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Transport

Maritime et
Construction
Navale
2 0 0 6
Existe en version anglaise
Transport
Maritime et
Construction
Navale
REVUE ANNUELLE BRS SUR LE TRANSPORT MARITIME
ET LA CONSTRUCTION NAVALE POUR L’ANNÉE 2005
ET PERSPECTIVES POUR LES MOIS À VENIR

1 Avant-propos

3 Le marché de la construction navale en 2005

25 Le marché de la croisière en 2005

31 Le marché du transport pétrolier en 2005

47 Le secteur para-pétrolier et navires spéciaux en 2005

53 Le marché du transport de produits chimiques en 2005

59 Le marché du transport de gaz de pétrole liquéfié en 2005

69 Le marché du transport de gaz naturel liquéfié en 2005

75 Le marché du transport de vrac sec en 2005

83 Le marché des navires porte-conteneurs en 2005

95 Le marché des navires rouliers en 2005

99 Les marchés de l’assurance maritime en 2005

105 Livraisons et commandes des chantiers français en 2005

108 Commandes françaises aux chantiers étrangers en 2005
Et de trois…

2005 CLÔT UNE TROISIÈME ANNÉE tesques contrôlant plusieurs centaines de
CONSÉCUTIVE D’EXCEPTIONNELLE navires, tant dans le secteur des porte-
PROSPÉRITÉ POUR L’ARMEMENT MARI- conteneurs, au développement fulgurant,
TIME, ET LAISSERA UNE EMPREINTE (Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd…),
DURABLE SUR UN PAYSAGE MARITIME que dans celui du pétrole (Frontline, World-
REMODELÉ. wide-Bergesen, Teekay…), le secteur du vrac
Le milieu maritime est un monde tradition- sec demeurant pour sa part plus fragmenté.
nel et conservateur, n’admettant d’évolu- Ce mouvement de concentration atteint
tion que lentement et sans révolution ; ce également le secteur portuaire, où l’on a
qui est vrai pour le progrès et les technolo- assisté à une bataille acharnée entre Dubaï
gies nouvelles l’est également pour le capi- et Singapour pour s’approprier au prix fort
talisme maritime. la branche portuaire et ferry du britannique
Pendant de nombreuses années, l’indépen- P&O, cependant que de nouveaux termi-
dance et parfois l’existence même des Etats naux privés, souvent co-propriétés des
étaient symbolisées par des sociétés natio- armements utilisateurs, se créent dans les
nales de transport maritime et aérien sou- grands ports.
vent dispendieuses et lourdes à gérer, inca-
pables, dans leur grande majorité, de Plus récemment, ce mouvement a touché la
résister à la concurrence du secteur privé. construction navale avec le rachat annoncé
Ces sociétés nationales d’Etat qui consti- du français Chantiers de l’Atlantique par le
tuaient alors les grands noms du transport Norvégien Aker Yards.
maritime, laissent place aujourd’hui à des Les banquiers maritimes traditionnels subis-
groupes privés beaucoup plus dynamiques, sent également la concurrence des investis-
puissants et entreprenants, auxquels une seurs financiers privés, extrêmement actifs
abondance de ressources financières offre en Allemagne et en Scandinavie (via l’instru-
les moyens de leur expansionnisme. ment des K/G et K/S) et les Bourses elles-
Au terme d’OPA, de fusions et de rachats mêmes ne dédaignent plus venir prêter
particulièrement nombreux cette année, se main forte au développement des arma-
forment des compagnies d’armement gigan- teurs cotés, ou souhaitant le devenir.

Avant-propos 1
Ces consolidations modifient donc profon- A moyen terme nous ne le pensons pas
dément et de façon durable le paysage dans la mesure où, fondamentalement, la
maritime. Ces grands groupes devraient poursuite du développement des deux pays
contribuer à une certaine stabilisation des les plus peuplés de la planète, la Chine et
marchés et à rééquilibrer le dialogue entre l’Inde, contribuera globalement à l’emploi
armateurs et chargeurs, tandis que l’en- de ces nouveaux navires. Inévitablement
semble de la chaîne des prestataires de ser- certaines tailles ou certains types de navi-
vices, y compris les courtiers, doit s’adapter res vont connaître des périodes de déséqui-
à cette évolution irréversible. libre et donc souffriront de taux insuffi-
sants, comme nous avons pu récemment
Notre monde maritime a mis plus de trente
l’observer.
ans pour absorber le surplus de tonnage
pétrolier né des crises pétrolières de 1973 Hormis ses déséquilibres propres, la bonne
et de 1979, puis pour résorber des capaci- santé de l’économie maritime ne peut être
tés de construction surabondantes. Après que le reflet de la bonne santé d’une écono-
cette longue période de déséquilibre, un mie mondiale qui semble durable mais
marché dominé par l’offre s’est soudaine- néanmoins susceptible d’ajustements. Ne
ment transformé en un marché tiré par la boudons donc pas le plaisir d’un redresse-
demande, les flottes étant brusquement ment qui dure mais restons vigilants face à
devenues insuffisantes pour répondre aux un monde qui évolue de plus en plus rapide-
besoins de transport d’un commerce mon- ment et parfois avec brutalité. ■
dial en forte expansion.

Est-ce pour longtemps encore ?
A observer le carnet de commandes mon-
dial, qui a triplé en trois ans, il semblerait
raisonnable – fort des expériences passées –
de se demander si nous ne sommes pas, de
nouveau, à la veille d’une crise maritime qui
résulterait d’une flotte démesurée ?

2 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Le marché
de la construction navale
en 2005

SI 2004 AVAIT ÉTÉ L’ANNÉE DE BIEN 27 millions de tonneaux un an plus tôt. La
DES RECORDS EN MATIÈRE DE CONS- saturation des chantiers asiatiques profite
TRUCTION NAVALE, 2005 A ÉTÉ UNE une nouvelle fois aux constructeurs ouest-
ANNÉE TOUT AUSSI REMARQUABLE : et est-européens dont les carnets de com-
mandes ont progressé respectivement de
1. La demande est restée soutenue en dépit
8,4 à près de 12,3 millions de tonneaux et
de prix toujours plus élevés et de livraisons
de 7,5 millions à près de 8,7 millions de ton-
tardives. Le portefeuille mondial a sensible-
ment progressé en douze mois de 165 mil- neaux. Les autres zones de construction
lions de tonneaux à plus de 175 millions de navale (Vietnam, Inde, Russie, Brésil…) qui
tonneaux, ce qui représente un peu plus de offrent souvent des livraisons plus proches
2 150 navires commandés pour 1 700 livrai- et parfois de meilleures conditions écono-
sons. Les carnets de commandes s’étalent miques, continuent d’exercer une forte
sur trois à quatre ans. Les chantiers attraction et voient leurs carnets de com-
coréens et chinois ont commencé à remplir mandes se maintenir à près de 7 millions de
leurs cales pour 2009, tandis que de nom- tonneaux.
breux constructeurs japonais sont déjà 3. L’augmentation des prix de construction
engagés sur l’année 2010. Les quelques a été particulièrement impressionnante
cales encore disponibles en 2007 ou 2008 dans la première partie de l’année, vraisem-
qui apparaissent dans de nouveaux chan- blablement en raison de la demande accrue
tiers ou lors de la mise à plat des plannings de porte-conteneurs qui n’a pas cessé de
de production ont été vendues très rapide- tirer le marché vers le haut. D’autres caté-
ment et ne représentent que des quantités gories de navires ont profité également de
marginales. cet engouement comme celle des transpor-
2. La Corée a consolidé sa première place teurs de produits pétroliers de classe MR
mondiale avec un carnet de commandes en (47 000 tpl). Des records historiques ont
augmentation à 65,6 millions de tonneaux été atteints. Il semble toutefois que ces prix
contre 62 millions de tonneaux l’an passé. élevés associés à des taux de fret qui ont
Le Japon suit avec près de 54,2 millions de cessé de croître à partir du milieu de l’an-
tonneaux, un niveau identique à celui de née rendent certains armateurs plus cir-
2004. La Chine a conforté sa troisième conspects. Aurions-nous atteint un tour-
place avec 30,6 millions de tonneaux contre nant ? De nombreux analystes voient ou

Le marché de la construction navale en 2005 3
Recoleta,
74 402 tpl, livré en juillet 2005 par le chantier japonais Sasebo, propriété d’Elcano et affrété à long terme par Repsol/YPF

voudraient voir le marché de la du marché a créé une très forte coréens. Des commandes de transpor-
construction neuve s’orienter à la demande auprès des équipementiers, teurs de voitures d’une capacité de
baisse de manière durable. Restons mais faute de nouveaux entrants, les plus de 7 000 véhicules ont aussi été
sereins : si les taux de fret ont marqué équipements deviennent de plus en signées dans les chantiers coréens et
le pas en 2005, ces derniers sont res- plus coûteux et leurs prix sont de plus des paquebots de près de 5 000 pas-
tés à des niveaux très élevés par rap- en plus souvent imprévisibles. Les sagers sont à l’étude. Ce gigantisme
port à ceux enregistrés dans le passé chantiers chinois, qui découvrent dans les tailles touche aussi le mon-
et, avec trois ou quatre années de car- depuis le 21 juillet 2005 les risques tant des commandes avec notamment
net de commandes, les constructeurs liés à la fin de la parité fixe avec le dol- l’accord cadre conclu entre Qatar Gaz
n’ont aucune raison de baisser leurs lar, craignent de voir à tout moment le et les trois plus grands chantiers
prix à une époque où ils livrent des yuan se réévaluer. coréens pour la construction de plus
navires commandés dans le creux du de 90 méthaniers dans les années à
5. La course au gigantisme s’est pour-
marché (2002 ou dans la première venir.
suivie avec de nouvelles commandes
moitié 2003) et sur lesquels ils ont de minéraliers de plus de 270 000
perdu beaucoup d’argent. Les années tonnes. Pour la première fois, la barre L’ÉCONOMIE ET LES ÉCHANGES
2009 / 2010 pour lesquelles de nom- officielle des 10 000 evp a été atteinte COMMERCIAUX
breux analystes prévoient un marché avec la commande par Cosco de
plus difficile, restent très et trop éloi- L’économie mondiale a continué de
douze porte-conteneurs, six en Corée
gnées : tout peut arriver dans l’inter- tourner à plein régime avec une crois-
chez Hyundai H.I. et six en Chine chez
valle. sance de 4,3 %, toutefois en léger
Nacks. La propulsion de ces porte-
repli par rapport à une année 2004
4. Les constructeurs qui ont dû faire conteneurs géants sera assurée par
exceptionnelle. Les échanges com-
face depuis 2003 à des augmenta- une seule ligne d’arbre nécessitant les
merciaux sont restés particulièrement
tions exceptionnelles de leurs coûts plus gros moteurs diesel actuellement
actifs et ont crû de près de 7 %,
en raison du renchérissement de leurs produits. Il est vraisemblable que la
contre 10,3 % en 2004.
achats (acier, moteurs, équipements), prochaine étape du développement
de la dépréciation du dollar, mais de ces porte-conteneurs, vers des tail- Ce dynamisme a provoqué des ten-
aussi des augmentations salariales les comprises entre 12 000 et 15 000 sions sur le marché des matières pre-
vont voir dans le courant de l’année evp, passera par une propulsion à mières et une grande nervosité des
deux lignes d’arbre comme cela est différents intervenants, situation qui
leurs résultats s’améliorer. Le prix de
déjà le cas pour les très grands est en grande partie à l’origine de l’im-
l’acier, sur lequel les constructeurs ont
méthaniers de 266 000 m3 comman- portante volatilité des prix et des taux
peu d’influence dans la mesure où la
dés en 2005 dans les chantiers de fret observée cette année.
construction navale représente au
plus 1 % de la consommation mon-
diale d’acier, a commencé à baisser. Tendances générales
Les chantiers profitent aussi des 2003 2004 2005 2006
avances de paiement sur les contrats PNB mondial 4,0 % 5,1 % 4,3 % 4,3 %
signés à des prix plus élevés. Mais la
situation reste fragile. L’effervescence Commerce mondial 5,4 % 10,3 % 7,0 % 7,4 %
FMI - Septembre 2005

4 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
LES FRETS de commandes nouvelles. Et, si l’on saturation des capacités de production
retient comme critère le nombre de des constructeurs (dont les carnets de
Dans le vrac sec, les frets se sont navires (hors offshore) au-delà de commandes s’étalent parfois sur cinq
maintenus à des niveaux très élevés 3 000 tonneaux, 2005 tient la ans), mais aussi par le niveau atteint
au cours du premier trimestre 2005. seconde place avec près de 2 150 par les prix de construction au regard
Ils ont commencé à fléchir au prin- navires commandés contre 2 450 en
temps, comme cela avait été le cas en des niveaux de fret, et enfin dans le fait
2004 et 2 000 en 2003. que le renouvellement de certains seg-
2004. La baisse des taux a été toute-
fois plus prononcée cette année. Puis, Le ralentissement (très relatif) observé ments de la flotte est déjà particulière-
comme en 2004, les frets sont repar- cette année, s’explique en partie par la ment bien engagé.
tis à la hausse au début de l’été. L’em-
bellie a été là aussi moins forte et
moins durable, les taux retombant à EVOLUTION DES TAUX DE FRET DEPUIS 2001
nouveau dès la fin de l’été. Si les frets
Index 1000 = Jan. 98
ont en moyenne baissé par rapport à 6 000

l’année 2004, ils n’en demeurent pas P/C 1 700 evp

moins à des niveaux très élevés et VLCC 250 000 t G. Pers./Japon
surtout plus élevés qu’en 2003. 5 000
Baltic Dry Index (BDI)
Dans le secteur des porte-conteneurs,
les frets ont continué leur ascension 4 000
sur leur lancée de 2004 tout au long
du premier semestre, des records his-
toriques ont alors été atteints et les 3 000
durées des affrètements se sont éten-
dues. Les taux ont ensuite commencé
à fléchir pour atteindre en fin d’année 2 000

les niveaux du début de l’année précé-
dente. Les frets sont donc restés en
moyenne très élevés et à des niveaux 1 000

comparables à ceux de 2004. Mais les
affréteurs hésitent désormais à pren-
0
dre des engagements sur le long
01/01

01/04
04/01

01/06
01/02

04/03
01/03

04/04

01/05
10/01

04/05

10/05
04/02

10/02

10/03

10/04
07/01

07/04

07/05
07/03
07/02

terme sur des navires livrables trois
ou quatre ans plus tard.
Dans le pétrole, les loyers ont été COMMANDES NOUVELLES DE NAVIRES STANDARDS
caractérisés par une très forte volati- en 2003, 2004 et 2005
(million tpl)
lité avec, pour les VLCC par exemple, 30
des pointes au-delà de 100 000 $/j
2003 2004 2005 495
début 2005 et même 150 000 $/j en
fin d’année. Mais des creux importants 25
ont aussi été enregistrés, au début de 549 573

l’été notamment avec des frets aux
alentours de 25 000 $/j. 20

97
LES COMMANDES 53
52
DE NAVIRES STANDARDS 15 92 89

Le portefeuille mondial a atteint un 35

nouveau record en 2005 à 175 mil- 93
138
10 216
207
lions tb. Mais la barre des 100 millions 52 74 194
97
de tpl de nouvelles commandes, fran- 172 148
83 145
81
chie en 2003 et 2004, n’a pas été 46
5 25 58
dépassée cette année. 2005 reste
néanmoins la troisième meilleure 10
32

année dans l’histoire de la construc-
0
tion navale mondiale avec environ VLCC Suezmax Aframax Panamax
Tankers
MR Products Capesize Panamax Handy Porte-conteneurs
(+ de 1 000 evp)
95 millions de tonnes de port en lourd

Le marché de la construction navale en 2005 5
Vraquiers Les chantiers coréens ont délaissé ce Chengxi, Dayang, Zhejiang et Kouan
secteur depuis maintenant longtemps pour les Handymax.
Avec près de 27 millions de tpl com-
au profit de navires à plus forte valeur
mandées, contre 34,1 millions l’an Les armateurs ont donc dû se tourner
ajoutée et plus rémunérateurs. Les
passé, la demande de vraquiers sem- vers les chantiers japonais dont la
vraquiers y représentent désormais
ble marquer le pas. Le carnet de com- part de marché, dans ce secteur, a
mandes progresse néanmoins légère- des quantités marginales. Daewoo
atteint 65 % fin 2005. Mais ces der-
ment pour atteindre 70,5 millions tpl devrait livrer ses 7 derniers Capesize
niers donnent généralement la prio-
fin 2005. La flotte en construction en 2006 et 2007 (sur 220 en com-
rité à une clientèle domestique et sont
représente un peu plus de 19 % de la mande dans le monde) et STX ses 4
également pleins jusque 2010.
flotte en service, contre un maximum derniers Panamax (sur 210 en com-
mande). Seul le nouveau chantier de Les armateurs envisagent maintenant
sur les dix dernières années de 22 %
atteint fin 2004. Comparé aux pétro- Sungdong s’est intéressé à ce seg- d’autres lieux de construction comme
liers et aux porte-conteneurs, c’est le ment avec la commande de 8 + 4 vra- le Vietnam ou l’Inde.
secteur où le renouvellement est quiers de 93 000 tpl et 5 vraquiers de Si la demande de vraquiers a marqué
resté le plus mesuré cette année. 26 000 tpl, peut-être aussi pour assu- le pas dans son ensemble, l’intérêt
Compte tenu des livraisons qui s’éta- rer le démarrage de ses activités et pour les Capesize est resté aussi sou-
lent sur 4 ans en moyenne, cela repré- éviter de se heurter à des chantiers tenu qu’en 2004 avec près de 100
sente une croissance annuelle infé- établis. Aucun Handymax en com- navires commandés et un ratio de
rieure à 5 %. mande n’est à dénombrer en Corée. navires en commande sur la flotte en
Cette croissance, modeste en appa- Les chantiers chinois sont relative- service de 28 %. Par ailleurs, arma-
rence, s’explique là aussi dans la diffi- ment peu nombreux à s’intéresser aux teurs et chargeurs sur certaines rou-
culté que les armateurs ont à trouver principaux types de vraquiers en tes ont ressenti le besoin de trouver
des chantiers. Il est fort probable que dehors de SWS, Bohai et Nacks pour des économies d’échelle en employant
la demande de vraquiers n’ait donc les Capesize et les VLOC, Jiangnan et des navires de plus grande taille, dont
pas été entièrement satisfaite. Hudong pour les Panamax, Shanghai la flotte existante s’est avérée insuffi-
sante et vieillissante. Ainsi, il y a dé-
sormais 24 minéraliers de 270 000
Commandes nouvelles au cours de l’année tonnes en commande pour une flotte
(millions de tpl) 2002 2003 2004 2005 en service d’une dizaine de navires
Pétroliers > 25 000 tpl 19,9 48,5 39,5 27,7 (hors navires combinés).
Vraquiers > 15 000 tpl 21,6 34,4 34,1 27,0
Porte-conteneurs
Porte-conteneurs > 1 000 evp 7,1 27,2 23,5 23,6
Avec 23,6 millions de tpl commandées,
la demande de porte-conteneurs a été
PARTS DE MARCHÉ DES PAYS CONSTRUCTEURS DE VRAQUIERS presque aussi soutenue qu’en 2004.
En fait, 2005 est bien une année
% tpl Japon Corée Chine Autres record car l’on dénombre 573 navires
100 % commandés de plus de 500 evp contre
495 en 2003 et 549 en 2004.
C’est aussi davantage que les 535
80 %
pétroliers (de plus de 3 000 tpl) et
beaucoup plus que les 324 vraquiers
(de plus de 4 000 tpl) placés dans les
60 % chantiers en 2005. Cela démontre à
quel point la construction navale a
été tirée par la demande en porte-
conteneurs.
40 %
Le nombre de navires commandés rap-
porté au tonnage total montre que la
demande pour des navires de plus peti-
20 %
tes tailles (1100, 1800, 2700, 3500 ou
4300 evp), assurant pour certains d’en-
tre eux les services d’éclatement des
0% très grands porte-conteneurs, a été
2000 2001 2002 2003 2004 2005
plus vigoureuse cette année comme le
montre le tableau en bas de page.

6 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
PARTS DE MARCHÉ DES PAYS CONSTRUCTEURS DE PORTE-CONTENEURS

% tpl Corée Japon Chine Allemagne Autres
100 %

Le portefeuille mondial de comman- 80 %

des a encore progressé à 61,4 millions
contre 54,3 millions de tpl fin 2004.
La flotte en construction représentait 60 %
en fin d’année plus de 56 % de la
flotte en service. Comparé aux pétro-
liers et aux vraquiers, c’est le secteur
40 %
qui enregistre la croissance la plus
élevée depuis maintenant 15 ans, sus-
citant chaque année de nouvelles
craintes de surcapacité. 20 %

Pour les années qui viennent, le taux
de croissance annuelle de la flotte
sera en moyenne de 15 %, ce qui 0%
2000 2001 2002 2003 2004 2005
dépasse l’évolution prévue du com-
merce international. Un ralentisse-
ment est donc à attendre. Il est pos- POURCENTAGE DES NAVIRES EN COMMANDE
sible d’ailleurs qu’un tournant ait SUR LA FLOTTE EN SERVICE
déjà eu lieu à partir de la mi-2005. 60 % % tpl de la flotte en commande

Les opérateurs ont commencé à faire
preuve de prudence en refusant de
s’engager sur des affrètements longs 50 %
Navires citernes
et pour des livraisons tardives. Les
Vraquiers
taux ont baissé, donnant ainsi le
Porte-conteneurs
signal aux armateurs qu’ils ne pou- 40 %

vaient plus continuer d’acheter des
porte-conteneurs à des prix toujours
plus élevés. Les écarts de prix entre 30 %

ce que les constructeurs demandent
désormais et ce que les armateurs
20 %
sont prêts à payer pour des livraisons
éloignées se sont creusés au
deuxième semestre.
10 %

Ce marché reste dominé par les
constructeurs coréens qui détiennent
près de 61 % de part de marché. Mais 0%
2004

2005
2003
2002
1999

2000

2001
1997

1998
1995

l’intérêt pour des tailles plus petites,
1996

la recherche de slots de livraisons plus
proches, l’augmentation des prix ont
permis à certains pays d’accroître leur
Le carnet de commandes est stable plusieurs années avec l’introduction
présence dans ce secteur.
par rapport à l’an passé à 92 millions de la double-coque, ce qui a considéra-
tpl fin 2005. Mais la proportion de la blement rajeuni sa moyenne d’âge,
Pétroliers
flotte en construction sur la flotte en descendue aux environs de 9 ans pour
Avec 27,7 millions de tpl commandées, service est de 26 % contre 31 % un an les tailles les plus grandes fin 2005.
la demande de pétroliers marque défi- auparavant. Très peu de navires de plus de 20 ans
nitivement le pas cette année et ne sont encore en service. Par ailleurs, les
représente plus que les deux tiers des Le renouvellement de la flotte pétro- tonnages de pétrole brut transportés
contrats signés en 2004. lière avait commencé il y a maintenant n’ont crû qu’à un rythme modéré au
cours des dernières années.
Nouvelles commandes de porte-conteneurs par taille depuis 2003 Un distinguo doit cependant être fait
Plus de 5 500 evp moins de 5 500 evp Total entre les navires dédiés au brut et les
2003 167 328 495 transporteurs de produits raffinés, ces
derniers ayant connu une demande
2004 94 455 549
assez forte, particulièrement à l’au-
2005 103 470 573 tomne à la suite des ouragans succes-
Source : BRS

Le marché de la construction navale en 2005 7
des navires gaziers (méthaniers,
gpliers, éthyléniers), les armateurs
rencontrent beaucoup de difficultés
pour trouver des chantiers qui veulent
bien construire des navires réputés
difficiles.

Chimiquiers inox
Le nombre des chimiquiers à cuves
inox commandés est passé de 78 en
2004 à 51 en 2005. Le carnet de
commandes progresse peu à environ
2,3 millions de tpl fin 2005 contre
2,1 millions fin 2004. La flotte en
GSI “Gotland class”,
51 800 tpl, dont le design a été optimisé pour une navigation économique en conditions “glaces”, construction représente 17 % de la
est un bon exemple d’innovation mise en œuvre par un chantier chinois en collaboration étroite flotte en service contre 16,5 % un an
avec le client, en l’occurrence Gotlandsbolaget et Torm. auparavant.
La demande est forte mais ne rencon-
tre pas d’intérêt auprès des construc-
sifs qui ont frappé le sud des Etats- 2, 1 millions de barils (VLCC), aucun
teurs. De grands opérateurs comme
Unis. C’est un des secteurs où les prix ULCC n’ayant été commandé depuis Odfjell et Stolt ont ainsi décidé de
se sont particulièrement bien mainte- plusieurs années. L’engouement pour commander, pour la première fois
nus voire ont légèrement augmenté des pétroliers classés « glaces » se depuis longtemps, des chimiquiers à
en fin d’année. Le marché des trans- poursuit, avec désormais environ 220 cuves revêtues. Ces navires sont aussi
porteurs de produits évolue aussi vers navires concernés sur les 1 500 moins chers et doivent remplacer des
de plus grands navires, avec un nom- pétroliers et chimiquiers de plus de navires en service qui possèdent déjà
bre important de pétroliers revêtus de 3 000 tpl en commande. des citernes revêtues. Il est possible
taille Panamax en commande (environ qu’une nouvelle génération de chimi-
120 sur 134 en chantier), qui peuvent quiers (à cuves revêtues) voie ainsi le
assurer des trafics triangulaires de LES COMMANDES
DE TONNAGE SPÉCIALISÉ jour compte tenu de leurs prix plus
brut et de produits raffinés. compétitifs, du renchérissement et de
La taille maximale des pétroliers est La demande de tonnage spécialisé est la volatilité du prix des aciers inoxyda-
restée stable aux alentours de 2 à restée forte cette année. A l’exception bles, de difficultés d’approvisionne-
ment et tout simplement du peu d’en-
thousiasme émanant des chantiers
PARTS DE MARCHÉ DES PAYS CONSTRUCTEURS DE PÉTROLIERS
navals pour construire des chimi-
quiers inox.
% tpl Corée Japon Chine Autres
100 % Les grands opérateurs dans le secteur
doivent aussi faire face à une concur-
rence accrue de la part des navires de
produits raffinés qui peuvent égale-
80 %
ment acheminer des produits chimi-
ques peu agressifs généralement
transportés en vrac (méthanol, MTBE)
60 % ou des huiles végétales.
Enfin les peintures des citernes et la chi-
mie des additifs stabilisants ont beau-
40 % coup évolué et permettent aujourd’hui
de transporter une plus grande quantité
de produits chimiques dans de meilleu-
20 %
res conditions.

Méthaniers

0% Après un quadruplement du volume
2000 2001 2002 2003 2004 2005 des commandes entre 2003 (20) et
2004 (76), le nombre des méthaniers

8 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
commandés en 2005 est en repli avec 165 000 m3, une série de vingt métha- GPLiers et Ethyléniers
49 nouvelles unités. Le carnet de niers Q-Flex de 210 000 à 217 000 m3
Le nombre de GPLiers et éthyléniers
commandes passe toutefois de 1 13 puis de six méthaniers Q-Max de commandés a plus que doublé en pas-
navires (15,7 millions m3) fin 2004 à 263 000 à 266 000 m3 a été placée en sant de 45 en 2004 à 120 en 2005
140 navires (23 millions m3) fin 2005. Corée par le Qatar. La technologie de contre seulement 26 en 2003. Le car-
Ce secteur connaît une forte expan- confinement retenue est la membrane net de commandes est en très forte
sion et la flotte en construction a GTT. Tous ces navires de plus de augmentation et passe de 2,6 millions
atteint en volume près de 100 % de la 200 000 m3 seront équipés de deux de m3 à 5,3 millions de m3 pour un
flotte en service (23,1 millions m3 pour lignes d’arbres, d’une part pour main- total de 183 navires. La flotte en
193 navires). Si quelques navires tenir un faible tirant d’eau, mais aussi construction représente 36 % de la
avaient fait l’objet depuis 1999 de pour assurer sécurité et manœuvrabi- flotte en service contre seulement
commandes spéculatives, alors que la lité. Ils utiliseront aussi une propulsion 17 % un an auparavant.
règle avait été jusque là de construire diesel et disposeront d’installations de Ce marché est en pleine expansion et
un méthanier contre un emploi à long reliquéfaction. Les turbines vapeur profite du développement de la pro-
terme, l’augmentation des prix inter- datant désormais d’un autre âge, les duction de gaz naturel. Les estima-
venue au cours des derniers dix-huit turbines gaz et les propulsions diesel- tions de consommation en Chine ou
mois a progressivement découragé électriques constituent des alternati- en Inde, réalisées sur la base des
ces achats spéculatifs. Le prix d’un ves intéressantes. consommations connues au Japon ou
méthanier d’environ 155 000 m3 est
en Corée, suggèrent une très forte
ainsi passé de 155 millions $ mi-2004 L’essentiel du carnet de commandes
croissance dans les années à venir. Les
à 185 millions $ fin 2004, puis 210 mil- est aujourd’hui coréen et japonais. En
taux de fret qui avaient commencé à
lions $ fin 2005. Europe, le Finlandais Aker a quitté ce
se redresser en 2003 et 2004 selon
segment (mais pourrait envisager un les tailles ont fortement progressé en
Les tailles maximales des navires, can-
tonnées dans les années 80 et 90 aux retour), et le destin du chantier espa- 2005.
environs 125 000 à 130 000 m3 en gnol IZAR est encore incertain ; seuls
restent les Chantiers de l’Atlantique Le renouvellement d’une flotte âgée
partie en raison du choix de la techni-
toujours présents dans ce secteur. De (près de 17 ans en moyenne), avec
que de confinement retenue par les
nouveaux constructeurs s’intéressent plus du tiers des navires ayant plus de
constructeurs japonais qui domi-
à ce segment, notamment STX en 20 ans, devient nécessaire.
naient à l’époque le marché, augmen-
tent désormais rapidement. Après un Corée mais aussi Dalian, Nacks et Il est possible enfin que certains chan-
premier palier entre 140 000 m3 et Jiangnan en Chine. tiers et en particulier les japonais aient

Umm Bab,
147 500 m3, livré en novembre 2005 par le chantier coréen Daewoo, propriété de Maran Gas, affrété à long terme par Qatar Gas

Le marché de la construction navale en 2005 9
NOUVELLES COMMANDES DE NAVIRES SPÉCIALISÉS
en 2003, 2004 et 2005
No. navires
140

2003 2004 2005
120
120

type de navires. Mais, malgré l’aug-
100 mentation du trafic routier, le concept
des autoroutes de la mer peine à
convaincre les transporteurs routiers
80 80
78
76 et à recevoir le soutien nécessaire des
autorités de tutelle.
60 59
55
51
Transporteurs de voitures
49
45 46
Le nombre des transporteurs de voi-
40
33 tures commandés diminue de plus de
26 27 moitié cette année avec 46 unités
20 20 contre 80 en 2004. Mais 2005 reste
14
13 13 11 la troisième meilleure année dans
6 7 6 7
4 l’histoire de ce secteur et le carnet de
0
0
Chimiquiers Navires GPL Navires GNL Tranbordeurs Rouliers Transporteurs Cargos Paquebots
commandes continue sa progression,
frigorifiques
de voitures
passant d’un total de 137 navires (soit
une capacité de 800 000 véhicules)
fin 2004 à 150 navires (soit 830 000
fait des arbitrages au profit des GPLiers en Europe de la fin des ventes hors
véhicules) fin 2005.
et au détriment des chimiquiers, alors taxes. Les recettes des compagnies
que des chantiers coréens comme INP ne justifient pas toujours les investis- Ces nouvelles commandes ont été pla-
et STX, qui construisaient des transpor- sements nécessaires et les chantiers cées par les principaux opérateurs et
teurs de produits, ont préféré se diver- sont peu nombreux à s’intéresser à concernent presque exclusivement
sifier dans un segment à plus forte ces navires, difficiles à décliner en des gros PCTC (Pure Car Truck Car-
valeur ajoutée. séries. Certains opérateurs tels que riers) d’une capacité de 4 300 à plus
P&O se sont retirés de lignes jugées de 7 000 voitures. Les chantiers expé-
L’essentiel du carnet de commandes
des GPLiers de petite taille est japo- peu rentables. rimentés dans la construction de ces
nais, mais l’on trouve aussi des navires navires complexes sont peu nombreux
Le marché reste dominé par les
en construction en Corée, en Chine, en et se trouvent essentiellement au
constructeurs européens, même si
Italie. Celui des VLGC est principale- Japon, en Corée mais aussi en Croa-
certaines commandes ont été passées
ment coréen, hormis quelques unités tie, en Italie, en Pologne et maintenant
en Chine. Les acheteurs et les trafics
chez Mitsubishi ou Kawasaki au Japon en Chine, dont les chantiers ont livré
sont aussi essentiellement continen-
et chez Gdynia en Pologne. leurs premiers transporteurs de voitu-
taux et méditerranéens. Le marché
res neufs cette année.
La taille maximale des navires en japonais reste significatif mais les
construction est aujourd’hui d’environ navires conçus pour des exigences Ce type de navires est lui aussi touché
82 000 m3. Si le développement de ce locales sont exclusivement construits par le gigantisme et la recherche
secteur devait se poursuivre, il n’est par des chantiers domestiques. En d’économies d’échelle.
pas impossible que certains opéra- Chine, les trafics continuent leur pro-
Cette demande soutenue répond à la
teurs ne se lancent dans la construc- gression en rapport avec la croissance
croissance du marché de l’automobile
tion de VLGC encore plus grands. économique du pays.
dans le monde. La délocalisation des
unités de production et le développe-
Ferries & Ro-Pax Rouliers
ment de nouveaux marchés tels que la
Avec 34 nouvelles commandes, c’est la Les commandes de rouliers sont res- Chine génèrent une forte croissance
deuxième année consécutive au cours tées peu nombreuses en dépit d’un dans le transport des véhicules neufs.
de laquelle on a enregistré une forte léger sursaut cette année avec 14 Les dernières prévisions tablent sur
demande pour les ferries et les ro-pax nouvelles unités contre 7 en 2004. Le un trafic annuel d’environ 10,6 millions
(27 en 2004). Le carnet de comman- vieillissement de la flotte rend un cer- de véhicules d’ici à 2009 contre envi-
des a progressé dans le même temps tain renouvellement incontournable, ron 9,8 millions en 2005 (9,5 millions
de 46 à 65 navires fin 2005. mais il y peu de nouveaux trafics, en 2004).
juste une consolidation de l’existant
Le vieillissement de la flotte et les De nouveaux besoins pourraient pro-
avec une évolution vers des navires
besoins de remplacement ont motivé chainement émerger pour des navires
plus rapides, plus gros et plus adaptés
des commandes de navires plus gros de tailles intermédiaires, autour de
au trafic de poids lourds.
et plus rapides. Mais c’est un marché 2 000 à 3 000 voitures, destinés à
difficile soumis à la concurrence, en A long terme, il est possible que la l’éclatement des cargaisons des gros
particulier, des compagnies aérien- croissance du transport maritime à porteurs ou à des trafics régionaux
nes à bas prix et qui souffre encore courte distance favorise l’emploi de ce intra-européens ou intra-asiatiques.

10 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
ÉVOLUTION DU CARNET DE COMMANDES MONDIAL ET DES PRIX
À LA CONSTRUCTION DEPUIS 1992
(m. tb) (m.$)
200 140

Carnet de commandes mondial (m. tb)
180
Prix d’un VLCC neuf (m. $)
Prix d’un Capesize neuf (m. $) 120

160
Navires de croisière
100
2004 avait consacré le retour de la 140

confiance chez les opérateurs de navi-
120
res de croisière avec 13 nouvelles 80
commandes. 2005 est une bonne
100
année également avec 1 1 commandes,
toutes placées auprès des quatre 80
60

grands constructeurs européens dont
c’est la spécialité. Notre chapitre 60
40
consacré au marché de la croisière
fait le détail de ces commandes. 40

20
20
Navires réfrigérés
Avec seulement 12 navires réfrigérés 0 0

1999
1997

2001
2000
1992

2003
1994

1995

2002
1993

2004
1996

2005
1998
en commande (2,34 millions de pieds
cubes), l’activité dans ce secteur est
quasiment inexistante. La flotte vieil-
lit et diminue inexorablement. Seuls sur des jours meilleurs, ont réalisé au psychologie, cette perception a altéré
quelques chantiers japonais s’intéres- cours de ces dernières années que dif- le comportement de certains arma-
sent toujours à ces navires et main- férer leur décision pouvait finalement teurs qui ont alors pensé qu’il était
tiennent un savoir-faire (Kitanihon, les conduire à payer plus cher et n’ob- devenu préférable d’attendre.
Kyukuyo, Shikoku). tenir la livraison de leurs navires qu’à
une date très éloignée. Ils ont aussi L’effet boule de neige entre le marché
Parallèlement, la capacité de transport de la construction neuve, celui des
réalisé qu’espérer des jours meilleurs
réfrigéré disponible sur les porte- reventes sur cale et le marché de l’oc-
risquait de reporter très loin le renou-
conteneurs n’a cessé de croître et casion qui avait contribué à la très
vellement nécessaire de leur flotte, en
atteint aujourd’hui 1 700 millions de forte croissance des prix des construc-
raison de l’étalement actuel des car-
pieds cubes contre 310 millions de tions neuves a progressivement perdu
nets de commandes sur 4 ans environ.
pieds cubes pour les navires réfrigérés. de sa vigueur.
A partir du milieu de l’année, le pay-
Les frets des navires purement réfri- La formidable hausse des prix enta-
sage a commencé à se modifier. Les
gérés se sont néanmoins redressés mée depuis le milieu de 2002 arrive
frets dans le pétrole, le vrac et le
ces dernières années et leur rentabi- donc sans doute à son terme au milieu
conteneur ont accusé des baisses sen-
lité est devenue meilleure. Le marché de l’année 2005 avec des records his-
sibles. Ces frets, bien que toujours éle-
a encore besoin de navires « paletti- toriques de prix atteints.
vés, se sont retrouvés en inadéqua-
sés » pour répondre à une demande
tion avec les prix des constructions Si l’environnement a changé à partir
saisonnière ou pour assurer des servi-
neuves. Les volumes commandés et du milieu de l’année 2005, les prix ont
ces rapides et directs organisés par de
l’augmentation de la capacité de toutefois résisté à la baisse et nous
grands opérateurs, où les porte-conte-
construction navale ont donné le ver- sommes encore loin de l’effondrement
neurs ne sont pas forcément les
tige à certains analystes qui ont vu, ou
mieux placés. annoncé par certains.
ont voulu voir, le marché de la
construction neuve s’orienter à la Tout d’abord, les directions des chan-
◆◆◆ baisse de manière durable. Comme tiers sont restées sereines. Il leur est
l’économie reste aussi une affaire de difficile d’accepter le principe de
LES PRIX DE CONSTRUCTION
VARIATION DES PRIX À LA CONSTRUCTION (EN MILLION $)
Les prix de vente exprimés en dollars
ont progressé rapidement et forte- 1993 4T 2002 4T 2003 4T 2004 4T 2005
ment au cours de la première partie de Pétroliers VLCC 100 64 76 107 1 10/125*
l’année 2005. Les hausses ont pu Suezmax 62,5 43,5 50 70 71
atteindre 25 % pour certaines catégo-
Aframax 45 34 42 60 58,5
ries de navires. La forte demande en
porte-conteneurs a indéniablement MR Product 32,5 27 31,5 39 43
stimulé cette nouvelle envolée des
prix. Ce mouvement s’est aussi entre- Vraquiers Capesize 48 36 40 63 59
tenu naturellement : les armateurs, qui
Panamax 29 21,5 24 35,5 34
auraient pu décider de remettre leurs
investissements à plus tard en pariant Handymax 25 20 21,5 29 30,5
* Chine / Japon et Corée

Le marché de la construction navale en 2005 11
TAUX DE CHANGE MOYEN CONTRE LE $ US
$

1,30
100 yen
1,25
1 000 won
1,20
1 euro
1,15
janvier 2005 environ 1 044 won, 102
1,10 yen, 0,76 euro pour un dollar contre
1,05 1 030 won, 120 yen, 0,84 euro en fin
1,00
d’année.
0,95 D’une manière générale, le marché de
0,90
l’année 2005 est resté un marché de
vendeurs où les constructeurs ont été
0,85
en mesure de sélectionner leurs
0,80
clients, leurs produits et de faire mieux
0,75 que de résister sur leurs prix de vente.
0,70

0,65
Corée
0,60 Les années se suivent et se ressem-
Mai

Juil

Nov

Juil

Nov
blent. 2005 est une nouvelle année
Janv 04

Mars

Mai
Sept

Sept
Mars
Janv 05

record pour la construction navale
coréenne qui confirme son leadership
mondial. Le carnet de commandes des
constructeurs coréens passe de 62 à
baisse en raison du renchérissement hésiter et à ne plus accepter les prix
65,6 millions de tonneaux entre fin
de leurs coûts de revient. Même si le qui leur étaient proposés par les chan-
2004 et fin 2005. Il était de 27 et
prix de l’acier est en léger repli, celui tiers. La dynamique commençait à
42 millions de tonneaux fin 2002 et
de l’énergie (électricité, gaz, fioul, s’inverser. La demande est toutefois
2003.
essence) indispensable au processus restée globalement forte et les chan-
de fabrication a fortement augmenté tiers ont pu faire des arbitrages entre Les chantiers coréens sont occupés
et ceux des équipements ont aussi les différents types de navires. Ceux jusqu’au premier ou deuxième trimes-
progressé. Il est en effet plus facile d’entre eux qui ont voulu absolument tre 2009. Certaines cales ont été ven-
d’ouvrir de nouveaux chantiers, qui prendre des commandes ont consenti dues pour des livraisons fin 2009 ou
demeurent avant tout des ensem- quelques rabais, tandis que les arma- début 2010, en particulier pour la
bliers, que de créer de nouveaux équi- teurs qui ont coûte que coûte sou- construction de méthaniers.
pementiers, qui croulent actuellement haité commander de nouveaux navi-
Les nouvelles commandes ont repré-
sous les commandes. Compte tenu de res ont dû accepter de payer le prix
senté 24,5 millions de tonneaux en
la forte demande, de dates de livrai- demandé.
2005 contre 26,7 millions en 2004 qui
sons lointaines, des incertitudes sur
L’écart entre les prix souhaités par les se sont principalement réparties
leurs propres coûts et parfois même
armateurs et ceux proposés par les entre des porte-conteneurs pour
sur leurs approvisionnements en com-
constructeurs a fini par devenir sensi- 9,1 millions de tonneaux, des métha-
posants, la concurrence entre les
ble dans certaines catégories de navi- niers pour 4,7 millions de tonneaux,
fournisseurs s’est progressivement
res : les porte-conteneurs tout d’abord, des pétroliers pour 7,4 millions de ton-
amoindrie. Par ailleurs, la recherche
dont le prix de commande d’une unité neaux, des GPLiers pour 1,6 millions
de personnel compétent dans une
de 1 700 evp est passée de 37 à 32 mil- de tonneaux, des vraquiers pour
industrie en croissance forte engen-
lions $ en fin d’année, mais aussi les 0,5 millions de tonneaux et autres
dre aussi des augmentations des
vraquiers Handymax et Panamax dont pour 1,2 millions de tonneaux.
coûts salariaux qui sont difficiles à
les prix sont respectivement passés de
estimer pour des livraisons lointaines. L’industrie navale coréenne est carac-
32 à 30,5 millions $ et de 36 à 34 mil-
Enfin, en 2005, les constructeurs ont térisée par une incroyable vitalité, un
lions $.
continué de livrer des navires com- très grand professionnalisme, beau-
mandés à bas prix et leurs résultats La fin de la hausse des prix en dollars coup de rigueur, une organisation
sont restés fragiles. a aussi coïncidé avec la stabilisation exceptionnelle, une main-d’œuvre et
voire l’appréciation du dollar par rap- un personnel d’encadrement très qua-
L’étalement des carnets de comman-
port aux monnaies des principaux lifiés. C’est une industrie concentrée.
des sur une période exceptionnelle-
constructeurs (won, yen, euro), à l’ex- La concurrence entre constructeurs,
ment longue donne aux chantiers une
ception du yuan auquel les autorités une clientèle étrangère nombreuse et
certaine latitude. Pourquoi décide-
chinoises ont donné des marges de exigeante l’ont contrainte à réaliser de
raient-ils de participer activement à la
fluctuation (encore cette appréciation grands progrès et à atteindre un
baisse des prix, pour prendre davan-
du yuan est-elle marginale face aux niveau de qualité exceptionnelle. Plus
tage de commandes ? Qui prévoyait, il
fluctuations qui touchent les autres qu’ailleurs, en particulier au Japon ou
y a 3 ou 4 ans, le boom actuel ?
monnaies). Ces éléments ont donc été en Chine, qui disposent d’armements
A partir du milieu de l’année 2005, favorables aux constructeurs dans domestiques importants, la Corée a
certains armateurs ont commencé à leur ensemble. Il fallait compter début besoin des armateurs étrangers.

12 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
L’augmentation considérable de la
production oblige les constructeurs
coréens à faire preuve d’imagination et
à trouver des réponses à leur dévelop-
pement. Les grands chantiers créés
dans les années 70 et 80 ont déjà fait
l’objet, pour la plupart, de plans d’expan-
sion dans les années 90. Aujourd’hui,
souvent coincés entre la montagne et la
mer, entre la ville et l’océan, ils doivent
imaginer d’autres solutions pour trouver
de l’espace, des ressources humaines et
rester compétitifs. Les investissements
et plans d’expansion se multiplient. Pour
répondre à la demande, les construc-
teurs sont de plus en plus nombreux à
Faouet,
recourir à la construction sur terre-plein 36 939 tpl, livré en avril 2005 par le chantier coréen Hyundai Mipo, propriété de Socatra
(HHI, STX, Sungdong).
Hyundai Heavy Industries (HHI), le
plus grand chantier du monde, pos- Hanjin Heavy Industries (Hanjin), dont Les grands chantiers coréens se
sède déjà 2 sites de construction avec la spécialité est le navire porte-conte- consacrent à la construction de navi-
HHI-Ulsan, HHI-Samho et entretient neurs, est le seul grand constructeur res à très forte valeur ajoutée suscep-
des liens très étroits avec son voisin coréen à ne pas disposer d’une cale à tibles d’être commandés et construits
Hyundai Mipo Dockyard, qui contrôle VLCC. Il a longtemps envisagé de en série : très grands porte-conte-
Hyundai Vinashin (HVS) au Vietnam, s’agrandir en dehors de la ville de neurs, méthaniers, pétroliers (VLCC,
dédié à la réparation et à la conver- Busan pour pouvoir répondre à la Suezmax, Aframax). Ils conservent
sion. HHI a mis en service une unité de demande de porte-conteneurs géants toutefois quelques spécialités comme
fabrication de blocs à Pohang (Corée). (8 000 evp et plus) à laquelle il faut les PCTC et VLGC chez HHI et DSME,
Les chantiers HHI sont aussi de très ajouter désormais celle des métha- ou les pétroliers brise-glace chez SHI
gros consommateurs d’acier avec plus sans oublier des constructions off-
niers. Hanjin a décidé fin 2005 d’ou-
de 1,4 millions de tonnes chaque shore chez HHI et DSME.
vrir aux Philippines un nouveau chan-
année. Ils ont beaucoup souffert des
tier qui aura une cale de 450 m par Hyundai Mipo Dockyard (HMD) a
augmentations de prix de ce matériau
100 m. tourné définitivement la page de la
et ont décidé d’investir dans une acié-
rie en Corée.
CARNET DE COMMANDES ET PART DE MARCHÉ DES CHANTIERS CORÉENS
Daewoo Shipbuilding, Machinery and
Engineering (DSME) a choisi de créer 70
millions tb pourcentage
50 %
une unité de fabrication de blocs en Carnet de commandes

Chine à Yantai, à l’instar de l’autre Part de marché 45 %
60
constructeur coréen Samsung déjà
40 %
installé à Ningbo. La production
devrait démarrer dès 2007 avec envi- 50 35 %
ron 50 000 tonnes pour atteindre
30 %
rapidement les 300 000 tonnes. 40
DSME possède aussi depuis 1996 un 25 %
chantier naval en Roumanie (DMHI) et
30
s’intéresse à une acquisition aux Phi- 20 %

lippines qui pourrait faire de la répa-
15 %
ration et de la construction navale. 20

10 %
Samsung Heavy Industries (SHI) a
10
réceptionné en 2005 un nouveau 5%
dock flottant de 350 m de long par
63 m de large, construit en Chine. Cela 0 0%
fin 2001

fin 2003
fin 1995

fin 1999
fin 1997

2004 (Déc.)
fin 1998

fin 2000

2005 (Juin)

2005 (Déc.)
fin 1996

2004 (Sept.)
2004 (Mars)

2005 (Mars)

2005 (Sept.)
fin 2002

2004 (Juin)

porte désormais à 2 le nombre de
docks flottants en opération auxquels
il faut ajouter les 3 cales sèches exis- Source : Lloyd’s Register - BRS

tantes.

Le marché de la construction navale en 2005 13
ou tout simplement de nouveaux sites
de construction comme Korea Ship-
yard. Il n’est pas toujours facile pour
ces nouveaux entrants de fournir les
garanties bancaires de restitution
d’acompte nécessaires à l’exécution
des contrats de construction, mais ils
ont pu offrir à leurs clients des livrai-
sons plus proches et parfois de meil-
leures conditions économiques.

Japon
2004 est également une nouvelle
année record pour le Japon qui
conforte sa deuxième place au classe-
ment mondial des constructeurs. Le
carnet de commandes japonais a
continué de progresser mais celui-ci
North Fighter, s’étale, dans de très nombreux chan-
19 700 tpl, IMO II inox, lancé en décembre 2005 par le chantier japonais Fukuoka Shipbuilding, tiers, jusqu’au début 2010 ce qui tra-
propriété de Tachibanaya et affrété à long terme au groupe Blystad duit manifestement une saturation
des capacités de production. Le por-
tefeuille se maintient à environ
réparation navale à Ulsan cette année pris la commande de 14 transporteurs 54,3 millions de tonneaux. Il était res-
et les 4 cales sèches (de taille VLCC) de produits de 10 000 tpl pour Clipper, pectivement de 24 et 43 millions de
dont il dispose sont désormais toutes STX Busan s’est lancé dans la produc- tonneaux fin 2002 et 2003.
dédiées à la construction navale. Le tion d’éthyléniers de 9 000 m3.
chantier qui avait livré ses 3 premières Les nouvelles commandes ont repré-
Shina est spécialisé dans la construc- senté 18,3 millions de tonneaux en
constructions neuves en 2000 a pro-
tion de transporteurs de produits 2005 contre 26,7 millions en 2004 qui
duit en 2005 quelque 45 navires et
pétroliers et chimiques de taille de se sont principalement réparties
devrait livrer 55 unités en 2006 et
40 000 à 51 000 tpl. Il possède deux entre des porte-conteneurs (1,6 mil-
plus de 60 à partir de 2007. HMD reste
cales de lancement et a livré 1 1 navi- lions de tonneaux), des pétroliers
spécialisé dans la production de trans-
res en 2005. Il a aussi reçu la com- (4,5 millions de tonneaux), des vra-
porteurs de produits pétroliers et chi-
mande de quatre chimiquiers spécia- quiers (9,2 millions de tonneaux), des
miques de 37 000, 47 000 et 51 000
lisés de 44 000 tonnes de l’armement transporteurs de voitures (1,6 millions
tpl ainsi que de porte-conteneurs de
Stolt-Nielsen. de tonneaux), des méthaniers (0,7 mil-
1 800, 2 500, 3 500 et 4 250 evp. Mais
lions de tonneaux) et des navires spé-
il est capable de saisir des opportuni- Les petits chantiers coréens n’ont pas
cialisés (0,6 millions de tonneaux).
tés dans d’autres segments et a pris manqué d’ambition et ont réussi une
en 2005 la commande de 5 transpor- percée remarquée sur la scène inter- Tout comme leurs homologues
teurs de produits de 13 000 tpl pour nationale. INP a attiré de très beaux coréens, les chantiers japonais sont
livraisons 2006 et 2007. C’est aussi noms de l’industrie et compte souvent coincés entre la mer et la
une façon d’augmenter sa productivité aujourd’hui 20 navires en commande. montagne et ont été, depuis leur créa-
et son chiffre d’affaires. D’autres comme 21 Century, Samho, tion après la deuxième guerre mon-
Nokbong, ont réussi à vendre de lon- diale et l’expansion des années
STX dispose d’une cale sèche et soixante, rattrapés par l’urbanisation
gues séries de transporteurs de pro-
construit aussi sur terre-plein. Il envi- et l’industrialisation du pays. Mais, en
duits pétroliers de 5 500 tpl, de
sage de construire une deuxième cale dehors de Kawasaki Heavy Industries
12 800 tpl et 13 000 tpl à différents
à VLCC et de se lancer dans la (KHI) et Tsuneishi Heavy Industries
armateurs. Daesun poursuit ses acti-
construction de méthaniers. L’essentiel (THI) qui ont investi à l’étranger
vités dans la construction de porte-
de la production est constitué de trans- (Chine et Philippines, respective-
conteneurs de 900 à 1 100 evp.
porteurs de produits pétroliers et chi- ment), les constructeurs japonais ne
miques de 37 000 à 51 000 tpl mais Mais il y a aussi en Corée de nouveaux semblent pas dans leur ensemble vou-
aussi de Panamax, ainsi que de porte- constructeurs, des centres de fabrica- loir suivre le mouvement d’expansion
conteneurs de 1 800 à 4 250 evp. STX tion de blocs, comme Sungdong et de leurs voisins coréens ou chinois.
a aussi construit quelques GPLiers et SPP (ex-Dongyang), convertis en Bien entendu, ils poursuivent leurs
termine une série de vraquiers Pana- chantiers navals, ou des chantiers qui investissements et la rationalisation
max commandés en 2002. Après avoir souhaitent s’agrandir comme Daehan de leur outil de production, ce qui leur

14 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
CARNET DE COMMANDES ET PART DE MARCHÉ DES CHANTIERS JAPONAIS
millions tb pourcentage
60 40 %

Carnet de commandes

Part de marché 35 %
50

permet aussi d’augmenter le nombre 30 %

de navires livrés chaque année. 40
25 %
Leurs stratégies semblent donc diffé-
rentes. Il est vrai que les chantiers
30 20 %
japonais ont une autre histoire et
qu’ils ont en particulier traversé plu-
15 %
sieurs crises de la construction 20
navale, ce qui les rend certainement
10 %
plus prudents. Ils pourraient, s’ils le
souhaitaient, réactiver certaines gran- 10
5%
des cales placées « sous cocon » pour
satisfaire entre autres à la demande
0 0%
de très grands navires (porte-conte-

fin 2001

fin 2003
fin 1995

fin 1999
fin 1997

2004 (Déc.)
fin 1998

fin 2000

2005 (Juin)

2005 (Déc.)
fin 1996

2004 (Sept.)
2004 (Mars)

2005 (Mars)

2005 (Sept.)
fin 2002

2004 (Juin)
neurs, méthaniers).
Plus que jamais, les chantiers japonais Source: Lloyd’s Register-BRS

donnent la priorité aux armements
domestiques, très actifs. A côté des
grands armements traditionnels Chine de Jiangnan sur l’île de Changxing où
comme Mitsui OSK, NYK, K-Line, de il n’y aura pas moins de 4 nouvelles
2004 est également une nouvelle
plus en plus d’armateurs locaux ont cales de 380 à 590 mètres de long et
année record pour la Chine qui pour-
réussi au fil du temps à constituer des de 80 à 120 mètres de large, permet-
suit son ascension et confirme sa troi-
flottes remarquables et leurs navires tant des constructions en tandem et en
sième place au classement mondial.
trouvent assez facilement de l’emploi parallèle.
Le carnet de commandes des
à long terme auprès des armements
constructeurs chinois passe de 26 à La Chine se dote de sites de construc-
traditionnels, mais aussi auprès des
30,6 millions de tonneaux entre fin tion navale gigantesques, capables de
maisons de négoce et chargeurs japo-
2004 et fin 2005. Il était, pour rivaliser dans le futur avec les plus
nais ou étrangers. Ces armateurs
mémoire, de 9 et 17 millions de ton- grands chantiers navals japonais et
japonais acceptent plus naturellement
neaux fin 2002 et fin 2003. C’est une coréens. Les chantiers chinois sont
de signer des contrats en yen, ce qui
performance remarquable quand on déjà en concurrence avec les construc-
évite aux constructeurs de prendre un
la compare aux carnets de comman- teurs japonais et coréens sur la plupart
risque de change. Il devient de plus en
des japonais et coréen de la fin 2002 des types de navires. Des VLCC sont en
plus difficile pour un armateur étran-
qui étaient respectivement de 24 et construction chez Dalian, Nacks et
ger de commander au Japon, ce qui
27 millions de tonneaux. Jiangnan (Changxing), des VLOC chez
est certainement dommage, compte
Nacks, des méthaniers chez Hudong
tenu de l’excellence de la construction Les nouvelles commandes ont repré-
Zhong Hua (Dalian, Nacks et Jiangnan
navale japonaise. senté 13,5 millions de tonneaux en
se préparent également à rentrer sur le
2005 contre 12,6 millions en 2004.
La construction navale japonaise marché des méthaniers) et de très
Compte tenu des développements en
continue de faire preuve de beaucoup grands porte-conteneurs de 10000 evp
cours (expansion et création de nou-
de dynamisme. Les investissements chez Nacks.
veaux sites), il était encore possible de
dans la technologie permettent de
trouver fin 2005 des livraisons en Mais, à côté des grands projets étati-
construire en série des navires stan-
2008, mais la plupart des chantiers ques ou provinciaux, de nombreux
dards dans des délais extrêmement
en place sont désormais pleins jusque chantiers privés ont fleuri sur terre-
courts de parfois quelques semaines.
dans le courant 2009. Ces comman- pleins dans les provinces côtières de
Les employés japonais ont aussi
des 2005 se sont principalement Zhejiang, Jiangsu, Fujian, Shandong,
consenti d’importants efforts et sacri-
réparties entre des porte-conteneurs Anhui et sur les berges du Yangtse et
fices pour faire face à la concurrence
(3,5 millions de tonneaux), des pétro- autres fleuves, à la faveur du boom
du marché. Des différences importan-
liers (3,95 millions de tonneaux), des des transports maritimes. Cependant,
tes de coûts salariaux entre les sites
vraquiers (4,5 millions de tonneaux) le gouvernement central a restreint
industriels situés dans les grandes vil-
et des navires spécialisés (1,5 millions l’accès au crédit et certains projets
les du Japon (Tokyo, Osaka) et ceux
de tonneaux). n’ont pas obtenu les autorisations
situés en province persistent. Verrons-
administratives nécessaires.
nous, comme c’est déjà le cas en Les projets d’expansion et de création
Chine, la fermeture des sites en zone de nouveaux chantiers se poursuivent. Les restructurations industrielles se
urbaine et le redéploiement d’activi- Les investissements sont colossaux et poursuivent. Les autorités chinoises
tés vers des zones moins urbanisées, à la mesure de l’ambition chinoise : sont parfaitement conscientes des ris-
au Japon ou à l’étranger ? La question 1,4 milliards de yuan (140 millions d’eu- ques d’une surcapacité, mais égale-
reste ouverte. ros) par exemple pour le nouveau site ment du fait que les constructeurs

Le marché de la construction navale en 2005 15
CARNET DE COMMANDES ET PART DE MARCHÉ DES CHANTIERS CHINOIS
millions tb pourcentage
35 18 %

16 %
30
Carnet de commandes
14 %
25
Part de marché
dial. Il était, pour mémoire, de 1,9 mil-
12 % lions de tonneaux fin 2003. Les nou-
velles commandes ont représenté
20
10 % 0,84 millions de tonneaux en 2005
contre 1,01 en 2004.
15 8%
La construction navale taïwanaise se
6% concentre dans les chantiers CSBC
10 dont le carnet de commandes est
4% presque uniquement composé de
5 porte-conteneurs de 1 700 à 1 800 evp
2%
à Keelung et de 4 000 à 8 200 evp à
0
Kaohsiung, et de quelques Capesizes.
0%
Les armements domestiques comme
fin 2001

fin 2003
fin 1995

fin 1999
fin 1997

2004 (Déc.)
fin 1998

2005 (Juin)

2005 (Déc.)
fin 2000
fin 1996

2004 (Sept.)
2004 (Mars)

2005 (Mars)

2005 (Sept.)
fin 2002

2004 (Juin)

Yang Ming, Wan Hai et China Steel
Corporation en sont les principaux
Source : Lloyd’s Register - BRS
clients. Mais il faut aussi compter
quelques armements étrangers
doivent avoir une taille critique suffi- aux constructeurs chinois, même s’ils (Marubeni, Cido, Peter Doehle). Leurs
sante et aussi une stratégie commer- carnets de commandes s’étalent
doivent acheter de nombreux équipe-
jusqu’à l’automne 2009.
ciale bien établie, pour améliorer leur ments en Europe, en Corée ou au
qualité et leur productivité. CSIC a Japon. Mais depuis le 21 juillet 2005, A l’image de nombreux chantiers asia-
notamment procédé au rapproche- la parité avec le dollar a été modifiée tiques, CSBC est à la recherche de
ment de Dalian (Old) et Dalian New et il est probable que de nouveaux capacités de construction additionnel-
Shipbuilding sous la bannière unique ajustements aient lieu en 2006 dans les dans des zones à bas coûts, en
de DSIC (Dalian Shipbuilding Industry le sens du renchérissement de la Chine et ailleurs. CSBC, entreprise à
Corp) devise chinoise. capitaux publics, fait actuellement
l’objet d’un processus de privatisation.
A l’instar des chantiers japonais, les
chantiers chinois donnent aussi la Taïwan
Vietnam
priorité aux armateurs domestiques, 2005 est également une nouvelle
dont les besoins sont énormes et année record pour Taïwan, le carnet La bonne santé actuelle du marché et
pourraient compenser toute faiblesse la recherche de cales de construction
de commandes des constructeurs
de la demande internationale. a poussé les armateurs vers des des-
passe de 2,2 à 2,4 millions de ton-
tinations nouvelles. Le Vietnam s’ap-
La faiblesse du yuan continue de four- neaux entre fin 2004 et fin 2005, ce
puie sur le groupe étatique Vinashin
nir un avantage compétitif indéniable qui place le pays au sixième rang mon-
afin de promouvoir la construction
navale.
Le carnet de commandes des construc-
teurs vietnamiens se consolide et passe
de 510 000 tonneaux à 670 000 ton-
neaux entre fin 2004 et fin 2005. Il
était, pour mémoire, de 150 000 ton-
neaux fin 2003. Les nouvelles com-
mandes ont représenté 240 000 ton-
neaux en 2005 contre 602 000
tonneaux en 2004. Leurs carnets de
commandes s’étalent jusqu’en 2009.
Le groupe Vinashin possède aujour-
d’hui une dizaine de chantiers dont les
principaux se situent dans le nord du
pays à Hai Phong (Ha Long, Nam Trieu,
Pha Rung, Bach Dang…). L’armement
anglais Graig y a placé en 2004
et 2005 une série importante de 27
Bro Edward,
37 500 tpl, transporteur de produits pétroliers, livré en avril 2005 par le chantier
vraquiers (options comprises), des
chinois Jinling, propriété de Broström Tankers SAS Handymax de 53 000 tpl d’une part et
des Handysize de 34 000 tpl d’autre

16 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
part. Ha Long possède désormais deux
nouvelles cales de lancement, l’une de
250 m par 88 m et l’autre de 250 m
par 36 m, et Nam Trieu aussi deux
cales, l’une de 180 m par 32 m et l’au-
tre de 320 m par 48 m. Ces chantiers
peuvent en principe construire des
navires de 100 000 tonnes. Vinashin
a aussi des projets de développement
dans le sud du pays, à Saigon par
exemple, et envisage d’y implanter de
nouveaux chantiers susceptibles de
construire des navires de 50 000
tonnes.
Fructidor,
Singapour 53 500 tpl, double coque, gréé 4 x 35 tonnes, livré en décembre 2005 par le chantier chinois
Zhejiang Shipbuilding, propriété de Setaf Saget (Bourbon)
A côté de la réparation et de la
conversion de navires, il existe tou-
jours une forte tradition de construc- et Handymax jusqu’à 54 000 tpl. Le catif. Ils ont aussi pu offrir à leurs
tion navale à Singapour, essentielle- chantier de Cochin devrait livrer en clients des livraisons plus proches que
ment concentrée sur l’offshore qui 2006 le premier vraquier d’une série celles disponibles en Asie et ainsi jus-
représente plus de 90 % du carnet de de six commandé par l’armement tifier des prix plus élevés. La fin des
commandes fin 2005, soit environ 1 10 danois Clipper. aides provisoires aux constructeurs
unités de tous types, PSV, AHTS, européens le 31 mars 2005, même si
remorqueurs. Mais on dénombre aussi Iran elles restaient modestes au regard par
une vingtaine de navires marchands exemple des fluctuations monétaires,
dont une série de six porte-conte- Les chantiers iraniens avaient pris a conduit certains armements à pla-
neurs de 2 856 evp chez Jurong. quelques commandes importantes en cer quelques commandes supplémen-
2004 pour compte domestique et ont taires. La baisse de l’euro par rapport
En dehors de sa traditionnelle pré- enregistré la commande des 4 navires
sence sur les navires militaires, Singa- au dollar en cours d’année leur a aussi
multipurpose de 24 000 tpl pour le donné un petit coup de pouce.
pore Technologies a décidé de se posi- compte d’un armateur allemand en
tionner sur le secteur des navires 2005, concrétisant ainsi leur recher- L’expertise et la flexibilité que les
rouliers. D’autres chantiers comme che de commandes à l’international. constructeurs européens offrent à ces
Labroy ont investi dans de nouvelles armements qui souhaitent répondre
capacités de production sur l’île voi- au plus près aux exigences de leurs tra-
EUROPE
sine de Batam, en Indonésie, pour la fics régionaux sont appréciées, alors
construction de navires de soutien à Le carnet de commandes des chan- que dans le même temps les chantiers
l’industrie pétrolière, de cimentiers, tiers ouest-européens a progressé de asiatiques, qui privilégient une produc-
de plates-formes et de barges. manière substantielle et est passé de tion de masse, n’envisagent pas dans le
8,4 à 12,3 millions de tonneaux entre marché actuel d’autres produits que
Inde fin 2004 et fin 2005. Il était de leurs designs standards.
A l’instar du Vietnam, l’Inde a profité 5,9 millions de tonneaux fin 2003. Il a Les carnets de commandes de nom-
de la rareté des cales disponibles. Le donc plus que doublé en deux ans. Les breux chantiers européens sont
carnet de commandes des construc- chantiers est-européens ont fait éga- aujourd’hui remplis jusqu’à fin 2008
teurs indiens est passé de 600 000 à lement preuve d’un grand dynamisme et pour certains même jusque dans le
820 000 tonneaux entre fin 2004 et et voient leur carnet de commandes courant de l’année 2009.
fin 2005. Il était, pour mémoire, de passer de 7,5 à 8,7 millions de ton-
neaux. Il était de 5 millions de ton- L’industrie navale européenne doit
moins de 100 000 tonneaux fin 2003.
neaux fin 2003. profiter de cette embellie pour amélio-
Cependant, les nouvelles commandes
rer sa compétitivité et investir dans
ont représenté 240 000 tonneaux en
La hausse des prix, depuis maintenant son outil de production. Beaucoup de
2005 contre 570 000 en 2004.
trois ans, donne l’occasion aux chan- chantiers n’ont pas pu, au contraire de
Il est essentiellement composé de navi- tiers navals européens, dont les coûts leurs concurrents asiatiques, s’offrir les
res de soutien à l’industrie pétrolière, de construction demeurent plus éle- dernières technologies, qui permettent
de petits cargos polyvalents de 4 000 vés qu’en Asie, de reconquérir une de diminuer considérablement le nom-
à 5000 tpl dont certains ont une capa- clientèle qui peut se laisser tenter bre d’heures nécessaires à la construc-
cité de roulage, de vraquiers Handysize quand l’écart de prix n’est plus signifi- tion des navires, offrir de meilleurs

Le marché de la construction navale en 2005 17
délais et améliorer la qualité du produit construction navale (paquebots et mandés par Gaz de France, dont les
fini. Les chantiers asiatiques ont réa- ferries, navires marchands, offshore) livraisons ont dû être retardées en rai-
lisé au cours des vingt dernières et bénéficieront ainsi de synergies. son de mises au point rendues nécessai-
années des progrès considérables C’est une bonne nouvelle qui devrait res sur le nouveau procédé d’isolation
dans l’industrialisation de la produc- assurer la pérennité des Chantiers des citernes. Le rachat des Chantiers de
tion. La sous-traitance de coques dans de l’Atlantique. L’Europe se dote l’Atlantique par Aker Yards permettra à
les pays est-européens doit être consi- ainsi d’un champion capable de riva- ce dernier de construire les paquebots
dérée comme une solution à court liser avec les géants asiatiques et de géants dont les projets sont actuelle-
terme. L’utilisation d’une main-d’œuvre faire face à une clientèle dans la ment à l’étude.
aujourd’hui bon marché, dont les coûts croisière qui s’est aussi consolidée
ne peuvent que s’apprécier, ne peut en En 2005, les chantiers Piriou ont livré
au fil des ans.
aucun cas prétendre compenser une douze navires de pêche de 18 à 45 m,
absence d’investissement technologi- un cargo frigorifique de 83,2 m et
France
que. En 2005, il est possible dans un deux navires d’interventions rapides
chantier chinois moderne de livrer un Le carnet de commandes de la cons- offshore. Leur carnet de commandes
vraquier de 55 000 tpl 57 jours après truction navale française est passé de comporte trois chalutiers, deux tho-
le premier usinage, l’assemblage en 450000 tonneaux fin 2004 à 685000 niers et une vedette à passagers en
cale ne durant que 18 jours. tonneaux fin 2005, grâce en particulier aluminium.
à la commande par Mediterranean Ship-
Les Chantiers de l’Atlantique, pro- Les Constructions Mécaniques de Nor-
ping Cruises de deux nouveaux paque-
priété du groupe Alstom, vont rejoin- mandie ont livré en 2005 un yacht de
bots de croisières géants de 130 000
dre le groupe Aker Yards qui possède 42,6 m et ont en construction une cor-
tonneaux et 3 500 passagers. Pour
déjà 13 chantiers navals dans cinq vette pour la marine des Emirats dans
mémoire, le carnet de commandes était
pays (5 en Norvège, 3 en Finlande, 2 le cadre d’une programme de 6 navi-
de 380000 tonneaux fin 2003
en Allemagne, 2 en Roumanie et 1 au res pour le même client, ainsi que deux
Brésil). Ils feront partie d’un groupe Les Chantiers de l’Atlantique doivent yachts à moteur de respectivement 58
dynamique entièrement dédié à la livrer en 2006 les trois méthaniers com- mètres et 42,6 mètres de long.

Pourquoi Pas ?
Navire océanographique, livré en juillet 2005 par les Chantiers de l’Atlantique, propriété de l’Ifremer

18 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
CARNET DE COMMANDES ET PART DE MARCHÉ DES CHANTIERS
D’EUROPE DE L’OUEST (15 PAYS)
millions tb pourcentage
14 20 %
Carnet de commandes

Part de marché 18 %
12
16%
Allemagne
10
Le carnet de commandes des 14 %

constructeurs allemands est passé de 12 %
3,1 à 4,6 millions de tonneaux entre 8

fin 2004 et fin 2005. Il était de 10 %

1,25 millions de tonneaux en 2003. 6
8%
L’Allemagne occupe en 2005 le pre-
mier rang en Europe et le quatrième 6%
4
rang dans le monde derrière la Chine.
Les nouvelles commandes se sont 4%

établies à 2,8 millions de tonneaux, 2
2%
dont 2,2 millions pour les porte-conte-
neurs uniquement. 0 0%

2005 (Juin)
2004 (Juin)

2004 (Sept.)
fin 2003
fin 1999

2004 (Mars)

2005 (Mars)

2005 (Sept.)
fin 2002
fin 1997

2004 (Déc.)

2005 (Déc.)
fin 2000
fin 1996

fin 2001
fin 1998
fin 1995

Les constructeurs allemands ont
profité de la très forte demande de
porte-conteneurs au cours de la pre- Source : Lloyd’s Register - BRS

mière partie de l’année et en particu-
lier de l’intérêt soutenu pour des en 2005 et a conforté une fois de plus neaux entre fin 2004 et fin 2005. Il
navires feeder, de capacités compri- sa place de leader mondial dans le était de 450 000 tonneaux fin 2003.
ses entre 800 et 3 700 evp. Ils ont pu secteur de la croisière.
offrir aux armements domestiques Pays-Bas
et aux investisseurs allemands (KG)
Danemark
des livraisons plus avancées que les La construction navale aux Pays-Bas a
chantiers asiatiques. Plus de 120 Odense Lindo, l’unique grand chantier bien profité du boom du shipping et le
porte-conteneurs ont ainsi été com- danois, avait fin 2005 en portefeuille carnet de commandes des construc-
mandés en 2005 contre seulement 16 porte-conteneurs de plus de teurs hollandais est passé de
60 en 2004. En particulier, le chan- 9 000 evp (comme d’habitude, la taille 490 000 à 950 000 tonneaux entre
tier Aker MTW possède en com- exacte de ces porte-conteneurs fait fin 2004 et fin 2005. Il était de
mande une très importante série de l’objet de nombreuses spéculations) 280 000 tonneaux fin 2003. Ce porte-
près de 50 porte-conteneurs de et deux remorqueurs pour le compte feuille est constitué d’environ 130 navi-
2 500 evp. L’Allemagne continue de de son principal actionnaire, le groupe res dont le plus gros est un cargo poly-
jouer un rôle important dans la AP Moller. Le carnet de commandes valent de 15 000 tpl.
construction de paquebots de luxe. danois atteint ainsi 1,6 millions de ton- Ces chantiers continuent de faire
neaux fin 2005, ce qui place le Dane- appel à la sous-traitance en Rouma-
Italie mark au 4e rang européen. nie, en Ukraine, en Pologne et en Tur-
Le carnet de commandes des construc- quie, pour la construction des coques
teurs italiens est passé de 1,8 à 2,4 mil- Finlande métalliques, à l’exception notamment
lions de tonneaux entre fin 2004 et fin Les trois sites finlandais de construc- de Ferus Smit, spécialisé dans la
2005. Il était de 1,25 millions de ton- tion navale, tous membres du groupe construction de petits cargos et trans-
neaux fin 2003. L’Italie occupe le 3e Aker Yards, ont pris cette année des porteurs de produits, dont la produc-
rang en Europe et le septième rang commandes pour environ 430 000 tion reste entièrement locale.
dans le monde. tonneaux dont un paquebot de
158 000 tonneaux – 3 600 passagers Espagne
Les commandes en 2005 ont porté
sur une quarantaine de navires pour pour la compagnie de croisière RCCL. Au cours de l’année 2005, le carnet de
1,1 millions de tonneaux dont une C’est le troisième exemplaire de la commandes des constructeurs espa-
majorité de grosses unités de croi- série ‘Freedom class’, qui sera gnols a retrouvé et même dépassé
sière, de ro-pax et rouliers de fort ton- construit sur le site de Turku. Les sites son niveau de 2003 avec un total de
nage. Les chantiers italiens ont aussi de Helsinki et Rauma ont remporté 450 000 tonneaux. Il était retombé à
remporté plus de la moitié des nouvel- des commandes de ferries et ro-pax. 135 000 tonneaux fin 2004.
les commandes de navires rouliers, ro- Les navires de croisière, ferries et Ce sont les petits chantiers qui ont
pax et ferries.
rouliers constituent l’essentiel de la accumulé le plus de nouvelles com-
Fincantieri a signé le plus gros contrat production finlandaise. La reprise mandes en 2005 avec notamment une
de paquebots jamais conclu avec le dans ces secteurs a été profitable aux vingtaine de petits cargos polyvalents
groupe Carnival, pour un montant de constructeurs finlandais et leur car- de 4 000 à 5 000 tpl commandés en
plus de deux milliards d’euro. Il a aussi net de commandes est passé de série aux chantiers Freire, Murueta ou
pris 5 des 1 1 paquebots commandés 550 000 à 880 000 millions de ton- Marin. Les plus gros navires actuelle-

Le marché de la construction navale en 2005 19
2006. Ce chantier a renoué avec les
bénéfices en 2005. Mais sa situation
commerciale est fragile. Sa produc-
tion est entièrement consacrée à la
réalisation de commandes pour le
compte de sa maison mère.
Pour sa part le chantier SSN (Stocznia
Szczecinska Nowa) a lui aussi retrouvé
une situation bénéficiaire dans le cou-
rant de l'année 2005 en partie grâce
à des cessions d'actifs, mais ses pers-
pectives semblent toutefois plus soli-
des avec un carnet de commandes de
Seatruck ro-ro,
près de 70 navires (dont 45 porte-
Vue d’artiste de l’un des rouliers commandés en mars 2005 au chantier espagnol Huelva
par Seatruck Ferries (groupe Clipper) conteneurs, 8 rouliers et 5 chimi-
quiers) et avec des dates de livraisons
qui s'étalent jusqu'en 2009.

Croatie
ment en construction dans les chan- Norvège
tiers espagnols sont quatre rouliers, les Fin 2005, le carnet de commandes
Fin 2005, le carnet de commandes des
deux premiers d’une capacité de 1 800 des chantiers navals croates était de
constructeurs norvégiens était d’envi-
mètres de roulage et les deux suivants 2,2 millions de tb et un total de
ron 300 000 tonneaux, constitué prin-
d’une capacité de 2 100 mètres, com- 2,6 millions de tpl, soit une valeur
cipalement d’unités offshore à l’excep-
mandés en 2005 par le groupe Clipper d’environ 2,7 milliards $, ce qui repré-
tion principale de deux chimiquiers
chez Huelva, ainsi que des chimiquiers sente une baisse par rapport à 2004
inox de 45 000 tpl pour l’armement
inox de 22 000 tpl commandés par en termes de tpl (3,2 millions de tpl en
Stolt-Nielsen chez Kleven Floroe.
2004) mais un chiffre stable en ter-
Ultragas chez Vulcano.
mes de tonneaux (en 2004, le carnet
Le secteur de l’offshore a aussi été Pologne
de commandes était d’environ 2,3 mil-
bénéfique aux constructeurs espa- Le carnet de commandes des construc- lions de tb et une valeur de 2,1 mil-
gnols avec en 2005 la commande de teurs polonais est l’un des rares à avoir liards $).
quelques PSV et navires stand-by. perdu du terrain cette année passant de
Cette évolution mineure n’est pas le
2,9 à 2,6 millions de tonneaux entre fin
L’avenir d’IZAR a été scellé en 2005 : fait d’un manque de compétitivité des
2004 et fin 2005. La Pologne occupe
ce sera le démembrement. Une struc- chantiers croates. Elle est justifiée, au
cependant toujours le deuxième rang
ture étatique NAVANTIA reprend les contraire, par des carnets de com-
en Europe et le cinquième rang dans le
anciens sites de BAZAN ainsi que le mandes déjà bien remplis et une
monde.
chantier Puerto Real. Elle a essentiel- approche plus prudente des chantiers
lement vocation à construire des navi- Cette évolution est essentiellement qui ne souhaitent pas prendre de com-
res militaires. Les chantiers de Sestao, due à la situation dans laquelle se mandes pour des livraisons trop éloi-
trouve le principal chantier Polonais, gnées alors que le prix de l’acier et
Gijon et Séville font l’objet d’un pro-
Stocznia Gdynia, qui tente depuis celui d’autres équipements demeu-
cessus d’appel d’offres et devraient
maintenant plus de deux ans de bou- rent incertains.
être adjugés à des intérêts privés en
cler un plan de sauvetage financier.
2006. En attendant cette privatisa- Les trois grands chantiers croates,
Ces difficultés, ainsi qu'un nombre
tion, les autorités espagnoles n’ont Split, Uljanik et 3 Maj, ont réussi à
important de contrats de construction
toujours pas autorisé ces sites de engranger des commandes jusqu’à la
de navires transporteurs de voitures
construction, et ce depuis 2003, à mi-2009 et même jusqu’en 2010 pour
en suspens avec l'un de ses princi-
prendre de nouvelles commandes. certaines cales de lancement. Les car-
paux actionnaires, ont empêché le
nets de commandes de ces chantiers
chantier d'engranger de nouvelles
Portugal demeurent concentrés sur les seg-
commandes au cours de l'année
ments des pétroliers, des ro-ro et
Le carnet de commande de Viana do 2005.
transporteurs de voitures. Le chantier
Castelo, l’unique grand chantier portu- Dans ce contexte, le groupe Stocznia Trogir est également plein jusqu’à la
gais, se compose de sept cargos d’en- Gdynia s'est engagé dans la cession seconde moitié de 2009 avec des
viron 8 000 tpl à côté d’une impor- de l'une de ses filiales, le chantier de commandes de transporteurs de pro-
tante série de navires pour la marine Gdansk, dont la vente devrait se duits pétroliers et chimiques de taille
nationale. conclure dans le courant de l'année MR aux normes IMO 2.

20 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
CARNET DE COMMANDES ET PART DE MARCHÉ DES CHANTIERS
D’EUROPE DE L’EST
millions tb pourcentage
10 14 %

Carnet de commandes

Part de marché 12 %

8
Le chantier Kraljevica, engagé dans la
10 %
construction d’une série de bitumiers
sophistiqués à haute température, est le
6
seul chantier avec Brodosplit BSO (un 8%
autre petit chantier) à disposer encore
fin 2005 de capacités pour 2007. 6%
4
La livraison avec succès en décembre
2005 par le chantier Brodosplit du 4%
premier navire d’une série de 6 « P-
2
Max » (un design innovant de trans-
2%
porteur de produits pétroliers à dou-
ble propulsion) à l’armateur Stena, est
un bon exemple de la capacité des 0 0%

2004 (Sept.)
2004 (Mars)

2005 (Sept.)
2004 (Juin)

2005 (Mars)
fin 1997

2004 (Déc.)
fin 1998

2005 (Déc.)
fin 2001

fin 2003
fin 1995

fin 1999

2005 (Juin)
fin 2000
fin 1996

fin 2002
constructeurs croates à construire
des produits sophistiqués et sur-
mesure pour des clients exigeants. Source : Lloyd’s Register - BRS

La Croatie a réussi à être compétitive
sur des types de pétroliers plus stan- fin 2005. Cette augmentation impres- duction est constituée de cargos poly-
dards tels que des Aframax et des sionnante est en partie due aux séries valents.
Panamax revêtus dans le contexte de porte-conteneurs placées chez Dae-
d’un marché de la construction neuve woo Mangalia (DMHI), dont 7 unités de Turquie
très favorable. Cependant, afin de res- 4860 evp pour Niederelbe et 6 navires
ter compétitifs dans l’avenir, les chan- Les chantiers turcs ont fait preuve au
5552 evp pour Hamburg Sud.
tiers croates tentent également de cours de ces dernières années d’un
suivre les pas d’Uljanik dans son dynamisme remarquable. En 2005,
Bulgarie
entreprise réussie de diversification 860 000 tonneaux de nouvelles com-
dans le segment du ro-ro et des trans- Il y a en Bulgarie deux chantiers : mandes ont été enregistrés et le car-
porteurs de voitures et de camions, Varna, spécialisé dans la construction net de commandes des chantiers
sur lequel la concurrence asiatique de vraquiers, et Rousse dont la pro- turcs atteint désormais 1,25 millions
devrait rester moins aiguë.
Nous nous attendons à voir les chan-
tiers croates proposer des ro-ro trans-
porteurs de passagers et des ferries.
Ce segment se limite pour l’instant au
chantier Brodosplit BSO qui, en
décembre 2005, a obtenu un contrat
pour une série de 4 navires de passa-
gers de 60 mètres de long et de 25
cabines pour le compte de clients
américains.
L’ancien chantier Victor Lenac a cessé
son activité de construction neuve et
se concentrera désormais sur la répa-
ration et la reconversion d’anciennes
unités. Il espère que le nouveau dock
flottant pouvant accueillir des navires
allant jusqu’à la taille Suezmax sera
opérationnel avant la fin 2006. Le
chantier Trogir songe également for-
tement à pénétrer le marché de la
conversion de navires.

Roumanie Stena Paris,
49 999 / 65 125 tpl, premier navire de la série des P-Max (design Stena) à faible tirant
Le carnet de commandes des construc-
d’eau et à double propulsion, livré en novembre 2005 par le chantier croate Brodosplit,
teurs roumains est passé de 630000 à propriété de Concordia Maritime et affrété pour 5 ans par Total
1 430 000 tonneaux entre fin 2004 et

Le marché de la construction navale en 2005 21
tonneaux fin 2005 dont près de
490 000 tonneaux de pétroliers.

◆◆◆

PERSPECTIVES

Au cours de l’année 2005, les prix de
nombreux navires ont atteint de nou-
veaux records historiques tandis que
le carnet de commandes mondial, au
plus haut, a rempli les chantiers
navals pour une période exceptionnel-
lement longue. Mais un décalage a
commencé à se faire sentir entre les
revenus des navires et leurs prix de
construction et le sentiment a changé.
Certains analystes se sont alors mis à
Minorque, reparler de surcapacité de construc-
1 500 tpl, souteur double-coque livré en décembre 2005 par le chantier turc Torgem, tion et d’autres ont estimé que les prix
propriété de Pétromarine
allaient baisser fortement à brève
échéance.
de tonneaux fin 2005 contre 600 000 faire indéniable dans la construction
Dans ces conditions, quelles vont
tonneaux fin 2004. Il était de 310 000 navale, en particulier dans la construc-
tion de navires classés « glaces », et être les politiques commerciales
tonneaux fin 2003.
ont attiré des armateurs occidentaux des différents chantiers ?
Ce succès attire de nouveaux investis-
comme Stena et Odfjell. Ils font en Les constructeurs estiment d’abord
seurs qui ont décidé d’ouvrir des
outre de la sous-traitance de coques que les besoins de constructions neu-
chantiers en Mer de Marmara (Izmit, pour quelques chantiers européens, ves restent immenses. Il faut en effet
Ielova) mais aussi en Mer Noire (Sam- notamment scandinaves. répondre à la croissance du transport
sun), la baie de Tuzla où sont concen-
En dehors du chantier Sevmash, l’es- maritime mondial, directement fonc-
trés aujourd’hui la presque totalité
sentiel de la capacité de construction tion des échanges entre un nombre
des chantiers turcs (environ 38) étant
est située dans la région de Saint- croissant d’acteurs économiques tels
devenue trop encombrée.
Petersbourg qui bénéficie du dyna- que la Chine, l’Inde, le Brésil, souvent
L’essentiel de la production consiste misme économique de la Baltique. des pays à forte croissance et à forte
en des navires de moins de 20 000 tpl, démographie. Il faut ensuite répondre
principalement des transporteurs de Ukraine au développement de certains sec-
produits pétroliers avec une cinquan- teurs, comme celui du gaz (GNL, GPL).
taine de commandes en 2005, des Le carnet de commandes des chan- Le renouvellement de certaines flot-
porte-conteneurs avec une trentaine tiers ukrainiens a également pro- tes est également rendu nécessaire
de commandes, mais aussi des cargos gressé au cours de l’année 2005 pour par l’entrée en vigueur de nouvelles
et des navires spécialisés (cimentiers, atteindre 400 000 tonneaux contre réglementations. Au premier janvier
soufriers). 260 000 fin 2004. 2006 plus de 150 VLCC à simple
coque étaient encore en activité, les
Russie Etats-Unis derniers ayant été livrés en 1996, il y
Les constructeurs américains res- a à peine dix ans. Leur service, sauf
Le carnet de commandes des chan-
tent toujours éloignés de la scène dérogation, devrait s’arrêter en 2010.
tiers russes a fortement augmenté au
internationale compétitive. Souli- Avec un peu plus d’une centaine de
cours de l’année 2005 pour atteindre
gnons la commande au chantier navires en commande, une cinquan-
910 000 tonneaux contre 615 000 fin
Aker Philadelphia de 10 transpor- taine de navires supplémentaires
2004. Il était de 350 000 tonneaux fin
teurs de produits pétroliers de devront donc être construits d’ici là
2003.
47 000 tpl pour le compte d’investis- pour assurer le simple renouvelle-
Les constructeurs russes bénéficient seurs financiers et adossée à des ment de la flotte actuelle. Dans le sec-
du dynamisme des armements russes chartes à long terme conclues avec teur du transport de produits pétro-
et en particulier de ceux qui sont spé- l’armement OSG sous pavillon améri- liers, l’impact de la réglementation qui
cialisés dans le transport de produits cain. Le carnet de commandes des entrera en vigueur au 1er janvier 2007
pétroliers. Mais ils disposent d’un savoir chantiers américains est de 610 000 concernant le transport des huiles

22 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
végétales dans des navires IMO 2 est par les commandes prises en 2002 et diale et le risque à terme de surcapa-
encore difficile à mesurer. 2003 alors que les prix de vente cité.
étaient très bas et même si les chan-
Les constructeurs réalisent qu’il sont Les ambitions des entreprises et des
tiers peuvent espérer en 2006 de
aussi en bien meilleure position pour nations ont des dynamiques qui leur
meilleurs résultats, ils ont encore
négocier avec des acheteurs poten- sont propres. L’industrie navale
besoin de consolider leur bilan.
tiels. L’étalement des carnets de com- contribue à l’activité de nombreux
mandes dans le temps donne un for- Comment les chantiers analysent- salariés, sous-traitants, fournisseurs,
midable pouvoir aux chantiers, celui ils l’expansion en cours ? bureaux d’études et à l’enrichisse-
d’attendre. Ce privilège, auparavant ment de tout un pays. La Chine sou-
Certains peuvent en effet redouter
réservé aux armateurs, permettait à haite gagner des parts de marché et
l’impact de la mise en service de nou-
ces derniers de remettre à plus tard devenir avant 2015 le numéro 1 mon-
velles capacités de construction dans
leurs décisions tandis que les chan- dial ; le Japon et la Corée voudront
le monde, en Chine d’abord, mais
tiers, pressés d’assurer la continuité aussi en Corée et dans certains pays certainement préserver leurs posi-
de leurs activités, étaient contraints émergents, avec pour conséquence tions. Cette bataille devrait engendrer
de consentir des rabais. En outre, si la probable un déséquilibre à terme une forte compétition.
demande faiblit dans un secteur, les entre l’offre et la demande et une
chantiers peuvent faire des arbitrages Mais la perspective d’une surcapacité
chute des prix à l’avenir. est encore lointaine et incertaine. Tel-
comme on l’a vu au cours des derniè-
res années lorsqu’ils ont donné la Mais dans un marché aussi fragmenté, lement de choses peuvent se pro-
priorité à la construction de porte- il est assez difficile de raisonner glo- duire entre temps. Les chantiers peu-
conteneurs ou de méthaniers. balement et de s’interdire d’investir vent toujours espérer ajuster leur
au risque de compromettre des équi- production comme c’est le cas dans
Mais les constructeurs constatent que libres supérieurs. d’autres industries plus concentrées
leurs coûts de construction ne bais- (pétrole, sidérurgie, automobile, élec-
sent pas. L’acier a certes cessé de La priorité des constructeurs est tout tronique). La spéculation immobilière
s’apprécier cette année et son prix simplement de profiter de l’efferves- peut avoir raison de certains sites de
devrait vraisemblablement baisser à cence actuelle, d’assurer des résultats construction particulièrement bien
l’avenir. Mais les tôles d’acier étant positifs à leurs actionnaires (les plus situés et des consolidations pour-
commandées par les constructeurs grands chantiers sont cotés en
raient avoir lieu.
quelques mois seulement avant leur bourse), d’être plus compétitifs que
usinage, environ un an et demi avant leurs concurrents même si cela doit Les armateurs vont-ils continuer à
la livraison du navire, il demeure tou- passer par l’augmentation de leur pro- commander des navires neufs ou au
jours à l’établissement du devis du pre capacité avec pour corollaire celle contraire remettre à plus tard leurs
navire une incertitude sur le prix que de la capacité de construction mon- investissements ?
les chantiers devront payer in fine
pour ces tôles. Les prix des équipe- PLANNING DE DÉVELOPPEMENT DES CALES À VLCC
ments, moteurs en tête, celui de
l’énergie nécessaire au processus de
construction, ne cessent par contre de
croître. Les coûts salariaux continuent
Corée du Sud
de progresser même s’ils sont en par-
tie compensés par les gains réguliers
En service*
de productivité. L’augmentation de la
Lancement d’ici fin 2008
production, les créations de nouvelles
capacités entraînent des tensions sur Projets

le marché de la main d’œuvre et des Capacité réduite
Japon
surenchères entre employeurs pour
retenir ou attirer des compétences.
Les constructeurs éprouvent donc de
grandes difficultés à évaluer avec préci-
sion le coût de construction d’un navire
Chine
à livrer dans 3 ou 4 ans, ce qui les oblige
à prendre des marges supplémentaires
auxquelles il faut ajouter bien entendu
d’importants risques de change. (Nb cales) 0 5 10 15 20 25 30
* hors cales dédiées à la réparation
Enfin, la situation financière de la plu-
part des constructeurs a été fragilisée

Le marché de la construction navale en 2005 23
Plus encore que les chantiers navals, VOLUMES ET PRIX dernières années, les prix des
les armateurs ont profité du boom du constructions neuves ont été tirés
shipping, de l’augmentation des frets Les volumes commandés en 2003 vers le haut en raison aussi de nom-
et de plus-values importantes sur les (1 10 millions de tpl), 2004 (1 15 mil- breuses reventes sur cale à des prix
cessions d’actifs. Ils n’ont jamais été lions) et 2005 (95 millions) ont saturé supérieurs à ceux proposés par les
en aussi bonne posture pour procéder les capacités de construction des constructeurs. La baisse des frets
à de nouveaux investissements. Habi- chantiers et ont progressivement pèse désormais considérablement sur
tués, avant ce boom, à opérer dans un porté leur horizon à 2-3 puis 3-4 les prix auxquels les reventes ont lieu.
environnement à marges faibles, ils années. Il est probable que ni les Ainsi le prix d’un vraquier Handymax
peuvent considérer que les frets sont armateurs ni les constructeurs ne
à vendre sur cale pour une livraison
encore élevés et les conditions encore veulent aller au-delà et dans ces
proche est passé en six mois de 40-
favorables à de nouveaux program- conditions, les nouvelles commandes
42 millions $ à 28-29 millions $, soit
mes de construction. L’histoire mon- pourraient représenter en 2006 un
un peu moins que le prix d’une même
tre que, dans les marchés bas, les volume équivalent à une année de
construction neuve pour livraison
armateurs hésitent à investir faute de production mondiale qui équivaut
2008-2009 estimé fin 2005 à
visibilité ou simplement pour préser- désormais à environ 75 millions de tpl.
30,5 millions $. Nous pourrions donc
ver leur trésorerie. Mais, alors que les Les conséquences de l’entrée en entrer dans un marché légèrement
prix n’ont jamais été aussi élevés, il ne vigueur le 1er avril 2006 des nouvelles baissier où le temps va pouvoir jouer
s’est jamais commandé autant de règles communes de l’IACS relatives à en faveur des acheteurs et favoriser
navires qu’au cours de ces trois der- la structure des navires sont encore l’attente. Mais cette tendance bais-
nières années. difficiles à estimer. Va-t-il y avoir un sière peut aussi à l’inverse les inciter
Toutefois, le décalage entre les frets regain de commandes avant la date à bouger d’autant plus que la plupart
et les prix des navires se fait désor- limite ? des armateurs ont réalisé d’impor-
mais sentir et de nombreux armateurs tants profits au cours des dernières
Durant l’année 2005, les prix de nom-
attendent désormais un réajustement années.
breux navires ont atteint de nouveaux
des prix des constructions neuves
records historiques mais les hausses Les politiques commerciales seront
pour se positionner.
sont désormais derrière nous sauf fai- certainement différentes d’un chan-
Certains peuvent aussi hésiter à com- blesse prononcée du dollar. Rappelons tier à l’autre en fonction de leur situa-
mander de nouveaux navires pour des que le marché de la construction tion particulière, de l’analyse qu’ils
livraisons aussi tardives que 2009 ou neuve a été particulièrement soutenu font de l’évolution du marché, des
2010. D’autres toutefois réalisent au cours des trois dernières années arbitrages possibles et donc des
qu’ils n’ont déjà que trop différé leurs par la bonne tenue simultanée des écarts de prix entre différents
investissements en espérant un trois principaux secteurs du marché constructeurs sont à prévoir. Si cer-
retournement du marché et décou- (vrac, pétrole et porte-conteneurs). Si tains chantiers chinois étaient prêts
vrent parfois avec effroi qu’il leur fau- la baisse des frets et loyers se début 2006 à vendre des VLCC à
dra peut-être attendre plusieurs confirme, avec le raccourcissement
105 millions, les chantiers coréens ou
années avant de prendre livraison de des périodes d’affrètement, il est vrai-
japonais continuaient d’en réclamer
navires nécessaires au renouvelle- semblable que le marché de l’occasion
125 millions.
ment de leurs flottes. Cela pourrait les présentera alors de meilleures oppor-
inciter à modifier leur analyse et pren- tunités et pèsera sur les prix des 2006 pourrait être une année d’ajus-
dre de nouvelles initiatives. constructions neuves. Au cours des tement en douceur. ■

24 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Le marché
de la croisière
en 2005

AVEC SEULEMENT QUATRE NAVIRES tique en Floride et aux Caraïbes au cours du
D’UNE CAPACITÉ TOTALE DE 9 450 dernier trimestre.
LITS LIVRÉS CETTE ANNÉE, contre dix
La relation commerciale étroite qui s’est
l’année dernière représentant l’équivalent
établie entre le chantier Fincantieri et le
de 23 500 lits et une moyenne de treize
groupe Carnival a, cette année encore, été
navires et 25 000 lits par an livrés au cours
très fructueuse puisque ce dernier a com-
des trois années précédentes, les compa-
mencé l’année 2005 en commandant un
gnies de croisières ont pu consolider leurs
nouveau navire pour Costa et l’a terminée
positions et se permettre d’augmenter leurs
en annonçant une commande groupée de
prix de vente face à une demande plus vive
quatre navires et de deux options, pour plus
que jamais. L’industrie a ainsi retrouvé les
de 2 milliards $ (commande traitée pour
niveaux de prix d’avant septembre 2001 et
moitié en dollars et pour moitié en euros).
l’ensemble du marché a profité de cette
embellie, y compris le créneau dit « de Fincantieri a clos l’année avec treize navires
luxe » qui a renoué avec les profits. Cette de croisières en commande (plus deux
amélioration générale du marché de la croi- options), répartis sur ses trois sites de
sière – sauf événement perturbateur construction, tous destinés au groupe Carni-
majeur – devrait se prolonger en 2006, val. Voilà qui est certainement de bon
année au cours de laquelle seulement six augure pour la privatisation annoncée du
navires neufs d’une capacité totale de chantier, mais un tel exemple de dépendance
16 000 lits sont attendus. d’un fournisseur auprès d’un seul client
constitue aussi un véritable cas d’école.
Pour illustrer ce propos, il suffit de lire les
résultats annuels toujours exceptionnels du Le carnet de commandes mondial des
groupe Carnival qui a accru son chiffre d’af- paquebots fin 2005 totalise 28 navires pour
faires de 14 % à plus de 1 1 milliards $ et un total de 77 400 lits (contre 21 navires et
réussi à améliorer sa marge nette qui a 56 000 lits fin 2004), soit une capacité
atteint 20,3 %, lui permettant de dégager moyenne par navire de 2 760 passagers (sur
un résultat net de 2,25 milliards $. Ce résul- la base de deux passagers par cabine) en
tat est d’autant plus remarquable qu’il a été augmentation de 4 % par rapport à l’année
atteint en dépit de la forte hausse du prix dernière. Quinze navires au sein de ce carnet
des soutes et de la succession des ouragans de commandes sont de dimensions « post-
qui ont fortement perturbé la saison touris- panamax » ; ils n’étaient que 9 en 2004.

Le marché de la croisière en 2005 25
Arcadia
83 000 tb, 975 cabines, livré en mars par le chantier italien Fincantieri,
propriété de P&O Cruises (Carnival Group)

Onze nouvelles commandes ont été ◆ Une troisième unité de la série du seur privilégié, Meyer Werft, pour
signées en 2005 qui se répartissent ‘Crown Princess’, 1 16 000 tb et 1 557 commander ce nouveau navire.
comme suit : cabines, pour Princess Cruises, à un
Deux navires fermes pour Mediterra-
prix avoisinant les 570 millions $,
Six navires fermes et deux options nean Shipping Cruises (MSC) :
livrable fin 2008 lui aussi à partir du
pour le groupe Carnival : site de Monfalcone. ◆ Deux unités « post-panamax » de
◆ Un troisième navire du type 133500 tb, 1650 cabines commandées
Deux navires fermes et une option aux Chantiers de l’Atlantique pour
‘Sphinx’, 68 500 tb, 1 015 cabines pour
pour le groupe Royal Caribbean Cruise environ 520 millions e chacun. Ces
Aida Cruises chez Meyer Werft au prix
Ltd (RCCL) : deux navires représenteront les 7e et
de 315 millions e, livrable en 2008.
◆ Un troisième navire de la série du 8e navires de la flotte MSC construits
◆ Un autre navire « panamax » pour
‘Freedom’ pour RCI, 158 000 tb, 1 852 aux Chantiers de l’Atlantique.
Holland America Line (HAL) sensible-
cabines chez Aker Finnyards à Turku,
ment plus gros que les précédents, Ce carnet de commandes montre bien
au prix de 720 millions $, livrable en
86 000 tb et 1 022 cabines (contre l’évolution de la taille des navires, les
2008.
81 800 tb et 924 cabines pour les 4 armateurs souhaitant abaisser en per-
précédents de la série du ‘Zuider- ◆ Un navire d’une nouvelle série dite manence leur coût de revient par pas-
dam’) pour environ 450 millions $, ‘Challenger’, pour Celebrity, 1 18000 tb, sager en maximisant l’effet d’échelle.
1 452 cabines, commandé chez Meyer Panama devient peu à peu une réfé-
livrable en 2008, auquel s’ajoute une
Werft au prix de 641 millions $, livrable rence dépassée.
option.
en 2008, avec une option pour un
◆ Deux navires de 1 12 000 tb, 1 502 second navire. Notons qu’il est assez difficile de calcu-
cabines, de type ‘Concordia’ pour ler avec exactitude le prix de revient
Costa Crociere chez Fincantieri Sestri, Un navire ferme pour Norwegian d’une cabine, compte tenu notamment
aux prix respectifs de 475 et 485 mil- Cruise Line (Star Cruise Group) : de l’évolution des taux de change et
lions e, livrables en 2008 et 2009. ◆ Un troisième navire de la série du des provisions pour frais supplémen-
◆ Un navire et une option pour Carni- ‘Pride of Hawaii’, 93 000 tb, 1 188 cabi- taires, très variables d’un navire à l’au-
val Cruise Line sur la base d’une nou- nes, commandé chez Meyer Werft au tre et intégrés dans les prix annoncés.
velle plate-forme de 130 000 tb et prix de 391 millions e. Cependant, en moyenne, ce prix se
situe pour un navire « post-panamax »,
1 804 cabines, soit le plus gros paque- L’armateur abandonne les deux
en dessous de 400 000 $ par cabine.
bot jamais commandé chez Fincan- options qu’il avait négociées chez
tieri Monfalcone, au prix d’environ Aker Finnyards à la fin de l’année der- Les Chantiers de l’Atlantique, quelque
560 millions e, pour livraison 2009. nière et se tourne vers son fournis- peu en retard sur le plan des nouvel-

26 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
NAVIRES DE CROISIÈRES LIVRÉS EN 2005
ET CARNET DE COMMANDES AU 31 DÉC. 2005
Lits bas
30 000

Lloyd Werft
10 navires
Ch. de l’Atlantique
25 000
1
les commandes par rapport à leurs Aker Yards 8 navires

concurrents européens, ont annoncé
Meyer Werft
au début de l’année 2006 leur vente 2
1
20 000 Fincantieri
au groupe Aker Yards, qui pourra ainsi
offrir deux sites pour la construction 6 navires
1

des navires de grandes tailles « post-
15 000 1
panamax » et se poser en concurrent 3
2
sérieux de Fincantieri. C’est, pour les 1
4 navires

armateurs de ce secteur, un fournis-
4 navires 1
seur européen de moins : il n’en reste 10 000
1
dorénavant que trois. Mais, après 1
1
tout, les armateurs n’ont-ils pas mon- 1 4
4
tré les premiers la voie de la concen- 5 000
3
tration avec 85 % du marché répartis 2
2

entre les trois grands de la croisière ?
0
Sur les quatre navires livrés au cours Livrés en 2005 2006 2007 2008 2009

de l’année, deux l’ont été pour le
groupe Carnival :
tion de ce navire. Rappelons briève- son armateur le 6 juin 2005, soit plus
Le premier pour P&O Cruises : ment qu’il avait initialement été com- de 6 ans après la commande. Son ori-
◆ ‘Arcadia’, 82 500 tb, 1 952 lits-bas, mandé par la société américaine gine américaine va lui permettre de
984 cabines, livré en mars 2005 par AMCV (American Classic Voyages) en battre pavillon national et ainsi de
les chantiers Fincantieri. 1999 aux chantiers américains Ingalls croiser au départ de Hawaï pour effec-
sous le nom de ‘Project America’. tuer du cabotage dans les eaux amé-
Le second pour Carnival Cruise Line : Racheté par NCL en 2002 à la suite de ricaines.
◆ ‘Carnival Liberty’, 109 500 tb, 2 974 la faillite d’AMCV, touchée de plein ◆ ‘Norwegian Jewel’, 93 502 tb, 1 188
lits-bas, 1 438 cabines, livré en juil- fouet par les conséquences des évè- cabines, livré en août 2005 par les
let 2005 par les chantiers Fincantieri. nements du 1 1 septembre 2001, le chantiers Meyer Werft. Il est à l’heure
navire inachevé a été transféré chez actuelle le plus grand navire de croi-
Les deux autres ont été livrés à Nor- Lloyd Werft pour y être terminé. Quel-
wegian Cruise Line : sière de type « panamax » jamais
ques mois avant son lancement offi-
construit. Trois sisterships sont en
◆ ‘Pride of America’, 81 439 tb, 2 146 ciel, le navire fut victime d’une lourde
commande pour des livraisons pré-
lits-bas, 1 073 cabines, livré en avarie dans le chantier résultant
vues en 2006 et 2007.
juin 2005 par le chantier Lloyd Werft. d’une forte tempête. La livraison pré-
Cette livraison ponctue la fin d’une vue en août 2004 fut une fois encore Rappelons aussi l’allongement réussi
longue saga qui a marqué la construc- retardée. Le navire a enfin été livré à dans un délai très court du navire

MSC Fantasia / Serenata,
Vue d’artiste du design des deux paquebots jumeaux de 130 000 tb, 1 650 cabines,
commandés en novembre par MSC Cruises aux Chantiers de l’Atlantique

Le marché de la croisière en 2005 27
Pride of America,
81 439 tb, 1 073 cabines, livré en juin par le chantier allemand Lloyd Werft, propriété de Norwegian Cruise Line
(groupe Star Cruises), croisant le Norway (ex-France), 76 049 tb, 1 115 cabines, dans le port de Bremerhaven

‘Enchantment of the Sea’ de RCCL acheté par Louis Cruises en 2004 à Avec cette vente, l’ensemble de l’an-
(construit en 1997), réalisé par les Sun Cruises (My Travel) pour 71 mil- cienne flotte Renaissance a trouvé
chantiers Keppel Verolme sous la lions $. une affectation définitive, Oceania est
direction technique d’Aker Finnyards. affréteur à long terme de trois des
L’Espagne a constitué, une fois
En neuf semaines, une section cen- navires, avec des options d’achat et
encore, un marché acheteur et ven-
trale de 22,2 mètres a été ajoutée, per- Swan Hellenic (Groupe Carnival) a
deur très actif grâce à ses deux prin-
mettant de porter la capacité totale à levé son option d’achat sur le ‘Minerva
cipaux tours opérateurs Viajes Ibero-
2 252 lits-bas contre 1 950 auparavant, II’ (ex. ‘R Eight’) pour un montant d’en-
jet et Pulmantur :
avec 151 cabines nouvelles. viron 120 millions $.
◆ Iberojet a vendu le ‘Grand Latino’,
Face à une demande en progression, 28 400 tb, 755 lits-bas, construit en Parmi les ventes marquantes de l’an-
le marché de l’occasion s’est montré 1972, à Fred Olsen Cruises pour envi- née, nous pouvons également retenir
très actif au cours de l’année avec ron 30 millions $. Ce navire avait été les transactions suivantes :
pour corollaire des prix de transac- acheté un an plus tôt à Star Cruises ◆ ‘Asuka’, 28 850 tb, 584 lits-bas,
tions en hausse très sensible par rap- par Iberojet à un prix de 20 millions $. construit en 1991, cédé par le biais
port aux années précédentes. ◆ Iberojet a aussi levé son option d’un affrètement à long terme avec
d’achat sur le ‘Voyager’, 24 391 tb, 736 une option d’achat pour environ
L’armement chypriote Louis Cruise 65 millions $ à un tour-opérateur alle-
Lines a été encore une fois très actif lits-bas, livré en 2000, que la banque
KfW avait acheté aux enchères dans mand, Phoenix Seereisen.
sur le marché de l’occasion avec les
transactions suivantes : le cadre de la banqueroute de Royal Cette vente permet à Crystal Cruises
Olympia Cruises en mars 2004, pour de se séparer du ‘Crystal Harmony’
◆ ‘Triton’, 14 155 tb, construit en 1971,
un prix de l’ordre de 95 millions $. qui va remplacer l’ ‘Asuka’ sur le mar-
756 lits-bas, acheté aux enchères à la
suite de la faillite de Royal Olympia ◆ Pulmantur a fait l’acquisition du ché japonais sous le nom d’ ‘Asuka II’,
‘Pacific Sky’, 46 087 tb, 1 184 lits-bas, après quelques transformations.
Cruises au prix de 9,5 millions $.
construit en 1984, appartenant à Prin- ◆ ‘Radisson Diamond’, unique cata-
◆ ‘Aegean I’, 1 1 560 tb, 576 lits-bas, cess Cruises (Carnival Group), pour maran de croisières, construit en
construit en 1973, acheté au prix de environ 44 millions $ et a négocié en 1972, 354 lits-bas, vendu en début
5,4 millions $. fin d’année l’achat du ‘R Seven’, d’année à la société Asia Cruises
◆ ‘Sunbird’, 37 773 tb, construit en 30 277 tb, 698 lits-bas, livré en 2000, basée à Macau pour environ 58 mil-
1982, revendu 90 millions $ à une pour un prix d’environ 122 millions $. lions $, exploité chez Radisson
société K/S norvégienne et affrété Quelques mois auparavant, Pulmantur jusqu’en octobre 2005 et affecté
pour 10 ans à Louis Cruises qui l’a lui avait fait l’acquisition du ‘R Six’, ensuite à des croisières casinos au
même sous affrété au tour opérateur 30 300 tb, 698 lits, livré en 2000, départ de Hong-Kong sous le nom d’
Thomson Holidays. Ce navire avait été pour 120 millions $. ‘Omar Star’.

28 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
◆ ‘Berlin’, 9 570 tb, 352 lits-bas, devrait cette année atteindre les trois stagnation semble tenir au fait que
construit en 1980, vendu environ millions de passagers sur un total ces nouveaux consommateurs, rêvent
10 millions e au groupe Saga qui mondial de près de quatorze millions. d’abord de découvrir l’Europe ou
accroît ainsi sa flotte d’un troisième Cette zone géographique conserve un l’Amérique et, ne disposant que de
navire. potentiel de développement impor- peu de jours de congés, ils ne considè-
◆ Les japonais ont également vendu tant, puisque 1 % seulement des euro- rent pas la croisière - dont le rayon
péens ont déjà effectué une croisière, d’action est limité - comme un but ni
l’ ‘Orient Venus’, 21 884 tb, 606 lits-
contre 4 % des américains. comme un mode de voyage satisfai-
bas, construit en 1990, à un groupe
sants pour apaiser leur appétit de
d’investisseurs grecs, pour un prix En outre, l’Europe redevenant une découverte.
d’environ 20 millions $, ces derniers destination de plus en plus fréquentée
ayant pour projet de le rénover et par la clientèle américaine, la flotte Tous les grands opérateurs ont les
d’accroître sa capacité afin de le pla- des armateurs américains en Europe yeux rivés vers l’Extrême-Orient dans
cer sur le marché de l’affrètement. devrait accroître sa capacité de plus l’espoir d’y trouver une nouvelle
◆ ‘World Renaissance’, 1 1 724 tb, de 20 % en 2006. source de croissance qui prendrait le
relais des marchés occidentaux qui
construit en 1966, 481 lits-bas, vendu Par contre, le marché de la croisière arrivent à maturité. Il est cependant
aux enchères à la suite de la faillite de sur la zone Asie-Pacifique - à l’excep- fort probable que ne s’écoulent
Royal Olympia Cruises au prix de tion de l’Australie - ne parvient pas encore de nombreuses années avant
3,4 millions $. encore à prendre son envol. Depuis que les Asiatiques ne se tournent en
◆ ‘Odysseus’, 9 821 tb, construit en plus de vingt ans, ce marché est en grand nombre vers ce type de tou-
1962, 454 lits-bas, vendu lui aussi aux devenir et désespère les opérateurs risme. ■
enchères à la suite de la faillite de ayant le courage de s’y implanter.
ROC, au prix de 2,2 millions $. Pourtant, 29 millions de Chinois ont
◆ L’ancien ‘Jason’, 4 561 tb, 310 lits- voyagé à l’étranger en 2004 et ce
bas, construit en 1964, dernier navire chiffre devrait, dit-on, dépasser les
de la famille Potamianos, a été acheté 50 millions en 2010. En outre, bien
que la classe moyenne s’y développe
par la société indienne Ocean Cruises,
beaucoup plus rapidement que dans
pour un montant de 3,2 millions $,
toutes les autres régions du monde, la
afin de promouvoir la croisière en
croisière classique ne parvient pas à
Inde au départ de Goa.
se développer au rythme occidental,
Le marché européen qui, pour sa part, sauf en ce qui concerne les croisières
a continué à croître au rythme de 5 % casinos. La raison essentielle de cette

Le marché de la croisière en 2005 29
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30 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Le marché
du transport pétrolier
en 2005

Le transport de pétrole brut :
l’année de la consolidation ?
LES ARMATEURS ONT CONTINUÉ DE Première constatation : une sorte de sai-
JOUIR DE CONDITIONS PARTICULIÈRE- sonnalité semble de plus en plus caracté-
MENT FAVORABLES EN 2005, comme riser le marché des frets, avec un premier
nous le verrons plus loin dans l’étude des et un dernier trimestres subissant de for-
taux et des rendements moyens obtenus. tes tensions, le milieu d’année étant sou-
C’est d’autant plus notable que la flotte vent plus morose. Si les facteurs météoro-
mondiale est en accroissement constant et logiques continuent, bien sûr, d’avoir un
que le rythme des commandes, même s’il rôle capital avec une augmentation des
s’est essoufflé, reste bien supérieur à ce stocks à l’approche et pendant l’hiver, l’an-
que nous connaissions avant 2003. Ainsi, la née 2005 restera à ce titre dans les anna-
consommation énergétique mondiale conti- les. Le nombre record de cyclones ayant
nue de progresser, aidée en cela par l’essor frappé la zone Caraïbes (et plus particuliè-
économique remarquable de certains pays, rement la Nouvelle Orléans et les installa-
relativement absents du paysage il y a tions pétrolières américaines) a eu des
encore quelques années. conséquences inévitables sur le prix du
Si 2004 avait été l’année de tous les baril, qui a franchi ponctuellement la barre
records, 2005 aura été bien plus « sage ». des 65 dollars avant de retrouver un
Nous avions conclu notre précédent rap- niveau plus proche de 55 dollars en fin
port sur l’hypothèse que les taux redescen- d’année. Ces bouleversements climatiques
draient au niveau déjà élevé des moyennes n’ont pas été sans conséquence sur les
relevées en 2003. Est-ce un hasard ? Tou- frets, les cyclones n’étant certes pas la
jours est-il que les évènements nous ont seule cause de ces hausses de taux. Ainsi,
donné raison et que les divers éléments que au passage des détroits turcs, qui voient
nous allons analyser plus loin tendent à transiter un trafic en hausse constante au
prouver que les marchés se consolident et départ de la Mer Noire, les navires ont
que les signes d’une rechute brutale à court connu les traditionnels retards de la
terme, que certains prédisaient, ne sont pas période hivernale ce qui n’a pas manqué
à l’ordre du jour. d’influencer les frets.

Le marché du transport pétrolier en 2005 31
Ottoman Nobility,
152 622 tpl, livré en janvier 2005 par le chantier Coréen Hyundai, propriété de Gungen

En ce qui concerne la consommation Avant d’aborder une analyse plus pour ce pays d’une demande de 7 mil-
énergétique mondiale, le tableau ci- détaillée de l’évolution des frets sur lions de barils/jour et d’une crois-
dessus montre une progression de la les principales tailles de navires, il sance du PIB aux environs de 9 %.
demande pétrolière mondiale d’envi- nous semble indispensable de revenir
Face à l’accroissement de la flotte
ron 1,2 millions de barils/jour entre brièvement sur les changements qui
mondiale, que beaucoup considèrent
2004 et 2005, avec la perspective s’opèrent au niveau des principaux
comme un facteur de fléchissement
d’une hausse au moins équivalente pays consommateurs et l’influence
inéluctable des taux à court terme, on
pour 2006. qu’ils ont sur les flux maritimes.
relève parallèlement une tendance à
la hausse des besoins de transport
DEMANDE MONDIALE exprimés en tonnes-miles. Ainsi, à
2001 2002 2003 2004 *2005 *2006 titre d’exemple, la Chine et l’Inde, dont
les besoins ne cessent de croître,
OCDE 48, 48,0 48,6 49,5 49,8 50,2
achètent de plus en plus de bruts
Pays en développement 19,7 20,2 20,4 21,4 22,1 22,7 légers d’Afrique de l’Ouest, voire d’Al-
Chine 4,7 5,0 5,6 6,5 6,6 7,0 gérie. Rappelons, pour mémoire,
Pays de l’Est et Russie 3,9 3,7 3,8 3,8 3,9 3,9 qu’un voyage d’Afrique de l’Ouest vers
la Chine est 70 % plus long qu’un
Autres Europe 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9
voyage au départ du Moyen-Orient
Total Monde 77,1 77,7 79,2 82,1 83,3 84,7 pour la même destination. A quantité
* Prévisions de l’OPEP fin octobre 2005 égale importée, cela se traduit par un
besoin de 28 VLCC au départ d’Afri-
que de l’Ouest contre 17 au départ du
Parallèlement, les sources d’approvi- Ainsi constate-t-on que, même s’il
Golfe. De même, la baisse de produc-
sionnement sont en mutation et l’on s’est ralenti, le rythme de croissance
tion de certains champs européens
observe une croissance de la part des de l’économie chinoise reste particu-
entraîne là aussi pour ces pays un
producteurs non membres de l’OPEP lièrement impressionnant, et son
allongement des voyages et donc un
ainsi que des pays de l’ancien bloc impact se mesure à l’échelle du pays.
taux d’utilisation plus long des navires
soviétique. Les prévisions pour 2006 font état
concernés.

OFFRE MONDIALE VLCC
2001 2002 2003 2004 *2005 *2006
Deux constatations principales s’im-
OPEP 27,2 25,4 27,0 29,1 28,7 28,5 posent à la vue des courbes de frets
Autres non OPEP 19,7 20,1 20,5 21,4 22,5 23,5 sur les trois dernières années. Comme
OCDE 21,8 21,9 21,6 21,3 20,6 20,8 nous l’avons déjà mentionné, le scéna-
rio de deux trimestres « forts » (le
Pays de l’Est et Russie 8,5 9,3 10,3 1 1,2 1 1,6 1 1,9
premier et le dernier) avec un milieu
Total Monde 77,2 76,7 79,4 83,0 83,4 84,7 d’année plus calme semble se répéter.
* Prévisions de l’OPEP fin octobre 2005

32 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Par ailleurs, si l’on compare les rende- retrouvé son niveau de production coques que sont la Chine et l’Inde, on
ments moyens sur les principales rou- d’avant le conflit, on constate une peut s’attendre à un maintien du
tes, on note que les niveaux planchers légère hausse du nombre de cargai- rythme de leurs importations avec
atteints en 2003 sont toujours infé- sons traitées sur le marché « spot ». des prévisions de croissance économi-
rieurs à ceux de 2005 et que les pla- En rythme mensuel, leur nombre a que toujours proches de 9 % et 6,5 %
fonds de 2005 dépassent ceux de fluctué entre 102 et 121, soit une respectivement.
2003. moyenne de 1 12 sur les 12 derniers
Par contre, et comme cela a été sou-
mois (contre 108 en 2004).
Ainsi, tout en faisant abstraction de vent le cas cette année, dès lors que le
l’année 2004 mais surtout de son der- S’agissant des deux principaux pays rythme de croissance de la demande
nier trimestre « hors normes », on « consommateurs » de VLCC simples s’affaiblit, ce sont les armateurs des
constate sur l’ensemble des routes de
référence que les rendements moyens
pondérés sont passés d’environ TAUX DE FRET VLCC - REVENUS MOYENS
52 500 $/jour en 2003 à près de
$/jour
59 000 $/jour cette année. C’est
240 000
encore plus symbolique de la consoli-
dation du marché lorsque l’on tient 220 000 250 000 t Golfe Persique/Corée
compte de la forte pression qui s’est 200 000 260 000 t Forcados/Loop
exercée cette année sur le prix des
180 000
soutes. A titre d’exemple, le prix 275 000 t Golfe Persique/Continent

moyen d’une tonne de fuel 380 cen- 160 000

tistoke se situait légèrement au des- 140 000
sus de 170 dollars à Singapour en
120 000
2003, alors qu’il a atteint environ
270 dollars cette année… 100 000

80 000
Par contre, on note que sur la seule
relation Moyen-Orient / Est, les taux 60 000

et les rendements moyens n’ont guère 40 000
progressé. Cela est dû pour une large
20 000
part à l’influence constante des navi-
res à simple coque souvent largement 0
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amortis et prépondérants sur ce tra-
fic. De fait, les normes de sécurité
imposées en Europe et aux Etats-Unis
sont encore loin d’être systématique- FLOTTE ÉLIGIBLE DE VLCC DE 1998 À 2008
ment appliquées dans la plupart des
pays importateurs, que ce soit l’Inde, 160 000 000
(tpl)

la Chine ou même le Japon. non DC DC

Rappelons, à ce sujet, que 15,6 % des 140 000 000
moins de 25 ans moins de 15 ans double coque seulement
481 VLCC/ULCC actuellement en ser-
vice ont plus de 15 ans et que 103 120 000 000
navires (soit 21,7 % de la flotte) sont
en commande et arriveront progressi-
100 000 000
vement sur le marché d’ici à 2010.
Une des principales interrogations
80 000 000
quant à l’avenir de ce secteur
concerne l’évolution des politiques
d’affrètement des pays que nous évo- 60 000 000

quions plus haut, mais aussi l’attitude
qu’adopteront les pays du Golfe en 40 000 000

matière de sécurisation de leurs
exportations. 20 000 000

Les membres de l’OPEP n’ayant pas
sensiblement changé leurs quotas de 0
fin 1998 fin 1999 fin 2000 fin 2001 fin 2002 fin 2003 fin 2004 fin 2005 fin 2006 fin 2007 fin 2008
production cette année et l’Irak
n’ayant pas encore (tant s’en faut)

Le marché du transport pétrolier en 2005 33
unités à simple coque qui entraînent née 2006 d’un marché à deux vites- Par opposition, les navires modernes
les taux à la baisse et cela toujours sur ses. Les navires à simple coque de à double coque devraient mieux se
les relations Moyen-Orient / Est. moins de 20 ans (très largement maintenir dans la mesure où les affré-
majoritaires dans cette catégorie) teurs ne cessent de renforcer leurs
Ainsi, même en tenant compte de la sont encore loin d’être menacés par critères de sélection d’une part (BP,
hausse constante de la demande glo- les mesures d’élimination prises par après Total, imposant des navires
bale de transport, l’arrivée régulière l’OMI dans le cadre de la convention doubles coques à compter de 2006
de navires neufs sur le marché et l’ex- Marpol et vont continuer de dominer pour ses affrètements) et que, d’autre
trême faiblesse du nombre de candi- le marché à l’Est de Suez avec des part, le taux d’utilisation de ces VLCC
dats à la démolition peuvent faire rendements certainement inférieurs à au départ d’Afrique de l’Ouest pour
craindre une accentuation dans l’an- ceux de 2005. des voyages longs est en hausse
constante. La preuve en a été donnée
TAUX DE FRET SUEZMAX - REVENUS MOYENS en fin d’année : alors que les taux au
départ du Golfe fléchissaient, ils res-
$/jour taient élevés et stables sur la zone
180 000 occidentale avec des rendements
130 000 t Sidi Kerir/Fos supérieurs à 100 000 $/jour.
160 000
130 000 t Forcados/Texas City Preuve supplémentaire de cette ten-
140 000 dance à une forme de dédoublement
du marché, l’analyse de la flotte « éli-
120 000
gible » (en tenant compte des critères
de choix imposés par les principaux
100 000
affréteurs) montre bien que, malgré le
80 000
rythme soutenu des arrivées d’unités
nouvelles (une vingtaine pour 2006),
60 000 la notion de surplus de tonnage n’est
pas encore à l’ordre du jour.
40 000

SUEZMAX
20 000

Comme pour les VLCC, la fluctuation
0
des taux de fret a suivi les mêmes
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courbes ces douze derniers mois, avec
un début et une fin d’année marqués
par de fortes pressions à la hausse et
FLOTTE ÉLIGIBLE DE SUEZMAX DE 1998 À 2008 des rendements élevés que bien des
(tpl) armateurs n’auraient pas imaginés à
60 000 000 l’aube de 2005.
DC non DC
Toutes routes confondues, et en dépit
moins de 25 ans moins de 15 ans double coque seulement
50 000 000
des fortes hausses des prix des sou-
tes, les rendements moyens, naturel-
lement inférieurs à ceux de l’année
40 000 000
précédente, sont restés supérieurs à
ceux de 2003, preuve là encore d’une
forme de consolidation des marchés.
30 000 000 Sur deux routes caractéristiques de
ce segment de la flotte, la moyenne
pondérée de l’année s’établit ainsi à
20 000 000 environ 43 000 $/jour sur les rela-
tions Afrique de l’Ouest / Golfe du
Mexique (contre 35 000 $/jour en
10 000 000 2003) et à légèrement plus de
65 000 $/jour pour les voyages inter-
Méditerranée (contre 50 000 $/jour
0
fin 1998 fin 1999 fin 2000 fin 2001 fin 2002 fin 2003 fin 2004 fin 2005 fin 2006 fin 2007 fin 2008
en 2003). Sur ces mêmes relations,
les pointes sont allées jusqu’à dépas-
ser respectivement la barre des

34 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
80 000 $ et des 120 000 $/jour en fin TAUX DE FRET AFRAMAX - REVENUS MOYENS
d’année.
$/jour

La structure d’âge de cette flotte de 140 000

pétroliers confirme un rajeunissement 80 000 t Mer du Nord / Continent

80 000 t Med. Est / Med. Ouest
constant puisque, à ce jour, environ 120 000
83 % des quelques 335 navires en ser-
vice ont moins de 15 ans et près de
37 % ont moins de 5 ans ! L’âge moyen 100 000

de la flotte mondiale est aujourd’hui
inférieur à 9 ans. 80 000

Par ailleurs, la masse du tonnage en
commande (65 unités dont 50 livra- 60 000
bles entre 2006 et 2007), le maintien
de la demande globale, mais surtout
la répartition du trafic entre les diffé- 40 000

rentes zones géographiques, joueront
un rôle primordial pour un éventuel 20 000
maintien des taux en 2006.
Comparativement à la catégorie VLCC, 0
l’analyse de la flotte éligible Suezmax
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montre un risque réel de surcapacité
de tonnage dès la fin de 2006…
Au départ d’Afrique de l’Ouest, la FLOTTE ÉLIGIBLE DE AFRAMAX DE 1998 À 2008
demande est de plus en plus instable
car la place occupée par les VLCC (tpl)
DC non DC
devient prépondérante et les taux des 80 000 000
Suezmax s’étalonnent souvent par
rapport à ceux qu’enregistrent ces moins de 25 ans moins de 15 ans double coque seulement

plus grandes unités. A contrario, l’ex-
ploration / production (particulière- 60 000 000
ment en eau profonde, en Angola
notamment) continue de se dévelop-
per amenant de bonnes perspectives
quant aux exportations futures au 40 000 000

départ de cette zone.
Si le trafic au départ de la Mer du
Nord et des Caraïbes a tendance à
20 000 000
stagner, on a pu par contre enregis-
trer cette année une forte croissance
des voyages au départ du Golfe
Arabo-Persique, permettant ainsi aux 0
nombreux navires simples coques, fin 1998 fin 1999 fin 2000 fin 2001 fin 2002 fin 2003 fin 2004 fin 2005 fin 2006 fin 2007 fin 2008

relégués dans cette région, d’engran-
ger des profits non négligeables avec
des pics de taux jamais enregistrés
nes météorologiques. Plus encore bilité de tonnage et se répercutant sur
jusqu’alors (WS285 pour des voyages
qu’en 2004 et comme en 2003, le les taux de fret.
vers la Chine).
mauvais temps, conjugué à un trafic
Tout comme en 2003, et guère éloi- croissant au départ de la Mer Noire, a Deux inconnues principales subsistent
gnés de ceux obtenus en 2004, les provoqué des « bouchons » extrême- quant à l’avenir de ce marché méditer-
rendements moyens relevés en Médi- ment denses et durables pour le tran- ranéen en 2006 : en premier lieu, le
terranée ont été particulièrement sit des détroits turcs. Ainsi, en fin trafic des exportations irakiennes en
bénéfiques aux armateurs. Là plus d’année, l’attente cumulée pour pas- sortie du terminal de Ceyhan repren-
qu’ailleurs, la saisonnalité s’est faite ser les Dardanelles et le Bosphore dra-t-il après les nombreux attentats
sentir avec une période hivernale aller et retour s’établissait à plus de enregistrés cette année contre le
extrêmement réactive aux phénomè- 20 jours, affectant d’autant la disponi- pipeline ? Ensuite, la mise en service

Le marché du transport pétrolier en 2005 35
PÉTROLIERS - SORTIES DE FLOTTE Ainsi, sur les relations inter Méditer-
ranée, les équivalents time charter
(y/c démolitions, conversions, pertes totales) de 2005 se situent à une moyenne
(tpl)
14 000 000 proche de 45 000 $/jour contre envi-
VLCC ron 38 000 $/jour en 2003 et
Suezmax 54 000 $/jour en 2004. En ce qui
12 000 000
Aframax concerne les voyages courts inter
Mer du Nord, ces mêmes rendements
10 000 000 moyens ont respectivement atteint
57 000, 46 000 et 64 000 $/jour.

8 000 000
Si ces moyennes restent indéniable-
ment très favorables aux armateurs, il
faut insister sur la volatilité endémique
6 000 000 de ce marché. A titre d’exemple, les
extrêmes enregistrés sur les voyages
inter Méditerranée du type Banias /
4 000 000
Fos se sont situés au plus bas à WS105
vers la mi-juillet (17 000 $/jour) et au
2 000 000 plus haut jusqu’à WS320 fin octobre
(81500 $/jour). Ces mouvements erra-
tiques sont souvent difficilement pré-
0
2002 2004 2005
visibles, mais il n’en demeure pas
2003
moins que la réactivité à la hausse de
ce marché reste forte. En ce qui
concerne le marché de la Méditerra-
du pipeline C.P.C. (Caspian Pipeline ment que l’on a déjà rattrapé en ce
née, l’autre élément essentiel concerne
Consortium) devant joindre la Cas- début de 2006 le niveau du tonnage
le trafic au départ de la Mer Noire, avec
pienne au terminal de Ceyhan à comp- disponible fin 1999. Cette tendance va
des retards (déjà évoqués plus haut) de
ter de mars prochain viendra-t-elle se poursuivre au cours des trois pro-
passage des détroits ayant fortement
ajouter sa capacité à la masse des chaines années pour atteindre fin
influencé la disponibilité de tonnage et
exportations de la Mer Noire ou, au 2008 une flotte totale de plus de
donc les taux en fin d’année.
contraire, servira-t-elle de volant com- 65 millions de tpl (uniquement com-
pensatoire aux problèmes ponctuels posée de navires à double coque) Pour ce qui est des relations « classi-
d’engorgement des détroits Turcs ? contre environ 50 millions de tpl fin ques » inter Mer du Nord, si l’on note
1999 (pour les navires de moins de 25 un léger ralentissement de l’activité
AFRAMAX ans à simple ou double coque). Inutile au départ des terminaux « anciens »,
de dire qu’il faudra d’une part, que la le trafic au départ de la Baltique (par-
C’est indéniablement dans cette demande mondiale ne faiblisse pas et ticulièrement au départ de Primorsk)
catégorie de pétroliers transpor- d’autre part, que le profil du marché à est en hausse constante. Cependant,
teurs de brut que l’on trouve encore l’Est de Suez se modifie rapidement si contrairement aux années passées,
la proportion la plus forte d’unités les armateurs veulent éviter tout les taux pour les navires classés « gla-
anciennes, puisque près de 25 % des début de crise… ces » n’enregistrent plus les mêmes
quelques 665 navires actuellement surprimes en période hivernale. Cela
Si l’on analyse les taux et les rende-
en service ont plus de 15 ans. A de est largement dû au fait que cette
ments obtenus cette année par les
rares exceptions près, ces navires catégorie est aujourd’hui plus large-
unités modernes à double coque,
anciens continuent de naviguer à ment fournie parmi les navires neufs
force est de constater une forte simi-
l’Est de Suez, les unités modernes et en commande (18 unités livrées en
litude dans les courbes par rapport
restant majoritairement cantonnées 2005 et 44 en commande).
aux deux années précédentes avec,
à l’Ouest. Parallèlement, l’engoue-
comme caractéristique principale, des Sur le marché des Caraïbes, les fluctua-
ment pour cette taille de pétroliers
niveaux élevés en début et fin de tions de taux ont également été fortes
reste particulièrement fort. En effet,
période et un milieu d’année bien plus ces 12 derniers mois avec des niveaux
les carnets de commandes sont tou-
calme. Malgré le niveau bien plus allant de WS125 (15 000 $/jour) fin
jours aussi fournis avec plus de 100
élevé du poste de dépenses « sou- juillet jusqu’à WS360 (70 000 $/jour)
navires devant arriver sur le marché
tes », les rendements obtenus sur les mi-novembre. Pour 2005, la moyenne
entre 2006 et 2007 !
routes principales à l’Ouest de Suez, pondérée des taux sur ces voyages
Ainsi, et plus encore que pour les légèrement inférieurs à ceux de 2004, vers les Etats-Unis s’établit à WS217,5
catégories VLCC et Suezmax, l’étude restent sensiblement meilleurs que contre WS255 en 2004 et WS207 en
de la flotte « éligible » montre claire- ceux de 2003. 2003.

36 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
CONCLUSION Malgré une tendance à la baisse du moindre phénomène de « crise » com-
ET PERSPECTIVES prix de l’acier, le coût de ces construc- parable à ce que l’on a vécu il y a quel-
tions neuves ne fléchit pas ou peu. ques années.
Ainsi, comme nous venons de l’analy-
ser, 2005 reste, malgré des écarts Parallèlement, les taux obtenus ces En effet, la structure armatoriale,
importants par rapport à 2004, la derniers mois en matière d’affrète- d’une part, est beaucoup mieux orga-
deuxième année la plus profitable ment à temps sont représentatifs du nisée aujourd’hui qu’elle ne l’a jamais
aux armateurs de pétroliers depuis moral encore élevé des armateurs. été et, d’autre part, les profits enregis-
1973. Parallèlement, les perspectives Ainsi, sur la base d’un an de « time trés au cours des trois dernières
de consommation énergétique en charter » sur une unité moderne, faut- années par ces mêmes armateurs ont
général et pétrolière en particulier, il compter environ 55 000 $/jour pour été tels que leur marge de manœuvre
continuent d’être en hausse régulière, un VLCC, un peu plus de 40000 $/jour est grande et pourra leur permettre
certains pays, discrets jusqu’alors, pour un Suezmax et 35 000 $/jour d’affronter d’éventuelles conditions
devenant progressivement des pour un Aframax. de marché moins favorables dans les
acteurs majeurs du marché. mois et les années à venir.
Par contre, dans l’hypothèse d’un
Ces résultats sont d’autant plus nota- contrat de 5 ans, ces taux s’affichent L’une des inconnues qui demeure
bles (en comparaison de ceux déjà respectivement à environ 42 000, quant au futur du marché des frets
prometteurs de 2003) que l’année 35 000 et 25 000 $/jour, preuve que concerne le rythme réel d’élimina-
écoulée a vu la flotte mondiale de la forte croissance du tonnage d’ici tion des navires anciens à simple
pétroliers enregistrer son plus fort à 2008-2010 finira par avoir quel- coque et cela avant la mise en place
taux de croissance depuis très long- ques effets négatifs sur le niveau effective et autoritaire des mesures
temps (plus de 7 % de hausse par rap- des frets. adoptées par les organismes interna-
port à 2004). tionaux. ■
Ainsi, d’une façon générale, peut-on
Les deux années à venir vont à nou- s’attendre dès 2006 à ce que les taux
veau connaître un rajeunissement moyens sur le marché « spot » affi-
profond de la flotte, avec un nombre chent des niveaux assez sensiblement
très élevé d’unités nouvelles arrivant inférieurs à ceux de 2005, sans que
sur les marchés. l’on puisse parler pour autant du

PÉTROLIERS EN COMMANDE (nombre de navires)
pour livraison en Aframax Suezmax VLCC
2006 52 29 18
2007 62 28 35
2008 43 9 33
2009 5 8 17
Total 162 74 103

PRIX À LA CONSTRUCTION DES PÉTROLIERS (en millions $)
Aframax Suezmax VLCC
fin 2003 42 50 76
fin 2004 60 70 107
fin 2005 59 70 120

Le marché du transport pétrolier en 2005 37
Le marché de l’occasion
des pétroliers transporteurs de brut
« Pourvu que cela dure ! »
C’EST EN CES TERMES QUE LAETI- ou à 2010, dans le pire. Ainsi, les Le marché de l’occasion
TIA BONAPARTE, MÈRE DE L’EM- valeurs des simples coques ont perdu des VLCC
PEREUR, ACCUEILLAIT LES BON- entre 5 et 15 % en un an. En revanche,
Contrairement à 2004, année au cours
NES NOUVELLES concernant son les valeurs des navires doubles
de laquelle ce secteur de marché avait
fils, comme celle qui lui fut rapportée coques se sont au minimum mainte-
connu une activité très soutenue au
il y a de cela 200 ans en décem- nues par rapport aux sommets de
regard du volume de transactions
bre 1805, quand Napoléon sortit vain- 2004, les dépassant même parfois de
effectuées (82 ventes), 2005 a été au
queur d’Austerlitz quelques semaines quelques pour-cent.
contraire très calme puisque seules 34
après sa défaite de Trafalgar.
En avril 2005, le couperet de l’élimina- unités ont changé de mains. Tout au
Les armateurs de pétroliers transpor- tion est tombé sur les navires de la long de l’année, les armateurs sont
teurs de brut sont en cette fin d’an- Catégorie 1 OMI (pre-Marpol non-SBT), restés très confiants dans la capacité
née dans un état d’esprit similaire. ainsi que ceux de Catégorie 2 (post- et la rentabilité de leurs navires et
L’année 2004 avait été exception- Marpol SBT) construits avant 1978. n’ont pas souhaité s’en dessaisir. Le
nelle et l’année 2005 se termine, L’application de cette législation sur le volume de transactions est donc
somme toute, de façon très satisfai- marché à eu peu d’effet en raison de revenu à son rythme de croisière usuel
sante à leur endroit. Nul doute que l’anticipation dont ont fait preuve les car, si l’on se réfère aux dernières
nombreux sont les armateurs qui se armateurs au cours des années précé- années, 44 unités avaient été vendues
contenteraient, sur le long terme, du dentes. La quasi absence de démolition en 2003, 24 en 2002 et 37 en 2001.
maintien des taux de rendement de ce type de navire en est la parfaite Tout comme l’année précédente, seuls
actuels ainsi que de la valeur pré- démonstration. S’il ne fait aucun doute quatre VLCC de la génération des
sente de leurs actifs. Mais cette que les cyclones « Katrina » et « Rita » années soixante-dix ont été vendus ou
remarque sous-entend que les arma- ont bouleversé la donne du marché destinés à des projets de stockage, tel
teurs ont bien conscience que, d’une des produits, il est indéniable qu’ils ont le t/t ‘Tai San’ de 310 990 tpl, construit
part, rien n’est acquis et que, d’autre également eu une influence sur le mar- en 1977 pour un prix de l’ordre de
part, le choix du moment d’une opé- ché des navires transporteurs de brut. 30 millions $. Cette unité avait été
ration de vente ou d’achat reste Le regain d’activité que ces catastro- acquise par son vendeur en 2003
essentiel à leurs yeux pour consolider phes climatiques ont entraîné a très pour 10,2 millions $.
ou pérenniser leurs sociétés. certainement permis aux valeurs des
navires doubles coques de grimper et Neuf navires simples coques
Fin 2005, les valeurs des navires, construits entre 1980 et 1995 ont été
à celles des simples coques de ne pas
modernes ou anciens, doubles coques vendus à des acheteurs en majorité
se détériorer davantage après le mois
ou non, sont toujours très fermes. asiatiques, parmi lesquels il convient
de septembre.
Mais on a pu constater au fil des mois de remarquer le grand appétit dont a
que le marché se segmentait et qu’ap- Tout comme l’année dernière, les fait preuve la société Titan Ocean. Cet
paraissaient des tendances divergen- navires modernes candidats à la armateur s’est porté acquéreur de 6
tes très caractéristiques et visibles, vente ont été très rares. Cela a bien unités sur les 9 vendues. Il a habile-
contrairement à l’année dernière où sûr contribué à l’augmentation des ment renouvelé sa flotte puisqu’il a
les prix de tous les navires s’étaient valeurs d’occasion, au même titre que aussi figuré parmi les vendeurs de
envolés. En 2005, la raison l’a le maintien à un niveau élevé des prix navires construits dans les années
emporté et, finalement, seuls les prix des constructions neuves pour les- soixante-dix que nous évoquions au
des navires à double coque se sont quelles les chantiers ont proposé des paragraphe précédent. A titre d’exem-
raffermis, alors que ceux des navires dates de livraison de plus en plus tar- ple, relevons les ventes du m/t ‘World
à simple coque se sont effrités. Cet dives. Une autre similitude réside Prelude’ de 265 243 tpl, construit en
baisse est en partie liée aux taux plus dans le nombre toujours très impor- 1988, à des acheteurs de Singapour
bas dont ils ont bénéficié, mais aussi tant de navires vendus dans le cadre pour un prix de 55 millions $ en
à la crainte des investisseurs de voir la de transactions « en bloc » qui impli- mars 2005, et celle du ‘Vasant
durée de vie de ces pétroliers se limi- quent presque systématiquement des J. Sheth’ de 261 167 tpl, construit en
ter à 2015, dans le meilleur des cas, sociétés cotées en bourse. 1990, pour 60 millions $ en avril.

38 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Le nombre de VLCC doubles coques PRIX D’OCCASION DES PÉTROLIERS
construits à partir de 1993 et vendus
cette année a donc constitué le gros de (navires de 5 ans - valeur hebdomadaire)
millions $
130
la troupe, puisque nous avons compta-
bilisé 21 transactions. On en dénom-
brait 31 en 2004, 23 en 2003, 5 en
110
2002 et 14 en 2001. C’est bien entendu
la structure même de la flotte de VLCC
qui explique la prépondérance des ven- VLCC 305 000 tpl 5 ans
tes de navires doubles coques puisque 90
Aframax 105 000 tpl 5 ans
les navires simples coques ne repré-
sentent plus qu’un maigre 27 % de la MR Product 45 000 tpl 5 ans

flotte existante dans ce segment de 70

taille. Ces 21 transactions ont été majo-
ritairement réparties entre des décla-
rations d’options, des ventes « en 50

bloc » et des refinancements ou des
ventes à des KG. Ainsi, nous avons pu
noter en début d’année les déclara- 30

tions d’options d’achats portant sur les
‘Front Century’ et ‘Front Champion’ de
308 000 tpl, construits respective- 10

ment en 1998 et 1999, pour un mon- 01-04 04-04 07-04 10-04 01-05 04-05 07-05 10-05

tant total de l’ordre de 142 millions $.
Le bénéficiaire de ces options a pu réa-
liser un profit immédiat, car ces mêmes voulu accepter les dates de livraisons Deux navires construits dans les
navires ont été refinancés immédiate- trop éloignées proposées par les années 1970 ont changé de mains
ment auprès d’une autre société du chantiers de construction. pour plus ample navigation, mais
groupe pour près de 196 millions $. cette vente reste anecdotique, s’agis-
Parmi les ventes « en bloc », on peut Le marché de l’occasion sant d’une transaction entre des
aussi mentionner celle des m/t ‘Crude des Suezmax armateurs nord américains et portant
Guardian’, 290 000 tpl de 1993, m/t sur des navires battant pavillon des
Les navires de 120 000 à 200 000 tpl
‘Crude Creation’, 300 000 tpl de 1998, Etats-Unis.
ont bénéficié d’un volume de transac-
m/t ‘Crude Topaz’, 319000 tpl de 2002
et de la coque ‘Hyundai Samho 214’, tions impressionnant : 60 d’entre eux Vingt-deux navires simples coques
319 000 tpl de 2005 pour un prix total ont changé de mains en 2005. Nous construits entre 1982 et 1993 ont été
de l’ordre de 477,5 millions $ à des avions compté 43 ventes en 2004 et vendus cette année, dont la flotte de
acheteurs européens. Les ventes de 53 l’année précédente. dix Suezmax de Genmar. Tout comme
VLCC à l’unité ont été très rares : nous dans la catégorie des VLCC, nous
Les prix de ce type de navires ont été
en avons comptabilisé 5 seulement, avons noté un appétit d’achat impor-
relativement stables tout au long de
dont le m/t ‘Folk Star’ de 300 000 tpl, tant de la part d’Ocean Tankers, cet
l’année, aussi bien pour les unités sim-
construit en 1993, pour un prix d’envi- armement ayant mis la main sur 5
ples coques les plus récentes (1990-
ron 89,5 millions $, au mois de juillet. navires dont le m/t ‘Eclipse’,
1993), que pour les navires doubles
135 134 tpl de 1989, pour un prix de
Cette année, un seul VLCC est parti à coques. Deux transactions majeures
l’ordre de 29,5 millions $ au mois
la démolition, contre respectivement ont marqué l’année : il s’agit de la
d’avril. Pour mémoire, 15 transactions
5, 27 et 36 les trois années précéden- vente « en bloc » de la flotte des Suez-
de ce type s’étaient concrétisée en
tes, soit un niveau pratiquement nul max simples coques de Genmar à Tan-
2004, tout comme en 2003. L’acquisi-
malgré les prix toujours attractifs pro- ker Pacific (10 navires) pour environ
tion « en bloc » réalisée par Tanker
posés par les chantiers de démolition. 295 millions $ et de la vente « en
Pacific explique largement ce regain
Parallèlement, 31 nouveaux VLCC sont bloc » de la flotte des Suezmax dou-
de volume pour 2005.
rentrés en flotte cette année et le car- bles coques de Ceres Hellenic à Euro-
net de commandes comptait 103 navi- nav (14 Suezmax et 2 Aframax) pour Tout comme l’an passé, le gros des
res à la fin décembre 2005. Ce chiffre 1 070 millions $. Cette année encore, échanges a donc concerné les navires
est très proche des 105 unités que les ventes « en bloc » ont concentré la modernes doubles coques, soit 35
nous avions répertoriées l’année pré- quasi totalité du volume des transac- d’entre eux, contre 30 en 2004 et 37
cédente, ce qui montre une attitude tions car seuls 10 navires sur les 60 en 2003. Les valeurs sont restées très
raisonnable, mais néanmoins opti- vendus l’ont été dans le cadre de ven- fermes tout au long de l’année et les
miste, des armateurs, qui n’ont pas tes à l’unité. candidats officiels à la vente inexis-

Le marché du transport pétrolier en 2005 39
tants. Notons, à titre d’illustration, la constaté l’année dernière s’est flotte, 60 navires ont été livrés par les
vente, au mois de janvier, des quatre répété : les acquéreurs de simples chantiers en 2005 et le carnet de
coques numéro 1562, 1563, 1564 et coques ont été principalement des commandes s’est pour sa part réduit,
1565 de 160 000 tpl en construction sociétés chinoises, indonésiennes ou passant de 182 à 162 navires entre la
chez Hyundai Heavy pour 80,5 mil- des sociétés internationales basées fin 2004 et la fin 2005.
lions $ l’unité, sur une base de livrai- en Extrême-Orient, armateurs qui
Les années se suivent et ne se res-
son rapide en 2005 et la vente au mois auront la capacité d’utiliser ces navi-
semblent pas pour les Panamax puis-
de décembre de la coque ‘Samho S271’ res dans leurs zones géographiques
que, contrairement à l’année dernière
livrable début 2007 pour un prix du respectives. De façon générale, les
où le volume d’échanges a été
même ordre (ce dernier navire avait prix pour ce type de navires se sont
modeste (29 ventes en 2004), nous
été acheté un an auparavant par son bien maintenus tout au long de l’an-
avons constaté cette année un
vendeur actuel au prix de 70 millions née et seuls les plus anciens d’entre
enthousiasme prononcé des ache-
$). Pour les navires âgés de dix ans, les eux ont connu un fléchissement en fin
teurs pour ce segment, avec pas
valeurs sont restées tout aussi fermes. d’année. A titre d’exemple, citons la
moins de 57 transactions. La réparti-
Citons par exemple la vente du m/t vente du m/t ‘Tamyra’, 86 843 tpl de
tion par âge a été d’environ un quart
‘Spetses’, 148 500 tpl, construit en 1983, pour environ 10,5 millions $, et
pour les simples coques construits
1996, pour environ 68,5 millions $, au la vente « en bloc » des m/t ‘Sabine
entre 1980 et 1991 (16 ventes) et du
mois de mai. Spirit’, ‘Hudson Spirit’ et ‘Columbia
solde pour les doubles coques. Les KG
Spirit’ de 81 300 tpl construits en
Seuls 2 Suezmax ont été vendus à la allemandes ont été particulièrement
1988 pour un prix total de 66,0 mil-
démolition cette année alors que 27 actives et n’ont pas hésité en début
lions $. Autre transaction d’impor-
nouveaux navires sont entrés en d’année à acquérir des Panamax dou-
tance relevée cette année pour ce
flotte (en 2004, la proportion était de bles coques afin de les placer dans
type de navires : la vente de 6 Afra-
10 navires démolis pour 26 livraisons). des pools.
max simples coques par Genmar à
Le carnet de commandes des chan-
Seatankers pour un prix total de Pour les simples coques, on peut rele-
tiers pour les années à venir (jusqu’en
127,5 millions $. ver cette année les ventes représenta-
2009) répertorie à la fin décem-
tives suivantes : le m/t ‘Seaway L’,
bre 1974 unités. La demande d’Aframax modernes et
60 000 tpl construit en 1981, pour
à double coque a été de nouveau
7,25 millions $ et le m/t ‘Mary Ann’,
Le marché de l’occasion très forte, mais les transactions sont
64 239 tpl construit en 1986, pour
des Aframax et Panamax restées peu nombreuses : seules 26
15,5 millions $. De multiples transac-
ventes en 2005, contre 39 en 2004.
Tout comme pour les VLCC, l’activité tions portant sur les navires les plus
Malgré la volatilité du marché, les
vente et achat des Aframax a connu modernes ont été réalisées « en bloc ».
propriétaires de ce type de navires
une baisse de régime, puisque seuls Notons par exemple la vente « en
ont encore et tout simplement pré-
66 navires ont changé de mains en bloc » des m/t ‘Penyu Agar’, ‘Penyu
féré les employer plutôt que de les
2005, contre 1 14 l’année dernière. En Daun’, ‘Penyu Pipih’ et ‘Penyu Sisik’,
vendre. Les quelques ventes rappor-
sus des Aframax traditionnels, les 75 000 tpl construits entre 2004
tées ont montré des valeurs fortes et
navires pris en compte dans cette et 2006, pour 200 millions $.
en hausse par rapport à l’année pré-
catégorie incluent aussi les navires de
cédente. Notons par exemple la Quinze Panamax ont été vendus à la
60 000 à 80 000 tpl dont la largeur
vente du m/t ‘Bravery’ de 1 10 461 tpl, démolition cette année contre 13 et 15
excède 32,20 mètres.
construit en Croatie en 1994, qui a respectivement pour les deux années
Nous n’avons pas répertorié de trans- obtenu 42,5 millions $ et la vente du précédentes. La flotte a donc aug-
actions pour plus ample navigation m/t ‘Queen River’, 107 081 tpl menté substantiellement en 2005
portant sur des navires Aframax construit en 2003, à des acheteurs puisque 45 unités neuves sont
construits dans les années 1970. indiens, pour 62,0 millions $. Peu de entrées dans la flotte, mais la valeur
ventes « en bloc » ont été relevées des navires n’en a globalement pas
Les ventes des navires Aframax sim-
dans cette tranche d’âge, ce qui été affectée. Parallèlement, le carnet
ples coques construits à partir de
montre à quel point le nombre de de commandes s’est contracté
1980 ont représenté à elles seules 40
candidats de qualité à la vente est puisqu’il est passé de 168 navires en
transactions (il y en avait eu 45 l’an-
resté limité. décembre 2004 à 130 cette année.
née précédente) sur ce total de 66.
C’est par conséquent les ventes de Comme pour les pétroliers de plus
Le marché de l’occasion
navires modernes à double coque qui grande taille, un faible nombre d’Afra-
des navires combinés (OBO)
ont fortement diminué. Ceci a été res- max a pris cette année le chemin de la
senti par tous les intervenants du démolition : seuls 16 navires ont été Ce marché a continué sur sa lancée,
marché qui ont souvent cherché, sans démolis contre respectivement 30, 35 entamée l’année précédente, et a
les trouver, de tels candidats à la et 20 pour les trois années précéden- connu cette fois une activité non
vente. Un phénomène d’ores et déjà tes. Parallèlement à ces 16 retraits de négligeable puisque 16 navires ont

40 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
changé de mains. On notera l’intérêt surplus de l’offre de tonnage. Il est peu probable que nous ne soyons pas
marqué des acheteurs chinois qui se probable que les cyclones de 2005 témoins d’autres crises semblables
sont portés acquéreurs de 7 navires ont permis aux navires les plus d’ici à 2010.
construits entre 1982 et 1985, dont le anciens de ne pas voir leurs valeurs
Par ailleurs, les navires sont bel et
m/t ‘Pasir 1’, 75 470 tpl de 1982, et l’ fléchir plus durement en fin d’année,
bien présents, encore actifs et sou-
‘Ariela’, 75 590 tpl de 1983, vendus mais 2006 pourrait à ce titre leur être
vent en fort bon état de maintenance
« en bloc » pour 27,0 millions $. moins favorable.
et de structure. Si leur propriété se
Les navires combinés plus modernes Gardons en mémoire que dorénavant, déplace petit à petit à l’est de Suez et
ont trouvé preneurs notamment les navires de Catégorie 2 OMI (post- que certains pays, dont, entre autres,
auprès de B+H qui a réussi à acquérir Marpol SBT) vont progressivement le Japon, Singapour et les Iles Mar-
et à affréter pas moins de quatre uni- sortir de flotte d’ici à 2010 et/ou 2015 shall, ont d’ores et déjà confirmé qu’ils
tés cette année, dont les ‘Siboeva’, en fonction des décisions qui seront pourront naviguer jusqu’en 2015, soit
‘Sibonancy’ et ‘Sibonata’, 81 750 tpl prises par certains Etats et certains sous leur pavillon, soit dans leurs
construits entre 1993 et 1994, qui ont pavillons : en 2006 seront concernés eaux, il en découle très logiquement
tous trois été vendus « en bloc » pour les navires construits en 1978 et 1979. que seul le marché décidera de leur
1 12 millions $. Nombreux sont ceux qui se posent la survie. D’autres pays appliqueront des
question de savoir si les navires de la règles « adaptées » à leur propre
Cette année, nous avons vu partir à la situation : ainsi, les Etats-Unis laisse-
Catégorie 2 OMI auront tendance à
démolition un seul navire combiné, ront le terminal de Loop ouvert
disparaître en 2010 ou en 2015, et
contre quatre en 2004 et cinq en jusqu’en 2015 et appliqueront l’OPA
bien sûr nous ne manquons pas de
2003. dans l’intervalle, la Chine, quant à elle,
nous la poser nous-mêmes, mais y
répondre aujourd’hui nous semble acceptera les simples coques battant
LE MARCHÉ DE DEMAIN être bien prématuré. son propre pavillon, etc.

Le carnet de commandes des chan- Avant tout, gardons en mémoire les Par conséquent, pourquoi les princi-
tiers est suffisamment bien rempli conséquences des accidents récents paux pays importateurs, qui considè-
pour ne pas laisser envisager une sur la structure de la flotte, mais aussi rent que le marché de l’affrètement
est « trop cher » et qu’il pourrait le
baisse brutale et soutenue des prix les répercussions immédiates, sur un
rester d’ici à 2010, se pénaliseraient-
des constructions neuves. Les valeurs marché donné, des catastrophes cli-
ils un peu plus en refusant d’accepter
des navires en service les plus moder- matiques, et enfin les implications
dans leurs eaux des navires simples
nes devraient donc rester fermes, qu’ont pu avoir quelques décisions
coques de qualité ?
même si la montée en puissance des politiques ou militaires à long terme
nouvelles capacités de construction sur certaines zones géographiques. Quant à savoir si le marché sera ou
pourraient à terme finir par créer un Concluons simplement qu’il est fort non « trop cher » en 2010… ■

Le marché du transport pétrolier en 2005 41
Le transport de produits pétroliers
en 2005
« SAUF CATASTROPHE MAJEURE, Les taux ont graduellement baissé de graduellement rapprochés des rende-
L’ANNÉE 2005 S’ANNONCE SOUS décembre 2004 à mai 2005, tout en ments « spot », incitant certains affré-
DE BONS AUSPICES pour les arma- restant supérieurs à 20 000 $/jour. teurs à se montrer réticents à s’enga-
teurs de transporteurs de produits Les niveaux les plus bas de l’année ger sur le long terme à des taux
pétroliers », écrivions-nous en conclu- étaient enregistrés en été, le marché élevés. Toutefois, plus nombreux ont
sion de notre revue 2004. Douze mois se repliant à près de 12 000 $/jour en été les traders et opérateurs de navi-
plus tard, force est de constater que cet août dans la zone atlantique, alors res qui n’ont pas pu (ou n’ont pas sou-
optimisme était justifié: l’exercice 2005 qu’au même moment il se maintenait haité) différer leurs prises de position
a vu la consolidation des excellents aux environs de 18 000 $/jour à l’est devant la volatilité du marché et se
résultats enregistrés en 2004 pour les de Suez. sont résignés à payer des taux
armateurs de Handysize et de MR et records pour des périodes courtes.
une amélioration de 8 à 10 % pour les La reprise attendue pour le début de
armateurs de LR. Le marché des pério- l’hiver s’est produite plus tôt que Les armateurs ont plutôt privilégié les
des a également été actif, enregistrant prévu à cause de la spéculation taux fixes par rapport aux techniques
une progression de 27 à 30 % des taux engendrée par les catastrophes clima- de loyers mobiles indexés sur le
obtenus pour 1 an de charte. tiques qui ont affecté la production « spot » ou liés à un « profit sharing ».
américaine de produits. Dès le début C’est pourquoi, bien que le marché ait
Comme en 2003 et 2004, les niveaux de septembre, comme en 2004, les
élevés de la croissance asiatique, et absorbé sans trop de difficulté les
rendements des MR ont approché les quelques 120 MR et Handysize livrés
particulièrement de la Chine, expli- 40 000 $/jour et ceux des LR ont
quent les bons résultats des transpor- en 2005 (totalisant 5,2 millions de
éprouvé le seuil des 60 000 $/jour. A tpl), il est assez préoccupant de pen-
teurs de produits dans cette zone. En partir de la mi-octobre, les MR ont vu
revanche, les résultats des navires tra- ser qu’en 2006 pas moins de 140
leur rendement journalier décroître transporteurs de produits dont 81 MR
vaillant en zone atlantique ont été
vers les 25 000 $/jour alors que les seront livrés et qu’à nouveau, en
légèrement moins bons (-5 % envi-
LR ont résisté à l’érosion jusqu’à la 2007, 130 navires dont 75 MR vien-
ron) que ceux obtenus en 2004, mal-
mi-novembre. dront s’ajouter à une flotte déjà très
gré les hausses soudaines et inatten-
dues liées aux désastres provoqués Contrairement à l’année dernière, les moderne.
par les ouragans Katrina et Rita. taux payés pour « périodes » se sont
EVOLUTION DES TAUX DE FRET
FLOTTE ÉLIGIBLE DE TRANSPORTEURS DE PRODUITS DES TRANSPORTEURS DE PRO-
DUITS EN 2006
(tpl)
de 25 000 à 55 000 tpl
60 000 000

Les « Handysize »
moins de 25 ans moins de 15 ans double coque seulement
30 000 à 39 999 tpl
50 000 000
Le rendement journalier moyen des
DC non DC navires de 30 000 tpl s’est situé aux
environs de 20 000 $/jour alors que
40 000 000
les Handy tankers obtenaient en
moyenne 25 000 $/jour. Ces résultats
sont identiques à ceux relevés en
30 000 000
2004, alors que la croissance de la
zone Euro est restée modérée et que,
comme en 2004, il n’y a pas eu de
20 000 000
« prime glace ». Le marché semble
avoir trouvé un équilibre à ces
niveaux, ce qui explique que les taux
10 000 000
de location en « période » soient dés-
ormais très proches de ceux des ren-
dements journaliers moyens. Pour les
0
fin 1998 fin 1999 fin 2000 fin 2001 fin 2002 fin 2003 fin 2004 fin 2005 fin 2006 fin 2007 fin 2008 navires neufs, les affréteurs ont payé
couramment 20 000 $/jour pour des

42 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Western Atlantic,
52 700 tpl, classé glace 1A, livré en avril 2005 par le chantier coréen Hyundai Mipo, propriété de Western Petroleum

périodes de 3 ans et de 22 000 à ment leur offre pour des affrètements leurs rendements journaliers moyens
23 000 $/jour pour 2 ans. En fin d’an- à temps. Une trentaine de navires ont croître d’environ 10 % par rapport à
née, les estimations montaient jusqu’à été fixés pour plus de 30 mois, dont 2004.
26 500 $/jour pour un affrètement une douzaine pour 5 ans ou plus. Si
Les LR1 ont obtenu en moyenne
d’un an (sans toutefois qu’aucune les traders tels Vitol, Trafigura ou
34 000 $/jour alors que les LR2 ont
affaire ne soit conclue à ce niveau). Glencore ont à nouveau été les anima-
dépassé les 40 000 $/jour.
teurs principaux de ce marché, il faut
Les « Medium Range » également mentionner l’intervention Le marché est resté très volatil, et
40 000 à 49 999 tpl des opérateurs de navires tels Nor- marqué par une forte saisonnalité, le
Le rendement journalier moyen de den, Lauritzen ou A.P. Moller qui n’ont point le plus bas ayant été atteint en
ces navires s’est situé aux environs de pas hésité à prendre du tonnage pour mai, où les taux sont tombés autour
29 000 $/jour. Les navires opérant en des périodes de 3 à 5 ans. de 20 000 $/jour, alors qu’en octobre
zone atlantique ont été moins favori- les LR1 ont dépassé les 60 000 $/jour
Notons qu’à la fin de l’année, on pou-
sés, malgré la bonne tenue du marché et les LR2 ont établi leur record de
vait estimer qu’un MR moderne
des produits noirs, que ceux opérant à l’année à 76 000 $/jour.
(moins de 5 ans) livrable fin 2005 /
l’est de Suez. Les rendements journa- début 2006 obtenait environ : Une vingtaine d’affrètements d’au
liers pour des cargaisons de 37 000 27 500 $/jour pour 1 an, 24 000 $/jour moins 24 mois ont été conclus à des
tonnes d’ums Continent / Transatlan- pour 2 ans, 22 000 $/jour pour 3 ans, taux d’autant plus élevés que la livrai-
tique ont oscillé entre 12 500 $/jour et près de 20 000 $/jour pour 5 ans à son du navire était proche. Quelques
au plus bas du marché dans le courant condition d’être livré fin 2005 / début LR1 récents ont été affrétés pour 2 ans
de l’été et 41 000 $/jour en septem- 2006. à des taux de 29 000 à 31 000 $/jour
bre, la moyenne annuelle s’établissant alors que quelques LR2 ont obtenu
à 27 000 $/jour. Une bonne partie de La « prime glace » est restée élevée
des taux similaires, mais pour des
la flotte a été employée au transport pour les périodes d’affrètement lon-
périodes de 3 à 5 ans.
de produits noirs ou de brut, dont le gues, puisque deux navires « ice class
rendement moyen a dépassé les 1A » ont été affrétés respectivement Le nombre de livraisons de navires
31 000 $/jour. A l’est de Suez, le mar- à 25 000 $/jour pour 5 ans et près de neufs risque de peser sur la rentabilité
ché a été volatil, mais les possibilités 30 000 $/jour pour 18 mois (soit deux moyenne des transporteurs de pro-
plus nombreuses d’optimiser les hivers). duits en 2006.
« routeing » ont permis aux arma-
En 2006, les livraisons de navires
teurs d’obtenir des rendements du Les « Long Range »
neufs devraient comprendre : 12 navi-
même ordre. Enfin, les arbitrages de 50 000 à 90 000 tpl
res de 25 000 à 35 000 tpl pour un
trading ont favorisé la croissance des
Favorisés par la demande de naphta tonnage total de 371 000 tpl, 32 navi-
voyages longs Est/Ouest (jet et gasoil)
émanant de Chine, d’Inde, du Japon et res de 35 000 à 40 000 tpl totalisant
et Ouest/Est (ums et naphta).
de Corée, mais aussi par les nombreux 1 180 000 tpl, 91 navires de 40 000 à
La bonne tenue du marché a poussé mouvements de jet fuel et de gasoil 55 000 tpl pour 4 216 000 tpl, 58
les affréteurs à augmenter sensible- vers l’Europe, les LR1 et les LR2 ont vu navires de 55 000 à 90 000 tpl pour

Le marché du transport pétrolier en 2005 43
TAUX DE FRET TRANSPORTEURS DE PRODUITS PÉTROLIERS
$/jour REVENUS MOYENS
70 000

28 500 t Caraïbes / USA côte atlantique

60 000 33 000 t Anvers / New York

55 000 t Golfe Persique / Japon
asiatiques (principalement coréens).
50 000 Un tiers des navires Handysize et MR
livrés cette année en Asie ont com-
mencé leur vie par un voyage avec
40 000
des huiles végétales à destination de
la zone Méditerranée ou UK-Conti-
30 000
nent. Environ 45 % des huiles tropica-
les transportées vers l’Europe l’ont
été sur des navires à double coque.
20 000
En revanche, l’âge moyen des navires
utilisés pour le transport d’huiles de
10 000 soja ou de tournesol au départ d’Amé-
rique du Sud se situe autour de 19
ans. Moins de 20 % de ces navires
0
sont doubles coques, ce qui devrait
01-04

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07-05
avoir une incidence notable sur ce tra-
fic lorsque la nouvelle réglementation
sur le transport d’huiles végétales
4 150 000 tpl, auxquels viendront nueront d’être la colonne vertébrale entrera en vigueur en 2007. Au total,
s’ajouter une dizaine d’Aframax du trafic des MR. Le passage aux nou- le marché des huiles végétales devrait
« coated » représentant un total de velles normes (Energy Policy Act représenter l’emploi à plein temps
plus de 1 000 000 tonnes de port en 2005) devrait encore accroître la d’une bonne cinquantaine de navires
lourd. volatilité d’un marché déjà tendu et se Handysize et MR.
traduire par une augmentation des
Fin 2006, la flotte de transporteurs de
quantités transportées. ◆◆◆
produits éligibles par les Majors pétro-
lières représentera environ 39,5 mil- Il faut également noter qu’en 2005, le La flotte des transporteurs de pro-
lions de tpl (soit une progression de marché des fuels en zone atlantique duits va entrer en 2006 dans la phase
16 % en un an). Elle retrouvera donc, étant demeuré plus volatil et, en finale de son renouvellement.
dans le courant de l’année 2006, le moyenne, plus rentable pour les Même si la demande de transport de
niveau qu’elle avait 6 ans auparavant. armateurs que le marché des produits produits devrait continuer à progres-
Cette progression n’est pas déraisonna- blancs, il a occupé une bonne moitié ser en 2006, notamment sous l’in-
ble si l’on considère qu’elle correspond du tonnage disponible. L’arrivée sur le fluence de la demande américaine et
à peu près à la croissance de l’écono- marché de Panamax et d’Aframax chinoise, et malgré la faiblesse endé-
mie mondiale sur la même période et, modernes n’a pas véritablement pesé mique de la croissance dans la zone
qu’entre temps, le besoin de capacité sur le marché des MR. Euro, nous exprimons quelques dou-
de transport exprimé en tonnes-mile tes sur la capacité qu’aura le marché
En Extrême-Orient, le phénomène
s’est également développé. à absorber sans difficulté la masse
fondamental reste la persistance d’un
Toutefois, la situation est différente niveau élevé des importations de des navires qui seront livrés au cours
selon les types de navires considérés. naphta associées à l’augmentation des deux prochaines années.
La flotte des 30 / 40 000 tpl (âge des mouvements inter-zone, vers ou Les baisses de taux saisonnières
moyen de 13,6 ans fin 2005) ne va en provenance de la Chine. pourraient être plus profondes et plus
croître que d’une soixantaine d’unités longues en 2006 qu’en 2005, le mar-
Enfin, les réussites des pools de navi-
en 2006, soit 9 % du total des navires ché devenant graduellement moins
res, Handymax et Panamax notam-
existants. En revanche, la flotte des volatil, les rendements moyens
ment, ont inspiré les armateurs de MR
MR (âge moyen de 8,4 ans fin 2005), devraient en conséquence se situer
dont certains tentent d’obtenir une
va augmenter de 20 % en nombre en en dessous du niveau de cette année.
masse critique et accroissent leur pré-
2 ans (plus de 150 unités). Toutefois, la persistance structurelle
sence sur le marché des affrètements
Mais la demande de transport de pro- en période. des déséquilibres régionaux conti-
duits blancs et noirs à destination de nuera d’ouvrir des possibilités d’arbi-
Par ailleurs, l’apparition de besoins trage qui influenceront positivement
la zone américaine et de l’Extrême-
nouveaux va entraîner l’augmentation la demande de transport de produits
Orient restera élevée et certains fac-
de la demande de navires modernes. pétroliers.
teurs vont contribuer à soutenir la
Rappelons qu’en 2005, environ 20 %
demande de navires modernes. Dans le contexte d’un marché plus
des huiles végétales tropicales trans-
La croissance de l’économie améri- portées vers l’Europe (1,5 millions de mature, les opportunités seront sai-
caine restant ferme, les mouvements tonnes) l’ont été sur des navires sies par les acteurs les plus dynami-
d’essence vers les Etats-Unis conti- neufs, construits dans des chantiers ques et les mieux organisés. ■

44 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Le marché de l’occasion des navires
transporteurs de produits pétroliers
en 2005
LA HAUSSE DU MARCHÉ S’EST Carriers Group (1 navire construit en Peu d’évolution en revanche pour les
POURSUIVIE CETTE ANNÉE, alimen- 2003 et 3 en construction chez Sam- transporteurs de produits simples
tée, pour les navires les plus modernes sung pour des livraisons en mars, sep- coques de 40 000 tpl construits à la
et de qualité, par la fermeté des prix de tembre 2005 et janvier 2006). A la fin des années 1980, évalués à envi-
construction neuve et l’éloignement même période, Torm a acquis deux ron 16-17 millions $ fin 2004, et qui
des dates de livraisons. Cette progres- LR1 appartenant à Wah Kwong (le pre- terminent 2005 aux alentours de 17-
sion s’est appuyée bien entendu sur un mier partagé à 50 % avec J. B. Ugland 17,5 millions $.
marché de l’affrètement ferme, lui- Shipping a/s), l’un à livrer par le chan-
Les navires doubles coques de
même accéléré notamment par une tier New Century en novembre 2006,
35 000 tpl construits en 1995, qui
forte demande à la suite du passage et l’autre, déjà affrété pour sept ans,
valaient aux alentours de 20 millions
des ouragans Katrina et Rita. Cette fer- en janvier 2007. La valeur de ce type
de dollars en janvier, se sont appréciés
meté des prix s’est aussi transmise aux de navire est restée orientée à la
à 21 millions $ en fin d’année.
navires les plus anciens. hausse pendant les 12 mois qui ont
suivi la transaction. Dans un marché qui évolue, il convient
Outre les traditionnelles transactions
bien sûr de garder un œil attentif sur
portant sur des MR, qui constituent le Par ailleurs, un navire standard double
la capacité en service et sur le carnet
gros des négociations, on a constaté coque de 45 000 tpl de 5 ans d’âge,
de commandes. On peut cependant
cette année un intérêt marqué pour évalué à environ 39,25 millions $ fin
rester confiant quant à l’évolution de
les LR1, segment sur lequel on a décembre 2004, s’est apprécié à
la demande de transport de produits
dénombré plus d’une vingtaine d’opé- 43,5 millions $ à la fin du mois de juin,
raffinés, dans la mesure où la struc-
rations, les armateurs scandinaves, puis à 45,5 millions $ environ en
ture du marché devrait continuer à
allemands (KG), grecs et italiens ayant décembre 2005, soit une hausse de
évoluer favorablement pour les arma-
été particulièrement actifs. près de 16 % sur l’année.
teurs en 2006. ■
On notera plus particulièrement en La hausse des prix s’est étendue aux
janvier la vente à Torm de 5 navires navires de 45 000 tpl simples coques
transporteurs de produits pour envi- de 20 ans d’âge dont le prix est passé
ron 250 millions $. Quatre de ces navi- de 9 à 10 millions de dollars de janvier
res appartenaient à Malaysian Bulk à décembre (+1 1 %).

Le marché du transport pétrolier en 2005 45
Mis en place dès 1997, BRS a renouvelé en 2003
la certification de son système qualité
dans le cadre des nouvelles normes ISO 9001:2000.

Cette certification reflète l’engagement
constant de BRS à améliorer le service rendu
à ses clients depuis sa création en 1856.

46 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Le secteur para-pétrolier
et navires spéciaux
en 2005

LE DYNAMISME DE L’ACTIVITÉ PARA- cette course au pétrole et au gaz, au travers
PÉTROLIÈRE AU DEUXIÈME SEMESTRE d’une forte augmentation de la demande de
2004 LAISSAIT PRÉSAGER UN TRÈS services et d’unités de tous types, à laquelle
BON NIVEAU DES MARCHÉS EN 2005. sont venus s’ajouter les moyens mobilisés
DE FAIT, CELLE-CI AURA ÉTÉ UNE pour la remise en état des installations offs-
ANNÉE EXCEPTIONNELLE. hore détériorées par les cyclones qui ont
frappé le Golfe du Mexique.
La demande mondiale de pétrole et de gaz
a dépassé toutes les prévisions du fait
essentiellement de l’impact de la croissance NAVIRES DE SOUTIEN
des besoins énergétiques de la Chine et de OFFSHORE
l’Inde. La Chine est devenue en 2005 le
Dès la fin du premier semestre 2005, les
deuxième consommateur mondial de
taux d’utilisation des plates-formes de
pétrole après les Etats-Unis.
forage ont atteint leur maximum, contri-
Le maintien des prix du brut au-dessus des buant ainsi à la forte augmentation de la
50 dollars par baril a eu pour effet immé- demande de navires de support et ce sur
diat de permettre aux grandes compagnies toutes les zones d’opérations offshore.
pétrolières occidentales (Majors) d’engran-
Cependant, il ne semble pas qu’un manque
ger des bénéfices records.
de navires de soutien offshore se dessine à
Cette flambée des marchés pétroliers a eu court terme. Les programmes de renouvel-
pour conséquence une ampleur historique lement et d’accroissement de la flotte de
des investissements engagés en 2005 par Platform Supply Vessel (PSV) et d’Anchor
les compagnies nationales et les Majors Handling Tug Supply (AHTS) des armateurs
dans les domaines de l’exploration et de la commencent à porter leurs fruits, le mar-
production. Les budgets ont quasiment dou- ché ayant régulièrement été alimenté en
blé depuis 2002 avec comme objectifs d’ac- unités neuves cette année.
croître leur patrimoine pétrolier et gazier et
Une partie des navires construits et livrés
de mettre leurs gisements existants en pro-
dans la zone Asie-Pacifique, dont l’activité
duction dans des délais plus courts.
offshore continue de croître, n’a pas été
L’ensemble des segments d’activité du sec- mobilisée dans cette région, mais en Afri-
teur parapétrolier a largement bénéficié de que de l’Ouest et au Moyen-Orient.

Le secteur para-pétrolier et navires spéciaux en 2005 47
AHTS ET PSV COMMANDÉS ET LIVRÉS (2000-2005)
nombre de navires
250

Navires commandés

Navires livrés

200
rité ont été nombreux cette année.
Nous pouvons citer parmi eux :
◆ les « Safe AHTS » de Bourbon,
150 développés en partenariat avec le
norvégien ODIM pour la partie liée au
système de récupération des ancres,
qui limite les interventions humaines
100
sur le pont,
◆ le PSV ‘Skip Teknisk ST 216’ pour
Ostensjo, développé avec PG Marine,
50 et qui limite aussi les interventions
humaines et les levages sur le pont
dans les opérations de « drill cutting »
sur têtes de puits,
5
2000 2001 2002 2003 2004 2005 ◆ l’étrave inversée ou « X-Bow » des
derniers projets d’AHTS et de PSV de
MARCHÉ DES NAVIRES DE SOUTIEN EN MER DU NORD Bourbon Norway, technique dévelop-
35 000
pée en collaboration avec Ulstein
Taux moyens reportés en £/jour
Verft et dont l’objectif est d’améliorer
le comportement à la mer des navires,
30 000
◆ le « low loss concept » développé
AHTS > 10 000 cv
par Aker Kvaerner, mis en œuvre par
PSV > 2 000 tpl
Solstad sur son PSV ‘VS 4420’
25 000
construit par le chantier norvégien
Flekkefjord, dont le but est de minimi-
20 000 ser les pertes de rendement d’une ins-
tallation diesel-électrique,
◆ et enfin, citons les PSV à propulsion
15 000
mixte fuel et gaz (GNL) développés
pour Eidesvik par Vik & Sandvik.
10 000
La propulsion diesel-électrique tend à
se généraliser sur de nombreux types
5 000 de navires, y compris les AHTS, dont
les modes d’exploitation ne justi-
fiaient pas encore pleinement cette
0 technique.
01-04

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07-03
07-02

Ce type de propulsion offre une sou-
plesse d’emploi incomparable sur des
navires polyvalents pour ce qui
Les programmes de construction se Pour ce qui concerne la construction de relève de la gestion de la production
sont poursuivis et développés au navires offshore, les impératifs de pro- électrique par rapport à la consom-
cours de l’année, et ce phénomène ductivité combinés à la sécurité et au mation.
pourrait même contribuer à un tasse- respect de l’environnement, apparus
ment des taux d’affrètement au récemment dans ce secteur, se sont Dans le domaine de l’environnement,
moment de la livraison de ces navires. certains armateurs commencent à
retrouvés dans les caractéristiques des
commander des navires labellisés
Il est important de mentionner que les dernières unités commandées.
« DNV clean » et « clean design » à
dernières constructions lancées Au-delà de la rationalisation des l’image de Farstad avec un AHTS ‘UT
subissent des délais très longs liés à la coûts, les armateurs recherchent 732 CD’ en construction chez Aker
fabrication des équipements princi- aussi plus de sécurité et de fiabilité, en Norvège, ou encore Fesco avec le
paux (en particulier les moteurs, les synonymes de meilleurs rendements ‘Fesco Sakhalin’ livré cette année par
propulseurs, les treuils et les grues), Aker Finnyards. Les armateurs qui
et d’une disponibilité accrue de leurs
les manufacturiers n’ayant pas suffi- ont engagé ces démarches en Mer
moyens.
samment augmenté leurs capacités du Nord, bénéficient d’ores et déjà
de production pour accompagner Les exemples d’innovations mises au d’avantages par rapport à leurs
cette hausse de la demande. service de la productivité et de la sécu- concurrents pour obtenir des char-

48 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
tes d’affrètement sur de longues lée dans un contexte général qui voit N’ayant pas la contrainte d’avoir la
périodes. les affréteurs limiter de plus en plus capacité d’emport des navires « sup-
l’utilisation de navires de plus de 20 ply », la taille des AHT tend à dimi-
Parmi les armateurs, l’évolution signi-
ans. Ce constat concerne tout particu- nuer. Parmi les livraisons de l’année
ficative de l’année est la fusion entre
lièrement les armateurs américains 2005, un grand nombre de remor-
Seacor et Seabulk, intervenue au mois
qui exploitent de nombreux petits PSV queurs a atteint des capacités de trac-
de mars, qui a modifié le classement
dans le Golfe du Mexique. tion de près de 70 tonnes pour une
des « grands » de l’armement offs-
longueur inférieure à 30 mètres.
hore et montre l’importance d’avoir
Anchor Handling Tug Supply -
une taille suffisante pour couvrir les L’autre tendance perceptible sur ce
AHTS
différentes zones d’activités et pour marché, même pour des navires de
supporter des programmes d’investis- Le marché des Anchor Handling Tug forte puissance, est la généralisation
sement lourds. Supply, très marqué par le développe- de la propulsion de type azimutale,
ment de l’activité de l’offshore profond, alliant une facilité de montage à de
Platform Supply Vessel - PSV a enregistré de nombreuses comman- bonnes capacités de manœuvre,
des et livraisons de navires de 1 10 à caractéristiques qui sont appréciées
Comme le montrent les taux très éle-
150 tonnes de traction depuis 2003. tant en utilisation portuaire qu’en uti-
vés atteints en Mer du Nord par les
lisation offshore.
gros PSV, les navires d’un port en Cette partie de la flotte compte pour-
lourd supérieur à 3 000 tpl représen- tant encore 55 % de navires âgés de
tent le secteur qui se développe le plus de 20 ans et, comme c’est le cas CONSTRUCTION
plus ces dernières années. dans l’ensemble du secteur parapé- ET INSTALLATION
trolier, ces navires semblent condam-
Depuis la fin des années 1990, cer- En décalage par rapport à l’activité
nés à court terme et devront être
tains armateurs ont fait le pari d’une des AHTS et des PSV, qui ont profité
remplacés.
demande accrue pour des navires de plus rapidement de la reprise de l’ac-
fort tonnage et ont développé leurs Globalement, la flotte, dont l’âge tivité dès l’été 2004, les navires de
flottes avec des PSV de plus de moyen est de 17 ans, va subir les construction n’ont connu un fort
3 000 tpl. De nombreuses comman- conséquences de la limite d’âge de 20 regain d’intérêt qu’à partir du prin-
des sont actuellement en cours de ans appliquée par les affréteurs, ce qui temps 2005. A la différence de l’ex-
réalisation dans ce segment. est synonyme, pour certaines unités, ploitation qui mobilise des moyens
de retraite partielle anticipée et de plus classiques, les projets de
La flotte des PSV de tonnage inférieur
possibilités limitées de redéploiement construction et d’installation nécessi-
à 3 000 tpl se caractérise par un âge
sur d’autres zones d’exploitation. tent une plus grande préparation.
moyen supérieur à 20 ans, d’ici 5 ans
et sur la base des navires actuelle- Comme pour les AHTS, les Anchor Il faut aussi noter l’existence d’un
ment en service, 25 % d’entre eux Handling Tugs (AHT) et les remor- marché à court terme et saisonnier en
auront dépassé cette limite. Cette queurs voient la puissance des nou- Mer du Nord qui tend dorénavant à
flotte devra être largement renouve- velles unités augmenter en moyenne. s’étendre d’avril à novembre.

Chambon Biso,
Remorqueur portuaire, 2 000 cv, construit
en 2004 et vendu en 2005 à la Compagnie
Maritime Chambon qui l’exploite dans le port
de Sète (crédit photo CMC)

Le secteur para-pétrolier et navires spéciaux en 2005 49
Bourbon Apsara,
Remorqueur releveur d’ancres, 120 tonnes de traction au point fixe, livré en septembre par le chantier Keppel Singmarine, propriété de Bourbon

La reprise de l’activité, à des niveaux ◆ pour Stolt Offshore, avec le ‘Sapura avec par exemple Clough Engineering
rarement atteints, a très rapidement 3000’, un nouveau navire de pose de (Australie) qui a affrété pour trois ans
accaparé les ressources d’une flotte pipes en « S » et en « J », de 131 le ‘Normand Clipper’, ancien câblier
dont la moyenne d’âge élevée révèle mètres de long et d’une capacité d’ac- reconverti en navire de construction
qu’elle n’a été que peu renouvelée ces cueil de 330 personnes, et dont le quasi sistership ‘Normand
dernières années. Les deux années à Cutter’ a d’ores et déjà été fixé pour
◆ pour Solstad, avec un navire de 123
venir seront critiques en termes de une période identique à Sonsub
mètres de long, 28 mètres de large, de
disponibilité. (Groupe Saipem).
design Vik & Sandvik, au chantier
2005 aura donc été une année parti- Ulstein Verft, pour une livraison en Le début de l’année 2006 devrait pro-
culièrement marquante, tous les prin- juillet 2007, bablement être marqué par de nou-
cipaux acteurs ayant engagé des velles commandes de navires de
◆ pour Geo, avec un navire de 105
investissement lourds en vue d’accroî- construction et de pose, voire d’unités
mètres de long, d’une capacité d’ac-
tre leurs capacités. Le secteur de la dédiées à l’exploration de gisements
cueil de 100 personnes, de design
pose de pipes est sans aucun doute diamantifères offshore.
Aker ‘ROV 06’, au chantier Aker de
l’un des secteurs les plus dynamiques.
Søviknes pour une livraison en mars Ce marché se segmente en deux par-
On relèvera en particulier les com-
2007. ties en fonction de la taille des navires
mandes suivantes :
et du métier de base des armateurs
Les conversions, en particulier celles
◆ pour Subsea 7, un poseur de pipes concernés.
d’anciens câbliers par Solstad, DOF et
de 157 mètres de long, 28,4 mètres de
Stolt Offshore, offrent des délais de Le premier segment est composé d’ar-
large, d’une puissance de 21 000 kW,
mise en service raccourcis, mais les mateurs généralistes tels que Farstad,
DP II, disposant d’une capacité d’ac-
performances ou du moins les capaci- Bourbon, Ostenjo, Trico, Eidesvik qui
cueil de 130 personnes et équipé d’un
tés des navires seront plus limitées en construisent et opèrent des MPSV qui
tensionneur vertical d’environ 300
raison de leur taille et des limites tech- sont des navires extrapolés sur la
tonnes, au chantier Merwerde,
niques d’une conversion. base de gros PSV. Afin de développer
◆ pour Allseas, le projet ‘Audacia’, leur polyvalence, la largeur de ces
L’acquisition définitive par Cal Dive
d’un nouveau poseur de pipes en navires est voisine de 22 à 24 m, ce
des dix navires de la flotte Torch Offs-
« S » de 233 mètres de long, 32,2 qui permet de mettre en œuvre des
hore, suite à la faillite de la société, lui
mètres de large pour une puissance moyens de levage pouvant aller
a permis d’enrichir son offre, en parti-
de 55 000 kW, DP III, d’une capacité jusqu’à plus de 150 tonnes et de poser
culier avec le navire de pose de pipes
d’accueil de 385 personnes et équipé des charges jusqu’à des profondeurs
de 158 mètres ‘Midnight Express’,
de trois tensionneurs de 175 tonnes de 1 500 à 2 000 m d’eau. Les autres
dont la technique de pose reste à vali-
chacun, au chantier Keppel Verolme caractéristiques générales des MPSV
der en opération.
à Rotterdam construit sur la base sont : une capacité à recevoir jusqu’à
d’une coque de vraquier Panamax Le marché de l’affrètement à long 80 à 90 personnes à bord, un équipe-
convertie, terme a lui aussi été très dynamique ment DP2, un moonpool et une sur-

50 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
TAUX D’UTILISATION DES PLATES-FORMES
SEMI-SUBMERSIBLES ET AUTO-ÉLÉVATRICES
Utilisation %
100

90

face de pont pouvant aller jusqu’à
1 200 m2. 80

L’objectif est d’employer ces navires
70
en mode Intervention Réparation
Maintenance (IRM), support de plon-
gée, construction légère et, le cas 60

échéant, en mode supply ou transpor-
teur de pipes. Le risque financier reste 50
donc limité et faiblement lié à la spé- Mer du Nord - Nord/Ouest Europe
cialisation des navires.
40 Afrique de l’Ouest

Le second segment correspond à des Amérique du Nord

navires plus spécialisés d’une lon- 30
gueur supérieure à 100 mètres et
d’une largeur de 24 à 30 mètres.
20
Leurs armateurs, tels DOF, Solstad,

06-04
03-04

09-04

12-04

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03-02

03-03

12-03
Sealion, Maersk, Island Offshore, met-
tent à disposition des principales
sociétés de travaux sous-marins et
des compagnies pétrolières des navi- commandes de plates-formes dans les neurs demandent et obtiennent des
res équipés en mode construction, chantiers de Singapour et de Corée. chantiers que ceux-ci soient capables
fortement spécialisés. On notera qu’ils Les autres principaux entrepreneurs de traiter une commande sur la base
s’impliquent de plus en plus dans les de forage américains ont partielle- d’une livraison clé en main incluant
travaux sous-marins, comme c’est le ment suivi le mouvement dans la aussi l’ensemble de l’outil de forage.
cas de Island Offshore qui a com- mesure où les contraintes liées à la
Cette augmentation du risque pour le
mandé un navire d’intervention sur gestion du cours de leurs actions ont
chantier, au même titre que la spécifi-
puits (Well Intervention Vessel) très limité leurs possibilités de comman-
cité de la construction des platefor-
sophistiqué (‘UT 787’ d’une longueur des en spéculation. mes de type semi-submersibles ou
de 1 16 mètres, DP III, d’une capacité
Cette tendance est aussi accentuée autoélévatrices, n’incite pas de nou-
d’accueil de 100 personnes) en
par le vieillissement de la flotte, d’un veaux constructeurs à entrer sur ce
construction au chantier Aker Langs-
âge moyen de 20 ans : moins de 40 marché, ceux-ci étant par ailleurs très
ten pour une livraison en janvier 2008
unités de forage ont été construites sollicités par la demande de navires
contre un contrat de service à long
au cours des 20 dernières années. de charge classiques.
terme avec Statoil.
La demande pour des unités neuves Ces deux derniers éléments renfor-
Pour tous les projets de construction
restera soutenue en 2006, motivée cent les difficultés des entrepreneurs
de navires de ce type, l’enjeu est
en particulier par les besoins des à se procurer de nouvelles plates-for-
aujourd’hui de trouver des chantiers
Majors américaines, mais l’insuffi- mes et, ainsi, contribueront à modérer
intéressés qui pourront livrer ces uni-
sance de capacité des principaux l’expansion de la flotte en 2006.
tés pour la saison 2008, nonobstant la
possibilité d’obtenir des « packages » chantiers de construction est un véri-
table obstacle. La croissance externe Production
design et ingénierie de grande qualité,
pouvant permettre de contourner en (FPSO - Leasing et EPC)
le plus souvent en Scandinavie.
partie ce problème, les Majors ont Jamais la demande n’a été aussi sou-
commencé à faire leur « marché » tenue, tant dans le secteur du leasing
FORAGE
auprès des entrepreneurs Norvé- d’unités de production que dans le
La flambée des prix du baril autant giens. On notera l’acquisition partielle secteur de la réalisation clé en main
que l’insuffisance, ces dernières de Smedvig par Noble Drilling, et on (EPCI) pour le compte des compa-
années, des campagnes d’exploration, peut s’attendre à d’autres consolida- gnies pétrolières.
ont entraîné le secteur du forage vers tions notamment en Scandinavie
sous l’impulsion de Sea Drill (branche Les principaux acteurs du marché
des sommets rarement atteints. Les
forage de l’entrepreneur norvégien souffrent du manque de capacités dis-
appareils de forage en eaux profondes
ponibles en ingénierie et en construc-
se louent dorénavant aux environs John Fredriksen).
tion. Les grands chantiers coréens
d’un demi million de dollars par jour.
Le marché de la construction des uni- n’ont pratiquement plus de cales dis-
Les entrepreneurs Norvégiens, tels tés de forage a aussi subi une évolu- ponibles pour des flotteurs de
que Maersk Drilling, ont largement tion importante depuis le précédent 2 000 000 de barils pour des livrai-
anticipé ce retournement spectacu- boom de la deuxième moitié des sons en 2008. L’expérience montre
laire en plaçant un nombre record de années 1990. De fait, les entrepre- néanmoins que certains gains de pro-

Le secteur para-pétrolier et navires spéciaux en 2005 51
Abeille Liberté,
Remorqueur de haute mer et d’assistance, 209 tonnes de traction au point fixe, 19,9 nœuds, livré en septembre par le chantier norvégien Myklebust
(Kleven), propriété des Abeilles International (Bourbon), basé à Cherbourg, sous contrat avec la Marine Nationale française.

ductivité, ainsi que des réarrange- Ces acteurs ont tiré profit du dévelop- Les secteurs parapétroliers souffrent
ments de séquences de fabrication pement des activités pétrolières, en d’une insuffisance de personnels qua-
dans les chantiers, permettent de libé- particulier de la construction de ter- lifiés dans tous les domaines (ingénie-
rer des capacités mais à un coût qui minaux pétroliers offshore et de ter- rie, méthode, travaux offshore,
peut devenir prohibitif. minaux gaziers, mais aussi de la marins), ce qui semble être une des
construction d’îles artificielles dans le conséquences des longues années de
Pour la seule année 2005, Total a
Golfe Arabo-Persique et des chantiers marasme qu’a connu cette industrie,
placé deux commandes majeures
européens dans le cadre des travaux ainsi que du désintérêt des nouvelles
d’unités de production auprès de
portuaires destinés à accueillir les générations pour ces métiers exi-
Hyundai, l’une pour le projet Moho
nouveaux trafics. geants.
Bilondo au Congo (FPU sans stockage)
et l’autre pour le projet Akpo au Nige- On notera aussi la commande d’une Il paraît acquis que l’année 2006 et
ria (FPSO réalisé conjointement avec drague à benne de 700 m3 munie aussi, probablement, l’année 2007,
Technip). d’une élinde par le GIE Dragages- seront encore de très bonnes années
Ports chez Damen Shipyard. Le navire pour les industries de services et de
2005 a aussi confirmé la présence de travaux parapétroliers. Toutefois,
sera réalisé par le chantier de Damen
Saipem dans le secteur des FPSO en cette visibilité exceptionnelle ne va
Galati en Roumanie.
leasing puisque ces derniers ont rem- pas au-delà, on pourrait assister au
porté l’appel d’offres de Petrobras cours de l’année 2008 à une baisse du
pour le ‘FPSO Golfinho’. CONCLUSION
taux d’utilisation des navires, essen-
Dans l’ensemble, les principaux entre- La hausse de la demande sur les mar- tiellement du fait de l’abondance de
preneurs sont surchargés de travail, à chés parapétroliers devrait se pour- nouvelles unités.
un tel point qu’ils ne disposent plus suivre en 2006 et l’afflux de comman- Pour l’avenir et au-delà de l’exploita-
des capacités d’ingénierie et de ges- des continuera, dès lors que des tion pétrolière, la préoccupation éner-
tion de projet nécessaires pour répon- opportunités de livraisons crédibles gétique liée à l’épuisement des res-
dre aux appels d’offres en cours. pourront être offertes. La mise en ser- sources fossiles pousse à s’intéresser
vice des nouveaux équipements et aux moyens offerts par l’offshore
DRAGAGE navires pourrait cependant venir pour le développement d’énergies
peser sur les taux d’affrètement. alternatives. De façon encore timide
Le secteur a connu une croissance sou- mais prometteuse pour les années à
Les mouvements de concentration
tenue de l’activité qui a profité aux qua- venir, en particulier en Europe, le
devraient se poursuivre dans le
tre principaux acteurs que sont DEME, domaine de l’éolien avec la construc-
domaine des navires spéciaux et des
Jan de Nul, Van Oort et Boskalis. tion de parcs au large des côtes sem-
services parapétroliers. En parallèle,
Ces sociétés ont décidé d’augmenter la tendance à une plus forte spéciali- ble par exemple offrir d’intéressantes
très sensiblement leurs investisse- sation devrait se renforcer, l’heure perspectives. ■
ments afin de continuer à moderniser n’étant plus à l’intégration verticale
et à élargir leurs flottes d’outils de des entreprises à l’exception notoire
dragage et de travaux maritimes. de Saipem et de Technip.

52 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Le marché du transport
de produits chimiques
en 2005

LA TENDANCE À LA HAUSSE DES pendant l’été, pour terminer l’année à un
FRETS POUR LE TRANSPORT DE PRO- taux d’environ 16 000 $/jour. Les équiva-
DUITS CHIMIQUES ENREGISTRÉE lents time-charter obtenus sur le marché
EN 2003 ET 2004 S’EST RALENTIE AU « spot » étaient, à la même époque de l’an-
DÉBUT DE 2005, particulièrement pour née, sensiblement inférieurs à ces taux de
les voyages au long cours. Ce ralentisse- location.
ment a marqué la fin d’une période eupho-
rique pour les armateurs, qui avaient pro- LES FRETS
fité pendant plus de 18 mois d’un marché
excellent. Les précédents épisodes de taux Le cabotage Européen
élevés avaient été plus brefs, et même si
des niveaux records avaient été atteints, Sur les routes européennes, les frets ont
les embellies n’avaient alors duré que quel- été beaucoup plus résistants que sur le long
ques mois.
On a constaté en 2005 une diminution
assez forte mais régulière des taux de fret
du début à la fin de l’année sur les routes au
départ des Etats-Unis. Sur la plupart des
autres routes au long cours, cette tendance
à la baisse s’est stabilisée dans le courant
de l’été puis le marché est reparti sensible-
ment à la hausse au dernier trimestre.
De manière plus surprenante, dans un
contexte de taux de frets élevés, la
demande de navires en time-charter est
restée très soutenue et les taux de location
sont montés à des niveaux jamais obtenus
sur le marché. A titre d’exemple, un navire
de 16 000 à 17 000 tpl avec des citernes en Wappen von Frankfurt,
8 250 tpl, IMO II, livré en décembre par le chantier
acier inoxydable était fixé pour une durée
allemand Lindenau (coque construite chez Damen
d’un an autour de 17 000 $/jour au 1er tri- Galatz), propriété de Wappen Reederei
mestre, puis aux alentours de 15 000 $/jour

Le marché du transport de produits chimiques en 2005 53
cours. D’une manière générale, les
taux de fret « spot » ont sensiblement
baissé jusqu’au 3e trimestre mais se
sont fortement redressés au 4e tri-
mestre pour retrouver en fin d’année,
le niveau qu’ils avaient 12 mois aupa-
ravant.
Les marchés inter-Méditerranée ainsi
que les remontées sur le nord de l’Eu-
rope ont été les plus actifs.
En Méditerranée, les armateurs
avaient l’embarras du choix en ce qui
concerne les cargaisons. Les deman-
des « spots » sur le marché ont été, à
certaines périodes, proches des quan-
tités chargées contractuellement, les
taux de fret souvent fixés à des
niveaux bien supérieurs à ceux établis
dans les contrats.
Les navires modernes tout comme les
plus âgés, moins facilement acceptés
Inge Wonsild,
6 228 tpl, IMO II duplex inox, livré en mai par le chantier coréen INP Shipbuilding,
par les affréteurs, ont facilement
propriété de l’armateur danois Clipper Wonsild Tankers trouvé un emploi. Le renouvellement
de la flotte des armateurs régionaux
qui aurait pu faire suite à la disparition
des navires les plus anciens est resté
très limité, mais il a été compensé par
l’arrivée de navires modernes d’arma-
teurs nord européens, qui, en plus des
allers et retours classiques entre l’Eu-
rope du Nord et la Méditerranée, res-
tent dorénavant en Méditerranée
occidentale pour des périodes de plus
TAUX DE FRET AU VOYAGE - 2000 T PRODUITS CHIMIQUES FACILES en plus longues.

$/t En Méditerranée orientale, le même
120
phénomène devrait se produire d’ici à
quelques années pour les navires inox
Rotterdam / Taïwan
si les frets continuent de progresser
100 Rotterdam / Golfe du Mexique
dans cette zone.
Rotterdam / Italie côte ouest
Le marché inter-Europe a été un peu
80 moins actif au « spot » et, comme tou-
jours, principalement orienté par les
nominations contractuelles qui ont
60 été relativement nombreuses. Les
contrats d’affrètement arrivant à
échéance en fin d’année ont été
40 renouvelés avec une augmentation de
4 à 6 % pour 2006. Ces chiffres sont
à prendre avec précaution car ils peu-
20 vent varier fortement selon l’ancien-
neté du contrat et les destinations.
Certains contrats ne retiennent que
0 peu l’intérêt des armateurs et il n’est
06/01

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pas rare de n’avoir qu’une seule offre
à proposer dans la négociation.

54 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Les mouvements au long cours en l’Europe, en Asie ou au Moyen- près de 1 15 $ la tonne pour des lots de
Orient, et ont ainsi profité de ce 1 000 tonnes, ils ont chuté de près de
Après avoir culminé en 2004 à des
regain d’activité. Les armateurs ont 30 %, atteignant leur niveau le plus
niveaux de fret jamais atteints depuis
tenté de positionner leurs navires sur bas dans le courant de l’été. Les tail-
près de 10 ans entre les Etats-Unis et
ces zones de chargement. les de lots supérieures à 5 000 tonnes
l’Europe, la tendance s’est quelque
n’ont cependant pas été aussi sensi-
peu inversée dès le premier trimestre. Les mouvements de l’Europe vers
blement affectées.
Malgré un volume de cargaisons l’Asie ont été marqués par une même
contractuelles en hausse, le peu de tendance baissière dans la première Dès la fin du premier semestre, le
demandes au « spot » a forcé les partie de l’année. Après un début rebond de la demande de produits chi-
armateurs à réviser leurs taux à la d’année où les frets avaient atteint miques en Asie a permis au marché
baisse afin de remplir l’espace dispo-
nible sur leurs navires. Les taux de
fret pour des lots de 2 000 à 3 000 NAVIRES CHIMIQUIERS EN COMMANDE AU 1ER JANVIER 2006
tonnes sont passés de 60 $ à respec- tpl (en tonnes de port en lourd)
600 000
tivement 50 et 40 $ la tonne au cours
de cette période, de même pour les
lots de 5 000 tonnes qui ont baissé de
3 500 – 6 000 tpl
45 $ à 35 $ la tonne. 500 000
6 000 – 10 000 tpl
Les volumes traditionnels de cumène
et de styrène ont fléchi, mais les pro- 10 000 – 20 000 tpl

400 000
duits aromatiques tels que le benzène 20 000 tpl et plus
et le paraxylène ont été exportés en
plus grandes quantités, assurant ainsi
un certain volume d’affaires de base. 300 000

Dans l’autre sens transatlantique, de
l’Europe vers les Etats-Unis, on a
200 000
assisté à un phénomène similaire de
déclin, mais un regain d’activité dans
le transport de produits pétroliers a
compensé et stabilisé le marché dans 100 000

la deuxième partie de l’année.
Les deux ouragans qui ont dévasté le
0
Golfe du Mexique ont eu pour consé- Livrés en 2005 2006 2007 2008 +
quence d’accroître les demandes au
départ de l’Europe. Les industriels NAVIRES CHIMIQUIERS EN COMMANDE AU 1ER JANVIER 2006
américains ont importé massivement (en nombre de navires)
nb.
des produits chimiques de première 35
nécessité, parmi lesquels de la soude
caustique, du MEG et du benzène. 3 500 – 6 000 tpl
30
Dès lors, les navires ont « ballasté » 6 000 – 10 000 tpl

vers l’Europe pour compenser le man- 10 000 – 20 000 tpl
que de cargaisons au départ du Golfe 25

du Mexique. En l’espace de six mois, 20 000 tpl et plus

les taux de frets pour des lots de 20
5 000 à 10 000 tonnes vers les Etats-
Unis sont rapidement repartis à la
hausse, passant de 35 / 38 $ à près de 15

60 $ la tonne.
En quelques mois, le manque de ton- 10

nage disponible conjugué à l’aug-
mentation du prix des soutes a
5
contribué à cette forte progression
du marché spot.
0
Toutes les sources de production ont Livrés en 2005 2006 2007 2008 +
été mises à contribution, que ce soit

Le marché du transport de produits chimiques en 2005 55
de s’améliorer et aux frets de s’envo-
ler rapidement pour retrouver des
niveaux comparables à ceux du début
de l’année 2004.
L’embellie des taux de fret a permis
aux armateurs de fixer des cargaisons
au-delà de 100 $ la tonne, en particu-
lier pour des petites cargaisons de
1 000 tonnes, voire même d’approcher
ce niveau symbolique pour des tailles
de lots supérieures.
Les approvisionnements de Taïwan et
de la Corée en styrène, BTX et paraxy-
lène ont dépassé ceux de la Chine.
La demande asiatique a permis un
bon coefficient de remplissage des
navires, notamment grâce aux spécia-
lités chimiques comme le MEG, le phé-
nol, le 2-eh, les glycols, butanols, ACN,
MMA, chloroforme et CTC.
A la fin du troisième trimestre, les
acheteurs chinois ont ralenti leurs
importations en raison du niveau des
prix des produits européens. Cela a
provoqué une baisse temporaire des
frets, mais le marché est à nouveau
reparti à la hausse dès octobre.
D’un point de vue général pour le long
cours, l’année 2005 a été une année
assez décevante en ce qui concerne
les affrètements au voyage.
Les armateurs ont subi des change-
ments brusques de marché et ont du
s’adapter rapidement en reposition-
nant leurs navires entre les différen-
tes zones géographiques.

LA FLOTTE

Après une année record en 2004 avec
plus de 50 navires chimiquiers inox
Bow Fortune,
37 395 tpl, 47 cuves inox, construit en 1999 par le chantier norvégien Kvaerner Floro,
neufs livrés, le rythme des livraisons
propriété d’Odfjell de chimiquiers est resté sensiblement
inférieur en 2005 avec 39 navires
livrés pour 754 277 tpl, ce qui porte
l’âge moyen de la flotte à 1 1,4 ans. Une
vingtaine de livraisons supplémentai-
res étaient prévues pour 2005, mais,
outre quelques annulations de com-
mandes, de nombreux retards dans les
chantiers ont repoussé à 2006 la mise
en service de ces navires.
Dix nouveaux navires dans le segment
des 6 000 à 10 000 tpl ont été livrés
et 29 navires de plus de 10 000 tpl.

56 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Avec une cinquantaine de navires pré- largement contribué à l’augmentation impact sur le marché et provoquera la
vus pour 2006 dont une majorité des coûts d’exploitation et, en consé- disparition des navires âgés qui
dans le segment des 10 000 à 20 000 quence, à la diminution des profits. jusqu’à présent transportaient une
tpl, le carnet de commandes reste part substantielle de ces cargaisons.
◆◆◆
volumineux. Le nombre de navires
Un dernier facteur, et non des moin-
livrables en 2007 est pratiquement 2006 devrait être une année de tran- dres, sera le niveau des frets sur le
équivalent à celui prévu pour 2006, sition : la tendance de long terme à la marché des transports de produits
mais leur tonnage unitaire est en baisse pourrait se poursuivre quelque pétroliers raffinés. En effet, au cours
moyenne plus fort, la majeure partie temps dans la mesure où le marché des deux années précédentes, les
se situant aussi dans le segment des mettra un certain temps à absorber « product tankers », dont le marché
10 000 à 20 000 tpl. Le nombre des les livraisons de navires neufs, mais était redevenu très rentable, n’ont que
commandes ayant baissé en 2005, un des retours à l’équilibre seront encore très peu empiété sur les mouvements
grand nombre de ces navires avait possibles sur certaines périodes de de produits chimiques « faciles », cer-
déjà été commandé en 2004. l’année. En effet, les échanges inter- tains navires chimiquiers ayant même
Par ailleurs, la tendance plutôt favora- nationaux augmentent à un rythme cette année fait des incursions sur le
ble du marché a beaucoup limité le de 6 % par an et un nombre moins marché des produits pétroliers resté
nombre de chimiquiers inox envoyés à important de contrats de construction plus soutenu. Toutefois, si le marché
la démolition. de chimiquiers a été signé cette année des produits pétroliers venait à bais-
en raison de l’augmentation des prix ser sensiblement, ces navires pour-
Dans l’ensemble, 2005 a été une et du manque de disponibilité de cales raient à nouveau s’intéresser aux
bonne année pour les armateurs car grands lots de produits chimiques
dans les chantiers navals.
la majorité des mouvements s’est faciles et venir concurrencer les arma-
effectuée sur la base de contrats, A partir de 2007, la mise en place des teurs traditionnels de ce secteur. ■
négociés à la hausse en 2004. Néan- nouvelles règlementations pour le
moins, les prix records des soutes ont transport des huiles végétales aura un

Xanthia,
17 031 tpl, construit en 2003 par le chantier norvégien
Aker Aukra, propriété de Anders Utkilens

Le marché du transport de produits chimiques en 2005 57
Le service Études
et Information
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58 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Le marché du transport
de gaz de pétrole liquéfié
en 2005

« Vers de nouveaux sommets
ou déjà des niveaux plafonds ? »
LES FAITS MARQUANTS rents mouvements de consolidation, qui
avaient été engagés depuis plusieurs
Comme nous l’avions anticipé l’année der- années par quelques Majors de l’industrie,
nière à la même époque, le marché des gaz vont probablement se transformer, consé-
liquéfiés aura connu pendant ces douze quence de l’arrivée de nouveaux acteurs
derniers mois une activité soutenue ainsi ayant acquis des bateaux existants ou
que l’amplification de la vive correction passé commande de constructions neuves
haussière engagée depuis la mi 2004. dont la plupart restent à livrer. De nouveaux
Tous les critères qui nous permettaient investissements sont engagés par certains
alors d’anticiper une poursuite de cette ten- opérateurs qui prennent position sur des
dance auront évolué dans le sens prévu, segments, trafics et tailles de bateaux nou-
confirmant l’ancrage d’une reprise attendue veaux, ce qui fait évoluer le paysage du sec-
depuis très longtemps par le milieu mari- teur et multiplie les sources d’approvision-
time. Seule l’amplitude de la reprise, dont nement de tonnage.
chacun s’accordait à dire qu’elle était iné- 2 - Les commandes de constructions neu-
luctable, restait à déterminer. ves, dont le niveau était resté très faible
Rappelons-en brièvement les facteurs fon- lorsque le marché était au plus bas, ainsi
que la reprise de nouveaux investissements
damentaux et les évolutions récentes, car
dans ce secteur depuis la mi 2004, se sont
ils marqueront encore la tendance des mar-
traduits par un faible volume de livraisons
chés pour les années à venir :
au cours de l’année 2005, compte tenu des
1 - Des rapprochements commerciaux entre délais demandés par les chantiers. Les deux
armements et opérateurs de navires déjà à trois prochaines années vont connaître un
implantés dans le secteur avaient eu lieu grand mouvement de renouvellement de la
précédemment, dans un contexte de mar- flotte, avec dès 2006 la livraison des com-
ché bas, afin d’optimiser les opérations et mandes passées à compter de l’année
une meilleure couverture de trafic selon les 2004, puis celle, plus massive, des com-
segments de taille de bateaux. Ces diffé- mandes prises en 2005 qui ne rentreront

Le marché du transport de gaz de pétrole liquéfié en 2005 59
Philippine,
3 200 m3, construit en 1995 par le chantier japonais Teraoka, opéré par Geogas

en service qu’à partir de 2007, 2008 près de 13,75 $/mmbtu en décembre des gaz chimiques sont également de
et même 2009 !…. Certaines catégo- 2005 : une augmentation de l’ordre de plus en plus touchés par cette redistri-
ries de tailles, notamment les petits 75 % ! Les volumes importés ont pra- bution globale des cartes, ce qui les
bateaux pression ou semi-pression de tiquement doublé au cours des der- rend plus sensibles aux fluctuations
4 000 à 8 000 m3, ont été moins niers mois. La nervosité actuelle du des marchés internationaux alors
affectées par les délais de livraison marché de l’énergie en général laisse qu’ils se limitaient auparavant à cer-
des chantiers et certains navires présager une accentuation de cette taines zones géographiques. Le déve-
neufs seront d’ores et déjà opération- tendance à terme, même si les volu- loppement de voyages plus longs ren-
nels dès la fin 2006. mes croissants de gaz naturel appelés force l’impact du facteur tonne-miles
à rejoindre les côtes américaines sur ces marchés.
3 - Les ventes à la démolition, qui pousseront théoriquement à en cal-
avaient connu un rythme soutenu 6 - La pression de la demande des
mer l’effet. Notons également le dérè-
pendant ces deux dernières années, pays d’Extrême-Orient et de tous les
glement des importations et exporta-
ont été limitées durant ces douze der- pays émergents tels que l’Inde, por-
tions de et vers les Etats-Unis
niers mois. Nous n’avons relevé que tant sur les produits pétroliers et les
imputable aux dommages causés par
six ventes, conclues pendant la pre- autres matières premières est restée
les ouragans Katrina, Rita, Cindy et
mière moitié de l’année, dont quatre soutenue. Remarquons cependant
Denis qui ont frappé le Golfe du Mexi-
petits bateaux de 4 000 à 6 000 m3, une certaine stabilisation de la crois-
que entre juillet et septembre. Ils ont
un de 20 000 m3 et un de 75 000 m3, sance des importations chinoises
provoqué des baisses de production
alors qu’une vingtaine de bateaux dans le secteur de l’énergie compte
(propane) et d’importants problèmes
devaient disparaître l’année dernière. tenu du développement de la produc-
de distribution pendant les deux der-
La fermeté du marché a bien évidem- tion nationale.
niers trimestres 2005.
ment fait hésiter certains opérateurs 7 - Les prix du pétrole et des produits
à vendre leurs navires à la casse, sur- 5 - La géographie des transports de
pétroliers ont continué de s’apprécier,
tout ceux qui avaient engagé des frais gaz entre les zones de production et
affectant celui des soutes dont le
de maintenance importants… Le dur- de consommation se modifie. L’arri-
niveau, sur la base des prix de vente à
cissement permanent des normes et vée sur le marché au cours des pro-
Fujairah, est passé de 170 $ par tonne
des contraintes de qualité, associé chaines années de volumes impor-
en décembre 2004 à près de 300 $ en
aux limites d’âge, devrait cependant tants de gaz, dont les GPL, souvent
décembre 2005, ce qui représente
favoriser la démolition au cours des associés aux nouvelles productions de
une augmentation de 175 % !
prochaines années, parallèlement à GNL en Afrique de l’Ouest, en Afrique
du Nord, au Qatar, à Abu Dhabi, ou en ◆◆◆
l’arrivée des constructions neuves.
Egypte, vers les grands pôles tradi-
4 - La très forte poussée des importa- tionnels et les nouvelles zones de Nous pourrions ainsi continuer à évo-
tions américaines, principalement consommation des pays émergents, quer plusieurs autres facteurs ayant
d’ammoniaque, dont la production est va nécessiter l’appui logistique de contribué à cette reprise du marché
liée au prix du gaz naturel : le niveau nombreux bateaux sur des relations des gaz liquéfiés et susceptibles d’en
de prix Henri Hub spot est passé de plus longues et sensiblement différen- influencer la direction future, mais
7,80 $/mmbtu en décembre 2004 à tes. Les secteurs de l’ammoniaque et nous nous sommes limités aux princi-

60 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
paux et plus particulièrement à ceux paux produits pétroliers et des gaz septembre. Il a ensuite chuté jusqu’à
ayant engendré des niveaux de prix associés depuis trois ans : 35 $/t courant novembre pour remon-
« sommets », et peut-être des « pla- ter à presque 50 $/t au début de l’an-
fonds » ? SITUATION PAR TAILLE née 2006 ! Quel exercice pour cer-
Parallèlement au marché des frets, DE NAVIRES tains traders ayant pris des positions
marqué par la poursuite de cette à terme !
hausse tout au long de l’année, les VLGC (Very Large Gas Carriers) Les prévisions de forte augmentation
prix des produits se sont également de 70 000 à 85 000 m3 de production de GPL pour les années
fortement appréciés en dépit d’une à venir continuent de motiver de nou-
La part des unités employées dans le
forte volatilité, ce qui a permis aux velles commandes de navires à des
secteur du naphta a diminué jusqu’à
opérateurs d’arbitrer entre les trafics prix de plus en plus élevés, supérieurs
atteindre un niveau de 2 à 4 bateaux
liés aux divers continents. Par exem- à 90 millions $ pièce. Quelques 26
en fin d’année compte tenu de l’appré-
ple, le seuil des 600 $ par tonne a été commandes ont été passées en 2005
ciation des frets du secteur GPL par
franchi en fin d’année pour les livrai- pour une capacité totale de 2,15 mil-
rapport aux taux du naphta. Ce mar-
sons de butane coût et fret sur l’Ex- lions de m3, par rapport à une flotte
ché a été marqué par une extrême
trême-Orient, alors que celui du pro- en service de 104 navires représen-
volatilité. Le taux de référence spot
pane dépassait les 650 $ par tonne
MEG/Japon a fluctué entre 30 et 40 $ tant un total de 8 millions de m3. Pour
sur l’Europe du Nord !
par tonne au cours du premier trimes- mémoire, le total des commandes de
Reprenons notre tableau annuel indi- tre, puis est passé de 30 $ à la mi-juil- l’année 2005 a été deux fois plus
quant l’évolution des prix des princi- let à un pic de plus de 60 $/t à la mi- important que celui de l’année précé-

EVOLUTION DES PRIX DES PRODUITS
Produits Nov. 2003 Nov. 2004 Nov. 2005 %
Pétrole brut, Golfe arabo-persique ($/baril) 28 35,5 52 46%
Brent Mer du Nord ($/baril) 29,5 45,2 55,2 22%
Naphta CIF Rotterdam ($/tm) 285 365 478,7 31%
Gaz naturel ($/mmbtu US Henry Hub) 6,75 (déc.) 7,80 (déc.) 13,75 75%
Propane CP (prix contractuel FOB Arabie Saoudite ($/tm) 280 463 535 16%
Butane CP (prix contractuel FOB Arabie Saoudite) ($/tm) 280 473 555 17%
Ammoniac anhydre (FOB Mer noire) ($/tm) 240 220 295 34%
Ethylène (prix contractuel Europe) (e/tm) 512 700 825 18%
Propylène poly gr (prix contractuel Europe) (e/tm) 425 620 810 31%
Butadiène (Europe spot) (e/tm) 490 627 760 21%
VCM (CIF Corée/Taiwan) ($/tm) 590 800 667 -17%

Sur le plan du transport et des taux de fret*, la poursuite de la hausse s’est plus particulièrement fait sentir pendant le
deuxième semestre :

ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET
Navires par segment de taille/capacité (m3) Nov. 2003 Nov. 2004 Nov. 2005 %
VLGC 75/85 000 m3 spot G. Pers./Extrême-Orient ($/tm) 30 42 41 –2%
VLGC 75/85 000 m 6-12 mois t/c ($/mois) 650 000 1 050 000 1 080 000 3%
LGC 52/59 000 m3 6-12 mois t/c ($/mois) 650 000 800 000 1 100 000 38%
24/35 000 m3 6-12 mois t/c ($/mois) 575 000 775 000 1 075 000 39%
12/22 000 m3 6-12 mois t/c ($/mois) 425 000 650 000 825 000 27%
6/1 1 000 m3 éthyl. 6-12 mois t/c ($/mois) 340 000 575 000 605 000 5%
4/8 000 m3 semi-pres./réf. 6-12 mois t/c ($/mois) 240 000 425 000 507 000 19%
4/8 000 m3 pres. 6-12 mois t/c ($/mois) 180 000 325 000 420 000 29%
* Nous n’indiquerons plus les moyennes des équivalents t/c des voyages spot qui excluent toute attente éventuelle du bateau par manque d’emploi entre les
voyages, car les variations de leur niveaux sont trop importantes et pas toujours représentatives de l’évolution du marché. Nous ne mentionnerons que les
niveaux des transactions à temps sur une base de 6 à 12 mois de t/c.

Le marché du transport de gaz de pétrole liquéfié en 2005 61
dente, et trois fois plus important que ne connaîtra pas la situation que l’on ciants-armateurs comme BP, Petre-
celui de 2003, alors que les prix de peut observer dans le secteur du GNL dec, Dorian, Latsis, Angelicoussis/
construction avaient en moyenne avec les retards de mise en produc- Marangas, QGTC, ont investi dans le
augmenté de 35 % ! tion des nouveaux sites. 46 VLGC res- segment des VLGC.
tent à livrer dans les quatre prochai-
Un coût de construction dépassant les Le nombre d’affrètements à temps est
nes années.
90 millions de dollars devrait en prin- resté faible pendant les trois premiers
cipe se traduire par des taux de fret Parallèlement aux acteurs tradition- trimestres de l’année, puis est devenu
proportionnellement plus élevés, dans nels du secteur tels que Bergesen, plus important en fin d’année, période
la mesure où la demande de transport Exmar ou A.P. Moller, plusieurs « nou- à laquelle les taux se sont établis à un
devrait rester excédentaire et que l’on veaux entrants », armateurs ou négo- niveau proche du million de dollars
plus ou moins 5 % suivant les spécifi-
AGE MOYEN DE LA FLOTTE DES VLGC cations du bateau et la période
concernée.
nb. navires âge
180 18
Transactions à temps récentes :

Nombre de VLGC de moins de 35 ans ‘Joyama’
160 16
Age moyen de la flotte des VLGC
82 500 m3 – t/c 2 ans – livr. déc. 05
900 000 $/mois – Ferrel
140 14

‘Gas Diana’
120 12
78 000 m3 – t/c 3 ans – livr. déc 05
950 000 $/mois – APM
100 10
‘Gas Energy’
80 8 78 000 m3 – t/c 18 mois – livr. déc 05
1 050 00 /mois – HMM
60 6
‘BW Broker’
40 4 80 000 m3 – b/b 10 ans – livr. juin 2007
700 000 $/mois – BW
20 2

A noter également quelques ventes
0 0 d’occasion montées autour de chartes
1990

1991

1992

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2002

2007
2003

2004

2005

2006

2009
2008

à moyen ou long terme avec options
d’achat :
NOMBRE DE VLGC LIVRÉS ET CAPACITÉ MOYENNE ◆ Le ‘Berge Trader’, navire neuf de
nb. navires capacité moyenne Geogas, 78 500 m3, livrable en juin
30 84 000 2006, fixé pour un time charter de 5
Nombre de VLGC livrés ans à Bergesen avec une option d’achat
Capacité moyenne des VLGC livrés en 000 m3
82 000
par ces derniers après la première
25
année à 92 millions $, le tout combiné
à un coa de Bergesen à Geogas.
80 000
◆ Le ‘BW Broker’, navire neuf de
20
Zodiac, 80 000 m3 livrable en juin
78 000
2007, fixé coque nue à Bergesen avec
une option d’achat par ces derniers à
15
50 millions $ après 10 ans.
76 000

Large Gas Carriers
10
74 000
de 52 000 à 60 000 m3
Nous l’avons souvent répété, ce seg-
5 ment de taille a profité et profite
72 000
encore d’un effet de dominos entre les
VLGC et le segment des Midsize de
0 70 000 30 000 à 40 000 m3, sur des trafics
1994
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2006

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2009

très sensibles à l’augmentation impor-
tante des volumes d’ammoniaque sur

62 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
NAVIRES GPL DE 24 000 À 85 000 M3
Affrètements à temps courts ou équivalents au voyage
(1 000 $ pmc)
1 600

24-43 000 m3

1 400 52-60 000 m3

70-85 000 m3
les relations transatlantiques (Mer
Noire ou Baltique sur les Etats-Unis) 1 200

et sur celles des nouvelles produc-
tions (Australie, Iran, etc.). 1 000

Malgré quelques périodes d’inactivité,
les niveaux se sont fortement appré- 800
ciés au cours du dernier trimestre, les
taux du marché spot ammoniaque
600
Mer Noire / Etats-Unis passant de
60 $ à 120 $ pour des lots de 35 000
tonnes ! Le resserrement de ce mar- 400

ché a conduit certaines Majors et des
traders à prendre position à terme à 200
des niveaux t/c mensuels proches
d’un million de dollars, préférant ainsi
0
ne pas être à la merci d’une absence
01-99

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de capacité de transport à un moment
donné et ne pas être confrontés aux AGE MOYEN DE LA FLOTTE DES LPG MIDSIZE
taux spots dont l’équivalent time nb. navires âge
60 18
charter atteint parfois des niveaux
supérieurs à 1,4 millions $ voire même Nombre de LPG Midsize de moins de 35 ans
1,5 millions $ ! Age moyen de la flotte des LPG Midsize
50 15
La fin de l’année a été marquée par la
commande de huit constructions neu-
ves d’une capacité de 60 000 m3 chez 40 12
Hyundai pour des livraisons étalées
sur 2008 et 2009, à un prix de l’ordre
de 81 million $ pièce, dont trois unités
30 9
pour Solvang et trois unités pour
General Ore (Neu Schiffahrt).
L’âge moyen de cette flotte (15 ans) et 20 6

la dizaine d’unités de 25 ans et plus
encore en exploitation sur les trafics
d’ammoniaque appelée à disparaître 10 3
prochainement, ont largement contri-
bué à la prise d’une telle décision,
même à un prix de construction 0 0
record supérieur à 80 million $ !
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Transactions récentes :
‘Hugo N’ émanant tant du secteur ammoniaque 2005 à une multiplication des trans-
5 000 t – NH3 – Uzhny / USG – jan. 06 que de celui des GPL, principalement actions à plus long terme conclues
120 $/t – Transammonia sur les trafics traditionnels : au départ par certains Majors et traders qui ont
des Caraïbes vers les Etats Unis y opté pour une couverture à trois, cinq
‘Havdrott’
compris la côte Ouest, du Moyen- voire dix ans, pour bénéficier de taux
54 000 m3 – NH3 – 12 mois – déc. 05 plus intéressants que ceux pratiqués
Orient vers l’Océan Indien ou l’Ex-
950 000 $/mois – Harvester sur le marché spot, dont le volume
trême-Orient.
reste très faible dans ce segment de
Midsize carriers Les prix de l’ammoniaque ont atteint taille, non en raison d’un manque de
de 24 000 à 43 000 m3 des sommets avec le FOB Mer Noire cargaisons mais plutôt à cause d’une
avoisinant les 300 $/t, alors que le CIF disponibilité limitée de bateaux !
Comparativement aux autres tailles, Etats-Unis a dépassé les 410 $ au
ce segment est parti d’un niveau plus mois de novembre. L’arrivée programmée de tonnage
soutenu en début d’année 2005, ce neuf à partir de l’année 2006 et plus
qui explique une amplitude de varia- Les frets ont été fréquemment sous particulièrement en 2007 et 2008 n’a
tion plus faible. Il est toujours autant pression, ce qui a débouché dans le pas infléchi cette tendance, tant la
prisé, avec une demande croissante courant de la deuxième moitié de demande reste ferme. Cependant

Le marché du transport de gaz de pétrole liquéfié en 2005 63
NAVIRES GPL DE 3 000 À 22 000 M3

(1 000 $ pmc)
Affrètement à temps (6-18 mois)
1 100

1 000

10-22 000 m3
900 6-8 000 m3 Ethylène
une demande soutenue émanant des
3-6 000 m3
800
secteurs LPG et NH3, ont contribué là
aussi à une appréciation des taux tout
700 au long de 2005.

600 Les navires de 20 000 à 22 000 m3,
qui se traitaient en début d’année à
500 des taux de l’ordre de 650 000 /
700 000 $ par mois sont passés dans
400
le courant de l’année à plus de
300 850 000 $, sur la base de time char-
ters d’un an, alors que les taux équiva-
200 lents t/c des voyages spot en gaz chi-
miques s’établissaient à des niveaux
100
supérieurs à un million de dollars (tou-
0 jours sur la base d’un aller-retour,
voyage seul, sans compter les temps
01-01

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éventuels de non emploi).
Le dernier trimestre a vu les taux se
l’augmentation du nombre des opéra- vente des trois unités de Bibby à raffermir davantage pour atteindre
teurs fait que le contrôle des bateaux Exmar et Bergesen, ainsi que celle des des niveaux supérieurs à 900 000 $
et les approches de marché vont quatre 35 000 m3 d’A.P. Moller à l’ar- sur la base d’un an de charte et de
devenir de plus en plus diversifiés. mateur indien Varun. plus de 1,4 millions $ par mois pour les
La hausse moyenne des taux d’affrè- Seize nouvelles commandes vont être équivalents t/c des voyages spots en
tement à temps depuis le début 2005 livrées pendant les trois prochaines gaz chimiques ou GPL !
se situe entre 30 et 40 % selon les années, dont 6 en 2006, 8 en 2007 Les taux dans ce segment de taille
tailles et les spécifications des navires et 2 en 2008 pour un volume de resteront probablement très fermes
considérés, ce qui représente actuel- 578 000 m3, ce qui signifie que l’année au cours des quelques années à venir,
lement pour un 35 000 m3 un taux 2007 risque d’être une année char- en raison du faible apport de
mensuel supérieur à 1,15 million $ nière compte tenu du nombre record constructions neuves (huit unités de
pour une période de 1 à 2 ans, avec de navires neufs qui devraient entrer 16 000 à 22 000 m3 dont six éthylé-
une décote pour des engagements à en service. Certaines analyses tendent niers en commande) alors que la
plus long terme de 3 à 10 ans. à démontrer que ces nouvelles unités demande globale émanant des sec-
seront vite absorbées par le marché teurs GPL, gaz chimiques et ammo-
Les taux de fret des navires de
grâce à la démolition des unités plus niaque s’amplifie sans cesse et que
24 000 à 28 000 m3 sont montés à
des niveaux supérieurs à 900 000 $ anciennes de la flotte et à l’augmenta- cette taille de bateau est utilisée dans
avant l’arrivée de la saison d’hiver, tion de la demande de transport des les trois secteurs de produits.
laissant ainsi présager de quelques pays émergents et des trafics inter
Notons la commande intéressante de
tensions à venir si les mois prochains continentaux. La flotte actuelle est
quatre éthyléniers de 17 000 m3 par
devaient être rigoureux ! constituée de 40 unités pour un
l’armateur Norvégien Solvang auprès
volume d’environ 1,3 million m3.
Les opérateurs qui doivent prendre du chantier allemand Meyer à un prix
livraison de leurs navires de 35000 m3 Quelques transactions récentes : record proche de 50 millions d’euros
neufs dans le courant de l’année 2006 l’unité ! Un engagement intéressant
‘Camberley’
souhaitent engager leurs bateaux à pour un projet certainement promet-
35 000 m3 – t/c 3 ans – livr. mar. 06 teur !
terme à des taux de l’ordre de 975 000 $/mois – Bakri/Sabic
900 000 à 950 000 $ par mois sur la Les trois navires de 22 500 m3 semi-
base de time charters de 3 à 5 ans. Le ‘Herakles’ réfrigérés, dont la commande par
peu de transactions effectuées sur le 30 455 m3 – t/c 3 ans – livr. jan. 06 Navigator et associés (ex Hyundai)
marché spot, compte tenu du nombre 975 000 $/mois – Keytrade pour livraison 2008 avait été repor-
limité de bateaux exploités dans ce tée, ne semblent pas avoir été confir-
secteur, se sont négociées à des équi- Handysize gas carriers més jusqu’à ce jour, ce qui conduira
valents time charter supérieurs à de 12 000 à 22 000 m3 probablement les chantiers à étudier
1,2 millions $ pour un navire standard des projets alternatifs.
La reprise graduelle des mouvements
de 35 000 m3.
de gaz chimiques, principalement des Parmi les ventes de l’année, on peut
Sept bateaux ont changé de mains voyages au long cours transatlanti- retenir celle par Naftomar à l’armateur
courant 2005, avec notamment la ques et transpacifiques, combinée à allemand Harpain du ‘Queen Zenobia’,

64 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
22500 m3 semi-ref construit en 2002 à
un prix record de 61,5 millions $, c’est à
dire à près de 15 millions $ de plus que
les dernières commandes de bateaux
de ce type, soit presque 30 millions $ de
plus que le prix auquel Naftomar avait
passé la commande en 2000 ! On voit
ici que le négoce ne se limite pas aux
seules molécules de GPL ! Ce type de
transaction est très significatif de la
confiance que certains opérateurs
accordent à ce segment de taille dans
l’avenir. Le pool Gaschem Hamburg,
dont l’armateur Harpain est partenaire,
prendra la gérance commerciale du
bateau qui sera livré fin mars 2006 et
sera l’unité la plus importante du pool
jusqu’alors présent dans des tailles
plus petites. Un nouvel acteur dans ce
segment de taille.
Transactions récentes : Gaschem Bergen,
8 237 m3, construit en 1991 par le chantier allemand Brand Werft, propriété de Harpain Shipping,
‘Annapurna’ opéré au sein du pool Gaschem-Gasmare, employé dans des trafics de cabotage et au long cours
de gaz chimiques et GPL pour le compte de grandes compagnies pétrolières et maisons
22 000 m3 – 1990 – 12 mois de négoce telles que Total, Geogas, Naftomar, Vitol, etc.
jan. 06 – 900 000 $/mois – HPCL
‘Navigator Nep’
22 000 m3 – 2001 – 2 mois – ext
jan. 06 – 885 000 $/mois – Geogas
‘Vidzeme’
20 700 m3 – 1997 – 12 mois
dec. 05 – 880 000 $/mois – Naftomar
‘Sussex’ / ‘Surrey’
15 000 m3 – 81/82 – 12/12 mois
dec. 05 – 685 000 $/mois NAVIRES GPL : TAUX DE FRET AU VOYAGE
Transammonia VLGC et 3 200-5 000 m3
($/tonne)
80

Petits gaziers VLGC : Golfe persique/Japon
70
de 3 500 à 12 000 m3 Petits navires 3 200 – 5 000 m3
cabotage européen
L’année a été particulièrement mar-
60
quée par des mouvements de concen-
tration de flottes et de nouvelles
acquisitions menées par quelques 50

armateurs jusqu’alors absents ou pré-
sents seulement de manière margi- 40
nale dans le secteur du gaz tels que
Stealth, Eitzen, Magnus, Samos etc.
30
Notons ici l’importante montée en
puissance de Stealth qui est passé
d’une flotte de 10 unités à la fin de 20

2004 à une flotte de 27 unités à la fin
de 2005 (tous des bateaux de tailles 10
comprises entre 1 300 et 7 500 m3
pression et semi-pression/refrigérés) !
0
01-01

07-01

01-05

07-05
01-02

07-02

01-03

07-03

01-04

07-04
01-99

07-99

01-00

07-00

A l’inverse, Exmar a cédé sa flotte de
petits caboteurs pression (9 bateaux

Le marché du transport de gaz de pétrole liquéfié en 2005 65
3 500 et 1 1 000 m3, commandées en
majorité dans des petits chantiers
japonais offrant des livraisons à partir
de 2007 suivant les termes habituels
de location à moyen terme avec
option d’achat. Les leçons du passé
auraient-elles déjà pris le chemin de
l’oubli ?
La plupart de ces navires ont été com-
mandés à des prix supérieurs de 40 %
à ceux encore pratiqués il y a 18 mois !
Avec de tels niveaux de prix, l’exploi-
tation du navire devra être pointue !
Transactions récentes :
‘Kempton’
6 400 m3 – 2000 prs – 6/9 mois –
Eole,
7 200 m3, construit en 2000 par le chantier japonais Murakami Hide, vendu à Geogas Maritime nov. 05 – 440 000 $/mois – Aygaz
au terme d'un affrètement de 5 ans, le management du navire est confié à V. Ships France
‘Norgas Callenger’
6 300 m3 – 1984 ethy – 12 mois ext –
jan. 06 – 450 000 $/mois – Mitsui
de 3 500 m3) aux armateurs partenai- Le marché des petites unités semi-ref
res du pool Unigas, ces derniers lais- n’a pas durablement « explosé » ‘Newmarket’
sant la gérance commerciale des comme certains éléments pouvaient 6 250 m3, 1999 s/r – 12 mois
bateaux au pool précédemment le laisser présager à la fin de l’année jan. 06 – 430 000 $/mois – A Veder
formé avec Lauritzen Kosan. dernière, mais les taux sont restés ‘Gaschem Atrice’
très fermes malgré une certaine
Plus récemment, l’armateur Italien 7650 m3 – 1984 vcm – 12 mois – jan. 06
pénurie de molécules (propylène et
Montanari a également préféré sortir 485 000 $/mois – Primex
VCM) augmentant le nombre de jours
de ce segment, s’assurant un bon prix de non emploi. ‘Riogas’
pour la vente de sa flotte de dix 7 300 m3 – 1986 s/r – 2 mois
bateaux de 4 000 à 9 000 m3 à d’au- Les nouvelles capacités de production
déc. 05 – 550 000 $/mois – Primex
tres intérêts italiens. Ces derniers, d’éthylène qui devraient entrer en ser-
nouveaux entrants dans le secteur, vice au cours des prochaines années
vont cependant laisser la gestion de sont très importantes, et ont conduit
leurs navires au pool Gasmare/ plusieurs acteurs à commander des
Gaschem. éthyléniers : au total, plus d’une ving-
taine de navires de ce type, de tailles
Les taux de fret des petits bateaux comprises entre 5 600 et 10 000 m3,
pression de 3 500 à 4 000 m3 ont ont été commandés par sept arma-
grimpé jusqu’à des « sommets », teurs différents, à des niveaux de prix
dépassant les 300 000 $ par mois en allant de 25 à 40 millions $ pièce selon
milieu d’année, et sont revenus à des la taille et les spécifications considé-
niveaux inférieurs de 25 % à ces rées. Ces commandes se sont répar-
records en fin d’année. Le marché du ties entre des chantiers européens
cabotage est resté ferme et très actif pour les plus petites tailles, et des
pendant toute l’année 2005, égale- chantiers coréens ou chinois pour les
ment entraîné par la flambée du prix navires de capacités plus importantes.
des soutes qui a augmenté de plus de La confiance est donc de mise, confor-
175 % pendant la même période. tée par quelques chiffres impression-
nants de prévision de production au
L’activité plus soutenue du marché de
Moyen-Orient et de croissance de la
l’éthylène a permis le maintien de
demande en Asie.
tous les éthyléniers sur les trafics
intercontinentaux, réduisant ainsi leur En dehors des éthyléniers, le secteur
disponibilité pour les autres marchés des constructions neuves a été sur-
et produits, malgré quelques périodes tout dominé par des bateaux de type
d’inactivité. pression, avec environ 42 unités de

66 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
CONCLUSION plus importantes, alors que celles des des par les chantiers actuellement
frets ont été en moyenne moins pro- saturés jusqu’à l’horizon 2009, et
L’année 2005 a été fortement mar- noncées, puisqu’elles se sont situées face à la forte demande d’énergie et
quée par la confirmation de la reprise dans une fourchette allant de 25 à d’engrais émanant plus particulière-
des différents marchés des gaz liqué- 50 % selon les tailles et les types de ment des zones Océan Indien et Asie,
fiés, dont les prix des principaux pro- bateaux considérés. ou celle de l’utilisation accrue de GPL
duits et les taux de fret ont atteint des comme produit de base pour les gaz
« sommets ». Seront-ils prochaine- Soulignons une fois encore la forte chimiques.
ment considérés comme des niveaux poussée du prix des soutes (près de
« plafonds » ? 175 % depuis un an) ce qui à taux égal Compte tenu des sommets déjà
limite un peu l’impact de la hausse, atteints, l’amplitude de l’augmenta-
Certains opérateurs, dans des tailles mais contribue quand même à la sur- tion des prix et des taux de fret
bien définies, doivent commencer à le enchère des taux de fret. Cette évolu- devrait cependant aller en s’atténuant
penser si l’on en juge par les quelques tion n’est certainement pas prête de au cours des prochaines années.
« sorties » enregistrées au cours du ralentir si l’on en juge par l’apprécia- Plusieurs armateurs ont fait leur
deuxième semestre, ou bien ont-ils tion continue du prix du pétrole et des entrée ou consolidé leur présence sur
pensé que d’autres investissements produits associés. Nous évaluons l’im- le marché des gaz, attirés par de
étaient moins risqués ou plus por- pact de l’augmentation de prix des meilleurs rendements et par les pers-
teurs sur les prochaines années ? soutes sur les taux de fret à environ pectives de développement du sec-
Certains autres ont fait la démarche 6,50 $/t sur la rotation de référence teur. La spécialisation par segments
inverse en entrant sur ce marché par MEG/Japon pour un VLGC et à environ de taille et de trafics reste cependant
le biais d’opérations d’acquisition de 4 $/t sur des voyages inter Med pour importante.
bateaux de deuxième main, ou en pas- un navire de 20 000 à 28 000 m3.
En tout état de cause, le marché des
sant commande de constructions neu-
Il est également intéressant de noter frets, des constructions neuves et de
ves à des prix records !
que les niveaux de taux pour les tail- l’occasion sont définitivement entrés
Les prix « contrat » FOB Arabie Saou- les comprises entre 20 000 et 85 000 dans un nouveau cycle caractérisé par
dite des butane et propane étaient en m3 se sont resserrés autour du million le niveau des prix atteint, au delà
fin d’année respectivement 585 $ et de dollars, plus ou moins 15 % ! duquel les fondamentaux de l’exploi-
575 $ alors qu’ils n’étaient que de tation commerciale des navires
Les prévisions restent optimistes
372 $ et 365 $ un an auparavant, soit devront être au rendez-vous. ■
pour les deux à trois années à venir,
une appréciation d’environ 57 % !
compte tenu du besoin de renouvelle-
Les prix CIF ont suivi la même direc- ment de la flotte, du retard pris dans
tion avec des augmentations parfois les livraisons des nouvelles comman-

Le marché du transport de gaz de pétrole liquéfié en 2005 67
LNG SHIPPING
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LNG Shipping Solutions
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68 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Le marché du transport
de gaz naturel liquéfié
en 2005

LA COMPRÉHENSION DE CE MARCHÉ Par ailleurs, l’effet « projets » et son exi-
TRÈS ACTIF NÉCESSITE TOUJOURS gence de transparence, empêche les arma-
DU RECUL CAR BEAUCOUP D’OBSER- teurs spéculatifs de bénéficier de loyers
VATIONS PEUVENT PRÊTER SOIT À suffisants pour rattraper les années de
CONFUSION, SOIT À L’ÉNONCÉ DE LIEUX vaches maigres du début de vie de leurs
COMMUNS. navires. Ce « marché » (que nous continue-
rons cependant à désigner de cette façon)
D’ailleurs, parler de « marché » dans ce est donc bien singulier, les armateurs ne
domaine est presque un abus de langage, pouvant entièrement y avoir un véritable
dans la mesure où le total des quantités de comportement d’armateur. La chaîne du
GNL transportées par la mer en « spot » ne GNL restant complètement intégrée, le
représente que 10 % environ de l’ensemble, navire n’étant pas dissocié des terminaux
bien que cela ait crû substantiellement ces d’exportation et d’importation, fait que
dernières années. Le fait que le marché soit dans ce domaine, on ne puisse encore véri-
encore fortement lié aux projets et aux tablement parler de « shipping ».
contrats d’approvisionnement à long terme,
Brossons tout d’abord un tableau de la
explique en grande partie le décalage
flotte à la fin de l’année 2005.
actuel entre l’offre et la demande. En quel-
ques mots, les perspectives de croissance Il existe actuellement sur l’eau 193 navires
de la demande ont entraîné une augmenta- en service pour une capacité totale de
tion rapide de la flotte et de nombreuses 23,1 millions m3. Le carnet de commandes
commandes, mais, les retards pris dans la est de 140 unités pour 22,1 millions m3, soit
mise en service des nouvelles capacités de pratiquement 100 % de la flotte existante,
production ont provoqué une pénurie de en termes de capacité de transport !
GNL : les navires sont disponibles, les ache- Quarante neuf navires ont été commandés
teurs sont prêts, les capacités de réception en 2005, pour 8,5 millions m3, soit 37 % de
sont opérationnelles, mais il n’y a tout sim- la flotte en service mais, plus impression-
plement pas suffisamment de gaz liquéfié nant encore, une taille unitaire moyenne de
disponible, ce qui pénalise l’emploi à court plus de 170 000 m3 ! Seize navires ont été
terme de nombreux navires. La commu- livrés en 2005, pour 2,3 millions m3, ce qui
nauté du GNL s’attend à voir perdurer cette représente une croissance d’environ 10 %
pénurie jusqu’en 2010. de la flotte.

Le marché du transport de gaz naturel liquéfié en 2005 69
FLOTTE DES MÉTHANIERS AU 31 DÉCEMBRE 2005
nb. navires
180

160

140
ques pour des navires de 140 000 m3
En service ou de 70 000 m3.
120

En commande
2 - La mise en service de nombreux
100
terminaux a été retardée.
3 - Les prix des navires neufs se sont
80 renchéris au cours de l’année 2005 : le
prix d’un méthanier de 155 000 m3 est
60 ainsi passé de 155 millions de $ à la
mi-2004, à 185 millions de $ en fin
40 d’année dernière, pour se poursuivre
et atteindre 210 millions de $ fin
20 2005. Ainsi, ce qui pouvait être aupa-
ravant regardé comme bon marché, et
0 pouvant faire l’objet d’un pari sur
Inférieur à 120 000 m3 120,000 - 160,000 m3 160 000 m3 et plus l’avenir, ne l’est dorénavant plus, sur-
tout quand le nombre de navires
FLOTTE ET CARNET DE COMMANDES DE MÉTHANIERS « spéculatifs » (sans emploi) atteint
par classe d’âge et système de confinement un tel niveau (on en dénombrait 25
25 000 000
total m3 dans le carnet de commandes fin
2005). Cela a donc dissuadé les arma-
teurs qui auraient voulu s’installer sur
ce marché naissant, et n’a pas incité
20 000 000
les opérateurs de projets à comman-
Autre et n.c.
der trop rapidement des navires qui
Sphère n’auraient, eux non plus, pas trouvé
Membrane d’emploi à leur neuvage.
15 000 000

Nous avons même vu Total dans le
cadre du projet Yémen, arbitrer en
faveur de l’affrètement de navires déjà
10 000 000
commandés en spéculation, en raison
de leurs exigences concernant les
dates de livraison. Pari réussi donc
5 000 000
pour les armateurs de ces navires
mais, peu d’autres élus sont à dénom-
brer parmi les armateurs spéculateurs.
Quelques faits marquants sont à relever
0
25 ans & plus 20-24 ans 15-19 ans 10-14 ans 5-9 ans moins de 5 ans En commande
à propos des dernières commandes,
tant au plan technique que financier:
Sur les 49 commandes de 2005, 5
Un fait historique est à noter parmi seulement 49 navires ont été com-
navires seulement seront équipés du
ces commandes : le seuil des mandés cette année, contre 75 en système de confinement Moss, ce qui
200 000 m3 a été franchi avec la com- 2004. On peut voir à cela plusieurs conforte la part de marché dominante
mande de 20 navires Q-flex de raisons : des membranes GTT, malgré les pro-
216 000 m3, répartis entre DSME, HHI, blèmes de collage sur la membrane
1 - Les loyers offerts sur les projets à
et SHI. En fin d’année, des cales ont secondaire, rencontrés par les Chan-
long terme sont perçus comme trop
été réservées dans deux chantiers tiers de l’Atlantique et Samsung, d’ail-
bas et le grand nombre de navires
coréens pour la construction de 6 leurs en cours de résolution. C’est
ouverts en début d’année (qui s’est
navires Q-max de plus de 260 000 m3 malheureusement la rançon de l’inno-
quelque peu réduit en fin d’année), a
destinés au projet Qatari et pour les- vation technologique.
entraîné les loyers à court terme vers
quels le choix des armateurs doit
des niveaux proches des coûts d’ex- On a pu observer une multiplication
encore être fait.
ploitation (aux alentours de 30 000 $ des commandes de navires avec un
La baisse des commandes en 2005 par jour). Ce contexte a également, appareil propulsif diesel « dual-électri-
par rapport à 2004 est cependant sur le court terme, fait dériver le mar- que ». Ce facteur technologique ris-
significative : alors que la demande ché vers une sorte de prix unique de que d’affecter la valorisation à venir
potentielle à terme reste importante, référence, offrant des loyers identi- des navires équipés de turbines à

70 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
vapeur sur le marché d’occasion, cette temps, cette approche est devenue Nacks, et Jiangnan ont tous les trois
dernière étant moins performante. obsolète et le problème de valorisa- été qualifiés et agréés par les autori-
tion peut maintenant se poser en tés chinoises pour les projets domes-
Enfin, l’autre innovation technologi-
d’autres termes. En effet, si la plupart tiques. Notons également le retour de
que dans les commandes de l’année
des terminaux se rendent aptes à Hanjin sur ce marché. On trouve doré-
est l’apparition d’usines de re-liqué-
recevoir les navires de grande taille, navant plus de chantiers capables de
faction à bord sur les tailles Q-flex et
on peut craindre dès lors que la valeur construire des méthaniers, que de
Q-max, les premiers méthaniers à en
d’occasion des navires de 130 000 à chantiers capables de construire de
être dotés, et sur ces mêmes navires,
155 000 m3 construits en spéculation gros porte-conteneurs, ou des navires
l’apparition de la propulsion à diesel
puisse en être affectée. à cuves en inox. Ce renversement
lent et restitution de la puissance sur
dans le paysage de la construction
deux lignes d’arbres, ce qui ne s’était 2005 aura aussi été l’année de l’appa-
navale est aussi un facteur marquant
pas encore vu sur ce type de navire. rition de nouvelles sources de finance-
la montée en puissance du transport
ment telles que les KG allemandes. Ce
Sur ces mêmes 49 commandes de maritime de GNL.
sont elles notamment qui ont été
l’année, 21 portent sur des navires de
parmi les premières à financer des Retenons également que 2005 a vu
plus de 200 000 m3, ce qui ne manque
commandes de navires de plus de la signature de la plus grosse lettre
pas de soulever une question très
200 000 m3. d’intention jamais rédigée, entre le
importante touchant à leur finance-
Qatar et les trois plus gros chantiers
ment. Il n’y a pas encore si longtemps, Le club des constructeurs de métha-
coréens, pour un total de 95 navires
on parlait de ces tailles sans avoir de niers devrait s’élargir d’un nouveau
livrables jusqu’en 2012, comprenant
visibilité sur la manière dont s’adapte- membre : le chantier coréen STX, qui
entre autres des clauses d’indexation
raient les terminaux pour les recevoir. souhaite entrer dans ce marché. Par
sur le prix de l’acier, le taux de change
Il était donc difficile d’évaluer leur ailleurs, le chantier Hudong Zhonghua
et un dédit possible.
valeur. La règle était donc de dire que a mis à flot son premier transporteur
le navire valait ce que valait sa charte, de GNL et termine l’année avec 5 Regardons maintenant dans quelle
mais, sans charte il ne valait plus que commandes fermes, pendant que les situation commerciale se trouve le
sa valeur de démolition. En peu de autres chantiers chinois, Dalian, marché.

Coque n°H1401A,
Lancement du premier méthanier construit par un chantier chinois (Hudong Zonghua), 147 200 m3, livrable en 2006 à la société Guangdong LNG

Le marché du transport de gaz naturel liquéfié en 2005 71
Maran Gas Asclepius,
147 500 m3, livré en juillet par le chantier coréen Daewoo, propriété de Maran Gas, affrété pour 2 ans par Gaz de France

L’excédent de tonnage dont souffre le en GNL, les mécaniciens vapeur se fai- tendre à un pic d’environ 15 % de sur-
secteur et qui dure déjà depuis l’an sant de plus en plus rares, ce qui cer- capacité. C’est en effet l’arithmétique
dernier, n’a pas provoqué de ventes de tainement, constitue l’une des raisons qui parle entre la capacité de la flotte,
navires à la démolition, alors que la ayant poussé les armateurs à com- les livraisons et le nombre de trains
majorité de la population des navires mander des navires à motorisation GNL à entrer en service.
de moins de 130 000 m3 a déjà plus de diesel-électrique duale et diesel lent.
La carte du GNL a considérablement
30 ans d’âge. Il y aura à la clef, une probable aug-
évolué. Des sources de plus en plus
mentation des coûts d’équipages dans
Les Cassandre estiment que les exigen- abondantes, comme l’Afrique de
les mois à venir : on parle de 10 % à
ces de transparence exprimées dans le l’Ouest, le Qatar, bientôt la Russie,
l’horizon d’un an.
cadre des projets, conduisent à fixer apparaissent de plus en plus loin des
des loyers beaucoup trop bas sur le Les prix de construction des métha- marchés de consommation les plus
long terme, n’offrant aux armateurs niers sont ceux qui, parmi les autres importants.
que des retours sur investissement de types de navires, ont le moins aug-
De nouveaux marchés se profilent à
l’ordre de 6 %, ce qui laisse trop peu de menté au cours de l’année passée :
l’horizon : la Chine et l’Inde qui enre-
marge à des hausses probables de environ 14 % seulement. Cette hausse,
gistrent une croissance rapide de leur
coûts d’exploitation. Cela peut conduire relativement modérée, est très proba-
consommation et qui disposent de
les armateurs à rogner sur les dépen- blement due à la concurrence que se
peu de ressources naturelles gazières,
ses d’entretien, risquant de mette en livrent les chantiers, de plus en plus
les Etats-Unis ensuite qui sont en train
question la sécurité des navires. Cette nombreux, présents dans le GNL. Fin
d’épuiser leurs réserves domestiques.
observation ne prend pas en compte la 2005, un navire de 155 000 m3 coûtait
Tous ces phénomènes vont déplacer
durée d’exploitation commerciale d’un environ 210 millions de $.
le centre de gravité du marché du
méthanier, généralement longue.
GNL. On assiste à une redistribution
A titre d’exemple, on peut indiquer VERS QUOI des trafics, s’écartant du schéma tra-
qu’une charte à long terme pour un NOUS DIRIGEONS-NOUS ? ditionnel d’approvisionnement du
navire de 220 million de $ se négocie Japon et de la Corée à partir de l’Asie
Tout se passe en ce moment selon les
actuellement avec un loyer de du Sud-Est.
prévisions faites il y a plus de deux
65 000 à 70 000 $/jour environ.
ans : une situation de surplus de ton- Du côté de la flotte et pour ne men-
On constate aussi des difficultés crois- nage, qui doit perdurer peut-être tionner que les projets les plus impor-
santes à recruter des marins qualifiés encore deux à trois ans. On peut s’at- tants, citons le Qatar qui n’est qu’à la

72 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
mi-parcours de ses énormes comman- nouvelles sources de financement une multiplication des routes et donc
des de navires et le Nigeria qui se pré- seront nécessaires. à l’augmentation du degré de « désor-
pare à annoncer une commande de dre » nécessaire à la naissance d’un
En ce qui concerne les chantiers, une
60 navires dans les mois à venir. véritable marché. C’est la singularité
analyse s’impose. En jauge brute com-
du GNL de ne pas ressembler au
Les projets identifiés se traduisent par pensée (unité de mesure du travail
pétrole, et nous venons de voir que la
un besoin additionnel de 1 15 navires des chantiers), la construction d’un plupart des navires étant dédiés à un
d’ici 2010 et de 200 d’ici 2015, en sus méthanier équivaut à 2,5 VLCC, ce qui projet sur lequel repose leur finance-
du carnet de commandes actuel. veut dire que les chantiers qui vont ment, il n’y a pas encore de marché et
utiliser leur main d’œuvre à construire il n’y a pas encore suffisamment de
Passées deux ou trois années de sur-
ces méthaniers vont mobiliser une navires « marginaux » pour que le
plus de tonnage prévisible, c’est une
capacité de construction équivalente GNL devienne du « shipping » à part
véritable vague historique qui s’an-
à celle de 500 VLCC sur la même entière.
nonce : il faudra lever pas moins de
période !
23 milliards de $ d’ici 2010 pour finan- Le dernier facteur d’interrogation
cer ces nouveaux navires, sans comp- Cela pourrait bien constituer une par- concerne la technologie. En effet, si
ter les besoins corollaires d’adapta- tie de la réponse apportée aux analy- les installations de regazéification
tion ou de création de terminaux. ses qui prévoient que la chute de la simultanée au déchargement se mul-
demande de gros porte-conteneurs tiplient, faut-il d’abord s’attendre à
Si on aborde la question au travers du
pourrait entraîner une baisse des prix une vague de commandes de navires
concept de continuum de la chaîne du
de construction. Ainsi, si le scénario équipés de systèmes de regazéifica-
GNL et de la non dissociabilité du
évoqué ci-dessus se confirme dans le tion et, dans ce cas, que pourrait-il
navire et des terminaux, le besoin de
GNL, le risque de revoir une surcapa- advenir de la valeur d’occasion des
financement total d’ici à 2015 est
cité de construction sur la période navires spéculatifs qui n’en sont pas
d’environ 100 milliards de $ (dans la
considérée est faible. équipés ?
chaîne globale, le navire représente
environ 40 % du besoin de finance- Une autre thèse circule selon laquelle Indiscutablement, ce paysage assez
ment). Compte tenu des ratios appli- la multiplication des terminaux, des unique et évolutif, ouvre des perspec-
cables dans la profession bancaire, de navires, des acteurs, devrait aboutir à tives de réflexion. ■

Le marché du transport de gaz naturel liquéfié en 2005 73
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Association (FFABA), et BRS fait partie du panel de courtiers qui
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transports maritimes. Exchange (Londres).

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BRS FUTURES Ltd est filiale à 100% de BARRY ROGLIANO SALLES, immatriculée au
Royaume-Uni (numéro d’immatriculation : 04565913), autorisée et contrôlée par la
Financial Services Authority du Royaume-Uni (numéro de référence FSA : 223290)

74 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Le marché
du transport de vrac sec
en 2005

L’ANNÉE 2004 S’ÉTAIT ACHEVÉE dysize, avant de connaître un rebond dû à
SUR DES NIVEAUX HISTORIQUEMENT la clarification de la situation et aux
HAUTS : les Capesize dégageaient des reve- besoins de reconstitution des stocks en
nus journaliers moyens de 100 000 $ sur la février, mars et avril.
moyenne des quatre routes time charter
La congestion portuaire a continué de jouer
(des niveaux jamais observés auparavant, et
un rôle majeur d’exagération des tendances
même difficiles à imaginer), les Panamax
du marché. A mesure que l’année avançait,
quant à eux dépassaient légèrement les
les principaux producteurs ont amélioré
50 000 $ et les Handymax atteignaient des leurs capacités d’exportation, ce qui leur a
taux moins impressionnants, bien que fort permis de maximiser leurs bénéfices, mais a
respectables, de 33 000 $ par jour. L’année libéré dans le même temps une capacité de
écoulée a ainsi commencé sur une note
euphorique, toutefois teintée d’un certain
scepticisme. La transition vers 2005, en
novembre et décembre 2004, a été mar-
quée par une très importante congestion
portuaire encore accentuée par une accélé-
ration des achats de minerai de fer de la
part des sidérurgistes européens et asiati-
ques en anticipation d’une hausse des prix.
L’industrie sidérurgique chinoise est restée,
cette année encore, la force motrice de la
plupart des évolutions du marché. La pres-
sion exercée en fin d’année 2004 par les
producteurs de minerai de fer sur les acié-
ristes, a forcé ces derniers à accepter une
très forte hausse des prix de la matière
première (+71 %). Les opérations de dé-
stockage orchestrées par les importateurs,
ainsi qu’un réajustement et une réduction
Dalior,
des volumes, ont entraîné une chute signi-
55 257 tpl, livré en mars par le chantier chinois
ficative des taux à la veille du Nouvel An, Nacks, propriété de Setaf Saget (Bourbon)
tirant vers le bas les Panamax et les Han-

Le marché du transport de vrac sec en 2005 75
Pierre LD,
172 000 tpl, double coque, livré en novembre
par le chantier coréen Daewoo, propriété
de Louis Dreyfus Armateurs et affrété à long
terme par Mitsui OSK (crédit photo LDA)

transport auparavant absorbée par les inconnu sur les marchés du vrac sec). Panamax et 55 Handymax – comme
retards dûs à l’encombrement des Le gouvernement Chinois a alors raison de la chute des marchés qui
ports. Ceci a entraîné l’ensemble des annoncé son intention de ralentir le venait de se produire, et qui était,
marchés à la baisse dans un mouve- développement de l’industrie sidérur- selon eux, inévitable. Une analyse plus
ment accéléré par le traditionnel gique du pays par une politique natio- poussée de la situation a permis de
ralentissement estival du rythme des nale de rationalisation de la produc- déboucher sur une conclusion diffé-
importations. Dans le courant du mois tion et de regroupements visant des rente, à laquelle sont d’ailleurs parve-
d’août les taux de fret ont atteint leurs économies d’échelle. Le marché du nus certains affréteurs avisés, qui en
niveaux les plus bas de l’année, les vrac a interprété cette annonce ont tiré profit en optant pour des solu-
taux Capesize ayant chuté de 80 % comme un signe annonciateur de la fin tions de couverture à long terme à des
par rapport à leur niveau du mois de du boom du minerai de fer. taux se rapprochant des niveaux qui
janvier, se stabilisant juste au-dessus prévalaient avant le boom de 2003.
Une certaine confusion a agité les
des 20 000 $/jour, les taux Panamax marchés au début de l’été lorsque cer- En réalité, le déséquilibre entre l’offre
affichaient une perte de 70 % à tains observateurs ont anticipé un et la demande de tonnage était davan-
10000 $/jour et les taux Handymax de « retour à la normale », mettant en tage une conséquence des capacités
60 % environ 12 500 $/jour (démon- cause le volume massif des livraisons limitées des principaux ports d’expor-
trant un niveau de volatilité encore au premier semestre – 30 Capesize, 44 tation de minerai de fer qu’un pro-
blème lié à l’offre de tonnage. Dès lors
que l’Australie et le Brésil ont aug-
FLOTTE DES NAVIRES VRAQUIERS DE 43 000 TPL ET PLUS
menté leurs capacités d’exportation
par classe d’âge - Fin 2005 pour satisfaire une demande toujours
(tpl) présente, l’excès de tonnage a pu être
90 000 000 absorbé et le marché des Capesize a
Handymax entraîné les autres segments du mar-
80 000 000 ché dans un boom qui a duré jusqu’à
Panamax l’automne : les taux Capesize ont triplé
70 000 000 (par rapport aux niveaux atteints au
Capesize mois d’août), s’approchant des
60 000 000
60 000 $/jour, les Panamax ont plus
que doublé, atteignant les
50 000 000
25 000 $/jour et les Handymax, moins
concernés par les mouvements de
40 000 000
minerai de fer, se sont quant à eux
30 000 000
rapprochés des 20 000 $/jour. Les
exportations de minerai de fer indien
20 000 000
ainsi que les importations de charbon
ont aussi redonné un coup de fouet
10 000 000 bénéfique aux secteurs du Panamax
et du Handymax.
0
25 ans et plus 20 à 25 ans 15 à 19 ans 10 à 14 ans 5 à 9 ans moins de 5 ans en commande Les tensions qui ont influencé les prix
du pétrole ont certainement joué un

76 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
TAUX DE FRET VRAC SEC - CAPESIZE
$/tonne

30

Capesize Charbon
Puerto Bolivar/Rotterdam
150 000 t
25
rôle dans la volatilité accrue du mar- Capesize Minerai de fer
Tubarao/Fos
ché, mais, contrairement aux années 145 000 t
précédentes, au cours desquelles les 20

augmentations du prix des soutes se
traduisaient automatiquement par
une hausse des taux de fret (et même 15

si les soutes sont passées de 160 $
par tonne de IFO 380 à plus de 300 $
par tonne), les taux de fret ont com- 10

mencé à chuter à partir du mois de
novembre.
5

D’autres facteurs, psychologiques ou
matériels, continuent à rendre les ana-
lyses traditionnelles basées sur l’étude 0

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de l’offre et de la demande moins per-
formantes qu’elles ne l’étaient pour
l’anticipation et la compréhension des
TAUX DE FRET VRAC SEC - PANAMAX
marchés du vrac sec. Les « traders »
contrôlent aujourd’hui plus de ton- $/tonne
nage sur le marché que les armateurs 80
Panamax Grain
traditionnels grâce à l’utilisation d’ou- Golfe du Mexique/Japon
54 000 t
tils de gestion du risque tels que les 70
produits dérivés de fret. Ces nouveaux Panamax Charbon
Richards Bay/Le Havre
acteurs sont plus enclins à anticiper et 60
70 000 t

à accompagner les retournements de
marché dans la mesure où leurs pro-
50
fits ne découlent plus tant d’un retour
sur investissement que de l’achat de
40
« positions » sur les taux de fret à des
prix bas et leurs reventes à des prix
plus élevés, permettant la réalisation 30

d’une plus-value.
20
Les fusions parmi les industriels ache-
teurs de fret se sont poursuivies dans
10
les secteurs de l’acier, de l’énergie, du
ciment ou encore du charbon. Le
0
besoin exprimé par ces grands grou-
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pes de disposer de perspectives de
marché à plus long terme, de même
que leur capacité à proposer de tels
engagements, s’ajoutant au souvenir
res en 2006. Le poids des 29 Cape- une réticence d’un nombre croissant
douloureux des difficultés liées à une
size, 45 Panamax et 43 Handymax d’affréteurs, chargeurs et assureurs, à
trop grande exposition au marché
livrés au cours de la seconde moitié accepter des navires ayant dépassé
spot par le passé, on eu pour consé-
de l’année, couplé à une diminution de une certaine limite d’âge. Le marché
quence un renouveau de l’affrètement
la congestion portuaire, pèse par ail- de la démolition, resté au point mort
sur de longues périodes, les contrats
leurs de façon évidente sur les mar- depuis quelques années, pourrait bien
à long terme sont redevenus au goût
chés et sur la psychologie des acteurs,
du jour, ce qui n’avait plus été le cas connaître un regain d’activité. Les
ce qui a eu pour effet de ramener les
depuis le début des années 1980. chantiers navals devraient tourner à
taux de fret à des valeurs proches de
pleine capacité jusqu’en 2008 et les
Au moment où commence une nou- leur niveau de l’été 2005.
prix de la construction neuve sont
velle année, les négociations saison-
On peut cependant recenser certains devenus moins élastiques dans la
nières sur le prix du minerai de fer
facteurs qui auront une influence sur mesure où les chantiers ont subi les
sont l’occasion de se demander si la
l’évolution du marché au cours des hausses du prix de l’acier et disposent
Chine possède réellement d’un appé-
prochaines années. d’un carnet de commandes bien rem-
tit suffisant pour une augmenter ses
importations de minerai de fer de On assiste à multiplication des procé- pli, ce qui ne les incite pas à proposer
40 millions de tonnes supplémentai- dures de « vetting » des navires et à de rabais substantiels.

Le marché du transport de vrac sec en 2005 77
TAUX DE FRET TIME CHARTER MOYENS POUR LES NAVIRES VRAQUIERS

$/jour

80 000
Handymax récent
t/c 3/5 mois
(liv./redel. Pacifique)
70 000
Panamax récent
t/c 3/5 mois tion reportés de ces deux derniers
60 000 étaient respectivement de 81/82 et
Capesize récent
t/c 12 mois 82/83 millions $). Il est intéressant de
50 000 noter que des commandes de navires
neufs pour livraison en 2007 se négo-
40 000
ciaient en janvier entre 57 millions $
(pour des unités construites par Shan-
30 000
ghai Waigaoqiao) et 61 millions $ (pour
un navire en commande chez Hyundai).
20 000 Les prix de l’occasion ont culminé aux
mois de mars et avril 2005, avant de
10 000 se replier nettement, suivant en cela
le marché de l’affrètement. Ils ont
0 ensuite continué à baisser jusqu’à la
fin décembre.
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Illustration : en décembre 2004, un
Capesize type de 170 000 tpl de 5 ans
L’Inde n’est dorénavant plus un acteur à un nombre croissant de participants. d’âge, construit dans un bon chantier,
« potentiel », mais a concrètement La tendance pour la première moitié était évalué aux alentours de 65,4 mil-
contribué à générer au moins 20 mil- de l’année semble devoir rester celle lions $, puis valorisé à près de 73,5
lions de tonnes additionnelles de mar- d’une volatilité persistante, mais avec millions $ en avril 2005 (+12,4 % envi-
chandises transportées par voie de une pression moins importante sur les ron), avant de voir sa valeur retomber
mer. En plus de ce nouveau venu, le frets. La stratégie des acteurs chinois à 57,5 millions $ environ à la veille de
Moyen-Orient se prépare lui aussi à reste toutefois bien opaque et l’on Noël (- 21,8 %).
ajouter des trafics supplémentaires de pourrait assister à d’importants mou- Les unités plus âgées ont connu des
vrac sec au long cours. vements de tonnage une fois que les variations de prix plus importantes.
prix du minerai de fer auront été fixés.
Les marchés du vrac sec semblent Des navires de 165 000 tpl environ,
fonctionner de manière plus transpa- Cela sera-t-il suffisant pour absorber construits en 1995, qui se négociaient
rente qu’auparavant notamment grâce les 222 Capesize, 206 Panamax et 238 50 millions $ en janvier 2005, étaient
aux outils de communication et à l’In- Handymax encore en commande ? évalués aux alentours de 55 millions $
ternet, qui donnent un accès plus Difficile de répondre à cette question en mars/avril (+10 %), mais ont vu
rapide et plus complet à l’information avant quelques mois. ■ leur valeur retomber à 36 millions $
environ au 31 décembre ( 34,5 %).
De même, une unité de 150 000 tpl de
15 ans d’âge, qui valait 39 millions $

Le marché de l’occasion en janvier 2005, a vu son prix attein-
dre 43,5 millions de dollars en
mars/avril 2005 (+1 1,5 %), mais ne
des navires de vrac sec trouvait plus acquéreur qu’aux envi-
rons de 28,75 millions $ au mois de
décembre (- 34 %).

LE MARCHÉ DE L’OCCASION incitait certains opérateurs à déclarer On notera que si les taux de fret ont
DES CAPESIZE les options d’achat dont ils bénéfi- fortement remonté entre août et
(80 000 TPL ET PLUS) ciaient dans leur charte à long terme, octobre 2005, les valeurs des navires
pour revendre aussitôt et encaisser de ont, elles, poursuivi leur baisse, les
En 2004, nous terminions notre arti- confortables profits. armateurs ayant anticipé que cette
cle en soulignant « qu’en fin d’année, hausse des rendements ne serait que
la tendance haussière était toujours Cet enthousiasme s’est reflété en
temporaire et attendant la poursuite
perceptible ». février et mars dans le niveau record
de l’ajustement des prix des navires
des prix (entre 84 et 85 millions $),
par rapport aux taux de fret.
De fait, ce mouvement s’est poursuivi obtenus lors de la vente à des ache-
jusqu’à la fin du premier trimestre teurs grecs d’un Capesize de Les valeurs des navires ont continué
2005. Pour les navires livrables rapi- 170000 tpl, construit chez Hyundai en de baisser à la fin de l’année mais,
dement, les prix ont été fortement 2004, et de deux autres Capesize de même si les taux de fret demeuraient
poussés à la hausse par les acheteurs même tonnage, construits au Japon à des niveaux toujours satisfaisants
« IPO » (principalement grecs), ce qui en 2002 et 2003, (les prix de construc- pour les armateurs (en comparaison

78 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
des moyennes historiques avant l’ex- ques temps auparavant à des niveaux Les navires plus anciens ont égale-
plosion des taux fin 2003), cela n’a de prix bien plus bas. » : voici ce que ment connu leurs heures de gloire :
pas manqué de soulever un certain nous avancions dans l’article consacré quelques unités âgées de 20 ans ont
nombre d’interrogations pour le futur. au marché de l’occasion des navires été vendues moyennant une plus-
de vrac sec de le revue annuelle de value de 200 à 300 % par rapport au
En effet, en termes de capacité de
l’an passé. En observant le déroule- prix auquel elles avaient été achetées
tonnage, ce ne sont pas moins de 220
ment de l’année 2005, on peut affir- moins de 24 mois auparavant !
Capesize (navires de 80 000 tpl et
mer sans risque que nos conclusions
plus), pour une capacité totale d’envi- Les ventes pour démolition sont res-
se sont dans l’ensemble révélées cor-
ron 36,4 millions de tpl, qui seront tées très rares alors que les prix des
rectes.
livrés au cours des quatre prochaines navires envoyés à la démolition en
années. Nous ne mentionnerons qu’à Comme à l’accoutumée, les prix des Inde et au Bengladesh demeuraient
titre allusif le carnet de commandes navires d’occasion ont suivi les aug- très élevés, aux alentours de 340 à
des navires Panamax, qui s’élève à un mentations du marché des frets et 350 $ par tonne de poids lège.
peu plus de 200 navires pour environ lorsque les taux ont commencé à se
15,5 millions de tpl. En 2005, l’activité raffermir dès les premiers mois de Les marchés des frets ont commencé
de démolition de Capesize est restée l’année, le nombre des acheteurs a à ralentir au second semestre, ce qui
quasiment inexistante. dépassé celui des vendeurs. On a pu a donné lieu à une sérieuse correction
observer à plusieurs reprises des des prix des navires d’occasion à la fin
On peut donc légitimement s’interro- de l’année. Un certain nombre de
acheteurs faire une offre, négocier et
ger quant à la capacité d’absorption sociétés qui projetaient de lancer des
conclure un achat sans même inspec-
par le marché de ce grand nombre de émissions d’actions sur les marchés
ter le navire ou examiner les registres
navires à livrer. de classification de celui-ci. L’intro- de capitaux ont dû suspendre momen-
La congestion portuaire pourra peut- duction sur les marchés financiers tanément leurs projets ou même les
être à nouveau jouer un rôle de fac- américains de nombreuses sociétés retirer, les marchés boursiers améri-
teur d’ajustement et, si elle retrouvait désireuses d’acquérir rapidement des cains semblant avoir comblé leur
ses niveaux records (atteints en 2003 navires modernes (Dryships, Diana appétit pour les sociétés du secteur
et 2004), pourrait réduire l’offre Shipping, Excel Maritime, Eagle Bulk maritime. En conséquence, les ache-
effective de tonnage, tirant vers le Shipping, Quintana Maritime) a par teurs se sont montrés plus sélectifs et
haut les taux de fret et par ricochet ailleurs maintenu les prix à des plus prudents, ce qui a allongé la
les valeurs des navires. Cependant, en niveaux historiquement élevés. durée moyenne des négociations
Chine, les ports s’équipent et la capa-
cité de construction navale augmente
de manière significative.
Le dynamisme de la Chine et de l’Inde,
qui sont toujours les principales sour-
ces de croissance pour nos marchés
bien que récemment de manière plus
modérée, sera-t-il suffisant ?

LE MARCHÉ DE L’OCCASION
DES NAVIRES VRAQUIERS
PANAMAX, HANDYMAX ET
HANDYSIZE

« L’année 2004 restera pour long-
temps inscrite dans la mémoire de la
plupart d’entre nous » et « on peut
envisager une plus grande volatilité
des prix de l’occasion pour la période
à venir, comparativement à ce que
nous avons connu au cours des 12 à
24 derniers mois, ce qui poussera cer-
tainement les acteurs de ce marché à
une plus grande prudence dans leurs
Santa Christina,
investissements. A l’inverse, certains
25 378 tpl, construit en 1996, au cours du premier chargement effectué à Tiébaghi à partir
pourraient être tentés de valoriser du nouveau centre minier mecanisé de la SLN dans le nord de la Nouvelle Calédonie
rapidement des achats réalisés quel-

Le marché du transport de vrac sec en 2005 79
commerciales et a souvent amené les potentiels qui se focalise principale- livrent plus, entre eux, à une compéti-
vendeurs à revoir à la baisse leurs ment sur les navires de plus grande tion aussi acharnée. En conséquence,
ambitions concernant le prix de vente taille (phénomène générateur de vola- le nombre moyen d’acheteurs poten-
de leurs navires. tilité pour les Handymax et les Pana- tiels par bateau est bien moindre que
max) et, deuxièmement, la taille limi- l’année dernière à la même époque.
La comparaison entre les valeurs de
tée du carnet de commandes des
l’occasion de la fin de l’année 2004 et Ainsi, si vous êtes en position d’ache-
navires Handysize fait que le nombre
celles de la fin 2005 aboutit, par taille teur, inspectez des navires candidats
de candidats récents à la vente dans
de navires, aux constats suivants : à la vente et tenez-vous prêt à faire
ce segment est relativement plus fai-
◆ Un vraquier Panamax de 10 ans une offre au moment opportun. Si à
ble que pour les deux autres. En
valait fin 2005 entre 23,0 et 24,0 mil- l’inverse, votre intention est de vendre
conséquence, les acheteurs potentiels un navire que vous possédez depuis
lions $, ce qui représente une dépré- de Handy vieux de 10 ans étaient
ciation de l’ordre de 25 % sur les 12 quelque temps, veillez à en demander
prêts fin 2005 à en offrir un prix plus un prix réaliste (peut-être de 5 à 10 %
mois précédents, et un navire âgé de élevé qu’un an auparavant. L’éternelle
5 ans était évalué à 29 millions $, soit de moins que le prix auquel vous vous
loi de l’offre et de la demande se véri- attendiez à le vendre). C’est en procé-
une baisse de 27 % par rapport à fie une fois encore…
décembre 2004. Il s’agit là de valeurs dant ainsi que vous pourrez vous
relevées en fin d’année, mais il est Au terme d’une seconde année record séparer sans difficultés de votre
intéressant de noter qu’en mars et consécutive pour le transport mari- navire, faute de quoi vous pourriez
avril 2005, en pleine période de fréné- time, que nous réserve l’avenir ? Les être contraint de devoir le garder à
sie des marchés, ces mêmes navires, années fastes sont-elles derrière votre corps défendant. Un prix consi-
âgés de 5 et 10 ans, valaient respecti- nous ? Il n’existe, comme toujours, déré comme « bas » aujourd’hui pour-
vement 45 et 37-38 millions $, soit aucune réponse précise à cette ques- rait bien représenter une valeur éle-
tion, et ce sera le rôle de l’ensemble vée sur le marché dans un futur
une augmentation de 12,5 % et 22 %
des analystes spécialisés dans le proche. Si vous vous êtes porté
en l’espace de quelques mois.
transport maritime que d’essayer d’in- acquéreur d’un navire au cours des 12
◆ La valeur d’un vraquier Handymax derniers mois et que vous envisagez
de 10 ans se situait fin 2005 aux alen- terpréter les données macro-écono-
miques mondiales et le rapport entre maintenant de le vendre, restez
tours de 20,0 à 21,0 millions $, en patient et n’agissez pas de façon irra-
baisse d’environ 16 % sur une période l’offre et la demande, essentiels pour
la compréhension des marchés. Mais, tionnelle. Au contraire, mettez-vous
de 12 mois, et un navire âgé de 5 ans, sur le marché avec l’intention d’ache-
était évalué à 26 millions $, soit une de manière peut-être plus fondamen-
tale encore, l’attention de chacun sera ter du tonnage redevenu plus aborda-
même dépréciation de 16 % par rap- ble et ce afin de réduire le coût moyen
port à décembre 2004. De nouveau attirée par l’évolution de l’économie
chinoise, véritable force motrice des de vos acquisitions. ■
nous évoquons ici des valeurs rele-
vées en fin d’année, et une analyse de marchés du vrac sec au cours des der-
la situation aux mois de mars et nières années.
avril 2005 nous montre que les Nous pensons que les prix d’occasion
valeurs des vraquiers Handymax âgés des vraquiers Panamax, Handymax et
de 5 et 10 ans se situaient alors res- Handy vont connaître une volatilité
pectivement à 35 et 26 millions $, ce accrue au cours des prochains mois,
qui représentait alors des progres- avant de se stabiliser à nouveau. Tout
sions de 13 % et 4 % par rapport à la comme nous pourrions qualifier le
fin 2004. marché de l’occasion des navires de
◆ Un vraquier Handysize âgé de 10 vrac des 24 derniers mois de marché
ans valait fin 2005 aux environs de de « vendeurs », nous pouvons en
19,0 millions $, soit une progression toute évidence dire aujourd’hui que la
de 18 % à 19 % en l’espace de 12 mois situation s’est renversée et que le
et un navire vieux de 5 ans, était marché est désormais un marché
estimé à 25,0 millions $, soit une aug- d’« acheteurs ». Les navires peuvent
mentation de 16 % par rapport à dorénavant rester à la vente sans
décembre 2004. On remarque avec trouver d’acheteur pendant une durée
intérêt qu’il s’agit là de la seule taille bien plus longue, tant que le prix
de navire dont la valeur d’occasion demandé par le propriétaire n’est pas
s’est appréciée en l’espace d’un an, ce revu à la baisse, la transaction ne pou-
qui la démarque clairement des tailles vant finalement avoir lieu que moyen-
Panamax et Handymax. Deux facteurs nant un rabais important. Les ache-
peuvent expliquer cette différence : teurs ne sont plus dans une phase de
premièrement, l’intérêt des vendeurs quête effrénée de navires et ne se

80 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
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82 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Le marché des navires
porte-conteneurs
en 2005

2005 A ÉTÉ LA MEILLEURE ANNÉE au cours des trois prochaines années,
QUE LE TRANSPORT MARITIME DE contre seulement 9 % pour les navires de
LIGNE RÉGULIÈRE AIT JAMAIS moins de 4 000 evp (cet écart est cepen-
CONNU : la demande ayant dépassé la dant amené à se réduire dans la mesure où
capacité de transport – du moins jusqu’à les navires de grande taille sont générale-
l’automne –, ce qui a permis aux taux de ment commandés en avance par rapport à
fret, comme aux taux d’affrètement à ceux de taille plus modeste, pour une date
temps, de connaître des hausses importan- de livraison comparable). L’évolution la plus
tes. Toutefois, l’année s’est terminée sur remarquable concerne les VLCS (Very
une note moins positive, que l’on peut impu- Large Container Ships, navires de plus de
ter au traditionnel ralentissement hivernal 7 500 evp), dont le nombre passera de 86 à
ainsi qu’au début d’une vague très impor- 232 unités en l’espace de trois ans.
tante de livraisons de navires de très
grande taille. En conséquence, un grand nombre de navi-
res de 3 000 à 4 000 evp actuellement
Le secteur du transport maritime de conte-
employés sur les liaisons Est / Ouest seront
neurs se trouve actuellement à un carre-
déplacés les routes Nord / Sud (un phéno-
four de son évolution, dans la mesure où les
mène clairement visible dès les dernières
armateurs et les opérateurs de navires,
semaines de l’année 2005). Le déséquilibre
éblouis par un marché euphorique, ont
commandé en 2003 et 2004, un nombre entre l’offre et la demande qui en découlera
extrêmement important de navires qui arri- devra être attribué plus à une croissance du
veront sur le marché en 2006 et 2007. Le tonnage disponible qu’à un affaiblissement
carnet de commandes pour 2008 est, lui de la demande, qui devrait rester soutenue.
aussi, bien rempli. Au cours des trois pro- 2006 devrait voir les revenus des opéra-
chaines années, la flotte va croître à un teurs diminuer par rapport à 2005 : en
rythme moyen de 14 % par an en termes effet, la flotte cellularisée en service, forte
d’evp et de 13 % en termes de port en lourd. de 8,2 millions d’evp, va croître de 16 %
Plus inquiétant encore est l’écart grandis- pour la seule année 2006 grâce aux 1,3 mil-
sant entre le nombre croissant de navires lions d’evp de constructions neuves qui arri-
de grande capacité et celui de navires de veront sur le marché. Il s’agit de la plus
taille plus modeste. La flotte de navires de forte croissance enregistrée depuis 1997,
plus de 4 000 evp va croître de 20 % par an qui avait vu la flotte augmenter de 15 %.

Le marché des navires porte-conteneurs en 2005 83
PORTE-CONTENEURS CELLULARISÉS : LIVRAISONS ET COMMANDES
evp $/jour
900 000 32 000

800 000

Commandes

700 000 24 000 le haut par la demande supplémen-
Livraisons
taire générée mais sans pour autant
600 000
Taux de fret journalier
atteindre les niveaux du milieu de l’an-
(1 700 evp) née 2005.
500 000
16 000 C’est pour la période septembre-octo-
400 000 bre 2006, à la fin de la haute saison,
que l’inquiétude est la plus forte. Le
300 000 marché subira alors de plein fouet la
8 000 vague de livraisons de navires neufs
200 000 au moment même où la demande
devrait chuter avec la haute saison
100 000 tirant à son terme. Si effondrement
des taux il y a, ce sera à cette période.
0 0
Dans cette hypothèse, octobre 2006

2006-3
1999-1
1998-1

2000-1

2001-1

2005-1

2006-1

2008-1
1999-3

2003-1
1998-3

2004-1
2000-3

2001-3

2005-3

2008-3
2003-3

2004-3
2002-1

2002-3

2007-1

2007-3
pourrait donc laisser le souvenir d’un
Source : BRS-Alphaliner
mois particulièrement sombre dans
l’histoire du transport maritime conte-
LA ROUE TOURNE (ce qui est dû au fait que les opéra- neurisé. Les taux pourraient s’effon-
teurs ont bien anticipé leurs besoins et drer alors que dans le même temps,
Avec une telle croissance de la flotte,
ont réservé du tonnage à l’avance). Et l’équivalent de quelques 120 000 evp
point besoin d’être voyant pour anti-
si la haute saison se révélait porteuse, seraient livrés mensuellement, princi-
ciper un retournement du marché.
les taux de fret pourraient ainsi être palement des navires de grande taille.
Certaines questions cruciales méri-
tent d’être posées : peut on s’attendre temporairement tirés de nouveau vers D’autre part, les perspectives de
à un effondrement des taux ? Et si oui,
à quel moment ? EVOLUTION DE LA FLOTTE CELLULARISÉE 1988-2009
Apporter une réponse à de telles Année Nombre Evp Evol.
questions n’est pas chose aisée dans 1988 1 164 1 496 067
un monde qui change rapidement et
1989 1 197 1 601 973 7,1%
dans lequel il est si difficile de prévoir
l’évolution de la demande de trans- 1990 1 247 1 708 014 6,6%
port. Il reste certain que la chute des 1991 1 319 1 846 004 8,1%
taux observée au cours du dernier tri- 1992 1 406 2 003 753 8,5%
mestre 2005 a créé un climat morose,
1993 1 497 2 199 359 9,8%
reposant cependant sur des facteurs
psychologiques. Après tout, les taux 1994 1 595 2 377 482 8,1%
d’affrètement demeurent encore 1995 1 742 2 643 976 1 1,2%
supérieurs aux précédents niveaux 1996 1 917 2 973 081 12,4%
historiques observés en 2000, et les
1997 2 1 12 3 351 367 12,7%
taux à la boite restent attractifs.
1998 2 342 3 857 889 15,1%
Le marché pourrait d’ailleurs rebondir
1999 2 523 4 279 300 10,9%
autour de mai-juin 2006, lorsque
débutera la haute saison. Au cours de 2000 2 622 4 508 708 5,4%
cette période, qui s’étend jusqu’en 2001 2 746 4 919 526 9,1%
octobre, quantités de biens manufac- 2002 2 904 5 523 456 12,3%
turés -parmi lesquels les jouets- est
2003 3 045 6 109 473 10,6%
importé en prévision du pic de
consommation de la période de Noël 2004 3 186 6 651 624 8,9%
et du Nouvel An. Ce phénomène est 2005 3 359 7 301 982 9,8%
particulièrement marqué sur la route 2006 3 618 8 240 755 12,9%
Asie / Etats-Unis, et semble également
2007 4 01 1 9 560 000 16,0%
avoir affecté la liaison Asie / Europe
l’année dernière. 2008 4 454 10 970 000 14,7%
2009 4 769 12 320 000 12,3%
Le paradoxe veut que l’offre de navires
ouverts pour affrètement restera limi- - Chiffres au 1er Janvier de chaque année
tée pendant la majeure partie de 2006 - Chiffres 2007 à 2009 calculés sur la base des carnets de commandes

Source : BRS-Alphaliner

84 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
démolitions restent faibles (voir enca- sent d’affluer, ce qui est là encore une compte : les contraintes logistiques
dré ci-dessous). périlleuse hypothèse. terrestres, des pratiques commercia-
les établies ainsi que l’engagement de
Les constructions neuves continue-
LE POUVOIR D’ATTRACTION certains chargeurs dans des contrats
ront de s’accumuler en 2007, sans
DES CONTENEURS à long terme avec des armateurs de
grand espoir d’importants envois à la
navires de vrac sec, jouent également
démolition étant donné le profil de la
Compte tenu de la chute des taux à la leur rôle.
flotte de navires cellularisés. Le mar- boîte ainsi que des coefficients de
ché croîtra-t-il suffisamment en 2007 remplissage des navires, davantage Les porte-conteneurs resteront donc
pour absorber tous les nouveaux de marchandises habituellement non très dépendants de la croissance éco-
Léviathans ? C’est une question déci- conteneurisées (produits agro-alimen- nomique mondiale. Le commerce
sive à laquelle on ne peut répondre en taires, bois, métaux) pourraient être mondial devrait se maintenir à un
termes sûrs. transportées dans des conteneurs. niveau soutenu. Le FMI donne une
prévision de croissance du commerce
La croissance attendue du commerce Il est difficile de déterminer exacte- mondial de 7,4 % en 2006 (en comp-
mondial est estimée à 7 % pour 2006, ment quelle proportion de ces mar- tant les biens et les services), contre
un chiffre qui -peut-on espérer- pour- chandises pourrait être conditionnée 7 % en 2005, et un étourdissant
rait se maintenir également en 2007. dans la mesure où celles-ci peuvent 10,3 % en 2004.
Cette croissance contribuera pour le aisément passer de vraquiers Handy-
moins à atténuer la baisse du marché size à des navires porte-conteneurs, Les fondamentaux de l’économie
et permettra aux opérateurs ainsi et réciproquement, en fonction des demeurent positifs : la Chine, l’Asie du
qu’aux armateurs de tenir bon jusqu’en évolutions de taux qui peuvent diffé- Sud-est, ainsi que l’Inde, continuent
2008, quand le rythme de livraisons de rer pour chacune de ces catégories de d’exporter massivement vers l’Europe
nouveaux navires devrait ralentir. Ceci navires. De plus, le taux de fret n’est et les Etats-Unis. Mais la contrepartie
à la condition que les commandes ces- est pas le seul facteur à prendre en de cette situation est que ce schéma

LES PERSPECTIVES DU MARCHÉ DE LA DÉMOLITION

Pas un seul navire cellularisé n’a été démoli en 2005. qu’à 10 % des livraisons de navires neufs (400 000 evp
Même en prenant en compte les navires non cellularisés, supprimés contre 4 millions evp supplémentaires sur
seul un navire de 609 evp a été envoyé à la casse, à une période de trois ans, du 1er janvier 2006 au 1er jan-
cause d’un moteur endommagé. Les seuls autres navi- vier 2009).
res démolis présentant une capacité evp ont été une
La décision de démolir un navire repose en grande par-
demi-douzaine de cargos conventionnels qui toutefois,
tie sur l’estimation des revenus que celui-ci permet de
n’intervenaient pas, ou plus, sur les trafics conteneuri-
sés. Un navire de 1 1 13 evp, vendu à la démolition en dégager. Dans un contexte de taux à la boîte et de taux
2002 après avoir été endommagé par un incendie, a d’affrètement élevés, avec en arrière-plan une pénurie
même été remis en service en 2005. Si bien que le solde de navires, il reste intéressant d’investir dans des unités
net des démolitions a eu un effet positif sur la croissance âgées si l’on prend en compte le coût représenté par l’af-
de la flotte ! frètement d’un navire de remplacement. Si l’on prend
l’exemple d’un porte-conteneurs de 3 000 evp, le coût
Le potentiel de démolition augmente à mesure que les d’un navire de remplacement affrété pour trois ans à un
mois passent, dans la mesure où les unités les plus taux de 30 000 $ par jour serait, au minimum, de 7 mil-
anciennes continuent d’être exploitées, et l’on peut s’at- lions $ par an, hors coûts d’exploitation. La balance pèse
tendre à ce que de nombreux navires partent à la casse ici nettement en faveur d’un “vétéran” dont les coûts
simultanément, lorsque la récession arrivera. d’exploitation ont été amortis depuis longtemps.
Il est donc intéressant de comparer le profil de la flotte Pour un navire de 27 ans, il est financièrement intéres-
en termes d’âge avec les livraisons de navires neufs. Les sant d’investir par exemple 7 millions $ dans le rempla-
navires porte-conteneurs partent en moyenne à la casse cement d’acier, en travaux permettant de conserver sa
à l’âge de 27 ans. On peut, en s’appuyant sur ce chiffre, cote de classification et en entretien routinier, afin
estimer le nombre de navires qui pourraient potentiel-
d’étendre sa durée de vie à 30 ans. Dans l’exemple pré-
lement être démolis avant le 31 décembre 2007 à 333
sent, un tel investissement permettrait de réaliser 14 mil-
pour 350 000 evp, et pour l’année 2008, à 43 pour
lions $ d’économies. Cela explique qu’en période de mar-
46 000 evp.
ché porteur, aucun navire porte-conteneurs, quelque soit
Même si tous ces navires étaient démolis en respectant sa taille, n’est envoyé à la casse. Mais cette période tire
ce calendrier, la capacité ainsi supprimée n’équivaudrait maintenant à sa fin.

Le marché des navires porte-conteneurs en 2005 85
Delmas Tamboti,
13 760 tb, 1 118 evp, livré en décembre par le
chantier chinois Jinling, propriété de Thien &
Heyenga, affrété par Delmas

bipolaire engendre de forts déséquili- (BAF) resteront durablement élevés. cours du dernier trimestre de 2001
bres de flux avec lesquels les opéra- Une pire situation pourrait même pour atteindre 170 000 evp en jan-
teurs de navires porte-conteneurs doi- émerger, avec notamment le conflit vier 2002, puis se maintenir à ce
vent compter. Ils génèrent d’importants latent entre l’Occident et l’Iran à pro- niveau jusqu’en avril avant de redes-
repositionnements de boîtes vides qui pos des ambitions nucléaires de ce cendre à 60 000 evp en l’espace de
affecteront leur activité pendant dernier, l’incertitude sur l’évolution de quelques semaines grâce à une
encore des années. la situation en Iraq, ainsi que la politi- reprise du marché et à l’annonce
que Vénézuélienne. d’une haute saison prometteuse sur
Il existe des raisons d’être optimiste.
les liaisons transpacifiques.
La Chine semble convaincue qu’elle Le développement d’une situation de
maintiendra une croissance annuelle crise pousserait le prix du baril à 100 $
de 8 % pendant encore une décennie ou davantage, mordant sérieusement LES MÉGA-FUSIONS
au moins, les régions côtières récol- dans les bénéfices des transporteurs,
tant les fruits de la croissance (et en supposant même qu’ils en réalisent 2005 a également été une année
générant par là une consommation au vu de l’impact du cours des soutes riche en opérations de fusions-acqui-
accrue), tandis qu’une « autre » Chine, sur les coûts d’exploitation. sitions, dominée par trois transactions
celle des provinces de l’ouest, com- importantes, le rachat de P&O Nedl-
Chacun souffrirait d’une telle situation, loyd par A.P. Møller-Maersk, de CP
mence à émerger, avec une vaste
et les opérateurs pourraient en consé- Ships par TUI (Hapag-Lloyd) et de Del-
main d’œuvre bon marché et des
quence envisager de réduire la vitesse mas par CMA CGM.
coûts de production très bas.
de leurs navires, bien qu’il reste à
Cet optimisme est contrebalancé par savoir si les économies découlant d’un A.P. Møller-Maersk a renforcé sa posi-
le pessimisme qu’engendre le déficit programme de réduction de vitesse tion dominante avec une flotte totali-
commercial des Etats-Unis et la engendreraient les mêmes bénéfices sant aujourd’hui 1,65 millions d’evp et
hausse des prix de l’énergie. On peut que de maintenir une vitesse d’exploi- une part de marché globale s’élevant
craindre que la croissance de la tation normale tandis que certains à 18 %, soit presque deux fois la taille
consommation américaine ne soit navires seraient désarmés. de son concurrent le plus proche, MSC
affectée par le déficit croissant et par (785 000 evp). CMA CGM a progressé
Contrairement aux vraquiers ou aux à la troisième place avec une flotte de
des hausses plus marquées des taux
pétroliers, la réduction de la vitesse 508 000 evp. La quatrième position
d’intérêt, ce qui pourrait conduire à
d’exploitation des porte-conteneurs est occupée par Evergreen avec
une baisse des achats de logements
ne représente pas en effet la solution 478 000 evp, alors que Hapag-Lloyd a
et à une modification du comporte-
idéale. Le temps de transit est un élé- pris la cinquième place, fort d’une
ment des consommateurs.
ment essentiel pour de nombreuses flotte de 412 000 evp (voir les graphi-
En ce qui concerne l’énergie, une marchandises conteneurisées, et les ques : TOP 25 et Evolution des parts
hausse des cours du pétrole n’affecte- opérateurs qui mettraient en place de de marché).
rait pas seulement la croissance éco- tels programmes de réduction de
nomique, elle pourrait également vitesse prendraient le risque de per- Ces transactions ont été réalisées au
avoir un impact sur l’exploitation des dre des parts de marché au bénéfice moment où le marché était très haut,
navires. Les soutes représentent de concurrents qui maintiendraient et le prix de rachat des sociétés
aujourd’hui la moitié du coût d’exploi- des vitesses plus élevées. ciblées a atteint des niveaux très éle-
tation journalier d’un navire de vés, ce qui illustre la confiance que les
Immobiliser quelques navires apparaît
grande taille naviguant à 24-25 opérateurs ont dans l’avenir et repré-
donc comme une option intéressante
nœuds, et cette part déjà très impor- sente de nouveaux défis pour ceux qui
en cas d’excès de capacité, comme
tante pourrait encore augmenter. n’ont pas pris le train en marche.
expérimenté pendant la dépression
Pour les chargeurs, un pétrole cher d’octobre 2001-mars 2002. La capa- Les cinq plus grands opérateurs occu-
signifie que les surcharges de soutes cité immobilisée s’était développée au pent actuellement une part de mar-

86 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
ARMATEURS DE LIGNES RÉGULIÈRES “TOP 25” - AU 1ER JANVIER 2006
(Source : BRS-Alphaliner)
Maersk

Mediterranean Shg Co

CMA CGM Group

Evergreen Group

Hapag-Lloyd + CP Ships
ché de 42 %, contre seulement 36 % CSCL
un an auparavant. La consolidation du APL
secteur va se poursuivre, les opéra- Hanjin / Senator

teurs de taille moyenne s’inquiétant COSCO Container L.

de voir leur rôle diminuer. NYK

Mitsui-OSK Lines
Le maintien de nombreuses liaisons OOCL
avec un éventail aussi large que pos- CSAV Group

sible de destinations, conjugué avec K Line

une politique d’investissement dans Zim

des navires de très grande taille dans Yang Ming Line

le but de bénéficier d’économies Hamburg-Süd Group

www.alphaliner.com
Flottes opérées
Hyundai
d’échelle, constituent deux objectifs Basé sur la flotte existante au 1er janvier 2006
en termes de capacité evp à bord des navires
Pacific Int'l Lines
contradictoires que seuls les plus - Toutes les filiales sont consolidées -
Wan Hai Lines
grands opérateurs sont à même de UASC
réaliser. Cette double nécessité plaide IRIS Lines
aussi en faveur de la poursuite des Regional Container L.
fusions acquisitions et/ou d’un élar- Grimaldi (Napoli)
en '000 evp
gissement des alliances. MISC Bhd

0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 1 600 1800
C’est dans ce contexte que les mem-
bres restants de Grand Alliance (qui a
EVOLUTION DES PARTS DE MARCHÉ DES GRANDS OPÉRATEURS ENTRE 2000 ET 2006
perdu P&O Nedlloyd) et de la New
(sélection de compagnies) Source : BRS Alphaliner
World Alliance, de taille plus modeste,
ont conclu un accord les autorisant à CMA CGM Group
CSCL
effectuer des échanges de conteneurs Hapag-Lloyd
MSC
entre différents services. L’inconvé- CSAV Group
nient est qu’un tel accord manque de China Navigation Co
IRIS Lines
souplesse et que les membres ne sont Hamburg-Süd Group
pas en mesure de réorganiser leurs A.P. Möller-Maersk
OOCL
rotations ou d’adapter leur capacité Pacific Int'l Lines (PIL)
comme bon leur semble. TOP 10 Les données sont tirées
du TOP 100 BRS-Alphaliner
K Line
au 1er janvier 2000 et
Yang Ming Line
Les membres de l’alliance CKYH Sea Consortium
au 1er janvier 2006.

(COSCO, K Line, Yang Ming, Hanjin) Regional Container L.
NYK
ont de même confirmé leur intention Wan Hai Lines
de resserrer leurs liens de manière à MOL Evaluation de l’évolution des parts de marché des transporteurs
Carriers ranked 11-25
pouvoir maintenir la qualité du service COSCO Container L.
Entre janvier 2000 et janvier 2006, la capacité déployée sur les services
de lignes est passée de 5 150 000 evp à 9 135 000 evp, i.e. une augmentation
offert. APL de 77,4 %, selon les données BRS-Alphaliner. Ce qui veut dire que
pour simplement maintenir leur part de marché, les opérateurs
Zim
Evergreen Group ont dû augmenter individuellement leur flotte de 77,4 %. Ceux qui n'ont pas
Les possibilités d’autres opérations Hyundai Merchant Marine
investi ou affrété suffisamment pour tenir ce rythme ont perdu du terrain.

de fusions-acquisitions semblent Hanjin / Senator Ce graphique compare la performance d'une sélection de compagnies parmi
CCNI les 30 premiers opérateurs. Il est construit sur la base du ratio entre les parts
assez limitées : beaucoup de grands Grimaldi (Napoli) de marché telles qu'au 1er janvier 2000 et cettes relevées au 1er janvier 2006.
Par exemple, la part de marché de CSCL est passée de 1,67% à 3,80 %
opérateurs classés parmi les 30 Carriers ranked 26-50
soit une augmentation de 126 %.
UASC
Majors ont une structure de capital Carriers ranked 51-100
MISC Bhd
fermé, souvent familial. A moins qu’il
-60 % -40 % -20 % 0 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % 120 % 140 %
n’y ait une réelle volonté de vendre
de la part de ces sociétés, on ne peut
guère s’attendre à des transactions De nombreuses autres transactions et commencé à se redresser en 2002.
(elles sont d’ailleurs plus acheteuses opérations variées ont été résumées Les taux de fret ont été multipliés par
que vendeuses). au sein du tableau page suivante 5 entre le début de l’année 2002 et le
(Transactions et mouvements straté- milieu de l’année 2005 à mesure que
Ceci étant dit, la prochaine vague de
giques chez les opérateurs en 2005). les navires disponibles se faisaient de
consolidation dans le secteur pourrait
plus en plus rares. La situation s’est
fort bien venir du Japon, où un
renversée depuis la mi-2005.
regroupement des unités de ligne LE MARCHÉ DE L’AFFRÈTEMENT
régulière de NYK, MOL et K Line Depuis les niveaux record atteints en
mènerait à la création d’un opérateur Les armateurs de navires exploités avril-mai 2005, les taux de fret se
qui rivaliserait en taille avec MSC pour sur le marché de l’affrètement ont été sont repliés. Ils ont même littérale-
la seconde position. « à la fête » depuis que le marché a ment plongé au mois de novembre

Le marché des navires porte-conteneurs en 2005 87
TRANSACTIONS ET MOUVEMENTS STRATÉGIQUES
CHEZ LES OPÉRATEURS EN 2005

Ventes brutes et fusions : Nouveaux opérateurs de services de ligne :
◆ A.P. Møller-Maersk (APM – société parente de ◆ Yaiza Shipping une division de Groupo
Maersk Sealand et de Safmarine) (Danemark) a Logistico JSV (Espagne), a lancé son propre
avant de se stabiliser vers la mi-
acheté Royal P&O Nedlloyd (Pays-Bas) ainsi que service entre l’Espagne et les Canaries.
décembre. Leur niveau reste toutefois
sa filiale P&O Nedlloyd Containers Ltd (GB). ◆ Chrysobel Asia Line, un transitaire de Sin- bien loin des fonds abyssaux, car ils se
◆ TUI A.G. (société mère de Hapag-Lloyd A.G.) gapour, a lancé son propre service reliant Dja- maintiennent au dessus de leurs pré-
(Allemagne) a acheté CP Ships Ltd (Canada & karta, Singapour et Mumbai. cédents records historiques.
GB). ◆ Saturn Container Lines (Pte) Ltd., une
◆ CMA CGM (France) a acheté Delmas (France) filiale basée à Singapour du groupe indien En fait, cette chute a davantage
ainsi que ses filiales (OTAL et parts dans Setra- WW Group, a lancé un service reliant Singa- concerné les navires affrétés pour des
mar) auprès de Bolloré Technologies. pour et Chennai, en partenariat avec HubLine périodes d’environ 6 mois, alors que
Bhd. les taux sont restés fermes pour les
◆ CMA CGM (France) a entièrement pris le
affrètements de 12 à 24 mois. Ce
contrôle de SudCargos (France). ◆ La Société Malgache de Transports Mariti-
constat donne le sentiment étrange
◆ Jindo Corp. (Corée du Sud – entité du groupe mes (SMTM – propriété de l’Etat malgache) a
que les affrètements de courtes pério-
Seven Mountain – a acheté Dongnama Shipping fait son retour sur la scène du transport de
ligne régulière avec des services reliant
des se font à des niveaux moins éle-
Co Ltd) (Corée). vés que ceux de longue période,
Madagascar, l’Ile Maurice, la Réunion et l’Afri-
◆ Mitsui-OSK Lines (MOL) a acheté les parts contre la logique habituelle ! En réa-
que du Sud.
SAECS de P&O Nedlloyd auprès de A.P.Moller- lité, cette situation reflète la confiance
Maersk. ◆ Gunes Container Line, une société turque,
qu’ont les armateurs à l’égard de
a ouvert un service entre la Libye et la Tur-
◆ Wan Hai (Taiwan) a pris le contrôle de la tota- l’évolution de la demande dans le
quie.
lité de Interasia Line (Japon) grâce à l’achat de moyen et le long terme, avec des
43,75 % des parts de MOL. niveaux de taux plus bas acceptés
◆ Samskip (Islande) a acheté Geest North Sea Cessations d’activité dans le transport de seulement pour couvrir la morte sai-
Line (GNSL) (Pays-Bas). ligne régulière : son. En conséquence, l’année 2005
◆ Samskip (Islande) a acheté Seawheel Ltd (GB) ◆ Mer Austral a mis fin à ses services cou- s’est achevée sur un sentiment de
au management de la société et l’a fusionné vrant les îles de l’Océan Indien. confusion, avec des taux de frets
montrant des écarts importants.
avec Geest North Sea Line (GNSL). ◆ Sarlis Container Services a fait faillite.
◆ Eimskip (Islande) est passé sous le contrôle En fait, la baisse des taux a été accen-
du groupe Avion (une holding islandaise spécia- tuée par le « trou d’air » traditionnel
Autres changements significatifs :
lisée dans les services à l’industrie aéronauti- qui suit le pic saisonnier du marché
que). ◆ Cosco Holdings (société mère de Coscon) transpacifique. En sus, cette baisse a
(Chine) a été introduite sur la bourse de été accentuée par le fait que les opé-
◆ Eimskip a acquis 50 % des parts de HAL
Hong-Kong.
Shipping Inc. (Halship), une société fondée à rateurs avaient cette année bien anti-
Halifax en décembre 2004 sur la base d’un ser- ◆ STX Pan Ocean Ltd (Corée) a été introduite cipé leurs besoins, en couvrant très en
vice feeder entre Halifax, Portland et Boston. en bourse à Singapour. avance leurs positions pour la période
◆ DFDS A/S (Danemark) a pris le contrôle de la ◆ Horizon Line LLC (Etats-Unis) a été intro- hivernale.
totalité de Lys Line (Norvège) à travers l’acqui- duite sur la bourse de New-York (NYSE).
Contrant cette tendance, le marché
sition des 34 % restant aux mains de Simonsen ◆ TBS Shipping Ltd a été introduite sur la Europe-Amérique du Nord enregistre,
Holding. bourse de New York (NYSE). enfin, un regain d’activité entraînant
◆ Grimaldi (Naples) a acheté 1 1,61 % des parts ◆ Seaspan (Canada) a introduit sur le NYSE l’utilisation de navires de plus grande
et des droits de votes de Finnlines PLC (Fin- une nouvelle société nommée Seaspan Cor- taille et même le lancement en
lande). poration, propriétaire des navires de Seaspan novembre 2005 par MSC d’une nou-
◆ Döhle (IOM) Ltd, entité du groupe Peter Container Lines Limited. velle boucle, alors que CMA CGM et
Döhle, est devenu le propriétaire unique de ◆ L’armateur norvégien John Fredriksen a CSCL envisagent d’ouvrir leur propre
Swan Container Line. racheté des part de la société Heung-A. service en mars 2006.
◆ Magsaysay Lines Inc. (Philippines – gérant de ◆ China Shipping Container Lines (CSCL) Le ralentissement de la croissance
NMC Container Lines) a repris le management (Chine) a augmenté sa participation de 50 % des volumes s’est aussi reflété dans
de Lorenzo Shipping Corp. (Philippines). à 90 % dans la société Shanghai Puhai Ship- les résultats des armateurs, la pres-
◆ Norfolkline (Pays-Bas – une filiale d’A.P. Møl- ping Co. Ltd (SPS). sion à la baisse des taux de fret ayant
ler-Maersk) a acheté Norse Merchant Ferries ◆ CP Ships Limited a regroupé ses services un impact négatif sur leurs marges.
(GB). conteneurisés sous la bannière de CP Ships, Bien que toujours en hausse, le
◆ Spliethoff (Pays-Bas) a racheté les 49 % res- retirant toutes les autres marques du groupe. volume de conteneurs transporté
tants des parts de Transfennica Ltd (Finlande) à ◆ Malaysia International Shipping Co. Berhad devrait augmenter de manière moins
UPM-Kymmene, M-real and Myllykoski Paper. a été renommé MISC Berhad. soutenue en 2006 qu’au cours de la
◆ Rettig Group Ltd / Bore Line a pris le contrôle ◆ Lloyd Triestino di Navigazione SpA (Ever- période 2004-2005.
de Bror Husell Chartering Ltd et de Rederi AB green Group) devient Italia Marittima Spa Une fois les fêtes de Noël et du Nou-
Engship (tous trois sont finlandais). (ITS). vel An chinois passées, si l’économie
mondiale maintient son cap et si les

88 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
PORTE-CONTENEURS : ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET 2000-2005
$/jour Source : BRS-Alphaliner
50 000

45 000 500 evp

1 000 evp

40 000 1 700 evp
exportations chinoises et indiennes
2 500 evp
poursuivent leur ascension, même à 35 000
4 000 evp
des niveaux moins élevés, le marché
pourrait rester tendu pendant quel- 30 000

ques mois et ce malgré l’afflux impor-
tant de navires neufs. 25 000

Il se pourrait donc que les opérateurs 20 000
aient besoin d’affréter du tonnage
supplémentaire en anticipation du pic 15 000

saisonnier de l’année 2006. Cela coïn-
cidera en outre avec la fin des réorga- 10 000

nisations de services consécutives
aux fusions de l’année 2005 (Maersk- 5 000

P&O Nedlloyd, CMA CGM-Delmas,
0
Hapag Lloyd-CP Ships), après lesquel-
01-00

05-00

09-00

01-01

05-01

09-01

01-04

05-04

09-04

01-05

05-05

09-05

01-06
01-03

05-03

09-03
01-02

05-02

09-02
les des ajustements pourraient créer
une demande supplémentaire sur le
marché de l’affrètement.
d’evp) est assignée à des opérateurs navires sans affectation, presque tous
Par exemple, le retrait de P&O Nedl- (qu’ils soient propriétaires ou affré- de tailles inférieures à 4 000 evp.
loyd d’un certain nombre d’alliances teurs). Lorsque l’on détaille par année
conduit ces dernières à reconstituer Ce faible taux de disponibilité doit tou-
de livraison, on observe que 86 % de tefois être pondéré par le fait que les
les services amputés et crée donc un
la capacité livrable au cours de l’an- grands opérateurs ont anticipé leurs
besoin de navires.
née 2006 est d’ores et déjà affectée besoins pour 2006 et qu’il seront donc
Concernant l’offre de navires, il est et qu’il ne reste donc que 14 % de ces moins à l’affût de navires de complé-
intéressant de noter qu’il ne reste que
très peu de tonnage non affecté pour DURÉES DES AFFRÈTEMENTS À TEMPS, PAR ANNÉE
2006, en comparaison de la flotte
totale, comme on peut le voir sur le Nombre des affrètements rapportés en 2003, 2004, 2005
tableau “Disponibilité des navires à et pourcentage du total par taille de navires
l’affrètement (comparaisons annuel- Durées < 8 mois 9-18 mois 24-40 mois > 40 mois
les)”, page suivante.
Nb % Nb % Nb % Nb % Total
Il est intéressant à ce titre de compa- Taille 4 000 - 5 000 evp
rer la disponibilité des navires
2003 5 12 % 4 9% 13 30 % 21 49 % 43
aujourd’hui avec celle d’il y a 12 ou 24
mois, comparaison reprise dans le 2004 8 11 % 0 0% 2 3% 61 86 % 71
tableau page suivante. Ces chiffres 2005 2 5% 0 0% 0 3% 36 95 % 38
montrent que les navires de plus de Taille 3 000 - 4 000 evp
3 000 evp disponibles aujourd’hui
2003 15 17 % 25 29 % 41 48 % 5 6% 86
sont aussi nombreux qu’ils l’étaient il
y a deux ans, mais beaucoup moins 2004 6 15 % 0 0% 10 25 % 24 60 % 40
qu’ils ne l’étaient il y a 12 mois. La 2005 4 11 % 0 0% 1 3% 32 86 % 37
grande différence est qu’aujourd’hui Taille 2 400 - 3 000 evp
la tendance positive s’est renversée. 2003 25 19 % 35 27 % 58 44 % 14 11 % 132
Les chiffres pour les navires de 1 500 2004 11 8% 6 4% 35 25 % 88 63 % 140
à 2 000 evp sont les plus inquiétants, 2005 17 24 % 2 3% 12 17 % 39 56 % 70
car ils montrent que 25,7 % d’entre
eux arriveront en fin de charte au Taille 1 500 - 1 750 evp
cours des 12 prochains mois, contre 2003 190 55 % 130 37 % 24 7% 4 1% 348
seulement 16,7 % début 2005. 2004 52 21 % 63 26 % 1 12 46 % 16 7% 243
A l’inverse, la faiblesse du ratio des 2005 45 45 % 20 20 % 16 16 % 19 19 % 100
navires en construction libres d’em- Taille 1 000 - 1 250 evp
ploi est un signe avant-coureur d’un 2003 208 66 % 95 30 % 6 2% 4 1% 313
marché ferme. Nos calculs montrent
2004 54 22 % 67 27 % 108 43 % 20 8% 249
que quelque 80 % de la capacité
totale en commande (soit 4,5 millions 2005 22 18 % 28 22 % 27 22 % 48 38 % 125
Source : BRS-Alphaliner

Le marché des navires porte-conteneurs en 2005 89
DISPONIBILITÉ DES NAVIRES À L’AFFRÈTEMENT (COMPARAISONS ANNUELLES)
Ce tableau compare la disponibilité des navires à l’affrètement
à des intervalles de 12 mois
1er Jan. 2006 2006 2006 Total 2007 2007 Total En Affrétés
Disp. Nouv. Disp. Nouv. service
4 000-5 000 evp 5 1 6 16 2 18 309 142 ment sur le marché de l’affrètement.
3 000-4 000 evp 25 3 28 28 22 50 266 1 18 Ces 14 % disponibles à l’affrètement
parmi les navires livrables en 2006
2 500-3 000 evp 25 20 45 22 41 63 279 174
représentent seulement 180 000 evp,
2 000-2 500 evp 33 3 36 54 14 68 313 180 capacité qui pourrait être rapidement
1 500-2 000 evp 105 14 119 80 31 111 444 290 absorbée dans l’éventualité d’un pic
1er Jan. 2005 2005 2005 Total 2006 2006 Total En Affrétés de demande l’an prochain.
Disp. Nouv. Disp. Nouv. service Il y a donc quelques signes positifs sur
4 000-5 000 evp 1 0 1 7 4 11 268 111 fond de marché baissier engendré par
3 000-4 000 evp 23 2 25 20 10 30 265 107 l’important afflux de tonnage neuf.
2 500-3 000 evp 14 5 19 26 26 52 249 145 Bien que la flotte de navires cellulari-
sés doive croître de 16 % en 2006 en
2 000-2 500 evp 29 2 31 33 2 35 300 172 termes d’evp, le chiffre tombe sous les
1 500-2 000 evp 65 6 71 81 6 87 425 281 15 % en termes de port en lourd, ce
1er Jan. 2004 2004 2004 Total 2005 2005 Total En Affrétés dernier étant probablement un meil-
Disp. Nouv. Disp. Nouv. service leur étalon de mesure pour évaluer
4 000-5 000 evp 6 1 7 9 18 27 252 l’équilibre offre-demande.
3 000-4 000 evp 20 7 27 33 3 36 254
Navires de plus
2 500-3 000 evp 25 5 30 n/d 25 n/d 229 de 2 000 evp
2 000-2 500 evp 65 0 65 n/d n/d n/d 287
Le marché pour les navires de 4 000-
1 500-2 000 evp 200 n/d N/D n/d n/d n/d 415 5 000 evp s’est évaporé en 2005, en
Disp. : nombre de navires dont la charte doit expirer dans l’année de référence (sans option attachée) l’absence de navires disponibles pour
Nouv. : navire livré et libre de charte dans l’année de référence des périodes de 12-24 mois. Les affrè-
En service : total de la flotte en service au 1er janvier tements conclus ont concerné sur-
Affrétés : nombre de navires frétés par des armateurs non-opérateurs tout des navires en commande fixés
Note 1 : La durée des affrètements étant généralement plus courte pour les navires de petite taille, le nombre pour des périodes de 5 à 15 ans. De
de contrats devant expirer en 2007 est seulement donné à titre indicatif. tels contrats relèvent plutôt d’ingé-
Note 2 : Les périodes optionnelles -lorsqu’elle sont connues- son considérée comme inclues nierie financière, et non du jeu du
(expiration à la fin des périodes optionnelles).
marché.
Note 3 : La disponibilité pour 2007 comprend certains navires disponibles en 2006 s’ils sont affrétés pour 12 mois.
Seulement 6 navires de 4 000 à 5 000
evp verront leurs chartes parties expi-
TAUX DE FRET MOYENS POUR DES AFFRÈTEMENTS DE 12 MOIS rer dans le courant de l’année 2006
Taille 4 000 evp 2 500 evp 1 700 evp 1 000 evp 500 evp (et sans périodes optionnelles atta-
chées), alors qu’un seul navire en
Moyenne 1999 24 781 12 342 8 534 5 908 4 423
construction reste disponible à l’affrè-
Moyenne 2000 26 51 1 18 617 12 731 7 995 4 429 tement dans ce segment de tailles.
Moyenne 2001 19 259 15 092 9 413 7 365 4 536
Il est intéressant de noter que les
Moyenne 2002 18 415 10 600 7 722 6 029 4 181 navires de 2 500 à 3 000 evp sont
Moyenne 2003 28 792 20 417 13 31 1 8 237 4 599 davantage exposés que les tailles voi-
Moyenne 2004 41 994 33 231 22 975 13 574 7 288 sines, avec 16 % de capacité libre de
charte à venir sur le marché en 2006
Moyenne 2005 43 790 32 125 26 947 16 583 9 912
(soit 45 navires en bout de charte ou
Plus bas 2005 ns 25 000 16 910 1 1 250 8 721 constructions neuves sans affecta-
Plus haut 2005 ns 39 000 32 428 18 947 1 1 143 tion). A titre de comparaison, le ratio
Var. 2004-2005 4% –3% 17 % 22 % 36 % n’est que de 1 1,5 % pour les navires de
2 000 à 2 500 evp (36 navires) et de
Moyenne 5 ans 30 450 22 293 16 074 10 358 6 103
10 % pour les navires de 3 000 à
2005 vs 5 ans 44 % 44 % 68 % 60 % 62 % 4 000 evp (24 navires).
ns : non significatif (absence de marché pour les grands navires) Les navires de tailles intermédiaires
Moyenne 5 ans : moyenne des taux sur les 5 dernières années (2001-2005) (de 1 500 à 3 000 evp) qui ont été uti-
2005 vs 5 ans : moyenne de l’année 2005 comparée à la moyenne des 5 dernières années
lisés pour combler un déficit de capa-
500 evp : taux pour des périodes de 6 mois
cité au cours des trois premiers tri-
Note : afin d’éviter les distorsions dans le calcul des taux moyens, seuls des navires modernes représentatifs
ont été pris en compte, quand cela est possible (navires anciens, navires lents et navires ayant des caractéristiques
mestres 2005 sur des services
trop spécifiques ont été exclus) employant traditionnellement des
navires plus grands, ont depuis été
Source : BRS-Alphaliner

90 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
LA FLOTTE CELLULARISÉE

La flotte cellularisée va passer de 8,2 millions d’evp La vague de commandes s’est subitement tarie. Seuls 64
en janvier 2006 à environ 12,3 millions d’evp en jan- navires, pour un total de 120 000 evp, ont été comman-
vier 2009, compte tenu de l’actuel carnet de comman- dés au cours du quatrième trimestre 2005, contre 458
des et en excluant les démolitions. (pour 1,5 millions d’evp) au cours des 9 premiers mois de
l’année et un total de 2,8 millions d’evp en 2003 et 2004.
Assumant un volume raisonnable de navires vendus à En dépit de cette chute, le carnet de commandes repré-
la démolition (voir encart) et quelques commandes sente toujours 54 % de la flotte en service au 1er janvier
supplémentaires pour livraison en 2008, la flotte cel- 2006, contre 60 % à son plus haut niveau atteint en juil-
lularisée en janvier 2009 devrait se situer alors aux let 2005. Les livraisons s’étalent jusqu’à la fin de l’année
alentours de 12 millions d’evp, soit deux fois le niveau 2009 pour les plus grands navires.
qu’elle avait à la mi-2003.
Ce trou dans les commandes aura seulement un impact
Les commandes ont afflué entre le début de l’année sur les livraisons programmées pour 2008 ou 2009.
2003 et l’été 2005 et ce en dépit d’une augmentation Dans l’intervalle, la flotte continuera de croître à un
considérable des prix des navires neufs. Cette vague rythme soutenu. Après une hausse de +16 % prévue
de commandes a cessé en septembre 2005, lorsque le pour 2006, elle devrait progresser de 14,7 % en 2007 et
baromètre du marché a commencé à tourner au 12,3 % en 2008. Comme il reste toujours quelques cales
rouge, les taux de fret à la boîte sur les routes est- disponibles pour des navires de tailles petites et moyen-
ouest commençant à se replier et les armateurs nes avec livraison en 2008, le chiffre de croissance pour-
annonçant une dégradation de leurs résultats futurs. rait être révisé à la hausse.

LA FLOTTE MONDIALE DE NAVIRES DE LIGNES RÉGULIÈRES

La flotte mondiale de navires de lignes régulières atteindra 10 millions d’evp en septembre 2006
La flotte mondiale de navires de ligne régulière (voir note) a passé la barre des 9 millions d’evp en novembre 2005,
pour un tonnage total de 130 millions de tpl, selon les données BRS-Alphaliner. Ces chiffres incluent tous les types
de navires effectivement déployés sur des services de ligne, dans leur acception la plus générale (ce qui concerne
un total de 5 360 navires). Les navires cellularisés représentent 90 % de ce chiffre. Les 10 % restant se répartis-
sent en cargos polyvalents et rouliers. Nous prévoyons que la barre des 10 millions d’evp sera franchie au mois de
septembre 2006.
Les précédentes étapes symboliques de la croissance de la flotte ont été les suivantes :
> 6 millions d’evp (94 millions tpl = > 15,67 tonnes par evp) en juillet 2001
> 7 millions d’evp (106 millions tpl = > 15,14 tonnes par evp) en avril 2003
> 8 millions d’evp (1 18 millions tpl = > 14,75 tonnes par evp) en octobre 2004
> 9 millions d’evp (130 millions tpl = > 14,44 tonnes par evp) en novembre 2005
> 10 millions d’evp (140 millions tpl = > 14 tonnes par evp) en septembre 2006 (prévision)
Les durées de franchissement par million d’evp supplémentaire ont été :
> de 6 à 7 millions d’evp en 21 mois
> de 7 à 8 millions d’evp en 18 mois
> de 8 à 9 millions d’evp en 13 mois
> et de 9 à 10 millions d’evp en 10 mois (prévus)
NB : Ce décompte inclut tous les navires déployés sur des services de ligne dans l’acception habituelle du terme. Sont donc exclus
un certain nombre de services plus ou moins réguliers portant notamment sur des produits métallurgiques (ou d’autres mar-
chandises dites « néo-vracs »), des services dédiés aux produits forestiers ou au transports de véhicules neufs. En corollaire,
sont donc aussi exclus du compte un grand nombre de cargos polyvalents, de cargos conventionnels ou de conbulkers employés
sur des services non-réguliers ou au tramping (même si ces navires sont aptes au transport de conteneurs et figurent à ce titre
dans la base de données Alphaliner par souci d’exhaustivité).

remplacés par des navires de taille niveau de 32 000 $ pour des périodes La population des navires de 1 500 à
adéquate. de 12 mois. Pareils taux étaient impen- 2 000 evp est importante, avec envi-
sables il y a seulement deux ans. Ils ron 450 navires, parmi lesquels 290
Navires de 1 500 sont depuis retombés à la moitié de sont opérés sur le marché de l’affrète-
à 2 000 evp cette valeur, mais restent encore ment. Il y a 130 navires en commande
supérieurs en janvier 2006 aux taux dans ce segment. Nombre de ces navi-
Les taux des navires de 1 700 evp ont de 15 000 $ du précédent pic histori- res sont chassés des services Nord-
atteint en avril 2005 le surprenant que de l’année 2000. Sud par de plus grandes unités et

Le marché des navires porte-conteneurs en 2005 91
NAVIRES CELLULARISÉS : LIVRAISONS ET COMMANDES - ANNÉE 2005
Livraisons Commandes
Tranche de taille nb evp millions $ nb evp millions $
> 7 500 evp 37 309 451 2 684 44 402 090 5 740
6 000 / 7 499 evp 5 33 098 340 30 196 516 3 131
5 500 / 5 999 evp 15 85 794 830 16 89 200 1 452 teur de jus d’orange en vrac). Ces uni-
tés, qui avaient quitté le transport de
5 000 / 5 499 evp 19 95 937 91 1 13 65 853 993
conteneurs en 2001-2002, ont pro-
4 500 / 4 999 evp 11 52 779 507 11 52 928 789 gressivement fait leur retour dans ce
4 000 / 4 499 evp 29 122 662 1 259 50 21 1 274 3 234 secteur en 2004 et 2005. En décem-
3 500 / 3 999 evp 10 35 340 506 bre, un navire de 1 167 evp qui avait
été « dé-cellularisé » il y a de cela 6
3 000 / 3 499 evp 7 21 894 241 15 50 809 814
ans a même fait son retour !
2 500 / 2 999 evp 31 84 153 1 1 10 68 182 319 3 226
Avec autant de navires non cellulaires
2 000 / 2 499 evp 13 32 036 433 11 25 558 508
retirés du marché du vrac ou du
1 750 / 1 999 evp 3 5 550 81 43 78 1 1 1 1 605 conventionnel pour être employé sur
1 500 / 1 749 evp 16 25 692 363 39 66 407 1 466 des lignes conteneurisées, il ne reste
1 250 / 1 499 evp 3 4 062 56 7 9 264 206 plus beaucoup de tonnage « tampon »
disponible, ce qui renforce la pression
1 000 / 1 249 evp 25 28 31 1 461 52 58 195 1 285 sur le marché de l’affrètement, sur-
750 / 999 evp 33 28 845 524 70 63 308 1 484 tout dans le segment 1 000-1 500 evp.
500 / 749 evp 14 9 434 182 43 30 180 710 Ce n’est par hasard si Delphis a affrété
TOTAL 261 939 698 9 982 522 1 617 352 27 149 3 navires de 1 1 18 evp neufs pour 5 ans
à un taux de 12 500 $ par jour en
Les prix des navires livrés sont les prix enregistrés à la date de la commande décembre 2005.

Source : BRS-Alphaliner Cela dit, les taux pour les navires de
1 000 evp ont flirté avec les 19 000 $
beaucoup trouvent heureusement un nord-ouest de l’Europe à la mer Balti- en avril-mai, et sont retombés à
emploi sur des services intra-asiati- que et à la zone Grande-Bretagne / 1 1 000 $ en fin d’année.
ques (y compris bassin indien). Irlande.
Pour ce qui est des navires modernes
Mais si le marché devait s’effondrer, Par ailleurs, un nombre important de de 500 à 700 evp, les taux de fret res-
notre sentiment est que ce segment navires “multipurpose” sont utilisés tent élevés, notamment pour les uni-
de la flotte pourrait souffrir davan- sur des lignes exclusivement conte- tés gréées. Après des années d’un
tage que d’autres dans la mesure où il neurisées, navires qui en d’autres marché atone, ce segment de tailles a
n’existe pas suffisamment de “niches” temps trouvent plus naturellement été « revitalisé » au cours des pre-
de trafics régionaux pour leur trouver leur place sur des lignes convention- miers mois de l’année 2004, pour
à tous un emploi, et qu’ils sont encore nelles ou au tramping. Ceci est parti- atteindre son apogée en mai-juin
trop gros pour être employés sur la culièrement vrai pour les navires de 2005 avec des taux de 1 1 000 $ pour
plupart des services feeder de proxi- 1 300 à 1 400 evp. 12 mois. Depuis, les taux ont reculé
mité. pour tomber à 8 000 $, mais restent
Par exemple, 10 navires de la série des
« C-box » qui en comprend 1 1 toujours bien au-dessus de leurs
Navires de 500 à 1 500 evp niveaux de 4 000-5 000 $ du début de
(1 301 evp, construits de 1998 à 2002),
Les navires de moins de 1 500 evp s’en sont actuellement employés sur des la décennie. ■
sortent plutôt bien et l’on discerne les services conteneurisés (dont 5 par
signes d’une pénurie à venir d’unités MSC). La moitié de la flotte de 15 navi-
de 900 à 1 200 evp (particulièrement res du type « Confidence » (650 evp,
les navires gréés). La demande est construits de 1997 à 2002), contrôlée
forte pour des navires de cette taille. par CEC, sont employés sur des servi-
Quelques services régionaux en Asie ces conteneurisés. A la différence des
ou desservant la côte ouest du conti- « C-box » certains d’entre eux vont et
nent américain ont été créés ou vont viennent, employés ponctuellement
être ouverts avec des navires de ce comme navires d’appoint pour des
type. Dans le même temps, les servi- périodes courtes ou des voyages.
ces de feedering sont aussi deman-
Même les navires plutôt anciens et
deurs de tels navires, tout particuliè-
lents de la série des « OBC-25 »
rement en Méditerranée et en Asie.
(1 300-1 400 evp, construits entre 1978
La pression de la demande sur les et 1982) ont fait un retour sur la scène
navires de 900 à 1 200 evp pourrait du conteneur. Cinq des douze navires
encore s’accroître en 2006 et ce afin de cette série sont actuellement
de remplacer des unités de 700 à employés sur des services de ligne (le
800 evp sur des services reliant le treizième a été converti en transpor-

92 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Le marché de l’occasion
des navires porte-conteneurs
« LE CALME donc les seules à avoir pu soutenir, navires pour 60 millions $ l’unité et
APRÈS LA TEMPÊTE » tant bien que mal, le marché de l’occa- Thien & Heyenga, 2 navires,
sion. Les incertitudes concernant
Le marché de l’occasion des porte- ◆ Le même armateur, Schoeller, a
l’évolution des flux, du prix des soutes
conteneurs a entamé son repli à par- vendu 6 unités de 2 742 evp, en
ou bien encore des devises ne sont
tir des mois de mars et avril 2005, la construction chez Aker et livrables en
pas étrangères au faible entrain des
baisse s’est accentuée par la suite au mars, avril, juin, août, septembre et
armateurs-opérateurs.
mois de septembre. Les prix se sont octobre 2006 à 3 acheteurs diffé-
stabilisés en fin d’année à des niveaux Paradoxalement, les niveaux de prix rents : Far Eastern Shipping (Russie) ;
proches de ceux atteints début 2004. demandés par les armateurs sont res- Salamon (Allemagne) et Zim (Israël),
tés très élevés comparativement aux ◆ Evergreen (Taïwan) a vendu 3 unités
Déjà, la fin de l’année 2004 laissait niveaux des frets, qui n’ont cessé de
transparaître quelques signes d’es- de 4 229 evp, construites en 1993 par
baisser depuis le printemps. Ceci a Onomichi, à Dainichi Invest pour un
soufflement et ce, particulièrement creusé un décalage important et un
pour les navires de 1 000 à 1 500 evp. prix de 45 millions $ l’unité contre 10
ratio de rentabilité négatif à court et ans de charte en retour.
C’est d’ailleurs sur cette taille que la moyen terme, rendant les transac-
baisse a été la plus marquée. tions encore plus difficiles. La situa- VENTES DE PORTE-CONTENEURS
Les statistiques de ventes 2005 (tou- tion était telle, en fin d’année, que ni CELLULARISÉS PAR TAILLES
tes tailles confondues) font apparaître les acheteurs traditionnels, ni les
fonds d’investissement allemands ou 2004 2005
un net recul d’activité avec un nombre
total de transactions reporté de 206 norvégiens n’étaient en mesure de Moins de 900 evp : 82 49
(porte-conteneurs cellularisés ou non conclure la moindre affaire. Seuls les De 900 a 2 000 evp : 83 53
et rouliers) contre 391 en 2004, y navires de grande taille, de 2 500 evp De 2 000 à 3 000 evp : 42 22
compris 145 porte-conteneurs cellula- et plus, ont pu tirer leur épingle du jeu
compte tenu de la rareté des produits Plus de 3 000 evp : 58 19
risés (dont 33 navires en cours de
construction). proposés et de leur popularité auprès Total 265 140
des investisseurs. Capacité totale : 500 145 evp 249 876 evp
La masse des achats de navires ou des
affrètements à long terme conclu en La course aux économies d’échelle
2004, a pu couvrir, en grande partie, sur les lignes régulières justifie de la Porte-conteneurs
les besoins de tonnage de l’année même manière la relative résistance de 900 evp et moins
2005. Les acheteurs « end users » du niveau de prix des navires de plus
de 2 500 à 3 000 evp. Les unités de Le marché est revenu dans ce seg-
sont donc restés plutôt discrets cette
grande taille semblent rassurer les ment de taille à la règle régissant
année. Ce ne sont, d’ailleurs, pas moins
investisseurs qui s’estiment plus à habituellement les transactions d’oc-
de 60 navires sur les 145 porte-conte-
l’abri des velléités du marché avec de casion. L’an dernier, les armateurs,
neurs cellularisés qui ont été vendus à
tels navires. faute de pouvoir trouver des navires
des investisseurs allemands, soit avec
plus gros et plus rapides, s’étaient
des chartes parties en retour, soit avec
Parmi les ventes « en bloc » nous reportés sur des unités plus petites et
des emplois à long terme attachés à la
avons relevé les principales : moins rapides, comme on en trouve
vente. Ces fonds d’investissement alle-
beaucoup dans ce segment de la
mands, les KG, ont fait cette année un ◆ 4 navires de 9 700 evp, en construc-
flotte. Les acheteurs, bien moins sous
retour en force, prenant très large- tion chez Daewoo, livrables en 2008,
pression cette année, sont redevenus
ment la tête du classement dans les vendus par CMA CGM à Conti Rederei
plus sélectifs. Seuls 1 1 navires filant
achats de porte-conteneurs. Ils succè- contre 15 ans de time-charter en
moins de 15 nœuds ont trouvé pre-
dent dans ce classement à l’armement retour à 48 000 $/jour,
neurs sur les 49 ventes recensées
suisse MSC qui a tenu la première
◆ Le groupe allemand Schoeller a dans ce secteur. Même les navires
place ces deux dernières années avec
vendu 6 navires de 3 388 evp, en non-cellularisés, dont la très grande
plus d’une cinquantaine d’achats de
construction en Allemagne, livrables majorité des unités existantes est
navires. relativement lente, ont suivi la même
respectivement en décembre 2006,
La baisse du niveau des frets n’ayant avril, mai, juin 2007, février et logique avec 24 navires ayant une
pas incité les acheteurs traditionnels avril 2008 à deux acheteurs alle- vitesse inférieure à 15 nœuds vendus
à investir, les opérations fiscales sont mands différents : NSC Schiffahrt, 4 sur un total de 50 transactions.

Le marché des navires porte-conteneurs en 2005 93
En revanche, la nationalité des ache- intéressant de noter qu’un « sister- navires de 4 229 evp, construits en
teurs reste toujours très variée. L’Ex- ship » de ces navires, le ‘Lina’, a été 1993, vendus par Evergreen, la
trême-Orient est cette année encore vendu en fin d’année par Zim à Mar- machine des KG allemandes a absorbé
très bien représenté dans cette caté- consult au prix de 24,5 millions $ le reste des opérations.
gorie aux côtés de la Grèce, de l’Italie contre une charte de moins de 30
La totalité de ces ventes s’est résu-
et bien sûr de l’Allemagne. mois conclue avec Evergreen à un
mée en seulement 7 transactions « en
taux de « seulement » 19 750 $/jour.
Les valeurs de ces navires sont celles bloc » ! Nous effectuons le même
qui ont le plus souffert au cours de constat que pour la catégorie précé-
Porte-conteneurs
l’année 2005 avec une baisse d’envi- dente : peu de transactions car quasi-
de 2 000 à 3 000 evp
ron 30 à 35 % entre le 1er janvier et le ment pas de vendeurs…
31 décembre 2005 selon leur qualité Le marché a enregistré là aussi une
et leur âge. baisse du nombre d’opérations réali- CONCLUSION
sées en 2005 par rapport à 2004, res-
Porte-conteneurs pectivement 22 transactions contre Une année somme toute assez
de 900 à 2 000 evp 42, et pas moins de 14 ventes de morose en termes de volume de ven-
navire en commande ou sur cale tes et une tendance à l’accalmie qui
On notera une activité bien plus
(« resale »). s’est installé de manière progressive
sereine qu’en 2004, mais avec une
tout au long de l’année. La baisse des
moyenne d’un navire vendu par Le peu de navires disponibles à la
marchés a été véritablement ressen-
semaine, ce secteur est resté le plus vente explique la faiblesse de l’activité
tie à partir de l’automne 2005. Il est
actif. Les trois acheteurs qui avaient dans ce segment. Ce ne sont pourtant
toujours très difficile de donner un
animé ce marché en 2004, Zim, MSC pas les acheteurs qui ont fait défaut.
avis définitif sur l’évolution du marché
ou CMA CGM sont restés relativement La confiance des opérateurs a été
des porte-conteneurs à moyen ou
sages cette année avec respective- plus particulièrement ressentie à par-
long terme, la mini crise de la fin de
ment 1, 2 et 3 navires acquis dans ce tir de ces tailles de navires, ce qui a en
l’année 2003 reste encore dans les
segment. grande partie expliqué la relative fer-
mémoires et témoigne de la vitesse à
meté des prix proposés. Par ailleurs, la
Le pic du marché a été atteint en laquelle ce secteur peut aussi se
grosse majorité de ces navires a été
mars 2005 avec la vente des deux redresser.
financée grâce au système des KG
« resale » Flensburg-type ‘Viking
allemandes ou par le biais de « UK Cependant, le léger fléchissement
Hawk’ et ‘Viking Eagle’, 1 740 evp,
tax-lease », ce qui interdit leur revente prévu de la croissance des économies
livrables en 2005 par le chantier chi-
pendant plusieurs années. asiatiques, la longue liste de navires à
nois Wenshong, à l’armateur Seatan-
livrer en 2006 (qui n’a pas vraiment
ker (Frederiksen) pour 49,5 millions $ L’amateur Schoeller s’est démarqué
freiné la poursuite des prises de com-
pièce ! par la vente, déjà évoquée plus haut,
mandes) et une énième poussée à la
de 6 de ses navires de type CS2700,
Une autre vente intéressante est hausse des prix des soutes, font mal-
tous livrables en 2006 à un prix uni-
intervenue dans le courant de l’été, gré tout frémir…
taire de 57 millions $.
celle des trois « resale », de l’arme-
Sans pour autant sombrer dans un
ment Kasif Kalkavan, 1 155 evp, non Les ventes restantes ont été pour
pessimisme absolu, le marché peut
gréés, de type Mark XI amélioré, en moitié constituées des 4 vieux navires
commencer à se soucier de la ferveur
construction chez Orskov, à MPC Capi- de l’armement MC Shipping, les
dont feront preuve les acheteurs
tal (Allemagne) pour un prix proche ‘Maersk Belawan’, ‘Maersk Brisbane’,
potentiels face aux navires qui sorti-
de 33 millions $ l’unité. Ces navires ‘Maersk Bahrain’ et ‘Maersk Barce-
ront de charte en 2006. Les seuls
ont pourtant été inspectés par de très lona’, 2 824 evp, construits entre 1975
navires qui seront probablement
nombreux acquéreurs potentiels pen- et 1976 vendus à KGAL (Allemagne)
encore convoités, seront ceux qui dis-
dant 8 ou 9 mois, sans que ces der- pour 7,5 millions $ pièce, incluant un
poseront d’une couverture pour les 2
niers n’aient pu trouver d’emploi justi- time charter de 24 mois à Maersk
ou 3 prochaines années et avec des
fiant ce prix. Line, et d’autres transactions moins
taux de charte raisonnables… ■
significatives.
En janvier 2005, l’armateur Foresight
a vendu deux unités de type BV1700,
Porte-conteneurs
les ‘Pride of Mumbai’ (gréé) et ‘Pride
de 3 000 evp et plus
of Delhi’ (non gréé), construits respec-
tivement en 1993 et 1994 en Allema- Moins de 20 navires de plus de
gne, pour un prix de 31 millions $ pièce 3 000 evp ont changé de mains en
à Marconsult (Allemagne). Ce prix était 2005, contre près de 60 l’année pré-
justifié par les chartes de 36 mois atta- cédente. En dehors des 5 navires,
chées aux navires, fixées chez Hapag dont 2 unités de 4 334 evp, construi-
Lloyd au taux de 23 700 $/jour. Il est tes en 2004, vendues à Danaos et 3

94 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Le marché
des navires rouliers
en 2005

Une année de consolidation à contre courant…
L’ANNÉE 2005 A ÉTÉ MARQUÉE PAR d’outsiders. Aussi restreint soit-il, ce mar-
DES NIVEAUX DE TAUX RECORDS ché se concentre de plus en plus entre les
POUR L’IMMENSE MAJORITÉ DES MAR- mains d’opérateurs d’envergure, dotés de
CHÉS MARITIMES, à l’exception de celui surfaces financières solides. Cette situation
des navires rouliers. L’activité de ce marché, est le résultat d’une conjugaison de fac-
principalement concentrée sur le continent teurs, au premier rang desquels il faut pla-
européen, explique en partie ce tempéra- cer la difficulté pour les opérateurs à trou-
ment atypique au sein d’une tendance ver sur le marché de l’affrètement le
haussière généralisée, souvent étroitement tonnage adapté aux exigences grandissan-
liée au boom économique chinois. tes des chargeurs. Notons à ce titre que
parmi les 58 navires rouliers actuellement
Nous avons, dans le passé, souligné le en commande, aucun n’est destiné exclusi-
recentrage des trafics ro-ro sur les liaisons vement au marché de l’affrètement, ce qui
« short sea » pour lesquelles la géographie n’augure pas vraiment d’un retournement
offre le plus souvent une alternative terres- de la tendance à la concentration dans les
tre bon marché, limitant de fait une possi- années à venir. Pour la majorité des opéra-
ble explosion des frets à la hausse, et en teurs, leur pérennité repose donc sur l’alter-
conséquence la capacité des opérateurs à native de l’achat de navires d’occasion de
obtenir pour leurs navires des taux d’affrè- qualité ou la commande d’unités neuves.
tement très élevés. Difficile dans ces condi-
tions d’attirer les investisseurs, davantage Dans le domaine des ventes de navires d’oc-
tentés par d’autres marchés certes plus casion, nous avons enregistré au cours de
volatils et spéculatifs, mais souvent aussi l’année une augmentation moyenne des
plus rémunérateurs. L’augmentation géné- prix de l’ordre de 15 % par rapport à l’année
rale des prix à la construction est un obsta- précédente, mais aussi une augmentation
cle supplémentaire aux possibles initiatives comparable des prix à la construction. Pour
d’investissement dans des navires qui un petit opérateur, l’équation à résoudre
afin d’apporter à ses clients un service de
visent à « jouer le marché ».
qualité est devenue encore plus complexe à
Dans ce contexte, il est apparu de façon résoudre (car plus chère), voire insoluble.
assez flagrante en cette année 2005 que Dans ce contexte exigu, il n’en fallait pas
les opérateurs les plus petits avaient de plus pour que les plus solides acquièrent les
plus en plus de mal à tenir leur position plus faibles, devenus des cibles de choix.

Le marché des navires rouliers en 2005 95
Vibeke (ex. Sochi),
construit en 1996, ro-ro de 2 200 mètres
linéaires racheté par Eidsiva en 2004 et
converti en 2005 en PCTC d’une capacité
de 1 970 équivalents voitures

Ces mêmes « Goliath » ont aussi prio- (1 950 mètres linéaires – 18,5 nœuds – dic Holdings. Le développement
ritairement mis la main sur les meil- construits en 1995) pour un prix pro- rapide de DFDS sur la desserte des
leurs navires disponibles à la vente, che des 20 millions e pièce. A retenir pays baltes sera certainement sou-
les plus courageux renforçant leur aussi, la participation grandissante de tenu par cette politique d’anticipation.
politique de commande de navires Grimaldi dans Finnlines qui augure DFDS a aussi racheté la ligne Göte-
neufs. Ajoutons à ces obstacles la ten- probablement d’un double souhait de borg / Killingholme lancée par Cobel-
dance des armements les plus résis- création de synergies et d’expansion fret un an et demi plus tôt avec les
tants à s’afficher comme de véritables sur des liaisons Nord / Sud en rapport ‘Britta Oden’, ‘Anna Oden’ et ‘Eva
logisticiens, et à investir dans des ter- avec les financements européens Oden’ (1 600 mètres linéaires – 15
minaux portuaires dédiés à l’instar visant à supporter le développement nœuds) en compétition avec DFDS
des grands opérateurs de lignes des autoroutes de la mer. Notons que mais avec des navires hélas peu
conteneurisées ou des transporteurs l’« Eurostars Network » de Grimaldi en sophistiqués.
de voitures au long cours, rendant la Méditerranée a d’ailleurs été reconnu ◆ Le rachat probable des branches
compétition plus ardue encore pour comme étant le succès le plus impor- ports et ferries de P&O par le puissant
les petits armements. tant du programme Marco Polo. groupe DP World (Dubaï), marquerait
Nous retiendrons quelques acquisi- ◆ La commande par Cobelfret de 4 le retrait d’un géant du secteur.
tions et initiatives représentatives tel- ro-ro chez Flensburger (2 600 mètres ◆ Le rachat des ‘Roxane Delmas’ et
les que : linéaires – 19 nœuds) et dont les livrai- ‘Romain Delmas’ par Nordana
sons sont prévues pour fin 2008 et (28 000 tpl – 3 500 mètres linéaires –
◆ Le rachat de Norse Merchant Fer-
2009. construits en 1979 & 1981) déployés
ries par Norfolkline, filiale du géant
A.P. Moller. Ce rachat finalisé au cours ◆ La prise de contrôle de Delmas par en trafics transatlantiques, fait de
du troisième trimestre fait de Norfol- CMA CGM qui donne de facto à cette Nordana et ACL les rares armateurs
kline un des acteurs les mieux armés dernière une présence sur la desserte opérant encore de grands navires rou-
sur ce marché avec pas moins de 16 de l’Afrique occidentale mais aussi en liers en parallèle à la myriade de PCTC
rouliers et 3 ro-pax en commande « short sea » sur la Méditerranée, au long cours déployés sur cet axe.
chez Samsung (le premier d’entre eux, dans la mesure où elle a également ◆ La commande de 4 navires neufs
le ‘Maersk Dunkerque’, est déjà en ser- pris le contrôle total de Sudcargos au en Espagne par Seatruck (1 800
vice). Au cours de l’année, Norfolkline travers du rachat de la participation mètres linéaires – 22 nœuds) destinés
a pris livraison des ‘UN Akdeniz’ et de la SNCM dans cet armement. Il sera pour les deux premiers à remplacer 2
‘UN Karadeniz’ renommés respective- intéressant de suivre l’évolution de navires anciens en mer d’Irlande. Il
ment ‘Maersk Vlaardingen’ et ‘Maersk cet acteur sur le secteur roulier après sera intéressant de suivre le dévelop-
Voyager’. Ces navires semblent desti- le grand succès qu’il a rencontré dans pement de cet armement car le
nés à terme à la création d’une ligne le conteneur. groupe Clipper, qui le contrôle, a une
nouvelle entre le nord de l’Espagne et ◆ Le rachat total de Transfennica par véritable vocation d’armateur au
le nord de la France qui pourrait ren- le Néerlandais Spliethoff, après une tramping.
trer dans le cadre des initiatives sou- prise de participation majoritaire en ◆ L’activité d’affrètement relative-
tenues financièrement par le fond 2002. ment soutenue de l’armement japo-
européen Marco Polo. ◆ L’appétit de DFDS qui a commandé nais K-Line au travers de sa filiale
◆ L’achat par Grimaldi Naples du un sixième navire de 3 800 mètres KESS (issue du rachat de son parte-
‘Dart 2’ (1 225 mètres linéaires – 15 linéaires chez Flensburger, et affrété naire d’alors, Harms). Il est l’un des
nœuds – construit en 1984) à un prix pour 10 ans deux unités neuves rares armements présents au long
de 4,7 millions e, du ‘Norse Mersey’ et (3 400 mètres linéaires) commandées cours qui tente de renforcer les syner-
de son jumeau, le ‘Massilia’ ex-‘Linda’ au chantier chinois de Jinling par Nor- gies en développant un réseau de

96 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
« feedering » tant en Méditerranée proche, à tenu secrètes ses initiatives Nous estimons que l’augmentation des
qu’aux Caraïbes et en Extrême-Orient. récentes. Nous ne serions pas surpris prix de vente des navires, qui a été en
◆ Intéressante et symptomatique, que Suardiaz soit prochainement la 2005 plus marquée que celle des taux
l’initiative d’UECC d’affréter le ‘Trans- cible de « spécialistes de la croissance d’affrètement, est un signe avant cou-
gard’ (1 500 mètres linéaires) pour externe », car une partie de sa flotte reur d’une probable remontée structu-
une période de 10 ans, qui va de pair assez moderne et sophistiquée pour- relle des taux d’affrètement dans le
avec une conversion du navire en rait en tenter certains. courant de l’année 2006. Attention
PCTC rapide de 1 200 voitures pour ◆ SOL qui retire progressivement ses cependant, car nous risquons d’obser-
20 nœuds. Ceci est à rapprocher de la quatre navires de la desserte Nord ver un clivage plus marqué encore que
conversion des ‘Sochi’ et ‘Novoros- Europe / Mediterranée pour en affec- par le passé entre les navires capables
siysk’ (2 200 mètres linéaires) ache- ter deux à un contrat Stora Enso. La de répondre aux besoins souvent poin-
tés un an plus tôt par Eidsiva et ligne sera dès lors opérée en mode tus des trafics et ceux, devenus obso-
convertis également en PCTC de 1 970 conventionnel au détriment du roulier, lètes, dont l’âge doit résolument les
voitures, exploités aujourd’hui par ce qui rétrécira encore le champ d’ac- amener à une démolition prochaine.
WWL. Ces décisions sont motivées tion du mode roulier. Dans le contexte global d’un pétrole
par une quasi incapacité chronique certainement durablement cher, l’inté-
◆ Seawheel abandonne le concept
du marché à proposer de tels navires rêt des affréteurs se portera naturel-
du roulier pour passer en mode opé-
sur ce segment. lement sur des navires performants,
ratoire mixte conteneurs et conven-
sophistiqués, mais dont la consomma-
◆ Trasmed s’est montré aussi impéra- tionnel.
tion devra être la plus faible possible
tivement actif à l’affrètement après
Du côté des armements enfin, souli- afin de permettre au concept de
avoir récupéré une part non négligea-
gnons la séparation familiale des navire roulier de perdurer. ■
ble des appels d’offres de la CAT et de
métiers de construction et d’armateur
Gefco.
au tramping au sein du groupe Visen-
◆ Le groupe Louis Dreyfus qui est un tini. Retenons également l’initiative de
nouveau venu dans ce marché a été Stena RoRo d’opérer en direct l’un de
présent sur plusieurs fronts (en colla- ses navires pour le compte de Stora
boration avec Hoegh comme presta- Enso (armateur qui a commandé cette
taire pour Airbus) et très dynamique année deux navires ro-pax « ice class
au travers de sa filiale LD Lines, tant 1A » de 3 000 mètres linéaires) alors
sur les marchés de l’achat / vente que que traditionnellement, les navires
sur celui de l’affrètement. Retenons étaient frétés sur le marché ou à la
aussi son association avec Grimaldi société parente Stena Line.
dans les autoroutes de la mer en
Méditerranée, association qui donne à Le paysage change, mais clairement au
ces deux groupes un rôle précurseur. détriment du volume d’activité d’affrè-
tement. Le marché des navires rouliers
Au chapitre des déconvenues, ou des reste caractérisé par l’étroitesse de
développements moins heureux, nous son implantation géographique, un fai-
retiendrons en particulier : ble taux de renouvellement de la flotte,
◆ La fermeture de la ligne Rostock / des alternatives terrestres nombreu-
Helsinki de la branche allemande de ses face à l’option maritime, autant de
Scandline, en partie victime de la facteurs qui ne peuvent qu’engendrer
féroce concurrence de l’axe routier de faibles amplitudes de variations des
alternatif. taux à la hausse. La croissance des
◆ La fermeture de Channel Freight échanges est très rarement le fait de
Ferries, dont il faut cependant féliciter liaisons nouvelles, et reste surtout liée
le courage dans la création de cette à une augmentation intrinsèque des
ligne sur un secteur très compétitif. volumes sur les liaisons existantes, qui
va de pair avec une augmentation de la
◆ Dart Line a abandonné son service
capacité et de la vitesse des navires
au départ de Dunkerque, faute de
déployés. Les pics historiques de taux
trouver le navire adéquat sur le mar-
d’affrètement restent la résultante
ché, pour se recentrer sur l’axe Zee-
de phénomènes extra économiques
brugge / Immingham en collaboration
comme les interventions militaires vers
avec DFDS. Cette situation n’est pas
les zones sensibles du globe. Le
sans fragiliser Dart Line pour l’avenir.
concept du transport roulier reste
◆ L’armement espagnol Suardiaz, donc valable sur ses niches, dont le
très dynamique dans un passé très nombre continue à se restreindre.

Le marché des navires rouliers en 2005 97
ASSURANCES & RÉASSURANCES S.A.
Courtage d’assurances et de réassurances maritime & transport

Siège Social
4/12, Bd des Belges - BP n° 10 - 76001 Rouen Cedex - France
Tél : + 33 (0)2 35 98 26 46 - Fax : + 33 (0)2 35 98 32 58 - E.mail : rouen@cap-marine.com
Bureau de Neuilly
1 1, bd Jean Mermoz - 92522 Neuilly sur Seine Cedex - France
Tél : + 33 (0)1 41 92 54 00 - Fax : + 33 (0)1 41 92 54 10 - E.mail : paris@cap-marine.com
Bureau de Nantes
“Le Beaumanoir” - 15, rue Lamoricière - BP n°78704 - 44187 Nantes Cedex 4 - France
Tél : + 33 (0)2 40 69 31 96 - Fax : + 33 (0)2 40 69 29 55 - E.mail : nantes@cap-marine.com

98 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Les marchés
de l’assurance maritime
en 2005

Tout va bien !?
LA SAISON 2005 DES TEMPÊTES TRO- pertes liées aux cyclones, tant dans le
PICALES A ÉTÉ LA PIRE JAMAIS ENRE- domaine terrestre que dans le maritime,
GISTRÉE, avec 14 ouragans qui ont causé ont décidé de se retirer des affaires com-
plusieurs milliards de dollars de pertes et portant une exposition au risque « Golfe du
trois millions de réclamations, un record. Mexique ». En dépit de quelques assureurs
qui ont conservé une exposition substan-
La perte totale d’une plate-forme en Inde,
tielle pour le restant de l’année, leur appé-
bien que n’étant pas liée aux ouragans, est
l’un des évènements les plus marquants de tit en termes de pourcentage de participa-
l’année 2005 : le 27 juillet a été le théâtre de tion et de capacité s’est fortement réduit.
l’un des désastres les plus importants de Le quotidien Lloyd’s List indiquait le 4 jan-
l’histoire de l’industrie pétrolière indienne, la vier 2006 qu’en Mer du Nord, au Moyen-
plate-forme de forage pétrolier Bombay Orient et ailleurs dans le monde, les primes
High North, propriété de Oil & Natural Gas dans le domaine de l’énergie étaient en
Corporation, a été entièrement détruite moyenne en augmentation de 20 %. Les
suite à sa collision avec une unité mobile installations pétrolières dans la région
offshore. Hormis les 1 1 morts et 12 disparus, « maudite » du Golfe du Mexique ont quant
la perte totale s’est établie à environ 350 mil- à elles payé des primes en augmentation de
lions $ (dont 195 pour la seule plate-forme). 200 à 300 % par rapport à l’an dernier.
Le cyclone Katrina est arrivé à une période Voyons maintenant quels ont été les évène-
où les taux de l’assurance maritime com- ments marquants du marché de l’assurance
mençaient dans leur ensemble à décroître. maritime en 2005 au sein des différents
Le modèle d’évaluation des catastrophes secteurs.
Risk Management Solutions a mesuré que
les pertes découlant de cet événement
pourraient se situer entre 40 et 60 mil- LE MARCHÉ CORPS ET MACHINES
liards $. Ce cyclone est l’évènement le plus
Toutes ces catastrophes ont alimenté les
coûteux de toute l’histoire de l’assurance et
discussions sur une éventuelle remontée
son impact sur le secteur, encore plus grand
des taux, tant attendue par les assureurs
que ce qui avait initialement été anticipé.
corps ! Le marché s’était effectivement affi-
Les réassureurs qui ont supporté une forte ché à la baisse au début de l’année 2005,
réduction de leurs marges en raison des soulevant de fortes inquiétudes auprès des

Les marchés de l’assurance maritime en 2005 99
MARINE HULL AND CARGO / TRANSPORT
GROSS ULTIMATE LOSS RATIO - U/W year 1996 to 2004
%
140
Marine Hull

Cargo/Transport
120
avoir les ressources humaines adé-
Assuming a 30 % expense ratio quates. Ces évènements créent des
(acquisition and management expenses),
100
technical break even is achieved when
sinistres d’un montant de plus en plus
the gross loss ratio does not exceed 70 % élevé, pour lesquels le niveau de
prime moyen constaté sur le marché,
80
ne permet pas aux assureurs de
mutualiser les risques.
60
Les armements ayant subi de tels évè-
nements (avec des indemnités consta-
40
tées allant de 2 à 30 millions $) ont
fait l’objet d’augmentations tarifaires
tout à fait significatives. Des hausses
20 de 20 % ont fréquemment été consta-
tées, dépassant parfois même les
100 % pour certains grands comptes.
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Les marchés d’assurances Corps et
Machines réagissent cependant diffé-
GLOBAL MARINE PREMIUM 1992-2004 remment selon les régions.
US$ million as reported
18 000 Les assureurs scandinaves (Membres
Total du CEFOR) semblent avoir été parmi
16 000
Cargo les plus compétitifs et ont effective-
Hull
ment augmenté leurs parts de marché
Energy
14 000 depuis 2 ou 3 ans. Les raisons de ce
Liability
succès semblent reposer sur :
12 000
◆ la volonté affichée au début des
années 2000 d’augmenter leurs parts
10 000
de marché d’ici à 2010 selon le prin-
cipe “twenty-five in twenty-ten” (une
8 000
part de marché de 25 % en 2010 !),
6 000 ◆ le fait d’avoir réussi à développer des
portefeuilles « pertes d’exploitation »
4 000 (LOH) et « bonne arrivée » (IV) tout à
fait significatifs, qui se sont avérés très
2 000
rentables ces 2 ou 3 dernières années,
les assureurs anglais ayant perdu des
0
parts de marché très significatives sur
1999
1995

1997
1996

1998
1993

2000

2001

2004
1994

2003
1992

2002

ce segment et les autres marchés
ACCOUNTING YEAR
n’ayant pas affiché de réelles ambitions
Source IUMI - Amsterdam 2005 à souscrire ces types de risques,
◆ l’arrivée ou le développement de
assureurs qui, depuis les années 1997- dre de 2,5 à 10 % sur les affaires pré-
compagnies comme Bluewater et NEMI
1998, n’arrivent toujours pas à déga- sentant de bons résultats techniques,
a certainement contribué à accroître la
ger des résultats satisfaisants. mais beaucoup se sont finalement
concurrence.
renouvelées avec des conditions tari-
Du fait des sinistres cités en introduc-
faires inchangées par rapport à 2004. Cependant, les résultats techniques
tion et notamment de l’inquiétude que
des compagnies membres du CEFOR
ceux-ci pourraient provoquer au On constate cependant une augmen-
sont fragiles : ces dernières sont sou-
1er janvier 2006 concernant les coûts tation très significative des accidents
vent très dépendantes des réassu-
de réassurance des assureurs mariti- de navigation (échouements, colli-
reurs, et leur taille « modeste » ainsi
mes, des hausses générales ont com- sions, etc.) mettant souvent en cause
que, pour beaucoup, leur dépendance
mencé à apparaître vers le mois d’oc- des navires récents (porte-conte-
au seul secteur de l’assurance mari-
tobre, mais très vite la tension est neurs, pétroliers, etc.) appartenant à
time, deux facteurs révélant une cer-
retombée et le marché s’est à nouveau des armements qui ont profité de l’ex-
taine fébrilité.
stabilisé vers la fin de l’année. Les cellent niveau des frets pour dévelop-
assureurs corps ont malgré tout cher- per de façon très significative leurs Les compagnies d’assurance japonai-
ché à répercuter des hausses de l’or- flottes, mais sans nécessairement ses (principalement Mitsui-Sumitomo

100 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
et Tokyo Marine) ou coréennes (Sam- L’ASSURANCE FACULTÉS faires inchangées, quelques cibles spé-
sung) ont également largement cifiques disposant d’excellents ratios
contribué au renforcement de la Comme l’ont présenté les analystes de pertes peuvent obtenir des baisses
concurrence internationale. Elles se lors de la conférence de l’IUMI à Ams- importantes de primes, ce qui pousse
sont parfois avérées extrêmement terdam cette année, les souscripteurs
l’ensemble des primes du marché à la
compétitives sur des affaires présé- ont enregistré un bon niveau de renta-
baisse. On peut raisonnablement esti-
lectionnées, contribuant ainsi à limiter bilité et la capacité de souscription dis-
mer cette baisse à 5 % en moyenne.
les possibilités d’augmentations ponible en forte croissance. Si le mar-
recherchées par les assureurs anglais, ché est globalement orienté vers des En raison du nombre important d’ac-
américains ou parfois français. renouvellements aux conditions tari- teurs en présence, nous n’anticipons

Il semblerait cependant que les résul-
tats techniques sur les affaires inter- GLOBAL HULL PREMIUM - MAJOR MARKETS 1992-2004
nationales enregistrés par ces assu-
reurs, qui affichent une excellente US$ million
1,400
solidité financière, ne soient pas par-
ticulièrement brillants, ce qui devrait
vraisemblablement les pousser en 1,200
Spain
2006 à faire preuve de moins d’agres- France

Italy UK (ILU/IUA)
sivité. 1,000
Japan UK (Lloyd's)
Le marché français a globalement
Norway USA
conservé ses parts de marché et les 800

principaux leaders que sont AXA Cor-
porate Solutions, Groupama Trans- 600
port, Allianz Marine & Aviation et
Generali France, maintiennent un rôle
400
important, soit en tant qu’apériteur,
soit en tant que « marchés suiveurs ».
Les compagnies de ce marché offrent 200

une capacité de souscription impor-
tante, une sécurité de premier rang, 0
1999
1995

1997
1996

1998
1993

2000

2001

2004
1994

2003
un service souvent très apprécié et
1992

2002
arrivent généralement à bien se posi-
tionner face à la concurrence interna- WORLD SEABORNE TRADE VOLUME AND GLOBAL CARGO PREMIUM
tionale sur les affaires répondant à
des critères techniques très exi- 150
Index of evolution, 1995 = 100

geants.
Total World Trade Volume
Le marché anglais avait entamé l’an-
Global Cargo Premium
née 2005 avec une capacité record,
ce qui permettait de penser que les 125

Lloyd’s s’apprêtaient à regagner les
parts de marché perdues ces derniè-
res années. Les catastrophes naturel-
les et autres évènements majeurs
100
survenus en 2005 ont particulière-
ment bouleversé la donne sur ce
marché, les investisseurs semblant
dorénavant préférer orienter leurs
capitaux vers des branches affichant 75

de meilleures perspectives de renta-
bilité. Si le nombre d’assureurs s’est
globalement réduit, le marché
anglais demeure le principal marché 50
mondial notamment du fait de sa
1999
1995

1997
1996

1998

2000

2001

2004
2003
2002

flexibilité et de la puissance de son
réseau de courtiers.
Source IUMI - Amsterdam 2005

Les marchés de l’assurance maritime en 2005 101
“Vedettes de Bréhat Cap-Marine”, 3ème de la Transat Jacques Vabre 2005

pas de nouvelles tensions sur le mar- liste, le JWC a insisté sur le fait que à prouver qu’il existe une relation
ché pour les mois à venir des suites de cette zone y resterait inscrite jusqu’à croissante entre l’augmentation des
l’ouragan Katrina, et ceci même si ce que les mesures envisagées par les taux de fret et les sinistres P&I.
quelques assureurs et réassureurs ont gouvernements et autres agences
Les primes ont augmenté de manière
été sévèrement touchés. La hausse locales aient été effectivement mises
sensiblement supérieure aux règle-
des coûts de réassurance, si hausse il en application.
ments de sinistres, ce qui en consé-
y a, n’aura qu’un impact très limité sur
Les armateurs ont quelques réticences quence a amélioré les résultats opéra-
le marché « direct » dans un avenir tionnels du marché dans son
à payer des surprimes en raison de
proche. ensemble. Les pertes d’exploitation
l’inscription de telle ou telle zone sur la
liste « risques de guerre ». Singapour, n’ont cependant pas été éliminées,
LES DÉCISIONS la Malaisie et l’Indonésie ont officielle- mais ont vu leur montant se réduire à
DU JOINT WAR COMMITTEE ment demandé au JWC de reconsidé- moins de 23 millions $.
rer sa position. La Singapour Shipping
Le Joint War Committee, qui repré- Bien que marginal cette année, l’exer-
Association a déclaré que l’évaluation
sente le marché londonien de l’assu- cice 2004/2005 représente la
du risque était basée sur une interpré- dixième année consécutive de résul-
rance maritime et est composé de tation totalement erronée des phéno-
représentants de la Lloyd’s Market tats d’exploitation nets globaux néga-
mènes de piraterie et de terrorisme tifs pour le marché. Les principaux
Association et de l’International dans le détroit de Malacca.
Underwriting Association, a publié au changements intervenus au sein de
mois de juin 2005 une nouvelle liste l’International Group en 2005 ont été
mondiale de régions à risque. Les ASSURANCE RESPONSABILITÉ les suivants :
principaux changements ont consisté Structure du programme
à éliminer une douzaine de pays, Les P&I Clubs
◆ Le niveau de rétention des clubs
généralement du Moyen-Orient ou Concernant les résultats financiers de individuels est passé de 5 à 6 mil-
d’Afrique de l’Ouest et à ajouter le l’exercice 2004/2005, le facteur le lions $.
détroit de Malacca, le sud du Golfe de plus significatif a probablement été
Thaïlande et une partie du sud des ◆ La somme assurée en responsabi-
l’augmentation constante du niveau
Philippines. lité des affréteurs a atteint une limite
des règlements de sinistres tout au
commune unique de 350 millions $.
long de l’année. Cette tendance crois-
Le rapport Aegis fait état du constat
sante a été sensible tant sur le calen- Les risques de guerre
qu’il y a eu une intensification de l’uti-
drier financier que sur le calendrier ◆ La somme assurée en risques de
lisation d’armes et que les techniques
contractuel : pour ce dernier, le niveau guerre P&I est passée de 400 à
utilisées par les pirates dans les
des sinistres de l’exercice 2004-2005 500 millions $.
détroits étaient dorénavant proches
se situant à 14,5 % au-dessus du chif-
de celles employées par les terroristes. Les coûts
fre atteint l’an passé. Même en pre-
Concernant la question spécifique de nant en compte un accroissement du ◆ Le renouvellement du programme
l’inclusion du détroit de Malacca sur la tonnage de 5 %, cette tendance tend de réassurance s’est finalement soldé

102 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
par un coût net identique à celui de marché P&I, qui représentait 0,5 % de Il ressort donc en 2005 et en ce début
l’année précédente. notre activité ». 2006 que le marché de l’assurance
◆ En raison de l’augmentation du ton- maritime repose toujours principale-
Aujourd’hui, des assureurs tels que
nage assuré, les réductions de taux au ment sur un rapport « d’offre et
British Marine, Navigators, Osprey et
tonneau de jauge appliquées sur tous demande » et ce malgré l’impact des
Terra Nova se concentrent sur une
les types de navires, en dehors des éléments « techniques et financiers »
clientèle d’opérateurs de navires plus
navires à passagers, ont été minimes. tels que :
petits ou plus spécialisés, dont beau-
◆ Les voyages à destination des coup d’entre eux n’avaient pas une ◆ l’augmentation des coûts de réas-
Etats-Unis ont vu leurs primes rédui- couverture P&I complète par le passé surance mais aussi de la réparation
tes de 7,5 %. ou n’exigeaient pas le niveau de cou- navale,
verture élevé proposé par les « Group ◆ le nombre et l’amplitude des catas-
Le marché P&I à primes fixes Clubs », notamment pour des navires trophes naturelles et accidents mari-
caboteurs, des unités fluviales, des times,
Les évènements les plus marquants
navires supply ou de support, des ◆ l’augmentation des niveaux de res-
sur le marché des P&I à primes fixes
remorqueurs ou des barges, en raison ponsabilité des acteurs du monde
en 2005 ont été le rachat par QBE
de l’environnement dans lequel sont maritime et du nombre de litiges,
Insurance Group (QBE) de British
exploités ces navires. ◆ la pression des financiers (action-
Marine, la décision prise par (Markel)
Terra Nova d’éliminer les cargos La priorité aujourd’hui pour les sous- naires ou agences de notations) qui
conventionnels de son portefeuille et cripteurs, dans un marché concentré tentent de pousser ce marché vers
enfin, le retrait d’AXA Corporate Solu- sur le prix, est d’apporter la preuve une meilleure rentabilité.
tions de ce segment de marché. qu’ils sont en mesure de satisfaire les L’année qui vient se présente donc
exigences de profit de leurs actionnai- sous les meilleurs auspices pour les
A la fin novembre 2005, AXA a fait
res, tout en proposant une offre de assurés… tant qu’il y aura suffisam-
l’annonce suivante : « En 1999, nous
couverture stable à leur clientèle. ment d’assureurs maritimes ! ■
avions lancé une activité P&I nouvelle,
motivés par les perspectives de libé- Dans un futur proche, il n’y aura pas
ralisation du cadre réglementaire qui d’alternative à l’International Group
encadrait cette activité. Comme cette pour les navires de fort tonnage. La
libéralisation n’est pas intervenue, primauté des Clubs est confortée et
nous avons décidé avec regret, étant l’argument économique selon lequel
donné les perspectives réduites de une mutualisation pourrait être moins
cette activité tant à court qu’à long onéreuse dans le long terme semble
terme, de nous retirer sans délai du encore s’être avéré.

Les marchés de l’assurance maritime en 2005 103
PORT&SHIPPING
C O N S U L T A N T S

TYPES DE MISSIONS

Études stratégiques et commerciales
Audit financier, commercial et opérationnel
DOMAINES DE COMPÉTENCE
Procédures de privatisation
Études d’opportunité et de faisabilité Organisation portuaire

Économie des transports Logistique terrestre

Assistance aux projets de développement Opérations

Études marketing Vrac, conteneur et conventionnel

Recherche de partenaires Manutention, stockage, transit

Benchmarking Plate-formes de transbordement

Organisation et formation du personnel Short Sea Shipping

Bases de données, modélisation, projections Fluvial et fluvio-maritime
Agence maritime

MARITIME LOGISTICS & TRADE CONSULTING
19, rue d’Anjou - 75008 PARIS - France
Tél. : +33 (0)1 43 12 96 70 - Fax : +33 (0)1 47 42 09 72 - Email : secretariat@mltc.fr

104 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Livraisons et commandes
des chantiers français
en 2005

Chantiers de l’Atlantique

Navires livrés en 2005
J 32 Tonnerre 2005 DCN
Deployment and command vessel 21,500 dwt 199 m x 32 m on 6.20 m
Diesel electric - 15,000 kW 19 K.

O 32 Sea France Berlioz 2005 Sea France
Ferry 33,796 gt - 1,900 passengers 186 m x 27.7 m on 6.50 m
700 cars - 2,000 lm 39,000 kW 25 K.

830 Pourquoi Pas ? 2005 Ifremer
Research vessel Accomodations : 40 pers. 107.6 m x 20 m on 6.90 m
Diesel electric - 2 x 1,650 kW 15 K.

Navires en commande au 1/1/2006
M 32 Gaz de France energY 2006 Gaz de France
LNG tanker 74,130 cbm 219.50 m x 34.95 m on 9.93 m
Diesel gas electric - 18,560 kW 18.2 K.

N 32 Provalys 2006 Gaz de France
P 32 Gaselys 2006 -
LNG tanker 153,500 cbm 290 m x 43.35 m on 1 1.75 m
Diesel gas electric - 28,000 kW 19.5 K.

Q 32 MSC Musica 2006 MSC
R 32 MSC Orchestra 2007 -
Cruise vessels 89,600 gt - 2,550 lower berths 293.8 m x 32.2 m on 7.85 m
Diesel electric - 2 x 17,000 kW 23 K.

A 33 MSC Fantasia 2008 MSC
B 33 MSC Serenata 2009 -
Cruise vessels 133,500 gt - 3,300 lower berths 333 m
1,650 cab

Livraisons et commandes des chantiers français en 2005 105
Alstom Leroux Naval

Navires en commande au 1/1/2006
829 - 2006
Yacht 71.71 m x 13.5 m on 3.75 m
Diesel electric - 2 x 1,500 kW 16 K.

- - 2006 Conseil Général du Morbihan
Ferry 450 passengers 46 m x 12 m on 2.75 m
32 cars 2 x 780 kW - ABC 12.5 K.

- - 2006 Départements du Morbihan et de Vendée
Product Tanker 41.5 m x 7.6 m on 2.45 m
310 cbm

Constructions Mécaniques de Normandie

Navires livrés en 2005
- - 2005 -
Yacht 42.60 m x 8.60 m
13.8 K.

Navires en commande au 1/1/2006
- - 2006 United Arab Emirates
Corvette BR 70 68 m x 1 1 m
MTU V895 TE920 35 K.

- - 2006 -
Yacht 58 m x 1 1.20 m
15.5 K.

Chantiers Piriou

Navires livrés en 2005
C 254 Bourbon Express 2005 Bourbon
C 255 Bourbon Oceane 2005 -
FSIV 263 dwt - 461 ums 53.55 m x 10.80 m on 4.4 m
50 passengers 5,296 kW 4 KTA 50 20 K.

C 263 Jean Claude Coulon II 2005 Armement Petrel
C 264 Jack Abry II 2005 -
Trawlers 999 ums 45.80 m x 1 1.80 m
1,850 kW

C 267 Roger Christian IV 2005 Delponte Sète
Tuna boat 289 ums 36 m
600 kW

C 268 Eric Marin 2005 Armement Cisberlande / Marin
Tuna boat 349 ums 38 m
692 kW

C 269 Arundel 2005 Acav
Trawler 90 ums 18 m

C 270 Glenan 2005 Cobrecaf
Tuna boat 1,500 cbm - 2,319 ums 83.20 m x 13.80 m on 6.7 m
4,000 kW - Wartsila 8L32 17.5 K.

106 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
C 271 Renaissance II 2005 Acav
Trawler 90 ums 18 m

C 272 Glorieuse Vierge Marie 2005 André Ramet
C 273 Glorieuse Imaculee 2005 Jacques Ramet
Trawler 153 ums 23.10 m

C 274 Manbrisa 2005 Acav
Trawler 90 ums 18 m

FC 06 L’Estran 2005 Armement La Houle
FC 07 Le Jusant 2005 -
Trawler 181 ums 22.85 m

Navires en commande au 1/1/2006
C 265 Surfer 323 2006 Compagnie Surf
Crew boat 34 m

C 266 Charles Gilbert 2006 Delponte
Trawler 24.90 m

C 275 Trevignon 2006 Cobrecaf
C 276 Drennec 2006 -
Tuna Boat 2,319 ums 83.20 m x 13.80 m on 6.7 m
4,000 kW - Wartsila 8L32 17.5 K.

C 277 Transud 2006 Transud
Barge 235 ums 39.20 m

C 279 - 2006 Sas de la Baie - C/O DLM
Fish boat 17 m

FC 08 Les Casquets 2006 Armement La Houle
FC 09 La Houle 2006 -
Trawler 181 ums 22.85 m

Livraisons et commandes des chantiers français en 2005 107
Livraisons et commandes françaises
aux chantiers étrangers en 2005

Navires livrés en 2005
Austal Ships (Australia)
283 Gold Express 2005 L’Express des Iles
284 Silver Express 2005 -
Fast ferries 446 / 360 pax. 45.24 m x 12.30 m on 1.8 m
4 x 1,980 kW - MTU 16 V 396 TE74L 38 K.

Jinling (China)
JLZ02-0504 Bro Edward 2005 Broström S.A.S
JLZ02-0506 Bro Elliot 2005 -
Product tankers 37,300 dwt 185 m x 31m on 10.50 m
IMO II 8,580 kW - B&W 6S 50ML 15.2 K.

Nacks (China)
027 Dalior 2005 Setaf Saget (Bourbon)
Handymax bulk carrier 53,500 dwt 189.90 m x 32.26 m on 12.49 m
1 1,149 kW - B&W 15.9 K.

Zhejiang (China)
ZJB03-114 Bourbon Helios 2005 Bourbon
ZJB03-115 Bourbon Hermes 2005 -
ZJB03-116 Bourbon Hera 2005 -
PSV GPA 670 - 3,300 dwt 73.20 m x 16.50 m on 5.50 m
4,002 kW - Cummins 13 K.

ZJB04-124 Fructidor 2005 Setaf Saget (Bourbon)
Handymax bulk carrier 53,500 dwt 189.90 m x 32.26 m on 12.49 m
1 1,149 kW - B&W 15.9 K.

Shitanoae (Japan)
1240 Victoire 2005 Gaz de Tahiti
1241 Maea 2005 -
LPG carrier 3,920 cbm 86 m x 16 m on 6.20 m
4,620 kW - Mitsubishi

Barkmeijer (Netherlands)
BN307 André L 2005 DTM
Trailing suction hopper dredger 2,300 cbm 84.99 m on 5.7 m
3,000 kW - Wartsila 6L32 13 K.

Fjellstrand (Norway)
1673 Pont d’Yeu 2005 Compagnie Yeu Continent
Catamaran 442 pax 45.5 m x 1 1.2 m on 1.5 m
4 x 1,399 kW - Cummins KTA 50-M2 32.5 K.

108 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Myklebust Verft AS (Norway)
39 Abeille Bourbon 2005 Les Abeilles (Bourbon)
40 Abeille Liberté 2005 -
Multi purpose salvage tugs UT 515 - 209 t bp 80 m x 16.50 m on 6 m
4 x 4,000 kW - MAK 8M32C 19.9 K.

Ulstein Verft (Norway)
267 Bourbon Topaz 2005 Bourbon
270 Bourbon Peridot 2005 -
AHTS P105 - 4,750 dwt 88.8 m x 19.0 m on 6.6 m
6,300 kW 15.5 K.

E. N. Viana do Castelo (Portugal)
227 FS Philippine 2005 Fouquet Sacop
Product tanker 19,500 cbm - 1 1,000 gt 134.95 m x 23 m on 8.30 m
IMO II 6,300 kW - MAK 14 K.

Aker Braila (Romania)
– Cap Couronne 2005 Maritima
35 Cap Sicié 2005 -
Product tanker 3,536 dwt - 2,000 gt 89.20 m x 13.80 m on 5 m
2 x 1,080 kW - Warsila 6L20 12 K.

Keppel Singmarine (Singapore)
279 Bourbon Aladin 2005 Bourbon
280 Bourbon Apsara 2005 -
281 Bourbon Alexandre 2005 -
AHTS CW 120 - 120 t bp 67 m x 15.40 m on 6.10 m
8,120 kW - Caterpillar 14 K.

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (South Korea)
1158 Jean L.D. 2005 Louis Dreyfus Armateurs
1159 Pierre L.D. 2005 -
Capesize bulk carriers 170,800 dwt 289 m x 45 m on 17.80 m
Double hull 22,920 bhp - B&W 15 K.

Hyundai Mipo (South Korea)
0302 Faouet 2005 Socatra
Product tanker 36,969 dwt - 23,246 gt 183 m x 27.34 m on 1 1.20 m
IMO III - ice class 1A 12,900 bhp - B&W

0420 CMA CGM Lilac 2005 CMA CGM
Container carrier 28,927 dwt - 2,824 teu 222.17 m x 30 m on 12 m
34,300 bhp - B&W 24 K.

Hyundai Ulsan (South Korea)
1646 CMA CGM Otello 2005 CMA CGM
Container carrier 100,400 dwt - 8,189 teu 334 m x 42.80 m on 14.50 m
70,306 kW - B&W 25.4 K.

H.J. Barreras (Spain)
1629 Guyenne 2005 Petromarine
Product tanker 1 1,000 dwt 1 19.90 m x 18.80 m on 8.10 m
IMO III 4,320 kW 13.5 K.

1645 Cote d’Albatre 2005 Transmanche Ferries
Passenger ferry 2,800 dwt - 18,564 gt 142.45 x 24.20 m on 5.70 m
600 pax 25,704 bhp - Wartsila 22 K.

Torgem (Turkey)
83 Minorque 2005 Petromarine
Product tanker 1,500 dwt 59.20 m x 10.80 m on 4.50 m
1,000 kW - Caterpillar 9 K.

Yardimci (Turkey)
35 FS Pauline 2005 Fouquet Sacop
Product tanker 5,961 dwt 105.50 m x 16.80 m on 8.22 m
2,270 kW - B&W 14 K.

Livraisons et commandes des chantiers français en 2005 109
40 FS Charlotte 2005 Fouquet Sacop
Sulphur and bitumen carrier 1 1,000 dwt 129 m x 22 m on 7.80 m
7,341 kW - MAK 14 K.

54 FS Salome 2005 Fouquet Sacop
Product tanker 3,900 dwt 79.9 x 15 m on 5.90 m
3,046 bhp x Wartsila

Mariner (United-States)
140 Cobia III 2005 Hargous & Cie
Deck cargo vessel 375 dwt 45.72 m x 10,97 m on 2.44 m
1,280 bhp

Navires en commande au 1/1/2006
Dalian SIC (China)
FPSO-5 - 2007 Total
Offshore Production & Storage Unit 150,000 dwt

- - 2008 CMA CGM
- - 2008 -
Container carriers 50,500 dwt - 4,250 teu 263.23 m x 32.25 m on 12.80 m

Yangzhou Dayang (China)
DY401 - 2006 Bourbon
DY402 - 2006 -
DY403 - 2006 -
DY404 - 2006 -
AHTS 1,500 dwt
4,795 kW

DY609 - 2006 Bourbon
DY610 - 2006 -
DY611 - 2007 -
DY612 - 2007 -
AHTS 1,800 dwt
3,960 kW

Zhejiang (China)
ZJB03-117 Bourbon Hector 2006 Bourbon
ZJB03-120 Bourbon Hestia 2006 -
ZJB03-121 Bourbon Harmonie 2006 -
ZJB03-122 Bourbon Hemera 2006 -
ZJB03-123 Bourbon Helene 2006 -
ZJB03-133 - 2006 -
ZJB03-134 - 2006 -
PSV 3,230 dwt 73.20 m x 16.50 m on 5.50 m
GPA 670 5,475 kW - Cummins 13 K.

Aker Finnyards (Finland)
1357 Coutances II 2007 Brittany Ferries
Passenger ferry 6,200 dwt - 2,200 lm 165 x 26.8 m on 6.3 m
600 pax - 120 cab 23 K.

Bharati (India)
322 - 2006 Bourbon
323 - 2006 -
MPSV 2,000 dwt

Ulstein Verft (Norway)
273 Bourbon Orca 2006 Bourbon
AHTS 180 t bp - DP2 - SAHS 83.6 x 18.5 m
AX104 17.5 K.

110 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
274 Bourbon Dolphin 2006 Bourbon
AHTS 200 t bp 75.2 x 17.0 m
A102

275 - 2006 Bourbon
276 - 2007 -
PSV 4,750 dwt 88.8 x 19.0 m on 6.6 m
PX 105 6,300 kW 15.5 K.

Aker Braila (Romania)
36 Cap d’Agde 2006 Maritima
Product tanker 3,536 dwt - 2,000 gt 89.20 m x 13.80 m on 5 m
2 x 1,080 kW - Warsila 6L20 12 K.

Keppel (Singapore)
282 Bourbon Artemis 2006 Bourbon
293 Bourbon Astyanax 2006 -
AHTS CW 120 - 120 t bp 67 m x 15.40 m on 6.10 m
8,120 kW - Caterpillar 14 K.

298 - 2006 Bourbon
299 - 2006 -
AHT CW 100 - 100 t bp

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (South Korea)
4125 - 2008 CMA CGM
4126 - 2008 -
4127 - 2009 -
4128 - 2009 -
Container carriers 120,000 dwt - 9,700 teu
25 K.

Hanjin Busan (South Korea)
184 - 2008 CMA CGM
185 - 2008 -
Container carriers 58,500 dwt - 4,400 teu 282.1 x 32.2 m on 13.02 m
62,080 bhp - B&W

Hyundai Mipo (South Korea)
0421 CMA CGM Violet 2006 CMA CGM
0422 CMA CGM Camellia 2006 -
0423 CMA CGM Dahlia 2006 -
Container carriers 38,200 dwt - 2,824 teu 222.17 x 30 m on 12 m
34,300 kW - B&W 23 K.

Hyundai Samho (South Korea)
S-254 CMA CGM Traviata 2006 CMA CGM
S-255 CMA CGM Medea 2006 -
Container carriers 100,400 dwt - 8,189 teu 334 m x 42.80 m on 14.50 m
70,306 kW - B&W 25.4 K.

S-253 CMA CGM Tosca 2006 CMA CGM
S-256 CMA CGM Norma 2006 -
Container carriers 1 18,740 dwt - 9,163 teu 350 m x 42.80 m on 14.50 m
70,306 kW - B&W 25.4 K.

S-279 CMA CGM Orca 2007 CMA CGM
S-280 CMA CGM Dolphin 2007 -
Container carriers 65,890 dwt - 5,060 teu 294.1 m x 32.20 m on 13.50 m
69,840 bhp - B&W 25.1 K.

S-320 - 2007 CMA CGM
S-321 - 2007
Container carriers 21,000 dwt - 1,691 teu

Livraisons et commandes des chantiers français en 2005 111
Hyundai Ulsan (South Korea)
1647 CMA CGM Nabucco 2006 CMA CGM
Container carriers 100,400 dwt - 8,189 teu 334 m x 42.80 m on 14.50 m
70,306 kW - B&W 25.4 K.

1648 CMA CGM Fidelio 2006 CMA CGM
1649 CMA CGM Rigoletto 2006 -
Container carriers 1 18,740 dwt - 9,163 teu 350 m x 42.80 m on 14.50 m
70,306 kW - B&W 25.4 K.

1710 CMA CGM Blue Whale 2007 CMA CGM
1711 CMA CGM White Shark 2007 -
1768 - 2007 -
1769 - 2007 -
1770 - 2007 -
1771 - 2008 -
1826 - 2008 -
1827 - 2008 -
1828 - 2008 -
1829 - 2008 -
Container carriers 65,890 dwt - 5,060 teu 294.1 m x 32.20 m on 13.50 m
69,840 bhp - B&W 25.1 K.

1870 - 2007 CMA CGM
1871 - 2007 -
1872 - 2007 -
Container carriers 21,000 dwt - 1,691 teu

FPSO 5 - 2008 Total
Offshore production & storage unit 360,000 dwt

JB Heavy (South Korea)
- - 2007 CMA CGM
- - 2007 -
- - 2007 -
- - 2007 -
Container carriers 13,900 dwt - 1,1 18 teu
18 K.

H.J. Barreras (Spain)
1646 Seven Sisters 2006 Transmanche Ferries
Passenger ferry 2,800 dwt - 18,564 gt 142.45 x 24.20 m on 5.70 m
600 pax 25,704 bhp - Wartsila 22 K.

RMK Marine (Turkey)
65 Chantaco 2006 Petromarine
66 Chiberta 2006 -
Product tankers 19,000 dwt 143 m x 23 m on 8.90 m
IMO II - Ice class 1A 2 x 4,000 kW 14 K.

Torgem (Turkey)
84 Majorque 2006 Petromarine
Product tanker 3,300 dwt 79.90 m x 14.25 m on 5 m
2,560 bhp - Caterpillar 12 K.

Yardimci (Turkey)
36 - 2006 Fouquet Sacop
Product and chemical tanker 7,500 dwt

112 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
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