal du délai, du coût et de la
sécurité de l’ensemble des navires et des marchandises transitant par les ports marocains,
depuis l’annonce de l’escale d’un navire jusqu’à la livraison de la marchandise à son propriétaire.
9
Opérateur de logistique portuaire, MARSA MAROC exploite des terminaux et des quais dans le
cadre de concessions et offre une gamme de services diversifiée :
 Services aux navires: pilotage, remorquage, lamanage, avitaillement;
 Services pesage, empotage et dépotage de conteneurs et remorques ; aux marchandises:
manutention (à bord et à quai), magasinage, pointage,
 Services déchargement des camions ; connexes: débardage, gerbage de la marchandise,
Chargement et Information en temps réel
 Gestion domaine public et cales de halage
 Maintenance des infrastructures portuaires.

Objectifs de MARSA MAROC déclinés au Département Trafic Conteneurs :

 Réduire les attentes des navires Porte-conteneurs ;
 Sécurisation du Terminal à conteneurs ;
 Réduire la sinistralité des marchandises transitant par le terminal ;
 Prise en charge de toutes les opérations au terminal
 Réduire le délai de séjour des conteneurs ;
 Mise en place d’un système d’échange et de communication.

3. Port de Casablanca :

a. Historique :

Le port de Casablanca est considéré comme le principal port de commerce du Royaume grâce à sa
situation géographique favorable par rapport aux zones de consommations les plus importantes du
Royaume, à son arrière-pays qui est d’une puissance économique en développement constant et à
ses réseaux routiers et ferroviaires qui représentent autant d’atouts des terminant pour son
expansion.
Ainsi, il reste un des plus grands ports d’Afrique au service des réceptionnaires et des chargeurs et
constitue par conséquent, un levier incontournable du développement de l’économie nationale.
La reforme portuaire avait pour but de promouvoir l’investissement à travers l’attraction des grands
investisseurs, et l’augmentation de la compétitivité des ports pour concurrencer les
ports étrangers, et pour faire face a la multiplication des échanges commerciaux.
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Ce programme de réforme permettra d'améliorer la compétitivité des ports marocains, de manière à
répondre aux standards nationaux, de doter le secteur portuaire d'un cadre législatif et réglementaire
accompagnant les évolutions futures, tout en adaptant l'offre des services portuaires aux besoins du
marché.
Aux fins de répondre à l'objectif principal de compétitivité, cette réforme s'articule autour de trois
principaux leviers. Le premier concerne la séparation des fonctions régalienne, d'autorité et
commerciale. Le deuxième porte sur la fonction d'autorité et de régulation portuaire, alors que le
dernier consiste en la consécration du principe de l'unicité de la manutention, en vue de mettre fin à
la rupture de responsabilité juridique entre le bord et le quai, déchargement des navires.et
d'améliorer l'efficacité et l'efficience des opérations déchargement et des navires.
b. situation géographique :

Il est Situé au centre de la façade Atlantique à 33° 36' Nord et 7° 37' Ouest, ce port est à vocation de
commerce, minéralier, céréalier, de pêche et de plaisance touristique.

c. Infrastructures existantes :

Môle de COMMERCE :(pour Divers, Conteneurs et Rouliers) : de longueur totale 1810 ml, il
comprend 17 postes à -7,50, -9,00 et -10,00 m hydro de profondeur.
Môle des AGRUMES :(Agrumes et primeurs, divers, Ferrailles, Ciment et Huile) : de longueur
totale 1 680 ml, il comprend 15 postes à -7,50, -8,50 et -9,00 m hydro de profondeur.
Môle des PHOSPHATES :(Minerais, Charbon et Phosphates) : de longueur totale 1180 ml, il
comprend 7 postes à -8,50 et -9,00 m hydro de profondeur. Les compagnies maritimes :
Nouveau TERMINAL A CONTENEURS : (Conteneurs et Rouliers) : de longueur totale 380 ml,
il comprend 2 postes à -10,00 et -12,00 m hydro de profondeur.
Jetée MOULEY YOUSSEF : (Hydrocarbures, Charbon et Marine Royale) : de longueur totale 1

140 ml, il comprend 3 postes :

 Port de PÊCHE pour une longueur de 370 ml ;

 Port de plaisance de longueur totale de 300 ml ;
 Marine Royale de longueur de 80 ml.
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Terminal EST:

 Quai : 600 ml ;
 Postes à quai : 4 ;
 Superficie totale : 90.5 ha ;
 Capacité actuelle au sol (EVP) ;
 Import plein : 6700 ;
 Export plein : 1400 ;
 Export vide : 3000

d. Equipement du terminal à conteneurs :

 6 portiques de 40 tonnes de charge ;

 49 chariots cavaliers de 40 tonnes ;
 78 tracteurs de 60 tonnes ;
 39 élévateurs de 8 à 45 tonnes ;
 70 remorques hautes de 60 tonnes.

Chapitre 2: Le département d’accueil D.T.C

Le département trafic à conteneurs est considéré comme étant le principal département de la
DEPC, en enregistrant une croissance considérable, grâce à l’évolution continue de son trafic et
l’augmentation importante de son chiffre d’affaires

1. Missions :

a) Mission aux clients :

Assurer les prestations rendues aux navires et à leurs cargaisons dans les conditions
optimales qui répondent le mieux aux attentes des clients.

b) Mission à l’Entreprise :

Assurer et asseoir le développement de l’image de marque de l’entreprise avec

l’environnement lié au trafic des conteneurs et de remorques.
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 c) Mission à la production :

Assurer le pesage et la gestion des conteneurs transitant par le parc dans les conditions
optimales de rendement, de sécurité et de qualité.

Rapport du stage d’application Gestion de la zone des conteneurs vides Page | 22 2ème
Année Ingénieur Logistique Internationale.

d) Mission à la gestion des Ressources :

Assurer l’exploitation et la disponibilité des moyens matériels de Levage et de Traction qui

lui sont confiées dans les conditions optimales de coût et de rendement.

Assurer l’encadrement et la gestion des Ressources Humaines qui lui sont confiées dans les
conditions optimales de rémunération et de rendement. Assurer les synergies d’encadrement des
escales Conteneurs dans les conditions optimales de la programmation, du traitement et suivi des
escales.

e) Mission technique :

Mettre à la disposition des Terminaux Rouliers et Conteneurs les moyens matériels

(Portique, Grues, Rampes, Chariot Cavaliers, Elévateurs, tracteurs etc.) nécessaires à son activité de
chargement et manipulation au parc dans les conditions optimales de disponibilité, de fiabilité, de
sécurité, de coût et d’autonomie.

Mettre à la disposition des deux Terminaux EST & TARIK le personnel technique et de
conduite du matériel du Département.

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2. Organigramme du DTC:

9
Troisiéme partie :

 LES ASPECTS TECHNIQUES ET

PRATIQUES DES CONTENEURS

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 Chapitre 1: Evolution technique des conteneurs
1. Définition d’un conteneur
Le conteneur est complexe dans sa définition c’est un emballage mais aussi une marchandise. Le est
à la fois un mode de conditionnement et un support logistique. Nous évoquons dans ce travail les
conteneurs maritimes qui, même utilisés dans les autres modes de transports, sont spécifiquement
conçus pour le transport maritime. Avant de dresser l’inventaire des conteneurs en circulation
actuellement, il convient de définir ce qu’est un conteneur : c’est une <<boîte>>, généralement
métallique, de forme parallélépipédique, destinée à contenir des marchandises en vue de faciliter
leur manutention et leur transport. Mais le conteneur est plus qu’une simple boîte.

2. Les premiers pas vers la conteneurisation

« Un machin pour mettre des trucs dedans», voici comment Maître A.Tinayre définissait le
conteneur. D’après ces paroles rapportées par H. Schadee1, il semblerait que l’apparition
du conteneur n’était pas d’une grande importance. Pourtant, il va en moins d’une cinquantaine
d’années révolutionner et donner un nouvel essor au transport maritime de marchandises. En effet,
le transport de marchandises se faisait traditionnellement en vrac ; le contenu était protégé par des
emballages simplistes, caisses, cartons ou sacs ; il subissait les risques brutaux liés à la manutention.
Le premier emploi du conteneur date de la seconde guerre mondiale (1939-1942). Il faut attendre
Malcom Mac Lean, homme d’affaires américain, entrepreneur de camionnage pour que l’utilisation
du « cadre » - comme le surnommait le doyen Rodière -prenne une dimension commerciale. En
1956, il eut l’idée de transporter en pontée, à bord de navires non spécialement aménagés, des
remorques de camions, puis de dissocier la caisse du châssis de la remorque ce qui donna naissance
au conteneur.
Depuis, le conteneur a véritablement révolutionné le transport maritime de marchandises.

Entre 1975 et 1995, le nombre de conteneurs de 20 pieds est passé de 420 000 à 42000000 cette
révolution s’explique par l’apparition de navires spécialisés (les porte-conteneurs), l’évolution des
ports, de leur aménagement et de leur outillage.
9
Ainsi, les opérations de manutention dans les ports se sont simplifiées, les temps de chargement et
déchargement des navires ont été divisés par deux. L’empilement des conteneurs dans la cale et sur
le pont a permis d’augmenter considérablement le taux de remplissage, donc la rentabilité des
navires.

Chapitre 2: Les types de conteneurs

Dans les années 50, l’on distinguait trois types de conteneurs : les conteneurs ordinaires, les
conteneurs pour liquides et les conteneurs spécialisés. La généralisation du conteneur et la
progression de la manutention ont fait apparaître autant de types de conteneurs que l’exige la nature
ou la forme de la marchandise transportée.

1. Les conteneurs d’usage général ou les conteneurs dry

Les conteneurs d’usage général sont du type fermé aéré. Ce sont des conteneurs fermés ayant un
toit, des parois latérales et des extrémités rigides. Ils sont conçus pour un chargement frontal, ce qui
exclue toutes marchandises dont l’encombrement ne permet pas un chargement par les portes ainsi
qu’un arrimage et un saisissage correct. Le dry est utilisable pour tous types de marchandises et il
peut notamment transporter des marchandises dangereuses. Sa faible ventilation le rend moins
adapté pour le chargement de produits vivants ou de produit chimiquement ou physiquement
instables chargés en vrac (sauf équipements particuliers).

On distingue :
9
Figure 1 : Le 20’ dry

Figure 2 : Le 40’ dry

9
 Figure 3 : Le 40’ dry HC

2. Les conteneurs flats 20’ ou 40’

On distingue deux types de flats

Les conteneurs flats sont destinés à l’empotage des marchandises de toutes sortes, tout autant
qu’elles ne soient pas sensibles aux intempéries. Ils sont dépourvus de parois latérales fixes. Ces
conteneurs sont les seules à admettre sous certaines conditions, des marchandises en dépassement
de hauteur et ou de largeur .ils peuvent être chargés par le dessus ou les côtés. Ces conteneurs sont
souvent très mal utilisés, leur plancher souffre énormément mais aussi leurs sous-structure, la raison
principale est le chargement répéter de bobines ne sont pas correctement arrimées, leur poids n’est
appliqué que sur une petite surface, la pression est alors très grande et provoque une déformation
permanente des traverses et du plancher. Ce dernier est alors très sollicité et vieillit donc
rapidement, surtout lorsqu’il n’est pas protégé.
9
 3. Les conteneurs OPEN TOP 20’ et 40’

Les conteneurs Open Top sont identiques aux conteneurs dry, mais avec un toi mobile (remplacé
par une bâche). Ces derniers sont destinés à faciliter le chargement /déchargement vertical, ils
doivent être chargés avec leur bâche et tous leurs arceaux.

4. Les conteneurs citerne

Les conteneurs citerne sont répartis en 2 familles :

 les citernes chimiques

 les citernes alimentaires
Il est possible de transformer une citerne alimentaire pour la rendre chimique (non réversible).

9
Les règles de chargement suivantes doivent être appliquées :

Volume : les citernes devront être chargées impérativement de façon suivante :

5. Les conteneurs frigorifiques

Les conteneurs frigorifiques sont des conteneurs « thermiquement isolé » munis d’un dispositif de
maintien de la température, ils permettent donc le transport de marchandises sous température
contrôlée.
9
Quatriéme partie :

 ANALYSE DU CIRCUIT PHYSIQUE DES

CONTENEURS

9
 Chapitre 1: Import
Avant l’arrivée du navire, le consignataire doit envoyer une demande d’attribution de
poste, le manifeste, un plan de chargement/ d chargement, ainsi qu’une liste éventuelle des
produits dangereux et inflammables.

1. Import depuis navires vers quai :

Avant que le navire n’entre en rade, la tour lance dans le système son arrivée et saisit les
informations qui y sont relatives. Une fois que le navire est au quai, MARSA MAROC procède à
son lamanage et active sur le système le déchargement du navire.
Le pointeur MARSA MAROC affecté au navire et équipe d’un RDT (Terminal Portable), saisit le
n° de portique, le nom du navire, le shift, puis pour chaque débarquement, il saisit la marque et le
numéro du conteneur, l’ISO, le n° de plomb, ainsi que le code réserve en cas de dommages
constatés sur le conteneur.
Le système par la voie du module SPACE planifie la position du conteneur sur le parc.
Le déchargement s’effectue à l’aide des portiques qui d placent les conteneurs du bord du
9
navire au quai. Ces conteneurs sont ensuite transportés vers la zone de stockage import via les
chariots cavaliers ou encore sur les tracteurs.

a. Transfert vers visite douanière :

Certains conteneurs font l’objet de la visite douanière selon une liste programmée par la
douane.
Pour ce faire, ces dits conteneurs sont transportés temporairement vers une zone tampon et
ensuite déplacés vers la zone où on effectue la visite douanière.
Après que la visite douanière soit effectuée, les chariots cavaliers procèdent au dégagement des
conteneurs visités de la zone de la visite douanière vers la zone de stockage.

b. Retour de la visite douanière :

Le conteneur visité est stocké soit dans le hangar de la douane soit dans leterre plein 70,
jusqu’à ce que le client le fasse sortir. Dans ce cas, il va être chargé sur le camion dans la zone de
chargement existant sur la même place.

c. Dégagement des conteneurs après la visite douanière:

Il arrive des fois que la zone de la visite douanière soit saturée, dans ce cas on tracte les conteneurs
visités au parc pour céder la place aux conteneurs programmés pour la visite.

d. Shirting des conteneurs :

Lors de l’opération de d chargement, il se trouve que certains conteneurs destinés à être débarqués
au port de Casablanca se situent en dessous d’autres qui ne le sont pas. Pour les déblayer, il faudrait
alors débarquer ceux d’en haut et puis les r embarquer après avoir pris ceux voulus.

2. Dépotage conteneurs vers magasin :

Il s’agit de l’opération de vider le conteneur de son contenu dans le magasin et le retour éventuel de
ce conteneur au parc vide ou au parc de stockage, lorsque certaines marchandises y restent.
On ne peut parler de d potage que lorsqu’un conteneur est charge d’une marchandise appartenant à
deux ou à plusieurs clients.
A la demande du transitaire groupeur, le magasinier proc de à l’op ration de d potage en la présence
des clients et d’un agent de la douane.
9
La marchandise est stock e au magasin à l’aide des tracteurs à sellettes et des élévateurs. Pour la
marchandise de valeur, elle est stockée dans un coffre.

3. Sortie depuis parc sur camion :

Pour le GET OUT du port, le client représente le bon de charge au dispatcheur qui vérifie la
localisation du conteneur (la travée, la position et la cellule) et commande l’opération de
chargement. Les conteneurs sont alors déplacés de la zone de stockage import, vers une zone de
chargement o ils seront chargés sur des camions à l’aide des chariots cavaliers.

4. Sortie depuis parc sur train :

Certains clients font sortir leurs conteneurs par le biais de la voie ferrée. Ces conteneurs sont
embarques sur le train à l’aide des chariots élévateurs qui les d placent de la zone de stockage
import jusqu’au bord du train.

Chapitre 2: Export

9
Pour ce qui est de l’export, les conteneurs sont transport s jusqu’au terminal de
MARSA MAROC par les camions ou via le train.

1. Entrée depuis camions vers parc :

Au moment de la présentation du camion aux guérites, le magasinier export procède à une
vérification des documents (A-CHECK), notamment la présence de l’ordre au niveau du système et
le compare avec celui porté sur le bulletin de réception. Une fois le A-CHECK est fait, l’agent de
parc proc de à un contrôle physique (P- CHECK) du conteneur à la zone de déchargement, pour
qu’il y soit déchargée et stocké à l’aide d’un chariot cavalier et déplacé par la suite au quai.

2. Entrée depuis train vers parc :

Les conteneurs arrivant par train sont déchargés par les chariots élévateurs puis stockés dans le parc.
Ils sont acheminés par la suite par les chariots cavaliers vers le quai.

a. Cas des conteneurs vides :

Les élévateurs chargent les conteneurs sur remorques hautes au parc vide et les tractent vers le quai
sous l'encadrement de l'agent du parc, ceci ne se fait qu’après le passage de l’expertise pour évaluer
l’état des conteneurs et indiquer ceux classés en souffrance.

b. Visite douanière :
La direction des douanes programme une liste des conteneurs à visiter. Cette visite se fera là où ils
sont déposés. Pour ce faire, les chariots cavaliers les font descendre au premier niveau pour être
accessible aux agents de la douane.

N.B : Vu que le Maroc n’est pas un grand exportateur, MARSA MAROC n’a pas jugé nécessaire
le fait de dédier une zone spéciale pour la visite douanière des conteneurs pleins destinés à
l’export.

c. Empotage :
A la demande d’empotage exprimée par le client, un ordre est établi par la cellule programmation
du DPA, cette dernière saisit la marque et le numéro du conteneur, l’ISO, avec la mention « état
plein » à la sortie et « état vide » à l’entrée.
9
Pour ce qui est de l’A-CHECK, la cellule programmation indique sur le système qu’il s’agit d’une
op ration spéciale à savoir l’empotage, l’agent de la cellule l’actualise par la suite en indiquant le
lieu de l’empotage.

Un P-CHECK est opéré par le magasinier sur le conteneur rempli, ainsi que le déclenchement de
son retour au terre-plein (option : carry away )

3. Export depuis quai sur navire :

Dès que les conteneurs sont au quai, le chef d' équipe ordonne au grutier d’opérer l’embarquement
après enregistrement de la charge (pointage). Les conteneurs sont embarqués à bord du navire à
l’aide des portiques suivant le plan de chargement.

NB : Dans le cas des hors gabarit, le conteneur est acheminé par les propres moyens du client. Les
Hors gabarit sont embarqués au moyen des élingues ou par le spreader de MARSA MAROC.

a. Export direct :
Dans le cas de l’export direct, le conteneur ne doit pas séjourner au parc, et par conséquent ce
dernier est acheminé directement au quai en vue de son embarquement. Ceci suppose que le client
ait proc d à toutes les formalités nécessaires avant l’arrivée du navire et avant l’accès du conteneur
au port.

b. Transbordement :
Cette opération consiste à faire passer la marchandise des quais d'arrivée aux quais de départ, sans
passer par le stock.

Ainsi les portiques ne font que d placer les conteneurs d’un navire à l’import à un autre à l’export,
mais c’est une activité rare au port de Casablanca, par contre le port de Tanger Med en sera un
spécialiste.

c. Dégagement des travées :

Le parc de stockage est constitué de plusieurs zones, chaque zone est constituée à son tour de
plusieurs travées, et une travée est une ligne où les conteneurs sont stockés.
Il arrive des fois qu’une travée toute entière soit vide par les chariots cavaliers, pour deux raisons
essentielles : l’entretenir ou pour chercher un conteneur.
9
 d. Maintenance des travées :
Pour en retenir les travées, un bon nombre de mesures doivent être prises :

 Les travées doivent être numérotées ;

 Les numéros des travées doivent être lisibles;
 La voie de circulation des cavaliers doit être dégagée de tout corps étranger
 L’alignement régulier des conteneurs ;

9
Cinquiéme partie :

Intérêt de la recherche 9
 Chapitre 1 :
Durant le stage que j’ai passé à Marsa Maroc, j’ai pu constater plusieurs problèmes qui
influencent directement sur la livraison des conteneurs. Notamment :

1. La livraison des hors gabarits

La livraison d’un hors gabarit est calculé comme un seul conteneur. En vérité, elle nécessite
un travail supplémentaire de manutention parce que les hors gabarits ne sont pas ajusté au
spraeder des chariots cavaliers et donc elle demande un temps supplémentaire. Ainsi, il faut
valoriser les hors gabarits est calculer leurs livraisons par plusieurs conteneurs standards, le
cas du quai qui calcule un hors gabarit comme cinq conteneurs.

2. La lenteur de la livraison au démarrage du shift et entre vacation

La livraison au démarrage du shift et entre vacation est très lente. Par fois, elle représente 3 à
4 fois le temps nécessaire pour la livraison ce qui engendre fortement la moyenne annuelle de
livraison.

3. La non-localisation des conteneurs

La non-localisation des conteneurs suite au Shifting non déclarés constitue un grand problème.
Puisque les camions qui entrent au terminal et dont les conteneurs n’ont pas été localisés, sont
obligés de rester jusqu’à la découverte du conteneur par les agents du parc ou revenir le lendemain
après l’inventaire fait manuellement par Marsa Maroc entre 07H00 et 09H00

4. La hauteur de gerbage
La hauteur moyenne d’un parc à conteneurs doit être située entre 1,5 et 1,6 pour permettre les
opérations d’enlèvement dans les meilleures conditions de sécurité et de célérité en minimisant les
opérations de shifting et les multiples manipulations des conteneurs.
Au terminal du port de Casablanca, la hauteur moyenne de gerbage est de 1,8 avec des zone de
stockage remplies à trois niveaux et autres vides ou remplies à seulement un niveau ce qui constitue
une difficulté pour la livraison des conteneurs notamment dans les zones de stockage avec une
hauteur de gerbage de trois niveaux.
9
 5. L’affectation des chariots cavaliers
L’affectation des charriots cavaliers est faite de façon aléatoire et sans aucune procédure formalisé
avec une obligation de servir le quai en premier lieu. Le parc n'est pas considéré comme prioritaire.

Chapitre 2 : Problématique de la recherche

Le délai de chargement des camions entrés au port pour récupérer des conteneurs pleins à l’import,
constitue la moyenne des durées écoulées entre l’établissement des Bons de Charge et
l’établissement des Bons de sortie des conteneurs.
Ce délai était de 50 minutes en 2012 ce qui relate la lenteur enregistrée dans les opérations de
livraison des conteneurs.
Ceci explique les difficultés vécues par les conducteurs de camions pour obtenir les conteneurs à
livrer.
Une autre contrainte s’impose aux conducteurs dans la mesure où le conteneur n’est pas localisé
dans sa place au système par le chariot cavalier et qui permet d’ajouter un temps additionnel au
délai de livraison.
En 2013, ce délai est passé à une moyenne de 45 minutes et en décembre 2013 à une moyenne de
40 minutes. Cette performance a pu être réalisée grâce au renforcement des effectifs, des
équipements et l’encadrement des opérations parc par des responsables assurant les 3 shifts.
Cependant, malgré ces mesures d’ordre structurel, Le délai de livraison moyen d’un conteneur à
l’import au port de Casablanca, est de 35 minutes, Ce délai apparaît aux yeux des opérateurs comme
un handicap à la fluidité des échanges. Dans les ports européens, un chargeur met en moyenne entre
10 et 15 minutes pour récupérer son conteneur. La pression de l’ouverture ne pardonnera pas et il va
falloir améliorer cet indicateur qui influe sur la compétitivité des échanges extérieurs.
L’analyse effectuée dans ce sens sur la décomposition de ce délai montre que la durée la plus
importante reste la durée écoulée entre le P-Check et la pose du conteneur par le chariot cavalier sur
le camion.
L’objectif, ambitieux, serait de réduire le délai actuel à 30 minutes. C'est pourquoi j'ai choisi de
traiter dans ce rapport la réduction du délai de livraison des conteneurs par la modélisation d’une
procédure formalisée d’affectation des chariots cavaliers sur les différentes zones de livraison.
9
 chapitre 3 : Méthodologie de la recherche
Nous allons lister les principaux problèmes existant dans le processus de livraison. Ainsi nous

allons utiliser une méthode intitulée MRP "Méthode de Résolution de Problème" pour résoudre et

proposer des solutions pour ces différents problèmes. Cette méthode est une démarche utilisée par

différents types d'acteurs dans le but d'optimiser une organisation existante ou de traiter un
problème spécifique:
Les problèmes à incendie économique (produire plus avec moins de ressources) pour les
organisateurs.
Les problèmes à incendie sur la qualité de service (délai, respect des échéances, anomalie) pour
les responsables de qualité.
Les problèmes présentant des risques élevés (sécurité des biens, des personnes, des traitements,
…) pour les inspecteurs et les auditeurs.
Les problèmes liés aux traitements quotidiens inhérents à l'organisation de leur unité pour les
responsables d'encadrement.

Les différentes étapes du MRP sont :

Etape 1: Poser le problème
Etape 2: Décrire la situation
Etape 3: Comprendre la situation
Etape 4: Rechercher des solutions
Etape 5: Choisir la solution
Etape 6: Mettre en œuvre
Etape 7: Suivre les résultats

1. Poser le problème
Contexte : Problème d'affectation des chariots cavaliers.
L'affectation des chariots cavaliers est un processus important pour le bon déroulement du
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shift, il consiste à affecter en chaque début de shift le reste des cavaliers selon les besoins du
quai qui se place en priorité et le reste pour le parc.

Objectif :
Simplifier le processus d'affectation des chariots cavaliers.
Avoir le nombre suffisant de chariots cavaliers au parc.
Disposer d'un système d'affectation automatique des chariots cavaliers « application
informatique ».
Démarche: Les 7 étapes de la MRP.

2. Décrire la situation
Qui fait quoi?
L'affectation des chariots cavaliers est effectuée réellement par le chef de service quai, le chef
d'escale et le chef de section technique.
Où?
L'affectation s'effectue au bureau d'affectation.
Quand?
L'affectation est effectuée une heure avant chaque début de shift.
Comment?
Sans procédure particulière.

3) Comprendre la situation
Qui fait quoi? Pourquoi?
L'affectation des chariots cavaliers s'effectue pour servir le quai en premier lieu. Le parc n'est
pas considéré comme prioritaire.
Où? Pourquoi?
L'affectation s'effectue au bureau d'affectation pour question d'organisation
Quand? Pourquoi?
Afin de garantir le lancement du shift dans les meilleurs délais.
Comment? Pourquoi?
Il n'existe pas de procédure formalisée.
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 4) Rechercher des solutions
Dans ce mémoire, nous allons :
Définir une procédure d'affectation optimisée dont laquelle on peut prendre en considération les
besoins du parc en matière des chariots cavaliers.
Développer une application informatisée pour simplifier l'affectation.
Mener une étude pour bien gérer et optimiser l'utilisation des équipements demanutention afin de
réduire le temps de livraison des conteneurs.

5. Choisir la solution
Au niveau de ce rapport, on va choisir de mener une étude pour bien gérer et optimiser l'utilisation
des chariots cavaliers au niveau du parc. Car pour que le parc puisse surmonter le nombre minime
d’engins de manutention qui lui ont affecté, il faut qu’il travaille avec un bon rendement, c'est-à-
dire, il faut faire une bonne affection des chariots cavaliers entre les différentes zones de stockage
du parc pour améliorer le rendement de ce dernier et donc optimiser le temps de livraison des
conteneurs.

6) Mettre en œuvre

Du fait de l’accroissement considérable du transport maritime, les opérations de manutention dans

le terminal à conteneur de Casablanca ont fortement augmenté ces dernières années. De ce fait, il
est nécessaire d’optimiser le rendement et diminuer les délais de livraison dans le terminal.
L’objectif est de concevoir un système d’affectation des chariots cavaliers dans le parc du terminal
à conteneur EST au port de Casablanca qui est assez performant pour manutentionner des flux plus
importants de conteneurs et qui est basé sur des méthodes de recherche opérationnelle.
Le modèle que nous allons présenter prend en compte la manutention des conteneurs dans le
terminal pendant l’opération de livraison (le transport des conteneurs par les chariots cavaliers sur
les camions).
Pour cela, nous devons calculer des estimations de certains indicateurs de performance du terminal
et des chariots cavaliers comme le nombre de conteneurs traités pendant une certaine période de
temps, la charge de travail pour chaque zone, les distances entre les différentes zones et interzones,
9
la capacité de chaque zone, le taux d’utilisation des chariots cavaliers et les temps d’attente des
camions.

7) Suivre les résultat

Le suivi des résultats va être porté sur le nombre de chariots cavaliers affectés au parc qui est
un critère sur lequel le service parc peut directement avoir une influence.

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 Conclusion

Les mesures prises par la division manutention ont commencé à donner

des résultats, mais ces derniers restent inférieurs aux objectifs fixés.
Alors, des mesures doivent être appliquées pour surmonter les problèmes
qui persistent. Le cas des sanctions envers les conducteurs de chariots
cavaliers qui ne saisissent pas les nouvelles adresses des conteneurs
déplacés de leurs anciens emplacements.
Aussi on voit qu’il est nécessaire de former de nouveaux conducteurs pour
avoir plus de ressources et pour motiver les anciens. Maîtriser les
fonctionnalités du système d'information "SAGETEC" et suivre ses
applications pour une intégration opérationnelle.
Il faut aussi utiliser des méthodes de gestion d’entrepôt afin de faciliter
l’entreposage des conteneurs et la gestion des mouvements des chariots
cavaliers.
Également, le niveau de gerbage doit être planifié par SAGETEC afin de
minimiser les shifting pendant la livraison et donc diminuer le délai de
prestation.
Encore, il faut encourager la livraison des conteneurs pendant le 3ème shift
par des réductions de tarifs de manutention et par la simplification des
procédures d’importation. Puisque d’après les informations reçues sur le
trafic des camions au port de Casablanca, la livraison pendant le
3ème shift représente seulement 4% de la livraison de toute la journée.
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