ESM Cours de Gestion Des Terminaux À Conteneurs

E.S.
M
ANNEE UNIVERSITAIRE 2022-2023
COUS DE GESTION DES TERMINAUX A CONTENEURS /L3
Objectifs :
L’objectif de cette formation est de :
Comprendre :
- Le rôle du port dans le fonctionnement et l’efficacité de la chaine de transport, son

impact économique dans les activités maritimes et économiques en générale ;
- L’aménagement physique d’un terminal à conteneur ;
- L’organisation et l’exploitation d’un terminal à conteneur.
Connaître :
- Les techniques d’organisation, de gestion et d’exploitation d’un terminal à conteneur.
Être capable de choisir et d’exploiter :
- Les différents outils et installations d’un terminal à conteneur.
Programme
Chapitre I : Les aspects techniques et pratiques de la conteneurisation

Chapitre II : L’empotage et le dépotage
Chapitre III : Manutention et matériels des conteneurs
Chapitre IV : Le porte conteneur cellulaire
Chapitre V : Prestations réalisées au sein d’un Terminal à conteneurs
Chapitre VI : Programmation des opérations d’importation et d’exportation
Chapitre VII : Les opérations à bord du navire
Chapitre VIII : Gestion et exploitation du Terminal à conteneur d’Owendo : Cas de OCT
Chapitre IX: La productivité des terminaux à conteneurs
NB : Ce programme est susceptible de modification.
Cours proposé par M. MOUNDOUNGA Sten Tél. : 04.39.46.84/ 05.58.96.82 1

INTRODUCTION GENERALE
L’espace maritime est défini comme un système géographique dont la finalité consiste à relier
les espaces continentaux. Le transport par mer est donc un instrument privilégié des échanges
internationaux et a connu plusieurs résolutions pour s’adapter au fil du temps à
l’environnement des échanges.
La conteneurisation est sans doute l’une des résolutions les plus marquantes du transport
international. Elle consiste à transporter les marchandises à l’aide des conteneurs.
Notre cours qui s’intitule : « Gestion d’un Terminal à conteneur » trouve tout naturellement
son intérêt à une époque où le transport des marchandises par conteneur est devenu banal et
où tout ou presque se met en boîte. Toutes les marchandises qui doivent voyager sur des
longue distances en dehors des vrac et des liquides sont aujourd’hui empotées dans des
conteneurs.
De plus, depuis plusieurs années, le Gabon, notamment le port d’Owendo est doté d’un
Terminal à conteneur. Un second terminal à conteneur vient d’être inauguré le 14 Août 2017.
La gestion et l’exploitation des Terminal à conteneur nécessitent une connaissance, une
maîtrise et une importance marquante.
Le présent cours s’articule autour des points essentiels suivant :

- Les aspects techniques et pratiques de la conteneurisation dans lequel on évoquera
l’évolution du conteneur et la pratique actuel de la conteneurisation ;
- Le dépotage, l’empotage et les différentes opérations qui lui sont liées ;
- Les prestations réalisées au sein d’un terminal à conteneur…

CHAPITRE I : les Aspects Techniques et pratiques de la Conteneurisation
Le présent chapitre est consacré à l’évolution technique de la conteneurisation aux différents

types de conteneurs, à la standardisation de ces derniers et aux pratiques actuelles de la
conteneurisation.
I – Evolution technique de la conteneurisation

1°) Définition
Le conteneur est un engin de transport, conçu pour contenir des marchandises en vrac ou
légèrement emballées, spécialement en vue des les transporter sans manipulation
intermédiaire ni rupture de charge, par un moyen de locomotion quelconque ou la
combinaison de plusieurs d’entre eux.
2°) Caractéristiques
 Caractère permanent et suffisamment résistant pour permettre un usage répété ;

 Spécialement conçu pour faciliter le transport des marchandises sans rupture de charge
par un ou plusieurs modes de transport ;
 Muni d’un dispositif le rendant facile à manipuler notamment lors de transbordement
d’un mode de transport à un autre ;
 Facile à retenir et à vider ;
 Inter modalité.
3°) l’évolution de la conteneurisation
La Conteneurisation des marchandises a joué un rôle important dans le développement des

réseaux internationaux de transport. En effet, avec l’arrivée du Conteneur, un important
réseau international de transport basé sur l’utilisation d’un format standard de cargaison s’est
développé. Cette standardisation a permis d’accélérer le transfert de la marchandise d’un
mode de transport à l’autre. Aujourd‘hui encore, Les opérations de transfert d’un mode de
transport à l’autre demeure l’élément clé d’un système de transport performant.
II - Les différents types de conteneurs
Les conteneurs peuvent être classés selon leur taille ou selon leur usage.
1°) Classification selon la taille
Selon la taille, nous avons :

- Les TC 10’
- Les TC 20’
- Les TC 40’
- Les TC 40’ High cube
- Le TC 60’.
Les plus utilisés demeurent les 20’, 40’ et 40’ High cube.
2°) classification selon l’usage
Il existe des conteneurs routiers, ferroviaires, aériens, maritimes et spéciaux.
Les conteneurs routiers : ils sont appelés flexi-vans ils sont transformables en remorques
routières, munis d’un essieu. On trouve des remorques routières susceptibles de transporter
deux (2) remorques routières, munis conteneur de 60m 3. Elles permettent d’effectuer des
trafics de porte à porte par conteneurs complets.
Les conteneurs ferroviaires : ils ont une ouverture latérale et sont posés le plus souvent sur un
wagon plat.
Les conteneurs maritimes : il existe des conteneurs en acier, aluminium ou contre-plaqué, dit
de « 20 pieds » ou de « 40 pieds ».
Les conteneurs spéciaux : ils permettent à des marchandises très particulières d’être
conteneurisables. Il s’agit par exemple :
- Des TC dry
- Des TC ventilés
- Des TC Reefers
- Des TC flat
- Des TC citernes
- Des TC bulks
- Des TC open top…
III – La Standardisation des conteneurs

Afin de pouvoir assurer son rôle dans les transports internationaux, le conteneur doit pouvoir
être transporté indifféremment par voie maritime, fluviale, routière et ferroviaire, et être
identifiables à toutes les étapes de la chaîne de transport. Le succès du conteneur réside dans
la standardisation.
1°) Les normes de construction

Tout conteneur doit être conforme aux normes internationales ISO, qui font l’objet d’un
contrôle sévère. L’ISO a codifié la construction des TC sous les normes :
- ISO 668 ;

- ISO 1496.
2°) Les dimensions des conteneurs
Conteneurs Standards
20 Pieds : 40 Pieds :
 Dimensions  Dimensions
extérieures : extérieures :
6.06m x 12.19m x
2.44m x 2.44m x
2.59m 2.59m
intérieures : intérieures :
5.90m x 12.03m x
2.35m x 2.35m x
2.40m 2.39m
 Volume : 33  Volume : 67
 Poids à vide :  Poids à vide :
2 300kgs 2 300kgs
 Poids  Poids
maximum : 28 maximum : 26
000 kgs 000 kgs
40 Pieds High Cube : 45 Pieds High Cube :
12.19m x 13.72m x
2.35m x 2.44m x
2.90m 2.90m
12.03m x 13.58m x
2.35m x 2.35m x
2.70m 2.70m
 Poids à vide :  Poids à vide :
4 250kgs 4 110kgs
 Poids  Poids
maximum : 26 maximum : 29
000 kgs 600kgs
Conteneurs Spéciaux :

Open Top : Ce type de conteneur dispose d'un toit ouvert pour les marchandises dont la
hauteur est élevée
FlatRack : Ce type de conteneur dispose d'un toit ouvert et n'a pas de cloisons sur les
longueurs (voir illustration)
20 Pieds Open Top 40 Pieds Open Top

(sans toit) : (sans toit) :
6.06m x 2.44m 12.19m x
x 2.59m 2.44m x 2.59m
5.90m x 2.35m 12.03m x
x 2.39m 2.35m x 2.59m
 Poids à vide : 2  Poids à vide : 4
300kgs 250kgs
 Poids  Poids maximum
maximum : 26 : 28 000kgs
000kgs
20 Pieds Flatracks : 40 Pieds Flatracks :
6.06m x 2.44m 12.19m x
x 2.59m 2.44m x 2.59m
5.89m x 2.35m 12.09m x
x 2.39m 2.35m x 2.59m
300kgs 250kgs
 Poids  Poids maximum
maximum : 26 : 28 000kgs
000kgs

Conteneurs Frigorifiques (Reefer)
20 Pieds : 40 Pieds :
6.06m x 2.44m 12.19m x 2.44m x
x 2.59m 2.90m
5.45m x 2.29m 11.04m x 2.25m x
x 2.20m 2.20m
100kgs 800kgs
 Poids  Poids maximum :
maximum : 23 26 000 kgs
900 kgs
3°) les normes de construction

Le plancher : en bois d’une épaisseur de 28mm, résiste au passage des chariots de plus
de 5tonnes ;
L’armature est constituée de cadre en acier de 5mm qui permettent de supporter le
poids de 5 autres TC posés dessus, soit une masse de plus de 125 tonnes reposant sur
les quatre pièces de coin du TC.
Le toit est en acier d’une épaisseur de 1,5mm doit pouvoir supporter une charge de
300kg sans subir aucune altération.
Les pièces de coins : il en existe 8 au total sur un conteneur : 4 pièces de coins

supérieur et 4 pièces de coins inférieurs par lesquelles onsaisi le conteneur. Elles
doivent être suffisamment résistantes.

4°) Le marquage d’un conteneur
a)-Codification des types conteneurs
L’Organisation Internationale de Normalisation (I.S.O.) a codifié sous les normes ISO 668 et
ISO 1496 la construction des containers. En fonction des besoins, il est apparu une gamme de
types de conteneurs adaptés aux diverses marchandises transportées.
Cod
Désignation Type de conteneur Exemple
e
BLK Bulk Conteneur pour vrac sec 20’’BLK
DV Dry van ou DC (Dry cargo) Conteneur pour cargaison sèche 20’’DV
Conteneurs plates-formes sans
FLT Flat ou PL (plate-forme) 40’’PL
parois d’extrémité.
Flat rack ou FB ou PF (plate- Plate-forme avec 2 parois
FR 20’’FR
forme) d’extrémité rabattables
GP General purpose Conteneur à usage général 20’’GP
HC High cube Conteneur High Cube 20’’HC
Conteneur demi-hauteur (4 pieds de
HH Half height 20’’HH
haut)
HT Hard Top Container Conteneur à toit ouvert High Cube 40’’HT
OS Open side Conteneur à cotés ouverts 20’’OS
OT Open top Conteneur à toit ouvert 20’’OT
ou RE ou RC (Reefer
RF Conteneur réfrigéré 20’’RF
container)
RH Reefer high cube Conteneur réfrigéré High Cube 20’’RH
TK ou TC (Tank container) Conteneur citerne 20’’TK
ou VT ou VC (Ventilated Ventilé mécaniquement et protégé
VH 20’’VH
container) contre la mouille
HC = High Cubes : ce sont des conteneurs de mêmes dimensions de base que les conteneurs
DRY standards. Mais ils offrent 1 pied supplémentaire d'espace de chargement. Les
conteneurs HC sont utilisés pour accueillir de grands colis, volumineux mais peu dense.

Les conteneurs du type plate-forme et type Open Top sont utilisés pour des colis hors-gabarit.
Ces conteneurs en général ne sont pas prévus pour accomplir de transport routier. Les PF et
PL peuvent supporter des charges pouvant aller jusqu’à 45 tonnes.
b- Identification des conteneurs
b1- Le code B.I.C ou code ISO
L’identification du conteneur et de son propriétaire se fait à l’aide du code proposé par le

bureau International des conteneurs en 1969 et normalisé par l’ISO en 1972. Il est constitué
d’un code propriétaire/opérateur de 4 lettres (MCLU, MAEU, DVRU...), la dernière étant un
U (Universel c.à.d. conventionnel), d’un numéro de série de 6 chiffres et d’un septième
chiffre qui sert de caractère de contrôle (destiné à valider l'exactitude de l'enregistrement et la
transmission des données). Ce code, résultant d'un calcul, garantit que l’identification du
conteneur est unique.
Ex de code B.I.C : CGMU 222000 2
b2- Le code taille-type
Il était jusqu’en 1996 un code de 4 chiffres. Il compte toujours 4 caractères - taille (2 chiffres)
- type (2chiffres), mais peut maintenant être alphanumérique. Le premier caractère indique la
longueur du conteneur, le deuxième la largeur, les troisième et quatrième caractères indiquent
le type de conteneur.
b3- La plaque d’agrément CSC
Son principe consiste à soumettre la fabrication de tout type de conteneur à une procédure
d’agrément par une société de classification reconnue par l’administration maritime. Le texte
de référence en la matière est la Convention Internationale sur la sécurité des Conteneurs
(CSC) de 1972.
Pour être agréé, un conteneur doit satisfaire à certains essais : gerbage, levage, sollicitations
transversales et longitudinales, pressions sur les parois, étanchéité. Si les essais sont
conformes, il est apposé une plaque d’agrément, la plaque CSC. Le conteneur devra subir
avant 5 ans puis tous les 30 mois au plus un examen approuvé.
Autres marquages : les masses de charge, diverses autres plaques (Société de classification,
plaque propriétaire, agrément douanier).
IV – Pratiques actuelles de la conteneurisation

1°) Les différents modes d’expédition

En fonction des opérations d’empotage, le conteneur sera :
- Un FCL départ – FCL arrivée : Full conteneur Load. D’un expéditeur A à un

destinataire A.
- Un FCL-LCL (Lessthan a Container Load ): Expéditeur A puis dégroupage à l’arrivée
vers différents destinataires.
- Un LCL-FCL : groupage au départ vers un destinataire.
- Un LCL-LCL : groupage au départ et dégroupage à l’arrivée.
- Un envoi H/H (House to House) se fait de domicile à domicile. Mais, ce terme est
imprécis et sa signification varie dans le monde. Il n’est pas forcément acheminé en
terrestre par le transporteur.
- Un envoi P/P (Pier to Pier) est LCL-LCL entre deux contres de groupages. La mention
« member line to stuff and to strip » peutpréciser les roles.
- Un envoi Door to Door désigne un conteneur empoté sur le lieu de production et

dépoté sur le lieu de livraison.
- Un Door to Pier entre le lieu de production et un terminal à quai.
- Le merchanthaulage fait que l’expéditeur (ou le destinataire selon le cas) se décharge

du pré et du post-acheminement en FCL et en assume les frais. Il se procure un
conteneur, l’empote et le met au lieu désigné par la ligne. Il assure les mêmes
opérations à l’arrivée.
- Le carrier haulage se différentie par le fait que seules les opérations d’empotage et de
dépotage sont à charge de l’expéditeur et du destinataire.
2°) Avantages du conteneur

Pour le chargeur, la technique de la conteneurisation, notamment en transport de bout en bout
facilite l’acheminement des marchandises, assurent le porte à porte, facilite les opérations de
manutention et permet un gain de temps.
Pour le transporteur, tout ou presque peut se côtoyer. Le gerbage permet sa rentabilité.

Pour les ports, il y a la facilité d’absorber le trafic international, diminution des aires de
stockage, réduction de la durée de stationnement, réduction de l’encombrement au sol.
3°) inconvénients
L’acquisition et l’entretien des conteneurs est onéreux. Les empotages et les dépotages sont
encore parfois mal faits faute de formation adéquate. Les ports de certains pays en voie de
développement sont encore sous équipés.

4°) Les acteurs de la conteneurisation
Les acteurs de la conteneurisation sont principalement les Transitaires et les NVOCC
(groupeurs et les transporteurs maritimes qui n’opèrent plus les navires mais les
marchandises).

Chapitre II : L’empotage et le Dépotage
L’empotage est l’opération qui consiste à introduire ou à mettre ou encore à charger
les marchandises dans le conteneur. Le Dépotage par contre est l’opération qui
consiste à vider, à enlever, à faire sortir les marchandises du conteneur. Le présent
chapitre aborde le choix du conteneur, sa mise à disposition au chargeur, les opérations
d’empotage et de dépotage.
I – L’empotage chez le chargeur
1. Le choix du conteneur
Le choix du conteneur est dicté par les informations données sur la nature des produits
à transporter et les conditions dans lesquelles ils doivent être transportées (les risques
que présente la condensation, une programmation erronée de la température
prescrite…). La clarté et la précision de ces informations permettent un choix adéquat
du conteneur à utiliser.
1.1. Conteneur fourni par le Transporteur (TC d’armement)
Le contrat entre le chargeur et le transporteur maritime doit être précis quant aux
caractéristiques du matériel requis par le chargeur en fonction de la nature des
marchandises.
1.2. Conteneur fourni par le chargeur
Lorsque le conteneur est fourni par le chargeur lui-même (soit qu’il lui appartient, soit
qu’il est loué), ledit chargeur est responsable de la qualité du conteneur utilisé ; il lui
appartient de le vérifier à chaque voyage.
Le contrôle du TC avant son empotage génère un document appelé « inter-change

repart » ou « rapport d’inspection » ou encore « Procès verbal de prise en charge ».
2. Mis à disposition du chargeur
Lorsque le conteneur à mis à disposition du chargeur, un certain nombre de contrôles

doivent être faits avant de procéder à l’empotage :
a) Examen du document de prise en charge

Quand le TC sort du Terminal pour être conduit chez le chargeur, il fait l’objet d’un
contrôle dont le résultat est porté sur un document appelé inter-change report.
Le chargeur à grand intérêt à prendre connaissance de ce document afin :
- De connaître des éventuelles imperfections qui y sont notées et déterminer les

risques ou dangers de ces imperfections ;
- De se rendre compte si d’autres dommages ne sont pas intervenus entre le
moment de la remise du TC au transporteurterrestre et celui ou ce dernier le
remet à sa disposition.
b) Examen extérieur du TC
Un premier examen du TC consiste à l’examiner extérieurement. Il sera notamment

vérifier :
- L’état de la toiture (trace de rouille ou de choc…) ;

- L’état des parois (avant et latérales) ;
- L’état des portes (leur fenêtre, la qualité des joints…).
Les constatations faites, comparées avec celles portées sur le document de prise en
charge donnent un premier élément d’appréciation sur l’état du TC offert.
c) Examen intérieur
Seront contrôlés : le plancher, les joints de fermeture, les éléments de structure…
d) Relever des mentions essentielles portées sur le TC
Le chargeur aura soin de :
- Contrôler le numéro de TC et s’assurer de sa conformité avec le TC annoncé ;

- Relever les indications qui concernent : le poids total autorisé, la tare du TC, la
charge utile, le volume utile…
3. Mise à disposition d’un conteneur défectueux
Lorsqu’un conteneur défectueux est mis à disposition du chargeur, ce dernier doit le

refuser.
En définitive, les éléments à retenir avant toute opération d’empotage sont les
suivants :
- Prendre connaissance des documents qui accompagnent le TC mis à

disposition ;
- Contrôler le TC ;

- Refuser de charger un TC défectueux.
4. L’opération d’empotage
4.1. La préparation de l’opération d’empotage
a) Plan de chargement
Sachant le type de TC mis à sa disposition, le chargeur a intérêt à l’étudier avant

d’entreprendre l’opération d’empotage. Il doit élaborer et établir un plan de
chargement rationnel qui tient compte :
- Des règles d’arrimage ;

- Du poids total et de la charge utile autorisée.
b) Positionnement du TC
Si le TC demeure sur sa remorque pour y être empoté, des précautions doivent être
prises, auxquelles doit veiller le chargeur :
- Les freins du véhicule doivent être serrés, les roues doivent être classées ;
- Une remorque dételée ne doit pas reposer sur ses béquilles uniquement ; il faut
disposer à l’avant, soit des palettes solides, soit des jambes métalliques
appropriées.
c) Choix du matériel de manutention
Si un engin élévateur est utilisé, il faut s’assurer que le plancher du TC peut supporter
le poids de l’élévateur et de sa charge.
4.2. Opération d’empotage proprement dite
a) Les règles d’empotage
Il faut repartir le poids de la charge uniquement sur la plus grande surface possible du
plancher.
Dans le cas des colis non homogènes, le colis le plus lourd doit être au milieu.
Dans tous les cas, la charge maximale doit être de 1,3T/m3 pour les TC standard.

Le centre de gravité doit se situer le plus près possible du centre du volume utilisé et le
plus bas possible.
Dans le cas des colis hétérogènes :
- Les marchandises les plus légères et les plus fragiles doivent être au dessus des
marchandises les plus lourdes et résistantes ;
- Les futs et autres doivent être chargés debout ;
- Les produits liquides seront chargés en dessous des produits solides.
Un chargement composé de lot hétérogène doit être saisi

.
b) Calage et saisissage dans le TC
L’opération de calage consiste à maintenir en position les colis lorsqu’ils n’utilisent

pas toute la surface du plancher ou tout le volume du TC.
L’opération de saisissage consiste à prendre les dispositions ou à utiliser les matériaux

appropriés pour que le chargement d’un TC ne se déplace pas à l’intérieur.
Les conteneurs contiennent des éléments pour le saisissage : les boucles ou les
anneaux d’amarrage, réparties de chaque côté du TC, en bas et en hauteur.
II – L’empotage au Terminal
L’ensemble des règles ci-dessus s’applique à l’empotage réalisé au Terminal à TC.

Elles entraînent cependant des conséquences différentes.
1. Plombage du TC
Après avoir empoté les marchandises dans le TC et s’être assuré, avant la fermeture
des portes que la manœuvre de celle-ci n’est pas entraver par le chargement, il est
recommandé de plomber le TC.
Des pièces soudées, dans lesquelles viennent se bloquer les poignées des portes,
articules sur les crémones, permettent de fixer un plomb.
2. La pose des scellés
Les conteneurs doivent être scellés dès qu’ils se trouvent à l’extérieur d’un dépôt
privé. Toutes les sortes de scellés ne sont que des témoins de douane obligatoires s’ils
sont posés correctement et au bon endroit : crémone gauche de la porte droite et
crémone droite de la porte gauche.
3. Manutention et fixation des TC

La manutention et la fixation des conteneurs pour le transport sont fixées par les
normes internationales.
La manutention est effectuée selon les méthodes d’élevage spécifiées.
4. Cas spécifique d’empotage

4.1. Cas des cartons
Ils doivent couvrir toutes la surface du plancher du TC afin que le flux d’air froid
traverse.
4.2. Autres cas
Les marchandises non conditionnées en cartons doivent être disposées dans les TC de
manière à obliger le flux d’air à passer au travers de celles-ci.
III – Dépotage des conteneurs
1. Vérification des marchandises

1.1. Avant de signer le bon de livraison, il faut :
- Contrôler les documents afin de vous assurer que les marchandises que l’on
vous présente, vous sont bien destinées ;
- Vérifier l’état des marchandises
- Vérifier si le nombre et marques de colis correspondent aux indications de la
liste de colisage (packing list)
1.2. Envoi des marchandises dans un TC plombé
Il faut :
- Vérifier l’état du plomb et émettre les réserves en cas de traces d’effraction et
dans le cas d’un plomb différent.
2. Prise de réserves
2.1. En cas de dommages apparents
Si le conteneur, les caisses ou les cartons … sont endommagés, il faut :
- Arrêté le dépotage ;
- Prendre des photos ;
- Laisser les marchandises dans les emballages ;
- Prendre des réserves précises sur le bon de livraison.

Chapitre III : Manutention et Matériels des Conteneurs
Le Conteneur est un engin de transport, conçu pour contenir les marchandises en vrac
ou légèrement emballées, spécialement en vue de les transporter sans manipulation
intermédiaire, ni rupture de charge, par un moyen de locomotion quelconque ou la
combinaison de plusieurs d’entre eux.
Avant de les transporter, les conteneurs doivent faire l’objet de manutention, c'est-à-
dire de transfert, déchargement et chargement. Pour manutentionner les conteneurs, on
utilise des matériels spécifiques.
I – Manutention des conteneurs
La manutention consiste à transférer, charger et décharger les marchandises des

navires. On distingue deux types de manutention :
- La manutention bord ou stevedoring ;

- La manutention terre.
1. La Manutention bord ou stevedoring
Elle consiste en un regroupement des opérations de chargement et de déchargement

des navires. Ces opérations sont effectuées de façon cyclique à savoir la prise du
conteneur en cale ou sur le pont, le transfert puis la pose du conteneur à terre.
Lorsqu’elle s’effectue du bord à terre ou inversement grâce aux grues ou aux

portiques, on parle de manutention verticale. C’est le cas des navires porte-conteneurs.
Cependant, lorsqu’elle s’effectue par la rampe du navire à l’aide des chariots ou des
tracteurs, on parle de manutention horizontale. C’est le cas des navires rouliers (Ro-
Ro). Cette manutention est effectuée par le service manutention bord.
a)Le service manutention bord
il a pour fonction essentielle, de monter les dossiers des navires annoncés, de préparer
les escales, d’exécuter les opérations de débarquement et d’embarquement sur les
navires, d’établir un rapport d’escale en fin d’opérations, le tout couronné par le
montage du dossier facturation. Ce service est dirigé par un chef de service
manutention bord et regroupe :
- Les superviseurs ;

- Les acconiers ;
- Les Chefs pointeurs ;
- Les Pointeurs ;
- Les Grutiers ;
- Les Boscos ;
- Les Dockers.
b)Les activités de l’acconage : le débarquement et l’embarquement
des conteneurs
Elles sont organisées par le service manutention bord, appuyé par la Direction
d’Exploitation et exécuté par l’équipe de l’acconage.
Les pointeurs sont positionnés en fonction du nombre de mâts, grues ou portiques, à

raison d’un pointeur à bord et d’un autre à quai.
Les pointeurs quai ont pour rôle essentiel d’enregistrer tous les conteneurs embarqués
ou débarqués ou déplacés et leur état d’avaries.
Les pointeurs bords pointent tous les conteneurs en fonction de leurs destinations et de
leur position sur le navire.
2. La manutention terre
Elle concerne l’ensemble des opérations depuis le dépôt du conteneur à quai ou sous
palan jusqu’au gerbage au terminal ou au parc à conteneur.
Ce service organise les activités suivantes :

- Transfert des conteneurs du quai au terminal et inversement ;
- Réception et vérification des conteneurs ;
- Gerbage des conteneurs ;
- Groupage ou dégroupage ;
- Livraison des conteneurs ;
- Tracking ;
- Etc…
II – Matériels des conteneurs
Pour manutentionner les conteneurs, on utilise les engins lourds et les engins légers de
manutention.
1. Les engins lourds de manutention
Ils visent une mécanisation et une accélération du travail en favorisant le chargement

et le déchargement des conteneurs. Comme engins lourds de manutention nous avons :
- Les grues mobiles ;

- Les portiques ;
- Les chariots.
2. Les petits matériels de manutention
Ils ont pour but de permettre à une main d’œuvre peu nombreuse d’effectuer dans les
meilleures conditions de commodité et avec le minimum d’effort un travail
qu’exigerait dans le temps une main d’œuvre nombreuse.
Nous pouvons ainsi noter :
- Les Spreadersmécaniques et automatiques ;

- Les Baboins : qui sont des anneaux utilisés pour accrocher les marchandises au
spreaders ;
- Les elingues à crochets ;
- Les manilles qui sont des anneaux ou étriers utilisés pour relier deux longueurs
de chaîne ou relier les élingues au spreader ;
- Les crochets ;
- Les tendeurs utilisés pour les colis transportés en flat.

Chapitre IV : Le Porte-conteneur
Dans le monde du transport maritime, nous avons en général quatre types de navires
de commerce à savoir :
- Les Générals Cargo ;

- Les navires rouliers (Ro-Ro) ;
- Les navires cyternes (pétroliers) ;
- Les navires portes-conteneurs.
Un porte-conteneur est un navire destiné au transport des conteneurs à l’exclusion de

tout autre type de marchandises.
I – Structure et évolution des porte-conteneurs
Un porte-conteneur présente un bloc supérieur constitué d’un château situé à l’arrière

du navire sur le deck. Certains porte-conteneurs présentent des mâts portant des grues
tandis que d’autres n’en ont pas. Le bloc inférieur appelé cale est recouvert par des
panneaux servant de pont.
Les conteneurs sont ainsi disposés suivant un plan universel dans les baies selon qu’il
s’agisse de la cale ou du pont, on dit qu’ils sont en pontés. Ces navires spécialisés
emportent des conteneurs de 20’, 40’… on trouve de plus en plus des conteneurs de
45’.
L’unité de mesure la plus courante est le TEU (twentyfeetequivalent unit) en Anglais

ou EVP en français (équivalent vingt pieds). Depuis 2006, les 10.000 EVP sont arrivés
sur les mers. Ils sont appelés post-panamax, en référence à leur taille dépassant les
normes du canal de Panama. Ces navires cellularisésmesurent au moins 350m de long
et 45m de larg.
II –Spécificités des porte-conteneurs
Le mot « porte-conteneur » est une traduction directe de l’Anglais « container ship ».

dans le transport maritime, on trouve les abréviations UCC pour Universal Container
Carrier (Porte-conteneurs Universel, les plus courants) et FCC pour Fully Cellular
Container Ship (porte-conteneurs cellulaires, utilisées pour guider les conteneurs lors
du chargement pour les plus grands).

D’après le Consultant Alphaliner, il y avait début Juillet 2017, 5.989 porte-conteneurs
actifs sur les lignes régulières.
Le niveau de Sophistication des équipements embarqués, notamment en informatique,

permet à ces immenses navires, de fonctionner avec des équipages de seulement 15 à
25 personnes. De plus, l’augmentation régulière de leur taille permet à leurs
opérateurs, en massifiant les flux, de réaliser les économies d’échelle.
Jusqu’en fin 2012, les plus grand porte-conteneurs en service, tous opérés par le
numéro 1 mondial de la ligne régulière, Maersk line, affichaient une capacité de 15000
EVP. Mais l’année 2013 a marqué une nouvelle étape dans cette surenchère (la course
au gigantisme). De nos jours, nous avons des navires porte-conteneurs de 19100 EVP,
19224 EVP.
Le plus grand porte-conteneur actuel a une capacité de 21413 EVP.
Tous les porte-conteneurs appartenant à cette catégorie des géants présentent

sensiblement les mêmes dimensions : 400m de Long, 58 à 60m de larg et 15 à 16,5m
de Tiran d’eau.
III – Les Différents types de Porte-conteneurs
Il existe plusieurs types de porte-conteneurs :
- Les petits porte-conteneurs côtiers ;

- Les post-panamax ;
- Les grands porte-conteneurs. Dans cette catégorie, on trouve les LCS (Large
container Ship) dont la capacité est comprise entre 5300 et 7500 EVP, les
VLCS (Very Large Container Ship) de 7500 à 11000 EVP, et les ULCS (Ultra
Large Container Ship) de plus de 11000 EVP ;
- Les Feeders : le feedering est le pré ou post acheminement maritime des lignes
intercontinentales. Il s’agit des navires de taille modeste avec des capacités
s’étalant de 100 EVP pour les plus petits à 800 EVP pour les moyens et 2500
EVP pour les « Feedermax ». ces navires qui représentent 60% de la flotte
mondiale et 30% de la capacité, comportent une grande polyvalence des
cellules pour accueillir des boîtes de 20,30,40 et 45 pieds ;
- Les porte-conteneurs rapides ;
- Les navires autres à capacités conteneurs, pour permettre à d’autres types de
navires (vraquiers, Ro-Ro…) d’emporter les conteneurs, leurs écoutilles sont
renforcées ou agrandies, et des cellules guides sont ajoutées. La combinaison la
plus courante, un roulier pouvant emporter les conteneurs, est appelé « Conro »

Chapitre V : Prestations réalisées au sein d’un Terminal
à conteneur
Un Terminal à conteneur est une zone aménagée pour réceptionner, stocker et livrer
les conteneurs. Il est configuré en parcs :
- Parc import plein ;

- Parc export ;
- Parc des vides.
On y trouve également :
- Une salle de contrôle ;

- Une guérite d’entrée ;
- Une zone de réception et de vérification ;
- Une zone de réparation et d’entretien des conteneurs ;
- Un entrepôt ou un hangar pour le stockage des marchandises dégroupées ou à
grouper.
I – Les Agents d’exécution des Opérations de Manutention des terminaux

à conteneurs
Ils ont à charge les manutentions bord et terre sur les Terminaux à conteneurs.
Les Agents d’exécution manutentionnent différents types de conteneurs :
- Ventilés ;
- Open Top :
- Plate-forme ;
- Reefers ;
- Citernes ;
- Etc…
Dans l’exercice de leurs fonctions, les Agents d’exécution sont soumis aux exigences
des normes de construction des conteneurs.
1. Les fonctions des manutentionnaires

Elles sont variées et pointues en fonction de la spécificité du métier de
manutentionnaire.
En effet, les manutentionnaires des navires porte-conteneur sont catégorisés comme

suit :
Opérations Catégories d’agents d’exécution

Bord Treuillistes
Quai/ terre Contremaître
Planeur
Docker
Bosco
Conducteur des engins et camions
Ainsi, deux types d’opérations de manutention sont réalisés sur les terminaux à
conteneur :
- Les opérations bord, c'est-à-dire dans la surface du bâtiment en escale ;

- Les opérations quai et terre, c'est-à-dire sur le quai, le terminal ou aux
chargements, déchargement des conteneurs.
Les agents manutentionnaires commis à ces différentes opérations ont pour noms :
- Les treuillistes : ils exercent à bord du navire porte-conteneur.Leur rôle est
d’activer les grues ou les portiques et de les orienter vers les conteneurs à
débarquer ;
- Les Dockers : ils sont portés à bord et à quai. A bord, ils sont chargés de fixer
les extrémités des spreaders ou grues aux conteneurs d’une part, et d’orienter
vers le quai les grues pour y déposer les conteneurs, d’autres part. une fois à
quai, les conteneurs seront libérés des spreaders par les dockers ;
- Les contremaîtres : ils ont à charge l’encadrement des équipes mises en place
aux fins d’optimiser la célérité des opérations bord et terre ;
- Les bay planners : ils exercent à bord des navires porte-conteneur ; on les
retrouve aussi sur les Terminaux à conteneurs. Leur rôle consiste à indiquer ou
allotir précisément le conteneur dans le navire (les cales ou bay, la portée ou
deck), et ce suivant le plan d’embarquement. Ainsi, ils remplissent les fonctions
de suivi des mouvements des conteneurs notamment leur préhension par les
grues ou les portiques et leur allotissement réel dans le navire ;
- Les Dockers : à quai comme à terre, ils sont commis aux tâches de
positionnement des conteneurs sur les camions ou les engins de transfert vers
les parcs ; ils s’occupent des opérations d’arrimages et autres avant le transfert
proprement dit ;

- Les Bosco : ils jouent le rôle d’équipementiers ; ainsi, les Bosco fournissent aux
Dockers le matériel vestimentaire (accoutrements, casques, gants, bottes, …)
requis ;
- Les conducteurs : ils exécutent les tâches de transfert des conteneurs soit des
parcs de gerbage vers le quai, soit du quai vers ces parcs.
2. Les contrats de manutention des Terminaux et la responsabilité des agents

exécutant
Tout contrat de manutention prend en compte la nature des opérations. Ainsi, des
clauses spécifiques font partie de la rédaction de l’acte du contrat final. La clause
définissant l’objet du contrat fera état de l’obligation pour l’entrepreneur de s’acquitter
des tâches à caractère juridique.
Les parties habituelles au contrat sont le transporteur maritime et le manutentionnaire.

Mais au-delà de ce lien contractuel, il existe également un lien contractuel entre le
destinataire ou le chargeur et le manutentionnaire.
Dans l’exécution du contrat, il existe certaines obligations qui lient les parties. Ainsi,
le chargeur doit faire accomplir les formalités administratives pour l’embarquement, le
transporteur ou le destinataire a l’obligation d’informer l’entreprise de manutention
pour qu’elle puisse effectuer les opérations dont elle a la charge. Le manutentionnaire
doit obtenir de son transporteur, le plan de chargement du navire.
II – Les différentes prestations réalisées au sein d’un Terminal à Conteneur
Les prestations réalisées au sein d’un terminal à conteneurs intègrent les différents
maillons de la chaîne des manutentions :
- La manutention bord
- La manutention terre
- Le transfert à quai
- Le transfert sur parc
- L’entreposage
- Le gerbage
- Et la livraison aux ayants droits.

Chapitre VI : Programmation des opérations d’importation
et d’exportation

Chapitre VII : Les Opérations à bord du navire
Les opérations portuaires intègrent les différents maillons de la chaine des

manutentions : les manutentions bord et terre, le transfert par lequel, l’entreposage ou
le gerbage, la livraison aux ayants droits. Cependant, l’ensemble de ces opérations ne
sera pas abordé dans ce chapitre.
En effet, nous n’aborderont que les opérations de manutention bord.
I – La Coordination de la desserte des navires porte-conteneur
La coordination des opérations portuaires est une série d’action synchronisée à finalité
économique. La manutention des navires porte-conteneur est un système.
Les opérations de manutention bord sont très stratégiques. Moins elles sont
coordonnées ou supervisées, plus l’armateur ou l’exploitant des navires devra des
redevances à l’administration portuaire d’une part et à la structure de manutention
d’autres part.
De façon précise, le chargement ou le déchargement des conteneurs suit un plan : le

Bay-planning. Ce plan est conçu sur la base des manifestes des navires. Selon la
configuration du Bay-plannig, on assiste à deux types de déchargement : le
mouvement bord-quai ou shifting. Le mouvement bord-quai est l’opération de
manutention la moins complexe. Les treuillistes à bord du navire orientent les grues
vers le conteneur identifié, puis une fois saisi, ce conteneur est dirigé vers le quai pour
un déchargement.
Le shifting est une manutention indirecte. Il a lieu via quai ou bord. Dans le premier
cas, le quai sert de ‘’pont’’pour le transfert du conteneur d’une calle à une autre ou
d’un panneau à un autre. Dans le deuxième cas, le transfert du conteneur se fait à
l’intérieur d’une même calle sans passer par le quai. Le shifting via quai ou à bord en
somme est une opération de manutention dont la finalité est de regrouper ou de
localiser les conteneurs avant leur déchargement. De plus, le déchargement des
conteneurs est entamé des panneaux, et progresse vers l’intérieur des calles.

A l’exportation, les opérations inverses s’observent. Les conteneurs empotés arrivent
sur les terminaux. Ils sont pris en charge par les manutentionnaires. Le chargé des
opérations veille à la célérité de la mise à bord.
La coordination des opérations de chargement et de déchargement des navires porte-

conteneur aboutie à l’élaboration d’un document fondamental : la synthèse d’escale ou
le compte d’escale généralement désigné sous le vocable ‘’terminal de parture report
(TDR)’’.
Le TDR permet de sauvegarder dans la base de données à transmettre à l’armateur ou

l’exploitant du navire les informations commerciales et techniques. Il s’agit entre autre
de :
- Date d’arrivée et de départ du navire ;

- Commandant et équipage à bord ;
- Heure de début et de fin des opérations ;
- Nombre de boîtes chargées et déchargées ;
- Niveau du tirant d’eau avant et arrière ;
- Incidents et observations particulières ;
- Autres informations utiles.
II – Le chargement d’un navire porte-conteneur
Quand votre container est embarqué sur un navire porteur, il n'est pas mis n'importe
où, il y a un classement pré-établi, d'abord en fonction de sa taille, 20 ou 40 pieds, en
tenant compte de son poids, sans oublier le port de destination car un tel navire qui
traverse l'océan Atlantique ne vient pas qu'en France même si la France est sa première
escale depuis les USA, et ça vous semble très compliqué…
1°) La découpe longitudinale
Nous allons donc commencer par découper le navire dans le sens de la longueur, en
partant de la proue (avant), vers la poupe (arrière) sachant que suivant sa longueur il y
aura plus ou moins de "tranches" ou Bays, vers l'arrière du bateau.
Chaque tranche est située au-dessus ou en dessous du pont, ça dépend aussi de la taille
du navire, on en reparlera lors de la coupe transversale.
la première remarque qui vous sautera immédiatement aux yeux sont les numéros pairs
et impairs, les numéros pairs sont réservés aux containers de 40' (pieds) qui bien
entendu prennent la place de 2 container de 20 pieds, et les numéros impairs sont pour
les container de 20' (pieds).
Vu du dessus ça vous donne ceci :

Chaque baie de 40' peut contenir 1 container de 40' ou 2 containers de 20', d'où la
double numérotation (pair et impair) qui permet de repérer immédiatement la bay pour
les 20', en avant ou en arrière de bay.
notez que tous les châteaux ne sont pas toujours au même niveau, ils peuvent être plus
en arrière ou plus en avant sur la bateau, le château est la partie où se tient le poste de
pilotage, les cabines, en fait la partie où vivent les hommes d'équipage et les passagers
car en effet chaque porte containers peut comme tous les cargos embarquer quelques
passagers, ce genre de navire transporteur fait partie de la catégorie des cargos. La
salle des machines est en arrière du bâtiment, commençant en général sous le château.
2°) La découpe latérale
cette découpe varie aussi suivant la taille du bateau car elle intervient sur le nombre de
boites alignées horizontalement dans la largeur (Row), suivant l'emplacement (centre,
avant ou arrière) mais aussi dans la hauteur, ou l'étage, c'est à dire le niveau des boites
empilées les unes sur les autres (Tier).
prenons l'exemple ci-dessous de la bay numéro 42 qui peut comporter des containers
de 40 pieds ou 20 pieds, dans ce cas la baie change aussi de nom, avec le numéro
précédent 41 et le numéro suivant 43 (rappel des nombres impairs pour les containers
de 20 pieds), ça complique un système pourtant très simple et très logique, regardez
plutôt le schéma ci-dessous, vous comprendrez beaucoup mieux. La colonne (Row)
rouge est celle située au centre du navire, elle porte toujours le numéro 00.
La numérotation de la colonne commence toujours par le fond de cale, même au-

dessus de la salle des machines en arrière du château ou de la timonerie, et au-dessus
du pont on parle "en pontée". Chaque bateau doit respecter cet ordre pré-établi, sinon
ça sera la pagaille, et chaque bateau remet son plan de chargement à chaque escale
pour que les grutiers puissent travailler sans erreur possible.
3°) L'arrimage des containers à bord : En Pontée, au-dessus du pont.
Dans le second niveau (Tier2 en pontée), les containers sont accrochés dans les racks
avec des barres de maintien prises en croix sur leurs angles supérieurs. Dans le
troisième niveau (Tier3 en pontée), les barres en croix sont prises sur les pieds des
containers. Sur tous les niveaux (Tiers) les containers sont arrimés les uns aux autres
par leur soubassement, le mieux est encore de vous mettre des photos.

CHAPITRE VIII : Gestion et Exploitation du Terminal à conteur
d’Owendo
La Société des Terminaux des Conteneurs du Gabon en abrégé STCG est située au
port d’Owendo, banlieue de Libreville. Elle est née de la volonté du Chef de l’Etat, son
Excellence El Hadj Omar BONGO ONDIMBA qui précédait au lancement officiel des
travaux du projet d’élargissement de la zone portuaire en août 2007.
La STCG est un terminal d’une superficie de 81 000m² où environ 90% de

marchandises transitent avec un stockage de 3884 TEUS pleins imports, 1600 TEUS
pleins exports et 4000 TEUS vides. Un embranchement ferroviaire intègre pour liaison
Owendo/Franceville. La STCG traite chaque année 53 000 TEUS imports et 26 000
TEUS exports à l’aide de 32 engins lourds de manutention portuaire ; un système de
gestion informatique des conteneurs en temps réel.
La STCG est une société anonyme au capital de 4 020 529 076 FCFA. Elle a
l’exclusivité de la gestion de la manutention bord et terre des conteneurs débarqués et
embarqués au port d’owendo pour une durée de 20 ans. Elle mène ses activités au port
maritime d’Owendo et au port sec de Franceville situé à 700km de Libreville. Elle fait
partie du groupe Bolloré et a été constituée en partenariat avec le groupe SV, SNAT,
NECOTRAS (GETMA).
STCG opère sur le terminal d’Owendo avec un effectif actuel de 208 personnes (Cf.
fig. n°1 sur les effectifs de la STCG, ci-dessous), 9 Reachsteackers 45tn, 3 chariots du
type Svectrucks (16tn), 14 Terberg, 11 remorques et divers matériels ; Grues GPM.

Depuis son ouverture jusqu’à nos jours, la STCG continue son évolution, notamment
dans la vision stratégique de développement de l’Entreprise et de ses ressources
humaines qui se caractérise par : le recrutement de jeunes talents, des cadres à haut
potentiel, à l’amélioration continue des conditions de travail.
La STCG s’adapte continuellement à son environnement économique toujours en

mouvement, avec l’objectif économique de maîtriser ses coûts d’exploitation afin
d’assurer la rentabilité de ses investissements. De ce point de vue, la STCG apparaît
comme un outil stratégique de développement du Gabon.
Les installations de la STCG témoignent de l’intense activité que connaît

l’organisation. Le Terminal bénéficie des installations particulières, propres à l’activité
exercée (charger et décharger la marchandise conteneurisée). Toutes ces installations
ont été régulièrement modernisées en fonction de l’évolution technique des
équipements et de l’activité croissante de la STCG.
I – Activités de la STCG
La Société des terminaux de Conteneurs du Gabon est spécialisée dans la gestion de

l’ensemble des conteneurs pleins et vides dans le port maritime d’Owendo. Ses
activités sont :
- La Manutention bord ;
- La Manutention Terre.
1 – La Manutention bord
En matière de logistique portuaire, on entend par manutention Bord l’ensemble des
opérations de déchargement ou de chargement des navires.
Elle est chargée d’assurer le chargement et le déchargement des marchandises

conteneurisées ainsi que leur disposition à l’intérieur des navires. Comme métiers, on
y trouve les superviseurs, les acconiers, les commis de navires, les contremaîtres, les
pointeurs, les équipes.

2 – La Manutention terre
C’est une activité qui se fait en terre-plein, elle consiste à charger ou décharger des
marchandises qui feront l’objet d’un stockage, d’un pré-acheminement ou encore du
post-acheminement.
Elle gère le circuit des conteneurs après déchargement ou avant le chargement sur les
différents parcs (parcs import, parc export, parc vide).
On trouve dans ce métier, le Chef des parcs, le responsable Parc Export, le

Responsable Parc Import, le Responsable Parc Vide, les Commis de Parcs, les
Pointeurs, les Conducteurs challengers, les chauffeurs et les Caristes.
Les conteneurs sont stockés dans des conditions et normes sécuritaires. Cette
marchandise est par la suite chargée dans des tracteurs routiers par des acconiers qui
sont chargés de les livrer aux clients extérieurs dans les camions remorques après les
différentes transactions administratives et techniques. Dans le même parc, le service
entretien assure la maintenance préventive et curative des équipements de la société
STCG.
3 – Objectifs de la STCG
Les objectifs de la société des Terminaux de Conteneurs du Gabon visent :

- L’amélioration et la rationalisation de la capacité des conteneurs sur le port ;
- L’optimisation des l’usage des matériels de manutention grâce à un parc unique
d’engins adaptés ;
- L’offre des surfaces des terre-pleins permettent une circulation aisée et
sécurisée des engins ;
- L’amélioration de la gestion des conteneurs et de la qualité du service rendu aux
clients, par un suivi informatisé et la diminution du temps de passage ;
II – Caractéristiques du Terminal à Conteneurs

Le Terminal à conteneurs est divisé en trois parcs : parc import pleins, parc export
pleins et le parc vide. Dans chaque zone, les conteneurs sont stockés dans des travées
composées de quatre étages encore appelé niveaux. Il y a une cour tampon, cette zone
consiste à stationner les véhicules déjà chargés c'est-à-dire après chargement du
conteneur sur le véhicule, le chauffeur du véhicule stationne afin qu’on relève les
différents avaries du conteneur.
Dans ce Terminal à conteneurs, on trouve des équipements de manutentions et des

équipements de transport. Sans oublier les manipulateurs de ces équipements qui sont
entre autres : les pointeurs, les caristes (conducteurs).
III – Configuration du Terminal
Un Terminal à conteneurs est un espace aménagé pour la réception l’entreposage, la

manutention et la livraison des TC. Son étendue est fonction du débit à lui assigné.
Pour assurer au mieux la mission qui lui a été confiée, il doit disposer d’un certain
nombre d’équipements :
- Les quais et doit faire face aux contraintes nautiques crées par les mouvements
des navires ;
- D’une salle de contrôle pour la supervision des opérations et pour la gestion du
Terminal ;
- Des installations électriques, c'est-à-dire des prises électriques pour la réception
du TC reefers ;
- Les magasins éventuellement pour le stockage des marchandises non
conteneurisées.
a ces équipements, il faut ajouter les moyens de transport et de manutention des TC

(grues, portiques, camions remorques et semi-remorques, chariot élévateur à fourches,
hyster, challenger…)
Les éléments de gestion d’un terminal à conteneurs.

Le débit ou la capacité d’un terminal à conteneurs est directement fonction de :
- La superficie ou le nome de carré au sol ;
- Le temps de séjour ;
- Le niveau de gerbage (plans);
- Le matériel ou les engins de manutention utilisés ;
- Les contraintes éventuelles de sécurité administratives ;
- Le zonning dans un terminal ou les besoins en surface.
Au regard des fonctions dévolues au terminal, celui-ci devrait être subdivisé en : Une
zone import, une zone export, une zone des vides, une zone des TC spéciaux, une zone
d’inter change route-fer, une zone spécialisée pour la réparation et le lavage des TC. Il
faut également des hangars CFS (conteneur Freigth station : Centre de groupage et de
dégroupage). Un Terminal à TC ne va qu’avec la présence qu’une guérite (porte de
contrôle) et un bâtiment administratif.
IV – Le marquage au sol
Il est absolument nécessaire et important que les différentes zones soient matérialisées
au sol et fassent l’objet d’une visibilité permanente.
La Gestion des différents parcs

- Parc import pleins ;
- Parc export pleins ;
- parc vide.
Le parc import pleins, est chargé de gérer les stocks destinés à l’importation. Dans la
situation d’importation, quand un navire arrive au terminal, les conteneurs importés
doivent être déchargés par les portiques de quai. Ensuite, ils sont placés sur des
(TEUS) qui vont les amener jusqu’aux zones de stockage. Après un certain temps, les
conteneurs quittent les zones de stockage pour livraison chez le client final et ils sont
transportés par les camions ou d’autres types de transport terrestre comme les trains.

La capacité de stockage du parc import est d’environ 3813 TEUS et est divisé en
quatre zones : (A,B,C,F).La zone A qui va de la travée A01 à A32, la zone B qui va de
la travée B01 à B12, la zone C qui va de la traversée C01 à C13, où sont stockés tout
genre de conteneur selon le type iso, la taille (22G1 pour les 20 pieds, 40G1 pour les
standards et 45G1 pour les High cube) et le type de conteneurs (flattes, Dry, open top,
High cube, Citernes etc…) et types iso (22G1) et la zone F où sont stockés les
conteneurs.
Le parc export, gère les conteneurs destinés à l’exportation. Les conteneurs destinés à
l’exportation arrivent au port par camion, sont stockés par navire, par armement et par
destination dans les travées réservées. Après une certaine période, les conteneurs sont
retirés des piles avec les portiques de cour (STEACKER PPM) et sont transportés 24h
avant accostage du navire par les véhicules (REMORQUE encore appelé TUG) vers
les quais où ils sont prélevés par des portiques de quai (GOTT WALD) et chargés sur
les navires.
Sa capacité de réception en conteneurs est d’environ 1600 TEUS et est divisé en trois
zones : (E,H,G). La zone e va de la travée E01 à E09, la zone H va de la travée H01 à
H12, la zone G va de la travée G01 à G09, où sont stockés tout genre de conteneur par
navire, par armement, par destination, selon le type d’iso, la taille (22G1 pour les 20
pieds, 40G1 pour les standards et 45G1 pour les High cube) et le type de conteneurs
(Flattes, Dry, Open top, High cube, Citerne etc…) et la zone U où sont stockés les
conteneurs des acconiers et des autres parcs selon la taille et le type iso.
Le parc vide, est chargé de gérer les stocks des conteneurs vides destinés à
l’exportation et à l’importation. Les conteneurs destinés à l’exportation arrivent au port
par camion et par train. Après déchargement des conteneurs sur wagons s’agissant du
train, sont stockés par type iso et par armement dans les travées réservées. Après une
certaines période, les conteneurs sont retirés des piles avec des grues de cour
(STEACKER familièrement appelé PPM) et sont transportés 24h avant accostage du
navire par les véhicules (REMORQUE encore appelé TUG) vers les quais où ils sont

prélevés par les portiques de quai (GOTT WALD) et chargés sur les navires. Dans la
situation d’importation, les conteneurs vides import destinés pour l’importation
arrivent sur camion et par navire au terminal, les conteneurs importés doivent être
déchargés par les portiques de quai. Ensuite, ils sont placés sur les véhicules qui vont
les amenés jusqu’aux zones de stockage pour être chargé sur les wagons pour livraison
chez le client final et ils sont seront transportés par le (train).
La capacité de réception du parc vides est d’environ 4000Teus et est divisé en trois
zones : (I,J,U). La zone I va de la travée I01 à I27 ; la zone j va de la travée J01 à J24 ;
et la zone U va de la travée U01 à U02 là où sont stockés les conteneurs des acconiers.
La gestion des équipes
Les équipes fonctionnent par rapport à un programme bien établi appelé programme
des parcs pointeurs. Les programme est constitué de deux équipes A et B, et les
journaliers. Les équipes pointeurs travaillent par rotation pour tous les parcs. Le
programme de rotation est fait tous les jours à 16H30 par le Chef parc pointeur lors de
la réunion d’exploitation en fonction de l’ampleur des activités du lendemain. Cette
rotation peut se faire de la façon suivante : si l’équipe a travaillé cette semaine alors,
l’équipe B travaillera la semaine suivante. Les journaliers ne peuvent travailler que si
l’un des pointeurs de l’équipe choisie est absent car la priorité est aux embauchés. Les
équipes sont déjà constituées car il y a un programme des pointeurs parcs et un
programme des chauffeurs engins.
Gestion de la flotte du parc à conteneurs

Un parc à conteneurs sans équipement de manutention n’est pas digne d’un parc. Car,
les équipements de manutention jouent un rôle très important dans la manipulation des
opérations de réception et d’expédition des conteneurs sur camions et wagons. Ces
équipements sont de trois types :
- Reach steackers 45 tn encore appelé ppm ;
- Chariot élevateur ou Frontlaoders de 16 tonnes;
- Tug Masters encor appelé Remorque.

Le Reacjstacker 45 tonnes, est conduit par un cariste (c’est un pointeur capable de
conduire cet engin). Il est chargé de recevoir les missions de livraison sur camion ou
mission de déchargement/chargement des conteneurs sur wagons), Le Reachstacker
sert à charger les conteneurs pleins et vides. Il consiste à poser ou enlever le conteneur
sur le camion pour livraison chez le client, enlever le conteneur sur le wagon si c’est
un 20’, le poser sur la remorque (véhicule pour le transport interne) pour le transférer
jusqu’à la traversée et le stocker ; si c’est un 40’, le transférer au pont bascule pour le
peser ensuite le transporter pour l’acheminer jusqu’à la travée réservée. Le conteneur
demeurera stocké jusqu’à ce qu’il soit sur un autre mode de transport pour être livré au
client final de la chaine logistique.
Le chariot élévateur du type Svectrucks de 16 tonnes : sert à prendre le conteneur

vide dans la pile et el charger sur le camion pour livraison chez le client d’une part,
d’autre part, il sert à décharger le conteneur du camion pour le stocker dans la travée
qui lui est réservée. Il est conduit par un cariste (celui qui est chargé de conduire cet
engin).
Le Tug ou Terberg : C’est un véhicule de transport, il peut transporter un conteneur

de 40’ ou deux conteneurs de 20’. Il a pour fonction de base le transport des
conteneurs pleins et vides. Et le transfert des conteneurs à partir de la zone de stockage
vers la zone trains destinés à l’exportation ou à l’importation vice-versa conduit par
l’homme. Hormis ces engins, il y a un autre matériel complémentaire tel que :
Le Teklogix portable ou embarqué : c’est un appareil utilisé par les pointeurs dans
un terminal à conteneurs. Son rôle est de recevoir, accepter les missions envoyés par
les planificateurs, allotir les conteneurs dans les travées, connaître la position physique
d’un conteneur dans le parc etc.
V -La Gestion de l’information sur le Terminal à Conteneur

L’organisation et la gestion d’un Terminal à Conteneurs recouvre nécessairement en
un seul ensemble tous les systèmes d’exploitation indépendants à savoir :
- Système d’exploitation du navire ;

- Système d’exploitation du Terminal à conteneurs ;
- Système d’exploitation des portails d’entrée.
Il s’avère donc nécessaire qu’une gestion efficiente d’un terminal à conteneur exige
l’existence d’une salle de contrôle informatisée afin de coordonner tous ces domaines
d’information.
1– Importance, contribution et fonction de la salle de contrôle
a- Importance et contribution
Le système de gestion de l’info dans un terminal à conteneur repose sur un système
d’information soigneusement mis au point. Pour ce faire, ce système doit être capable
de fournir les prestations suivantes :
- Enregistrer sur une fiche ou tout autre support le TC se trouvant sur le parc ou
sur le point d’y arriver ;
- Fournir tous les renseignements aux usagers du port sur la situation du
conteneur, notamment le positionnement… cela n’est possible que si et
seulement si le système d’info lui-même repose un principe sacro-saint qui est :
« que tous mouvements de conteneur doit être précédé d’une prescription
écrite et que le système doit être mis à jour le cas échéant ».
Par le passé, on n’a exploité avec succès le système d’info dans les terminaux de
façon manuelle par le biais de la carte ‘’T’’. Cependant, avec le développement du
trafic et de la technologie, aujourd’hui on utilise une gestion informatisée par le biais
de l’administrateur. Toutefois, le plus important pour nous gestionnaires des terminaux
ou des parcs à conteneurs, est d’avoir une salle de contrôle bien équipée, travaillant en
étroite relation avec le service programmation. Cette salle de contrôle sera chargée de

suivre tous les mouvements des TC. Il est donc souhaitable que non seulement elle soit
installée dans le terminale afin d’avoir une bonne vue sur le Terminal mais aussi sur le
portail d’entrée.
b- Fonctions de la salle de contrôle
On peut voir de la salle de contrôle, toutes les activités qui se déroulent dans le
terminal.
Elle doit être en mesure de fournir toutes les informations sur les conteneurs. Elle doit
également permettre de localiser et d’identifier les conteneurs sur le terminal mais
surtout, elle doit permettre de décider de l’espace à attribuer dans le terminal pour les
conteneurs d’exportation ou d’importation. D’une façon générale, c’est dans la salle de
contrôle que l’on veille à programmer une exploitation efficace et sans interruption des
conteneurs sur le parc.
c – Les renseignements nécessaires à la gestion des conteneurs
- L’emplacement des TC (adresse) ;

- le nombre de TC d’exploitation à charger sur un navire et à décharger à
l’importation ; le nombre de TC à destination ou en provenance d’un CFS ;
- la durée de séjour du TC sur le Terminal ;
- La disposition des TC ;
- L’identification des TC ;
- la réservation des postes à quai d’accostage ;
- le nombre total des TC appartenant à diverses compagnies de navigation dans
votre Terminal.
d – La Fiche du TC

L’élément de base du système d’information dans un Terminal à conteneurs est la
fiche du TC. Cette fiche est établie pour chaque TC soit quand il pénètre dans le TC,
soit quand il est en route pour le terminal. Cette fiche doit contenir les infos suivantes :
le numéro du TC, le nom du navire et le numéro du voyage, le statut du TC (FCL/ ou
LCL), le transporteur terrestre en prenant livraison et le numéro du camion,
l’emplacement de gerbage où TC a été repris, le portique de déchargement
éventuellement, l’emplacement à bord, date et heure de déchargement, date de mise à
disposition pour la livraison, date et heure de la livraison, le nombre de déplacement
des parcs, la destination à l’intérieur du pays.
2 – Les Opérations liées à la livraison
La gestion de l’info a aussi un lien étroit avec la livraison sur le Terminal. En effet,
pour qu’une livraison se fasse, il faut que la salle de contrôle soit 8saisie à travers le
déroulement ci-après :
- Il faut une présentation des documents de livraison au portail d’entrée ;
- La sortie de la fiche du TC pour obtenir son emplacement de gerbage sur le
Terminal ;
- L’émission du bon ou de l’ordre de mouvement du TC ;
- La position du véhicule dans la zone du gerbage.
a- Rôle, fonction du parc à TC (dans la livraison)

Dans le Terminal à conteneurs, afin de participer au mieux à la livraison, il faudra
consigner les renseignements suivants concernant les TC à savoir :
- le nombre de TC d’importation reçus, le nombre de TC d’importation déplacés ;
- le nombre de TC livrés par route ou par rail ;
- le nombre de TC déplacés de la zone de gerbage vers le navire ;
- le nombre de TC déplacés en provenance ou à destination de CFS.
b- Le rôle du portail d’entrée dans la livraison

Le portail d’entrée joue un rôle primordial dans la livraison en ce sens qu’il est le
dernier point de contrôle avant la ville. A ce propos, il doit veiller à la vérification
rigoureuse, minutieuse et lente des documents relatifs à la livraison du TC
d’importation et à la réception des TC d’exportation. Il se doit aussi de fixer la position
dudit TC sur le parc. Il doit également émettre des bons de mouvement permettant aux
camions de pénétrer dans le Terminal à TC. Enfin, il doit émettre des billets de sortie
pour les camions vides entrants et sortants.
CHAPITRE IX : La Productivité des Terminaux à conteneurs
Face à la croissance continue de la conteneurisation des marchandises, la communauté

portuaire dispose de deux moyens de réponses possibles :
- Développer de nouvelles infrastructures ;

- Et/ou optimiser l’utilisation des installations existantes, solution qui rencontre
par ailleurs les objectifs d’un développement durable des ports.
Pour cela, il faut donc évaluer la productivité des Terminaux à conteneurs.
Le présent chapitre a pour objectifs :

- Fournir des outils d’aide à l’évaluation de la capacité des Terminaux à
conteneurs ;
- Déterminer quelles sont les parties du Terminal sur lesquelles il y aurait lieu
d’intervenir pour améliorer la productivité du Terminal.
I – Contrôle des Terminaux à Conteneurs
La plupart des Terminaux à conteneurs sont opérés par des sociétés privées.
S’agissant du Terminal à conteneurs du port d’Owendo, il est géré par la STCG, qui a
signé un contrat de concession avec l’autorité portuaire pour une durée de 20 ans.
La propriété privée des terrains est donc très rare, la puissance publique restant
propriétaire foncier du domaine portuaire.
Les équipements du Terminal sont presque toujours de la responsabilité de l’opérateur,

qui en est le plus souvent propriétaire.
II – Gestion des Opérations et Accès aux Terminaux
Tous les Terminaux à conteneurs ou presque sont munis d’un logiciel qui permet
l’assistance des opérations au niveau du quai, du parc et des livraisons.
Le niveau d’automatisation des opérations est défini ainsi :

- Bas : Le système d’informations est très succincte ; les opérations sont rentrées
à la main ;
- Moyens : Système d’exploitation informatisé, de niveau international ;
- Haut : Système d’exploitation avec automatisation des engins de parcs.
III – Evolution du marché des conteneurs
Le volume des conteneurs manutentionné par les ports mondiaux a plus que doublé
entre 2007 et 2015, pour atteindre plus de 500 millions d’EVP.
Le volume des trafics portuaire dépendant de la croissance mondiale et des

phénomènes de délocalisation des zones de production par rapport aux zones de
consommation, ajouté à la crise pétrolière actuelle, l’activité des Terminaux à
conteneurs devraient après la crise actuelle reprendre sa croissance. (Cf.Chap . IV).
L’industrie du transport maritime conteneurisée est une industrie jeune qui a vu sa

croissance s’accélérer après les crises pétrolières des années 70.
Jusqu’en 2007, le transport maritime a connu une croissance annuelle de plus de 10%.
Afin de répondre à la croissance de la demande, les compagnies ont dû augmenter

leurs capacités de transport par la multiplication du nombre de rotation et
l’augmentation de la taille des navires.
L’augmentation des capacités s’est faite principalement par une course au gigantisme.
Des navires porte-conteneurs de type Panamax ou Over Panamax ont vu le jour.
La course au gigantisme des navires et l’augmentation des volumes à transporter ont

profondément modifié le maillage des flux et les infrastructures portuaires.
En effet, le Terminal à conteneurs d’owendo a vu le jour ainsi que la création de

grands Terminaux à conteneurs qualifiés de Hubs.
IV – Capacité d’un Terminal à conteneurs
La capacité de traitement d’un Terminal à conteneurs se détermine par sa capacité

« parc » et sa capacité « quai ».
1 - Capacité parc
La capacité parc d’une Terminal se défini par sa capacité statique et sa capacité

dynamique.

La capacité statique (CSP) correspond à la capacité de stockage maximale de
conteneurs. Elle dépend de la configuration de la zone, des moyens de manutention
utilisés et de la hauteur de gerbage (hauteur de stockage). Suivant ces trois paramètres,
une même surface a une capacité qui peut varier en pratique, du simple au double.
CSP = Nb de ground slot x hauteur de stockage
Grounds slot : emplacement au sol d’un conteneur, s’exprime en EVP.
La capacité dynamique du parc (CDP) correspond à la capacité de stockage statique

pondérée par le temps moyen de séjour des conteneurs sur le parc.
La capacité dynamique du parc s’exprime en EVP/an et se calcule de la façon

suivante :
CDP = CSP x 365

Temps de séjour
2 – Capacité Bord à quai
Elle dépend :
- Du nombre et de la productivité des grues ou des portiques ;

- de l’occupation des quais ;
- des pics de manutention en fonction du nombre d’escales ;
- de la taille des navires.
Il s’agit du nombre de conteneurs chargés ou déchargés par grue ou par portique et par
heure. La capacité du quai s’exprime en EVP/an et se calcule de la façon suivante :
Capacité quai = productivité moyenne des grues ou des portiques x nombre

d’heures possibles x nombre de portiques
V – Analyse de la Productivité Bord à quai
1- Productivité des grues ou des portiques
Elle s’exprime en nombre d’EVP par grue ou par portique par an. Elle dépend du
nombre de mouvement par heure, du ratio 40’/20’ et des spreaders utilisés. Elle
dépend également du type de trafic : un trafic uniquement import ou export servi par
de grands navires favorise une grande productivité des portiques.
La taille des escales (nombre de conteneurs à manutentionner a une grosse influence

sur cette productivité), elle est également liée au taux d’occupation des quais.

2- Productivité des quais
Elle s’exprime en EVP par mètre linéaire de quai et par an.
VI – Analyse de la productivité par parc
La productivité du parc s’exprime en EVP par hectare et par an.
VII – Productivité en fonction du mode d’exploitation
La productivité d’un Terminal ou d’un parc à conteneurs peut également être mesurée
en fonction du mode des opérations sur le Terminal ou sur le parc.
En effet, les Terminaux peuvent être opérés par :
- des reachstackers ;
- des chariots cavaliers ;
- par un système RTG ou RMG.
Le système d’exploitation du Terminal le mieux adapté dépend de plusieurs facteurs :
- Le coût de la main d’œuvre ;

- l’espace de stockage à disposition ;
- le type de trafic ;
- la gestion du parc de conteneur vide ;
- les modes de pré ou post acheminement ;
- la sûreté ;
- la sécurité ;
VIII – Les dessertes terrestres des Terminaux
Même si la quantification de l’impact sur la productivité des modes de pré et post

acheminement n’a pas fait l’objet d’études, les observations faites permettent de
recenser par type le nombre d’accès terrestre.
Pour les petits Terminaux, on peut avoir six (06) accès routiers et quatre (04) accès
ferroviaire par Terminal.
Au terme de cette analyse, nous retiendrons que de nombreux paramètres ont un
impact significatif sur les productivités des Terminaux à conteneurs.
Nous pouvons retenir :

- Les temps de séjour des conteneurs sur le Terminal ;
- La hauteur de stockage des conteneurs ;
- le niveau d’occupation des quais ;
- la configuration du Terminal ;
- le type de système opérationnel choisi et le nombre d’engins déployés ;
- le type de trafic : import/export/transbordement ;
- les volumes traités.
Certains paramètres sont sous contrôle de l’opérateur (productivité des engins, mode
opératoire, organisation…). D’autres sont « subis » comme les durées de séjour des
conteneurs sur le parc, les services externes (Douane, pilotage…), …
La solution optimale est toujours un compromis entre les contraintes locales, les
objectifs et les moyens déployables. L’ensemble influe sur l’organisation et donc sur la
productivité des Terminaux.


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E.S.

COUS DE GESTION DES TERMINAUX A CONTENEURS /L3

L’objectif de cette formation est de :

- Le rôle du port dans le fonctionnement et l’efficacité de la chaine de transport, son

- Les techniques d’organisation, de gestion et d’exploitation d’un terminal à conteneur.

Être capable de choisir et d’exploiter :

- Les différents outils et installations d’un terminal à conteneur.

Chapitre I : Les aspects techniques et pratiques de la conteneurisation

Cours proposé par M. MOUNDOUNGA Sten Tél. : 04.39.46.84/ 05.58.96.82 1

Le présent cours s’articule autour des points essentiels suivant :

Cours proposé par M. MOUNDOUNGA Sten Tél. : 04.39.46.84/ 05.58.96.82 2

Le présent chapitre est consacré à l’évolution technique de la conteneurisation aux différents

I – Evolution technique de la conteneurisation

 Caractère permanent et suffisamment résistant pour permettre un usage répété ;

3°) l’évolution de la conteneurisation

La Conteneurisation des marchandises a joué un rôle important dans le développement des

II - Les différents types de conteneurs

1°) Classification selon la taille

Selon la taille, nous avons :

Cours proposé par M. MOUNDOUNGA Sten Tél. : 04.39.46.84/ 05.58.96.82 3

2°) classification selon l’usage

Il existe des conteneurs routiers, ferroviaires, aériens, maritimes et spéciaux.

III – La Standardisation des conteneurs

1°) Les normes de construction

Cours proposé par M. MOUNDOUNGA Sten Tél. : 04.39.46.84/ 05.58.96.82 4

2°) Les dimensions des conteneurs

40 Pieds High Cube : 45 Pieds High Cube :

Cours proposé par M. MOUNDOUNGA Sten Tél. : 04.39.46.84/ 05.58.96.82 5

20 Pieds Open Top 40 Pieds Open Top

20 Pieds Flatracks : 40 Pieds Flatracks :

Cours proposé par M. MOUNDOUNGA Sten Tél. : 04.39.46.84/ 05.58.96.82 6

3°) les normes de construction

Les pièces de coins : il en existe 8 au total sur un conteneur : 4 pièces de coins

Cours proposé par M. MOUNDOUNGA Sten Tél. : 04.39.46.84/ 05.58.96.82 7

a)-Codification des types conteneurs

Cours proposé par M. MOUNDOUNGA Sten Tél. : 04.39.46.84/ 05.58.96.82 8

b- Identification des conteneurs

b1- Le code B.I.C ou code ISO

L’identification du conteneur et de son propriétaire se fait à l’aide du code proposé par le

b2- Le code taille-type

b3- La plaque d’agrément CSC

IV – Pratiques actuelles de la conteneurisation

Cours proposé par M. MOUNDOUNGA Sten Tél. : 04.39.46.84/ 05.58.96.82 9

- Un FCL départ – FCL arrivée : Full conteneur Load. D’un expéditeur A à un

- Un envoi Door to Door désigne un conteneur empoté sur le lieu de production et

- Un Door to Pier entre le lieu de production et un terminal à quai.

- Le merchanthaulage fait que l’expéditeur (ou le destinataire selon le cas) se décharge

2°) Avantages du conteneur

Pour le transporteur, tout ou presque peut se côtoyer. Le gerbage permet sa rentabilité.

Cours proposé par M. MOUNDOUNGA Sten Tél. : 04.39.46.84/ 05.58.96.82 10

Cours proposé par M. MOUNDOUNGA Sten Tél. : 04.39.46.84/ 05.58.96.82 11

I – L’empotage chez le chargeur

1.1. Conteneur fourni par le Transporteur (TC d’armement)

1.2. Conteneur fourni par le chargeur

Le contrôle du TC avant son empotage génère un document appelé « inter-change

2. Mis à disposition du chargeur

Lorsque le conteneur à mis à disposition du chargeur, un certain nombre de contrôles

a) Examen du document de prise en charge

Cours proposé par M. MOUNDOUNGA Sten Tél. : 04.39.46.84/ 05.58.96.82 12

Le chargeur à grand intérêt à prendre connaissance de ce document afin :

- De connaître des éventuelles imperfections qui y sont notées et déterminer les

Un premier examen du TC consiste à l’examiner extérieurement. Il sera notamment

- L’état de la toiture (trace de rouille ou de choc…) ;