Transport Maritime et Construction Navale

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Existe en version anglaise

Transport Maritime et Construction Navale
REVUE ANNUELLE BRS SUR LE TRANSPORT MARITIME ET LA CONSTRUCTION NAVALE POUR L’ANNÉE 2005 ET PERSPECTIVES POUR LES MOIS À VENIR

1 3 25 31 47 53 59 69 75 83 95 99 105 108

Avant-propos Le marché de la construction navale en 2005 Le marché de la croisière en 2005 Le marché du transport pétrolier en 2005 Le secteur para-pétrolier et navires spéciaux en 2005 Le marché du transport de produits chimiques en 2005 Le marché du transport de gaz de pétrole liquéfié en 2005 Le marché du transport de gaz naturel liquéfié en 2005 Le marché du transport de vrac sec en 2005 Le marché des navires porte-conteneurs en 2005 Le marché des navires rouliers en 2005 Les marchés de l’assurance maritime en 2005 Livraisons et commandes des chantiers français en 2005 Commandes françaises aux chantiers étrangers en 2005

Et de trois…

2005 CLÔT UNE TROISIÈME ANNÉE CONSÉCUTIVE D’EXCEPTIONNELLE PROSPÉRITÉ POUR L’ARMEMENT MARITIME, ET LAISSERA UNE EMPREINTE DURABLE SUR UN PAYSAGE MARITIME REMODELÉ. Le milieu maritime est un monde traditionnel et conservateur, n’admettant d’évolution que lentement et sans révolution ; ce qui est vrai pour le progrès et les technologies nouvelles l’est également pour le capitalisme maritime. Pendant de nombreuses années, l’indépendance et parfois l’existence même des Etats étaient symbolisées par des sociétés nationales de transport maritime et aérien souvent dispendieuses et lourdes à gérer, incapables, dans leur grande majorité, de résister à la concurrence du secteur privé. Ces sociétés nationales d’Etat qui constituaient alors les grands noms du transport maritime, laissent place aujourd’hui à des groupes privés beaucoup plus dynamiques, puissants et entreprenants, auxquels une abondance de ressources financières offre les moyens de leur expansionnisme. Au terme d’OPA, de fusions et de rachats particulièrement nombreux cette année, se forment des compagnies d’armement gigan-

tesques contrôlant plusieurs centaines de navires, tant dans le secteur des porteconteneurs, au développement fulgurant, (Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd…), que dans celui du pétrole (Frontline, Worldwide-Bergesen, Teekay…), le secteur du vrac sec demeurant pour sa part plus fragmenté. Ce mouvement de concentration atteint également le secteur portuaire, où l’on a assisté à une bataille acharnée entre Dubaï et Singapour pour s’approprier au prix fort la branche portuaire et ferry du britannique P&O, cependant que de nouveaux terminaux privés, souvent co-propriétés des armements utilisateurs, se créent dans les grands ports. Plus récemment, ce mouvement a touché la construction navale avec le rachat annoncé du français Chantiers de l’Atlantique par le Norvégien Aker Yards. Les banquiers maritimes traditionnels subissent également la concurrence des investisseurs financiers privés, extrêmement actifs en Allemagne et en Scandinavie (via l’instrument des K/G et K/S) et les Bourses ellesmêmes ne dédaignent plus venir prêter main forte au développement des armateurs cotés, ou souhaitant le devenir.

Avant-propos

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Ces consolidations modifient donc profondément et de façon durable le paysage maritime. Ces grands groupes devraient contribuer à une certaine stabilisation des marchés et à rééquilibrer le dialogue entre armateurs et chargeurs, tandis que l’ensemble de la chaîne des prestataires de services, y compris les courtiers, doit s’adapter à cette évolution irréversible. Notre monde maritime a mis plus de trente ans pour absorber le surplus de tonnage pétrolier né des crises pétrolières de 1973 et de 1979, puis pour résorber des capacités de construction surabondantes. Après cette longue période de déséquilibre, un marché dominé par l’offre s’est soudainement transformé en un marché tiré par la demande, les flottes étant brusquement devenues insuffisantes pour répondre aux besoins de transport d’un commerce mondial en forte expansion. Est-ce pour longtemps encore ? A observer le carnet de commandes mondial, qui a triplé en trois ans, il semblerait raisonnable – fort des expériences passées – de se demander si nous ne sommes pas, de nouveau, à la veille d’une crise maritime qui résulterait d’une flotte démesurée ?

A moyen terme nous ne le pensons pas dans la mesure où, fondamentalement, la poursuite du développement des deux pays les plus peuplés de la planète, la Chine et l’Inde, contribuera globalement à l’emploi de ces nouveaux navires. Inévitablement certaines tailles ou certains types de navires vont connaître des périodes de déséquilibre et donc souffriront de taux insuffisants, comme nous avons pu récemment l’observer. Hormis ses déséquilibres propres, la bonne santé de l’économie maritime ne peut être que le reflet de la bonne santé d’une économie mondiale qui semble durable mais néanmoins susceptible d’ajustements. Ne boudons donc pas le plaisir d’un redressement qui dure mais restons vigilants face à un monde qui évolue de plus en plus rapidement et parfois avec brutalité. ■

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Le marché de la construction navale en 2005

SI 2004 AVAIT ÉTÉ L’ANNÉE DE BIEN DES RECORDS EN MATIÈRE DE CONSTRUCTION NAVALE, 2005 A ÉTÉ UNE ANNÉE TOUT AUSSI REMARQUABLE : 1. La demande est restée soutenue en dépit de prix toujours plus élevés et de livraisons tardives. Le portefeuille mondial a sensiblement progressé en douze mois de 165 millions de tonneaux à plus de 175 millions de tonneaux, ce qui représente un peu plus de 2 150 navires commandés pour 1 700 livraisons. Les carnets de commandes s’étalent sur trois à quatre ans. Les chantiers coréens et chinois ont commencé à remplir leurs cales pour 2009, tandis que de nombreux constructeurs japonais sont déjà engagés sur l’année 2010. Les quelques cales encore disponibles en 2007 ou 2008 qui apparaissent dans de nouveaux chantiers ou lors de la mise à plat des plannings de production ont été vendues très rapidement et ne représentent que des quantités marginales. 2. La Corée a consolidé sa première place mondiale avec un carnet de commandes en augmentation à 65,6 millions de tonneaux contre 62 millions de tonneaux l’an passé. Le Japon suit avec près de 54,2 millions de tonneaux, un niveau identique à celui de 2004. La Chine a conforté sa troisième place avec 30,6 millions de tonneaux contre

27 millions de tonneaux un an plus tôt. La saturation des chantiers asiatiques profite une nouvelle fois aux constructeurs ouestet est-européens dont les carnets de commandes ont progressé respectivement de 8,4 à près de 12,3 millions de tonneaux et de 7,5 millions à près de 8,7 millions de tonneaux. Les autres zones de construction navale (Vietnam, Inde, Russie, Brésil…) qui offrent souvent des livraisons plus proches et parfois de meilleures conditions économiques, continuent d’exercer une forte attraction et voient leurs carnets de commandes se maintenir à près de 7 millions de tonneaux. 3. L’augmentation des prix de construction a été particulièrement impressionnante dans la première partie de l’année, vraisemblablement en raison de la demande accrue de porte-conteneurs qui n’a pas cessé de tirer le marché vers le haut. D’autres catégories de navires ont profité également de cet engouement comme celle des transporteurs de produits pétroliers de classe MR (47 000 tpl). Des records historiques ont été atteints. Il semble toutefois que ces prix élevés associés à des taux de fret qui ont cessé de croître à partir du milieu de l’année rendent certains armateurs plus circonspects. Aurions-nous atteint un tournant ? De nombreux analystes voient ou

Le marché de la construction navale en 2005

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Recoleta, 74 402 tpl, livré en juillet 2005 par le chantier japonais Sasebo, propriété d’Elcano et affrété à long terme par Repsol/YPF

voudraient voir le marché de la construction neuve s’orienter à la baisse de manière durable. Restons sereins : si les taux de fret ont marqué le pas en 2005, ces derniers sont restés à des niveaux très élevés par rapport à ceux enregistrés dans le passé et, avec trois ou quatre années de carnet de commandes, les constructeurs n’ont aucune raison de baisser leurs prix à une époque où ils livrent des navires commandés dans le creux du marché (2002 ou dans la première moitié 2003) et sur lesquels ils ont perdu beaucoup d’argent. Les années 2009 / 2010 pour lesquelles de nombreux analystes prévoient un marché plus difficile, restent très et trop éloignées : tout peut arriver dans l’intervalle. 4. Les constructeurs qui ont dû faire face depuis 2003 à des augmentations exceptionnelles de leurs coûts en raison du renchérissement de leurs achats (acier, moteurs, équipements), de la dépréciation du dollar, mais aussi des augmentations salariales vont voir dans le courant de l’année leurs résultats s’améliorer. Le prix de l’acier, sur lequel les constructeurs ont peu d’influence dans la mesure où la construction navale représente au plus 1 % de la consommation mondiale d’acier, a commencé à baisser. Les chantiers profitent aussi des avances de paiement sur les contrats signés à des prix plus élevés. Mais la situation reste fragile. L’effervescence

du marché a créé une très forte demande auprès des équipementiers, mais faute de nouveaux entrants, les équipements deviennent de plus en plus coûteux et leurs prix sont de plus en plus souvent imprévisibles. Les chantiers chinois, qui découvrent depuis le 21 juillet 2005 les risques liés à la fin de la parité fixe avec le dollar, craignent de voir à tout moment le yuan se réévaluer. 5. La course au gigantisme s’est poursuivie avec de nouvelles commandes de minéraliers de plus de 270 000 tonnes. Pour la première fois, la barre officielle des 10 000 evp a été atteinte avec la commande par Cosco de douze porte-conteneurs, six en Corée chez Hyundai H.I. et six en Chine chez Nacks. La propulsion de ces porteconteneurs géants sera assurée par une seule ligne d’arbre nécessitant les plus gros moteurs diesel actuellement produits. Il est vraisemblable que la prochaine étape du développement de ces porte-conteneurs, vers des tailles comprises entre 12 000 et 15 000 evp, passera par une propulsion à deux lignes d’arbre comme cela est déjà le cas pour les très grands méthaniers de 266 000 m3 commandés en 2005 dans les chantiers

coréens. Des commandes de transporteurs de voitures d’une capacité de plus de 7 000 véhicules ont aussi été signées dans les chantiers coréens et des paquebots de près de 5 000 passagers sont à l’étude. Ce gigantisme dans les tailles touche aussi le montant des commandes avec notamment l’accord cadre conclu entre Qatar Gaz et les trois plus grands chantiers coréens pour la construction de plus de 90 méthaniers dans les années à venir. L’ÉCONOMIE ET LES ÉCHANGES COMMERCIAUX L’économie mondiale a continué de tourner à plein régime avec une croissance de 4,3 %, toutefois en léger repli par rapport à une année 2004 exceptionnelle. Les échanges commerciaux sont restés particulièrement actifs et ont crû de près de 7 %, contre 10,3 % en 2004. Ce dynamisme a provoqué des tensions sur le marché des matières premières et une grande nervosité des différents intervenants, situation qui est en grande partie à l’origine de l’importante volatilité des prix et des taux de fret observée cette année.

Tendances générales 2003 PNB mondial Commerce mondial
FMI - Septembre 2005

2004 5,1 % 10,3 %

2005 4,3 % 7,0 %

2006 4,3 % 7,4 %

4,0 % 5,4 %

4

Transport Maritime et Construction Navale en 2005

LES FRETS Dans le vrac sec, les frets se sont maintenus à des niveaux très élevés au cours du premier trimestre 2005. Ils ont commencé à fléchir au printemps, comme cela avait été le cas en 2004. La baisse des taux a été toutefois plus prononcée cette année. Puis, comme en 2004, les frets sont repartis à la hausse au début de l’été. L’embellie a été là aussi moins forte et moins durable, les taux retombant à nouveau dès la fin de l’été. Si les frets ont en moyenne baissé par rapport à l’année 2004, ils n’en demeurent pas moins à des niveaux très élevés et surtout plus élevés qu’en 2003. Dans le secteur des porte-conteneurs, les frets ont continué leur ascension sur leur lancée de 2004 tout au long du premier semestre, des records historiques ont alors été atteints et les durées des affrètements se sont étendues. Les taux ont ensuite commencé à fléchir pour atteindre en fin d’année les niveaux du début de l’année précédente. Les frets sont donc restés en moyenne très élevés et à des niveaux comparables à ceux de 2004. Mais les affréteurs hésitent désormais à prendre des engagements sur le long terme sur des navires livrables trois ou quatre ans plus tard. Dans le pétrole, les loyers ont été caractérisés par une très forte volatilité avec, pour les VLCC par exemple, des pointes au-delà de 100 000 $/j début 2005 et même 150 000 $/j en fin d’année. Mais des creux importants ont aussi été enregistrés, au début de l’été notamment avec des frets aux alentours de 25 000 $/j. LES COMMANDES DE NAVIRES STANDARDS Le portefeuille mondial a atteint un nouveau record en 2005 à 175 millions tb. Mais la barre des 100 millions de tpl de nouvelles commandes, franchie en 2003 et 2004, n’a pas été dépassée cette année. 2005 reste néanmoins la troisième meilleure année dans l’histoire de la construction navale mondiale avec environ 95 millions de tonnes de port en lourd

de commandes nouvelles. Et, si l’on retient comme critère le nombre de navires (hors offshore) au-delà de 3 000 tonneaux, 2005 tient la seconde place avec près de 2 150 navires commandés contre 2 450 en 2004 et 2 000 en 2003. Le ralentissement (très relatif) observé cette année, s’explique en partie par la

saturation des capacités de production des constructeurs (dont les carnets de commandes s’étalent parfois sur cinq ans), mais aussi par le niveau atteint par les prix de construction au regard des niveaux de fret, et enfin dans le fait que le renouvellement de certains segments de la flotte est déjà particulièrement bien engagé.

EVOLUTION DES TAUX DE FRET DEPUIS 2001
Index 1000 = Jan. 98 6 000 P/C 1 700 evp VLCC 250 000 t G. Pers./Japon 5 000 Baltic Dry Index (BDI)

4 000

3 000

2 000

1 000

0 01/01 01/04 04/01 04/03 04/04 01/05 04/05 04/02 07/04 10/04 07/05 07/02 07/03 01/06 01/02 01/03 10/01 10/05 495 10/02 10/03 07/01

COMMANDES NOUVELLES DE NAVIRES STANDARDS
(million tpl) 30

en 2003, 2004 et 2005
2003 2004 2005

25 549 573

20 97 53 15 52 92 89

35 93 52 74 194 172 148 81 5 46 25 10 0 VLCC Suezmax Aframax 58 32 97 83 145 138 207 216

10

Panamax Tankers

MR Products

Capesize

Panamax

Handy

Porte-conteneurs (+ de 1 000 evp)

Le marché de la construction navale en 2005

5

Vraquiers Avec près de 27 millions de tpl commandées, contre 34,1 millions l’an passé, la demande de vraquiers semble marquer le pas. Le carnet de commandes progresse néanmoins légèrement pour atteindre 70,5 millions tpl fin 2005. La flotte en construction représente un peu plus de 19 % de la flotte en service, contre un maximum sur les dix dernières années de 22 % atteint fin 2004. Comparé aux pétroliers et aux porte-conteneurs, c’est le secteur où le renouvellement est resté le plus mesuré cette année. Compte tenu des livraisons qui s’étalent sur 4 ans en moyenne, cela représente une croissance annuelle inférieure à 5 %. Cette croissance, modeste en apparence, s’explique là aussi dans la difficulté que les armateurs ont à trouver des chantiers. Il est fort probable que la demande de vraquiers n’ait donc pas été entièrement satisfaite.

Les chantiers coréens ont délaissé ce secteur depuis maintenant longtemps au profit de navires à plus forte valeur ajoutée et plus rémunérateurs. Les vraquiers y représentent désormais des quantités marginales. Daewoo devrait livrer ses 7 derniers Capesize en 2006 et 2007 (sur 220 en commande dans le monde) et STX ses 4 derniers Panamax (sur 210 en commande). Seul le nouveau chantier de Sungdong s’est intéressé à ce segment avec la commande de 8 + 4 vraquiers de 93 000 tpl et 5 vraquiers de 26 000 tpl, peut-être aussi pour assurer le démarrage de ses activités et éviter de se heurter à des chantiers établis. Aucun Handymax en commande n’est à dénombrer en Corée. Les chantiers chinois sont relativement peu nombreux à s’intéresser aux principaux types de vraquiers en dehors de SWS, Bohai et Nacks pour les Capesize et les VLOC, Jiangnan et Hudong pour les Panamax, Shanghai

Chengxi, Dayang, Zhejiang et Kouan pour les Handymax. Les armateurs ont donc dû se tourner vers les chantiers japonais dont la part de marché, dans ce secteur, a atteint 65 % fin 2005. Mais ces derniers donnent généralement la priorité à une clientèle domestique et sont également pleins jusque 2010. Les armateurs envisagent maintenant d’autres lieux de construction comme le Vietnam ou l’Inde. Si la demande de vraquiers a marqué le pas dans son ensemble, l’intérêt pour les Capesize est resté aussi soutenu qu’en 2004 avec près de 100 navires commandés et un ratio de navires en commande sur la flotte en service de 28 %. Par ailleurs, armateurs et chargeurs sur certaines routes ont ressenti le besoin de trouver des économies d’échelle en employant des navires de plus grande taille, dont la flotte existante s’est avérée insuffisante et vieillissante. Ainsi, il y a désormais 24 minéraliers de 270 000 tonnes en commande pour une flotte en service d’une dizaine de navires (hors navires combinés). Porte-conteneurs Avec 23,6 millions de tpl commandées, la demande de porte-conteneurs a été presque aussi soutenue qu’en 2004. En fait, 2005 est bien une année record car l’on dénombre 573 navires commandés de plus de 500 evp contre 495 en 2003 et 549 en 2004. C’est aussi davantage que les 535 pétroliers (de plus de 3 000 tpl) et beaucoup plus que les 324 vraquiers (de plus de 4 000 tpl) placés dans les chantiers en 2005. Cela démontre à quel point la construction navale a été tirée par la demande en porteconteneurs. Le nombre de navires commandés rapporté au tonnage total montre que la demande pour des navires de plus petites tailles (1100, 1800, 2700, 3500 ou 4300 evp), assurant pour certains d’entre eux les services d’éclatement des très grands porte-conteneurs, a été plus vigoureuse cette année comme le montre le tableau en bas de page.

Commandes nouvelles au cours de l’année
(millions de tpl)

2002 19,9 21,6 7,1

2003 48,5 34,4 27,2

2004 39,5 34,1 23,5

2005 27,7 27,0 23,6

Pétroliers > 25 000 tpl Vraquiers > 15 000 tpl Porte-conteneurs > 1 000 evp

PARTS DE MARCHÉ DES PAYS CONSTRUCTEURS DE VRAQUIERS
% tpl 100 % Japon Corée Chine Autres

80 %

60 %

40 %

20 %

0% 2000 2001 2002 2003 2004 2005

6

Transport Maritime et Construction Navale en 2005

PARTS DE MARCHÉ DES PAYS CONSTRUCTEURS DE PORTE-CONTENEURS
% tpl 100 % Corée Japon Chine Allemagne Autres

Le portefeuille mondial de commandes a encore progressé à 61,4 millions contre 54,3 millions de tpl fin 2004. La flotte en construction représentait en fin d’année plus de 56 % de la flotte en service. Comparé aux pétroliers et aux vraquiers, c’est le secteur qui enregistre la croissance la plus élevée depuis maintenant 15 ans, suscitant chaque année de nouvelles craintes de surcapacité. Pour les années qui viennent, le taux de croissance annuelle de la flotte sera en moyenne de 15 %, ce qui dépasse l’évolution prévue du commerce international. Un ralentissement est donc à attendre. Il est possible d’ailleurs qu’un tournant ait déjà eu lieu à partir de la mi-2005. Les opérateurs ont commencé à faire preuve de prudence en refusant de s’engager sur des affrètements longs et pour des livraisons tardives. Les taux ont baissé, donnant ainsi le signal aux armateurs qu’ils ne pouvaient plus continuer d’acheter des porte-conteneurs à des prix toujours plus élevés. Les écarts de prix entre ce que les constructeurs demandent désormais et ce que les armateurs sont prêts à payer pour des livraisons éloignées se sont creusés au deuxième semestre. Ce marché reste dominé par les constructeurs coréens qui détiennent près de 61 % de part de marché. Mais l’intérêt pour des tailles plus petites, la recherche de slots de livraisons plus proches, l’augmentation des prix ont permis à certains pays d’accroître leur présence dans ce secteur. Pétroliers Avec 27,7 millions de tpl commandées, la demande de pétroliers marque définitivement le pas cette année et ne représente plus que les deux tiers des contrats signés en 2004.

80 %

60 %

40 %

20 %

0% 2000 2001 2002 2003 2004 2005

POURCENTAGE DES NAVIRES EN COMMANDE
60 % % tpl de la flotte en commande

SUR LA FLOTTE EN SERVICE

50 % Navires citernes Vraquiers 40 % Porte-conteneurs

30 %

20 %

10 %

0% 2000 2004 2005 2002 2003 1999 1996 1998 1995 2001 1997

Le carnet de commandes est stable par rapport à l’an passé à 92 millions tpl fin 2005. Mais la proportion de la flotte en construction sur la flotte en service est de 26 % contre 31 % un an auparavant. Le renouvellement de la flotte pétrolière avait commencé il y a maintenant

plusieurs années avec l’introduction de la double-coque, ce qui a considérablement rajeuni sa moyenne d’âge, descendue aux environs de 9 ans pour les tailles les plus grandes fin 2005. Très peu de navires de plus de 20 ans sont encore en service. Par ailleurs, les tonnages de pétrole brut transportés n’ont crû qu’à un rythme modéré au cours des dernières années. Un distinguo doit cependant être fait entre les navires dédiés au brut et les transporteurs de produits raffinés, ces derniers ayant connu une demande assez forte, particulièrement à l’automne à la suite des ouragans succes-

Nouvelles commandes de porte-conteneurs par taille depuis 2003 Plus de 5 500 evp 2003 2004 2005
Source : BRS

moins de 5 500 evp 328 455 470

Total 495 549 573

167 94 103

Le marché de la construction navale en 2005

7

des navires gaziers (méthaniers, gpliers, éthyléniers), les armateurs rencontrent beaucoup de difficultés pour trouver des chantiers qui veulent bien construire des navires réputés difficiles. Chimiquiers inox Le nombre des chimiquiers à cuves inox commandés est passé de 78 en 2004 à 51 en 2005. Le carnet de commandes progresse peu à environ 2,3 millions de tpl fin 2005 contre 2,1 millions fin 2004. La flotte en construction représente 17 % de la flotte en service contre 16,5 % un an auparavant. La demande est forte mais ne rencontre pas d’intérêt auprès des constructeurs. De grands opérateurs comme Odfjell et Stolt ont ainsi décidé de commander, pour la première fois depuis longtemps, des chimiquiers à cuves revêtues. Ces navires sont aussi moins chers et doivent remplacer des navires en service qui possèdent déjà des citernes revêtues. Il est possible qu’une nouvelle génération de chimiquiers (à cuves revêtues) voie ainsi le jour compte tenu de leurs prix plus compétitifs, du renchérissement et de la volatilité du prix des aciers inoxydables, de difficultés d’approvisionnement et tout simplement du peu d’enthousiasme émanant des chantiers navals pour construire des chimiquiers inox. Les grands opérateurs dans le secteur doivent aussi faire face à une concurrence accrue de la part des navires de produits raffinés qui peuvent également acheminer des produits chimiques peu agressifs généralement transportés en vrac (méthanol, MTBE) ou des huiles végétales. Enfin les peintures des citernes et la chimie des additifs stabilisants ont beaucoup évolué et permettent aujourd’hui de transporter une plus grande quantité de produits chimiques dans de meilleures conditions. Méthaniers
0% 2000 2001 2002 2003 2004 2005

GSI “Gotland class”, 51 800 tpl, dont le design a été optimisé pour une navigation économique en conditions “glaces”, est un bon exemple d’innovation mise en œuvre par un chantier chinois en collaboration étroite avec le client, en l’occurrence Gotlandsbolaget et Torm.

sifs qui ont frappé le sud des EtatsUnis. C’est un des secteurs où les prix se sont particulièrement bien maintenus voire ont légèrement augmenté en fin d’année. Le marché des transporteurs de produits évolue aussi vers de plus grands navires, avec un nombre important de pétroliers revêtus de taille Panamax en commande (environ 120 sur 134 en chantier), qui peuvent assurer des trafics triangulaires de brut et de produits raffinés. La taille maximale des pétroliers est restée stable aux alentours de 2 à

2, 1 millions de barils (VLCC), aucun ULCC n’ayant été commandé depuis plusieurs années. L’engouement pour des pétroliers classés « glaces » se poursuit, avec désormais environ 220 navires concernés sur les 1 500 pétroliers et chimiquiers de plus de 3 000 tpl en commande. LES COMMANDES DE TONNAGE SPÉCIALISÉ La demande de tonnage spécialisé est restée forte cette année. A l’exception

PARTS DE MARCHÉ DES PAYS CONSTRUCTEURS DE PÉTROLIERS
% tpl 100 % Corée Japon Chine Autres

80 %

60 %

40 %

20 %

Après un quadruplement du volume des commandes entre 2003 (20) et 2004 (76), le nombre des méthaniers

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

commandés en 2005 est en repli avec 49 nouvelles unités. Le carnet de commandes passe toutefois de 1 13 navires (15,7 millions m3) fin 2004 à 140 navires (23 millions m3) fin 2005. Ce secteur connaît une forte expansion et la flotte en construction a atteint en volume près de 100 % de la flotte en service (23,1 millions m3 pour 193 navires). Si quelques navires avaient fait l’objet depuis 1999 de commandes spéculatives, alors que la règle avait été jusque là de construire un méthanier contre un emploi à long terme, l’augmentation des prix intervenue au cours des derniers dix-huit mois a progressivement découragé ces achats spéculatifs. Le prix d’un méthanier d’environ 155 000 m3 est ainsi passé de 155 millions $ mi-2004 à 185 millions $ fin 2004, puis 210 millions $ fin 2005. Les tailles maximales des navires, cantonnées dans les années 80 et 90 aux environs 125 000 à 130 000 m3 en partie en raison du choix de la technique de confinement retenue par les constructeurs japonais qui dominaient à l’époque le marché, augmentent désormais rapidement. Après un premier palier entre 140 000 m3 et

165 000 m3, une série de vingt méthaniers Q-Flex de 210 000 à 217 000 m3 puis de six méthaniers Q-Max de 263 000 à 266 000 m3 a été placée en Corée par le Qatar. La technologie de confinement retenue est la membrane GTT. Tous ces navires de plus de 200 000 m3 seront équipés de deux lignes d’arbres, d’une part pour maintenir un faible tirant d’eau, mais aussi pour assurer sécurité et manœuvrabilité. Ils utiliseront aussi une propulsion diesel et disposeront d’installations de reliquéfaction. Les turbines vapeur datant désormais d’un autre âge, les turbines gaz et les propulsions dieselélectriques constituent des alternatives intéressantes. L’essentiel du carnet de commandes est aujourd’hui coréen et japonais. En Europe, le Finlandais Aker a quitté ce segment (mais pourrait envisager un retour), et le destin du chantier espagnol IZAR est encore incertain ; seuls restent les Chantiers de l’Atlantique toujours présents dans ce secteur. De nouveaux constructeurs s’intéressent à ce segment, notamment STX en Corée mais aussi Dalian, Nacks et Jiangnan en Chine.

GPLiers et Ethyléniers Le nombre de GPLiers et éthyléniers commandés a plus que doublé en passant de 45 en 2004 à 120 en 2005 contre seulement 26 en 2003. Le carnet de commandes est en très forte augmentation et passe de 2,6 millions de m3 à 5,3 millions de m3 pour un total de 183 navires. La flotte en construction représente 36 % de la flotte en service contre seulement 17 % un an auparavant. Ce marché est en pleine expansion et profite du développement de la production de gaz naturel. Les estimations de consommation en Chine ou en Inde, réalisées sur la base des consommations connues au Japon ou en Corée, suggèrent une très forte croissance dans les années à venir. Les taux de fret qui avaient commencé à se redresser en 2003 et 2004 selon les tailles ont fortement progressé en 2005. Le renouvellement d’une flotte âgée (près de 17 ans en moyenne), avec plus du tiers des navires ayant plus de 20 ans, devient nécessaire. Il est possible enfin que certains chantiers et en particulier les japonais aient

Umm Bab, 147 500 m3, livré en novembre 2005 par le chantier coréen Daewoo, propriété de Maran Gas, affrété à long terme par Qatar Gas

Le marché de la construction navale en 2005

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NOUVELLES COMMANDES DE NAVIRES SPÉCIALISÉS
140 No. navires

en 2003, 2004 et 2005
2003 2004 2005

120

120

100

80

78

80 76

type de navires. Mais, malgré l’augmentation du trafic routier, le concept des autoroutes de la mer peine à convaincre les transporteurs routiers et à recevoir le soutien nécessaire des autorités de tutelle. Transporteurs de voitures

60 55 51 45 40 33 26 20 20 13 6 0 Chimiquiers
Navires GPL Navires GNL Tranbordeurs Rouliers

59 49

46

27

14 7 0 Transporteurs de voitures Cargos frigorifiques 6 7 4

13

11

Paquebots

fait des arbitrages au profit des GPLiers et au détriment des chimiquiers, alors que des chantiers coréens comme INP et STX, qui construisaient des transporteurs de produits, ont préféré se diversifier dans un segment à plus forte valeur ajoutée. L’essentiel du carnet de commandes des GPLiers de petite taille est japonais, mais l’on trouve aussi des navires en construction en Corée, en Chine, en Italie. Celui des VLGC est principalement coréen, hormis quelques unités chez Mitsubishi ou Kawasaki au Japon et chez Gdynia en Pologne. La taille maximale des navires en construction est aujourd’hui d’environ 82 000 m3. Si le développement de ce secteur devait se poursuivre, il n’est pas impossible que certains opérateurs ne se lancent dans la construction de VLGC encore plus grands. Ferries & Ro-Pax Avec 34 nouvelles commandes, c’est la deuxième année consécutive au cours de laquelle on a enregistré une forte demande pour les ferries et les ro-pax (27 en 2004). Le carnet de commandes a progressé dans le même temps de 46 à 65 navires fin 2005. Le vieillissement de la flotte et les besoins de remplacement ont motivé des commandes de navires plus gros et plus rapides. Mais c’est un marché difficile soumis à la concurrence, en particulier, des compagnies aériennes à bas prix et qui souffre encore

en Europe de la fin des ventes hors taxes. Les recettes des compagnies ne justifient pas toujours les investissements nécessaires et les chantiers sont peu nombreux à s’intéresser à ces navires, difficiles à décliner en séries. Certains opérateurs tels que P&O se sont retirés de lignes jugées peu rentables. Le marché reste dominé par les constructeurs européens, même si certaines commandes ont été passées en Chine. Les acheteurs et les trafics sont aussi essentiellement continentaux et méditerranéens. Le marché japonais reste significatif mais les navires conçus pour des exigences locales sont exclusivement construits par des chantiers domestiques. En Chine, les trafics continuent leur progression en rapport avec la croissance économique du pays. Rouliers Les commandes de rouliers sont restées peu nombreuses en dépit d’un léger sursaut cette année avec 14 nouvelles unités contre 7 en 2004. Le vieillissement de la flotte rend un certain renouvellement incontournable, mais il y peu de nouveaux trafics, juste une consolidation de l’existant avec une évolution vers des navires plus rapides, plus gros et plus adaptés au trafic de poids lourds. A long terme, il est possible que la croissance du transport maritime à courte distance favorise l’emploi de ce

Le nombre des transporteurs de voitures commandés diminue de plus de moitié cette année avec 46 unités contre 80 en 2004. Mais 2005 reste la troisième meilleure année dans l’histoire de ce secteur et le carnet de commandes continue sa progression, passant d’un total de 137 navires (soit une capacité de 800 000 véhicules) fin 2004 à 150 navires (soit 830 000 véhicules) fin 2005. Ces nouvelles commandes ont été placées par les principaux opérateurs et concernent presque exclusivement des gros PCTC (Pure Car Truck Carriers) d’une capacité de 4 300 à plus de 7 000 voitures. Les chantiers expérimentés dans la construction de ces navires complexes sont peu nombreux et se trouvent essentiellement au Japon, en Corée mais aussi en Croatie, en Italie, en Pologne et maintenant en Chine, dont les chantiers ont livré leurs premiers transporteurs de voitures neufs cette année. Ce type de navires est lui aussi touché par le gigantisme et la recherche d’économies d’échelle. Cette demande soutenue répond à la croissance du marché de l’automobile dans le monde. La délocalisation des unités de production et le développement de nouveaux marchés tels que la Chine génèrent une forte croissance dans le transport des véhicules neufs. Les dernières prévisions tablent sur un trafic annuel d’environ 10,6 millions de véhicules d’ici à 2009 contre environ 9,8 millions en 2005 (9,5 millions en 2004). De nouveaux besoins pourraient prochainement émerger pour des navires de tailles intermédiaires, autour de 2 000 à 3 000 voitures, destinés à l’éclatement des cargaisons des gros porteurs ou à des trafics régionaux intra-européens ou intra-asiatiques.

10

Transport Maritime et Construction Navale en 2005

ÉVOLUTION DU CARNET DE COMMANDES MONDIAL ET DES PRIX À LA CONSTRUCTION DEPUIS 1992
200
(m. tb)

(m.$)

140

Carnet de commandes mondial (m. tb) 180 Prix d’un VLCC neuf (m. $) Prix d’un Capesize neuf (m. $)

120

Navires de croisière 2004 avait consacré le retour de la confiance chez les opérateurs de navires de croisière avec 13 nouvelles commandes. 2005 est une bonne année également avec 1 1 commandes, toutes placées auprès des quatre grands constructeurs européens dont c’est la spécialité. Notre chapitre consacré au marché de la croisière fait le détail de ces commandes. Navires réfrigérés Avec seulement 12 navires réfrigérés en commande (2,34 millions de pieds cubes), l’activité dans ce secteur est quasiment inexistante. La flotte vieillit et diminue inexorablement. Seuls quelques chantiers japonais s’intéressent toujours à ces navires et maintiennent un savoir-faire (Kitanihon, Kyukuyo, Shikoku). Parallèlement, la capacité de transport réfrigéré disponible sur les porteconteneurs n’a cessé de croître et atteint aujourd’hui 1 700 millions de pieds cubes contre 310 millions de pieds cubes pour les navires réfrigérés. Les frets des navires purement réfrigérés se sont néanmoins redressés ces dernières années et leur rentabilité est devenue meilleure. Le marché a encore besoin de navires « palettisés » pour répondre à une demande saisonnière ou pour assurer des services rapides et directs organisés par de grands opérateurs, où les porte-conteneurs ne sont pas forcément les mieux placés. ◆◆◆ LES PRIX DE CONSTRUCTION Les prix de vente exprimés en dollars ont progressé rapidement et fortement au cours de la première partie de l’année 2005. Les hausses ont pu atteindre 25 % pour certaines catégories de navires. La forte demande en porte-conteneurs a indéniablement stimulé cette nouvelle envolée des prix. Ce mouvement s’est aussi entretenu naturellement : les armateurs, qui auraient pu décider de remettre leurs investissements à plus tard en pariant

160

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0

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sur des jours meilleurs, ont réalisé au cours de ces dernières années que différer leur décision pouvait finalement les conduire à payer plus cher et n’obtenir la livraison de leurs navires qu’à une date très éloignée. Ils ont aussi réalisé qu’espérer des jours meilleurs risquait de reporter très loin le renouvellement nécessaire de leur flotte, en raison de l’étalement actuel des carnets de commandes sur 4 ans environ. A partir du milieu de l’année, le paysage a commencé à se modifier. Les frets dans le pétrole, le vrac et le conteneur ont accusé des baisses sensibles. Ces frets, bien que toujours élevés, se sont retrouvés en inadéquation avec les prix des constructions neuves. Les volumes commandés et l’augmentation de la capacité de construction navale ont donné le vertige à certains analystes qui ont vu, ou ont voulu voir, le marché de la construction neuve s’orienter à la baisse de manière durable. Comme l’économie reste aussi une affaire de

psychologie, cette perception a altéré le comportement de certains armateurs qui ont alors pensé qu’il était devenu préférable d’attendre. L’effet boule de neige entre le marché de la construction neuve, celui des reventes sur cale et le marché de l’occasion qui avait contribué à la très forte croissance des prix des constructions neuves a progressivement perdu de sa vigueur. La formidable hausse des prix entamée depuis le milieu de 2002 arrive donc sans doute à son terme au milieu de l’année 2005 avec des records historiques de prix atteints. Si l’environnement a changé à partir du milieu de l’année 2005, les prix ont toutefois résisté à la baisse et nous sommes encore loin de l’effondrement annoncé par certains. Tout d’abord, les directions des chantiers sont restées sereines. Il leur est difficile d’accepter le principe de

VARIATION DES PRIX À LA CONSTRUCTION (EN MILLION $) 1993 Pétroliers VLCC Suezmax Aframax MR Product Vraquiers Capesize Panamax Handymax
* Chine / Japon et Corée

4T 2002 64 43,5 34 27 36 21,5 20

1998

4T 2003 76 50 42 31,5 40 24 21,5

4T 2004 107 70 60 39 63 35,5 29

4T 2005 1 10/125* 71 58,5 43 59 34 30,5

100 62,5 45 32,5 48 29 25

Le marché de la construction navale en 2005

11

TAUX DE CHANGE MOYEN CONTRE LE $ US
$ 1,30 100 yen 1,25 1 000 won 1,20 1 euro 1,15 1,10 1,05 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75 0,70 0,65 0,60 Mai Juil Nov Juil Janv 04 Mars Sept Janv 05 Mars Sept Nov Mai

janvier 2005 environ 1 044 won, 102 yen, 0,76 euro pour un dollar contre 1 030 won, 120 yen, 0,84 euro en fin d’année. D’une manière générale, le marché de l’année 2005 est resté un marché de vendeurs où les constructeurs ont été en mesure de sélectionner leurs clients, leurs produits et de faire mieux que de résister sur leurs prix de vente. Corée Les années se suivent et se ressemblent. 2005 est une nouvelle année record pour la construction navale coréenne qui confirme son leadership mondial. Le carnet de commandes des constructeurs coréens passe de 62 à 65,6 millions de tonneaux entre fin 2004 et fin 2005. Il était de 27 et 42 millions de tonneaux fin 2002 et 2003. Les chantiers coréens sont occupés jusqu’au premier ou deuxième trimestre 2009. Certaines cales ont été vendues pour des livraisons fin 2009 ou début 2010, en particulier pour la construction de méthaniers. Les nouvelles commandes ont représenté 24,5 millions de tonneaux en 2005 contre 26,7 millions en 2004 qui se sont principalement réparties entre des porte-conteneurs pour 9,1 millions de tonneaux, des méthaniers pour 4,7 millions de tonneaux, des pétroliers pour 7,4 millions de tonneaux, des GPLiers pour 1,6 millions de tonneaux, des vraquiers pour 0,5 millions de tonneaux et autres pour 1,2 millions de tonneaux. L’industrie navale coréenne est caractérisée par une incroyable vitalité, un très grand professionnalisme, beaucoup de rigueur, une organisation exceptionnelle, une main-d’œuvre et un personnel d’encadrement très qualifiés. C’est une industrie concentrée. La concurrence entre constructeurs, une clientèle étrangère nombreuse et exigeante l’ont contrainte à réaliser de grands progrès et à atteindre un niveau de qualité exceptionnelle. Plus qu’ailleurs, en particulier au Japon ou en Chine, qui disposent d’armements domestiques importants, la Corée a besoin des armateurs étrangers.

baisse en raison du renchérissement de leurs coûts de revient. Même si le prix de l’acier est en léger repli, celui de l’énergie (électricité, gaz, fioul, essence) indispensable au processus de fabrication a fortement augmenté et ceux des équipements ont aussi progressé. Il est en effet plus facile d’ouvrir de nouveaux chantiers, qui demeurent avant tout des ensembliers, que de créer de nouveaux équipementiers, qui croulent actuellement sous les commandes. Compte tenu de la forte demande, de dates de livraisons lointaines, des incertitudes sur leurs propres coûts et parfois même sur leurs approvisionnements en composants, la concurrence entre les fournisseurs s’est progressivement amoindrie. Par ailleurs, la recherche de personnel compétent dans une industrie en croissance forte engendre aussi des augmentations des coûts salariaux qui sont difficiles à estimer pour des livraisons lointaines. Enfin, en 2005, les constructeurs ont continué de livrer des navires commandés à bas prix et leurs résultats sont restés fragiles. L’étalement des carnets de commandes sur une période exceptionnellement longue donne aux chantiers une certaine latitude. Pourquoi décideraient-ils de participer activement à la baisse des prix, pour prendre davantage de commandes ? Qui prévoyait, il y a 3 ou 4 ans, le boom actuel ? A partir du milieu de l’année 2005, certains armateurs ont commencé à

hésiter et à ne plus accepter les prix qui leur étaient proposés par les chantiers. La dynamique commençait à s’inverser. La demande est toutefois restée globalement forte et les chantiers ont pu faire des arbitrages entre les différents types de navires. Ceux d’entre eux qui ont voulu absolument prendre des commandes ont consenti quelques rabais, tandis que les armateurs qui ont coûte que coûte souhaité commander de nouveaux navires ont dû accepter de payer le prix demandé. L’écart entre les prix souhaités par les armateurs et ceux proposés par les constructeurs a fini par devenir sensible dans certaines catégories de navires : les porte-conteneurs tout d’abord, dont le prix de commande d’une unité de 1 700 evp est passée de 37 à 32 millions $ en fin d’année, mais aussi les vraquiers Handymax et Panamax dont les prix sont respectivement passés de 32 à 30,5 millions $ et de 36 à 34 millions $. La fin de la hausse des prix en dollars a aussi coïncidé avec la stabilisation voire l’appréciation du dollar par rapport aux monnaies des principaux constructeurs (won, yen, euro), à l’exception du yuan auquel les autorités chinoises ont donné des marges de fluctuation (encore cette appréciation du yuan est-elle marginale face aux fluctuations qui touchent les autres monnaies). Ces éléments ont donc été favorables aux constructeurs dans leur ensemble. Il fallait compter début

12

Transport Maritime et Construction Navale en 2005

L’augmentation considérable de la production oblige les constructeurs coréens à faire preuve d’imagination et à trouver des réponses à leur développement. Les grands chantiers créés dans les années 70 et 80 ont déjà fait l’objet, pour la plupart, de plans d’expansion dans les années 90. Aujourd’hui, souvent coincés entre la montagne et la mer, entre la ville et l’océan, ils doivent imaginer d’autres solutions pour trouver de l’espace, des ressources humaines et rester compétitifs. Les investissements et plans d’expansion se multiplient. Pour répondre à la demande, les constructeurs sont de plus en plus nombreux à recourir à la construction sur terre-plein (HHI, STX, Sungdong). Hyundai Heavy Industries (HHI), le plus grand chantier du monde, possède déjà 2 sites de construction avec HHI-Ulsan, HHI-Samho et entretient des liens très étroits avec son voisin Hyundai Mipo Dockyard, qui contrôle Hyundai Vinashin (HVS) au Vietnam, dédié à la réparation et à la conversion. HHI a mis en service une unité de fabrication de blocs à Pohang (Corée). Les chantiers HHI sont aussi de très gros consommateurs d’acier avec plus de 1,4 millions de tonnes chaque année. Ils ont beaucoup souffert des augmentations de prix de ce matériau et ont décidé d’investir dans une aciérie en Corée. Daewoo Shipbuilding, Machinery and Engineering (DSME) a choisi de créer une unité de fabrication de blocs en Chine à Yantai, à l’instar de l’autre constructeur coréen Samsung déjà installé à Ningbo. La production devrait démarrer dès 2007 avec environ 50 000 tonnes pour atteindre rapidement les 300 000 tonnes. DSME possède aussi depuis 1996 un chantier naval en Roumanie (DMHI) et s’intéresse à une acquisition aux Philippines qui pourrait faire de la réparation et de la construction navale. Samsung Heavy Industries (SHI) a réceptionné en 2005 un nouveau dock flottant de 350 m de long par 63 m de large, construit en Chine. Cela porte désormais à 2 le nombre de docks flottants en opération auxquels il faut ajouter les 3 cales sèches existantes.

Faouet, 36 939 tpl, livré en avril 2005 par le chantier coréen Hyundai Mipo, propriété de Socatra

Hanjin Heavy Industries (Hanjin), dont la spécialité est le navire porte-conteneurs, est le seul grand constructeur coréen à ne pas disposer d’une cale à VLCC. Il a longtemps envisagé de s’agrandir en dehors de la ville de Busan pour pouvoir répondre à la demande de porte-conteneurs géants (8 000 evp et plus) à laquelle il faut ajouter désormais celle des méthaniers. Hanjin a décidé fin 2005 d’ouvrir aux Philippines un nouveau chantier qui aura une cale de 450 m par 100 m.

Les grands chantiers coréens se consacrent à la construction de navires à très forte valeur ajoutée susceptibles d’être commandés et construits en série : très grands porte-conteneurs, méthaniers, pétroliers (VLCC, Suezmax, Aframax). Ils conservent toutefois quelques spécialités comme les PCTC et VLGC chez HHI et DSME, ou les pétroliers brise-glace chez SHI sans oublier des constructions offshore chez HHI et DSME. Hyundai Mipo Dockyard (HMD) a tourné définitivement la page de la

CARNET DE COMMANDES ET PART DE MARCHÉ DES CHANTIERS CORÉENS
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millions tb Carnet de commandes Part de marché pourcentage

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fin 2001 fin 2003 fin 1995 fin 1999 2004 (Déc.) fin 1997 fin 1998 2004 (Sept.) 2005 (Sept.) 2004 (Mars) 2005 (Mars) 2004 (Juin) 2005 (Déc.) 2005 (Juin) fin 2000 fin 1996 fin 2002

20

0%

Source : Lloyd’s Register - BRS

Le marché de la construction navale en 2005

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ou tout simplement de nouveaux sites de construction comme Korea Shipyard. Il n’est pas toujours facile pour ces nouveaux entrants de fournir les garanties bancaires de restitution d’acompte nécessaires à l’exécution des contrats de construction, mais ils ont pu offrir à leurs clients des livraisons plus proches et parfois de meilleures conditions économiques. Japon 2004 est également une nouvelle année record pour le Japon qui conforte sa deuxième place au classement mondial des constructeurs. Le carnet de commandes japonais a continué de progresser mais celui-ci s’étale, dans de très nombreux chantiers, jusqu’au début 2010 ce qui traduit manifestement une saturation des capacités de production. Le portefeuille se maintient à environ 54,3 millions de tonneaux. Il était respectivement de 24 et 43 millions de tonneaux fin 2002 et 2003. Les nouvelles commandes ont représenté 18,3 millions de tonneaux en 2005 contre 26,7 millions en 2004 qui se sont principalement réparties entre des porte-conteneurs (1,6 millions de tonneaux), des pétroliers (4,5 millions de tonneaux), des vraquiers (9,2 millions de tonneaux), des transporteurs de voitures (1,6 millions de tonneaux), des méthaniers (0,7 millions de tonneaux) et des navires spécialisés (0,6 millions de tonneaux). Tout comme leurs homologues coréens, les chantiers japonais sont souvent coincés entre la mer et la montagne et ont été, depuis leur création après la deuxième guerre mondiale et l’expansion des années soixante, rattrapés par l’urbanisation et l’industrialisation du pays. Mais, en dehors de Kawasaki Heavy Industries (KHI) et Tsuneishi Heavy Industries (THI) qui ont investi à l’étranger (Chine et Philippines, respectivement), les constructeurs japonais ne semblent pas dans leur ensemble vouloir suivre le mouvement d’expansion de leurs voisins coréens ou chinois. Bien entendu, ils poursuivent leurs investissements et la rationalisation de leur outil de production, ce qui leur

North Fighter, 19 700 tpl, IMO II inox, lancé en décembre 2005 par le chantier japonais Fukuoka Shipbuilding, propriété de Tachibanaya et affrété à long terme au groupe Blystad

réparation navale à Ulsan cette année et les 4 cales sèches (de taille VLCC) dont il dispose sont désormais toutes dédiées à la construction navale. Le chantier qui avait livré ses 3 premières constructions neuves en 2000 a produit en 2005 quelque 45 navires et devrait livrer 55 unités en 2006 et plus de 60 à partir de 2007. HMD reste spécialisé dans la production de transporteurs de produits pétroliers et chimiques de 37 000, 47 000 et 51 000 tpl ainsi que de porte-conteneurs de 1 800, 2 500, 3 500 et 4 250 evp. Mais il est capable de saisir des opportunités dans d’autres segments et a pris en 2005 la commande de 5 transporteurs de produits de 13 000 tpl pour livraisons 2006 et 2007. C’est aussi une façon d’augmenter sa productivité et son chiffre d’affaires. STX dispose d’une cale sèche et construit aussi sur terre-plein. Il envisage de construire une deuxième cale à VLCC et de se lancer dans la construction de méthaniers. L’essentiel de la production est constitué de transporteurs de produits pétroliers et chimiques de 37 000 à 51 000 tpl mais aussi de Panamax, ainsi que de porteconteneurs de 1 800 à 4 250 evp. STX a aussi construit quelques GPLiers et termine une série de vraquiers Panamax commandés en 2002. Après avoir

pris la commande de 14 transporteurs de produits de 10 000 tpl pour Clipper, STX Busan s’est lancé dans la production d’éthyléniers de 9 000 m3. Shina est spécialisé dans la construction de transporteurs de produits pétroliers et chimiques de taille de 40 000 à 51 000 tpl. Il possède deux cales de lancement et a livré 1 1 navires en 2005. Il a aussi reçu la commande de quatre chimiquiers spécialisés de 44 000 tonnes de l’armement Stolt-Nielsen. Les petits chantiers coréens n’ont pas manqué d’ambition et ont réussi une percée remarquée sur la scène internationale. INP a attiré de très beaux noms de l’industrie et compte aujourd’hui 20 navires en commande. D’autres comme 21 Century, Samho, Nokbong, ont réussi à vendre de longues séries de transporteurs de produits pétroliers de 5 500 tpl, de 12 800 tpl et 13 000 tpl à différents armateurs. Daesun poursuit ses activités dans la construction de porteconteneurs de 900 à 1 100 evp. Mais il y a aussi en Corée de nouveaux constructeurs, des centres de fabrication de blocs, comme Sungdong et SPP (ex-Dongyang), convertis en chantiers navals, ou des chantiers qui souhaitent s’agrandir comme Daehan

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

CARNET DE COMMANDES ET PART DE MARCHÉ DES CHANTIERS JAPONAIS
millions tb 60 Carnet de commandes Part de marché 50 35 % pourcentage 40 %

permet aussi d’augmenter le nombre de navires livrés chaque année. Leurs stratégies semblent donc différentes. Il est vrai que les chantiers japonais ont une autre histoire et qu’ils ont en particulier traversé plusieurs crises de la construction navale, ce qui les rend certainement plus prudents. Ils pourraient, s’ils le souhaitaient, réactiver certaines grandes cales placées « sous cocon » pour satisfaire entre autres à la demande de très grands navires (porte-conteneurs, méthaniers). Plus que jamais, les chantiers japonais donnent la priorité aux armements domestiques, très actifs. A côté des grands armements traditionnels comme Mitsui OSK, NYK, K-Line, de plus en plus d’armateurs locaux ont réussi au fil du temps à constituer des flottes remarquables et leurs navires trouvent assez facilement de l’emploi à long terme auprès des armements traditionnels, mais aussi auprès des maisons de négoce et chargeurs japonais ou étrangers. Ces armateurs japonais acceptent plus naturellement de signer des contrats en yen, ce qui évite aux constructeurs de prendre un risque de change. Il devient de plus en plus difficile pour un armateur étranger de commander au Japon, ce qui est certainement dommage, compte tenu de l’excellence de la construction navale japonaise. La construction navale japonaise continue de faire preuve de beaucoup de dynamisme. Les investissements dans la technologie permettent de construire en série des navires standards dans des délais extrêmement courts de parfois quelques semaines. Les employés japonais ont aussi consenti d’importants efforts et sacrifices pour faire face à la concurrence du marché. Des différences importantes de coûts salariaux entre les sites industriels situés dans les grandes villes du Japon (Tokyo, Osaka) et ceux situés en province persistent. Verronsnous, comme c’est déjà le cas en Chine, la fermeture des sites en zone urbaine et le redéploiement d’activités vers des zones moins urbanisées, au Japon ou à l’étranger ? La question reste ouverte.

30 % 40 25 %

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0 fin 2001 fin 2003 fin 1995 fin 1999 2004 (Déc.) fin 1997 fin 1998 2004 (Sept.) 2005 (Sept.) 2004 (Mars) 2005 (Mars) 2004 (Juin) 2005 (Déc.) 2005 (Juin) fin 2000 fin 1996 fin 2002

0%

Source: Lloyd’s Register-BRS

Chine 2004 est également une nouvelle année record pour la Chine qui poursuit son ascension et confirme sa troisième place au classement mondial. Le carnet de commandes des constructeurs chinois passe de 26 à 30,6 millions de tonneaux entre fin 2004 et fin 2005. Il était, pour mémoire, de 9 et 17 millions de tonneaux fin 2002 et fin 2003. C’est une performance remarquable quand on la compare aux carnets de commandes japonais et coréen de la fin 2002 qui étaient respectivement de 24 et 27 millions de tonneaux. Les nouvelles commandes ont représenté 13,5 millions de tonneaux en 2005 contre 12,6 millions en 2004. Compte tenu des développements en cours (expansion et création de nouveaux sites), il était encore possible de trouver fin 2005 des livraisons en 2008, mais la plupart des chantiers en place sont désormais pleins jusque dans le courant 2009. Ces commandes 2005 se sont principalement réparties entre des porte-conteneurs (3,5 millions de tonneaux), des pétroliers (3,95 millions de tonneaux), des vraquiers (4,5 millions de tonneaux) et des navires spécialisés (1,5 millions de tonneaux). Les projets d’expansion et de création de nouveaux chantiers se poursuivent. Les investissements sont colossaux et à la mesure de l’ambition chinoise : 1,4 milliards de yuan (140 millions d’euros) par exemple pour le nouveau site

de Jiangnan sur l’île de Changxing où il n’y aura pas moins de 4 nouvelles cales de 380 à 590 mètres de long et de 80 à 120 mètres de large, permettant des constructions en tandem et en parallèle. La Chine se dote de sites de construction navale gigantesques, capables de rivaliser dans le futur avec les plus grands chantiers navals japonais et coréens. Les chantiers chinois sont déjà en concurrence avec les constructeurs japonais et coréens sur la plupart des types de navires. Des VLCC sont en construction chez Dalian, Nacks et Jiangnan (Changxing), des VLOC chez Nacks, des méthaniers chez Hudong Zhong Hua (Dalian, Nacks et Jiangnan se préparent également à rentrer sur le marché des méthaniers) et de très grands porte-conteneurs de 10000 evp chez Nacks. Mais, à côté des grands projets étatiques ou provinciaux, de nombreux chantiers privés ont fleuri sur terrepleins dans les provinces côtières de Zhejiang, Jiangsu, Fujian, Shandong, Anhui et sur les berges du Yangtse et autres fleuves, à la faveur du boom des transports maritimes. Cependant, le gouvernement central a restreint l’accès au crédit et certains projets n’ont pas obtenu les autorisations administratives nécessaires. Les restructurations industrielles se poursuivent. Les autorités chinoises sont parfaitement conscientes des risques d’une surcapacité, mais également du fait que les constructeurs

Le marché de la construction navale en 2005

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CARNET DE COMMANDES ET PART DE MARCHÉ DES CHANTIERS CHINOIS
35 millions tb pourcentage 18 %

30 Carnet de commandes Part de marché 25

16 %

14 %

12 % 20

10 %

dial. Il était, pour mémoire, de 1,9 millions de tonneaux fin 2003. Les nouvelles commandes ont représenté 0,84 millions de tonneaux en 2005 contre 1,01 en 2004. La construction navale taïwanaise se concentre dans les chantiers CSBC dont le carnet de commandes est presque uniquement composé de porte-conteneurs de 1 700 à 1 800 evp à Keelung et de 4 000 à 8 200 evp à Kaohsiung, et de quelques Capesizes. Les armements domestiques comme Yang Ming, Wan Hai et China Steel Corporation en sont les principaux clients. Mais il faut aussi compter quelques armements étrangers (Marubeni, Cido, Peter Doehle). Leurs carnets de commandes s’étalent jusqu’à l’automne 2009. A l’image de nombreux chantiers asiatiques, CSBC est à la recherche de capacités de construction additionnelles dans des zones à bas coûts, en Chine et ailleurs. CSBC, entreprise à capitaux publics, fait actuellement l’objet d’un processus de privatisation. Vietnam La bonne santé actuelle du marché et la recherche de cales de construction a poussé les armateurs vers des destinations nouvelles. Le Vietnam s’appuie sur le groupe étatique Vinashin afin de promouvoir la construction navale. Le carnet de commandes des constructeurs vietnamiens se consolide et passe de 510 000 tonneaux à 670 000 tonneaux entre fin 2004 et fin 2005. Il était, pour mémoire, de 150 000 tonneaux fin 2003. Les nouvelles commandes ont représenté 240 000 tonneaux en 2005 contre 602 000 tonneaux en 2004. Leurs carnets de commandes s’étalent jusqu’en 2009. Le groupe Vinashin possède aujourd’hui une dizaine de chantiers dont les principaux se situent dans le nord du pays à Hai Phong (Ha Long, Nam Trieu, Pha Rung, Bach Dang…). L’armement anglais Graig y a placé en 2004 et 2005 une série importante de 27 vraquiers (options comprises), des Handymax de 53 000 tpl d’une part et des Handysize de 34 000 tpl d’autre

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0 fin 2001 fin 2003 fin 1995 fin 1999 2004 (Déc.) fin 1997 fin 1998 2005 (Juin) 2004 (Sept.) 2005 (Sept.) 2004 (Mars) 2005 (Mars) 2004 (Juin) 2005 (Déc.) fin 2000 fin 1996 fin 2002

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Source : Lloyd’s Register - BRS

doivent avoir une taille critique suffisante et aussi une stratégie commerciale bien établie, pour améliorer leur qualité et leur productivité. CSIC a notamment procédé au rapprochement de Dalian (Old) et Dalian New Shipbuilding sous la bannière unique de DSIC (Dalian Shipbuilding Industry Corp) A l’instar des chantiers japonais, les chantiers chinois donnent aussi la priorité aux armateurs domestiques, dont les besoins sont énormes et pourraient compenser toute faiblesse de la demande internationale. La faiblesse du yuan continue de fournir un avantage compétitif indéniable

aux constructeurs chinois, même s’ils doivent acheter de nombreux équipements en Europe, en Corée ou au Japon. Mais depuis le 21 juillet 2005, la parité avec le dollar a été modifiée et il est probable que de nouveaux ajustements aient lieu en 2006 dans le sens du renchérissement de la devise chinoise. Taïwan 2005 est également une nouvelle année record pour Taïwan, le carnet de commandes des constructeurs passe de 2,2 à 2,4 millions de tonneaux entre fin 2004 et fin 2005, ce qui place le pays au sixième rang mon-

Bro Edward, 37 500 tpl, transporteur de produits pétroliers, livré en avril 2005 par le chantier chinois Jinling, propriété de Broström Tankers SAS

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

part. Ha Long possède désormais deux nouvelles cales de lancement, l’une de 250 m par 88 m et l’autre de 250 m par 36 m, et Nam Trieu aussi deux cales, l’une de 180 m par 32 m et l’autre de 320 m par 48 m. Ces chantiers peuvent en principe construire des navires de 100 000 tonnes. Vinashin a aussi des projets de développement dans le sud du pays, à Saigon par exemple, et envisage d’y implanter de nouveaux chantiers susceptibles de construire des navires de 50 000 tonnes. Singapour A côté de la réparation et de la conversion de navires, il existe toujours une forte tradition de construction navale à Singapour, essentiellement concentrée sur l’offshore qui représente plus de 90 % du carnet de commandes fin 2005, soit environ 1 10 unités de tous types, PSV, AHTS, remorqueurs. Mais on dénombre aussi une vingtaine de navires marchands dont une série de six porte-conteneurs de 2 856 evp chez Jurong. En dehors de sa traditionnelle présence sur les navires militaires, Singapore Technologies a décidé de se positionner sur le secteur des navires rouliers. D’autres chantiers comme Labroy ont investi dans de nouvelles capacités de production sur l’île voisine de Batam, en Indonésie, pour la construction de navires de soutien à l’industrie pétrolière, de cimentiers, de plates-formes et de barges. Inde A l’instar du Vietnam, l’Inde a profité de la rareté des cales disponibles. Le carnet de commandes des constructeurs indiens est passé de 600 000 à 820 000 tonneaux entre fin 2004 et fin 2005. Il était, pour mémoire, de moins de 100 000 tonneaux fin 2003. Cependant, les nouvelles commandes ont représenté 240 000 tonneaux en 2005 contre 570 000 en 2004. Il est essentiellement composé de navires de soutien à l’industrie pétrolière, de petits cargos polyvalents de 4 000 à 5000 tpl dont certains ont une capacité de roulage, de vraquiers Handysize
Fructidor, 53 500 tpl, double coque, gréé 4 x 35 tonnes, livré en décembre 2005 par le chantier chinois Zhejiang Shipbuilding, propriété de Setaf Saget (Bourbon)

et Handymax jusqu’à 54 000 tpl. Le chantier de Cochin devrait livrer en 2006 le premier vraquier d’une série de six commandé par l’armement danois Clipper. Iran Les chantiers iraniens avaient pris quelques commandes importantes en 2004 pour compte domestique et ont enregistré la commande des 4 navires multipurpose de 24 000 tpl pour le compte d’un armateur allemand en 2005, concrétisant ainsi leur recherche de commandes à l’international. EUROPE Le carnet de commandes des chantiers ouest-européens a progressé de manière substantielle et est passé de 8,4 à 12,3 millions de tonneaux entre fin 2004 et fin 2005. Il était de 5,9 millions de tonneaux fin 2003. Il a donc plus que doublé en deux ans. Les chantiers est-européens ont fait également preuve d’un grand dynamisme et voient leur carnet de commandes passer de 7,5 à 8,7 millions de tonneaux. Il était de 5 millions de tonneaux fin 2003. La hausse des prix, depuis maintenant trois ans, donne l’occasion aux chantiers navals européens, dont les coûts de construction demeurent plus élevés qu’en Asie, de reconquérir une clientèle qui peut se laisser tenter quand l’écart de prix n’est plus signifi-

catif. Ils ont aussi pu offrir à leurs clients des livraisons plus proches que celles disponibles en Asie et ainsi justifier des prix plus élevés. La fin des aides provisoires aux constructeurs européens le 31 mars 2005, même si elles restaient modestes au regard par exemple des fluctuations monétaires, a conduit certains armements à placer quelques commandes supplémentaires. La baisse de l’euro par rapport au dollar en cours d’année leur a aussi donné un petit coup de pouce. L’expertise et la flexibilité que les constructeurs européens offrent à ces armements qui souhaitent répondre au plus près aux exigences de leurs trafics régionaux sont appréciées, alors que dans le même temps les chantiers asiatiques, qui privilégient une production de masse, n’envisagent pas dans le marché actuel d’autres produits que leurs designs standards. Les carnets de commandes de nombreux chantiers européens sont aujourd’hui remplis jusqu’à fin 2008 et pour certains même jusque dans le courant de l’année 2009. L’industrie navale européenne doit profiter de cette embellie pour améliorer sa compétitivité et investir dans son outil de production. Beaucoup de chantiers n’ont pas pu, au contraire de leurs concurrents asiatiques, s’offrir les dernières technologies, qui permettent de diminuer considérablement le nombre d’heures nécessaires à la construction des navires, offrir de meilleurs

Le marché de la construction navale en 2005

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délais et améliorer la qualité du produit fini. Les chantiers asiatiques ont réalisé au cours des vingt dernières années des progrès considérables dans l’industrialisation de la production. La sous-traitance de coques dans les pays est-européens doit être considérée comme une solution à court terme. L’utilisation d’une main-d’œuvre aujourd’hui bon marché, dont les coûts ne peuvent que s’apprécier, ne peut en aucun cas prétendre compenser une absence d’investissement technologique. En 2005, il est possible dans un chantier chinois moderne de livrer un vraquier de 55 000 tpl 57 jours après le premier usinage, l’assemblage en cale ne durant que 18 jours. Les Chantiers de l’Atlantique, propriété du groupe Alstom, vont rejoindre le groupe Aker Yards qui possède déjà 13 chantiers navals dans cinq pays (5 en Norvège, 3 en Finlande, 2 en Allemagne, 2 en Roumanie et 1 au Brésil). Ils feront partie d’un groupe dynamique entièrement dédié à la

construction navale (paquebots et ferries, navires marchands, offshore) et bénéficieront ainsi de synergies. C’est une bonne nouvelle qui devrait assurer la pérennité des Chantiers de l’Atlantique. L’Europe se dote ainsi d’un champion capable de rivaliser avec les géants asiatiques et de faire face à une clientèle dans la croisière qui s’est aussi consolidée au fil des ans. France Le carnet de commandes de la construction navale française est passé de 450000 tonneaux fin 2004 à 685000 tonneaux fin 2005, grâce en particulier à la commande par Mediterranean Shipping Cruises de deux nouveaux paquebots de croisières géants de 130 000 tonneaux et 3 500 passagers. Pour mémoire, le carnet de commandes était de 380000 tonneaux fin 2003 Les Chantiers de l’Atlantique doivent livrer en 2006 les trois méthaniers com-

mandés par Gaz de France, dont les livraisons ont dû être retardées en raison de mises au point rendues nécessaires sur le nouveau procédé d’isolation des citernes. Le rachat des Chantiers de l’Atlantique par Aker Yards permettra à ce dernier de construire les paquebots géants dont les projets sont actuellement à l’étude. En 2005, les chantiers Piriou ont livré douze navires de pêche de 18 à 45 m, un cargo frigorifique de 83,2 m et deux navires d’interventions rapides offshore. Leur carnet de commandes comporte trois chalutiers, deux thoniers et une vedette à passagers en aluminium. Les Constructions Mécaniques de Normandie ont livré en 2005 un yacht de 42,6 m et ont en construction une corvette pour la marine des Emirats dans le cadre d’une programme de 6 navires pour le même client, ainsi que deux yachts à moteur de respectivement 58 mètres et 42,6 mètres de long.

Pourquoi Pas ? Navire océanographique, livré en juillet 2005 par les Chantiers de l’Atlantique, propriété de l’Ifremer

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

CARNET DE COMMANDES ET PART DE MARCHÉ DES CHANTIERS D’EUROPE DE L’OUEST (15 PAYS)
millions tb 14 Carnet de commandes Part de marché 12 18 % pourcentage 20 %

Allemagne Le carnet de commandes des constructeurs allemands est passé de 3,1 à 4,6 millions de tonneaux entre fin 2004 et fin 2005. Il était de 1,25 millions de tonneaux en 2003. L’Allemagne occupe en 2005 le premier rang en Europe et le quatrième rang dans le monde derrière la Chine. Les nouvelles commandes se sont établies à 2,8 millions de tonneaux, dont 2,2 millions pour les porte-conteneurs uniquement. Les constructeurs allemands ont profité de la très forte demande de porte-conteneurs au cours de la première partie de l’année et en particulier de l’intérêt soutenu pour des navires feeder, de capacités comprises entre 800 et 3 700 evp. Ils ont pu offrir aux armements domestiques et aux investisseurs allemands (KG) des livraisons plus avancées que les chantiers asiatiques. Plus de 120 porte-conteneurs ont ainsi été commandés en 2005 contre seulement 60 en 2004. En particulier, le chantier Aker MTW possède en commande une très importante série de près de 50 porte-conteneurs de 2 500 evp. L’Allemagne continue de jouer un rôle important dans la construction de paquebots de luxe. Italie Le carnet de commandes des constructeurs italiens est passé de 1,8 à 2,4 millions de tonneaux entre fin 2004 et fin 2005. Il était de 1,25 millions de tonneaux fin 2003. L’Italie occupe le 3e rang en Europe et le septième rang dans le monde. Les commandes en 2005 ont porté sur une quarantaine de navires pour 1,1 millions de tonneaux dont une majorité de grosses unités de croisière, de ro-pax et rouliers de fort tonnage. Les chantiers italiens ont aussi remporté plus de la moitié des nouvelles commandes de navires rouliers, ropax et ferries. Fincantieri a signé le plus gros contrat de paquebots jamais conclu avec le groupe Carnival, pour un montant de plus de deux milliards d’euro. Il a aussi pris 5 des 1 1 paquebots commandés
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0 2004 (Juin) 2004 (Sept.) 2005 (Juin) fin 2003 fin 1999 2005 (Sept.) 2004 (Mars) 2005 (Mars) fin 2002 2004 (Déc.) fin 1997 2005 (Déc.) fin 2000 fin 1998 fin 1995 fin 2001 fin 1996

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Source : Lloyd’s Register - BRS

en 2005 et a conforté une fois de plus sa place de leader mondial dans le secteur de la croisière. Danemark Odense Lindo, l’unique grand chantier danois, avait fin 2005 en portefeuille 16 porte-conteneurs de plus de 9 000 evp (comme d’habitude, la taille exacte de ces porte-conteneurs fait l’objet de nombreuses spéculations) et deux remorqueurs pour le compte de son principal actionnaire, le groupe AP Moller. Le carnet de commandes danois atteint ainsi 1,6 millions de tonneaux fin 2005, ce qui place le Danemark au 4e rang européen. Finlande Les trois sites finlandais de construction navale, tous membres du groupe Aker Yards, ont pris cette année des commandes pour environ 430 000 tonneaux dont un paquebot de 158 000 tonneaux – 3 600 passagers pour la compagnie de croisière RCCL. C’est le troisième exemplaire de la série ‘Freedom class’, qui sera construit sur le site de Turku. Les sites de Helsinki et Rauma ont remporté des commandes de ferries et ro-pax. Les navires de croisière, ferries et rouliers constituent l’essentiel de la production finlandaise. La reprise dans ces secteurs a été profitable aux constructeurs finlandais et leur carnet de commandes est passé de 550 000 à 880 000 millions de ton-

neaux entre fin 2004 et fin 2005. Il était de 450 000 tonneaux fin 2003. Pays-Bas La construction navale aux Pays-Bas a bien profité du boom du shipping et le carnet de commandes des constructeurs hollandais est passé de 490 000 à 950 000 tonneaux entre fin 2004 et fin 2005. Il était de 280 000 tonneaux fin 2003. Ce portefeuille est constitué d’environ 130 navires dont le plus gros est un cargo polyvalent de 15 000 tpl. Ces chantiers continuent de faire appel à la sous-traitance en Roumanie, en Ukraine, en Pologne et en Turquie, pour la construction des coques métalliques, à l’exception notamment de Ferus Smit, spécialisé dans la construction de petits cargos et transporteurs de produits, dont la production reste entièrement locale. Espagne Au cours de l’année 2005, le carnet de commandes des constructeurs espagnols a retrouvé et même dépassé son niveau de 2003 avec un total de 450 000 tonneaux. Il était retombé à 135 000 tonneaux fin 2004. Ce sont les petits chantiers qui ont accumulé le plus de nouvelles commandes en 2005 avec notamment une vingtaine de petits cargos polyvalents de 4 000 à 5 000 tpl commandés en série aux chantiers Freire, Murueta ou Marin. Les plus gros navires actuelle-

Le marché de la construction navale en 2005

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2006. Ce chantier a renoué avec les bénéfices en 2005. Mais sa situation commerciale est fragile. Sa production est entièrement consacrée à la réalisation de commandes pour le compte de sa maison mère. Pour sa part le chantier SSN (Stocznia Szczecinska Nowa) a lui aussi retrouvé une situation bénéficiaire dans le courant de l'année 2005 en partie grâce à des cessions d'actifs, mais ses perspectives semblent toutefois plus solides avec un carnet de commandes de près de 70 navires (dont 45 porteconteneurs, 8 rouliers et 5 chimiquiers) et avec des dates de livraisons qui s'étalent jusqu'en 2009. Croatie Fin 2005, le carnet de commandes des chantiers navals croates était de 2,2 millions de tb et un total de 2,6 millions de tpl, soit une valeur d’environ 2,7 milliards $, ce qui représente une baisse par rapport à 2004 en termes de tpl (3,2 millions de tpl en 2004) mais un chiffre stable en termes de tonneaux (en 2004, le carnet de commandes était d’environ 2,3 millions de tb et une valeur de 2,1 milliards $). Cette évolution mineure n’est pas le fait d’un manque de compétitivité des chantiers croates. Elle est justifiée, au contraire, par des carnets de commandes déjà bien remplis et une approche plus prudente des chantiers qui ne souhaitent pas prendre de commandes pour des livraisons trop éloignées alors que le prix de l’acier et celui d’autres équipements demeurent incertains. Les trois grands chantiers croates, Split, Uljanik et 3 Maj, ont réussi à engranger des commandes jusqu’à la mi-2009 et même jusqu’en 2010 pour certaines cales de lancement. Les carnets de commandes de ces chantiers demeurent concentrés sur les segments des pétroliers, des ro-ro et transporteurs de voitures. Le chantier Trogir est également plein jusqu’à la seconde moitié de 2009 avec des commandes de transporteurs de produits pétroliers et chimiques de taille MR aux normes IMO 2.

Seatruck ro-ro, Vue d’artiste de l’un des rouliers commandés en mars 2005 au chantier espagnol Huelva par Seatruck Ferries (groupe Clipper)

ment en construction dans les chantiers espagnols sont quatre rouliers, les deux premiers d’une capacité de 1 800 mètres de roulage et les deux suivants d’une capacité de 2 100 mètres, commandés en 2005 par le groupe Clipper chez Huelva, ainsi que des chimiquiers inox de 22 000 tpl commandés par Ultragas chez Vulcano. Le secteur de l’offshore a aussi été bénéfique aux constructeurs espagnols avec en 2005 la commande de quelques PSV et navires stand-by. L’avenir d’IZAR a été scellé en 2005 : ce sera le démembrement. Une structure étatique NAVANTIA reprend les anciens sites de BAZAN ainsi que le chantier Puerto Real. Elle a essentiellement vocation à construire des navires militaires. Les chantiers de Sestao, Gijon et Séville font l’objet d’un processus d’appel d’offres et devraient être adjugés à des intérêts privés en 2006. En attendant cette privatisation, les autorités espagnoles n’ont toujours pas autorisé ces sites de construction, et ce depuis 2003, à prendre de nouvelles commandes. Portugal Le carnet de commande de Viana do Castelo, l’unique grand chantier portugais, se compose de sept cargos d’environ 8 000 tpl à côté d’une importante série de navires pour la marine nationale.

Norvège Fin 2005, le carnet de commandes des constructeurs norvégiens était d’environ 300 000 tonneaux, constitué principalement d’unités offshore à l’exception principale de deux chimiquiers inox de 45 000 tpl pour l’armement Stolt-Nielsen chez Kleven Floroe. Pologne Le carnet de commandes des constructeurs polonais est l’un des rares à avoir perdu du terrain cette année passant de 2,9 à 2,6 millions de tonneaux entre fin 2004 et fin 2005. La Pologne occupe cependant toujours le deuxième rang en Europe et le cinquième rang dans le monde. Cette évolution est essentiellement due à la situation dans laquelle se trouve le principal chantier Polonais, Stocznia Gdynia, qui tente depuis maintenant plus de deux ans de boucler un plan de sauvetage financier. Ces difficultés, ainsi qu'un nombre important de contrats de construction de navires transporteurs de voitures en suspens avec l'un de ses principaux actionnaires, ont empêché le chantier d'engranger de nouvelles commandes au cours de l'année 2005. Dans ce contexte, le groupe Stocznia Gdynia s'est engagé dans la cession de l'une de ses filiales, le chantier de Gdansk, dont la vente devrait se conclure dans le courant de l'année

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

CARNET DE COMMANDES ET PART DE MARCHÉ DES CHANTIERS
millions tb 10 Carnet de commandes Part de marché 12 %

D’EUROPE DE L’EST

pourcentage

14 %

Le chantier Kraljevica, engagé dans la construction d’une série de bitumiers sophistiqués à haute température, est le seul chantier avec Brodosplit BSO (un autre petit chantier) à disposer encore fin 2005 de capacités pour 2007. La livraison avec succès en décembre 2005 par le chantier Brodosplit du premier navire d’une série de 6 « PMax » (un design innovant de transporteur de produits pétroliers à double propulsion) à l’armateur Stena, est un bon exemple de la capacité des constructeurs croates à construire des produits sophistiqués et surmesure pour des clients exigeants. La Croatie a réussi à être compétitive sur des types de pétroliers plus standards tels que des Aframax et des Panamax revêtus dans le contexte d’un marché de la construction neuve très favorable. Cependant, afin de rester compétitifs dans l’avenir, les chantiers croates tentent également de suivre les pas d’Uljanik dans son entreprise réussie de diversification dans le segment du ro-ro et des transporteurs de voitures et de camions, sur lequel la concurrence asiatique devrait rester moins aiguë. Nous nous attendons à voir les chantiers croates proposer des ro-ro transporteurs de passagers et des ferries. Ce segment se limite pour l’instant au chantier Brodosplit BSO qui, en décembre 2005, a obtenu un contrat pour une série de 4 navires de passagers de 60 mètres de long et de 25 cabines pour le compte de clients américains. L’ancien chantier Victor Lenac a cessé son activité de construction neuve et se concentrera désormais sur la réparation et la reconversion d’anciennes unités. Il espère que le nouveau dock flottant pouvant accueillir des navires allant jusqu’à la taille Suezmax sera opérationnel avant la fin 2006. Le chantier Trogir songe également fortement à pénétrer le marché de la conversion de navires. Roumanie Le carnet de commandes des constructeurs roumains est passé de 630000 à 1 430 000 tonneaux entre fin 2004 et

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0 2004 (Sept.) 2005 (Sept.) 2004 (Mars) 2005 (Mars) 2004 (Juin) 2004 (Déc.) fin 1997 fin 1998 2005 (Juin) 2005 (Déc.) fin 2001 fin 2000 fin 2002 fin 2003 fin 1995 fin 1996 fin 1999

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Source : Lloyd’s Register - BRS

fin 2005. Cette augmentation impressionnante est en partie due aux séries de porte-conteneurs placées chez Daewoo Mangalia (DMHI), dont 7 unités de 4860 evp pour Niederelbe et 6 navires 5552 evp pour Hamburg Sud. Bulgarie Il y a en Bulgarie deux chantiers : Varna, spécialisé dans la construction de vraquiers, et Rousse dont la pro-

duction est constituée de cargos polyvalents. Turquie Les chantiers turcs ont fait preuve au cours de ces dernières années d’un dynamisme remarquable. En 2005, 860 000 tonneaux de nouvelles commandes ont été enregistrés et le carnet de commandes des chantiers turcs atteint désormais 1,25 millions

Stena Paris, 49 999 / 65 125 tpl, premier navire de la série des P-Max (design Stena) à faible tirant d’eau et à double propulsion, livré en novembre 2005 par le chantier croate Brodosplit, propriété de Concordia Maritime et affrété pour 5 ans par Total

Le marché de la construction navale en 2005

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tonneaux fin 2005 dont près de 490 000 tonneaux de pétroliers. ◆◆◆ PERSPECTIVES Au cours de l’année 2005, les prix de nombreux navires ont atteint de nouveaux records historiques tandis que le carnet de commandes mondial, au plus haut, a rempli les chantiers navals pour une période exceptionnellement longue. Mais un décalage a commencé à se faire sentir entre les revenus des navires et leurs prix de construction et le sentiment a changé. Certains analystes se sont alors mis à reparler de surcapacité de construction et d’autres ont estimé que les prix allaient baisser fortement à brève échéance. Dans ces conditions, quelles vont être les politiques commerciales des différents chantiers ? Les constructeurs estiment d’abord que les besoins de constructions neuves restent immenses. Il faut en effet répondre à la croissance du transport maritime mondial, directement fonction des échanges entre un nombre croissant d’acteurs économiques tels que la Chine, l’Inde, le Brésil, souvent des pays à forte croissance et à forte démographie. Il faut ensuite répondre au développement de certains secteurs, comme celui du gaz (GNL, GPL). Le renouvellement de certaines flottes est également rendu nécessaire par l’entrée en vigueur de nouvelles réglementations. Au premier janvier 2006 plus de 150 VLCC à simple coque étaient encore en activité, les derniers ayant été livrés en 1996, il y a à peine dix ans. Leur service, sauf dérogation, devrait s’arrêter en 2010. Avec un peu plus d’une centaine de navires en commande, une cinquantaine de navires supplémentaires devront donc être construits d’ici là pour assurer le simple renouvellement de la flotte actuelle. Dans le secteur du transport de produits pétroliers, l’impact de la réglementation qui entrera en vigueur au 1er janvier 2007 concernant le transport des huiles

Minorque, 1 500 tpl, souteur double-coque livré en décembre 2005 par le chantier turc Torgem, propriété de Pétromarine

de tonneaux fin 2005 contre 600 000 tonneaux fin 2004. Il était de 310 000 tonneaux fin 2003. Ce succès attire de nouveaux investisseurs qui ont décidé d’ouvrir des chantiers en Mer de Marmara (Izmit, Ielova) mais aussi en Mer Noire (Samsun), la baie de Tuzla où sont concentrés aujourd’hui la presque totalité des chantiers turcs (environ 38) étant devenue trop encombrée. L’essentiel de la production consiste en des navires de moins de 20 000 tpl, principalement des transporteurs de produits pétroliers avec une cinquantaine de commandes en 2005, des porte-conteneurs avec une trentaine de commandes, mais aussi des cargos et des navires spécialisés (cimentiers, soufriers). Russie Le carnet de commandes des chantiers russes a fortement augmenté au cours de l’année 2005 pour atteindre 910 000 tonneaux contre 615 000 fin 2004. Il était de 350 000 tonneaux fin 2003. Les constructeurs russes bénéficient du dynamisme des armements russes et en particulier de ceux qui sont spécialisés dans le transport de produits pétroliers. Mais ils disposent d’un savoir

faire indéniable dans la construction navale, en particulier dans la construction de navires classés « glaces », et ont attiré des armateurs occidentaux comme Stena et Odfjell. Ils font en outre de la sous-traitance de coques pour quelques chantiers européens, notamment scandinaves. En dehors du chantier Sevmash, l’essentiel de la capacité de construction est située dans la région de SaintPetersbourg qui bénéficie du dynamisme économique de la Baltique. Ukraine Le carnet de commandes des chantiers ukrainiens a également progressé au cours de l’année 2005 pour atteindre 400 000 tonneaux contre 260 000 fin 2004. Etats-Unis Les constructeurs américains restent toujours éloignés de la scène internationale compétitive. Soulignons la commande au chantier Aker Philadelphia de 10 transporteurs de produits pétroliers de 47 000 tpl pour le compte d’investisseurs financiers et adossée à des chartes à long terme conclues avec l’armement OSG sous pavillon américain. Le carnet de commandes des chantiers américains est de 610 000

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

végétales dans des navires IMO 2 est encore difficile à mesurer. Les constructeurs réalisent qu’il sont aussi en bien meilleure position pour négocier avec des acheteurs potentiels. L’étalement des carnets de commandes dans le temps donne un formidable pouvoir aux chantiers, celui d’attendre. Ce privilège, auparavant réservé aux armateurs, permettait à ces derniers de remettre à plus tard leurs décisions tandis que les chantiers, pressés d’assurer la continuité de leurs activités, étaient contraints de consentir des rabais. En outre, si la demande faiblit dans un secteur, les chantiers peuvent faire des arbitrages comme on l’a vu au cours des dernières années lorsqu’ils ont donné la priorité à la construction de porteconteneurs ou de méthaniers. Mais les constructeurs constatent que leurs coûts de construction ne baissent pas. L’acier a certes cessé de s’apprécier cette année et son prix devrait vraisemblablement baisser à l’avenir. Mais les tôles d’acier étant commandées par les constructeurs quelques mois seulement avant leur usinage, environ un an et demi avant la livraison du navire, il demeure toujours à l’établissement du devis du navire une incertitude sur le prix que les chantiers devront payer in fine pour ces tôles. Les prix des équipements, moteurs en tête, celui de l’énergie nécessaire au processus de construction, ne cessent par contre de croître. Les coûts salariaux continuent de progresser même s’ils sont en partie compensés par les gains réguliers de productivité. L’augmentation de la production, les créations de nouvelles capacités entraînent des tensions sur le marché de la main d’œuvre et des surenchères entre employeurs pour retenir ou attirer des compétences. Les constructeurs éprouvent donc de grandes difficultés à évaluer avec précision le coût de construction d’un navire à livrer dans 3 ou 4 ans, ce qui les oblige à prendre des marges supplémentaires auxquelles il faut ajouter bien entendu d’importants risques de change. Enfin, la situation financière de la plupart des constructeurs a été fragilisée

par les commandes prises en 2002 et 2003 alors que les prix de vente étaient très bas et même si les chantiers peuvent espérer en 2006 de meilleurs résultats, ils ont encore besoin de consolider leur bilan. Comment les chantiers analysentils l’expansion en cours ? Certains peuvent en effet redouter l’impact de la mise en service de nouvelles capacités de construction dans le monde, en Chine d’abord, mais aussi en Corée et dans certains pays émergents, avec pour conséquence probable un déséquilibre à terme entre l’offre et la demande et une chute des prix à l’avenir. Mais dans un marché aussi fragmenté, il est assez difficile de raisonner globalement et de s’interdire d’investir au risque de compromettre des équilibres supérieurs. La priorité des constructeurs est tout simplement de profiter de l’effervescence actuelle, d’assurer des résultats positifs à leurs actionnaires (les plus grands chantiers sont cotés en bourse), d’être plus compétitifs que leurs concurrents même si cela doit passer par l’augmentation de leur propre capacité avec pour corollaire celle de la capacité de construction mon-

diale et le risque à terme de surcapacité. Les ambitions des entreprises et des nations ont des dynamiques qui leur sont propres. L’industrie navale contribue à l’activité de nombreux salariés, sous-traitants, fournisseurs, bureaux d’études et à l’enrichissement de tout un pays. La Chine souhaite gagner des parts de marché et devenir avant 2015 le numéro 1 mondial ; le Japon et la Corée voudront certainement préserver leurs positions. Cette bataille devrait engendrer une forte compétition. Mais la perspective d’une surcapacité est encore lointaine et incertaine. Tellement de choses peuvent se produire entre temps. Les chantiers peuvent toujours espérer ajuster leur production comme c’est le cas dans d’autres industries plus concentrées (pétrole, sidérurgie, automobile, électronique). La spéculation immobilière peut avoir raison de certains sites de construction particulièrement bien situés et des consolidations pourraient avoir lieu. Les armateurs vont-ils continuer à commander des navires neufs ou au contraire remettre à plus tard leurs investissements ?

PLANNING DE DÉVELOPPEMENT DES CALES À VLCC

Corée du Sud

En service* Lancement d’ici fin 2008 Projets Capacité réduite Japon

Chine

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* hors cales dédiées à la réparation

Le marché de la construction navale en 2005

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Plus encore que les chantiers navals, les armateurs ont profité du boom du shipping, de l’augmentation des frets et de plus-values importantes sur les cessions d’actifs. Ils n’ont jamais été en aussi bonne posture pour procéder à de nouveaux investissements. Habitués, avant ce boom, à opérer dans un environnement à marges faibles, ils peuvent considérer que les frets sont encore élevés et les conditions encore favorables à de nouveaux programmes de construction. L’histoire montre que, dans les marchés bas, les armateurs hésitent à investir faute de visibilité ou simplement pour préserver leur trésorerie. Mais, alors que les prix n’ont jamais été aussi élevés, il ne s’est jamais commandé autant de navires qu’au cours de ces trois dernières années. Toutefois, le décalage entre les frets et les prix des navires se fait désormais sentir et de nombreux armateurs attendent désormais un réajustement des prix des constructions neuves pour se positionner. Certains peuvent aussi hésiter à commander de nouveaux navires pour des livraisons aussi tardives que 2009 ou 2010. D’autres toutefois réalisent qu’ils n’ont déjà que trop différé leurs investissements en espérant un retournement du marché et découvrent parfois avec effroi qu’il leur faudra peut-être attendre plusieurs années avant de prendre livraison de navires nécessaires au renouvellement de leurs flottes. Cela pourrait les inciter à modifier leur analyse et prendre de nouvelles initiatives.

VOLUMES ET PRIX Les volumes commandés en 2003 (1 10 millions de tpl), 2004 (1 15 millions) et 2005 (95 millions) ont saturé les capacités de construction des chantiers et ont progressivement porté leur horizon à 2-3 puis 3-4 années. Il est probable que ni les armateurs ni les constructeurs ne veulent aller au-delà et dans ces conditions, les nouvelles commandes pourraient représenter en 2006 un volume équivalent à une année de production mondiale qui équivaut désormais à environ 75 millions de tpl. Les conséquences de l’entrée en vigueur le 1er avril 2006 des nouvelles règles communes de l’IACS relatives à la structure des navires sont encore difficiles à estimer. Va-t-il y avoir un regain de commandes avant la date limite ? Durant l’année 2005, les prix de nombreux navires ont atteint de nouveaux records historiques mais les hausses sont désormais derrière nous sauf faiblesse prononcée du dollar. Rappelons que le marché de la construction neuve a été particulièrement soutenu au cours des trois dernières années par la bonne tenue simultanée des trois principaux secteurs du marché (vrac, pétrole et porte-conteneurs). Si la baisse des frets et loyers se confirme, avec le raccourcissement des périodes d’affrètement, il est vraisemblable que le marché de l’occasion présentera alors de meilleures opportunités et pèsera sur les prix des constructions neuves. Au cours des

dernières années, les prix des constructions neuves ont été tirés vers le haut en raison aussi de nombreuses reventes sur cale à des prix supérieurs à ceux proposés par les constructeurs. La baisse des frets pèse désormais considérablement sur les prix auxquels les reventes ont lieu. Ainsi le prix d’un vraquier Handymax à vendre sur cale pour une livraison proche est passé en six mois de 4042 millions $ à 28-29 millions $, soit un peu moins que le prix d’une même construction neuve pour livraison 2008-2009 estimé fin 2005 à 30,5 millions $. Nous pourrions donc entrer dans un marché légèrement baissier où le temps va pouvoir jouer en faveur des acheteurs et favoriser l’attente. Mais cette tendance baissière peut aussi à l’inverse les inciter à bouger d’autant plus que la plupart des armateurs ont réalisé d’importants profits au cours des dernières années. Les politiques commerciales seront certainement différentes d’un chantier à l’autre en fonction de leur situation particulière, de l’analyse qu’ils font de l’évolution du marché, des arbitrages possibles et donc des écarts de prix entre différents constructeurs sont à prévoir. Si certains chantiers chinois étaient prêts début 2006 à vendre des VLCC à 105 millions, les chantiers coréens ou japonais continuaient d’en réclamer 125 millions. 2006 pourrait être une année d’ajustement en douceur. ■

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Le marché de la croisière en 2005

AVEC SEULEMENT QUATRE NAVIRES D’UNE CAPACITÉ TOTALE DE 9 450 LITS LIVRÉS CETTE ANNÉE, contre dix l’année dernière représentant l’équivalent de 23 500 lits et une moyenne de treize navires et 25 000 lits par an livrés au cours des trois années précédentes, les compagnies de croisières ont pu consolider leurs positions et se permettre d’augmenter leurs prix de vente face à une demande plus vive que jamais. L’industrie a ainsi retrouvé les niveaux de prix d’avant septembre 2001 et l’ensemble du marché a profité de cette embellie, y compris le créneau dit « de luxe » qui a renoué avec les profits. Cette amélioration générale du marché de la croisière – sauf événement perturbateur majeur – devrait se prolonger en 2006, année au cours de laquelle seulement six navires neufs d’une capacité totale de 16 000 lits sont attendus. Pour illustrer ce propos, il suffit de lire les résultats annuels toujours exceptionnels du groupe Carnival qui a accru son chiffre d’affaires de 14 % à plus de 1 1 milliards $ et réussi à améliorer sa marge nette qui a atteint 20,3 %, lui permettant de dégager un résultat net de 2,25 milliards $. Ce résultat est d’autant plus remarquable qu’il a été atteint en dépit de la forte hausse du prix des soutes et de la succession des ouragans qui ont fortement perturbé la saison touris-

tique en Floride et aux Caraïbes au cours du dernier trimestre. La relation commerciale étroite qui s’est établie entre le chantier Fincantieri et le groupe Carnival a, cette année encore, été très fructueuse puisque ce dernier a commencé l’année 2005 en commandant un nouveau navire pour Costa et l’a terminée en annonçant une commande groupée de quatre navires et de deux options, pour plus de 2 milliards $ (commande traitée pour moitié en dollars et pour moitié en euros). Fincantieri a clos l’année avec treize navires de croisières en commande (plus deux options), répartis sur ses trois sites de construction, tous destinés au groupe Carnival. Voilà qui est certainement de bon augure pour la privatisation annoncée du chantier, mais un tel exemple de dépendance d’un fournisseur auprès d’un seul client constitue aussi un véritable cas d’école. Le carnet de commandes mondial des paquebots fin 2005 totalise 28 navires pour un total de 77 400 lits (contre 21 navires et 56 000 lits fin 2004), soit une capacité moyenne par navire de 2 760 passagers (sur la base de deux passagers par cabine) en augmentation de 4 % par rapport à l’année dernière. Quinze navires au sein de ce carnet de commandes sont de dimensions « postpanamax » ; ils n’étaient que 9 en 2004.

Le marché de la croisière en 2005

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Arcadia 83 000 tb, 975 cabines, livré en mars par le chantier italien Fincantieri, propriété de P&O Cruises (Carnival Group)

Onze nouvelles commandes ont été signées en 2005 qui se répartissent comme suit : Six navires fermes et deux options pour le groupe Carnival : ◆ Un troisième navire du type ‘Sphinx’, 68 500 tb, 1 015 cabines pour Aida Cruises chez Meyer Werft au prix de 315 millions e, livrable en 2008. ◆ Un autre navire « panamax » pour Holland America Line (HAL) sensiblement plus gros que les précédents, 86 000 tb et 1 022 cabines (contre 81 800 tb et 924 cabines pour les 4 précédents de la série du ‘Zuiderdam’) pour environ 450 millions $, livrable en 2008, auquel s’ajoute une option. ◆ Deux navires de 1 12 000 tb, 1 502 cabines, de type ‘Concordia’ pour Costa Crociere chez Fincantieri Sestri, aux prix respectifs de 475 et 485 millions e, livrables en 2008 et 2009. ◆ Un navire et une option pour Carnival Cruise Line sur la base d’une nouvelle plate-forme de 130 000 tb et 1 804 cabines, soit le plus gros paquebot jamais commandé chez Fincantieri Monfalcone, au prix d’environ 560 millions e, pour livraison 2009.

◆ Une troisième unité de la série du ‘Crown Princess’, 1 16 000 tb et 1 557 cabines, pour Princess Cruises, à un prix avoisinant les 570 millions $, livrable fin 2008 lui aussi à partir du site de Monfalcone. Deux navires fermes et une option pour le groupe Royal Caribbean Cruise Ltd (RCCL) : ◆ Un troisième navire de la série du ‘Freedom’ pour RCI, 158 000 tb, 1 852 cabines chez Aker Finnyards à Turku, au prix de 720 millions $, livrable en 2008. ◆ Un navire d’une nouvelle série dite ‘Challenger’, pour Celebrity, 1 18000 tb, 1 452 cabines, commandé chez Meyer Werft au prix de 641 millions $, livrable en 2008, avec une option pour un second navire. Un navire ferme pour Norwegian Cruise Line (Star Cruise Group) : ◆ Un troisième navire de la série du ‘Pride of Hawaii’, 93 000 tb, 1 188 cabines, commandé chez Meyer Werft au prix de 391 millions e. L’armateur abandonne les deux options qu’il avait négociées chez Aker Finnyards à la fin de l’année dernière et se tourne vers son fournis-

seur privilégié, Meyer Werft, pour commander ce nouveau navire. Deux navires fermes pour Mediterranean Shipping Cruises (MSC) : ◆ Deux unités « post-panamax » de 133500 tb, 1650 cabines commandées aux Chantiers de l’Atlantique pour environ 520 millions e chacun. Ces deux navires représenteront les 7e et 8e navires de la flotte MSC construits aux Chantiers de l’Atlantique. Ce carnet de commandes montre bien l’évolution de la taille des navires, les armateurs souhaitant abaisser en permanence leur coût de revient par passager en maximisant l’effet d’échelle. Panama devient peu à peu une référence dépassée. Notons qu’il est assez difficile de calculer avec exactitude le prix de revient d’une cabine, compte tenu notamment de l’évolution des taux de change et des provisions pour frais supplémentaires, très variables d’un navire à l’autre et intégrés dans les prix annoncés. Cependant, en moyenne, ce prix se situe pour un navire « post-panamax », en dessous de 400 000 $ par cabine. Les Chantiers de l’Atlantique, quelque peu en retard sur le plan des nouvel-

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

NAVIRES DE CROISIÈRES LIVRÉS EN 2005 ET CARNET DE COMMANDES AU 31 DÉC. 2005
30 000 Lits bas Lloyd Werft 10 navires Ch. de l’Atlantique

les commandes par rapport à leurs concurrents européens, ont annoncé au début de l’année 2006 leur vente au groupe Aker Yards, qui pourra ainsi offrir deux sites pour la construction des navires de grandes tailles « postpanamax » et se poser en concurrent sérieux de Fincantieri. C’est, pour les armateurs de ce secteur, un fournisseur européen de moins : il n’en reste dorénavant que trois. Mais, après tout, les armateurs n’ont-ils pas montré les premiers la voie de la concentration avec 85 % du marché répartis entre les trois grands de la croisière ? Sur les quatre navires livrés au cours de l’année, deux l’ont été pour le groupe Carnival : Le premier pour P&O Cruises : ◆ ‘Arcadia’, 82 500 tb, 1 952 lits-bas, 984 cabines, livré en mars 2005 par les chantiers Fincantieri. Le second pour Carnival Cruise Line : ◆ ‘Carnival Liberty’, 109 500 tb, 2 974 lits-bas, 1 438 cabines, livré en juillet 2005 par les chantiers Fincantieri. Les deux autres ont été livrés à Norwegian Cruise Line : ◆ ‘Pride of America’, 81 439 tb, 2 146 lits-bas, 1 073 cabines, livré en juin 2005 par le chantier Lloyd Werft. Cette livraison ponctue la fin d’une longue saga qui a marqué la construc-

25 000 Aker Yards Meyer Werft

1

8 navires

2 20 000 Fincantieri

1

6 navires 15 000 1 3

1

2 1 10 000 4 navires 1 1 1 5 000 3 2 4 4 1 4 navires

1

2

0 Livrés en 2005 2006 2007 2008 2009

tion de ce navire. Rappelons brièvement qu’il avait initialement été commandé par la société américaine AMCV (American Classic Voyages) en 1999 aux chantiers américains Ingalls sous le nom de ‘Project America’. Racheté par NCL en 2002 à la suite de la faillite d’AMCV, touchée de plein fouet par les conséquences des évènements du 1 1 septembre 2001, le navire inachevé a été transféré chez Lloyd Werft pour y être terminé. Quelques mois avant son lancement officiel, le navire fut victime d’une lourde avarie dans le chantier résultant d’une forte tempête. La livraison prévue en août 2004 fut une fois encore retardée. Le navire a enfin été livré à

son armateur le 6 juin 2005, soit plus de 6 ans après la commande. Son origine américaine va lui permettre de battre pavillon national et ainsi de croiser au départ de Hawaï pour effectuer du cabotage dans les eaux américaines. ◆ ‘Norwegian Jewel’, 93 502 tb, 1 188 cabines, livré en août 2005 par les chantiers Meyer Werft. Il est à l’heure actuelle le plus grand navire de croisière de type « panamax » jamais construit. Trois sisterships sont en commande pour des livraisons prévues en 2006 et 2007. Rappelons aussi l’allongement réussi dans un délai très court du navire

MSC Fantasia / Serenata, Vue d’artiste du design des deux paquebots jumeaux de 130 000 tb, 1 650 cabines, commandés en novembre par MSC Cruises aux Chantiers de l’Atlantique

Le marché de la croisière en 2005

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Pride of America, 81 439 tb, 1 073 cabines, livré en juin par le chantier allemand Lloyd Werft, propriété de Norwegian Cruise Line (groupe Star Cruises), croisant le Norway (ex-France), 76 049 tb, 1 115 cabines, dans le port de Bremerhaven

‘Enchantment of the Sea’ de RCCL (construit en 1997), réalisé par les chantiers Keppel Verolme sous la direction technique d’Aker Finnyards. En neuf semaines, une section centrale de 22,2 mètres a été ajoutée, permettant de porter la capacité totale à 2 252 lits-bas contre 1 950 auparavant, avec 151 cabines nouvelles. Face à une demande en progression, le marché de l’occasion s’est montré très actif au cours de l’année avec pour corollaire des prix de transactions en hausse très sensible par rapport aux années précédentes. L’armement chypriote Louis Cruise Lines a été encore une fois très actif sur le marché de l’occasion avec les transactions suivantes : ◆ ‘Triton’, 14 155 tb, construit en 1971, 756 lits-bas, acheté aux enchères à la suite de la faillite de Royal Olympia Cruises au prix de 9,5 millions $. ◆ ‘Aegean I’, 1 1 560 tb, 576 lits-bas, construit en 1973, acheté au prix de 5,4 millions $. ◆ ‘Sunbird’, 37 773 tb, construit en 1982, revendu 90 millions $ à une société K/S norvégienne et affrété pour 10 ans à Louis Cruises qui l’a lui même sous affrété au tour opérateur Thomson Holidays. Ce navire avait été

acheté par Louis Cruises en 2004 à Sun Cruises (My Travel) pour 71 millions $. L’Espagne a constitué, une fois encore, un marché acheteur et vendeur très actif grâce à ses deux principaux tours opérateurs Viajes Iberojet et Pulmantur : ◆ Iberojet a vendu le ‘Grand Latino’, 28 400 tb, 755 lits-bas, construit en 1972, à Fred Olsen Cruises pour environ 30 millions $. Ce navire avait été acheté un an plus tôt à Star Cruises par Iberojet à un prix de 20 millions $. ◆ Iberojet a aussi levé son option d’achat sur le ‘Voyager’, 24 391 tb, 736 lits-bas, livré en 2000, que la banque KfW avait acheté aux enchères dans le cadre de la banqueroute de Royal Olympia Cruises en mars 2004, pour un prix de l’ordre de 95 millions $. ◆ Pulmantur a fait l’acquisition du ‘Pacific Sky’, 46 087 tb, 1 184 lits-bas, construit en 1984, appartenant à Princess Cruises (Carnival Group), pour environ 44 millions $ et a négocié en fin d’année l’achat du ‘R Seven’, 30 277 tb, 698 lits-bas, livré en 2000, pour un prix d’environ 122 millions $. Quelques mois auparavant, Pulmantur avait fait l’acquisition du ‘R Six’, 30 300 tb, 698 lits, livré en 2000, pour 120 millions $.

Avec cette vente, l’ensemble de l’ancienne flotte Renaissance a trouvé une affectation définitive, Oceania est affréteur à long terme de trois des navires, avec des options d’achat et Swan Hellenic (Groupe Carnival) a levé son option d’achat sur le ‘Minerva II’ (ex. ‘R Eight’) pour un montant d’environ 120 millions $. Parmi les ventes marquantes de l’année, nous pouvons également retenir les transactions suivantes : ◆ ‘Asuka’, 28 850 tb, 584 lits-bas, construit en 1991, cédé par le biais d’un affrètement à long terme avec une option d’achat pour environ 65 millions $ à un tour-opérateur allemand, Phoenix Seereisen. Cette vente permet à Crystal Cruises de se séparer du ‘Crystal Harmony’ qui va remplacer l’ ‘Asuka’ sur le marché japonais sous le nom d’ ‘Asuka II’, après quelques transformations. ◆ ‘Radisson Diamond’, unique catamaran de croisières, construit en 1972, 354 lits-bas, vendu en début d’année à la société Asia Cruises basée à Macau pour environ 58 millions $, exploité chez Radisson jusqu’en octobre 2005 et affecté ensuite à des croisières casinos au départ de Hong-Kong sous le nom d’ ‘Omar Star’.

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

◆ ‘Berlin’, 9 570 tb, 352 lits-bas, construit en 1980, vendu environ 10 millions e au groupe Saga qui accroît ainsi sa flotte d’un troisième navire. ◆ Les japonais ont également vendu l’ ‘Orient Venus’, 21 884 tb, 606 litsbas, construit en 1990, à un groupe d’investisseurs grecs, pour un prix d’environ 20 millions $, ces derniers ayant pour projet de le rénover et d’accroître sa capacité afin de le placer sur le marché de l’affrètement. ◆ ‘World Renaissance’, 1 1 724 tb, construit en 1966, 481 lits-bas, vendu aux enchères à la suite de la faillite de Royal Olympia Cruises au prix de 3,4 millions $. ◆ ‘Odysseus’, 9 821 tb, construit en 1962, 454 lits-bas, vendu lui aussi aux enchères à la suite de la faillite de ROC, au prix de 2,2 millions $. ◆ L’ancien ‘Jason’, 4 561 tb, 310 litsbas, construit en 1964, dernier navire de la famille Potamianos, a été acheté par la société indienne Ocean Cruises, pour un montant de 3,2 millions $, afin de promouvoir la croisière en Inde au départ de Goa. Le marché européen qui, pour sa part, a continué à croître au rythme de 5 %

devrait cette année atteindre les trois millions de passagers sur un total mondial de près de quatorze millions. Cette zone géographique conserve un potentiel de développement important, puisque 1 % seulement des européens ont déjà effectué une croisière, contre 4 % des américains. En outre, l’Europe redevenant une destination de plus en plus fréquentée par la clientèle américaine, la flotte des armateurs américains en Europe devrait accroître sa capacité de plus de 20 % en 2006. Par contre, le marché de la croisière sur la zone Asie-Pacifique - à l’exception de l’Australie - ne parvient pas encore à prendre son envol. Depuis plus de vingt ans, ce marché est en devenir et désespère les opérateurs ayant le courage de s’y implanter. Pourtant, 29 millions de Chinois ont voyagé à l’étranger en 2004 et ce chiffre devrait, dit-on, dépasser les 50 millions en 2010. En outre, bien que la classe moyenne s’y développe beaucoup plus rapidement que dans toutes les autres régions du monde, la croisière classique ne parvient pas à se développer au rythme occidental, sauf en ce qui concerne les croisières casinos. La raison essentielle de cette

stagnation semble tenir au fait que ces nouveaux consommateurs, rêvent d’abord de découvrir l’Europe ou l’Amérique et, ne disposant que de peu de jours de congés, ils ne considèrent pas la croisière - dont le rayon d’action est limité - comme un but ni comme un mode de voyage satisfaisants pour apaiser leur appétit de découverte. Tous les grands opérateurs ont les yeux rivés vers l’Extrême-Orient dans l’espoir d’y trouver une nouvelle source de croissance qui prendrait le relais des marchés occidentaux qui arrivent à maturité. Il est cependant fort probable que ne s’écoulent encore de nombreuses années avant que les Asiatiques ne se tournent en grand nombre vers ce type de tourisme. ■

Le marché de la croisière en 2005

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Le marché du transport pétrolier en 2005

Le transport de pétrole brut : l’année de la consolidation ?
LES ARMATEURS ONT CONTINUÉ DE JOUIR DE CONDITIONS PARTICULIÈREMENT FAVORABLES EN 2005, comme nous le verrons plus loin dans l’étude des taux et des rendements moyens obtenus. C’est d’autant plus notable que la flotte mondiale est en accroissement constant et que le rythme des commandes, même s’il s’est essoufflé, reste bien supérieur à ce que nous connaissions avant 2003. Ainsi, la consommation énergétique mondiale continue de progresser, aidée en cela par l’essor économique remarquable de certains pays, relativement absents du paysage il y a encore quelques années. Si 2004 avait été l’année de tous les records, 2005 aura été bien plus « sage ». Nous avions conclu notre précédent rapport sur l’hypothèse que les taux redescendraient au niveau déjà élevé des moyennes relevées en 2003. Est-ce un hasard ? Toujours est-il que les évènements nous ont donné raison et que les divers éléments que nous allons analyser plus loin tendent à prouver que les marchés se consolident et que les signes d’une rechute brutale à court terme, que certains prédisaient, ne sont pas à l’ordre du jour. Première constatation : une sorte de saisonnalité semble de plus en plus caractériser le marché des frets, avec un premier et un dernier trimestres subissant de fortes tensions, le milieu d’année étant souvent plus morose. Si les facteurs météorologiques continuent, bien sûr, d’avoir un rôle capital avec une augmentation des stocks à l’approche et pendant l’hiver, l’année 2005 restera à ce titre dans les annales. Le nombre record de cyclones ayant frappé la zone Caraïbes (et plus particulièrement la Nouvelle Orléans et les installations pétrolières américaines) a eu des conséquences inévitables sur le prix du baril, qui a franchi ponctuellement la barre des 65 dollars avant de retrouver un niveau plus proche de 55 dollars en fin d’année. Ces bouleversements climatiques n’ont pas été sans conséquence sur les frets, les cyclones n’étant certes pas la seule cause de ces hausses de taux. Ainsi, au passage des détroits turcs, qui voient transiter un trafic en hausse constante au départ de la Mer Noire, les navires ont connu les traditionnels retards de la période hivernale ce qui n’a pas manqué d’influencer les frets.

Le marché du transport pétrolier en 2005

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Ottoman Nobility, 152 622 tpl, livré en janvier 2005 par le chantier Coréen Hyundai, propriété de Gungen

En ce qui concerne la consommation énergétique mondiale, le tableau cidessus montre une progression de la demande pétrolière mondiale d’environ 1,2 millions de barils/jour entre 2004 et 2005, avec la perspective d’une hausse au moins équivalente pour 2006. DEMANDE MONDIALE 2001 OCDE Pays en développement Chine Pays de l’Est et Russie Autres Europe Total Monde 48, 19,7 4,7 3,9 0,8 77,1 2002 48,0 20,2 5,0 3,7 0,8 77,7

Avant d’aborder une analyse plus détaillée de l’évolution des frets sur les principales tailles de navires, il nous semble indispensable de revenir brièvement sur les changements qui s’opèrent au niveau des principaux pays consommateurs et l’influence qu’ils ont sur les flux maritimes.

pour ce pays d’une demande de 7 millions de barils/jour et d’une croissance du PIB aux environs de 9 %. Face à l’accroissement de la flotte mondiale, que beaucoup considèrent comme un facteur de fléchissement inéluctable des taux à court terme, on relève parallèlement une tendance à la hausse des besoins de transport exprimés en tonnes-miles. Ainsi, à titre d’exemple, la Chine et l’Inde, dont les besoins ne cessent de croître, achètent de plus en plus de bruts légers d’Afrique de l’Ouest, voire d’Algérie. Rappelons, pour mémoire, qu’un voyage d’Afrique de l’Ouest vers la Chine est 70 % plus long qu’un voyage au départ du Moyen-Orient pour la même destination. A quantité égale importée, cela se traduit par un besoin de 28 VLCC au départ d’Afrique de l’Ouest contre 17 au départ du Golfe. De même, la baisse de production de certains champs européens entraîne là aussi pour ces pays un allongement des voyages et donc un taux d’utilisation plus long des navires concernés. VLCC

2003 48,6 20,4 5,6 3,8 0,8 79,2

2004 49,5 21,4 6,5 3,8 0,9 82,1

*2005 49,8 22,1 6,6 3,9 0,9 83,3

*2006 50,2 22,7 7,0 3,9 0,9 84,7

* Prévisions de l’OPEP fin octobre 2005

Parallèlement, les sources d’approvisionnement sont en mutation et l’on observe une croissance de la part des producteurs non membres de l’OPEP ainsi que des pays de l’ancien bloc soviétique. OFFRE MONDIALE 2001 OPEP Autres non OPEP OCDE Pays de l’Est et Russie Total Monde 27,2 19,7 21,8 8,5 77,2 2002 25,4 20,1 21,9 9,3 76,7

Ainsi constate-t-on que, même s’il s’est ralenti, le rythme de croissance de l’économie chinoise reste particulièrement impressionnant, et son impact se mesure à l’échelle du pays. Les prévisions pour 2006 font état

2003 27,0 20,5 21,6 10,3 79,4

2004 29,1 21,4 21,3 1 1,2 83,0

*2005 28,7 22,5 20,6 1 1,6 83,4

*2006 28,5 23,5 20,8 1 1,9 84,7

Deux constatations principales s’imposent à la vue des courbes de frets sur les trois dernières années. Comme nous l’avons déjà mentionné, le scénario de deux trimestres « forts » (le premier et le dernier) avec un milieu d’année plus calme semble se répéter.

* Prévisions de l’OPEP fin octobre 2005

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Par ailleurs, si l’on compare les rendements moyens sur les principales routes, on note que les niveaux planchers atteints en 2003 sont toujours inférieurs à ceux de 2005 et que les plafonds de 2005 dépassent ceux de 2003. Ainsi, tout en faisant abstraction de l’année 2004 mais surtout de son dernier trimestre « hors normes », on constate sur l’ensemble des routes de référence que les rendements moyens pondérés sont passés d’environ 52 500 $/jour en 2003 à près de 59 000 $/jour cette année. C’est encore plus symbolique de la consolidation du marché lorsque l’on tient compte de la forte pression qui s’est exercée cette année sur le prix des soutes. A titre d’exemple, le prix moyen d’une tonne de fuel 380 centistoke se situait légèrement au dessus de 170 dollars à Singapour en 2003, alors qu’il a atteint environ 270 dollars cette année… Par contre, on note que sur la seule relation Moyen-Orient / Est, les taux et les rendements moyens n’ont guère progressé. Cela est dû pour une large part à l’influence constante des navires à simple coque souvent largement amortis et prépondérants sur ce trafic. De fait, les normes de sécurité imposées en Europe et aux Etats-Unis sont encore loin d’être systématiquement appliquées dans la plupart des pays importateurs, que ce soit l’Inde, la Chine ou même le Japon. Rappelons, à ce sujet, que 15,6 % des 481 VLCC/ULCC actuellement en service ont plus de 15 ans et que 103 navires (soit 21,7 % de la flotte) sont en commande et arriveront progressivement sur le marché d’ici à 2010. Une des principales interrogations quant à l’avenir de ce secteur concerne l’évolution des politiques d’affrètement des pays que nous évoquions plus haut, mais aussi l’attitude qu’adopteront les pays du Golfe en matière de sécurisation de leurs exportations. Les membres de l’OPEP n’ayant pas sensiblement changé leurs quotas de production cette année et l’Irak n’ayant pas encore (tant s’en faut)

retrouvé son niveau de production d’avant le conflit, on constate une légère hausse du nombre de cargaisons traitées sur le marché « spot ». En rythme mensuel, leur nombre a fluctué entre 102 et 121, soit une moyenne de 1 12 sur les 12 derniers mois (contre 108 en 2004). S’agissant des deux principaux pays « consommateurs » de VLCC simples

coques que sont la Chine et l’Inde, on peut s’attendre à un maintien du rythme de leurs importations avec des prévisions de croissance économique toujours proches de 9 % et 6,5 % respectivement. Par contre, et comme cela a été souvent le cas cette année, dès lors que le rythme de croissance de la demande s’affaiblit, ce sont les armateurs des

TAUX DE FRET VLCC - REVENUS MOYENS
$/jour 240 000 220 000 200 000 180 000 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 02/04 05/04 08/04 06/03 12/03 11/04 03/03 09/03 04/05 07/05 01/03 01/05 10/05 12/05 250 000 t Golfe Persique/Corée 260 000 t Forcados/Loop 275 000 t Golfe Persique/Continent

FLOTTE ÉLIGIBLE DE VLCC DE 1998 À 2008
(tpl) 160 000 000 non DC 140 000 000 moins de 25 ans moins de 15 ans double coque seulement DC

120 000 000

100 000 000

80 000 000

60 000 000

40 000 000

20 000 000

0 fin 1998 fin 1999 fin 2000 fin 2001 fin 2002 fin 2003 fin 2004 fin 2005 fin 2006 fin 2007 fin 2008

Le marché du transport pétrolier en 2005

33

unités à simple coque qui entraînent les taux à la baisse et cela toujours sur les relations Moyen-Orient / Est. Ainsi, même en tenant compte de la hausse constante de la demande globale de transport, l’arrivée régulière de navires neufs sur le marché et l’extrême faiblesse du nombre de candidats à la démolition peuvent faire craindre une accentuation dans l’an-

née 2006 d’un marché à deux vitesses. Les navires à simple coque de moins de 20 ans (très largement majoritaires dans cette catégorie) sont encore loin d’être menacés par les mesures d’élimination prises par l’OMI dans le cadre de la convention Marpol et vont continuer de dominer le marché à l’Est de Suez avec des rendements certainement inférieurs à ceux de 2005.

TAUX DE FRET SUEZMAX - REVENUS MOYENS
$/jour 180 000 130 000 t Sidi Kerir/Fos 160 000 130 000 t Forcados/Texas City 140 000

Par opposition, les navires modernes à double coque devraient mieux se maintenir dans la mesure où les affréteurs ne cessent de renforcer leurs critères de sélection d’une part (BP, après Total, imposant des navires doubles coques à compter de 2006 pour ses affrètements) et que, d’autre part, le taux d’utilisation de ces VLCC au départ d’Afrique de l’Ouest pour des voyages longs est en hausse constante. La preuve en a été donnée en fin d’année : alors que les taux au départ du Golfe fléchissaient, ils restaient élevés et stables sur la zone occidentale avec des rendements supérieurs à 100 000 $/jour. Preuve supplémentaire de cette tendance à une forme de dédoublement du marché, l’analyse de la flotte « éligible » (en tenant compte des critères de choix imposés par les principaux affréteurs) montre bien que, malgré le rythme soutenu des arrivées d’unités nouvelles (une vingtaine pour 2006), la notion de surplus de tonnage n’est pas encore à l’ordre du jour. SUEZMAX Comme pour les VLCC, la fluctuation des taux de fret a suivi les mêmes courbes ces douze derniers mois, avec un début et une fin d’année marqués par de fortes pressions à la hausse et des rendements élevés que bien des armateurs n’auraient pas imaginés à l’aube de 2005. Toutes routes confondues, et en dépit des fortes hausses des prix des soutes, les rendements moyens, naturellement inférieurs à ceux de l’année précédente, sont restés supérieurs à ceux de 2003, preuve là encore d’une forme de consolidation des marchés. Sur deux routes caractéristiques de ce segment de la flotte, la moyenne pondérée de l’année s’établit ainsi à environ 43 000 $/jour sur les relations Afrique de l’Ouest / Golfe du Mexique (contre 35 000 $/jour en 2003) et à légèrement plus de 65 000 $/jour pour les voyages interMéditerranée (contre 50 000 $/jour en 2003). Sur ces mêmes relations, les pointes sont allées jusqu’à dépasser respectivement la barre des

120 000

100 000

80 000

60 000

40 000

20 000

0 11/04 01/05 01/03 08/04 04/05 05/04 06/03 02/04 03/03 09/03 07/05 10/05 12/05 fin 2008 12/03

FLOTTE ÉLIGIBLE DE SUEZMAX DE 1998 À 2008
(tpl) 60 000 000 DC moins de 25 ans 50 000 000 moins de 15 ans non DC double coque seulement

40 000 000

30 000 000

20 000 000

10 000 000

0 fin 1998 fin 1999 fin 2000 fin 2001 fin 2002 fin 2003 fin 2004 fin 2005 fin 2006 fin 2007

34

Transport Maritime et Construction Navale en 2005

80 000 $ et des 120 000 $/jour en fin d’année.
$/jour

TAUX DE FRET AFRAMAX - REVENUS MOYENS
140 000 80 000 t Mer du Nord / Continent 80 000 t Med. Est / Med. Ouest 120 000

La structure d’âge de cette flotte de pétroliers confirme un rajeunissement constant puisque, à ce jour, environ 83 % des quelques 335 navires en service ont moins de 15 ans et près de 37 % ont moins de 5 ans ! L’âge moyen de la flotte mondiale est aujourd’hui inférieur à 9 ans. Par ailleurs, la masse du tonnage en commande (65 unités dont 50 livrables entre 2006 et 2007), le maintien de la demande globale, mais surtout la répartition du trafic entre les différentes zones géographiques, joueront un rôle primordial pour un éventuel maintien des taux en 2006. Comparativement à la catégorie VLCC, l’analyse de la flotte éligible Suezmax montre un risque réel de surcapacité de tonnage dès la fin de 2006… Au départ d’Afrique de l’Ouest, la demande est de plus en plus instable car la place occupée par les VLCC devient prépondérante et les taux des Suezmax s’étalonnent souvent par rapport à ceux qu’enregistrent ces plus grandes unités. A contrario, l’exploration / production (particulièrement en eau profonde, en Angola notamment) continue de se développer amenant de bonnes perspectives quant aux exportations futures au départ de cette zone. Si le trafic au départ de la Mer du Nord et des Caraïbes a tendance à stagner, on a pu par contre enregistrer cette année une forte croissance des voyages au départ du Golfe Arabo-Persique, permettant ainsi aux nombreux navires simples coques, relégués dans cette région, d’engranger des profits non négligeables avec des pics de taux jamais enregistrés jusqu’alors (WS285 pour des voyages vers la Chine). Tout comme en 2003, et guère éloignés de ceux obtenus en 2004, les rendements moyens relevés en Méditerranée ont été particulièrement bénéfiques aux armateurs. Là plus qu’ailleurs, la saisonnalité s’est faite sentir avec une période hivernale extrêmement réactive aux phénomè-

100 000

80 000

60 000

40 000

20 000

0 05/04 11/04 08/04 01/05 01/03 04/05 02/04 09/03 06/03 03/03 07/05 10/05 12/05 12/03

FLOTTE ÉLIGIBLE DE AFRAMAX DE 1998 À 2008
(tpl) 80 000 000 moins de 25 ans moins de 15 ans double coque seulement DC non DC

60 000 000

40 000 000

20 000 000

0 fin 1998 fin 1999 fin 2000 fin 2001 fin 2002 fin 2003 fin 2004 fin 2005 fin 2006 fin 2007 fin 2008

nes météorologiques. Plus encore qu’en 2004 et comme en 2003, le mauvais temps, conjugué à un trafic croissant au départ de la Mer Noire, a provoqué des « bouchons » extrêmement denses et durables pour le transit des détroits turcs. Ainsi, en fin d’année, l’attente cumulée pour passer les Dardanelles et le Bosphore aller et retour s’établissait à plus de 20 jours, affectant d’autant la disponi-

bilité de tonnage et se répercutant sur les taux de fret. Deux inconnues principales subsistent quant à l’avenir de ce marché méditerranéen en 2006 : en premier lieu, le trafic des exportations irakiennes en sortie du terminal de Ceyhan reprendra-t-il après les nombreux attentats enregistrés cette année contre le pipeline ? Ensuite, la mise en service

Le marché du transport pétrolier en 2005

35

PÉTROLIERS - SORTIES DE FLOTTE (y/c démolitions, conversions, pertes totales)
(tpl) 14 000 000 VLCC Suezmax 12 000 000 Aframax

10 000 000

Ainsi, sur les relations inter Méditerranée, les équivalents time charter de 2005 se situent à une moyenne proche de 45 000 $/jour contre environ 38 000 $/jour en 2003 et 54 000 $/jour en 2004. En ce qui concerne les voyages courts inter Mer du Nord, ces mêmes rendements moyens ont respectivement atteint 57 000, 46 000 et 64 000 $/jour. Si ces moyennes restent indéniablement très favorables aux armateurs, il faut insister sur la volatilité endémique de ce marché. A titre d’exemple, les extrêmes enregistrés sur les voyages inter Méditerranée du type Banias / Fos se sont situés au plus bas à WS105 vers la mi-juillet (17 000 $/jour) et au plus haut jusqu’à WS320 fin octobre (81500 $/jour). Ces mouvements erratiques sont souvent difficilement prévisibles, mais il n’en demeure pas moins que la réactivité à la hausse de ce marché reste forte. En ce qui concerne le marché de la Méditerranée, l’autre élément essentiel concerne le trafic au départ de la Mer Noire, avec des retards (déjà évoqués plus haut) de passage des détroits ayant fortement influencé la disponibilité de tonnage et donc les taux en fin d’année. Pour ce qui est des relations « classiques » inter Mer du Nord, si l’on note un léger ralentissement de l’activité au départ des terminaux « anciens », le trafic au départ de la Baltique (particulièrement au départ de Primorsk) est en hausse constante. Cependant, contrairement aux années passées, les taux pour les navires classés « glaces » n’enregistrent plus les mêmes surprimes en période hivernale. Cela est largement dû au fait que cette catégorie est aujourd’hui plus largement fournie parmi les navires neufs et en commande (18 unités livrées en 2005 et 44 en commande). Sur le marché des Caraïbes, les fluctuations de taux ont également été fortes ces 12 derniers mois avec des niveaux allant de WS125 (15 000 $/jour) fin juillet jusqu’à WS360 (70 000 $/jour) mi-novembre. Pour 2005, la moyenne pondérée des taux sur ces voyages vers les Etats-Unis s’établit à WS217,5 contre WS255 en 2004 et WS207 en 2003.

8 000 000

6 000 000

4 000 000

2 000 000

0 2002 2003 2004 2005

du pipeline C.P.C. (Caspian Pipeline Consortium) devant joindre la Caspienne au terminal de Ceyhan à compter de mars prochain viendra-t-elle ajouter sa capacité à la masse des exportations de la Mer Noire ou, au contraire, servira-t-elle de volant compensatoire aux problèmes ponctuels d’engorgement des détroits Turcs ? AFRAMAX C’est indéniablement dans cette catégorie de pétroliers transporteurs de brut que l’on trouve encore la proportion la plus forte d’unités anciennes, puisque près de 25 % des quelques 665 navires actuellement en service ont plus de 15 ans. A de rares exceptions près, ces navires anciens continuent de naviguer à l’Est de Suez, les unités modernes restant majoritairement cantonnées à l’Ouest. Parallèlement, l’engouement pour cette taille de pétroliers reste particulièrement fort. En effet, les carnets de commandes sont toujours aussi fournis avec plus de 100 navires devant arriver sur le marché entre 2006 et 2007 ! Ainsi, et plus encore que pour les catégories VLCC et Suezmax, l’étude de la flotte « éligible » montre claire-

ment que l’on a déjà rattrapé en ce début de 2006 le niveau du tonnage disponible fin 1999. Cette tendance va se poursuivre au cours des trois prochaines années pour atteindre fin 2008 une flotte totale de plus de 65 millions de tpl (uniquement composée de navires à double coque) contre environ 50 millions de tpl fin 1999 (pour les navires de moins de 25 ans à simple ou double coque). Inutile de dire qu’il faudra d’une part, que la demande mondiale ne faiblisse pas et d’autre part, que le profil du marché à l’Est de Suez se modifie rapidement si les armateurs veulent éviter tout début de crise… Si l’on analyse les taux et les rendements obtenus cette année par les unités modernes à double coque, force est de constater une forte similitude dans les courbes par rapport aux deux années précédentes avec, comme caractéristique principale, des niveaux élevés en début et fin de période et un milieu d’année bien plus calme. Malgré le niveau bien plus élevé du poste de dépenses « soutes », les rendements obtenus sur les routes principales à l’Ouest de Suez, légèrement inférieurs à ceux de 2004, restent sensiblement meilleurs que ceux de 2003.

36

Transport Maritime et Construction Navale en 2005

CONCLUSION ET PERSPECTIVES Ainsi, comme nous venons de l’analyser, 2005 reste, malgré des écarts importants par rapport à 2004, la deuxième année la plus profitable aux armateurs de pétroliers depuis 1973. Parallèlement, les perspectives de consommation énergétique en général et pétrolière en particulier, continuent d’être en hausse régulière, certains pays, discrets jusqu’alors, devenant progressivement des acteurs majeurs du marché. Ces résultats sont d’autant plus notables (en comparaison de ceux déjà prometteurs de 2003) que l’année écoulée a vu la flotte mondiale de pétroliers enregistrer son plus fort taux de croissance depuis très longtemps (plus de 7 % de hausse par rapport à 2004). Les deux années à venir vont à nouveau connaître un rajeunissement profond de la flotte, avec un nombre très élevé d’unités nouvelles arrivant sur les marchés.

Malgré une tendance à la baisse du prix de l’acier, le coût de ces constructions neuves ne fléchit pas ou peu. Parallèlement, les taux obtenus ces derniers mois en matière d’affrètement à temps sont représentatifs du moral encore élevé des armateurs. Ainsi, sur la base d’un an de « time charter » sur une unité moderne, fautil compter environ 55 000 $/jour pour un VLCC, un peu plus de 40000 $/jour pour un Suezmax et 35 000 $/jour pour un Aframax. Par contre, dans l’hypothèse d’un contrat de 5 ans, ces taux s’affichent respectivement à environ 42 000, 35 000 et 25 000 $/jour, preuve que la forte croissance du tonnage d’ici à 2008-2010 finira par avoir quelques effets négatifs sur le niveau des frets. Ainsi, d’une façon générale, peut-on s’attendre dès 2006 à ce que les taux moyens sur le marché « spot » affichent des niveaux assez sensiblement inférieurs à ceux de 2005, sans que l’on puisse parler pour autant du

moindre phénomène de « crise » comparable à ce que l’on a vécu il y a quelques années. En effet, la structure armatoriale, d’une part, est beaucoup mieux organisée aujourd’hui qu’elle ne l’a jamais été et, d’autre part, les profits enregistrés au cours des trois dernières années par ces mêmes armateurs ont été tels que leur marge de manœuvre est grande et pourra leur permettre d’affronter d’éventuelles conditions de marché moins favorables dans les mois et les années à venir. L’une des inconnues qui demeure quant au futur du marché des frets concerne le rythme réel d’élimination des navires anciens à simple coque et cela avant la mise en place effective et autoritaire des mesures adoptées par les organismes internationaux. ■

PÉTROLIERS EN COMMANDE (nombre de navires) pour livraison en 2006 2007 2008 2009 Total Aframax 52 62 43 5 162 Suezmax 29 28 9 8 74 VLCC 18 35 33 17 103

PRIX À LA CONSTRUCTION DES PÉTROLIERS (en millions $) Aframax fin 2003 fin 2004 fin 2005 42 60 59 Suezmax 50 70 70 VLCC 76 107 120

Le marché du transport pétrolier en 2005

37

Le marché de l’occasion des pétroliers transporteurs de brut
« Pourvu que cela dure ! »
C’EST EN CES TERMES QUE LAETITIA BONAPARTE, MÈRE DE L’EMPEREUR, ACCUEILLAIT LES BONNES NOUVELLES concernant son fils, comme celle qui lui fut rapportée il y a de cela 200 ans en décembre 1805, quand Napoléon sortit vainqueur d’Austerlitz quelques semaines après sa défaite de Trafalgar. Les armateurs de pétroliers transporteurs de brut sont en cette fin d’année dans un état d’esprit similaire. L’année 2004 avait été exceptionnelle et l’année 2005 se termine, somme toute, de façon très satisfaisante à leur endroit. Nul doute que nombreux sont les armateurs qui se contenteraient, sur le long terme, du maintien des taux de rendement actuels ainsi que de la valeur présente de leurs actifs. Mais cette remarque sous-entend que les armateurs ont bien conscience que, d’une part, rien n’est acquis et que, d’autre part, le choix du moment d’une opération de vente ou d’achat reste essentiel à leurs yeux pour consolider ou pérenniser leurs sociétés. Fin 2005, les valeurs des navires, modernes ou anciens, doubles coques ou non, sont toujours très fermes. Mais on a pu constater au fil des mois que le marché se segmentait et qu’apparaissaient des tendances divergentes très caractéristiques et visibles, contrairement à l’année dernière où les prix de tous les navires s’étaient envolés. En 2005, la raison l’a emporté et, finalement, seuls les prix des navires à double coque se sont raffermis, alors que ceux des navires à simple coque se sont effrités. Cet baisse est en partie liée aux taux plus bas dont ils ont bénéficié, mais aussi à la crainte des investisseurs de voir la durée de vie de ces pétroliers se limiter à 2015, dans le meilleur des cas, ou à 2010, dans le pire. Ainsi, les valeurs des simples coques ont perdu entre 5 et 15 % en un an. En revanche, les valeurs des navires doubles coques se sont au minimum maintenues par rapport aux sommets de 2004, les dépassant même parfois de quelques pour-cent. En avril 2005, le couperet de l’élimination est tombé sur les navires de la Catégorie 1 OMI (pre-Marpol non-SBT), ainsi que ceux de Catégorie 2 (postMarpol SBT) construits avant 1978. L’application de cette législation sur le marché à eu peu d’effet en raison de l’anticipation dont ont fait preuve les armateurs au cours des années précédentes. La quasi absence de démolition de ce type de navire en est la parfaite démonstration. S’il ne fait aucun doute que les cyclones « Katrina » et « Rita » ont bouleversé la donne du marché des produits, il est indéniable qu’ils ont également eu une influence sur le marché des navires transporteurs de brut. Le regain d’activité que ces catastrophes climatiques ont entraîné a très certainement permis aux valeurs des navires doubles coques de grimper et à celles des simples coques de ne pas se détériorer davantage après le mois de septembre. Tout comme l’année dernière, les navires modernes candidats à la vente ont été très rares. Cela a bien sûr contribué à l’augmentation des valeurs d’occasion, au même titre que le maintien à un niveau élevé des prix des constructions neuves pour lesquelles les chantiers ont proposé des dates de livraison de plus en plus tardives. Une autre similitude réside dans le nombre toujours très important de navires vendus dans le cadre de transactions « en bloc » qui impliquent presque systématiquement des sociétés cotées en bourse. Le marché de l’occasion des VLCC Contrairement à 2004, année au cours de laquelle ce secteur de marché avait connu une activité très soutenue au regard du volume de transactions effectuées (82 ventes), 2005 a été au contraire très calme puisque seules 34 unités ont changé de mains. Tout au long de l’année, les armateurs sont restés très confiants dans la capacité et la rentabilité de leurs navires et n’ont pas souhaité s’en dessaisir. Le volume de transactions est donc revenu à son rythme de croisière usuel car, si l’on se réfère aux dernières années, 44 unités avaient été vendues en 2003, 24 en 2002 et 37 en 2001. Tout comme l’année précédente, seuls quatre VLCC de la génération des années soixante-dix ont été vendus ou destinés à des projets de stockage, tel le t/t ‘Tai San’ de 310 990 tpl, construit en 1977 pour un prix de l’ordre de 30 millions $. Cette unité avait été acquise par son vendeur en 2003 pour 10,2 millions $. Neuf navires simples coques construits entre 1980 et 1995 ont été vendus à des acheteurs en majorité asiatiques, parmi lesquels il convient de remarquer le grand appétit dont a fait preuve la société Titan Ocean. Cet armateur s’est porté acquéreur de 6 unités sur les 9 vendues. Il a habilement renouvelé sa flotte puisqu’il a aussi figuré parmi les vendeurs de navires construits dans les années soixante-dix que nous évoquions au paragraphe précédent. A titre d’exemple, relevons les ventes du m/t ‘World Prelude’ de 265 243 tpl, construit en 1988, à des acheteurs de Singapour pour un prix de 55 millions $ en mars 2005, et celle du ‘Vasant J. Sheth’ de 261 167 tpl, construit en 1990, pour 60 millions $ en avril.

38

Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Le nombre de VLCC doubles coques construits à partir de 1993 et vendus cette année a donc constitué le gros de la troupe, puisque nous avons comptabilisé 21 transactions. On en dénombrait 31 en 2004, 23 en 2003, 5 en 2002 et 14 en 2001. C’est bien entendu la structure même de la flotte de VLCC qui explique la prépondérance des ventes de navires doubles coques puisque les navires simples coques ne représentent plus qu’un maigre 27 % de la flotte existante dans ce segment de taille. Ces 21 transactions ont été majoritairement réparties entre des déclarations d’options, des ventes « en bloc » et des refinancements ou des ventes à des KG. Ainsi, nous avons pu noter en début d’année les déclarations d’options d’achats portant sur les ‘Front Century’ et ‘Front Champion’ de 308 000 tpl, construits respectivement en 1998 et 1999, pour un montant total de l’ordre de 142 millions $. Le bénéficiaire de ces options a pu réaliser un profit immédiat, car ces mêmes navires ont été refinancés immédiatement auprès d’une autre société du groupe pour près de 196 millions $. Parmi les ventes « en bloc », on peut aussi mentionner celle des m/t ‘Crude Guardian’, 290 000 tpl de 1993, m/t ‘Crude Creation’, 300 000 tpl de 1998, m/t ‘Crude Topaz’, 319000 tpl de 2002 et de la coque ‘Hyundai Samho 214’, 319 000 tpl de 2005 pour un prix total de l’ordre de 477,5 millions $ à des acheteurs européens. Les ventes de VLCC à l’unité ont été très rares : nous en avons comptabilisé 5 seulement, dont le m/t ‘Folk Star’ de 300 000 tpl, construit en 1993, pour un prix d’environ 89,5 millions $, au mois de juillet. Cette année, un seul VLCC est parti à la démolition, contre respectivement 5, 27 et 36 les trois années précédentes, soit un niveau pratiquement nul malgré les prix toujours attractifs proposés par les chantiers de démolition. Parallèlement, 31 nouveaux VLCC sont rentrés en flotte cette année et le carnet de commandes comptait 103 navires à la fin décembre 2005. Ce chiffre est très proche des 105 unités que nous avions répertoriées l’année précédente, ce qui montre une attitude raisonnable, mais néanmoins optimiste, des armateurs, qui n’ont pas

PRIX D’OCCASION DES PÉTROLIERS
millions $ 130

(navires de 5 ans - valeur hebdomadaire)

110

VLCC 305 000 tpl 5 ans 90 Aframax 105 000 tpl 5 ans MR Product 45 000 tpl 5 ans 70

50

30

10 01-04 04-04 07-04 10-04 01-05 04-05 07-05 10-05

voulu accepter les dates de livraisons trop éloignées proposées par les chantiers de construction. Le marché de l’occasion des Suezmax Les navires de 120 000 à 200 000 tpl ont bénéficié d’un volume de transactions impressionnant : 60 d’entre eux ont changé de mains en 2005. Nous avions compté 43 ventes en 2004 et 53 l’année précédente. Les prix de ce type de navires ont été relativement stables tout au long de l’année, aussi bien pour les unités simples coques les plus récentes (19901993), que pour les navires doubles coques. Deux transactions majeures ont marqué l’année : il s’agit de la vente « en bloc » de la flotte des Suezmax simples coques de Genmar à Tanker Pacific (10 navires) pour environ 295 millions $ et de la vente « en bloc » de la flotte des Suezmax doubles coques de Ceres Hellenic à Euronav (14 Suezmax et 2 Aframax) pour 1 070 millions $. Cette année encore, les ventes « en bloc » ont concentré la quasi totalité du volume des transactions car seuls 10 navires sur les 60 vendus l’ont été dans le cadre de ventes à l’unité.

Deux navires construits dans les années 1970 ont changé de mains pour plus ample navigation, mais cette vente reste anecdotique, s’agissant d’une transaction entre des armateurs nord américains et portant sur des navires battant pavillon des Etats-Unis. Vingt-deux navires simples coques construits entre 1982 et 1993 ont été vendus cette année, dont la flotte de dix Suezmax de Genmar. Tout comme dans la catégorie des VLCC, nous avons noté un appétit d’achat important de la part d’Ocean Tankers, cet armement ayant mis la main sur 5 navires dont le m/t ‘Eclipse’, 135 134 tpl de 1989, pour un prix de l’ordre de 29,5 millions $ au mois d’avril. Pour mémoire, 15 transactions de ce type s’étaient concrétisée en 2004, tout comme en 2003. L’acquisition « en bloc » réalisée par Tanker Pacific explique largement ce regain de volume pour 2005. Tout comme l’an passé, le gros des échanges a donc concerné les navires modernes doubles coques, soit 35 d’entre eux, contre 30 en 2004 et 37 en 2003. Les valeurs sont restées très fermes tout au long de l’année et les candidats officiels à la vente inexis-

Le marché du transport pétrolier en 2005

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tants. Notons, à titre d’illustration, la vente, au mois de janvier, des quatre coques numéro 1562, 1563, 1564 et 1565 de 160 000 tpl en construction chez Hyundai Heavy pour 80,5 millions $ l’unité, sur une base de livraison rapide en 2005 et la vente au mois de décembre de la coque ‘Samho S271’ livrable début 2007 pour un prix du même ordre (ce dernier navire avait été acheté un an auparavant par son vendeur actuel au prix de 70 millions $). Pour les navires âgés de dix ans, les valeurs sont restées tout aussi fermes. Citons par exemple la vente du m/t ‘Spetses’, 148 500 tpl, construit en 1996, pour environ 68,5 millions $, au mois de mai. Seuls 2 Suezmax ont été vendus à la démolition cette année alors que 27 nouveaux navires sont entrés en flotte (en 2004, la proportion était de 10 navires démolis pour 26 livraisons). Le carnet de commandes des chantiers pour les années à venir (jusqu’en 2009) répertorie à la fin décembre 1974 unités. Le marché de l’occasion des Aframax et Panamax Tout comme pour les VLCC, l’activité vente et achat des Aframax a connu une baisse de régime, puisque seuls 66 navires ont changé de mains en 2005, contre 1 14 l’année dernière. En sus des Aframax traditionnels, les navires pris en compte dans cette catégorie incluent aussi les navires de 60 000 à 80 000 tpl dont la largeur excède 32,20 mètres. Nous n’avons pas répertorié de transactions pour plus ample navigation portant sur des navires Aframax construits dans les années 1970. Les ventes des navires Aframax simples coques construits à partir de 1980 ont représenté à elles seules 40 transactions (il y en avait eu 45 l’année précédente) sur ce total de 66. C’est par conséquent les ventes de navires modernes à double coque qui ont fortement diminué. Ceci a été ressenti par tous les intervenants du marché qui ont souvent cherché, sans les trouver, de tels candidats à la vente. Un phénomène d’ores et déjà

constaté l’année dernière s’est répété : les acquéreurs de simples coques ont été principalement des sociétés chinoises, indonésiennes ou des sociétés internationales basées en Extrême-Orient, armateurs qui auront la capacité d’utiliser ces navires dans leurs zones géographiques respectives. De façon générale, les prix pour ce type de navires se sont bien maintenus tout au long de l’année et seuls les plus anciens d’entre eux ont connu un fléchissement en fin d’année. A titre d’exemple, citons la vente du m/t ‘Tamyra’, 86 843 tpl de 1983, pour environ 10,5 millions $, et la vente « en bloc » des m/t ‘Sabine Spirit’, ‘Hudson Spirit’ et ‘Columbia Spirit’ de 81 300 tpl construits en 1988 pour un prix total de 66,0 millions $. Autre transaction d’importance relevée cette année pour ce type de navires : la vente de 6 Aframax simples coques par Genmar à Seatankers pour un prix total de 127,5 millions $. La demande d’Aframax modernes et à double coque a été de nouveau très forte, mais les transactions sont restées peu nombreuses : seules 26 ventes en 2005, contre 39 en 2004. Malgré la volatilité du marché, les propriétaires de ce type de navires ont encore et tout simplement préféré les employer plutôt que de les vendre. Les quelques ventes rapportées ont montré des valeurs fortes et en hausse par rapport à l’année précédente. Notons par exemple la vente du m/t ‘Bravery’ de 1 10 461 tpl, construit en Croatie en 1994, qui a obtenu 42,5 millions $ et la vente du m/t ‘Queen River’, 107 081 tpl construit en 2003, à des acheteurs indiens, pour 62,0 millions $. Peu de ventes « en bloc » ont été relevées dans cette tranche d’âge, ce qui montre à quel point le nombre de candidats de qualité à la vente est resté limité. Comme pour les pétroliers de plus grande taille, un faible nombre d’Aframax a pris cette année le chemin de la démolition : seuls 16 navires ont été démolis contre respectivement 30, 35 et 20 pour les trois années précédentes. Parallèlement à ces 16 retraits de

flotte, 60 navires ont été livrés par les chantiers en 2005 et le carnet de commandes s’est pour sa part réduit, passant de 182 à 162 navires entre la fin 2004 et la fin 2005. Les années se suivent et ne se ressemblent pas pour les Panamax puisque, contrairement à l’année dernière où le volume d’échanges a été modeste (29 ventes en 2004), nous avons constaté cette année un enthousiasme prononcé des acheteurs pour ce segment, avec pas moins de 57 transactions. La répartition par âge a été d’environ un quart pour les simples coques construits entre 1980 et 1991 (16 ventes) et du solde pour les doubles coques. Les KG allemandes ont été particulièrement actives et n’ont pas hésité en début d’année à acquérir des Panamax doubles coques afin de les placer dans des pools. Pour les simples coques, on peut relever cette année les ventes représentatives suivantes : le m/t ‘Seaway L’, 60 000 tpl construit en 1981, pour 7,25 millions $ et le m/t ‘Mary Ann’, 64 239 tpl construit en 1986, pour 15,5 millions $. De multiples transactions portant sur les navires les plus modernes ont été réalisées « en bloc ». Notons par exemple la vente « en bloc » des m/t ‘Penyu Agar’, ‘Penyu Daun’, ‘Penyu Pipih’ et ‘Penyu Sisik’, 75 000 tpl construits entre 2004 et 2006, pour 200 millions $. Quinze Panamax ont été vendus à la démolition cette année contre 13 et 15 respectivement pour les deux années précédentes. La flotte a donc augmenté substantiellement en 2005 puisque 45 unités neuves sont entrées dans la flotte, mais la valeur des navires n’en a globalement pas été affectée. Parallèlement, le carnet de commandes s’est contracté puisqu’il est passé de 168 navires en décembre 2004 à 130 cette année. Le marché de l’occasion des navires combinés (OBO) Ce marché a continué sur sa lancée, entamée l’année précédente, et a connu cette fois une activité non négligeable puisque 16 navires ont

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

changé de mains. On notera l’intérêt marqué des acheteurs chinois qui se sont portés acquéreurs de 7 navires construits entre 1982 et 1985, dont le m/t ‘Pasir 1’, 75 470 tpl de 1982, et l’ ‘Ariela’, 75 590 tpl de 1983, vendus « en bloc » pour 27,0 millions $. Les navires combinés plus modernes ont trouvé preneurs notamment auprès de B+H qui a réussi à acquérir et à affréter pas moins de quatre unités cette année, dont les ‘Siboeva’, ‘Sibonancy’ et ‘Sibonata’, 81 750 tpl construits entre 1993 et 1994, qui ont tous trois été vendus « en bloc » pour 1 12 millions $. Cette année, nous avons vu partir à la démolition un seul navire combiné, contre quatre en 2004 et cinq en 2003. LE MARCHÉ DE DEMAIN Le carnet de commandes des chantiers est suffisamment bien rempli pour ne pas laisser envisager une baisse brutale et soutenue des prix des constructions neuves. Les valeurs des navires en service les plus modernes devraient donc rester fermes, même si la montée en puissance des nouvelles capacités de construction pourraient à terme finir par créer un

surplus de l’offre de tonnage. Il est probable que les cyclones de 2005 ont permis aux navires les plus anciens de ne pas voir leurs valeurs fléchir plus durement en fin d’année, mais 2006 pourrait à ce titre leur être moins favorable. Gardons en mémoire que dorénavant, les navires de Catégorie 2 OMI (postMarpol SBT) vont progressivement sortir de flotte d’ici à 2010 et/ou 2015 en fonction des décisions qui seront prises par certains Etats et certains pavillons : en 2006 seront concernés les navires construits en 1978 et 1979. Nombreux sont ceux qui se posent la question de savoir si les navires de la Catégorie 2 OMI auront tendance à disparaître en 2010 ou en 2015, et bien sûr nous ne manquons pas de nous la poser nous-mêmes, mais y répondre aujourd’hui nous semble être bien prématuré. Avant tout, gardons en mémoire les conséquences des accidents récents sur la structure de la flotte, mais aussi les répercussions immédiates, sur un marché donné, des catastrophes climatiques, et enfin les implications qu’ont pu avoir quelques décisions politiques ou militaires à long terme sur certaines zones géographiques. Concluons simplement qu’il est fort

peu probable que nous ne soyons pas témoins d’autres crises semblables d’ici à 2010. Par ailleurs, les navires sont bel et bien présents, encore actifs et souvent en fort bon état de maintenance et de structure. Si leur propriété se déplace petit à petit à l’est de Suez et que certains pays, dont, entre autres, le Japon, Singapour et les Iles Marshall, ont d’ores et déjà confirmé qu’ils pourront naviguer jusqu’en 2015, soit sous leur pavillon, soit dans leurs eaux, il en découle très logiquement que seul le marché décidera de leur survie. D’autres pays appliqueront des règles « adaptées » à leur propre situation : ainsi, les Etats-Unis laisseront le terminal de Loop ouvert jusqu’en 2015 et appliqueront l’OPA dans l’intervalle, la Chine, quant à elle, acceptera les simples coques battant son propre pavillon, etc. Par conséquent, pourquoi les principaux pays importateurs, qui considèrent que le marché de l’affrètement est « trop cher » et qu’il pourrait le rester d’ici à 2010, se pénaliseraientils un peu plus en refusant d’accepter dans leurs eaux des navires simples coques de qualité ? Quant à savoir si le marché sera ou non « trop cher » en 2010… ■

Le marché du transport pétrolier en 2005

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Le transport de produits pétroliers en 2005
« SAUF CATASTROPHE MAJEURE, L’ANNÉE 2005 S’ANNONCE SOUS DE BONS AUSPICES pour les armateurs de transporteurs de produits pétroliers », écrivions-nous en conclusion de notre revue 2004. Douze mois plus tard, force est de constater que cet optimisme était justifié: l’exercice 2005 a vu la consolidation des excellents résultats enregistrés en 2004 pour les armateurs de Handysize et de MR et une amélioration de 8 à 10 % pour les armateurs de LR. Le marché des périodes a également été actif, enregistrant une progression de 27 à 30 % des taux obtenus pour 1 an de charte. Comme en 2003 et 2004, les niveaux élevés de la croissance asiatique, et particulièrement de la Chine, expliquent les bons résultats des transporteurs de produits dans cette zone. En revanche, les résultats des navires travaillant en zone atlantique ont été légèrement moins bons (-5 % environ) que ceux obtenus en 2004, malgré les hausses soudaines et inattendues liées aux désastres provoqués par les ouragans Katrina et Rita. Les taux ont graduellement baissé de décembre 2004 à mai 2005, tout en restant supérieurs à 20 000 $/jour. Les niveaux les plus bas de l’année étaient enregistrés en été, le marché se repliant à près de 12 000 $/jour en août dans la zone atlantique, alors qu’au même moment il se maintenait aux environs de 18 000 $/jour à l’est de Suez. La reprise attendue pour le début de l’hiver s’est produite plus tôt que prévu à cause de la spéculation engendrée par les catastrophes climatiques qui ont affecté la production américaine de produits. Dès le début de septembre, comme en 2004, les rendements des MR ont approché les 40 000 $/jour et ceux des LR ont éprouvé le seuil des 60 000 $/jour. A partir de la mi-octobre, les MR ont vu leur rendement journalier décroître vers les 25 000 $/jour alors que les LR ont résisté à l’érosion jusqu’à la mi-novembre. Contrairement à l’année dernière, les taux payés pour « périodes » se sont graduellement rapprochés des rendements « spot », incitant certains affréteurs à se montrer réticents à s’engager sur le long terme à des taux élevés. Toutefois, plus nombreux ont été les traders et opérateurs de navires qui n’ont pas pu (ou n’ont pas souhaité) différer leurs prises de position devant la volatilité du marché et se sont résignés à payer des taux records pour des périodes courtes. Les armateurs ont plutôt privilégié les taux fixes par rapport aux techniques de loyers mobiles indexés sur le « spot » ou liés à un « profit sharing ». C’est pourquoi, bien que le marché ait absorbé sans trop de difficulté les quelques 120 MR et Handysize livrés en 2005 (totalisant 5,2 millions de tpl), il est assez préoccupant de penser qu’en 2006 pas moins de 140 transporteurs de produits dont 81 MR seront livrés et qu’à nouveau, en 2007, 130 navires dont 75 MR viendront s’ajouter à une flotte déjà très moderne. EVOLUTION DES TAUX DE FRET DES TRANSPORTEURS DE PRODUITS EN 2006 Les « Handysize » 30 000 à 39 999 tpl Le rendement journalier moyen des navires de 30 000 tpl s’est situé aux environs de 20 000 $/jour alors que les Handy tankers obtenaient en moyenne 25 000 $/jour. Ces résultats sont identiques à ceux relevés en 2004, alors que la croissance de la zone Euro est restée modérée et que, comme en 2004, il n’y a pas eu de « prime glace ». Le marché semble avoir trouvé un équilibre à ces niveaux, ce qui explique que les taux de location en « période » soient désormais très proches de ceux des rendements journaliers moyens. Pour les navires neufs, les affréteurs ont payé couramment 20 000 $/jour pour des

FLOTTE ÉLIGIBLE DE TRANSPORTEURS DE PRODUITS
(tpl) 60 000 000

de 25 000 à 55 000 tpl

moins de 25 ans 50 000 000

moins de 15 ans

double coque seulement

DC

non DC

40 000 000

30 000 000

20 000 000

10 000 000

0 fin 1998 fin 1999 fin 2000 fin 2001 fin 2002 fin 2003 fin 2004 fin 2005 fin 2006 fin 2007 fin 2008

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Western Atlantic, 52 700 tpl, classé glace 1A, livré en avril 2005 par le chantier coréen Hyundai Mipo, propriété de Western Petroleum

périodes de 3 ans et de 22 000 à 23 000 $/jour pour 2 ans. En fin d’année, les estimations montaient jusqu’à 26 500 $/jour pour un affrètement d’un an (sans toutefois qu’aucune affaire ne soit conclue à ce niveau). Les « Medium Range » 40 000 à 49 999 tpl Le rendement journalier moyen de ces navires s’est situé aux environs de 29 000 $/jour. Les navires opérant en zone atlantique ont été moins favorisés, malgré la bonne tenue du marché des produits noirs, que ceux opérant à l’est de Suez. Les rendements journaliers pour des cargaisons de 37 000 tonnes d’ums Continent / Transatlantique ont oscillé entre 12 500 $/jour au plus bas du marché dans le courant de l’été et 41 000 $/jour en septembre, la moyenne annuelle s’établissant à 27 000 $/jour. Une bonne partie de la flotte a été employée au transport de produits noirs ou de brut, dont le rendement moyen a dépassé les 31 000 $/jour. A l’est de Suez, le marché a été volatil, mais les possibilités plus nombreuses d’optimiser les « routeing » ont permis aux armateurs d’obtenir des rendements du même ordre. Enfin, les arbitrages de trading ont favorisé la croissance des voyages longs Est/Ouest (jet et gasoil) et Ouest/Est (ums et naphta). La bonne tenue du marché a poussé les affréteurs à augmenter sensible-

ment leur offre pour des affrètements à temps. Une trentaine de navires ont été fixés pour plus de 30 mois, dont une douzaine pour 5 ans ou plus. Si les traders tels Vitol, Trafigura ou Glencore ont à nouveau été les animateurs principaux de ce marché, il faut également mentionner l’intervention des opérateurs de navires tels Norden, Lauritzen ou A.P. Moller qui n’ont pas hésité à prendre du tonnage pour des périodes de 3 à 5 ans. Notons qu’à la fin de l’année, on pouvait estimer qu’un MR moderne (moins de 5 ans) livrable fin 2005 / début 2006 obtenait environ : 27 500 $/jour pour 1 an, 24 000 $/jour pour 2 ans, 22 000 $/jour pour 3 ans, et près de 20 000 $/jour pour 5 ans à condition d’être livré fin 2005 / début 2006. La « prime glace » est restée élevée pour les périodes d’affrètement longues, puisque deux navires « ice class 1A » ont été affrétés respectivement à 25 000 $/jour pour 5 ans et près de 30 000 $/jour pour 18 mois (soit deux hivers). Les « Long Range » 50 000 à 90 000 tpl Favorisés par la demande de naphta émanant de Chine, d’Inde, du Japon et de Corée, mais aussi par les nombreux mouvements de jet fuel et de gasoil vers l’Europe, les LR1 et les LR2 ont vu

leurs rendements journaliers moyens croître d’environ 10 % par rapport à 2004. Les LR1 ont obtenu en moyenne 34 000 $/jour alors que les LR2 ont dépassé les 40 000 $/jour. Le marché est resté très volatil, et marqué par une forte saisonnalité, le point le plus bas ayant été atteint en mai, où les taux sont tombés autour de 20 000 $/jour, alors qu’en octobre les LR1 ont dépassé les 60 000 $/jour et les LR2 ont établi leur record de l’année à 76 000 $/jour. Une vingtaine d’affrètements d’au moins 24 mois ont été conclus à des taux d’autant plus élevés que la livraison du navire était proche. Quelques LR1 récents ont été affrétés pour 2 ans à des taux de 29 000 à 31 000 $/jour alors que quelques LR2 ont obtenu des taux similaires, mais pour des périodes de 3 à 5 ans. Le nombre de livraisons de navires neufs risque de peser sur la rentabilité moyenne des transporteurs de produits en 2006. En 2006, les livraisons de navires neufs devraient comprendre : 12 navires de 25 000 à 35 000 tpl pour un tonnage total de 371 000 tpl, 32 navires de 35 000 à 40 000 tpl totalisant 1 180 000 tpl, 91 navires de 40 000 à 55 000 tpl pour 4 216 000 tpl, 58 navires de 55 000 à 90 000 tpl pour

Le marché du transport pétrolier en 2005

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TAUX DE FRET TRANSPORTEURS DE PRODUITS PÉTROLIERS
70 000 $/jour

REVENUS MOYENS
28 500 t Caraïbes / USA côte atlantique

60 000

33 000 t Anvers / New York 55 000 t Golfe Persique / Japon

50 000

40 000

30 000

asiatiques (principalement coréens). Un tiers des navires Handysize et MR livrés cette année en Asie ont commencé leur vie par un voyage avec des huiles végétales à destination de la zone Méditerranée ou UK-Continent. Environ 45 % des huiles tropicales transportées vers l’Europe l’ont été sur des navires à double coque. En revanche, l’âge moyen des navires utilisés pour le transport d’huiles de soja ou de tournesol au départ d’Amérique du Sud se situe autour de 19 ans. Moins de 20 % de ces navires sont doubles coques, ce qui devrait avoir une incidence notable sur ce trafic lorsque la nouvelle réglementation sur le transport d’huiles végétales entrera en vigueur en 2007. Au total, le marché des huiles végétales devrait représenter l’emploi à plein temps d’une bonne cinquantaine de navires Handysize et MR. ◆◆◆ La flotte des transporteurs de produits va entrer en 2006 dans la phase finale de son renouvellement. Même si la demande de transport de produits devrait continuer à progresser en 2006, notamment sous l’influence de la demande américaine et chinoise, et malgré la faiblesse endémique de la croissance dans la zone Euro, nous exprimons quelques doutes sur la capacité qu’aura le marché à absorber sans difficulté la masse des navires qui seront livrés au cours des deux prochaines années. Les baisses de taux saisonnières pourraient être plus profondes et plus longues en 2006 qu’en 2005, le marché devenant graduellement moins volatil, les rendements moyens devraient en conséquence se situer en dessous du niveau de cette année. Toutefois, la persistance structurelle des déséquilibres régionaux continuera d’ouvrir des possibilités d’arbitrage qui influenceront positivement la demande de transport de produits pétroliers. Dans le contexte d’un marché plus mature, les opportunités seront saisies par les acteurs les plus dynamiques et les mieux organisés. ■

20 000

10 000

0 01-04 03-04 05-04 09-04 11-04 05-05 09-05 07-04 01-05 03-05 07-05 11-05

4 150 000 tpl, auxquels viendront s’ajouter une dizaine d’Aframax « coated » représentant un total de plus de 1 000 000 tonnes de port en lourd. Fin 2006, la flotte de transporteurs de produits éligibles par les Majors pétrolières représentera environ 39,5 millions de tpl (soit une progression de 16 % en un an). Elle retrouvera donc, dans le courant de l’année 2006, le niveau qu’elle avait 6 ans auparavant. Cette progression n’est pas déraisonnable si l’on considère qu’elle correspond à peu près à la croissance de l’économie mondiale sur la même période et, qu’entre temps, le besoin de capacité de transport exprimé en tonnes-mile s’est également développé. Toutefois, la situation est différente selon les types de navires considérés. La flotte des 30 / 40 000 tpl (âge moyen de 13,6 ans fin 2005) ne va croître que d’une soixantaine d’unités en 2006, soit 9 % du total des navires existants. En revanche, la flotte des MR (âge moyen de 8,4 ans fin 2005), va augmenter de 20 % en nombre en 2 ans (plus de 150 unités). Mais la demande de transport de produits blancs et noirs à destination de la zone américaine et de l’ExtrêmeOrient restera élevée et certains facteurs vont contribuer à soutenir la demande de navires modernes. La croissance de l’économie américaine restant ferme, les mouvements d’essence vers les Etats-Unis conti-

nueront d’être la colonne vertébrale du trafic des MR. Le passage aux nouvelles normes (Energy Policy Act 2005) devrait encore accroître la volatilité d’un marché déjà tendu et se traduire par une augmentation des quantités transportées. Il faut également noter qu’en 2005, le marché des fuels en zone atlantique étant demeuré plus volatil et, en moyenne, plus rentable pour les armateurs que le marché des produits blancs, il a occupé une bonne moitié du tonnage disponible. L’arrivée sur le marché de Panamax et d’Aframax modernes n’a pas véritablement pesé sur le marché des MR. En Extrême-Orient, le phénomène fondamental reste la persistance d’un niveau élevé des importations de naphta associées à l’augmentation des mouvements inter-zone, vers ou en provenance de la Chine. Enfin, les réussites des pools de navires, Handymax et Panamax notamment, ont inspiré les armateurs de MR dont certains tentent d’obtenir une masse critique et accroissent leur présence sur le marché des affrètements en période. Par ailleurs, l’apparition de besoins nouveaux va entraîner l’augmentation de la demande de navires modernes. Rappelons qu’en 2005, environ 20 % des huiles végétales tropicales transportées vers l’Europe (1,5 millions de tonnes) l’ont été sur des navires neufs, construits dans des chantiers

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Le marché de l’occasion des navires transporteurs de produits pétroliers en 2005
LA HAUSSE DU MARCHÉ S’EST POURSUIVIE CETTE ANNÉE, alimentée, pour les navires les plus modernes et de qualité, par la fermeté des prix de construction neuve et l’éloignement des dates de livraisons. Cette progression s’est appuyée bien entendu sur un marché de l’affrètement ferme, luimême accéléré notamment par une forte demande à la suite du passage des ouragans Katrina et Rita. Cette fermeté des prix s’est aussi transmise aux navires les plus anciens. Outre les traditionnelles transactions portant sur des MR, qui constituent le gros des négociations, on a constaté cette année un intérêt marqué pour les LR1, segment sur lequel on a dénombré plus d’une vingtaine d’opérations, les armateurs scandinaves, allemands (KG), grecs et italiens ayant été particulièrement actifs. On notera plus particulièrement en janvier la vente à Torm de 5 navires transporteurs de produits pour environ 250 millions $. Quatre de ces navires appartenaient à Malaysian Bulk Carriers Group (1 navire construit en 2003 et 3 en construction chez Samsung pour des livraisons en mars, septembre 2005 et janvier 2006). A la même période, Torm a acquis deux LR1 appartenant à Wah Kwong (le premier partagé à 50 % avec J. B. Ugland Shipping a/s), l’un à livrer par le chantier New Century en novembre 2006, et l’autre, déjà affrété pour sept ans, en janvier 2007. La valeur de ce type de navire est restée orientée à la hausse pendant les 12 mois qui ont suivi la transaction. Par ailleurs, un navire standard double coque de 45 000 tpl de 5 ans d’âge, évalué à environ 39,25 millions $ fin décembre 2004, s’est apprécié à 43,5 millions $ à la fin du mois de juin, puis à 45,5 millions $ environ en décembre 2005, soit une hausse de près de 16 % sur l’année. La hausse des prix s’est étendue aux navires de 45 000 tpl simples coques de 20 ans d’âge dont le prix est passé de 9 à 10 millions de dollars de janvier à décembre (+1 1 %). Peu d’évolution en revanche pour les transporteurs de produits simples coques de 40 000 tpl construits à la fin des années 1980, évalués à environ 16-17 millions $ fin 2004, et qui terminent 2005 aux alentours de 1717,5 millions $. Les navires doubles coques de 35 000 tpl construits en 1995, qui valaient aux alentours de 20 millions de dollars en janvier, se sont appréciés à 21 millions $ en fin d’année. Dans un marché qui évolue, il convient bien sûr de garder un œil attentif sur la capacité en service et sur le carnet de commandes. On peut cependant rester confiant quant à l’évolution de la demande de transport de produits raffinés, dans la mesure où la structure du marché devrait continuer à évoluer favorablement pour les armateurs en 2006. ■

Le marché du transport pétrolier en 2005

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Mis en place dès 1997, BRS a renouvelé en 2003 la certification de son système qualité dans le cadre des nouvelles normes ISO 9001:2000.

Cette certification reflète l’engagement constant de BRS à améliorer le service rendu à ses clients depuis sa création en 1856.

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Le secteur para-pétrolier et navires spéciaux en 2005

LE DYNAMISME DE L’ACTIVITÉ PARAPÉTROLIÈRE AU DEUXIÈME SEMESTRE 2004 LAISSAIT PRÉSAGER UN TRÈS BON NIVEAU DES MARCHÉS EN 2005. DE FAIT, CELLE-CI AURA ÉTÉ UNE ANNÉE EXCEPTIONNELLE. La demande mondiale de pétrole et de gaz a dépassé toutes les prévisions du fait essentiellement de l’impact de la croissance des besoins énergétiques de la Chine et de l’Inde. La Chine est devenue en 2005 le deuxième consommateur mondial de pétrole après les Etats-Unis. Le maintien des prix du brut au-dessus des 50 dollars par baril a eu pour effet immédiat de permettre aux grandes compagnies pétrolières occidentales (Majors) d’engranger des bénéfices records. Cette flambée des marchés pétroliers a eu pour conséquence une ampleur historique des investissements engagés en 2005 par les compagnies nationales et les Majors dans les domaines de l’exploration et de la production. Les budgets ont quasiment doublé depuis 2002 avec comme objectifs d’accroître leur patrimoine pétrolier et gazier et de mettre leurs gisements existants en production dans des délais plus courts. L’ensemble des segments d’activité du secteur parapétrolier a largement bénéficié de

cette course au pétrole et au gaz, au travers d’une forte augmentation de la demande de services et d’unités de tous types, à laquelle sont venus s’ajouter les moyens mobilisés pour la remise en état des installations offshore détériorées par les cyclones qui ont frappé le Golfe du Mexique. NAVIRES DE SOUTIEN OFFSHORE Dès la fin du premier semestre 2005, les taux d’utilisation des plates-formes de forage ont atteint leur maximum, contribuant ainsi à la forte augmentation de la demande de navires de support et ce sur toutes les zones d’opérations offshore. Cependant, il ne semble pas qu’un manque de navires de soutien offshore se dessine à court terme. Les programmes de renouvellement et d’accroissement de la flotte de Platform Supply Vessel (PSV) et d’Anchor Handling Tug Supply (AHTS) des armateurs commencent à porter leurs fruits, le marché ayant régulièrement été alimenté en unités neuves cette année. Une partie des navires construits et livrés dans la zone Asie-Pacifique, dont l’activité offshore continue de croître, n’a pas été mobilisée dans cette région, mais en Afrique de l’Ouest et au Moyen-Orient.

Le secteur para-pétrolier et navires spéciaux en 2005

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AHTS ET PSV COMMANDÉS ET LIVRÉS (2000-2005)
nombre de navires 250 Navires commandés Navires livrés 200

rité ont été nombreux cette année. Nous pouvons citer parmi eux : ◆ les « Safe AHTS » de Bourbon, développés en partenariat avec le norvégien ODIM pour la partie liée au système de récupération des ancres, qui limite les interventions humaines sur le pont, ◆ le PSV ‘Skip Teknisk ST 216’ pour Ostensjo, développé avec PG Marine, et qui limite aussi les interventions humaines et les levages sur le pont dans les opérations de « drill cutting » sur têtes de puits,
2000 2001 2002 2003 2004 2005

150

100

50

5

MARCHÉ DES NAVIRES DE SOUTIEN EN MER DU NORD
35 000 Taux moyens reportés en £/jour

◆ l’étrave inversée ou « X-Bow » des derniers projets d’AHTS et de PSV de Bourbon Norway, technique développée en collaboration avec Ulstein Verft et dont l’objectif est d’améliorer le comportement à la mer des navires, ◆ le « low loss concept » développé par Aker Kvaerner, mis en œuvre par Solstad sur son PSV ‘VS 4420’ construit par le chantier norvégien Flekkefjord, dont le but est de minimiser les pertes de rendement d’une installation diesel-électrique, ◆ et enfin, citons les PSV à propulsion mixte fuel et gaz (GNL) développés pour Eidesvik par Vik & Sandvik. La propulsion diesel-électrique tend à se généraliser sur de nombreux types de navires, y compris les AHTS, dont les modes d’exploitation ne justifiaient pas encore pleinement cette technique. Ce type de propulsion offre une souplesse d’emploi incomparable sur des navires polyvalents pour ce qui relève de la gestion de la production électrique par rapport à la consommation. Dans le domaine de l’environnement, certains armateurs commencent à commander des navires labellisés « DNV clean » et « clean design » à l’image de Farstad avec un AHTS ‘UT 732 CD’ en construction chez Aker en Norvège, ou encore Fesco avec le ‘Fesco Sakhalin’ livré cette année par Aker Finnyards. Les armateurs qui ont engagé ces démarches en Mer du Nord, bénéficient d’ores et déjà d’avantages par rapport à leurs concurrents pour obtenir des char-

30 000 AHTS > 10 000 cv PSV > 2 000 tpl 25 000

20 000

15 000

10 000

5 000

0 10-04 01-04 01-05 04-04 04-05 04-02 04-03 07-04 07-05 07-02 07-03 10-05 01-03 01-02 10-02 10-03

Les programmes de construction se sont poursuivis et développés au cours de l’année, et ce phénomène pourrait même contribuer à un tassement des taux d’affrètement au moment de la livraison de ces navires. Il est important de mentionner que les dernières constructions lancées subissent des délais très longs liés à la fabrication des équipements principaux (en particulier les moteurs, les propulseurs, les treuils et les grues), les manufacturiers n’ayant pas suffisamment augmenté leurs capacités de production pour accompagner cette hausse de la demande.

Pour ce qui concerne la construction de navires offshore, les impératifs de productivité combinés à la sécurité et au respect de l’environnement, apparus récemment dans ce secteur, se sont retrouvés dans les caractéristiques des dernières unités commandées. Au-delà de la rationalisation des coûts, les armateurs recherchent aussi plus de sécurité et de fiabilité, synonymes de meilleurs rendements et d’une disponibilité accrue de leurs moyens. Les exemples d’innovations mises au service de la productivité et de la sécu-

48

Transport Maritime et Construction Navale en 2005

tes d’affrètement sur de longues périodes. Parmi les armateurs, l’évolution significative de l’année est la fusion entre Seacor et Seabulk, intervenue au mois de mars, qui a modifié le classement des « grands » de l’armement offshore et montre l’importance d’avoir une taille suffisante pour couvrir les différentes zones d’activités et pour supporter des programmes d’investissement lourds. Platform Supply Vessel - PSV Comme le montrent les taux très élevés atteints en Mer du Nord par les gros PSV, les navires d’un port en lourd supérieur à 3 000 tpl représentent le secteur qui se développe le plus ces dernières années. Depuis la fin des années 1990, certains armateurs ont fait le pari d’une demande accrue pour des navires de fort tonnage et ont développé leurs flottes avec des PSV de plus de 3 000 tpl. De nombreuses commandes sont actuellement en cours de réalisation dans ce segment. La flotte des PSV de tonnage inférieur à 3 000 tpl se caractérise par un âge moyen supérieur à 20 ans, d’ici 5 ans et sur la base des navires actuellement en service, 25 % d’entre eux auront dépassé cette limite. Cette flotte devra être largement renouve-

lée dans un contexte général qui voit les affréteurs limiter de plus en plus l’utilisation de navires de plus de 20 ans. Ce constat concerne tout particulièrement les armateurs américains qui exploitent de nombreux petits PSV dans le Golfe du Mexique. Anchor Handling Tug Supply AHTS Le marché des Anchor Handling Tug Supply, très marqué par le développement de l’activité de l’offshore profond, a enregistré de nombreuses commandes et livraisons de navires de 1 10 à 150 tonnes de traction depuis 2003. Cette partie de la flotte compte pourtant encore 55 % de navires âgés de plus de 20 ans et, comme c’est le cas dans l’ensemble du secteur parapétrolier, ces navires semblent condamnés à court terme et devront être remplacés. Globalement, la flotte, dont l’âge moyen est de 17 ans, va subir les conséquences de la limite d’âge de 20 ans appliquée par les affréteurs, ce qui est synonyme, pour certaines unités, de retraite partielle anticipée et de possibilités limitées de redéploiement sur d’autres zones d’exploitation. Comme pour les AHTS, les Anchor Handling Tugs (AHT) et les remorqueurs voient la puissance des nouvelles unités augmenter en moyenne.

N’ayant pas la contrainte d’avoir la capacité d’emport des navires « supply », la taille des AHT tend à diminuer. Parmi les livraisons de l’année 2005, un grand nombre de remorqueurs a atteint des capacités de traction de près de 70 tonnes pour une longueur inférieure à 30 mètres. L’autre tendance perceptible sur ce marché, même pour des navires de forte puissance, est la généralisation de la propulsion de type azimutale, alliant une facilité de montage à de bonnes capacités de manœuvre, caractéristiques qui sont appréciées tant en utilisation portuaire qu’en utilisation offshore. CONSTRUCTION ET INSTALLATION En décalage par rapport à l’activité des AHTS et des PSV, qui ont profité plus rapidement de la reprise de l’activité dès l’été 2004, les navires de construction n’ont connu un fort regain d’intérêt qu’à partir du printemps 2005. A la différence de l’exploitation qui mobilise des moyens plus classiques, les projets de construction et d’installation nécessitent une plus grande préparation. Il faut aussi noter l’existence d’un marché à court terme et saisonnier en Mer du Nord qui tend dorénavant à s’étendre d’avril à novembre.

Chambon Biso, Remorqueur portuaire, 2 000 cv, construit en 2004 et vendu en 2005 à la Compagnie Maritime Chambon qui l’exploite dans le port de Sète (crédit photo CMC)

Le secteur para-pétrolier et navires spéciaux en 2005

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Bourbon Apsara, Remorqueur releveur d’ancres, 120 tonnes de traction au point fixe, livré en septembre par le chantier Keppel Singmarine, propriété de Bourbon

La reprise de l’activité, à des niveaux rarement atteints, a très rapidement accaparé les ressources d’une flotte dont la moyenne d’âge élevée révèle qu’elle n’a été que peu renouvelée ces dernières années. Les deux années à venir seront critiques en termes de disponibilité. 2005 aura donc été une année particulièrement marquante, tous les principaux acteurs ayant engagé des investissement lourds en vue d’accroître leurs capacités. Le secteur de la pose de pipes est sans aucun doute l’un des secteurs les plus dynamiques. On relèvera en particulier les commandes suivantes : ◆ pour Subsea 7, un poseur de pipes de 157 mètres de long, 28,4 mètres de large, d’une puissance de 21 000 kW, DP II, disposant d’une capacité d’accueil de 130 personnes et équipé d’un tensionneur vertical d’environ 300 tonnes, au chantier Merwerde, ◆ pour Allseas, le projet ‘Audacia’, d’un nouveau poseur de pipes en « S » de 233 mètres de long, 32,2 mètres de large pour une puissance de 55 000 kW, DP III, d’une capacité d’accueil de 385 personnes et équipé de trois tensionneurs de 175 tonnes chacun, au chantier Keppel Verolme à Rotterdam construit sur la base d’une coque de vraquier Panamax convertie,

◆ pour Stolt Offshore, avec le ‘Sapura 3000’, un nouveau navire de pose de pipes en « S » et en « J », de 131 mètres de long et d’une capacité d’accueil de 330 personnes, ◆ pour Solstad, avec un navire de 123 mètres de long, 28 mètres de large, de design Vik & Sandvik, au chantier Ulstein Verft, pour une livraison en juillet 2007, ◆ pour Geo, avec un navire de 105 mètres de long, d’une capacité d’accueil de 100 personnes, de design Aker ‘ROV 06’, au chantier Aker de Søviknes pour une livraison en mars 2007. Les conversions, en particulier celles d’anciens câbliers par Solstad, DOF et Stolt Offshore, offrent des délais de mise en service raccourcis, mais les performances ou du moins les capacités des navires seront plus limitées en raison de leur taille et des limites techniques d’une conversion. L’acquisition définitive par Cal Dive des dix navires de la flotte Torch Offshore, suite à la faillite de la société, lui a permis d’enrichir son offre, en particulier avec le navire de pose de pipes de 158 mètres ‘Midnight Express’, dont la technique de pose reste à valider en opération. Le marché de l’affrètement à long terme a lui aussi été très dynamique

avec par exemple Clough Engineering (Australie) qui a affrété pour trois ans le ‘Normand Clipper’, ancien câblier reconverti en navire de construction et dont le quasi sistership ‘Normand Cutter’ a d’ores et déjà été fixé pour une période identique à Sonsub (Groupe Saipem). Le début de l’année 2006 devrait probablement être marqué par de nouvelles commandes de navires de construction et de pose, voire d’unités dédiées à l’exploration de gisements diamantifères offshore. Ce marché se segmente en deux parties en fonction de la taille des navires et du métier de base des armateurs concernés. Le premier segment est composé d’armateurs généralistes tels que Farstad, Bourbon, Ostenjo, Trico, Eidesvik qui construisent et opèrent des MPSV qui sont des navires extrapolés sur la base de gros PSV. Afin de développer leur polyvalence, la largeur de ces navires est voisine de 22 à 24 m, ce qui permet de mettre en œuvre des moyens de levage pouvant aller jusqu’à plus de 150 tonnes et de poser des charges jusqu’à des profondeurs de 1 500 à 2 000 m d’eau. Les autres caractéristiques générales des MPSV sont : une capacité à recevoir jusqu’à 80 à 90 personnes à bord, un équipement DP2, un moonpool et une sur-

50

Transport Maritime et Construction Navale en 2005

TAUX D’UTILISATION DES PLATES-FORMES SEMI-SUBMERSIBLES ET AUTO-ÉLÉVATRICES
100 Utilisation %

90

face de pont pouvant aller jusqu’à 1 200 m2. L’objectif est d’employer ces navires en mode Intervention Réparation Maintenance (IRM), support de plongée, construction légère et, le cas échéant, en mode supply ou transporteur de pipes. Le risque financier reste donc limité et faiblement lié à la spécialisation des navires. Le second segment correspond à des navires plus spécialisés d’une longueur supérieure à 100 mètres et d’une largeur de 24 à 30 mètres. Leurs armateurs, tels DOF, Solstad, Sealion, Maersk, Island Offshore, mettent à disposition des principales sociétés de travaux sous-marins et des compagnies pétrolières des navires équipés en mode construction, fortement spécialisés. On notera qu’ils s’impliquent de plus en plus dans les travaux sous-marins, comme c’est le cas de Island Offshore qui a commandé un navire d’intervention sur puits (Well Intervention Vessel) très sophistiqué (‘UT 787’ d’une longueur de 1 16 mètres, DP III, d’une capacité d’accueil de 100 personnes) en construction au chantier Aker Langsten pour une livraison en janvier 2008 contre un contrat de service à long terme avec Statoil. Pour tous les projets de construction de navires de ce type, l’enjeu est aujourd’hui de trouver des chantiers intéressés qui pourront livrer ces unités pour la saison 2008, nonobstant la possibilité d’obtenir des « packages » design et ingénierie de grande qualité, le plus souvent en Scandinavie. FORAGE La flambée des prix du baril autant que l’insuffisance, ces dernières années, des campagnes d’exploration, ont entraîné le secteur du forage vers des sommets rarement atteints. Les appareils de forage en eaux profondes se louent dorénavant aux environs d’un demi million de dollars par jour. Les entrepreneurs Norvégiens, tels que Maersk Drilling, ont largement anticipé ce retournement spectaculaire en plaçant un nombre record de

80

70

60

50 Mer du Nord - Nord/Ouest Europe 40 Afrique de l’Ouest Amérique du Nord 30

20 06-04 09-04 03-04 12-04 06-05 06-02 03-05 09-03 09-05 09-02 06-03 03-02 03-03 12-05 12-02 12-03

commandes de plates-formes dans les chantiers de Singapour et de Corée. Les autres principaux entrepreneurs de forage américains ont partiellement suivi le mouvement dans la mesure où les contraintes liées à la gestion du cours de leurs actions ont limité leurs possibilités de commandes en spéculation. Cette tendance est aussi accentuée par le vieillissement de la flotte, d’un âge moyen de 20 ans : moins de 40 unités de forage ont été construites au cours des 20 dernières années. La demande pour des unités neuves restera soutenue en 2006, motivée en particulier par les besoins des Majors américaines, mais l’insuffisance de capacité des principaux chantiers de construction est un véritable obstacle. La croissance externe pouvant permettre de contourner en partie ce problème, les Majors ont commencé à faire leur « marché » auprès des entrepreneurs Norvégiens. On notera l’acquisition partielle de Smedvig par Noble Drilling, et on peut s’attendre à d’autres consolidations notamment en Scandinavie sous l’impulsion de Sea Drill (branche forage de l’entrepreneur norvégien John Fredriksen). Le marché de la construction des unités de forage a aussi subi une évolution importante depuis le précédent boom de la deuxième moitié des années 1990. De fait, les entrepre-

neurs demandent et obtiennent des chantiers que ceux-ci soient capables de traiter une commande sur la base d’une livraison clé en main incluant aussi l’ensemble de l’outil de forage. Cette augmentation du risque pour le chantier, au même titre que la spécificité de la construction des plateformes de type semi-submersibles ou autoélévatrices, n’incite pas de nouveaux constructeurs à entrer sur ce marché, ceux-ci étant par ailleurs très sollicités par la demande de navires de charge classiques. Ces deux derniers éléments renforcent les difficultés des entrepreneurs à se procurer de nouvelles plates-formes et, ainsi, contribueront à modérer l’expansion de la flotte en 2006. Production (FPSO - Leasing et EPC) Jamais la demande n’a été aussi soutenue, tant dans le secteur du leasing d’unités de production que dans le secteur de la réalisation clé en main (EPCI) pour le compte des compagnies pétrolières. Les principaux acteurs du marché souffrent du manque de capacités disponibles en ingénierie et en construction. Les grands chantiers coréens n’ont pratiquement plus de cales disponibles pour des flotteurs de 2 000 000 de barils pour des livraisons en 2008. L’expérience montre néanmoins que certains gains de pro-

Le secteur para-pétrolier et navires spéciaux en 2005

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Abeille Liberté, Remorqueur de haute mer et d’assistance, 209 tonnes de traction au point fixe, 19,9 nœuds, livré en septembre par le chantier norvégien Myklebust (Kleven), propriété des Abeilles International (Bourbon), basé à Cherbourg, sous contrat avec la Marine Nationale française.

ductivité, ainsi que des réarrangements de séquences de fabrication dans les chantiers, permettent de libérer des capacités mais à un coût qui peut devenir prohibitif. Pour la seule année 2005, Total a placé deux commandes majeures d’unités de production auprès de Hyundai, l’une pour le projet Moho Bilondo au Congo (FPU sans stockage) et l’autre pour le projet Akpo au Nigeria (FPSO réalisé conjointement avec Technip). 2005 a aussi confirmé la présence de Saipem dans le secteur des FPSO en leasing puisque ces derniers ont remporté l’appel d’offres de Petrobras pour le ‘FPSO Golfinho’. Dans l’ensemble, les principaux entrepreneurs sont surchargés de travail, à un tel point qu’ils ne disposent plus des capacités d’ingénierie et de gestion de projet nécessaires pour répondre aux appels d’offres en cours. DRAGAGE Le secteur a connu une croissance soutenue de l’activité qui a profité aux quatre principaux acteurs que sont DEME, Jan de Nul, Van Oort et Boskalis. Ces sociétés ont décidé d’augmenter très sensiblement leurs investissements afin de continuer à moderniser et à élargir leurs flottes d’outils de dragage et de travaux maritimes.

Ces acteurs ont tiré profit du développement des activités pétrolières, en particulier de la construction de terminaux pétroliers offshore et de terminaux gaziers, mais aussi de la construction d’îles artificielles dans le Golfe Arabo-Persique et des chantiers européens dans le cadre des travaux portuaires destinés à accueillir les nouveaux trafics. On notera aussi la commande d’une drague à benne de 700 m3 munie d’une élinde par le GIE DragagesPorts chez Damen Shipyard. Le navire sera réalisé par le chantier de Damen Galati en Roumanie. CONCLUSION La hausse de la demande sur les marchés parapétroliers devrait se poursuivre en 2006 et l’afflux de commandes continuera, dès lors que des opportunités de livraisons crédibles pourront être offertes. La mise en service des nouveaux équipements et navires pourrait cependant venir peser sur les taux d’affrètement. Les mouvements de concentration devraient se poursuivre dans le domaine des navires spéciaux et des services parapétroliers. En parallèle, la tendance à une plus forte spécialisation devrait se renforcer, l’heure n’étant plus à l’intégration verticale des entreprises à l’exception notoire de Saipem et de Technip.

Les secteurs parapétroliers souffrent d’une insuffisance de personnels qualifiés dans tous les domaines (ingénierie, méthode, travaux offshore, marins), ce qui semble être une des conséquences des longues années de marasme qu’a connu cette industrie, ainsi que du désintérêt des nouvelles générations pour ces métiers exigeants. Il paraît acquis que l’année 2006 et aussi, probablement, l’année 2007, seront encore de très bonnes années pour les industries de services et de travaux parapétroliers. Toutefois, cette visibilité exceptionnelle ne va pas au-delà, on pourrait assister au cours de l’année 2008 à une baisse du taux d’utilisation des navires, essentiellement du fait de l’abondance de nouvelles unités. Pour l’avenir et au-delà de l’exploitation pétrolière, la préoccupation énergétique liée à l’épuisement des ressources fossiles pousse à s’intéresser aux moyens offerts par l’offshore pour le développement d’énergies alternatives. De façon encore timide mais prometteuse pour les années à venir, en particulier en Europe, le domaine de l’éolien avec la construction de parcs au large des côtes semble par exemple offrir d’intéressantes perspectives. ■

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Le marché du transport de produits chimiques en 2005

LA TENDANCE À LA HAUSSE DES FRETS POUR LE TRANSPORT DE PRODUITS CHIMIQUES ENREGISTRÉE EN 2003 ET 2004 S’EST RALENTIE AU DÉBUT DE 2005, particulièrement pour les voyages au long cours. Ce ralentissement a marqué la fin d’une période euphorique pour les armateurs, qui avaient profité pendant plus de 18 mois d’un marché excellent. Les précédents épisodes de taux élevés avaient été plus brefs, et même si des niveaux records avaient été atteints, les embellies n’avaient alors duré que quelques mois. On a constaté en 2005 une diminution assez forte mais régulière des taux de fret du début à la fin de l’année sur les routes au départ des Etats-Unis. Sur la plupart des autres routes au long cours, cette tendance à la baisse s’est stabilisée dans le courant de l’été puis le marché est reparti sensiblement à la hausse au dernier trimestre. De manière plus surprenante, dans un contexte de taux de frets élevés, la demande de navires en time-charter est restée très soutenue et les taux de location sont montés à des niveaux jamais obtenus sur le marché. A titre d’exemple, un navire de 16 000 à 17 000 tpl avec des citernes en acier inoxydable était fixé pour une durée d’un an autour de 17 000 $/jour au 1er trimestre, puis aux alentours de 15 000 $/jour

pendant l’été, pour terminer l’année à un taux d’environ 16 000 $/jour. Les équivalents time-charter obtenus sur le marché « spot » étaient, à la même époque de l’année, sensiblement inférieurs à ces taux de location. LES FRETS Le cabotage Européen Sur les routes européennes, les frets ont été beaucoup plus résistants que sur le long

Wappen von Frankfurt, 8 250 tpl, IMO II, livré en décembre par le chantier allemand Lindenau (coque construite chez Damen Galatz), propriété de Wappen Reederei

Le marché du transport de produits chimiques en 2005

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cours. D’une manière générale, les taux de fret « spot » ont sensiblement baissé jusqu’au 3e trimestre mais se sont fortement redressés au 4e trimestre pour retrouver en fin d’année, le niveau qu’ils avaient 12 mois auparavant. Les marchés inter-Méditerranée ainsi que les remontées sur le nord de l’Europe ont été les plus actifs. En Méditerranée, les armateurs avaient l’embarras du choix en ce qui concerne les cargaisons. Les demandes « spots » sur le marché ont été, à certaines périodes, proches des quantités chargées contractuellement, les taux de fret souvent fixés à des niveaux bien supérieurs à ceux établis dans les contrats. Les navires modernes tout comme les plus âgés, moins facilement acceptés par les affréteurs, ont facilement trouvé un emploi. Le renouvellement de la flotte des armateurs régionaux qui aurait pu faire suite à la disparition des navires les plus anciens est resté très limité, mais il a été compensé par l’arrivée de navires modernes d’armateurs nord européens, qui, en plus des allers et retours classiques entre l’Europe du Nord et la Méditerranée, restent dorénavant en Méditerranée occidentale pour des périodes de plus en plus longues. En Méditerranée orientale, le même phénomène devrait se produire d’ici à quelques années pour les navires inox si les frets continuent de progresser dans cette zone. Le marché inter-Europe a été un peu moins actif au « spot » et, comme toujours, principalement orienté par les nominations contractuelles qui ont été relativement nombreuses. Les contrats d’affrètement arrivant à échéance en fin d’année ont été renouvelés avec une augmentation de 4 à 6 % pour 2006. Ces chiffres sont à prendre avec précaution car ils peuvent varier fortement selon l’ancienneté du contrat et les destinations. Certains contrats ne retiennent que peu l’intérêt des armateurs et il n’est pas rare de n’avoir qu’une seule offre à proposer dans la négociation.

Inge Wonsild, 6 228 tpl, IMO II duplex inox, livré en mai par le chantier coréen INP Shipbuilding, propriété de l’armateur danois Clipper Wonsild Tankers

TAUX DE FRET AU VOYAGE - 2000 T PRODUITS CHIMIQUES FACILES
$/t 120

Rotterdam / Taïwan 100 Rotterdam / Golfe du Mexique Rotterdam / Italie côte ouest

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60

40

20

0 06/01 01/01 12/01 11/02 04/03 01/04 01/03 12/04 03/01 03/05 04/04 06/04 06/05 05/02 08/02 09/01 03/02 10/03 09/04 09/05 07/03 12/05

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Les mouvements au long cours Après avoir culminé en 2004 à des niveaux de fret jamais atteints depuis près de 10 ans entre les Etats-Unis et l’Europe, la tendance s’est quelque peu inversée dès le premier trimestre. Malgré un volume de cargaisons contractuelles en hausse, le peu de demandes au « spot » a forcé les armateurs à réviser leurs taux à la baisse afin de remplir l’espace disponible sur leurs navires. Les taux de fret pour des lots de 2 000 à 3 000 tonnes sont passés de 60 $ à respectivement 50 et 40 $ la tonne au cours de cette période, de même pour les lots de 5 000 tonnes qui ont baissé de 45 $ à 35 $ la tonne. Les volumes traditionnels de cumène et de styrène ont fléchi, mais les produits aromatiques tels que le benzène et le paraxylène ont été exportés en plus grandes quantités, assurant ainsi un certain volume d’affaires de base. Dans l’autre sens transatlantique, de l’Europe vers les Etats-Unis, on a assisté à un phénomène similaire de déclin, mais un regain d’activité dans le transport de produits pétroliers a compensé et stabilisé le marché dans la deuxième partie de l’année. Les deux ouragans qui ont dévasté le Golfe du Mexique ont eu pour conséquence d’accroître les demandes au départ de l’Europe. Les industriels américains ont importé massivement des produits chimiques de première nécessité, parmi lesquels de la soude caustique, du MEG et du benzène. Dès lors, les navires ont « ballasté » vers l’Europe pour compenser le manque de cargaisons au départ du Golfe du Mexique. En l’espace de six mois, les taux de frets pour des lots de 5 000 à 10 000 tonnes vers les EtatsUnis sont rapidement repartis à la hausse, passant de 35 / 38 $ à près de 60 $ la tonne. En quelques mois, le manque de tonnage disponible conjugué à l’augmentation du prix des soutes a contribué à cette forte progression du marché spot. Toutes les sources de production ont été mises à contribution, que ce soit

en l’Europe, en Asie ou au MoyenOrient, et ont ainsi profité de ce regain d’activité. Les armateurs ont tenté de positionner leurs navires sur ces zones de chargement. Les mouvements de l’Europe vers l’Asie ont été marqués par une même tendance baissière dans la première partie de l’année. Après un début d’année où les frets avaient atteint

près de 1 15 $ la tonne pour des lots de 1 000 tonnes, ils ont chuté de près de 30 %, atteignant leur niveau le plus bas dans le courant de l’été. Les tailles de lots supérieures à 5 000 tonnes n’ont cependant pas été aussi sensiblement affectées. Dès la fin du premier semestre, le rebond de la demande de produits chimiques en Asie a permis au marché

tpl 600 000

NAVIRES CHIMIQUIERS EN COMMANDE AU 1ER JANVIER 2006 (en tonnes de port en lourd)

3 500 – 6 000 tpl 500 000 6 000 – 10 000 tpl 10 000 – 20 000 tpl 400 000 20 000 tpl et plus

300 000

200 000

100 000

0 Livrés en 2005 2006 2007 2008 +

nb. 35

NAVIRES CHIMIQUIERS EN COMMANDE AU 1ER JANVIER 2006 (en nombre de navires)

3 500 – 6 000 tpl 30 6 000 – 10 000 tpl 10 000 – 20 000 tpl 25 20 000 tpl et plus

20

15

10

5

0 Livrés en 2005 2006 2007 2008 +

Le marché du transport de produits chimiques en 2005

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de s’améliorer et aux frets de s’envoler rapidement pour retrouver des niveaux comparables à ceux du début de l’année 2004. L’embellie des taux de fret a permis aux armateurs de fixer des cargaisons au-delà de 100 $ la tonne, en particulier pour des petites cargaisons de 1 000 tonnes, voire même d’approcher ce niveau symbolique pour des tailles de lots supérieures. Les approvisionnements de Taïwan et de la Corée en styrène, BTX et paraxylène ont dépassé ceux de la Chine. La demande asiatique a permis un bon coefficient de remplissage des navires, notamment grâce aux spécialités chimiques comme le MEG, le phénol, le 2-eh, les glycols, butanols, ACN, MMA, chloroforme et CTC. A la fin du troisième trimestre, les acheteurs chinois ont ralenti leurs importations en raison du niveau des prix des produits européens. Cela a provoqué une baisse temporaire des frets, mais le marché est à nouveau reparti à la hausse dès octobre. D’un point de vue général pour le long cours, l’année 2005 a été une année assez décevante en ce qui concerne les affrètements au voyage. Les armateurs ont subi des changements brusques de marché et ont du s’adapter rapidement en repositionnant leurs navires entre les différentes zones géographiques. LA FLOTTE Après une année record en 2004 avec plus de 50 navires chimiquiers inox neufs livrés, le rythme des livraisons de chimiquiers est resté sensiblement inférieur en 2005 avec 39 navires livrés pour 754 277 tpl, ce qui porte l’âge moyen de la flotte à 1 1,4 ans. Une vingtaine de livraisons supplémentaires étaient prévues pour 2005, mais, outre quelques annulations de commandes, de nombreux retards dans les chantiers ont repoussé à 2006 la mise en service de ces navires. Dix nouveaux navires dans le segment des 6 000 à 10 000 tpl ont été livrés et 29 navires de plus de 10 000 tpl.

Bow Fortune, 37 395 tpl, 47 cuves inox, construit en 1999 par le chantier norvégien Kvaerner Floro, propriété d’Odfjell

56

Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Avec une cinquantaine de navires prévus pour 2006 dont une majorité dans le segment des 10 000 à 20 000 tpl, le carnet de commandes reste volumineux. Le nombre de navires livrables en 2007 est pratiquement équivalent à celui prévu pour 2006, mais leur tonnage unitaire est en moyenne plus fort, la majeure partie se situant aussi dans le segment des 10 000 à 20 000 tpl. Le nombre des commandes ayant baissé en 2005, un grand nombre de ces navires avait déjà été commandé en 2004. Par ailleurs, la tendance plutôt favorable du marché a beaucoup limité le nombre de chimiquiers inox envoyés à la démolition. Dans l’ensemble, 2005 a été une bonne année pour les armateurs car la majorité des mouvements s’est effectuée sur la base de contrats, négociés à la hausse en 2004. Néanmoins, les prix records des soutes ont

largement contribué à l’augmentation des coûts d’exploitation et, en conséquence, à la diminution des profits. ◆◆◆ 2006 devrait être une année de transition : la tendance de long terme à la baisse pourrait se poursuivre quelque temps dans la mesure où le marché mettra un certain temps à absorber les livraisons de navires neufs, mais des retours à l’équilibre seront encore possibles sur certaines périodes de l’année. En effet, les échanges internationaux augmentent à un rythme de 6 % par an et un nombre moins important de contrats de construction de chimiquiers a été signé cette année en raison de l’augmentation des prix et du manque de disponibilité de cales dans les chantiers navals. A partir de 2007, la mise en place des nouvelles règlementations pour le transport des huiles végétales aura un

impact sur le marché et provoquera la disparition des navires âgés qui jusqu’à présent transportaient une part substantielle de ces cargaisons. Un dernier facteur, et non des moindres, sera le niveau des frets sur le marché des transports de produits pétroliers raffinés. En effet, au cours des deux années précédentes, les « product tankers », dont le marché était redevenu très rentable, n’ont que très peu empiété sur les mouvements de produits chimiques « faciles », certains navires chimiquiers ayant même cette année fait des incursions sur le marché des produits pétroliers resté plus soutenu. Toutefois, si le marché des produits pétroliers venait à baisser sensiblement, ces navires pourraient à nouveau s’intéresser aux grands lots de produits chimiques faciles et venir concurrencer les armateurs traditionnels de ce secteur. ■

Xanthia, 17 031 tpl, construit en 2003 par le chantier norvégien Aker Aukra, propriété de Anders Utkilens

Le marché du transport de produits chimiques en 2005

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Le service Études et Information
LE SERVICE ÉTUDES ET INFORMATION BRS dispose de nombreuses bases de données et sources d’informations qu’il exploite afin de proposer un service d’aide à la décision sur l’ensemble des secteurs d’activité couverts par BRS. LE SERVICE ÉTUDES ET INFORMATION BRS réalise l’ensemble des lettres d’information, analyses, études et statistiques publiées sur le site internet de la société. Il participe avec les courtiers de chaque département au service offert à nos clients. LE SERVICE ÉTUDES ET INFORMATION BRS met aussi son savoirfaire et le réseau d’un grand courtier international à la disposition de l’ensemble de la communauté maritime pour répondre à des problématiques variées. Vous pouvez rentrer directement en contact avec notre service à l’adresse suivante :

research@brs-paris.com
ou par l’intermédiaire de votre courtier habituel.

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Le marché du transport de gaz de pétrole liquéfié en 2005

« Vers de nouveaux sommets ou déjà des niveaux plafonds ? »
LES FAITS MARQUANTS Comme nous l’avions anticipé l’année dernière à la même époque, le marché des gaz liquéfiés aura connu pendant ces douze derniers mois une activité soutenue ainsi que l’amplification de la vive correction haussière engagée depuis la mi 2004. Tous les critères qui nous permettaient alors d’anticiper une poursuite de cette tendance auront évolué dans le sens prévu, confirmant l’ancrage d’une reprise attendue depuis très longtemps par le milieu maritime. Seule l’amplitude de la reprise, dont chacun s’accordait à dire qu’elle était inéluctable, restait à déterminer. Rappelons-en brièvement les facteurs fondamentaux et les évolutions récentes, car ils marqueront encore la tendance des marchés pour les années à venir : 1 - Des rapprochements commerciaux entre armements et opérateurs de navires déjà implantés dans le secteur avaient eu lieu précédemment, dans un contexte de marché bas, afin d’optimiser les opérations et une meilleure couverture de trafic selon les segments de taille de bateaux. Ces différents mouvements de consolidation, qui avaient été engagés depuis plusieurs années par quelques Majors de l’industrie, vont probablement se transformer, conséquence de l’arrivée de nouveaux acteurs ayant acquis des bateaux existants ou passé commande de constructions neuves dont la plupart restent à livrer. De nouveaux investissements sont engagés par certains opérateurs qui prennent position sur des segments, trafics et tailles de bateaux nouveaux, ce qui fait évoluer le paysage du secteur et multiplie les sources d’approvisionnement de tonnage. 2 - Les commandes de constructions neuves, dont le niveau était resté très faible lorsque le marché était au plus bas, ainsi que la reprise de nouveaux investissements dans ce secteur depuis la mi 2004, se sont traduits par un faible volume de livraisons au cours de l’année 2005, compte tenu des délais demandés par les chantiers. Les deux à trois prochaines années vont connaître un grand mouvement de renouvellement de la flotte, avec dès 2006 la livraison des commandes passées à compter de l’année 2004, puis celle, plus massive, des commandes prises en 2005 qui ne rentreront

Le marché du transport de gaz de pétrole liquéfié en 2005

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Philippine, 3 200 m3, construit en 1995 par le chantier japonais Teraoka, opéré par Geogas

en service qu’à partir de 2007, 2008 et même 2009 !…. Certaines catégories de tailles, notamment les petits bateaux pression ou semi-pression de 4 000 à 8 000 m3, ont été moins affectées par les délais de livraison des chantiers et certains navires neufs seront d’ores et déjà opérationnels dès la fin 2006. 3 - Les ventes à la démolition, qui avaient connu un rythme soutenu pendant ces deux dernières années, ont été limitées durant ces douze derniers mois. Nous n’avons relevé que six ventes, conclues pendant la première moitié de l’année, dont quatre petits bateaux de 4 000 à 6 000 m3, un de 20 000 m3 et un de 75 000 m3, alors qu’une vingtaine de bateaux devaient disparaître l’année dernière. La fermeté du marché a bien évidemment fait hésiter certains opérateurs à vendre leurs navires à la casse, surtout ceux qui avaient engagé des frais de maintenance importants… Le durcissement permanent des normes et des contraintes de qualité, associé aux limites d’âge, devrait cependant favoriser la démolition au cours des prochaines années, parallèlement à l’arrivée des constructions neuves. 4 - La très forte poussée des importations américaines, principalement d’ammoniaque, dont la production est liée au prix du gaz naturel : le niveau de prix Henri Hub spot est passé de 7,80 $/mmbtu en décembre 2004 à

près de 13,75 $/mmbtu en décembre 2005 : une augmentation de l’ordre de 75 % ! Les volumes importés ont pratiquement doublé au cours des derniers mois. La nervosité actuelle du marché de l’énergie en général laisse présager une accentuation de cette tendance à terme, même si les volumes croissants de gaz naturel appelés à rejoindre les côtes américaines pousseront théoriquement à en calmer l’effet. Notons également le dérèglement des importations et exportations de et vers les Etats-Unis imputable aux dommages causés par les ouragans Katrina, Rita, Cindy et Denis qui ont frappé le Golfe du Mexique entre juillet et septembre. Ils ont provoqué des baisses de production (propane) et d’importants problèmes de distribution pendant les deux derniers trimestres 2005. 5 - La géographie des transports de gaz entre les zones de production et de consommation se modifie. L’arrivée sur le marché au cours des prochaines années de volumes importants de gaz, dont les GPL, souvent associés aux nouvelles productions de GNL en Afrique de l’Ouest, en Afrique du Nord, au Qatar, à Abu Dhabi, ou en Egypte, vers les grands pôles traditionnels et les nouvelles zones de consommation des pays émergents, va nécessiter l’appui logistique de nombreux bateaux sur des relations plus longues et sensiblement différentes. Les secteurs de l’ammoniaque et

des gaz chimiques sont également de plus en plus touchés par cette redistribution globale des cartes, ce qui les rend plus sensibles aux fluctuations des marchés internationaux alors qu’ils se limitaient auparavant à certaines zones géographiques. Le développement de voyages plus longs renforce l’impact du facteur tonne-miles sur ces marchés. 6 - La pression de la demande des pays d’Extrême-Orient et de tous les pays émergents tels que l’Inde, portant sur les produits pétroliers et les autres matières premières est restée soutenue. Remarquons cependant une certaine stabilisation de la croissance des importations chinoises dans le secteur de l’énergie compte tenu du développement de la production nationale. 7 - Les prix du pétrole et des produits pétroliers ont continué de s’apprécier, affectant celui des soutes dont le niveau, sur la base des prix de vente à Fujairah, est passé de 170 $ par tonne en décembre 2004 à près de 300 $ en décembre 2005, ce qui représente une augmentation de 175 % ! ◆◆◆ Nous pourrions ainsi continuer à évoquer plusieurs autres facteurs ayant contribué à cette reprise du marché des gaz liquéfiés et susceptibles d’en influencer la direction future, mais nous nous sommes limités aux princi-

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

paux et plus particulièrement à ceux ayant engendré des niveaux de prix « sommets », et peut-être des « plafonds » ? Parallèlement au marché des frets, marqué par la poursuite de cette hausse tout au long de l’année, les prix des produits se sont également fortement appréciés en dépit d’une forte volatilité, ce qui a permis aux opérateurs d’arbitrer entre les trafics liés aux divers continents. Par exemple, le seuil des 600 $ par tonne a été franchi en fin d’année pour les livraisons de butane coût et fret sur l’Extrême-Orient, alors que celui du propane dépassait les 650 $ par tonne sur l’Europe du Nord ! Reprenons notre tableau annuel indiquant l’évolution des prix des princi-

paux produits pétroliers et des gaz associés depuis trois ans : SITUATION PAR TAILLE DE NAVIRES VLGC (Very Large Gas Carriers) de 70 000 à 85 000 m3 La part des unités employées dans le secteur du naphta a diminué jusqu’à atteindre un niveau de 2 à 4 bateaux en fin d’année compte tenu de l’appréciation des frets du secteur GPL par rapport aux taux du naphta. Ce marché a été marqué par une extrême volatilité. Le taux de référence spot MEG/Japon a fluctué entre 30 et 40 $ par tonne au cours du premier trimestre, puis est passé de 30 $ à la mi-juillet à un pic de plus de 60 $/t à la miEVOLUTION DES PRIX DES PRODUITS

septembre. Il a ensuite chuté jusqu’à 35 $/t courant novembre pour remonter à presque 50 $/t au début de l’année 2006 ! Quel exercice pour certains traders ayant pris des positions à terme ! Les prévisions de forte augmentation de production de GPL pour les années à venir continuent de motiver de nouvelles commandes de navires à des prix de plus en plus élevés, supérieurs à 90 millions $ pièce. Quelques 26 commandes ont été passées en 2005 pour une capacité totale de 2,15 millions de m3, par rapport à une flotte en service de 104 navires représentant un total de 8 millions de m3. Pour mémoire, le total des commandes de l’année 2005 a été deux fois plus important que celui de l’année précé-

Produits Pétrole brut, Golfe arabo-persique ($/baril) Brent Mer du Nord ($/baril) Naphta CIF Rotterdam ($/tm) Gaz naturel ($/mmbtu US Henry Hub) Propane CP (prix contractuel FOB Arabie Saoudite ($/tm) Butane CP (prix contractuel FOB Arabie Saoudite) ($/tm) Ammoniac anhydre (FOB Mer noire) ($/tm) Ethylène (prix contractuel Europe) (e/tm) Propylène poly gr (prix contractuel Europe) (e/tm) Butadiène (Europe spot) (e/tm) VCM (CIF Corée/Taiwan) ($/tm)

Nov. 2003 28 29,5 285 6,75 (déc.) 280 280 240 512 425 490 590

Nov. 2004 35,5 45,2 365 7,80 (déc.) 463 473 220 700 620 627 800

Nov. 2005 52 55,2 478,7 13,75 535 555 295 825 810 760 667

% 46% 22% 31% 75% 16% 17% 34% 18% 31% 21% -17%

Sur le plan du transport et des taux de fret*, la poursuite de la hausse s’est plus particulièrement fait sentir pendant le deuxième semestre : ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET Navires par segment de taille/capacité (m3) VLGC 75/85 000 m3 spot G. Pers./Extrême-Orient ($/tm) VLGC 75/85 000 m 6-12 mois t/c ($/mois) LGC 52/59 000 m3 6-12 mois t/c ($/mois) 24/35 000 m3 6-12 mois t/c ($/mois) 12/22 000 m3 6-12 mois t/c ($/mois) 6/1 1 000 m3 éthyl. 6-12 mois t/c ($/mois) 4/8 000 m3 semi-pres./réf. 6-12 mois t/c ($/mois) 4/8 000 m3 pres. 6-12 mois t/c ($/mois) Nov. 2003 30 650 000 650 000 575 000 425 000 340 000 240 000 180 000 Nov. 2004 42 1 050 000 800 000 775 000 650 000 575 000 425 000 325 000 Nov. 2005 41 1 080 000 1 100 000 1 075 000 825 000 605 000 507 000 420 000 % –2% 3% 38% 39% 27% 5% 19% 29%

* Nous n’indiquerons plus les moyennes des équivalents t/c des voyages spot qui excluent toute attente éventuelle du bateau par manque d’emploi entre les voyages, car les variations de leur niveaux sont trop importantes et pas toujours représentatives de l’évolution du marché. Nous ne mentionnerons que les niveaux des transactions à temps sur une base de 6 à 12 mois de t/c.

Le marché du transport de gaz de pétrole liquéfié en 2005

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dente, et trois fois plus important que celui de 2003, alors que les prix de construction avaient en moyenne augmenté de 35 % ! Un coût de construction dépassant les 90 millions de dollars devrait en principe se traduire par des taux de fret proportionnellement plus élevés, dans la mesure où la demande de transport devrait rester excédentaire et que l’on

ne connaîtra pas la situation que l’on peut observer dans le secteur du GNL avec les retards de mise en production des nouveaux sites. 46 VLGC restent à livrer dans les quatre prochaines années. Parallèlement aux acteurs traditionnels du secteur tels que Bergesen, Exmar ou A.P. Moller, plusieurs « nouveaux entrants », armateurs ou négo-

ciants-armateurs comme BP, Petredec, Dorian, Latsis, Angelicoussis/ Marangas, QGTC, ont investi dans le segment des VLGC. Le nombre d’affrètements à temps est resté faible pendant les trois premiers trimestres de l’année, puis est devenu plus important en fin d’année, période à laquelle les taux se sont établis à un niveau proche du million de dollars plus ou moins 5 % suivant les spécifications du bateau et la période concernée. Transactions à temps récentes : ‘Joyama’ 82 500 m3 – t/c 2 ans – livr. déc. 05 900 000 $/mois – Ferrel ‘Gas Diana’ 78 000 m3 – t/c 3 ans – livr. déc 05 950 000 $/mois – APM ‘Gas Energy’ 78 000 m3 – t/c 18 mois – livr. déc 05 1 050 00 /mois – HMM ‘BW Broker’ 80 000 m3 – b/b 10 ans – livr. juin 2007 700 000 $/mois – BW A noter également quelques ventes d’occasion montées autour de chartes à moyen ou long terme avec options d’achat : ◆ Le ‘Berge Trader’, navire neuf de Geogas, 78 500 m3, livrable en juin 2006, fixé pour un time charter de 5 ans à Bergesen avec une option d’achat par ces derniers après la première année à 92 millions $, le tout combiné à un coa de Bergesen à Geogas. ◆ Le ‘BW Broker’, navire neuf de Zodiac, 80 000 m3 livrable en juin 2007, fixé coque nue à Bergesen avec une option d’achat par ces derniers à 50 millions $ après 10 ans. Large Gas Carriers de 52 000 à 60 000 m3 Nous l’avons souvent répété, ce segment de taille a profité et profite encore d’un effet de dominos entre les VLGC et le segment des Midsize de 30 000 à 40 000 m3, sur des trafics très sensibles à l’augmentation importante des volumes d’ammoniaque sur

AGE MOYEN DE LA FLOTTE DES VLGC
nb. navires 180 Nombre de VLGC de moins de 35 ans 160 Age moyen de la flotte des VLGC 140 14 16 âge 18

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NOMBRE DE VLGC LIVRÉS ET CAPACITÉ MOYENNE
nb. navires 30 Nombre de VLGC livrés Capacité moyenne des VLGC livrés en 000 m3 82 000 25 capacité moyenne 84 000

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80 000 78 000 76 000 74 000 72 000 2009 70 000

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NAVIRES GPL DE 24 000 À 85 000 M3 Affrètements à temps courts ou équivalents au voyage
(1 000 $ pmc) 1 600 24-43 000 m3 1 400 52-60 000 m3 70-85 000 m3 1 200

les relations transatlantiques (Mer Noire ou Baltique sur les Etats-Unis) et sur celles des nouvelles productions (Australie, Iran, etc.). Malgré quelques périodes d’inactivité, les niveaux se sont fortement appréciés au cours du dernier trimestre, les taux du marché spot ammoniaque Mer Noire / Etats-Unis passant de 60 $ à 120 $ pour des lots de 35 000 tonnes ! Le resserrement de ce marché a conduit certaines Majors et des traders à prendre position à terme à des niveaux t/c mensuels proches d’un million de dollars, préférant ainsi ne pas être à la merci d’une absence de capacité de transport à un moment donné et ne pas être confrontés aux taux spots dont l’équivalent time charter atteint parfois des niveaux supérieurs à 1,4 millions $ voire même 1,5 millions $ ! La fin de l’année a été marquée par la commande de huit constructions neuves d’une capacité de 60 000 m3 chez Hyundai pour des livraisons étalées sur 2008 et 2009, à un prix de l’ordre de 81 million $ pièce, dont trois unités pour Solvang et trois unités pour General Ore (Neu Schiffahrt). L’âge moyen de cette flotte (15 ans) et la dizaine d’unités de 25 ans et plus encore en exploitation sur les trafics d’ammoniaque appelée à disparaître prochainement, ont largement contribué à la prise d’une telle décision, même à un prix de construction record supérieur à 80 million $ ! Transactions récentes : ‘Hugo N’ 5 000 t – NH3 – Uzhny / USG – jan. 06 120 $/t – Transammonia ‘Havdrott’ 54 000 m3 – NH3 – 12 mois – déc. 05 950 000 $/mois – Harvester Midsize carriers de 24 000 à 43 000 m3 Comparativement aux autres tailles, ce segment est parti d’un niveau plus soutenu en début d’année 2005, ce qui explique une amplitude de variation plus faible. Il est toujours autant prisé, avec une demande croissante

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0 01-01 01-00 07-99 07-00 01-04 07-04 01-05 01-99 01-02 01-03 07-05 âge 18 Nombre de LPG Midsize de moins de 35 ans Age moyen de la flotte des LPG Midsize 50 15 12 9 6 3 0 07-01 07-02 07-03

AGE MOYEN DE LA FLOTTE DES LPG MIDSIZE
nb. navires 60

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émanant tant du secteur ammoniaque que de celui des GPL, principalement sur les trafics traditionnels : au départ des Caraïbes vers les Etats Unis y compris la côte Ouest, du MoyenOrient vers l’Océan Indien ou l’Extrême-Orient. Les prix de l’ammoniaque ont atteint des sommets avec le FOB Mer Noire avoisinant les 300 $/t, alors que le CIF Etats-Unis a dépassé les 410 $ au mois de novembre. Les frets ont été fréquemment sous pression, ce qui a débouché dans le courant de la deuxième moitié de

2005 à une multiplication des transactions à plus long terme conclues par certains Majors et traders qui ont opté pour une couverture à trois, cinq voire dix ans, pour bénéficier de taux plus intéressants que ceux pratiqués sur le marché spot, dont le volume reste très faible dans ce segment de taille, non en raison d’un manque de cargaisons mais plutôt à cause d’une disponibilité limitée de bateaux ! L’arrivée programmée de tonnage neuf à partir de l’année 2006 et plus particulièrement en 2007 et 2008 n’a pas infléchi cette tendance, tant la demande reste ferme. Cependant

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NAVIRES GPL DE 3 000 À 22 000 M3
(1 000 $ pmc) 1 100

Affrètement à temps (6-18 mois)

1 000 10-22 000 m3 900 6-8 000 m3 Ethylène 3-6 000 m3 800

700

une demande soutenue émanant des secteurs LPG et NH3, ont contribué là aussi à une appréciation des taux tout au long de 2005. Les navires de 20 000 à 22 000 m3, qui se traitaient en début d’année à des taux de l’ordre de 650 000 / 700 000 $ par mois sont passés dans le courant de l’année à plus de 850 000 $, sur la base de time charters d’un an, alors que les taux équivalents t/c des voyages spot en gaz chimiques s’établissaient à des niveaux supérieurs à un million de dollars (toujours sur la base d’un aller-retour, voyage seul, sans compter les temps éventuels de non emploi). Le dernier trimestre a vu les taux se raffermir davantage pour atteindre des niveaux supérieurs à 900 000 $ sur la base d’un an de charte et de plus de 1,4 millions $ par mois pour les équivalents t/c des voyages spots en gaz chimiques ou GPL ! Les taux dans ce segment de taille resteront probablement très fermes au cours des quelques années à venir, en raison du faible apport de constructions neuves (huit unités de 16 000 à 22 000 m3 dont six éthyléniers en commande) alors que la demande globale émanant des secteurs GPL, gaz chimiques et ammoniaque s’amplifie sans cesse et que cette taille de bateau est utilisée dans les trois secteurs de produits. Notons la commande intéressante de quatre éthyléniers de 17 000 m3 par l’armateur Norvégien Solvang auprès du chantier allemand Meyer à un prix record proche de 50 millions d’euros l’unité ! Un engagement intéressant pour un projet certainement prometteur ! Les trois navires de 22 500 m3 semiréfrigérés, dont la commande par Navigator et associés (ex Hyundai) pour livraison 2008 avait été reportée, ne semblent pas avoir été confirmés jusqu’à ce jour, ce qui conduira probablement les chantiers à étudier des projets alternatifs. Parmi les ventes de l’année, on peut retenir celle par Naftomar à l’armateur allemand Harpain du ‘Queen Zenobia’,

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l’augmentation du nombre des opérateurs fait que le contrôle des bateaux et les approches de marché vont devenir de plus en plus diversifiés. La hausse moyenne des taux d’affrètement à temps depuis le début 2005 se situe entre 30 et 40 % selon les tailles et les spécifications des navires considérés, ce qui représente actuellement pour un 35 000 m3 un taux mensuel supérieur à 1,15 million $ pour une période de 1 à 2 ans, avec une décote pour des engagements à plus long terme de 3 à 10 ans. Les taux de fret des navires de 24 000 à 28 000 m3 sont montés à des niveaux supérieurs à 900 000 $ avant l’arrivée de la saison d’hiver, laissant ainsi présager de quelques tensions à venir si les mois prochains devaient être rigoureux ! Les opérateurs qui doivent prendre livraison de leurs navires de 35000 m3 neufs dans le courant de l’année 2006 souhaitent engager leurs bateaux à terme à des taux de l’ordre de 900 000 à 950 000 $ par mois sur la base de time charters de 3 à 5 ans. Le peu de transactions effectuées sur le marché spot, compte tenu du nombre limité de bateaux exploités dans ce secteur, se sont négociées à des équivalents time charter supérieurs à 1,2 millions $ pour un navire standard de 35 000 m3. Sept bateaux ont changé de mains courant 2005, avec notamment la

vente des trois unités de Bibby à Exmar et Bergesen, ainsi que celle des quatre 35 000 m3 d’A.P. Moller à l’armateur indien Varun. Seize nouvelles commandes vont être livrées pendant les trois prochaines années, dont 6 en 2006, 8 en 2007 et 2 en 2008 pour un volume de 578 000 m3, ce qui signifie que l’année 2007 risque d’être une année charnière compte tenu du nombre record de navires neufs qui devraient entrer en service. Certaines analyses tendent à démontrer que ces nouvelles unités seront vite absorbées par le marché grâce à la démolition des unités plus anciennes de la flotte et à l’augmentation de la demande de transport des pays émergents et des trafics inter continentaux. La flotte actuelle est constituée de 40 unités pour un volume d’environ 1,3 million m3. Quelques transactions récentes : ‘Camberley’ 35 000 m3 – t/c 3 ans – livr. mar. 06 975 000 $/mois – Bakri/Sabic ‘Herakles’ 30 455 m3 – t/c 3 ans – livr. jan. 06 975 000 $/mois – Keytrade Handysize gas carriers de 12 000 à 22 000 m3 La reprise graduelle des mouvements de gaz chimiques, principalement des voyages au long cours transatlantiques et transpacifiques, combinée à

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22500 m3 semi-ref construit en 2002 à un prix record de 61,5 millions $, c’est à dire à près de 15 millions $ de plus que les dernières commandes de bateaux de ce type, soit presque 30 millions $ de plus que le prix auquel Naftomar avait passé la commande en 2000 ! On voit ici que le négoce ne se limite pas aux seules molécules de GPL ! Ce type de transaction est très significatif de la confiance que certains opérateurs accordent à ce segment de taille dans l’avenir. Le pool Gaschem Hamburg, dont l’armateur Harpain est partenaire, prendra la gérance commerciale du bateau qui sera livré fin mars 2006 et sera l’unité la plus importante du pool jusqu’alors présent dans des tailles plus petites. Un nouvel acteur dans ce segment de taille. Transactions récentes : ‘Annapurna’ 22 000 m3 – 1990 – 12 mois jan. 06 – 900 000 $/mois – HPCL ‘Navigator Nep’ 22 000 m3 – 2001 – 2 mois – ext jan. 06 – 885 000 $/mois – Geogas ‘Vidzeme’ 20 700 m3 – 1997 – 12 mois dec. 05 – 880 000 $/mois – Naftomar ‘Sussex’ / ‘Surrey’ 15 000 m3 – 81/82 – 12/12 mois dec. 05 – 685 000 $/mois Transammonia
80

Gaschem Bergen, 8 237 m3, construit en 1991 par le chantier allemand Brand Werft, propriété de Harpain Shipping, opéré au sein du pool Gaschem-Gasmare, employé dans des trafics de cabotage et au long cours de gaz chimiques et GPL pour le compte de grandes compagnies pétrolières et maisons de négoce telles que Total, Geogas, Naftomar, Vitol, etc.

NAVIRES GPL : TAUX DE FRET AU VOYAGE VLGC et 3 200-5 000 m3
($/tonne)

Petits gaziers de 3 500 à 12 000 m3 L’année a été particulièrement marquée par des mouvements de concentration de flottes et de nouvelles acquisitions menées par quelques armateurs jusqu’alors absents ou présents seulement de manière marginale dans le secteur du gaz tels que Stealth, Eitzen, Magnus, Samos etc. Notons ici l’importante montée en puissance de Stealth qui est passé d’une flotte de 10 unités à la fin de 2004 à une flotte de 27 unités à la fin de 2005 (tous des bateaux de tailles comprises entre 1 300 et 7 500 m3 pression et semi-pression/refrigérés) ! A l’inverse, Exmar a cédé sa flotte de petits caboteurs pression (9 bateaux

VLGC : Golfe persique/Japon 70 Petits navires 3 200 – 5 000 m3 cabotage européen 60

50

40

30

20

10

0 01-01 07-01 07-00 07-04 07-05 07-02 07-03 07-99 01-00 01-04 01-05 01-99 01-02 01-03

Le marché du transport de gaz de pétrole liquéfié en 2005

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3 500 et 1 1 000 m3, commandées en majorité dans des petits chantiers japonais offrant des livraisons à partir de 2007 suivant les termes habituels de location à moyen terme avec option d’achat. Les leçons du passé auraient-elles déjà pris le chemin de l’oubli ? La plupart de ces navires ont été commandés à des prix supérieurs de 40 % à ceux encore pratiqués il y a 18 mois ! Avec de tels niveaux de prix, l’exploitation du navire devra être pointue ! Transactions récentes : ‘Kempton’ 6 400 m3 – 2000 prs – 6/9 mois – nov. 05 – 440 000 $/mois – Aygaz ‘Norgas Callenger’ 6 300 m3 – 1984 ethy – 12 mois ext – jan. 06 – 450 000 $/mois – Mitsui ‘Newmarket’ 6 250 m3, 1999 s/r – 12 mois jan. 06 – 430 000 $/mois – A Veder ‘Gaschem Atrice’ 7650 m3 – 1984 vcm – 12 mois – jan. 06 485 000 $/mois – Primex ‘Riogas’ 7 300 m3 – 1986 s/r – 2 mois déc. 05 – 550 000 $/mois – Primex

Eole, 7 200 m3, construit en 2000 par le chantier japonais Murakami Hide, vendu à Geogas Maritime au terme d'un affrètement de 5 ans, le management du navire est confié à V. Ships France

de 3 500 m3) aux armateurs partenaires du pool Unigas, ces derniers laissant la gérance commerciale des bateaux au pool précédemment formé avec Lauritzen Kosan. Plus récemment, l’armateur Italien Montanari a également préféré sortir de ce segment, s’assurant un bon prix pour la vente de sa flotte de dix bateaux de 4 000 à 9 000 m3 à d’autres intérêts italiens. Ces derniers, nouveaux entrants dans le secteur, vont cependant laisser la gestion de leurs navires au pool Gasmare/ Gaschem. Les taux de fret des petits bateaux pression de 3 500 à 4 000 m3 ont grimpé jusqu’à des « sommets », dépassant les 300 000 $ par mois en milieu d’année, et sont revenus à des niveaux inférieurs de 25 % à ces records en fin d’année. Le marché du cabotage est resté ferme et très actif pendant toute l’année 2005, également entraîné par la flambée du prix des soutes qui a augmenté de plus de 175 % pendant la même période. L’activité plus soutenue du marché de l’éthylène a permis le maintien de tous les éthyléniers sur les trafics intercontinentaux, réduisant ainsi leur disponibilité pour les autres marchés et produits, malgré quelques périodes d’inactivité.

Le marché des petites unités semi-ref n’a pas durablement « explosé » comme certains éléments pouvaient le laisser présager à la fin de l’année dernière, mais les taux sont restés très fermes malgré une certaine pénurie de molécules (propylène et VCM) augmentant le nombre de jours de non emploi. Les nouvelles capacités de production d’éthylène qui devraient entrer en service au cours des prochaines années sont très importantes, et ont conduit plusieurs acteurs à commander des éthyléniers : au total, plus d’une vingtaine de navires de ce type, de tailles comprises entre 5 600 et 10 000 m3, ont été commandés par sept armateurs différents, à des niveaux de prix allant de 25 à 40 millions $ pièce selon la taille et les spécifications considérées. Ces commandes se sont réparties entre des chantiers européens pour les plus petites tailles, et des chantiers coréens ou chinois pour les navires de capacités plus importantes. La confiance est donc de mise, confortée par quelques chiffres impressionnants de prévision de production au Moyen-Orient et de croissance de la demande en Asie. En dehors des éthyléniers, le secteur des constructions neuves a été surtout dominé par des bateaux de type pression, avec environ 42 unités de

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

CONCLUSION L’année 2005 a été fortement marquée par la confirmation de la reprise des différents marchés des gaz liquéfiés, dont les prix des principaux produits et les taux de fret ont atteint des « sommets ». Seront-ils prochainement considérés comme des niveaux « plafonds » ? Certains opérateurs, dans des tailles bien définies, doivent commencer à le penser si l’on en juge par les quelques « sorties » enregistrées au cours du deuxième semestre, ou bien ont-ils pensé que d’autres investissements étaient moins risqués ou plus porteurs sur les prochaines années ? Certains autres ont fait la démarche inverse en entrant sur ce marché par le biais d’opérations d’acquisition de bateaux de deuxième main, ou en passant commande de constructions neuves à des prix records ! Les prix « contrat » FOB Arabie Saoudite des butane et propane étaient en fin d’année respectivement 585 $ et 575 $ alors qu’ils n’étaient que de 372 $ et 365 $ un an auparavant, soit une appréciation d’environ 57 % ! Les prix CIF ont suivi la même direction avec des augmentations parfois

plus importantes, alors que celles des frets ont été en moyenne moins prononcées, puisqu’elles se sont situées dans une fourchette allant de 25 à 50 % selon les tailles et les types de bateaux considérés. Soulignons une fois encore la forte poussée du prix des soutes (près de 175 % depuis un an) ce qui à taux égal limite un peu l’impact de la hausse, mais contribue quand même à la surenchère des taux de fret. Cette évolution n’est certainement pas prête de ralentir si l’on en juge par l’appréciation continue du prix du pétrole et des produits associés. Nous évaluons l’impact de l’augmentation de prix des soutes sur les taux de fret à environ 6,50 $/t sur la rotation de référence MEG/Japon pour un VLGC et à environ 4 $/t sur des voyages inter Med pour un navire de 20 000 à 28 000 m3. Il est également intéressant de noter que les niveaux de taux pour les tailles comprises entre 20 000 et 85 000 m3 se sont resserrés autour du million de dollars, plus ou moins 15 % ! Les prévisions restent optimistes pour les deux à trois années à venir, compte tenu du besoin de renouvellement de la flotte, du retard pris dans les livraisons des nouvelles comman-

des par les chantiers actuellement saturés jusqu’à l’horizon 2009, et face à la forte demande d’énergie et d’engrais émanant plus particulièrement des zones Océan Indien et Asie, ou celle de l’utilisation accrue de GPL comme produit de base pour les gaz chimiques. Compte tenu des sommets déjà atteints, l’amplitude de l’augmentation des prix et des taux de fret devrait cependant aller en s’atténuant au cours des prochaines années. Plusieurs armateurs ont fait leur entrée ou consolidé leur présence sur le marché des gaz, attirés par de meilleurs rendements et par les perspectives de développement du secteur. La spécialisation par segments de taille et de trafics reste cependant importante. En tout état de cause, le marché des frets, des constructions neuves et de l’occasion sont définitivement entrés dans un nouveau cycle caractérisé par le niveau des prix atteint, au delà duquel les fondamentaux de l’exploitation commerciale des navires devront être au rendez-vous. ■

Le marché du transport de gaz de pétrole liquéfié en 2005

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LNG U T I O N S SHIPPING S O L

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Le marché du transport de gaz naturel liquéfié en 2005

LA COMPRÉHENSION DE CE MARCHÉ TRÈS ACTIF NÉCESSITE TOUJOURS DU RECUL CAR BEAUCOUP D’OBSERVATIONS PEUVENT PRÊTER SOIT À CONFUSION, SOIT À L’ÉNONCÉ DE LIEUX COMMUNS. D’ailleurs, parler de « marché » dans ce domaine est presque un abus de langage, dans la mesure où le total des quantités de GNL transportées par la mer en « spot » ne représente que 10 % environ de l’ensemble, bien que cela ait crû substantiellement ces dernières années. Le fait que le marché soit encore fortement lié aux projets et aux contrats d’approvisionnement à long terme, explique en grande partie le décalage actuel entre l’offre et la demande. En quelques mots, les perspectives de croissance de la demande ont entraîné une augmentation rapide de la flotte et de nombreuses commandes, mais, les retards pris dans la mise en service des nouvelles capacités de production ont provoqué une pénurie de GNL : les navires sont disponibles, les acheteurs sont prêts, les capacités de réception sont opérationnelles, mais il n’y a tout simplement pas suffisamment de gaz liquéfié disponible, ce qui pénalise l’emploi à court terme de nombreux navires. La communauté du GNL s’attend à voir perdurer cette pénurie jusqu’en 2010.

Par ailleurs, l’effet « projets » et son exigence de transparence, empêche les armateurs spéculatifs de bénéficier de loyers suffisants pour rattraper les années de vaches maigres du début de vie de leurs navires. Ce « marché » (que nous continuerons cependant à désigner de cette façon) est donc bien singulier, les armateurs ne pouvant entièrement y avoir un véritable comportement d’armateur. La chaîne du GNL restant complètement intégrée, le navire n’étant pas dissocié des terminaux d’exportation et d’importation, fait que dans ce domaine, on ne puisse encore véritablement parler de « shipping ». Brossons tout d’abord un tableau de la flotte à la fin de l’année 2005. Il existe actuellement sur l’eau 193 navires en service pour une capacité totale de 23,1 millions m3. Le carnet de commandes est de 140 unités pour 22,1 millions m3, soit pratiquement 100 % de la flotte existante, en termes de capacité de transport ! Quarante neuf navires ont été commandés en 2005, pour 8,5 millions m3, soit 37 % de la flotte en service mais, plus impressionnant encore, une taille unitaire moyenne de plus de 170 000 m3 ! Seize navires ont été livrés en 2005, pour 2,3 millions m3, ce qui représente une croissance d’environ 10 % de la flotte.

Le marché du transport de gaz naturel liquéfié en 2005

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FLOTTE DES MÉTHANIERS AU 31 DÉCEMBRE 2005
180 nb. navires

160

140 En service 120 En commande 100

ques pour des navires de 140 000 m3 ou de 70 000 m3. 2 - La mise en service de nombreux terminaux a été retardée. 3 - Les prix des navires neufs se sont renchéris au cours de l’année 2005 : le prix d’un méthanier de 155 000 m3 est ainsi passé de 155 millions de $ à la mi-2004, à 185 millions de $ en fin d’année dernière, pour se poursuivre et atteindre 210 millions de $ fin 2005. Ainsi, ce qui pouvait être auparavant regardé comme bon marché, et pouvant faire l’objet d’un pari sur l’avenir, ne l’est dorénavant plus, surtout quand le nombre de navires « spéculatifs » (sans emploi) atteint un tel niveau (on en dénombrait 25 dans le carnet de commandes fin 2005). Cela a donc dissuadé les armateurs qui auraient voulu s’installer sur ce marché naissant, et n’a pas incité les opérateurs de projets à commander trop rapidement des navires qui n’auraient, eux non plus, pas trouvé d’emploi à leur neuvage. Nous avons même vu Total dans le cadre du projet Yémen, arbitrer en faveur de l’affrètement de navires déjà commandés en spéculation, en raison de leurs exigences concernant les dates de livraison. Pari réussi donc pour les armateurs de ces navires mais, peu d’autres élus sont à dénombrer parmi les armateurs spéculateurs. Quelques faits marquants sont à relever à propos des dernières commandes, tant au plan technique que financier: Sur les 49 commandes de 2005, 5 navires seulement seront équipés du système de confinement Moss, ce qui conforte la part de marché dominante des membranes GTT, malgré les problèmes de collage sur la membrane secondaire, rencontrés par les Chantiers de l’Atlantique et Samsung, d’ailleurs en cours de résolution. C’est malheureusement la rançon de l’innovation technologique. On a pu observer une multiplication des commandes de navires avec un appareil propulsif diesel « dual-électrique ». Ce facteur technologique risque d’affecter la valorisation à venir des navires équipés de turbines à

80

60

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20

0 Inférieur à 120 000 m3 120,000 - 160,000 m3 160 000 m3 et plus

FLOTTE ET CARNET DE COMMANDES DE MÉTHANIERS par classe d’âge et système de confinement
25 000 000 total m3

20 000 000 Autre et n.c. Sphère Membrane 15 000 000

10 000 000

5 000 000

0 25 ans & plus 20-24 ans 15-19 ans 10-14 ans 5-9 ans moins de 5 ans En commande

Un fait historique est à noter parmi ces commandes : le seuil des 200 000 m3 a été franchi avec la commande de 20 navires Q-flex de 216 000 m3, répartis entre DSME, HHI, et SHI. En fin d’année, des cales ont été réservées dans deux chantiers coréens pour la construction de 6 navires Q-max de plus de 260 000 m3 destinés au projet Qatari et pour lesquels le choix des armateurs doit encore être fait. La baisse des commandes en 2005 par rapport à 2004 est cependant significative : alors que la demande potentielle à terme reste importante,

seulement 49 navires ont été commandés cette année, contre 75 en 2004. On peut voir à cela plusieurs raisons : 1 - Les loyers offerts sur les projets à long terme sont perçus comme trop bas et le grand nombre de navires ouverts en début d’année (qui s’est quelque peu réduit en fin d’année), a entraîné les loyers à court terme vers des niveaux proches des coûts d’exploitation (aux alentours de 30 000 $ par jour). Ce contexte a également, sur le court terme, fait dériver le marché vers une sorte de prix unique de référence, offrant des loyers identi-

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

vapeur sur le marché d’occasion, cette dernière étant moins performante. Enfin, l’autre innovation technologique dans les commandes de l’année est l’apparition d’usines de re-liquéfaction à bord sur les tailles Q-flex et Q-max, les premiers méthaniers à en être dotés, et sur ces mêmes navires, l’apparition de la propulsion à diesel lent et restitution de la puissance sur deux lignes d’arbres, ce qui ne s’était pas encore vu sur ce type de navire. Sur ces mêmes 49 commandes de l’année, 21 portent sur des navires de plus de 200 000 m3, ce qui ne manque pas de soulever une question très importante touchant à leur financement. Il n’y a pas encore si longtemps, on parlait de ces tailles sans avoir de visibilité sur la manière dont s’adapteraient les terminaux pour les recevoir. Il était donc difficile d’évaluer leur valeur. La règle était donc de dire que le navire valait ce que valait sa charte, mais, sans charte il ne valait plus que sa valeur de démolition. En peu de

temps, cette approche est devenue obsolète et le problème de valorisation peut maintenant se poser en d’autres termes. En effet, si la plupart des terminaux se rendent aptes à recevoir les navires de grande taille, on peut craindre dès lors que la valeur d’occasion des navires de 130 000 à 155 000 m3 construits en spéculation puisse en être affectée. 2005 aura aussi été l’année de l’apparition de nouvelles sources de financement telles que les KG allemandes. Ce sont elles notamment qui ont été parmi les premières à financer des commandes de navires de plus de 200 000 m3. Le club des constructeurs de méthaniers devrait s’élargir d’un nouveau membre : le chantier coréen STX, qui souhaite entrer dans ce marché. Par ailleurs, le chantier Hudong Zhonghua a mis à flot son premier transporteur de GNL et termine l’année avec 5 commandes fermes, pendant que les autres chantiers chinois, Dalian,

Nacks, et Jiangnan ont tous les trois été qualifiés et agréés par les autorités chinoises pour les projets domestiques. Notons également le retour de Hanjin sur ce marché. On trouve dorénavant plus de chantiers capables de construire des méthaniers, que de chantiers capables de construire de gros porte-conteneurs, ou des navires à cuves en inox. Ce renversement dans le paysage de la construction navale est aussi un facteur marquant la montée en puissance du transport maritime de GNL. Retenons également que 2005 a vu la signature de la plus grosse lettre d’intention jamais rédigée, entre le Qatar et les trois plus gros chantiers coréens, pour un total de 95 navires livrables jusqu’en 2012, comprenant entre autres des clauses d’indexation sur le prix de l’acier, le taux de change et un dédit possible. Regardons maintenant dans quelle situation commerciale se trouve le marché.

Coque n°H1401A, Lancement du premier méthanier construit par un chantier chinois (Hudong Zonghua), 147 200 m3, livrable en 2006 à la société Guangdong LNG

Le marché du transport de gaz naturel liquéfié en 2005

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Maran Gas Asclepius, 147 500 m3, livré en juillet par le chantier coréen Daewoo, propriété de Maran Gas, affrété pour 2 ans par Gaz de France

L’excédent de tonnage dont souffre le secteur et qui dure déjà depuis l’an dernier, n’a pas provoqué de ventes de navires à la démolition, alors que la majorité de la population des navires de moins de 130 000 m3 a déjà plus de 30 ans d’âge. Les Cassandre estiment que les exigences de transparence exprimées dans le cadre des projets, conduisent à fixer des loyers beaucoup trop bas sur le long terme, n’offrant aux armateurs que des retours sur investissement de l’ordre de 6 %, ce qui laisse trop peu de marge à des hausses probables de coûts d’exploitation. Cela peut conduire les armateurs à rogner sur les dépenses d’entretien, risquant de mette en question la sécurité des navires. Cette observation ne prend pas en compte la durée d’exploitation commerciale d’un méthanier, généralement longue. A titre d’exemple, on peut indiquer qu’une charte à long terme pour un navire de 220 million de $ se négocie actuellement avec un loyer de 65 000 à 70 000 $/jour environ. On constate aussi des difficultés croissantes à recruter des marins qualifiés

en GNL, les mécaniciens vapeur se faisant de plus en plus rares, ce qui certainement, constitue l’une des raisons ayant poussé les armateurs à commander des navires à motorisation diesel-électrique duale et diesel lent. Il y aura à la clef, une probable augmentation des coûts d’équipages dans les mois à venir : on parle de 10 % à l’horizon d’un an. Les prix de construction des méthaniers sont ceux qui, parmi les autres types de navires, ont le moins augmenté au cours de l’année passée : environ 14 % seulement. Cette hausse, relativement modérée, est très probablement due à la concurrence que se livrent les chantiers, de plus en plus nombreux, présents dans le GNL. Fin 2005, un navire de 155 000 m3 coûtait environ 210 millions de $. VERS QUOI NOUS DIRIGEONS-NOUS ? Tout se passe en ce moment selon les prévisions faites il y a plus de deux ans : une situation de surplus de tonnage, qui doit perdurer peut-être encore deux à trois ans. On peut s’at-

tendre à un pic d’environ 15 % de surcapacité. C’est en effet l’arithmétique qui parle entre la capacité de la flotte, les livraisons et le nombre de trains GNL à entrer en service. La carte du GNL a considérablement évolué. Des sources de plus en plus abondantes, comme l’Afrique de l’Ouest, le Qatar, bientôt la Russie, apparaissent de plus en plus loin des marchés de consommation les plus importants. De nouveaux marchés se profilent à l’horizon : la Chine et l’Inde qui enregistrent une croissance rapide de leur consommation et qui disposent de peu de ressources naturelles gazières, les Etats-Unis ensuite qui sont en train d’épuiser leurs réserves domestiques. Tous ces phénomènes vont déplacer le centre de gravité du marché du GNL. On assiste à une redistribution des trafics, s’écartant du schéma traditionnel d’approvisionnement du Japon et de la Corée à partir de l’Asie du Sud-Est. Du côté de la flotte et pour ne mentionner que les projets les plus importants, citons le Qatar qui n’est qu’à la

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

mi-parcours de ses énormes commandes de navires et le Nigeria qui se prépare à annoncer une commande de 60 navires dans les mois à venir. Les projets identifiés se traduisent par un besoin additionnel de 1 15 navires d’ici 2010 et de 200 d’ici 2015, en sus du carnet de commandes actuel. Passées deux ou trois années de surplus de tonnage prévisible, c’est une véritable vague historique qui s’annonce : il faudra lever pas moins de 23 milliards de $ d’ici 2010 pour financer ces nouveaux navires, sans compter les besoins corollaires d’adaptation ou de création de terminaux. Si on aborde la question au travers du concept de continuum de la chaîne du GNL et de la non dissociabilité du navire et des terminaux, le besoin de financement total d’ici à 2015 est d’environ 100 milliards de $ (dans la chaîne globale, le navire représente environ 40 % du besoin de financement). Compte tenu des ratios applicables dans la profession bancaire, de

nouvelles sources de financement seront nécessaires. En ce qui concerne les chantiers, une analyse s’impose. En jauge brute compensée (unité de mesure du travail des chantiers), la construction d’un méthanier équivaut à 2,5 VLCC, ce qui veut dire que les chantiers qui vont utiliser leur main d’œuvre à construire ces méthaniers vont mobiliser une capacité de construction équivalente à celle de 500 VLCC sur la même période ! Cela pourrait bien constituer une partie de la réponse apportée aux analyses qui prévoient que la chute de la demande de gros porte-conteneurs pourrait entraîner une baisse des prix de construction. Ainsi, si le scénario évoqué ci-dessus se confirme dans le GNL, le risque de revoir une surcapacité de construction sur la période considérée est faible. Une autre thèse circule selon laquelle la multiplication des terminaux, des navires, des acteurs, devrait aboutir à

une multiplication des routes et donc à l’augmentation du degré de « désordre » nécessaire à la naissance d’un véritable marché. C’est la singularité du GNL de ne pas ressembler au pétrole, et nous venons de voir que la plupart des navires étant dédiés à un projet sur lequel repose leur financement, il n’y a pas encore de marché et il n’y a pas encore suffisamment de navires « marginaux » pour que le GNL devienne du « shipping » à part entière. Le dernier facteur d’interrogation concerne la technologie. En effet, si les installations de regazéification simultanée au déchargement se multiplient, faut-il d’abord s’attendre à une vague de commandes de navires équipés de systèmes de regazéification et, dans ce cas, que pourrait-il advenir de la valeur d’occasion des navires spéculatifs qui n’en sont pas équipés ? Indiscutablement, ce paysage assez unique et évolutif, ouvre des perspectives de réflexion. ■

Le marché du transport de gaz naturel liquéfié en 2005

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FUTURES
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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Le marché du transport de vrac sec en 2005

L’ANNÉE 2004 S’ÉTAIT ACHEVÉE SUR DES NIVEAUX HISTORIQUEMENT HAUTS : les Capesize dégageaient des revenus journaliers moyens de 100 000 $ sur la moyenne des quatre routes time charter (des niveaux jamais observés auparavant, et même difficiles à imaginer), les Panamax quant à eux dépassaient légèrement les 50 000 $ et les Handymax atteignaient des taux moins impressionnants, bien que fort respectables, de 33 000 $ par jour. L’année écoulée a ainsi commencé sur une note euphorique, toutefois teintée d’un certain scepticisme. La transition vers 2005, en novembre et décembre 2004, a été marquée par une très importante congestion portuaire encore accentuée par une accélération des achats de minerai de fer de la part des sidérurgistes européens et asiatiques en anticipation d’une hausse des prix. L’industrie sidérurgique chinoise est restée, cette année encore, la force motrice de la plupart des évolutions du marché. La pression exercée en fin d’année 2004 par les producteurs de minerai de fer sur les aciéristes, a forcé ces derniers à accepter une très forte hausse des prix de la matière première (+71 %). Les opérations de déstockage orchestrées par les importateurs, ainsi qu’un réajustement et une réduction des volumes, ont entraîné une chute significative des taux à la veille du Nouvel An, tirant vers le bas les Panamax et les Han-

dysize, avant de connaître un rebond dû à la clarification de la situation et aux besoins de reconstitution des stocks en février, mars et avril. La congestion portuaire a continué de jouer un rôle majeur d’exagération des tendances du marché. A mesure que l’année avançait, les principaux producteurs ont amélioré leurs capacités d’exportation, ce qui leur a permis de maximiser leurs bénéfices, mais a libéré dans le même temps une capacité de

Dalior, 55 257 tpl, livré en mars par le chantier chinois Nacks, propriété de Setaf Saget (Bourbon)

Le marché du transport de vrac sec en 2005

75

Pierre LD, 172 000 tpl, double coque, livré en novembre par le chantier coréen Daewoo, propriété de Louis Dreyfus Armateurs et affrété à long terme par Mitsui OSK (crédit photo LDA)

transport auparavant absorbée par les retards dûs à l’encombrement des ports. Ceci a entraîné l’ensemble des marchés à la baisse dans un mouvement accéléré par le traditionnel ralentissement estival du rythme des importations. Dans le courant du mois d’août les taux de fret ont atteint leurs niveaux les plus bas de l’année, les taux Capesize ayant chuté de 80 % par rapport à leur niveau du mois de janvier, se stabilisant juste au-dessus des 20 000 $/jour, les taux Panamax affichaient une perte de 70 % à 10000 $/jour et les taux Handymax de 60 % environ 12 500 $/jour (démontrant un niveau de volatilité encore

inconnu sur les marchés du vrac sec). Le gouvernement Chinois a alors annoncé son intention de ralentir le développement de l’industrie sidérurgique du pays par une politique nationale de rationalisation de la production et de regroupements visant des économies d’échelle. Le marché du vrac a interprété cette annonce comme un signe annonciateur de la fin du boom du minerai de fer. Une certaine confusion a agité les marchés au début de l’été lorsque certains observateurs ont anticipé un « retour à la normale », mettant en cause le volume massif des livraisons au premier semestre – 30 Capesize, 44

Panamax et 55 Handymax – comme raison de la chute des marchés qui venait de se produire, et qui était, selon eux, inévitable. Une analyse plus poussée de la situation a permis de déboucher sur une conclusion différente, à laquelle sont d’ailleurs parvenus certains affréteurs avisés, qui en ont tiré profit en optant pour des solutions de couverture à long terme à des taux se rapprochant des niveaux qui prévalaient avant le boom de 2003. En réalité, le déséquilibre entre l’offre et la demande de tonnage était davantage une conséquence des capacités limitées des principaux ports d’exportation de minerai de fer qu’un problème lié à l’offre de tonnage. Dès lors que l’Australie et le Brésil ont augmenté leurs capacités d’exportation pour satisfaire une demande toujours présente, l’excès de tonnage a pu être absorbé et le marché des Capesize a entraîné les autres segments du marché dans un boom qui a duré jusqu’à l’automne : les taux Capesize ont triplé (par rapport aux niveaux atteints au mois d’août), s’approchant des 60 000 $/jour, les Panamax ont plus que doublé, atteignant les 25 000 $/jour et les Handymax, moins concernés par les mouvements de minerai de fer, se sont quant à eux rapprochés des 20 000 $/jour. Les exportations de minerai de fer indien ainsi que les importations de charbon ont aussi redonné un coup de fouet bénéfique aux secteurs du Panamax et du Handymax. Les tensions qui ont influencé les prix du pétrole ont certainement joué un

FLOTTE DES NAVIRES VRAQUIERS DE 43 000 TPL ET PLUS par classe d’âge - Fin 2005
(tpl) 90 000 000 Handymax 80 000 000 Panamax 70 000 000 Capesize 60 000 000

50 000 000

40 000 000

30 000 000

20 000 000

10 000 000

0 25 ans et plus 20 à 25 ans 15 à 19 ans 10 à 14 ans 5 à 9 ans moins de 5 ans en commande

76

Transport Maritime et Construction Navale en 2005

TAUX DE FRET VRAC SEC - CAPESIZE
$/tonne 30 Capesize Charbon Puerto Bolivar/Rotterdam 150 000 t 25

rôle dans la volatilité accrue du marché, mais, contrairement aux années précédentes, au cours desquelles les augmentations du prix des soutes se traduisaient automatiquement par une hausse des taux de fret (et même si les soutes sont passées de 160 $ par tonne de IFO 380 à plus de 300 $ par tonne), les taux de fret ont commencé à chuter à partir du mois de novembre. D’autres facteurs, psychologiques ou matériels, continuent à rendre les analyses traditionnelles basées sur l’étude de l’offre et de la demande moins performantes qu’elles ne l’étaient pour l’anticipation et la compréhension des marchés du vrac sec. Les « traders » contrôlent aujourd’hui plus de tonnage sur le marché que les armateurs traditionnels grâce à l’utilisation d’outils de gestion du risque tels que les produits dérivés de fret. Ces nouveaux acteurs sont plus enclins à anticiper et à accompagner les retournements de marché dans la mesure où leurs profits ne découlent plus tant d’un retour sur investissement que de l’achat de « positions » sur les taux de fret à des prix bas et leurs reventes à des prix plus élevés, permettant la réalisation d’une plus-value. Les fusions parmi les industriels acheteurs de fret se sont poursuivies dans les secteurs de l’acier, de l’énergie, du ciment ou encore du charbon. Le besoin exprimé par ces grands groupes de disposer de perspectives de marché à plus long terme, de même que leur capacité à proposer de tels engagements, s’ajoutant au souvenir douloureux des difficultés liées à une trop grande exposition au marché spot par le passé, on eu pour conséquence un renouveau de l’affrètement sur de longues périodes, les contrats à long terme sont redevenus au goût du jour, ce qui n’avait plus été le cas depuis le début des années 1980. Au moment où commence une nouvelle année, les négociations saisonnières sur le prix du minerai de fer sont l’occasion de se demander si la Chine possède réellement d’un appétit suffisant pour une augmenter ses importations de minerai de fer de 40 millions de tonnes supplémentai-

Capesize Minerai de fer Tubarao/Fos 145 000 t 20

15

10

5

0 03/03 06/03 08/04 04/05 02/04 09/03 07/05 01/05 01/03 12/03 05/04 09/05 12/05
10/05

TAUX DE FRET VRAC SEC - PANAMAX
$/tonne

80 Panamax Grain Golfe du Mexique/Japon 54 000 t 70 Panamax Charbon Richards Bay/Le Havre 70 000 t

60

50

40

30

20

10

0
01/05 01/03 11/04 05/04 08/04 04/05 06/03 02/04 03/03 09/03 07/05 12/05 12/03

res en 2006. Le poids des 29 Capesize, 45 Panamax et 43 Handymax livrés au cours de la seconde moitié de l’année, couplé à une diminution de la congestion portuaire, pèse par ailleurs de façon évidente sur les marchés et sur la psychologie des acteurs, ce qui a eu pour effet de ramener les taux de fret à des valeurs proches de leur niveau de l’été 2005. On peut cependant recenser certains facteurs qui auront une influence sur l’évolution du marché au cours des prochaines années. On assiste à multiplication des procédures de « vetting » des navires et à

une réticence d’un nombre croissant d’affréteurs, chargeurs et assureurs, à accepter des navires ayant dépassé une certaine limite d’âge. Le marché de la démolition, resté au point mort depuis quelques années, pourrait bien connaître un regain d’activité. Les chantiers navals devraient tourner à pleine capacité jusqu’en 2008 et les prix de la construction neuve sont devenus moins élastiques dans la mesure où les chantiers ont subi les hausses du prix de l’acier et disposent d’un carnet de commandes bien rempli, ce qui ne les incite pas à proposer de rabais substantiels.

11/04

Le marché du transport de vrac sec en 2005

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TAUX DE FRET TIME CHARTER MOYENS POUR LES NAVIRES VRAQUIERS
$/jour 80 000 Handymax récent t/c 3/5 mois (liv./redel. Pacifique) 70 000 Panamax récent t/c 3/5 mois 60 000 Capesize récent t/c 12 mois 50 000

40 000

30 000

tion reportés de ces deux derniers étaient respectivement de 81/82 et 82/83 millions $). Il est intéressant de noter que des commandes de navires neufs pour livraison en 2007 se négociaient en janvier entre 57 millions $ (pour des unités construites par Shanghai Waigaoqiao) et 61 millions $ (pour un navire en commande chez Hyundai). Les prix de l’occasion ont culminé aux mois de mars et avril 2005, avant de se replier nettement, suivant en cela le marché de l’affrètement. Ils ont ensuite continué à baisser jusqu’à la fin décembre. Illustration : en décembre 2004, un Capesize type de 170 000 tpl de 5 ans d’âge, construit dans un bon chantier, était évalué aux alentours de 65,4 millions $, puis valorisé à près de 73,5 millions $ en avril 2005 (+12,4 % environ), avant de voir sa valeur retomber à 57,5 millions $ environ à la veille de Noël (- 21,8 %). Les unités plus âgées ont connu des variations de prix plus importantes. Des navires de 165 000 tpl environ, construits en 1995, qui se négociaient 50 millions $ en janvier 2005, étaient évalués aux alentours de 55 millions $ en mars/avril (+10 %), mais ont vu leur valeur retomber à 36 millions $ environ au 31 décembre ( 34,5 %). De même, une unité de 150 000 tpl de 15 ans d’âge, qui valait 39 millions $ en janvier 2005, a vu son prix atteindre 43,5 millions de dollars en mars/avril 2005 (+1 1,5 %), mais ne trouvait plus acquéreur qu’aux environs de 28,75 millions $ au mois de décembre (- 34 %). On notera que si les taux de fret ont fortement remonté entre août et octobre 2005, les valeurs des navires ont, elles, poursuivi leur baisse, les armateurs ayant anticipé que cette hausse des rendements ne serait que temporaire et attendant la poursuite de l’ajustement des prix des navires par rapport aux taux de fret. Les valeurs des navires ont continué de baisser à la fin de l’année mais, même si les taux de fret demeuraient à des niveaux toujours satisfaisants pour les armateurs (en comparaison

20 000

10 000

0 01/03 04/04 06/03 02/05 09/04 07/05 12/05 11/03

L’Inde n’est dorénavant plus un acteur « potentiel », mais a concrètement contribué à générer au moins 20 millions de tonnes additionnelles de marchandises transportées par voie de mer. En plus de ce nouveau venu, le Moyen-Orient se prépare lui aussi à ajouter des trafics supplémentaires de vrac sec au long cours. Les marchés du vrac sec semblent fonctionner de manière plus transparente qu’auparavant notamment grâce aux outils de communication et à l’Internet, qui donnent un accès plus rapide et plus complet à l’information

à un nombre croissant de participants. La tendance pour la première moitié de l’année semble devoir rester celle d’une volatilité persistante, mais avec une pression moins importante sur les frets. La stratégie des acteurs chinois reste toutefois bien opaque et l’on pourrait assister à d’importants mouvements de tonnage une fois que les prix du minerai de fer auront été fixés. Cela sera-t-il suffisant pour absorber les 222 Capesize, 206 Panamax et 238 Handymax encore en commande ? Difficile de répondre à cette question avant quelques mois. ■

Le marché de l’occasion des navires de vrac sec
LE MARCHÉ DE L’OCCASION DES CAPESIZE (80 000 TPL ET PLUS) En 2004, nous terminions notre article en soulignant « qu’en fin d’année, la tendance haussière était toujours perceptible ». De fait, ce mouvement s’est poursuivi jusqu’à la fin du premier trimestre 2005. Pour les navires livrables rapidement, les prix ont été fortement poussés à la hausse par les acheteurs « IPO » (principalement grecs), ce qui incitait certains opérateurs à déclarer les options d’achat dont ils bénéficiaient dans leur charte à long terme, pour revendre aussitôt et encaisser de confortables profits. Cet enthousiasme s’est reflété en février et mars dans le niveau record des prix (entre 84 et 85 millions $), obtenus lors de la vente à des acheteurs grecs d’un Capesize de 170000 tpl, construit chez Hyundai en 2004, et de deux autres Capesize de même tonnage, construits au Japon en 2002 et 2003, (les prix de construc-

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

des moyennes historiques avant l’explosion des taux fin 2003), cela n’a pas manqué de soulever un certain nombre d’interrogations pour le futur. En effet, en termes de capacité de tonnage, ce ne sont pas moins de 220 Capesize (navires de 80 000 tpl et plus), pour une capacité totale d’environ 36,4 millions de tpl, qui seront livrés au cours des quatre prochaines années. Nous ne mentionnerons qu’à titre allusif le carnet de commandes des navires Panamax, qui s’élève à un peu plus de 200 navires pour environ 15,5 millions de tpl. En 2005, l’activité de démolition de Capesize est restée quasiment inexistante. On peut donc légitimement s’interroger quant à la capacité d’absorption par le marché de ce grand nombre de navires à livrer. La congestion portuaire pourra peutêtre à nouveau jouer un rôle de facteur d’ajustement et, si elle retrouvait ses niveaux records (atteints en 2003 et 2004), pourrait réduire l’offre effective de tonnage, tirant vers le haut les taux de fret et par ricochet les valeurs des navires. Cependant, en Chine, les ports s’équipent et la capacité de construction navale augmente de manière significative. Le dynamisme de la Chine et de l’Inde, qui sont toujours les principales sources de croissance pour nos marchés bien que récemment de manière plus modérée, sera-t-il suffisant ? LE MARCHÉ DE L’OCCASION DES NAVIRES VRAQUIERS PANAMAX, HANDYMAX ET HANDYSIZE « L’année 2004 restera pour longtemps inscrite dans la mémoire de la plupart d’entre nous » et « on peut envisager une plus grande volatilité des prix de l’occasion pour la période à venir, comparativement à ce que nous avons connu au cours des 12 à 24 derniers mois, ce qui poussera certainement les acteurs de ce marché à une plus grande prudence dans leurs investissements. A l’inverse, certains pourraient être tentés de valoriser rapidement des achats réalisés quel-

ques temps auparavant à des niveaux de prix bien plus bas. » : voici ce que nous avancions dans l’article consacré au marché de l’occasion des navires de vrac sec de le revue annuelle de l’an passé. En observant le déroulement de l’année 2005, on peut affirmer sans risque que nos conclusions se sont dans l’ensemble révélées correctes. Comme à l’accoutumée, les prix des navires d’occasion ont suivi les augmentations du marché des frets et lorsque les taux ont commencé à se raffermir dès les premiers mois de l’année, le nombre des acheteurs a dépassé celui des vendeurs. On a pu observer à plusieurs reprises des acheteurs faire une offre, négocier et conclure un achat sans même inspecter le navire ou examiner les registres de classification de celui-ci. L’introduction sur les marchés financiers américains de nombreuses sociétés désireuses d’acquérir rapidement des navires modernes (Dryships, Diana Shipping, Excel Maritime, Eagle Bulk Shipping, Quintana Maritime) a par ailleurs maintenu les prix à des niveaux historiquement élevés.

Les navires plus anciens ont également connu leurs heures de gloire : quelques unités âgées de 20 ans ont été vendues moyennant une plusvalue de 200 à 300 % par rapport au prix auquel elles avaient été achetées moins de 24 mois auparavant ! Les ventes pour démolition sont restées très rares alors que les prix des navires envoyés à la démolition en Inde et au Bengladesh demeuraient très élevés, aux alentours de 340 à 350 $ par tonne de poids lège. Les marchés des frets ont commencé à ralentir au second semestre, ce qui a donné lieu à une sérieuse correction des prix des navires d’occasion à la fin de l’année. Un certain nombre de sociétés qui projetaient de lancer des émissions d’actions sur les marchés de capitaux ont dû suspendre momentanément leurs projets ou même les retirer, les marchés boursiers américains semblant avoir comblé leur appétit pour les sociétés du secteur maritime. En conséquence, les acheteurs se sont montrés plus sélectifs et plus prudents, ce qui a allongé la durée moyenne des négociations

Santa Christina, 25 378 tpl, construit en 1996, au cours du premier chargement effectué à Tiébaghi à partir du nouveau centre minier mecanisé de la SLN dans le nord de la Nouvelle Calédonie

Le marché du transport de vrac sec en 2005

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commerciales et a souvent amené les vendeurs à revoir à la baisse leurs ambitions concernant le prix de vente de leurs navires. La comparaison entre les valeurs de l’occasion de la fin de l’année 2004 et celles de la fin 2005 aboutit, par taille de navires, aux constats suivants : ◆ Un vraquier Panamax de 10 ans valait fin 2005 entre 23,0 et 24,0 millions $, ce qui représente une dépréciation de l’ordre de 25 % sur les 12 mois précédents, et un navire âgé de 5 ans était évalué à 29 millions $, soit une baisse de 27 % par rapport à décembre 2004. Il s’agit là de valeurs relevées en fin d’année, mais il est intéressant de noter qu’en mars et avril 2005, en pleine période de frénésie des marchés, ces mêmes navires, âgés de 5 et 10 ans, valaient respectivement 45 et 37-38 millions $, soit une augmentation de 12,5 % et 22 % en l’espace de quelques mois. ◆ La valeur d’un vraquier Handymax de 10 ans se situait fin 2005 aux alentours de 20,0 à 21,0 millions $, en baisse d’environ 16 % sur une période de 12 mois, et un navire âgé de 5 ans, était évalué à 26 millions $, soit une même dépréciation de 16 % par rapport à décembre 2004. De nouveau nous évoquons ici des valeurs relevées en fin d’année, et une analyse de la situation aux mois de mars et avril 2005 nous montre que les valeurs des vraquiers Handymax âgés de 5 et 10 ans se situaient alors respectivement à 35 et 26 millions $, ce qui représentait alors des progressions de 13 % et 4 % par rapport à la fin 2004. ◆ Un vraquier Handysize âgé de 10 ans valait fin 2005 aux environs de 19,0 millions $, soit une progression de 18 % à 19 % en l’espace de 12 mois et un navire vieux de 5 ans, était estimé à 25,0 millions $, soit une augmentation de 16 % par rapport à décembre 2004. On remarque avec intérêt qu’il s’agit là de la seule taille de navire dont la valeur d’occasion s’est appréciée en l’espace d’un an, ce qui la démarque clairement des tailles Panamax et Handymax. Deux facteurs peuvent expliquer cette différence : premièrement, l’intérêt des vendeurs

potentiels qui se focalise principalement sur les navires de plus grande taille (phénomène générateur de volatilité pour les Handymax et les Panamax) et, deuxièmement, la taille limitée du carnet de commandes des navires Handysize fait que le nombre de candidats récents à la vente dans ce segment est relativement plus faible que pour les deux autres. En conséquence, les acheteurs potentiels de Handy vieux de 10 ans étaient prêts fin 2005 à en offrir un prix plus élevé qu’un an auparavant. L’éternelle loi de l’offre et de la demande se vérifie une fois encore… Au terme d’une seconde année record consécutive pour le transport maritime, que nous réserve l’avenir ? Les années fastes sont-elles derrière nous ? Il n’existe, comme toujours, aucune réponse précise à cette question, et ce sera le rôle de l’ensemble des analystes spécialisés dans le transport maritime que d’essayer d’interpréter les données macro-économiques mondiales et le rapport entre l’offre et la demande, essentiels pour la compréhension des marchés. Mais, de manière peut-être plus fondamentale encore, l’attention de chacun sera attirée par l’évolution de l’économie chinoise, véritable force motrice des marchés du vrac sec au cours des dernières années. Nous pensons que les prix d’occasion des vraquiers Panamax, Handymax et Handy vont connaître une volatilité accrue au cours des prochains mois, avant de se stabiliser à nouveau. Tout comme nous pourrions qualifier le marché de l’occasion des navires de vrac des 24 derniers mois de marché de « vendeurs », nous pouvons en toute évidence dire aujourd’hui que la situation s’est renversée et que le marché est désormais un marché d’« acheteurs ». Les navires peuvent dorénavant rester à la vente sans trouver d’acheteur pendant une durée bien plus longue, tant que le prix demandé par le propriétaire n’est pas revu à la baisse, la transaction ne pouvant finalement avoir lieu que moyennant un rabais important. Les acheteurs ne sont plus dans une phase de quête effrénée de navires et ne se

livrent plus, entre eux, à une compétition aussi acharnée. En conséquence, le nombre moyen d’acheteurs potentiels par bateau est bien moindre que l’année dernière à la même époque. Ainsi, si vous êtes en position d’acheteur, inspectez des navires candidats à la vente et tenez-vous prêt à faire une offre au moment opportun. Si à l’inverse, votre intention est de vendre un navire que vous possédez depuis quelque temps, veillez à en demander un prix réaliste (peut-être de 5 à 10 % de moins que le prix auquel vous vous attendiez à le vendre). C’est en procédant ainsi que vous pourrez vous séparer sans difficultés de votre navire, faute de quoi vous pourriez être contraint de devoir le garder à votre corps défendant. Un prix considéré comme « bas » aujourd’hui pourrait bien représenter une valeur élevée sur le marché dans un futur proche. Si vous vous êtes porté acquéreur d’un navire au cours des 12 derniers mois et que vous envisagez maintenant de le vendre, restez patient et n’agissez pas de façon irrationnelle. Au contraire, mettez-vous sur le marché avec l’intention d’acheter du tonnage redevenu plus abordable et ce afin de réduire le coût moyen de vos acquisitions. ■

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Le marché des navires porte-conteneurs en 2005

2005 A ÉTÉ LA MEILLEURE ANNÉE QUE LE TRANSPORT MARITIME DE LIGNE RÉGULIÈRE AIT JAMAIS CONNU : la demande ayant dépassé la capacité de transport – du moins jusqu’à l’automne –, ce qui a permis aux taux de fret, comme aux taux d’affrètement à temps, de connaître des hausses importantes. Toutefois, l’année s’est terminée sur une note moins positive, que l’on peut imputer au traditionnel ralentissement hivernal ainsi qu’au début d’une vague très importante de livraisons de navires de très grande taille. Le secteur du transport maritime de conteneurs se trouve actuellement à un carrefour de son évolution, dans la mesure où les armateurs et les opérateurs de navires, éblouis par un marché euphorique, ont commandé en 2003 et 2004, un nombre extrêmement important de navires qui arriveront sur le marché en 2006 et 2007. Le carnet de commandes pour 2008 est, lui aussi, bien rempli. Au cours des trois prochaines années, la flotte va croître à un rythme moyen de 14 % par an en termes d’evp et de 13 % en termes de port en lourd. Plus inquiétant encore est l’écart grandissant entre le nombre croissant de navires de grande capacité et celui de navires de taille plus modeste. La flotte de navires de plus de 4 000 evp va croître de 20 % par an

au cours des trois prochaines années, contre seulement 9 % pour les navires de moins de 4 000 evp (cet écart est cependant amené à se réduire dans la mesure où les navires de grande taille sont généralement commandés en avance par rapport à ceux de taille plus modeste, pour une date de livraison comparable). L’évolution la plus remarquable concerne les VLCS (Very Large Container Ships, navires de plus de 7 500 evp), dont le nombre passera de 86 à 232 unités en l’espace de trois ans. En conséquence, un grand nombre de navires de 3 000 à 4 000 evp actuellement employés sur les liaisons Est / Ouest seront déplacés les routes Nord / Sud (un phénomène clairement visible dès les dernières semaines de l’année 2005). Le déséquilibre entre l’offre et la demande qui en découlera devra être attribué plus à une croissance du tonnage disponible qu’à un affaiblissement de la demande, qui devrait rester soutenue. 2006 devrait voir les revenus des opérateurs diminuer par rapport à 2005 : en effet, la flotte cellularisée en service, forte de 8,2 millions d’evp, va croître de 16 % pour la seule année 2006 grâce aux 1,3 millions d’evp de constructions neuves qui arriveront sur le marché. Il s’agit de la plus forte croissance enregistrée depuis 1997, qui avait vu la flotte augmenter de 15 %.

Le marché des navires porte-conteneurs en 2005

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PORTE-CONTENEURS CELLULARISÉS : LIVRAISONS ET COMMANDES
evp 900 000 $/jour 32 000

800 000 Commandes 700 000 Livraisons 600 000 Taux de fret journalier (1 700 evp) 500 000 16 000 400 000 24 000

le haut par la demande supplémentaire générée mais sans pour autant atteindre les niveaux du milieu de l’année 2005. C’est pour la période septembre-octobre 2006, à la fin de la haute saison, que l’inquiétude est la plus forte. Le marché subira alors de plein fouet la vague de livraisons de navires neufs au moment même où la demande devrait chuter avec la haute saison tirant à son terme. Si effondrement des taux il y a, ce sera à cette période. Dans cette hypothèse, octobre 2006 pourrait donc laisser le souvenir d’un mois particulièrement sombre dans l’histoire du transport maritime conteneurisé. Les taux pourraient s’effondrer alors que dans le même temps, l’équivalent de quelques 120 000 evp seraient livrés mensuellement, principalement des navires de grande taille. D’autre part, les perspectives de

300 000 8 000 200 000

100 000

0
2006-3 1998-1 1999-1 2000-1 2001-1 2005-1 2000-3 2005-3 2008-1 2004-1 2006-1 1999-3 1998-3 2003-1 2001-3 2008-3 2003-3 2004-3 2002-1 2002-3 2007-1 2007-3

0

Source : BRS-Alphaliner

LA ROUE TOURNE Avec une telle croissance de la flotte, point besoin d’être voyant pour anticiper un retournement du marché. Certaines questions cruciales méritent d’être posées : peut on s’attendre à un effondrement des taux ? Et si oui, à quel moment ? Apporter une réponse à de telles questions n’est pas chose aisée dans un monde qui change rapidement et dans lequel il est si difficile de prévoir l’évolution de la demande de transport. Il reste certain que la chute des taux observée au cours du dernier trimestre 2005 a créé un climat morose, reposant cependant sur des facteurs psychologiques. Après tout, les taux d’affrètement demeurent encore supérieurs aux précédents niveaux historiques observés en 2000, et les taux à la boite restent attractifs. Le marché pourrait d’ailleurs rebondir autour de mai-juin 2006, lorsque débutera la haute saison. Au cours de cette période, qui s’étend jusqu’en octobre, quantités de biens manufacturés -parmi lesquels les jouets- est importé en prévision du pic de consommation de la période de Noël et du Nouvel An. Ce phénomène est particulièrement marqué sur la route Asie / Etats-Unis, et semble également avoir affecté la liaison Asie / Europe l’année dernière. Le paradoxe veut que l’offre de navires ouverts pour affrètement restera limitée pendant la majeure partie de 2006

(ce qui est dû au fait que les opérateurs ont bien anticipé leurs besoins et ont réservé du tonnage à l’avance). Et si la haute saison se révélait porteuse, les taux de fret pourraient ainsi être temporairement tirés de nouveau vers

EVOLUTION DE LA FLOTTE CELLULARISÉE 1988-2009 Année 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Nombre 1 164 1 197 1 247 1 319 1 406 1 497 1 595 1 742 1 917 2 1 12 2 342 2 523 2 622 2 746 2 904 3 045 3 186 3 359 3 618 4 01 1 4 454 4 769 Evp 1 496 067 1 601 973 1 708 014 1 846 004 2 003 753 2 199 359 2 377 482 2 643 976 2 973 081 3 351 367 3 857 889 4 279 300 4 508 708 4 919 526 5 523 456 6 109 473 6 651 624 7 301 982 8 240 755 9 560 000 10 970 000 12 320 000 7,1% 6,6% 8,1% 8,5% 9,8% 8,1% 1 1,2% 12,4% 12,7% 15,1% 10,9% 5,4% 9,1% 12,3% 10,6% 8,9% 9,8% 12,9% 16,0% 14,7% 12,3% Evol.

- Chiffres au 1er Janvier de chaque année - Chiffres 2007 à 2009 calculés sur la base des carnets de commandes
Source : BRS-Alphaliner

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

démolitions restent faibles (voir encadré ci-dessous). Les constructions neuves continueront de s’accumuler en 2007, sans grand espoir d’importants envois à la démolition étant donné le profil de la flotte de navires cellularisés. Le marché croîtra-t-il suffisamment en 2007 pour absorber tous les nouveaux Léviathans ? C’est une question décisive à laquelle on ne peut répondre en termes sûrs. La croissance attendue du commerce mondial est estimée à 7 % pour 2006, un chiffre qui -peut-on espérer- pourrait se maintenir également en 2007. Cette croissance contribuera pour le moins à atténuer la baisse du marché et permettra aux opérateurs ainsi qu’aux armateurs de tenir bon jusqu’en 2008, quand le rythme de livraisons de nouveaux navires devrait ralentir. Ceci à la condition que les commandes ces-

sent d’affluer, ce qui est là encore une périlleuse hypothèse. LE POUVOIR D’ATTRACTION DES CONTENEURS Compte tenu de la chute des taux à la boîte ainsi que des coefficients de remplissage des navires, davantage de marchandises habituellement non conteneurisées (produits agro-alimentaires, bois, métaux) pourraient être transportées dans des conteneurs. Il est difficile de déterminer exactement quelle proportion de ces marchandises pourrait être conditionnée dans la mesure où celles-ci peuvent aisément passer de vraquiers Handysize à des navires porte-conteneurs, et réciproquement, en fonction des évolutions de taux qui peuvent différer pour chacune de ces catégories de navires. De plus, le taux de fret n’est est pas le seul facteur à prendre en

compte : les contraintes logistiques terrestres, des pratiques commerciales établies ainsi que l’engagement de certains chargeurs dans des contrats à long terme avec des armateurs de navires de vrac sec, jouent également leur rôle. Les porte-conteneurs resteront donc très dépendants de la croissance économique mondiale. Le commerce mondial devrait se maintenir à un niveau soutenu. Le FMI donne une prévision de croissance du commerce mondial de 7,4 % en 2006 (en comptant les biens et les services), contre 7 % en 2005, et un étourdissant 10,3 % en 2004. Les fondamentaux de l’économie demeurent positifs : la Chine, l’Asie du Sud-est, ainsi que l’Inde, continuent d’exporter massivement vers l’Europe et les Etats-Unis. Mais la contrepartie de cette situation est que ce schéma

LES PERSPECTIVES DU MARCHÉ DE LA DÉMOLITION Pas un seul navire cellularisé n’a été démoli en 2005. Même en prenant en compte les navires non cellularisés, seul un navire de 609 evp a été envoyé à la casse, à cause d’un moteur endommagé. Les seuls autres navires démolis présentant une capacité evp ont été une demi-douzaine de cargos conventionnels qui toutefois, n’intervenaient pas, ou plus, sur les trafics conteneurisés. Un navire de 1 1 13 evp, vendu à la démolition en 2002 après avoir été endommagé par un incendie, a même été remis en service en 2005. Si bien que le solde net des démolitions a eu un effet positif sur la croissance de la flotte ! Le potentiel de démolition augmente à mesure que les mois passent, dans la mesure où les unités les plus anciennes continuent d’être exploitées, et l’on peut s’attendre à ce que de nombreux navires partent à la casse simultanément, lorsque la récession arrivera. Il est donc intéressant de comparer le profil de la flotte en termes d’âge avec les livraisons de navires neufs. Les navires porte-conteneurs partent en moyenne à la casse à l’âge de 27 ans. On peut, en s’appuyant sur ce chiffre, estimer le nombre de navires qui pourraient potentiellement être démolis avant le 31 décembre 2007 à 333 pour 350 000 evp, et pour l’année 2008, à 43 pour 46 000 evp. Même si tous ces navires étaient démolis en respectant ce calendrier, la capacité ainsi supprimée n’équivaudrait qu’à 10 % des livraisons de navires neufs (400 000 evp supprimés contre 4 millions evp supplémentaires sur une période de trois ans, du 1er janvier 2006 au 1er janvier 2009). La décision de démolir un navire repose en grande partie sur l’estimation des revenus que celui-ci permet de dégager. Dans un contexte de taux à la boîte et de taux d’affrètement élevés, avec en arrière-plan une pénurie de navires, il reste intéressant d’investir dans des unités âgées si l’on prend en compte le coût représenté par l’affrètement d’un navire de remplacement. Si l’on prend l’exemple d’un porte-conteneurs de 3 000 evp, le coût d’un navire de remplacement affrété pour trois ans à un taux de 30 000 $ par jour serait, au minimum, de 7 millions $ par an, hors coûts d’exploitation. La balance pèse ici nettement en faveur d’un “vétéran” dont les coûts d’exploitation ont été amortis depuis longtemps. Pour un navire de 27 ans, il est financièrement intéressant d’investir par exemple 7 millions $ dans le remplacement d’acier, en travaux permettant de conserver sa cote de classification et en entretien routinier, afin d’étendre sa durée de vie à 30 ans. Dans l’exemple présent, un tel investissement permettrait de réaliser 14 millions $ d’économies. Cela explique qu’en période de marché porteur, aucun navire porte-conteneurs, quelque soit sa taille, n’est envoyé à la casse. Mais cette période tire maintenant à sa fin.

Le marché des navires porte-conteneurs en 2005

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Delmas Tamboti, 13 760 tb, 1 118 evp, livré en décembre par le chantier chinois Jinling, propriété de Thien & Heyenga, affrété par Delmas

bipolaire engendre de forts déséquilibres de flux avec lesquels les opérateurs de navires porte-conteneurs doivent compter. Ils génèrent d’importants repositionnements de boîtes vides qui affecteront leur activité pendant encore des années. Il existe des raisons d’être optimiste. La Chine semble convaincue qu’elle maintiendra une croissance annuelle de 8 % pendant encore une décennie au moins, les régions côtières récoltant les fruits de la croissance (et générant par là une consommation accrue), tandis qu’une « autre » Chine, celle des provinces de l’ouest, commence à émerger, avec une vaste main d’œuvre bon marché et des coûts de production très bas. Cet optimisme est contrebalancé par le pessimisme qu’engendre le déficit commercial des Etats-Unis et la hausse des prix de l’énergie. On peut craindre que la croissance de la consommation américaine ne soit affectée par le déficit croissant et par des hausses plus marquées des taux d’intérêt, ce qui pourrait conduire à une baisse des achats de logements et à une modification du comportement des consommateurs. En ce qui concerne l’énergie, une hausse des cours du pétrole n’affecterait pas seulement la croissance économique, elle pourrait également avoir un impact sur l’exploitation des navires. Les soutes représentent aujourd’hui la moitié du coût d’exploitation journalier d’un navire de grande taille naviguant à 24-25 nœuds, et cette part déjà très importante pourrait encore augmenter. Pour les chargeurs, un pétrole cher signifie que les surcharges de soutes

(BAF) resteront durablement élevés. Une pire situation pourrait même émerger, avec notamment le conflit latent entre l’Occident et l’Iran à propos des ambitions nucléaires de ce dernier, l’incertitude sur l’évolution de la situation en Iraq, ainsi que la politique Vénézuélienne. Le développement d’une situation de crise pousserait le prix du baril à 100 $ ou davantage, mordant sérieusement dans les bénéfices des transporteurs, en supposant même qu’ils en réalisent au vu de l’impact du cours des soutes sur les coûts d’exploitation. Chacun souffrirait d’une telle situation, et les opérateurs pourraient en conséquence envisager de réduire la vitesse de leurs navires, bien qu’il reste à savoir si les économies découlant d’un programme de réduction de vitesse engendreraient les mêmes bénéfices que de maintenir une vitesse d’exploitation normale tandis que certains navires seraient désarmés. Contrairement aux vraquiers ou aux pétroliers, la réduction de la vitesse d’exploitation des porte-conteneurs ne représente pas en effet la solution idéale. Le temps de transit est un élément essentiel pour de nombreuses marchandises conteneurisées, et les opérateurs qui mettraient en place de tels programmes de réduction de vitesse prendraient le risque de perdre des parts de marché au bénéfice de concurrents qui maintiendraient des vitesses plus élevées. Immobiliser quelques navires apparaît donc comme une option intéressante en cas d’excès de capacité, comme expérimenté pendant la dépression d’octobre 2001-mars 2002. La capacité immobilisée s’était développée au

cours du dernier trimestre de 2001 pour atteindre 170 000 evp en janvier 2002, puis se maintenir à ce niveau jusqu’en avril avant de redescendre à 60 000 evp en l’espace de quelques semaines grâce à une reprise du marché et à l’annonce d’une haute saison prometteuse sur les liaisons transpacifiques. LES MÉGA-FUSIONS 2005 a également été une année riche en opérations de fusions-acquisitions, dominée par trois transactions importantes, le rachat de P&O Nedlloyd par A.P. Møller-Maersk, de CP Ships par TUI (Hapag-Lloyd) et de Delmas par CMA CGM. A.P. Møller-Maersk a renforcé sa position dominante avec une flotte totalisant aujourd’hui 1,65 millions d’evp et une part de marché globale s’élevant à 18 %, soit presque deux fois la taille de son concurrent le plus proche, MSC (785 000 evp). CMA CGM a progressé à la troisième place avec une flotte de 508 000 evp. La quatrième position est occupée par Evergreen avec 478 000 evp, alors que Hapag-Lloyd a pris la cinquième place, fort d’une flotte de 412 000 evp (voir les graphiques : TOP 25 et Evolution des parts de marché). Ces transactions ont été réalisées au moment où le marché était très haut, et le prix de rachat des sociétés ciblées a atteint des niveaux très élevés, ce qui illustre la confiance que les opérateurs ont dans l’avenir et représente de nouveaux défis pour ceux qui n’ont pas pris le train en marche. Les cinq plus grands opérateurs occupent actuellement une part de mar-

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

ARMATEURS DE LIGNES RÉGULIÈRES “TOP 25” - AU 1ER JANVIER 2006
(Source : BRS-Alphaliner) Maersk Mediterranean Shg Co CMA CGM Group Evergreen Group

ché de 42 %, contre seulement 36 % un an auparavant. La consolidation du secteur va se poursuivre, les opérateurs de taille moyenne s’inquiétant de voir leur rôle diminuer. Le maintien de nombreuses liaisons avec un éventail aussi large que possible de destinations, conjugué avec une politique d’investissement dans des navires de très grande taille dans le but de bénéficier d’économies d’échelle, constituent deux objectifs contradictoires que seuls les plus grands opérateurs sont à même de réaliser. Cette double nécessité plaide aussi en faveur de la poursuite des fusions acquisitions et/ou d’un élargissement des alliances. C’est dans ce contexte que les membres restants de Grand Alliance (qui a perdu P&O Nedlloyd) et de la New World Alliance, de taille plus modeste, ont conclu un accord les autorisant à effectuer des échanges de conteneurs entre différents services. L’inconvénient est qu’un tel accord manque de souplesse et que les membres ne sont pas en mesure de réorganiser leurs rotations ou d’adapter leur capacité comme bon leur semble. Les membres de l’alliance CKYH (COSCO, K Line, Yang Ming, Hanjin) ont de même confirmé leur intention de resserrer leurs liens de manière à pouvoir maintenir la qualité du service offert. Les possibilités d’autres opérations de fusions-acquisitions semblent assez limitées : beaucoup de grands opérateurs classés parmi les 30 Majors ont une structure de capital fermé, souvent familial. A moins qu’il n’y ait une réelle volonté de vendre de la part de ces sociétés, on ne peut guère s’attendre à des transactions (elles sont d’ailleurs plus acheteuses que vendeuses). Ceci étant dit, la prochaine vague de consolidation dans le secteur pourrait fort bien venir du Japon, où un regroupement des unités de ligne régulière de NYK, MOL et K Line mènerait à la création d’un opérateur qui rivaliserait en taille avec MSC pour la seconde position.

Hapag-Lloyd + CP Ships CSCL APL Hanjin / Senator COSCO Container L. NYK Mitsui-OSK Lines OOCL CSAV Group K Line Zim Yang Ming Line Hamburg-Süd Group Hyundai Pacific Int'l Lines Wan Hai Lines UASC IRIS Lines Regional Container L. Grimaldi (Napoli) MISC Bhd 0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 1 600 1800 en '000 evp Flottes opérées Basé sur la flotte existante au 1er janvier 2006 en termes de capacité evp à bord des navires - Toutes les filiales sont consolidées www.alphaliner.com
140 %

EVOLUTION DES PARTS DE MARCHÉ DES GRANDS OPÉRATEURS ENTRE 2000 ET 2006
(sélection de compagnies) Source : BRS Alphaliner

CMA CGM Group CSCL Hapag-Lloyd MSC CSAV Group China Navigation Co IRIS Lines Hamburg-Süd Group A.P. Möller-Maersk OOCL Pacific Int'l Lines (PIL) TOP 10 K Line Yang Ming Line Sea Consortium Regional Container L. NYK Wan Hai Lines MOL Carriers ranked 11-25 COSCO Container L. APL Zim Evergreen Group Hyundai Merchant Marine Hanjin / Senator CCNI Grimaldi (Napoli) Carriers ranked 26-50 UASC Carriers ranked 51-100 MISC Bhd
-60 % -40 % -20 % 0

Les données sont tirées du TOP 100 BRS-Alphaliner au 1er janvier 2000 et au 1er janvier 2006.

Evaluation de l’évolution des parts de marché des transporteurs Entre janvier 2000 et janvier 2006, la capacité déployée sur les services de lignes est passée de 5 150 000 evp à 9 135 000 evp, i.e. une augmentation de 77,4 %, selon les données BRS-Alphaliner. Ce qui veut dire que pour simplement maintenir leur part de marché, les opérateurs ont dû augmenter individuellement leur flotte de 77,4 %. Ceux qui n'ont pas investi ou affrété suffisamment pour tenir ce rythme ont perdu du terrain. Ce graphique compare la performance d'une sélection de compagnies parmi les 30 premiers opérateurs. Il est construit sur la base du ratio entre les parts de marché telles qu'au 1er janvier 2000 et cettes relevées au 1er janvier 2006. Par exemple, la part de marché de CSCL est passée de 1,67% à 3,80 % soit une augmentation de 126 %.

20 %

40 %

60 %

80 %

100 %

120 %

De nombreuses autres transactions et opérations variées ont été résumées au sein du tableau page suivante (Transactions et mouvements stratégiques chez les opérateurs en 2005). LE MARCHÉ DE L’AFFRÈTEMENT Les armateurs de navires exploités sur le marché de l’affrètement ont été « à la fête » depuis que le marché a

commencé à se redresser en 2002. Les taux de fret ont été multipliés par 5 entre le début de l’année 2002 et le milieu de l’année 2005 à mesure que les navires disponibles se faisaient de plus en plus rares. La situation s’est renversée depuis la mi-2005. Depuis les niveaux record atteints en avril-mai 2005, les taux de fret se sont repliés. Ils ont même littéralement plongé au mois de novembre

Le marché des navires porte-conteneurs en 2005

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TRANSACTIONS ET MOUVEMENTS STRATÉGIQUES CHEZ LES OPÉRATEURS EN 2005
Ventes brutes et fusions : ◆ A.P. Møller-Maersk (APM – société parente de Maersk Sealand et de Safmarine) (Danemark) a acheté Royal P&O Nedlloyd (Pays-Bas) ainsi que sa filiale P&O Nedlloyd Containers Ltd (GB). ◆ TUI A.G. (société mère de Hapag-Lloyd A.G.) (Allemagne) a acheté CP Ships Ltd (Canada & GB). ◆ CMA CGM (France) a acheté Delmas (France) ainsi que ses filiales (OTAL et parts dans Setramar) auprès de Bolloré Technologies. ◆ CMA CGM (France) a entièrement pris le contrôle de SudCargos (France). ◆ Jindo Corp. (Corée du Sud – entité du groupe Seven Mountain – a acheté Dongnama Shipping Co Ltd) (Corée). ◆ Mitsui-OSK Lines (MOL) a acheté les parts SAECS de P&O Nedlloyd auprès de A.P.MollerMaersk. ◆ Wan Hai (Taiwan) a pris le contrôle de la totalité de Interasia Line (Japon) grâce à l’achat de 43,75 % des parts de MOL. ◆ Samskip (Islande) a acheté Geest North Sea Line (GNSL) (Pays-Bas). ◆ Samskip (Islande) a acheté Seawheel Ltd (GB) au management de la société et l’a fusionné avec Geest North Sea Line (GNSL). ◆ Eimskip (Islande) est passé sous le contrôle du groupe Avion (une holding islandaise spécialisée dans les services à l’industrie aéronautique). ◆ Eimskip a acquis 50 % des parts de HAL Shipping Inc. (Halship), une société fondée à Halifax en décembre 2004 sur la base d’un service feeder entre Halifax, Portland et Boston. ◆ DFDS A/S (Danemark) a pris le contrôle de la totalité de Lys Line (Norvège) à travers l’acquisition des 34 % restant aux mains de Simonsen Holding. ◆ Grimaldi (Naples) a acheté 1 1,61 % des parts et des droits de votes de Finnlines PLC (Finlande). ◆ Döhle (IOM) Ltd, entité du groupe Peter Döhle, est devenu le propriétaire unique de Swan Container Line. ◆ Magsaysay Lines Inc. (Philippines – gérant de NMC Container Lines) a repris le management de Lorenzo Shipping Corp. (Philippines). ◆ Norfolkline (Pays-Bas – une filiale d’A.P. Møller-Maersk) a acheté Norse Merchant Ferries (GB). ◆ Spliethoff (Pays-Bas) a racheté les 49 % restants des parts de Transfennica Ltd (Finlande) à UPM-Kymmene, M-real and Myllykoski Paper. ◆ Rettig Group Ltd / Bore Line a pris le contrôle de Bror Husell Chartering Ltd et de Rederi AB Engship (tous trois sont finlandais). Nouveaux opérateurs de services de ligne : ◆ Yaiza Shipping une division de Groupo Logistico JSV (Espagne), a lancé son propre service entre l’Espagne et les Canaries. ◆ Chrysobel Asia Line, un transitaire de Singapour, a lancé son propre service reliant Djakarta, Singapour et Mumbai. ◆ Saturn Container Lines (Pte) Ltd., une filiale basée à Singapour du groupe indien WW Group, a lancé un service reliant Singapour et Chennai, en partenariat avec HubLine Bhd. ◆ La Société Malgache de Transports Maritimes (SMTM – propriété de l’Etat malgache) a fait son retour sur la scène du transport de ligne régulière avec des services reliant Madagascar, l’Ile Maurice, la Réunion et l’Afrique du Sud. ◆ Gunes Container Line, une société turque, a ouvert un service entre la Libye et la Turquie. Cessations d’activité dans le transport de ligne régulière : ◆ Mer Austral a mis fin à ses services couvrant les îles de l’Océan Indien. ◆ Sarlis Container Services a fait faillite. Autres changements significatifs : ◆ Cosco Holdings (société mère de Coscon) (Chine) a été introduite sur la bourse de Hong-Kong. ◆ STX Pan Ocean Ltd (Corée) a été introduite en bourse à Singapour. ◆ Horizon Line LLC (Etats-Unis) a été introduite sur la bourse de New-York (NYSE). ◆ TBS Shipping Ltd a été introduite sur la bourse de New York (NYSE). ◆ Seaspan (Canada) a introduit sur le NYSE une nouvelle société nommée Seaspan Corporation, propriétaire des navires de Seaspan Container Lines Limited. ◆ L’armateur norvégien John Fredriksen a racheté des part de la société Heung-A. ◆ China Shipping Container Lines (CSCL) (Chine) a augmenté sa participation de 50 % à 90 % dans la société Shanghai Puhai Shipping Co. Ltd (SPS). ◆ CP Ships Limited a regroupé ses services conteneurisés sous la bannière de CP Ships, retirant toutes les autres marques du groupe. ◆ Malaysia International Shipping Co. Berhad a été renommé MISC Berhad. ◆ Lloyd Triestino di Navigazione SpA (Evergreen Group) devient Italia Marittima Spa (ITS).

avant de se stabiliser vers la midécembre. Leur niveau reste toutefois bien loin des fonds abyssaux, car ils se maintiennent au dessus de leurs précédents records historiques. En fait, cette chute a davantage concerné les navires affrétés pour des périodes d’environ 6 mois, alors que les taux sont restés fermes pour les affrètements de 12 à 24 mois. Ce constat donne le sentiment étrange que les affrètements de courtes périodes se font à des niveaux moins élevés que ceux de longue période, contre la logique habituelle ! En réalité, cette situation reflète la confiance qu’ont les armateurs à l’égard de l’évolution de la demande dans le moyen et le long terme, avec des niveaux de taux plus bas acceptés seulement pour couvrir la morte saison. En conséquence, l’année 2005 s’est achevée sur un sentiment de confusion, avec des taux de frets montrant des écarts importants. En fait, la baisse des taux a été accentuée par le « trou d’air » traditionnel qui suit le pic saisonnier du marché transpacifique. En sus, cette baisse a été accentuée par le fait que les opérateurs avaient cette année bien anticipé leurs besoins, en couvrant très en avance leurs positions pour la période hivernale. Contrant cette tendance, le marché Europe-Amérique du Nord enregistre, enfin, un regain d’activité entraînant l’utilisation de navires de plus grande taille et même le lancement en novembre 2005 par MSC d’une nouvelle boucle, alors que CMA CGM et CSCL envisagent d’ouvrir leur propre service en mars 2006. Le ralentissement de la croissance des volumes s’est aussi reflété dans les résultats des armateurs, la pression à la baisse des taux de fret ayant un impact négatif sur leurs marges. Bien que toujours en hausse, le volume de conteneurs transporté devrait augmenter de manière moins soutenue en 2006 qu’au cours de la période 2004-2005. Une fois les fêtes de Noël et du Nouvel An chinois passées, si l’économie mondiale maintient son cap et si les

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

PORTE-CONTENEURS : ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET 2000-2005
50 000 $/jour Source : BRS-Alphaliner

45 000

500 evp 1 000 evp

40 000

exportations chinoises et indiennes poursuivent leur ascension, même à des niveaux moins élevés, le marché pourrait rester tendu pendant quelques mois et ce malgré l’afflux important de navires neufs. Il se pourrait donc que les opérateurs aient besoin d’affréter du tonnage supplémentaire en anticipation du pic saisonnier de l’année 2006. Cela coïncidera en outre avec la fin des réorganisations de services consécutives aux fusions de l’année 2005 (MaerskP&O Nedlloyd, CMA CGM-Delmas, Hapag Lloyd-CP Ships), après lesquelles des ajustements pourraient créer une demande supplémentaire sur le marché de l’affrètement. Par exemple, le retrait de P&O Nedlloyd d’un certain nombre d’alliances conduit ces dernières à reconstituer les services amputés et crée donc un besoin de navires. Concernant l’offre de navires, il est intéressant de noter qu’il ne reste que très peu de tonnage non affecté pour 2006, en comparaison de la flotte totale, comme on peut le voir sur le tableau “Disponibilité des navires à l’affrètement (comparaisons annuelles)”, page suivante. Il est intéressant à ce titre de comparer la disponibilité des navires aujourd’hui avec celle d’il y a 12 ou 24 mois, comparaison reprise dans le tableau page suivante. Ces chiffres montrent que les navires de plus de 3 000 evp disponibles aujourd’hui sont aussi nombreux qu’ils l’étaient il y a deux ans, mais beaucoup moins qu’ils ne l’étaient il y a 12 mois. La grande différence est qu’aujourd’hui la tendance positive s’est renversée. Les chiffres pour les navires de 1 500 à 2 000 evp sont les plus inquiétants, car ils montrent que 25,7 % d’entre eux arriveront en fin de charte au cours des 12 prochains mois, contre seulement 16,7 % début 2005. A l’inverse, la faiblesse du ratio des navires en construction libres d’emploi est un signe avant-coureur d’un marché ferme. Nos calculs montrent que quelque 80 % de la capacité totale en commande (soit 4,5 millions

1 700 evp 2 500 evp

35 000

4 000 evp

30 000

25 000

20 000

15 000

10 000

5 000

0 05-00 01-01 01-04 05-04 09-04 09-00 09-05 01-00 09-01 05-05 09-02 09-03 05-02 05-03 01-06 01-05 05-01 01-02 01-03

d’evp) est assignée à des opérateurs (qu’ils soient propriétaires ou affréteurs). Lorsque l’on détaille par année de livraison, on observe que 86 % de la capacité livrable au cours de l’année 2006 est d’ores et déjà affectée et qu’il ne reste donc que 14 % de ces

navires sans affectation, presque tous de tailles inférieures à 4 000 evp. Ce faible taux de disponibilité doit toutefois être pondéré par le fait que les grands opérateurs ont anticipé leurs besoins pour 2006 et qu’il seront donc moins à l’affût de navires de complé-

DURÉES DES AFFRÈTEMENTS À TEMPS, PAR ANNÉE Nombre des affrètements rapportés en 2003, 2004, 2005 et pourcentage du total par taille de navires Durées < 8 mois Nb 2003 2004 2005 2003 2004 2005 2003 2004 2005 2003 2004 2005 2003 2004 2005 5 8 2 15 6 4 25 11 17 190 52 45 208 54 22 % 12 % 11 % 5% 17 % 15 % 11 % 19 % 8% 24 % 55 % 21 % 45 % 66 % 22 % 18 % 9-18 mois Nb 4 0 0 25 0 0 35 6 2 130 63 20 95 67 28 % 9% 0% 0% 29 % 0% 0% 27 % 4% 3% 37 % 26 % 20 % 30 % 27 % 22 % 24-40 mois Nb 13 2 0 41 10 1 58 35 12 24 1 12 16 6 108 27 % 30 % 3% 3% 48 % 25 % 3% 44 % 25 % 17 % 7% 46 % 16 % 2% 43 % 22 % > 40 mois Nb 21 61 36 5 24 32 14 88 39 4 16 19 4 20 48 % 49 % 86 % 95 % 6% 60 % 86 % 11 % 63 % 56 % 1% 7% 19 % 1% 8% 38 % Total 43 71 38 86 40 37 132 140 70 348 243 100 313 249 125

Taille 4 000 - 5 000 evp

Taille 3 000 - 4 000 evp

Taille 2 400 - 3 000 evp

Taille 1 500 - 1 750 evp

Taille 1 000 - 1 250 evp

Source : BRS-Alphaliner

Le marché des navires porte-conteneurs en 2005

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DISPONIBILITÉ DES NAVIRES À L’AFFRÈTEMENT (COMPARAISONS ANNUELLES) Ce tableau compare la disponibilité des navires à l’affrètement à des intervalles de 12 mois 1er Jan. 2006 4 000-5 000 evp 3 000-4 000 evp 2 500-3 000 evp 2 000-2 500 evp 1 500-2 000 evp 1er Jan. 2005 4 000-5 000 evp 3 000-4 000 evp 2 500-3 000 evp 2 000-2 500 evp 1 500-2 000 evp 1er Jan. 2004 4 000-5 000 evp 3 000-4 000 evp 2 500-3 000 evp 2 000-2 500 evp 1 500-2 000 evp 2006 Disp. 5 25 25 33 105 2005 Disp. 1 23 14 29 65 2004 Disp. 6 20 25 65 200 2006 Nouv. 1 3 20 3 14 2005 Nouv. 0 2 5 2 6 2004 Nouv. 1 7 5 0 n/d Total 6 28 45 36 119 Total 1 25 19 31 71 Total 7 27 30 65 N/D 2007 Disp. 16 28 22 54 80 2006 Disp. 7 20 26 33 81 2005 Disp. 9 33 n/d n/d n/d 2007 Nouv. 2 22 41 14 31 2006 Nouv. 4 10 26 2 6 2005 Nouv. 18 3 25 n/d n/d Total 18 50 63 68 111 Total 11 30 52 35 87 Total 27 36 n/d n/d n/d En service 309 266 279 313 444 En service 268 265 249 300 425 En service 252 254 229 287 415 Affrétés 142 1 18 174 180 290 Affrétés 111 107 145 172 281 Affrétés ment sur le marché de l’affrètement. Ces 14 % disponibles à l’affrètement parmi les navires livrables en 2006 représentent seulement 180 000 evp, capacité qui pourrait être rapidement absorbée dans l’éventualité d’un pic de demande l’an prochain. Il y a donc quelques signes positifs sur fond de marché baissier engendré par l’important afflux de tonnage neuf. Bien que la flotte de navires cellularisés doive croître de 16 % en 2006 en termes d’evp, le chiffre tombe sous les 15 % en termes de port en lourd, ce dernier étant probablement un meilleur étalon de mesure pour évaluer l’équilibre offre-demande. Navires de plus de 2 000 evp Le marché pour les navires de 4 0005 000 evp s’est évaporé en 2005, en l’absence de navires disponibles pour des périodes de 12-24 mois. Les affrètements conclus ont concerné surtout des navires en commande fixés pour des périodes de 5 à 15 ans. De tels contrats relèvent plutôt d’ingénierie financière, et non du jeu du marché. Seulement 6 navires de 4 000 à 5 000 evp verront leurs chartes parties expirer dans le courant de l’année 2006 (et sans périodes optionnelles attachées), alors qu’un seul navire en construction reste disponible à l’affrètement dans ce segment de tailles. Il est intéressant de noter que les navires de 2 500 à 3 000 evp sont davantage exposés que les tailles voisines, avec 16 % de capacité libre de charte à venir sur le marché en 2006 (soit 45 navires en bout de charte ou constructions neuves sans affectation). A titre de comparaison, le ratio n’est que de 1 1,5 % pour les navires de 2 000 à 2 500 evp (36 navires) et de 10 % pour les navires de 3 000 à 4 000 evp (24 navires). Les navires de tailles intermédiaires (de 1 500 à 3 000 evp) qui ont été utilisés pour combler un déficit de capacité au cours des trois premiers trimestres 2005 sur des services employant traditionnellement des navires plus grands, ont depuis été

Disp. : nombre de navires dont la charte doit expirer dans l’année de référence (sans option attachée) Nouv. : navire livré et libre de charte dans l’année de référence En service : total de la flotte en service au 1er janvier Affrétés : nombre de navires frétés par des armateurs non-opérateurs Note 1 : La durée des affrètements étant généralement plus courte pour les navires de petite taille, le nombre de contrats devant expirer en 2007 est seulement donné à titre indicatif. Note 2 : Les périodes optionnelles -lorsqu’elle sont connues- son considérée comme inclues (expiration à la fin des périodes optionnelles). Note 3 : La disponibilité pour 2007 comprend certains navires disponibles en 2006 s’ils sont affrétés pour 12 mois.

TAUX DE FRET MOYENS POUR DES AFFRÈTEMENTS DE 12 MOIS Taille Moyenne 1999 Moyenne 2000 Moyenne 2001 Moyenne 2002 Moyenne 2003 Moyenne 2004 Moyenne 2005 Plus bas 2005 Plus haut 2005 Var. 2004-2005 Moyenne 5 ans 2005 vs 5 ans 4 000 evp 24 781 26 51 1 19 259 18 415 28 792 41 994 43 790 ns ns 4% 30 450 44 % 2 500 evp 12 342 18 617 15 092 10 600 20 417 33 231 32 125 25 000 39 000 –3% 22 293 44 % 1 700 evp 8 534 12 731 9 413 7 722 13 31 1 22 975 26 947 16 910 32 428 17 % 16 074 68 % 1 000 evp 5 908 7 995 7 365 6 029 8 237 13 574 16 583 1 1 250 18 947 22 % 10 358 60 % 500 evp 4 423 4 429 4 536 4 181 4 599 7 288 9 912 8 721 1 1 143 36 % 6 103 62 %

ns : non significatif (absence de marché pour les grands navires) Moyenne 5 ans : moyenne des taux sur les 5 dernières années (2001-2005) 2005 vs 5 ans : moyenne de l’année 2005 comparée à la moyenne des 5 dernières années 500 evp : taux pour des périodes de 6 mois Note : afin d’éviter les distorsions dans le calcul des taux moyens, seuls des navires modernes représentatifs ont été pris en compte, quand cela est possible (navires anciens, navires lents et navires ayant des caractéristiques trop spécifiques ont été exclus) Source : BRS-Alphaliner

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

LA FLOTTE CELLULARISÉE La flotte cellularisée va passer de 8,2 millions d’evp en janvier 2006 à environ 12,3 millions d’evp en janvier 2009, compte tenu de l’actuel carnet de commandes et en excluant les démolitions. Assumant un volume raisonnable de navires vendus à la démolition (voir encart) et quelques commandes supplémentaires pour livraison en 2008, la flotte cellularisée en janvier 2009 devrait se situer alors aux alentours de 12 millions d’evp, soit deux fois le niveau qu’elle avait à la mi-2003. Les commandes ont afflué entre le début de l’année 2003 et l’été 2005 et ce en dépit d’une augmentation considérable des prix des navires neufs. Cette vague de commandes a cessé en septembre 2005, lorsque le baromètre du marché a commencé à tourner au rouge, les taux de fret à la boîte sur les routes estouest commençant à se replier et les armateurs annonçant une dégradation de leurs résultats futurs. La vague de commandes s’est subitement tarie. Seuls 64 navires, pour un total de 120 000 evp, ont été commandés au cours du quatrième trimestre 2005, contre 458 (pour 1,5 millions d’evp) au cours des 9 premiers mois de l’année et un total de 2,8 millions d’evp en 2003 et 2004. En dépit de cette chute, le carnet de commandes représente toujours 54 % de la flotte en service au 1er janvier 2006, contre 60 % à son plus haut niveau atteint en juillet 2005. Les livraisons s’étalent jusqu’à la fin de l’année 2009 pour les plus grands navires. Ce trou dans les commandes aura seulement un impact sur les livraisons programmées pour 2008 ou 2009. Dans l’intervalle, la flotte continuera de croître à un rythme soutenu. Après une hausse de +16 % prévue pour 2006, elle devrait progresser de 14,7 % en 2007 et 12,3 % en 2008. Comme il reste toujours quelques cales disponibles pour des navires de tailles petites et moyennes avec livraison en 2008, le chiffre de croissance pourrait être révisé à la hausse.

LA FLOTTE MONDIALE DE NAVIRES DE LIGNES RÉGULIÈRES La flotte mondiale de navires de lignes régulières atteindra 10 millions d’evp en septembre 2006 La flotte mondiale de navires de ligne régulière (voir note) a passé la barre des 9 millions d’evp en novembre 2005, pour un tonnage total de 130 millions de tpl, selon les données BRS-Alphaliner. Ces chiffres incluent tous les types de navires effectivement déployés sur des services de ligne, dans leur acception la plus générale (ce qui concerne un total de 5 360 navires). Les navires cellularisés représentent 90 % de ce chiffre. Les 10 % restant se répartissent en cargos polyvalents et rouliers. Nous prévoyons que la barre des 10 millions d’evp sera franchie au mois de septembre 2006. Les précédentes étapes symboliques de la croissance de la flotte ont été les suivantes : > 6 millions d’evp (94 millions tpl = > 15,67 tonnes par evp) en juillet 2001 > 7 millions d’evp (106 millions tpl = > 15,14 tonnes par evp) en avril 2003 > 8 millions d’evp (1 18 millions tpl = > 14,75 tonnes par evp) en octobre 2004 > 9 millions d’evp (130 millions tpl = > 14,44 tonnes par evp) en novembre 2005 > 10 millions d’evp (140 millions tpl = > 14 tonnes par evp) en septembre 2006 (prévision) Les durées de franchissement par million d’evp supplémentaire ont été : > de 6 à 7 millions d’evp en 21 mois > de 7 à 8 millions d’evp en 18 mois > de 8 à 9 millions d’evp en 13 mois > et de 9 à 10 millions d’evp en 10 mois (prévus)
NB : Ce décompte inclut tous les navires déployés sur des services de ligne dans l’acception habituelle du terme. Sont donc exclus un certain nombre de services plus ou moins réguliers portant notamment sur des produits métallurgiques (ou d’autres marchandises dites « néo-vracs »), des services dédiés aux produits forestiers ou au transports de véhicules neufs. En corollaire, sont donc aussi exclus du compte un grand nombre de cargos polyvalents, de cargos conventionnels ou de conbulkers employés sur des services non-réguliers ou au tramping (même si ces navires sont aptes au transport de conteneurs et figurent à ce titre dans la base de données Alphaliner par souci d’exhaustivité).

remplacés par des navires de taille adéquate. Navires de 1 500 à 2 000 evp Les taux des navires de 1 700 evp ont atteint en avril 2005 le surprenant

niveau de 32 000 $ pour des périodes de 12 mois. Pareils taux étaient impensables il y a seulement deux ans. Ils sont depuis retombés à la moitié de cette valeur, mais restent encore supérieurs en janvier 2006 aux taux de 15 000 $ du précédent pic historique de l’année 2000.

La population des navires de 1 500 à 2 000 evp est importante, avec environ 450 navires, parmi lesquels 290 sont opérés sur le marché de l’affrètement. Il y a 130 navires en commande dans ce segment. Nombre de ces navires sont chassés des services NordSud par de plus grandes unités et

Le marché des navires porte-conteneurs en 2005

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NAVIRES CELLULARISÉS : LIVRAISONS ET COMMANDES - ANNÉE 2005 Livraisons Tranche de taille > 7 500 evp 6 000 / 7 499 evp 5 500 / 5 999 evp 5 000 / 5 499 evp 4 500 / 4 999 evp 4 000 / 4 499 evp 3 500 / 3 999 evp 3 000 / 3 499 evp 2 500 / 2 999 evp 2 000 / 2 499 evp 1 750 / 1 999 evp 1 500 / 1 749 evp 1 250 / 1 499 evp 1 000 / 1 249 evp 750 / 999 evp 500 / 749 evp TOTAL 7 31 13 3 16 3 25 33 14 261 21 894 84 153 32 036 5 550 25 692 4 062 28 31 1 28 845 9 434 939 698 241 1 1 10 433 81 363 56 461 524 182 9 982 nb 37 5 15 19 11 29 evp 309 451 33 098 85 794 95 937 52 779 122 662 millions $ 2 684 340 830 91 1 507 1 259 nb 44 30 16 13 11 50 10 15 68 11 43 39 7 52 70 43 522 Commandes evp 402 090 196 516 89 200 65 853 52 928 21 1 274 35 340 50 809 182 319 25 558 78 1 1 1 66 407 9 264 58 195 63 308 30 180 1 617 352 millions $ 5 740 3 131 1 452 993 789 3 234 506 814 3 226 508 1 605 1 466 206 1 285 1 484 710 27 149 teur de jus d’orange en vrac). Ces unités, qui avaient quitté le transport de conteneurs en 2001-2002, ont progressivement fait leur retour dans ce secteur en 2004 et 2005. En décembre, un navire de 1 167 evp qui avait été « dé-cellularisé » il y a de cela 6 ans a même fait son retour ! Avec autant de navires non cellulaires retirés du marché du vrac ou du conventionnel pour être employé sur des lignes conteneurisées, il ne reste plus beaucoup de tonnage « tampon » disponible, ce qui renforce la pression sur le marché de l’affrètement, surtout dans le segment 1 000-1 500 evp. Ce n’est par hasard si Delphis a affrété 3 navires de 1 1 18 evp neufs pour 5 ans à un taux de 12 500 $ par jour en décembre 2005. Cela dit, les taux pour les navires de 1 000 evp ont flirté avec les 19 000 $ en avril-mai, et sont retombés à 1 1 000 $ en fin d’année. Pour ce qui est des navires modernes de 500 à 700 evp, les taux de fret restent élevés, notamment pour les unités gréées. Après des années d’un marché atone, ce segment de tailles a été « revitalisé » au cours des premiers mois de l’année 2004, pour atteindre son apogée en mai-juin 2005 avec des taux de 1 1 000 $ pour 12 mois. Depuis, les taux ont reculé pour tomber à 8 000 $, mais restent toujours bien au-dessus de leurs niveaux de 4 000-5 000 $ du début de la décennie. ■

Les prix des navires livrés sont les prix enregistrés à la date de la commande
Source : BRS-Alphaliner

beaucoup trouvent heureusement un emploi sur des services intra-asiatiques (y compris bassin indien). Mais si le marché devait s’effondrer, notre sentiment est que ce segment de la flotte pourrait souffrir davantage que d’autres dans la mesure où il n’existe pas suffisamment de “niches” de trafics régionaux pour leur trouver à tous un emploi, et qu’ils sont encore trop gros pour être employés sur la plupart des services feeder de proximité. Navires de 500 à 1 500 evp Les navires de moins de 1 500 evp s’en sortent plutôt bien et l’on discerne les signes d’une pénurie à venir d’unités de 900 à 1 200 evp (particulièrement les navires gréés). La demande est forte pour des navires de cette taille. Quelques services régionaux en Asie ou desservant la côte ouest du continent américain ont été créés ou vont être ouverts avec des navires de ce type. Dans le même temps, les services de feedering sont aussi demandeurs de tels navires, tout particulièrement en Méditerranée et en Asie. La pression de la demande sur les navires de 900 à 1 200 evp pourrait encore s’accroître en 2006 et ce afin de remplacer des unités de 700 à 800 evp sur des services reliant le

nord-ouest de l’Europe à la mer Baltique et à la zone Grande-Bretagne / Irlande. Par ailleurs, un nombre important de navires “multipurpose” sont utilisés sur des lignes exclusivement conteneurisées, navires qui en d’autres temps trouvent plus naturellement leur place sur des lignes conventionnelles ou au tramping. Ceci est particulièrement vrai pour les navires de 1 300 à 1 400 evp. Par exemple, 10 navires de la série des « C-box » qui en comprend 1 1 (1 301 evp, construits de 1998 à 2002), sont actuellement employés sur des services conteneurisés (dont 5 par MSC). La moitié de la flotte de 15 navires du type « Confidence » (650 evp, construits de 1997 à 2002), contrôlée par CEC, sont employés sur des services conteneurisés. A la différence des « C-box » certains d’entre eux vont et viennent, employés ponctuellement comme navires d’appoint pour des périodes courtes ou des voyages. Même les navires plutôt anciens et lents de la série des « OBC-25 » (1 300-1 400 evp, construits entre 1978 et 1982) ont fait un retour sur la scène du conteneur. Cinq des douze navires de cette série sont actuellement employés sur des services de ligne (le treizième a été converti en transpor-

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Le marché de l’occasion des navires porte-conteneurs
« LE CALME APRÈS LA TEMPÊTE » Le marché de l’occasion des porteconteneurs a entamé son repli à partir des mois de mars et avril 2005, la baisse s’est accentuée par la suite au mois de septembre. Les prix se sont stabilisés en fin d’année à des niveaux proches de ceux atteints début 2004. Déjà, la fin de l’année 2004 laissait transparaître quelques signes d’essoufflement et ce, particulièrement pour les navires de 1 000 à 1 500 evp. C’est d’ailleurs sur cette taille que la baisse a été la plus marquée. Les statistiques de ventes 2005 (toutes tailles confondues) font apparaître un net recul d’activité avec un nombre total de transactions reporté de 206 (porte-conteneurs cellularisés ou non et rouliers) contre 391 en 2004, y compris 145 porte-conteneurs cellularisés (dont 33 navires en cours de construction). La masse des achats de navires ou des affrètements à long terme conclu en 2004, a pu couvrir, en grande partie, les besoins de tonnage de l’année 2005. Les acheteurs « end users » sont donc restés plutôt discrets cette année. Ce ne sont, d’ailleurs, pas moins de 60 navires sur les 145 porte-conteneurs cellularisés qui ont été vendus à des investisseurs allemands, soit avec des chartes parties en retour, soit avec des emplois à long terme attachés à la vente. Ces fonds d’investissement allemands, les KG, ont fait cette année un retour en force, prenant très largement la tête du classement dans les achats de porte-conteneurs. Ils succèdent dans ce classement à l’armement suisse MSC qui a tenu la première place ces deux dernières années avec plus d’une cinquantaine d’achats de navires. La baisse du niveau des frets n’ayant pas incité les acheteurs traditionnels à investir, les opérations fiscales sont donc les seules à avoir pu soutenir, tant bien que mal, le marché de l’occasion. Les incertitudes concernant l’évolution des flux, du prix des soutes ou bien encore des devises ne sont pas étrangères au faible entrain des armateurs-opérateurs. Paradoxalement, les niveaux de prix demandés par les armateurs sont restés très élevés comparativement aux niveaux des frets, qui n’ont cessé de baisser depuis le printemps. Ceci a creusé un décalage important et un ratio de rentabilité négatif à court et moyen terme, rendant les transactions encore plus difficiles. La situation était telle, en fin d’année, que ni les acheteurs traditionnels, ni les fonds d’investissement allemands ou norvégiens n’étaient en mesure de conclure la moindre affaire. Seuls les navires de grande taille, de 2 500 evp et plus, ont pu tirer leur épingle du jeu compte tenu de la rareté des produits proposés et de leur popularité auprès des investisseurs. La course aux économies d’échelle sur les lignes régulières justifie de la même manière la relative résistance du niveau de prix des navires de plus de 2 500 à 3 000 evp. Les unités de grande taille semblent rassurer les investisseurs qui s’estiment plus à l’abri des velléités du marché avec de tels navires. Parmi les ventes « en bloc » nous avons relevé les principales : ◆ 4 navires de 9 700 evp, en construction chez Daewoo, livrables en 2008, vendus par CMA CGM à Conti Rederei contre 15 ans de time-charter en retour à 48 000 $/jour, ◆ Le groupe allemand Schoeller a vendu 6 navires de 3 388 evp, en construction en Allemagne, livrables respectivement en décembre 2006, avril, mai, juin 2007, février et avril 2008 à deux acheteurs allemands différents : NSC Schiffahrt, 4 navires pour 60 millions $ l’unité et Thien & Heyenga, 2 navires, ◆ Le même armateur, Schoeller, a vendu 6 unités de 2 742 evp, en construction chez Aker et livrables en mars, avril, juin, août, septembre et octobre 2006 à 3 acheteurs différents : Far Eastern Shipping (Russie) ; Salamon (Allemagne) et Zim (Israël), ◆ Evergreen (Taïwan) a vendu 3 unités de 4 229 evp, construites en 1993 par Onomichi, à Dainichi Invest pour un prix de 45 millions $ l’unité contre 10 ans de charte en retour. VENTES DE PORTE-CONTENEURS CELLULARISÉS PAR TAILLES 2004 Moins de 900 evp : De 900 a 2 000 evp : De 2 000 à 3 000 evp : Plus de 3 000 evp : Total Capacité totale : 82 83 42 58 265 500 145 evp 2005 49 53 22 19 140 249 876 evp

Porte-conteneurs de 900 evp et moins Le marché est revenu dans ce segment de taille à la règle régissant habituellement les transactions d’occasion. L’an dernier, les armateurs, faute de pouvoir trouver des navires plus gros et plus rapides, s’étaient reportés sur des unités plus petites et moins rapides, comme on en trouve beaucoup dans ce segment de la flotte. Les acheteurs, bien moins sous pression cette année, sont redevenus plus sélectifs. Seuls 1 1 navires filant moins de 15 nœuds ont trouvé preneurs sur les 49 ventes recensées dans ce secteur. Même les navires non-cellularisés, dont la très grande majorité des unités existantes est relativement lente, ont suivi la même logique avec 24 navires ayant une vitesse inférieure à 15 nœuds vendus sur un total de 50 transactions.

Le marché des navires porte-conteneurs en 2005

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En revanche, la nationalité des acheteurs reste toujours très variée. L’Extrême-Orient est cette année encore très bien représenté dans cette catégorie aux côtés de la Grèce, de l’Italie et bien sûr de l’Allemagne. Les valeurs de ces navires sont celles qui ont le plus souffert au cours de l’année 2005 avec une baisse d’environ 30 à 35 % entre le 1er janvier et le 31 décembre 2005 selon leur qualité et leur âge. Porte-conteneurs de 900 à 2 000 evp On notera une activité bien plus sereine qu’en 2004, mais avec une moyenne d’un navire vendu par semaine, ce secteur est resté le plus actif. Les trois acheteurs qui avaient animé ce marché en 2004, Zim, MSC ou CMA CGM sont restés relativement sages cette année avec respectivement 1, 2 et 3 navires acquis dans ce segment. Le pic du marché a été atteint en mars 2005 avec la vente des deux « resale » Flensburg-type ‘Viking Hawk’ et ‘Viking Eagle’, 1 740 evp, livrables en 2005 par le chantier chinois Wenshong, à l’armateur Seatanker (Frederiksen) pour 49,5 millions $ pièce ! Une autre vente intéressante est intervenue dans le courant de l’été, celle des trois « resale », de l’armement Kasif Kalkavan, 1 155 evp, non gréés, de type Mark XI amélioré, en construction chez Orskov, à MPC Capital (Allemagne) pour un prix proche de 33 millions $ l’unité. Ces navires ont pourtant été inspectés par de très nombreux acquéreurs potentiels pendant 8 ou 9 mois, sans que ces derniers n’aient pu trouver d’emploi justifiant ce prix. En janvier 2005, l’armateur Foresight a vendu deux unités de type BV1700, les ‘Pride of Mumbai’ (gréé) et ‘Pride of Delhi’ (non gréé), construits respectivement en 1993 et 1994 en Allemagne, pour un prix de 31 millions $ pièce à Marconsult (Allemagne). Ce prix était justifié par les chartes de 36 mois attachées aux navires, fixées chez Hapag Lloyd au taux de 23 700 $/jour. Il est

intéressant de noter qu’un « sistership » de ces navires, le ‘Lina’, a été vendu en fin d’année par Zim à Marconsult au prix de 24,5 millions $ contre une charte de moins de 30 mois conclue avec Evergreen à un taux de « seulement » 19 750 $/jour. Porte-conteneurs de 2 000 à 3 000 evp Le marché a enregistré là aussi une baisse du nombre d’opérations réalisées en 2005 par rapport à 2004, respectivement 22 transactions contre 42, et pas moins de 14 ventes de navire en commande ou sur cale (« resale »). Le peu de navires disponibles à la vente explique la faiblesse de l’activité dans ce segment. Ce ne sont pourtant pas les acheteurs qui ont fait défaut. La confiance des opérateurs a été plus particulièrement ressentie à partir de ces tailles de navires, ce qui a en grande partie expliqué la relative fermeté des prix proposés. Par ailleurs, la grosse majorité de ces navires a été financée grâce au système des KG allemandes ou par le biais de « UK tax-lease », ce qui interdit leur revente pendant plusieurs années. L’amateur Schoeller s’est démarqué par la vente, déjà évoquée plus haut, de 6 de ses navires de type CS2700, tous livrables en 2006 à un prix unitaire de 57 millions $. Les ventes restantes ont été pour moitié constituées des 4 vieux navires de l’armement MC Shipping, les ‘Maersk Belawan’, ‘Maersk Brisbane’, ‘Maersk Bahrain’ et ‘Maersk Barcelona’, 2 824 evp, construits entre 1975 et 1976 vendus à KGAL (Allemagne) pour 7,5 millions $ pièce, incluant un time charter de 24 mois à Maersk Line, et d’autres transactions moins significatives. Porte-conteneurs de 3 000 evp et plus Moins de 20 navires de plus de 3 000 evp ont changé de mains en 2005, contre près de 60 l’année précédente. En dehors des 5 navires, dont 2 unités de 4 334 evp, construites en 2004, vendues à Danaos et 3

navires de 4 229 evp, construits en 1993, vendus par Evergreen, la machine des KG allemandes a absorbé le reste des opérations. La totalité de ces ventes s’est résumée en seulement 7 transactions « en bloc » ! Nous effectuons le même constat que pour la catégorie précédente : peu de transactions car quasiment pas de vendeurs… CONCLUSION Une année somme toute assez morose en termes de volume de ventes et une tendance à l’accalmie qui s’est installé de manière progressive tout au long de l’année. La baisse des marchés a été véritablement ressentie à partir de l’automne 2005. Il est toujours très difficile de donner un avis définitif sur l’évolution du marché des porte-conteneurs à moyen ou long terme, la mini crise de la fin de l’année 2003 reste encore dans les mémoires et témoigne de la vitesse à laquelle ce secteur peut aussi se redresser. Cependant, le léger fléchissement prévu de la croissance des économies asiatiques, la longue liste de navires à livrer en 2006 (qui n’a pas vraiment freiné la poursuite des prises de commandes) et une énième poussée à la hausse des prix des soutes, font malgré tout frémir… Sans pour autant sombrer dans un pessimisme absolu, le marché peut commencer à se soucier de la ferveur dont feront preuve les acheteurs potentiels face aux navires qui sortiront de charte en 2006. Les seuls navires qui seront probablement encore convoités, seront ceux qui disposeront d’une couverture pour les 2 ou 3 prochaines années et avec des taux de charte raisonnables… ■

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Le marché des navires rouliers en 2005

Une année de consolidation à contre courant…
L’ANNÉE 2005 A ÉTÉ MARQUÉE PAR DES NIVEAUX DE TAUX RECORDS POUR L’IMMENSE MAJORITÉ DES MARCHÉS MARITIMES, à l’exception de celui des navires rouliers. L’activité de ce marché, principalement concentrée sur le continent européen, explique en partie ce tempérament atypique au sein d’une tendance haussière généralisée, souvent étroitement liée au boom économique chinois. Nous avons, dans le passé, souligné le recentrage des trafics ro-ro sur les liaisons « short sea » pour lesquelles la géographie offre le plus souvent une alternative terrestre bon marché, limitant de fait une possible explosion des frets à la hausse, et en conséquence la capacité des opérateurs à obtenir pour leurs navires des taux d’affrètement très élevés. Difficile dans ces conditions d’attirer les investisseurs, davantage tentés par d’autres marchés certes plus volatils et spéculatifs, mais souvent aussi plus rémunérateurs. L’augmentation générale des prix à la construction est un obstacle supplémentaire aux possibles initiatives d’investissement dans des navires qui visent à « jouer le marché ». Dans ce contexte, il est apparu de façon assez flagrante en cette année 2005 que les opérateurs les plus petits avaient de plus en plus de mal à tenir leur position d’outsiders. Aussi restreint soit-il, ce marché se concentre de plus en plus entre les mains d’opérateurs d’envergure, dotés de surfaces financières solides. Cette situation est le résultat d’une conjugaison de facteurs, au premier rang desquels il faut placer la difficulté pour les opérateurs à trouver sur le marché de l’affrètement le tonnage adapté aux exigences grandissantes des chargeurs. Notons à ce titre que parmi les 58 navires rouliers actuellement en commande, aucun n’est destiné exclusivement au marché de l’affrètement, ce qui n’augure pas vraiment d’un retournement de la tendance à la concentration dans les années à venir. Pour la majorité des opérateurs, leur pérennité repose donc sur l’alternative de l’achat de navires d’occasion de qualité ou la commande d’unités neuves. Dans le domaine des ventes de navires d’occasion, nous avons enregistré au cours de l’année une augmentation moyenne des prix de l’ordre de 15 % par rapport à l’année précédente, mais aussi une augmentation comparable des prix à la construction. Pour un petit opérateur, l’équation à résoudre afin d’apporter à ses clients un service de qualité est devenue encore plus complexe à résoudre (car plus chère), voire insoluble. Dans ce contexte exigu, il n’en fallait pas plus pour que les plus solides acquièrent les plus faibles, devenus des cibles de choix.

Le marché des navires rouliers en 2005

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Vibeke (ex. Sochi), construit en 1996, ro-ro de 2 200 mètres linéaires racheté par Eidsiva en 2004 et converti en 2005 en PCTC d’une capacité de 1 970 équivalents voitures

Ces mêmes « Goliath » ont aussi prioritairement mis la main sur les meilleurs navires disponibles à la vente, les plus courageux renforçant leur politique de commande de navires neufs. Ajoutons à ces obstacles la tendance des armements les plus résistants à s’afficher comme de véritables logisticiens, et à investir dans des terminaux portuaires dédiés à l’instar des grands opérateurs de lignes conteneurisées ou des transporteurs de voitures au long cours, rendant la compétition plus ardue encore pour les petits armements. Nous retiendrons quelques acquisitions et initiatives représentatives telles que : ◆ Le rachat de Norse Merchant Ferries par Norfolkline, filiale du géant A.P. Moller. Ce rachat finalisé au cours du troisième trimestre fait de Norfolkline un des acteurs les mieux armés sur ce marché avec pas moins de 16 rouliers et 3 ro-pax en commande chez Samsung (le premier d’entre eux, le ‘Maersk Dunkerque’, est déjà en service). Au cours de l’année, Norfolkline a pris livraison des ‘UN Akdeniz’ et ‘UN Karadeniz’ renommés respectivement ‘Maersk Vlaardingen’ et ‘Maersk Voyager’. Ces navires semblent destinés à terme à la création d’une ligne nouvelle entre le nord de l’Espagne et le nord de la France qui pourrait rentrer dans le cadre des initiatives soutenues financièrement par le fond européen Marco Polo. ◆ L’achat par Grimaldi Naples du ‘Dart 2’ (1 225 mètres linéaires – 15 nœuds – construit en 1984) à un prix de 4,7 millions e, du ‘Norse Mersey’ et de son jumeau, le ‘Massilia’ ex-‘Linda’

(1 950 mètres linéaires – 18,5 nœuds – construits en 1995) pour un prix proche des 20 millions e pièce. A retenir aussi, la participation grandissante de Grimaldi dans Finnlines qui augure probablement d’un double souhait de création de synergies et d’expansion sur des liaisons Nord / Sud en rapport avec les financements européens visant à supporter le développement des autoroutes de la mer. Notons que l’« Eurostars Network » de Grimaldi en Méditerranée a d’ailleurs été reconnu comme étant le succès le plus important du programme Marco Polo. ◆ La commande par Cobelfret de 4 ro-ro chez Flensburger (2 600 mètres linéaires – 19 nœuds) et dont les livraisons sont prévues pour fin 2008 et 2009. ◆ La prise de contrôle de Delmas par CMA CGM qui donne de facto à cette dernière une présence sur la desserte de l’Afrique occidentale mais aussi en « short sea » sur la Méditerranée, dans la mesure où elle a également pris le contrôle total de Sudcargos au travers du rachat de la participation de la SNCM dans cet armement. Il sera intéressant de suivre l’évolution de cet acteur sur le secteur roulier après le grand succès qu’il a rencontré dans le conteneur. ◆ Le rachat total de Transfennica par le Néerlandais Spliethoff, après une prise de participation majoritaire en 2002. ◆ L’appétit de DFDS qui a commandé un sixième navire de 3 800 mètres linéaires chez Flensburger, et affrété pour 10 ans deux unités neuves (3 400 mètres linéaires) commandées au chantier chinois de Jinling par Nor-

dic Holdings. Le développement rapide de DFDS sur la desserte des pays baltes sera certainement soutenu par cette politique d’anticipation. DFDS a aussi racheté la ligne Göteborg / Killingholme lancée par Cobelfret un an et demi plus tôt avec les ‘Britta Oden’, ‘Anna Oden’ et ‘Eva Oden’ (1 600 mètres linéaires – 15 nœuds) en compétition avec DFDS mais avec des navires hélas peu sophistiqués. ◆ Le rachat probable des branches ports et ferries de P&O par le puissant groupe DP World (Dubaï), marquerait le retrait d’un géant du secteur. ◆ Le rachat des ‘Roxane Delmas’ et ‘Romain Delmas’ par Nordana (28 000 tpl – 3 500 mètres linéaires – construits en 1979 & 1981) déployés en trafics transatlantiques, fait de Nordana et ACL les rares armateurs opérant encore de grands navires rouliers en parallèle à la myriade de PCTC au long cours déployés sur cet axe. ◆ La commande de 4 navires neufs en Espagne par Seatruck (1 800 mètres linéaires – 22 nœuds) destinés pour les deux premiers à remplacer 2 navires anciens en mer d’Irlande. Il sera intéressant de suivre le développement de cet armement car le groupe Clipper, qui le contrôle, a une véritable vocation d’armateur au tramping. ◆ L’activité d’affrètement relativement soutenue de l’armement japonais K-Line au travers de sa filiale KESS (issue du rachat de son partenaire d’alors, Harms). Il est l’un des rares armements présents au long cours qui tente de renforcer les synergies en développant un réseau de

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

« feedering » tant en Méditerranée qu’aux Caraïbes et en Extrême-Orient. ◆ Intéressante et symptomatique, l’initiative d’UECC d’affréter le ‘Transgard’ (1 500 mètres linéaires) pour une période de 10 ans, qui va de pair avec une conversion du navire en PCTC rapide de 1 200 voitures pour 20 nœuds. Ceci est à rapprocher de la conversion des ‘Sochi’ et ‘Novorossiysk’ (2 200 mètres linéaires) achetés un an plus tôt par Eidsiva et convertis également en PCTC de 1 970 voitures, exploités aujourd’hui par WWL. Ces décisions sont motivées par une quasi incapacité chronique du marché à proposer de tels navires sur ce segment. ◆ Trasmed s’est montré aussi impérativement actif à l’affrètement après avoir récupéré une part non négligeable des appels d’offres de la CAT et de Gefco. ◆ Le groupe Louis Dreyfus qui est un nouveau venu dans ce marché a été présent sur plusieurs fronts (en collaboration avec Hoegh comme prestataire pour Airbus) et très dynamique au travers de sa filiale LD Lines, tant sur les marchés de l’achat / vente que sur celui de l’affrètement. Retenons aussi son association avec Grimaldi dans les autoroutes de la mer en Méditerranée, association qui donne à ces deux groupes un rôle précurseur. Au chapitre des déconvenues, ou des développements moins heureux, nous retiendrons en particulier : ◆ La fermeture de la ligne Rostock / Helsinki de la branche allemande de Scandline, en partie victime de la féroce concurrence de l’axe routier alternatif. ◆ La fermeture de Channel Freight Ferries, dont il faut cependant féliciter le courage dans la création de cette ligne sur un secteur très compétitif. ◆ Dart Line a abandonné son service au départ de Dunkerque, faute de trouver le navire adéquat sur le marché, pour se recentrer sur l’axe Zeebrugge / Immingham en collaboration avec DFDS. Cette situation n’est pas sans fragiliser Dart Line pour l’avenir. ◆ L’armement espagnol Suardiaz, très dynamique dans un passé très

proche, à tenu secrètes ses initiatives récentes. Nous ne serions pas surpris que Suardiaz soit prochainement la cible de « spécialistes de la croissance externe », car une partie de sa flotte assez moderne et sophistiquée pourrait en tenter certains. ◆ SOL qui retire progressivement ses quatre navires de la desserte Nord Europe / Mediterranée pour en affecter deux à un contrat Stora Enso. La ligne sera dès lors opérée en mode conventionnel au détriment du roulier, ce qui rétrécira encore le champ d’action du mode roulier. ◆ Seawheel abandonne le concept du roulier pour passer en mode opératoire mixte conteneurs et conventionnel. Du côté des armements enfin, soulignons la séparation familiale des métiers de construction et d’armateur au tramping au sein du groupe Visentini. Retenons également l’initiative de Stena RoRo d’opérer en direct l’un de ses navires pour le compte de Stora Enso (armateur qui a commandé cette année deux navires ro-pax « ice class 1A » de 3 000 mètres linéaires) alors que traditionnellement, les navires étaient frétés sur le marché ou à la société parente Stena Line. Le paysage change, mais clairement au détriment du volume d’activité d’affrètement. Le marché des navires rouliers reste caractérisé par l’étroitesse de son implantation géographique, un faible taux de renouvellement de la flotte, des alternatives terrestres nombreuses face à l’option maritime, autant de facteurs qui ne peuvent qu’engendrer de faibles amplitudes de variations des taux à la hausse. La croissance des échanges est très rarement le fait de liaisons nouvelles, et reste surtout liée à une augmentation intrinsèque des volumes sur les liaisons existantes, qui va de pair avec une augmentation de la capacité et de la vitesse des navires déployés. Les pics historiques de taux d’affrètement restent la résultante de phénomènes extra économiques comme les interventions militaires vers les zones sensibles du globe. Le concept du transport roulier reste donc valable sur ses niches, dont le nombre continue à se restreindre.

Nous estimons que l’augmentation des prix de vente des navires, qui a été en 2005 plus marquée que celle des taux d’affrètement, est un signe avant coureur d’une probable remontée structurelle des taux d’affrètement dans le courant de l’année 2006. Attention cependant, car nous risquons d’observer un clivage plus marqué encore que par le passé entre les navires capables de répondre aux besoins souvent pointus des trafics et ceux, devenus obsolètes, dont l’âge doit résolument les amener à une démolition prochaine. Dans le contexte global d’un pétrole certainement durablement cher, l’intérêt des affréteurs se portera naturellement sur des navires performants, sophistiqués, mais dont la consommation devra être la plus faible possible afin de permettre au concept de navire roulier de perdurer. ■

Le marché des navires rouliers en 2005

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ASSURANCES & RÉASSURANCES S.A.
Courtage d’assurances et de réassurances maritime & transport

Siège Social 4/12, Bd des Belges - BP n° 10 - 76001 Rouen Cedex - France Tél : + 33 (0)2 35 98 26 46 - Fax : + 33 (0)2 35 98 32 58 - E.mail : rouen@cap-marine.com Bureau de Neuilly 1 1, bd Jean Mermoz - 92522 Neuilly sur Seine Cedex - France Tél : + 33 (0)1 41 92 54 00 - Fax : + 33 (0)1 41 92 54 10 - E.mail : paris@cap-marine.com Bureau de Nantes “Le Beaumanoir” - 15, rue Lamoricière - BP n°78704 - 44187 Nantes Cedex 4 - France Tél : + 33 (0)2 40 69 31 96 - Fax : + 33 (0)2 40 69 29 55 - E.mail : nantes@cap-marine.com

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Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Les marchés de l’assurance maritime en 2005

Tout va bien !?
LA SAISON 2005 DES TEMPÊTES TROPICALES A ÉTÉ LA PIRE JAMAIS ENREGISTRÉE, avec 14 ouragans qui ont causé plusieurs milliards de dollars de pertes et trois millions de réclamations, un record. La perte totale d’une plate-forme en Inde, bien que n’étant pas liée aux ouragans, est l’un des évènements les plus marquants de l’année 2005 : le 27 juillet a été le théâtre de l’un des désastres les plus importants de l’histoire de l’industrie pétrolière indienne, la plate-forme de forage pétrolier Bombay High North, propriété de Oil & Natural Gas Corporation, a été entièrement détruite suite à sa collision avec une unité mobile offshore. Hormis les 1 1 morts et 12 disparus, la perte totale s’est établie à environ 350 millions $ (dont 195 pour la seule plate-forme). Le cyclone Katrina est arrivé à une période où les taux de l’assurance maritime commençaient dans leur ensemble à décroître. Le modèle d’évaluation des catastrophes Risk Management Solutions a mesuré que les pertes découlant de cet événement pourraient se situer entre 40 et 60 milliards $. Ce cyclone est l’évènement le plus coûteux de toute l’histoire de l’assurance et son impact sur le secteur, encore plus grand que ce qui avait initialement été anticipé. Les réassureurs qui ont supporté une forte réduction de leurs marges en raison des pertes liées aux cyclones, tant dans le domaine terrestre que dans le maritime, ont décidé de se retirer des affaires comportant une exposition au risque « Golfe du Mexique ». En dépit de quelques assureurs qui ont conservé une exposition substantielle pour le restant de l’année, leur appétit en termes de pourcentage de participation et de capacité s’est fortement réduit. Le quotidien Lloyd’s List indiquait le 4 janvier 2006 qu’en Mer du Nord, au MoyenOrient et ailleurs dans le monde, les primes dans le domaine de l’énergie étaient en moyenne en augmentation de 20 %. Les installations pétrolières dans la région « maudite » du Golfe du Mexique ont quant à elles payé des primes en augmentation de 200 à 300 % par rapport à l’an dernier. Voyons maintenant quels ont été les évènements marquants du marché de l’assurance maritime en 2005 au sein des différents secteurs. LE MARCHÉ CORPS ET MACHINES Toutes ces catastrophes ont alimenté les discussions sur une éventuelle remontée des taux, tant attendue par les assureurs corps ! Le marché s’était effectivement affiché à la baisse au début de l’année 2005, soulevant de fortes inquiétudes auprès des

Les marchés de l’assurance maritime en 2005

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MARINE HULL AND CARGO / TRANSPORT GROSS ULTIMATE LOSS RATIO - U/W year 1996 to 2004
% 140 Marine Hull Cargo/Transport 120

100

Assuming a 30 % expense ratio (acquisition and management expenses), technical break even is achieved when the gross loss ratio does not exceed 70 %

80

avoir les ressources humaines adéquates. Ces évènements créent des sinistres d’un montant de plus en plus élevé, pour lesquels le niveau de prime moyen constaté sur le marché, ne permet pas aux assureurs de mutualiser les risques. Les armements ayant subi de tels évènements (avec des indemnités constatées allant de 2 à 30 millions $) ont fait l’objet d’augmentations tarifaires tout à fait significatives. Des hausses de 20 % ont fréquemment été constatées, dépassant parfois même les 100 % pour certains grands comptes.

60

40

20

0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

GLOBAL MARINE PREMIUM 1992-2004
US$ million as reported 18 000 Total 16 000 Cargo Hull 14 000 Energy Liability 12 000

Les marchés d’assurances Corps et Machines réagissent cependant différemment selon les régions. Les assureurs scandinaves (Membres du CEFOR) semblent avoir été parmi les plus compétitifs et ont effectivement augmenté leurs parts de marché depuis 2 ou 3 ans. Les raisons de ce succès semblent reposer sur : ◆ la volonté affichée au début des années 2000 d’augmenter leurs parts de marché d’ici à 2010 selon le principe “twenty-five in twenty-ten” (une part de marché de 25 % en 2010 !), ◆ le fait d’avoir réussi à développer des portefeuilles « pertes d’exploitation » (LOH) et « bonne arrivée » (IV) tout à fait significatifs, qui se sont avérés très rentables ces 2 ou 3 dernières années, les assureurs anglais ayant perdu des parts de marché très significatives sur ce segment et les autres marchés n’ayant pas affiché de réelles ambitions à souscrire ces types de risques, ◆ l’arrivée ou le développement de compagnies comme Bluewater et NEMI a certainement contribué à accroître la concurrence. Cependant, les résultats techniques des compagnies membres du CEFOR sont fragiles : ces dernières sont souvent très dépendantes des réassureurs, et leur taille « modeste » ainsi que, pour beaucoup, leur dépendance au seul secteur de l’assurance maritime, deux facteurs révélant une certaine fébrilité. Les compagnies d’assurance japonaises (principalement Mitsui-Sumitomo

10 000

8 000

6 000

4 000

2 000

0 1998 1999 1995 1996 1997 2000 2004 1994 2001 1993 2002 2003 1992

ACCOUNTING YEAR

Source IUMI - Amsterdam 2005

assureurs qui, depuis les années 19971998, n’arrivent toujours pas à dégager des résultats satisfaisants. Du fait des sinistres cités en introduction et notamment de l’inquiétude que ceux-ci pourraient provoquer au 1er janvier 2006 concernant les coûts de réassurance des assureurs maritimes, des hausses générales ont commencé à apparaître vers le mois d’octobre, mais très vite la tension est retombée et le marché s’est à nouveau stabilisé vers la fin de l’année. Les assureurs corps ont malgré tout cherché à répercuter des hausses de l’or-

dre de 2,5 à 10 % sur les affaires présentant de bons résultats techniques, mais beaucoup se sont finalement renouvelées avec des conditions tarifaires inchangées par rapport à 2004. On constate cependant une augmentation très significative des accidents de navigation (échouements, collisions, etc.) mettant souvent en cause des navires récents (porte-conteneurs, pétroliers, etc.) appartenant à des armements qui ont profité de l’excellent niveau des frets pour développer de façon très significative leurs flottes, mais sans nécessairement

100

Transport Maritime et Construction Navale en 2005

et Tokyo Marine) ou coréennes (Samsung) ont également largement contribué au renforcement de la concurrence internationale. Elles se sont parfois avérées extrêmement compétitives sur des affaires présélectionnées, contribuant ainsi à limiter les possibilités d’augmentations recherchées par les assureurs anglais, américains ou parfois français. Il semblerait cependant que les résultats techniques sur les affaires internationales enregistrés par ces assureurs, qui affichent une excellente solidité financière, ne soient pas particulièrement brillants, ce qui devrait vraisemblablement les pousser en 2006 à faire preuve de moins d’agressivité. Le marché français a globalement conservé ses parts de marché et les principaux leaders que sont AXA Corporate Solutions, Groupama Transport, Allianz Marine & Aviation et Generali France, maintiennent un rôle important, soit en tant qu’apériteur, soit en tant que « marchés suiveurs ». Les compagnies de ce marché offrent une capacité de souscription importante, une sécurité de premier rang, un service souvent très apprécié et arrivent généralement à bien se positionner face à la concurrence internationale sur les affaires répondant à des critères techniques très exigeants. Le marché anglais avait entamé l’année 2005 avec une capacité record, ce qui permettait de penser que les Lloyd’s s’apprêtaient à regagner les parts de marché perdues ces dernières années. Les catastrophes naturelles et autres évènements majeurs survenus en 2005 ont particulièrement bouleversé la donne sur ce marché, les investisseurs semblant dorénavant préférer orienter leurs capitaux vers des branches affichant de meilleures perspectives de rentabilité. Si le nombre d’assureurs s’est globalement réduit, le marché anglais demeure le principal marché mondial notamment du fait de sa flexibilité et de la puissance de son réseau de courtiers.

L’ASSURANCE FACULTÉS Comme l’ont présenté les analystes lors de la conférence de l’IUMI à Amsterdam cette année, les souscripteurs ont enregistré un bon niveau de rentabilité et la capacité de souscription disponible en forte croissance. Si le marché est globalement orienté vers des renouvellements aux conditions tari-

faires inchangées, quelques cibles spécifiques disposant d’excellents ratios de pertes peuvent obtenir des baisses importantes de primes, ce qui pousse l’ensemble des primes du marché à la baisse. On peut raisonnablement estimer cette baisse à 5 % en moyenne. En raison du nombre important d’acteurs en présence, nous n’anticipons

GLOBAL HULL PREMIUM - MAJOR MARKETS 1992-2004
US$ million 1,400

1,200 France Italy 1,000 Japan Norway 800 UK (Lloyd's) USA Spain UK (ILU/IUA)

600

400

200

0 1998 1999 1995 1996 1997 2000 2001 2004 2004 1993 1994 2002 2003 2003 1992

WORLD SEABORNE TRADE VOLUME AND GLOBAL CARGO PREMIUM
150 Index of evolution, 1995 = 100

Total World Trade Volume Global Cargo Premium

125

100

75

50 1998 1999 1995 1996 1997 2000 2001 2002

Source IUMI - Amsterdam 2005

Les marchés de l’assurance maritime en 2005

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“Vedettes de Bréhat Cap-Marine”, 3ème de la Transat Jacques Vabre 2005

pas de nouvelles tensions sur le marché pour les mois à venir des suites de l’ouragan Katrina, et ceci même si quelques assureurs et réassureurs ont été sévèrement touchés. La hausse des coûts de réassurance, si hausse il y a, n’aura qu’un impact très limité sur le marché « direct » dans un avenir proche. LES DÉCISIONS DU JOINT WAR COMMITTEE Le Joint War Committee, qui représente le marché londonien de l’assurance maritime et est composé de représentants de la Lloyd’s Market Association et de l’International Underwriting Association, a publié au mois de juin 2005 une nouvelle liste mondiale de régions à risque. Les principaux changements ont consisté à éliminer une douzaine de pays, généralement du Moyen-Orient ou d’Afrique de l’Ouest et à ajouter le détroit de Malacca, le sud du Golfe de Thaïlande et une partie du sud des Philippines. Le rapport Aegis fait état du constat qu’il y a eu une intensification de l’utilisation d’armes et que les techniques utilisées par les pirates dans les détroits étaient dorénavant proches de celles employées par les terroristes. Concernant la question spécifique de l’inclusion du détroit de Malacca sur la

liste, le JWC a insisté sur le fait que cette zone y resterait inscrite jusqu’à ce que les mesures envisagées par les gouvernements et autres agences locales aient été effectivement mises en application. Les armateurs ont quelques réticences à payer des surprimes en raison de l’inscription de telle ou telle zone sur la liste « risques de guerre ». Singapour, la Malaisie et l’Indonésie ont officiellement demandé au JWC de reconsidérer sa position. La Singapour Shipping Association a déclaré que l’évaluation du risque était basée sur une interprétation totalement erronée des phénomènes de piraterie et de terrorisme dans le détroit de Malacca. ASSURANCE RESPONSABILITÉ Les P&I Clubs Concernant les résultats financiers de l’exercice 2004/2005, le facteur le plus significatif a probablement été l’augmentation constante du niveau des règlements de sinistres tout au long de l’année. Cette tendance croissante a été sensible tant sur le calendrier financier que sur le calendrier contractuel : pour ce dernier, le niveau des sinistres de l’exercice 2004-2005 se situant à 14,5 % au-dessus du chiffre atteint l’an passé. Même en prenant en compte un accroissement du tonnage de 5 %, cette tendance tend

à prouver qu’il existe une relation croissante entre l’augmentation des taux de fret et les sinistres P&I. Les primes ont augmenté de manière sensiblement supérieure aux règlements de sinistres, ce qui en conséquence a amélioré les résultats opérationnels du marché dans son ensemble. Les pertes d’exploitation n’ont cependant pas été éliminées, mais ont vu leur montant se réduire à moins de 23 millions $. Bien que marginal cette année, l’exercice 2004/2005 représente la dixième année consécutive de résultats d’exploitation nets globaux négatifs pour le marché. Les principaux changements intervenus au sein de l’International Group en 2005 ont été les suivants : Structure du programme ◆ Le niveau de rétention des clubs individuels est passé de 5 à 6 millions $. ◆ La somme assurée en responsabilité des affréteurs a atteint une limite commune unique de 350 millions $. Les risques de guerre ◆ La somme assurée en risques de guerre P&I est passée de 400 à 500 millions $. Les coûts ◆ Le renouvellement du programme de réassurance s’est finalement soldé

102

Transport Maritime et Construction Navale en 2005

par un coût net identique à celui de l’année précédente. ◆ En raison de l’augmentation du tonnage assuré, les réductions de taux au tonneau de jauge appliquées sur tous les types de navires, en dehors des navires à passagers, ont été minimes. ◆ Les voyages à destination des Etats-Unis ont vu leurs primes réduites de 7,5 %. Le marché P&I à primes fixes Les évènements les plus marquants sur le marché des P&I à primes fixes en 2005 ont été le rachat par QBE Insurance Group (QBE) de British Marine, la décision prise par (Markel) Terra Nova d’éliminer les cargos conventionnels de son portefeuille et enfin, le retrait d’AXA Corporate Solutions de ce segment de marché. A la fin novembre 2005, AXA a fait l’annonce suivante : « En 1999, nous avions lancé une activité P&I nouvelle, motivés par les perspectives de libéralisation du cadre réglementaire qui encadrait cette activité. Comme cette libéralisation n’est pas intervenue, nous avons décidé avec regret, étant donné les perspectives réduites de cette activité tant à court qu’à long terme, de nous retirer sans délai du

marché P&I, qui représentait 0,5 % de notre activité ». Aujourd’hui, des assureurs tels que British Marine, Navigators, Osprey et Terra Nova se concentrent sur une clientèle d’opérateurs de navires plus petits ou plus spécialisés, dont beaucoup d’entre eux n’avaient pas une couverture P&I complète par le passé ou n’exigeaient pas le niveau de couverture élevé proposé par les « Group Clubs », notamment pour des navires caboteurs, des unités fluviales, des navires supply ou de support, des remorqueurs ou des barges, en raison de l’environnement dans lequel sont exploités ces navires. La priorité aujourd’hui pour les souscripteurs, dans un marché concentré sur le prix, est d’apporter la preuve qu’ils sont en mesure de satisfaire les exigences de profit de leurs actionnaires, tout en proposant une offre de couverture stable à leur clientèle. Dans un futur proche, il n’y aura pas d’alternative à l’International Group pour les navires de fort tonnage. La primauté des Clubs est confortée et l’argument économique selon lequel une mutualisation pourrait être moins onéreuse dans le long terme semble encore s’être avéré.

Il ressort donc en 2005 et en ce début 2006 que le marché de l’assurance maritime repose toujours principalement sur un rapport « d’offre et demande » et ce malgré l’impact des éléments « techniques et financiers » tels que : ◆ l’augmentation des coûts de réassurance mais aussi de la réparation navale, ◆ le nombre et l’amplitude des catastrophes naturelles et accidents maritimes, ◆ l’augmentation des niveaux de responsabilité des acteurs du monde maritime et du nombre de litiges, ◆ la pression des financiers (actionnaires ou agences de notations) qui tentent de pousser ce marché vers une meilleure rentabilité. L’année qui vient se présente donc sous les meilleurs auspices pour les assurés… tant qu’il y aura suffisamment d’assureurs maritimes ! ■

Les marchés de l’assurance maritime en 2005

103

PORT&SHIPPING
C O N S U L T A N T S

TYPES DE MISSIONS
Études stratégiques et commerciales Audit financier, commercial et opérationnel Procédures de privatisation Études d’opportunité et de faisabilité Économie des transports Assistance aux projets de développement Études marketing Recherche de partenaires Benchmarking Organisation et formation du personnel Bases de données, modélisation, projections

DOMAINES DE COMPÉTENCE
Organisation portuaire Logistique terrestre Opérations Vrac, conteneur et conventionnel Manutention, stockage, transit Plate-formes de transbordement Short Sea Shipping Fluvial et fluvio-maritime Agence maritime

MARITIME LOGISTICS & TRADE CONSULTING
19, rue d’Anjou - 75008 PARIS - France Tél. : +33 (0)1 43 12 96 70 - Fax : +33 (0)1 47 42 09 72 - Email : secretariat@mltc.fr

104

Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Livraisons et commandes des chantiers français en 2005

Chantiers de l’Atlantique
Navires livrés en 2005
J 32 Tonnerre
Deployment and command vessel

2005
21,500 dwt

DCN
199 m x 32 m Diesel electric - 15,000 kW on 6.20 m 19 K.

O 32

Sea France Berlioz
Ferry

2005
33,796 gt - 1,900 passengers 700 cars - 2,000 lm

Sea France
186 m x 27.7 m 39,000 kW on 6.50 m 25 K.

830

Pourquoi Pas ?
Research vessel

2005
Accomodations : 40 pers.

Ifremer
107.6 m x 20 m Diesel electric - 2 x 1,650 kW on 6.90 m 15 K.

Navires en commande au 1/1/2006
M 32 Gaz de France energY
LNG tanker

2006
74,130 cbm

Gaz de France
219.50 m x 34.95 m Diesel gas electric - 18,560 kW on 9.93 m 18.2 K.

N 32 P 32

Provalys Gaselys
LNG tanker

2006 2006
153,500 cbm

Gaz de France 290 m x 43.35 m Diesel gas electric - 28,000 kW on 1 1.75 m 19.5 K.

Q 32 R 32

MSC Musica MSC Orchestra
Cruise vessels

2006 2007
89,600 gt - 2,550 lower berths

MSC 293.8 m x 32.2 m Diesel electric - 2 x 17,000 kW on 7.85 m 23 K.

A 33 B 33

MSC Fantasia MSC Serenata
Cruise vessels

2008 2009
133,500 gt - 3,300 lower berths 1,650 cab

MSC 333 m

Livraisons et commandes des chantiers français en 2005

105

Alstom Leroux Naval
Navires en commande au 1/1/2006
829 Yacht

2006
71.71 m x 13.5 m Diesel electric - 2 x 1,500 kW on 3.75 m 16 K.

-

Ferry

2006
450 passengers 32 cars

Conseil Général du Morbihan
46 m x 12 m 2 x 780 kW - ABC on 2.75 m 12.5 K.

-

Product Tanker

2006

Départements du Morbihan et de Vendée
41.5 m x 7.6 m 310 cbm on 2.45 m

Constructions Mécaniques de Normandie
Navires livrés en 2005
Yacht

2005

42.60 m x 8.60 m 13.8 K.

Navires en commande au 1/1/2006
Corvette

2006
BR 70

United Arab Emirates
68 m x 1 1 m MTU V895 TE920 35 K.

-

Yacht

2006

58 m x 1 1.20 m 15.5 K.

Chantiers Piriou
Navires livrés en 2005
C 254 C 255 Bourbon Express Bourbon Oceane
FSIV

2005 2005
263 dwt - 461 ums 50 passengers

Bourbon 53.55 m x 10.80 m 5,296 kW 4 KTA 50 on 4.4 m 20 K.

C 263 C 264

Jean Claude Coulon II Jack Abry II
Trawlers

2005 2005
999 ums

Armement Petrel 45.80 m x 1 1.80 m 1,850 kW

C 267

Roger Christian IV
Tuna boat

2005
289 ums

Delponte Sète
36 m 600 kW

C 268

Eric Marin
Tuna boat

2005
349 ums

Armement Cisberlande / Marin
38 m 692 kW

C 269

Arundel
Trawler

2005
90 ums

Acav
18 m

C 270

Glenan
Tuna boat

2005
1,500 cbm - 2,319 ums

Cobrecaf
83.20 m x 13.80 m 4,000 kW - Wartsila 8L32 on 6.7 m 17.5 K.

106

Transport Maritime et Construction Navale en 2005

C 271

Renaissance II
Trawler

2005
90 ums

Acav
18 m

C 272 C 273

Glorieuse Vierge Marie Glorieuse Imaculee
Trawler

2005 2005
153 ums

André Ramet Jacques Ramet
23.10 m

C 274

Manbrisa
Trawler

2005
90 ums

Acav
18 m

FC 06 FC 07

L’Estran Le Jusant
Trawler

2005 2005
181 ums

Armement La Houle 22.85 m

Navires en commande au 1/1/2006
C 265 Surfer 323
Crew boat

2006

Compagnie Surf
34 m

C 266

Charles Gilbert
Trawler

2006

Delponte
24.90 m

C 275 C 276

Trevignon Drennec
Tuna Boat

2006 2006
2,319 ums

Cobrecaf 83.20 m x 13.80 m 4,000 kW - Wartsila 8L32 on 6.7 m 17.5 K.

C 277

Transud
Barge

2006
235 ums

Transud
39.20 m

C 279

Fish boat

2006

Sas de la Baie - C/O DLM
17 m

FC 08 FC 09

Les Casquets La Houle
Trawler

2006 2006
181 ums

Armement La Houle 22.85 m

Livraisons et commandes des chantiers français en 2005

107

Livraisons et commandes françaises aux chantiers étrangers en 2005

Navires livrés en 2005
Austal Ships (Australia) 283 Gold Express 284 Silver Express
Fast ferries

2005 2005
446 / 360 pax.

L’Express des Iles 45.24 m x 12.30 m 4 x 1,980 kW - MTU 16 V 396 TE74L on 1.8 m 38 K.

Jinling (China) JLZ02-0504 Bro Edward JLZ02-0506 Bro Elliot
Product tankers

2005 2005
37,300 dwt IMO II

Broström S.A.S 185 m x 31m 8,580 kW - B&W 6S 50ML on 10.50 m 15.2 K.

Nacks (China) 027 Dalior
Handymax bulk carrier

2005
53,500 dwt

Setaf Saget (Bourbon)
189.90 m x 32.26 m 1 1,149 kW - B&W on 12.49 m 15.9 K.

Zhejiang (China) ZJB03-114 Bourbon Helios ZJB03-115 Bourbon Hermes ZJB03-116 Bourbon Hera
PSV

2005 2005 2005
GPA 670 - 3,300 dwt

Bourbon 73.20 m x 16.50 m 4,002 kW - Cummins on 5.50 m 13 K.

ZJB04-124

Fructidor
Handymax bulk carrier

2005
53,500 dwt

Setaf Saget (Bourbon)
189.90 m x 32.26 m 1 1,149 kW - B&W on 12.49 m 15.9 K.

Shitanoae (Japan) 1240 Victoire 1241 Maea
LPG carrier

2005 2005
3,920 cbm

Gaz de Tahiti 86 m x 16 m 4,620 kW - Mitsubishi on 6.20 m

Barkmeijer (Netherlands) BN307 André L
Trailing suction hopper dredger

2005
2,300 cbm

DTM
84.99 m 3,000 kW - Wartsila 6L32 on 5.7 m 13 K.

Fjellstrand (Norway) 1673 Pont d’Yeu
Catamaran

2005
442 pax

Compagnie Yeu Continent
45.5 m x 1 1.2 m 4 x 1,399 kW - Cummins KTA 50-M2 on 1.5 m 32.5 K.

108

Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Myklebust Verft AS (Norway) 39 Abeille Bourbon 40 Abeille Liberté
Multi purpose salvage tugs

2005 2005
UT 515 - 209 t bp

Les Abeilles (Bourbon) 80 m x 16.50 m 4 x 4,000 kW - MAK 8M32C on 6 m 19.9 K.

Ulstein Verft (Norway) 267 Bourbon Topaz 270 Bourbon Peridot
AHTS

2005 2005
P105 - 4,750 dwt

Bourbon 88.8 m x 19.0 m 6,300 kW on 6.6 m 15.5 K.

E. N. Viana do Castelo (Portugal) 227 FS Philippine
Product tanker

2005
19,500 cbm - 1 1,000 gt IMO II

Fouquet Sacop
134.95 m x 23 m 6,300 kW - MAK on 8.30 m 14 K.

Aker Braila (Romania) – Cap Couronne 35 Cap Sicié
Product tanker

2005 2005
3,536 dwt - 2,000 gt

Maritima 89.20 m x 13.80 m 2 x 1,080 kW - Warsila 6L20 on 5 m 12 K.

Keppel Singmarine (Singapore) 279 Bourbon Aladin 280 Bourbon Apsara 281 Bourbon Alexandre
AHTS

2005 2005 2005
CW 120 - 120 t bp

Bourbon 67 m x 15.40 m 8,120 kW - Caterpillar on 6.10 m 14 K.

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (South Korea) 1158 Jean L.D. 2005 1159 Pierre L.D. 2005
Capesize bulk carriers 170,800 dwt Double hull

Louis Dreyfus Armateurs 289 m x 45 m 22,920 bhp - B&W on 17.80 m 15 K.

Hyundai Mipo (South Korea) 0302 Faouet
Product tanker

2005
36,969 dwt - 23,246 gt IMO III - ice class 1A

Socatra
183 m x 27.34 m 12,900 bhp - B&W on 1 1.20 m

0420

CMA CGM Lilac
Container carrier

2005
28,927 dwt - 2,824 teu

CMA CGM
222.17 m x 30 m 34,300 bhp - B&W on 12 m 24 K.

Hyundai Ulsan (South Korea) 1646 CMA CGM Otello
Container carrier

2005
100,400 dwt - 8,189 teu

CMA CGM
334 m x 42.80 m 70,306 kW - B&W on 14.50 m 25.4 K.

H.J. Barreras (Spain) 1629 Guyenne
Product tanker

2005
1 1,000 dwt IMO III

Petromarine
1 19.90 m x 18.80 m 4,320 kW on 8.10 m 13.5 K. on 5.70 m 22 K.

1645

Cote d’Albatre
Passenger ferry

2005
2,800 dwt - 18,564 gt 600 pax

Transmanche Ferries
142.45 x 24.20 m 25,704 bhp - Wartsila

Torgem (Turkey) 83 Minorque
Product tanker

2005
1,500 dwt

Petromarine
59.20 m x 10.80 m 1,000 kW - Caterpillar on 4.50 m 9 K.

Yardimci (Turkey) 35 FS Pauline
Product tanker

2005
5,961 dwt

Fouquet Sacop
105.50 m x 16.80 m 2,270 kW - B&W on 8.22 m 14 K.

Livraisons et commandes des chantiers français en 2005

109

40

FS Charlotte
Sulphur and bitumen carrier

2005
1 1,000 dwt

Fouquet Sacop
129 m x 22 m 7,341 kW - MAK on 7.80 m 14 K. on 5.90 m

54

FS Salome
Product tanker

2005
3,900 dwt

Fouquet Sacop
79.9 x 15 m 3,046 bhp x Wartsila

Mariner (United-States) 140 Cobia III
Deck cargo vessel

2005
375 dwt

Hargous & Cie
45.72 m x 10,97 m 1,280 bhp on 2.44 m

Navires en commande au 1/1/2006
Dalian SIC (China) FPSO-5 Offshore Production & Storage Unit

2007
150,000 dwt

Total

-

Container carriers

2008 2008
50,500 dwt - 4,250 teu

CMA CGM 263.23 m x 32.25 m on 12.80 m

Yangzhou Dayang (China) DY401 DY402 DY403 DY404 AHTS

2006 2006 2006 2006
1,500 dwt

Bourbon 4,795 kW

DY609 DY610 DY611 DY612

AHTS

2006 2006 2007 2007
1,800 dwt

Bourbon 3,960 kW

Zhejiang (China) ZJB03-117 Bourbon Hector ZJB03-120 Bourbon Hestia ZJB03-121 Bourbon Harmonie ZJB03-122 Bourbon Hemera ZJB03-123 Bourbon Helene ZJB03-133 ZJB03-134 PSV

2006 2006 2006 2006 2006 2006 2006
3,230 dwt GPA 670

Bourbon 73.20 m x 16.50 m 5,475 kW - Cummins on 5.50 m 13 K.

Aker Finnyards (Finland) 1357 Coutances II
Passenger ferry

2007
6,200 dwt - 2,200 lm 600 pax - 120 cab

Brittany Ferries
165 x 26.8 m on 6.3 m 23 K.

Bharati (India) 322 323 MPSV

2006 2006
2,000 dwt

Bourbon -

Ulstein Verft (Norway) 273 Bourbon Orca
AHTS

2006
180 t bp - DP2 - SAHS AX104

Bourbon
83.6 x 18.5 m 17.5 K.

110

Transport Maritime et Construction Navale en 2005

274

Bourbon Dolphin
AHTS

2006
200 t bp A102

Bourbon
75.2 x 17.0 m

275 276

PSV

2006 2007
4,750 dwt PX 105

Bourbon 88.8 x 19.0 m 6,300 kW on 6.6 m 15.5 K.

Aker Braila (Romania) 36 Cap d’Agde
Product tanker

2006
3,536 dwt - 2,000 gt

Maritima
89.20 m x 13.80 m 2 x 1,080 kW - Warsila 6L20 on 5 m 12 K.

Keppel (Singapore) 282 Bourbon Artemis 293 Bourbon Astyanax
AHTS

2006 2006
CW 120 - 120 t bp

Bourbon 67 m x 15.40 m 8,120 kW - Caterpillar on 6.10 m 14 K.

298 299

AHT

2006 2006
CW 100 - 100 t bp

Bourbon -

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (South Korea) 4125 2008 4126 2008 4127 2009 4128 2009
Container carriers 120,000 dwt - 9,700 teu

CMA CGM 25 K.

Hanjin Busan (South Korea) 184 185 Container carriers

2008 2008
58,500 dwt - 4,400 teu

CMA CGM 282.1 x 32.2 m 62,080 bhp - B&W on 13.02 m

Hyundai Mipo (South Korea) 0421 CMA CGM Violet 0422 CMA CGM Camellia 0423 CMA CGM Dahlia
Container carriers

2006 2006 2006
38,200 dwt - 2,824 teu

CMA CGM 222.17 x 30 m 34,300 kW - B&W on 12 m 23 K.

Hyundai Samho (South Korea) S-254 CMA CGM Traviata S-255 CMA CGM Medea
Container carriers

2006 2006
100,400 dwt - 8,189 teu

CMA CGM 334 m x 42.80 m 70,306 kW - B&W on 14.50 m 25.4 K.

S-253 S-256

CMA CGM Tosca CMA CGM Norma
Container carriers

2006 2006
1 18,740 dwt - 9,163 teu

CMA CGM 350 m x 42.80 m 70,306 kW - B&W on 14.50 m 25.4 K.

S-279 S-280

CMA CGM Orca CMA CGM Dolphin
Container carriers

2007 2007
65,890 dwt - 5,060 teu

CMA CGM 294.1 m x 32.20 m 69,840 bhp - B&W on 13.50 m 25.1 K.

S-320 S-321

Container carriers

2007 2007
21,000 dwt - 1,691 teu

CMA CGM

Livraisons et commandes des chantiers français en 2005

111

Hyundai Ulsan (South Korea) 1647 CMA CGM Nabucco
Container carriers

2006
100,400 dwt - 8,189 teu

CMA CGM
334 m x 42.80 m 70,306 kW - B&W on 14.50 m 25.4 K.

1648 1649

CMA CGM Fidelio CMA CGM Rigoletto
Container carriers

2006 2006
1 18,740 dwt - 9,163 teu

CMA CGM 350 m x 42.80 m 70,306 kW - B&W on 14.50 m 25.4 K.

1710 1711 1768 1769 1770 1771 1826 1827 1828 1829

CMA CGM Blue Whale CMA CGM White Shark Container carriers

2007 2007 2007 2007 2007 2008 2008 2008 2008 2008
65,890 dwt - 5,060 teu

CMA CGM 294.1 m x 32.20 m 69,840 bhp - B&W on 13.50 m 25.1 K.

1870 1871 1872

Container carriers

2007 2007 2007
21,000 dwt - 1,691 teu

CMA CGM -

FPSO 5

Offshore production & storage unit

2008
360,000 dwt

Total

JB Heavy (South Korea) Container carriers

2007 2007 2007 2007
13,900 dwt - 1,1 18 teu

CMA CGM 18 K.

H.J. Barreras (Spain) 1646 Seven Sisters
Passenger ferry

2006
2,800 dwt - 18,564 gt 600 pax

Transmanche Ferries
142.45 x 24.20 m 25,704 bhp - Wartsila on 5.70 m 22 K.

RMK Marine (Turkey) 65 Chantaco 66 Chiberta
Product tankers

2006 2006
19,000 dwt IMO II - Ice class 1A

Petromarine 143 m x 23 m 2 x 4,000 kW on 8.90 m 14 K.

Torgem (Turkey) 84 Majorque
Product tanker

2006
3,300 dwt

Petromarine
79.90 m x 14.25 m 2,560 bhp - Caterpillar on 5 m 12 K.

Yardimci (Turkey) 36 Product and chemical tanker

2006
7,500 dwt

Fouquet Sacop

112

Transport Maritime et Construction Navale en 2005

© BARRY ROGLIANO SALLES 2005 - Cabaret Création 01 47 66 55 34

L O N D O N

P A R I S

D U B A I

A T H E N S

M A D R I D

R I J E K A

M U M B A I

S H A N G H A I

www.brs-paris.com

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