MANAGEMENT DES TRANSPORTS

Dispensé par
ELOYE. G. NGABONI
DESS en Activités Littorales et Maritimes
(Spécialité : Aménagement et Gestion portuaire)
Consultant-formateur en Gestion Logistique et Transport
Chapitre 2 : Transport des marchandises par Mer

1.Généralités, Historique et évolution du Transport Maritime de marchandise

1.1. Historique et évolution du transport maritime
1.2. Historique et évolution du transport maritime
1.3. La création des canaux
1.4. L'utilisation de la machine à vapeur pour les bateaux

2. Des solutions pour améliorer le transport maritime

2.1. L’invention et la révolution du conteneur
2.2. Des navires toujours plus grands : La Spécialisation des navires et productivité maritime
2.3. Croissance du commerce international et des échanges par la voie maritime

3.Le contrat et la tarification du transport maritime

3.1. Le contrat du transport maritime
3.2. Les parties au contrat de transport

4.Les documents de transports maritimes

4.1. Le connaissement maritime
4.2. Le manifeste

5.Les intervenants du transport maritime

5.1. Le chargeur
5.2. Les armateurs (c’est la compagnie de transport)
5.3. Les agents de l’armateur

6.Les différents types de navires

6.1. Les navires spécialisés
6.2. Les navires non spécialisés

7.Les principaux risques du transport maritime international

8.La Tarification
8.1. Les liner-terms
8.2. La tarification du transport maritime
Chapitre 2 : Transport des marchandises par Mer

Le transport maritime est le pilier de la Logistique international, commerce international et

l’un des principaux moteurs de la mondialisation. 90% du volume total de marchandises sont
transportées par voie maritime et manutentionnés dans les ports.
Exporter c’est toujours transporter, le transport, en général, joue un rôle judicieux dans le
développement économique d’un pays car, sa maîtrise permet à l’exportateur de choisir ses
partenaires assurant l’acheminement des marchandises ou produit pour son compte, dans des
conditions bien définies contractuellement et au moyen de matériels de transport reconnu
d’avance comme aptes à assurer la prestation requise affectée. Élément de conquête de zone
d’influences, le transport est aussi le secteur essentiel pour la croissance économique de
l’entreprise. Le marché du transport est la situation économique et commerciale fondée sur la
demande de services de fret. Une firme faisant des commerces ne peut pas négliger les
questions relatives à l’acheminement physique de ses ventes ou de ses achats, les flux
d’échanges doivent être supportés par des infrastructures de transport permettant aux
biens de circuler adéquatement à partir d’une origine vers une destination. La distance joue
souvent un rôle fondamental, de ce fait le transport maritime a toujours été, et reste
encore, le moyen de transport le plus économique.

1.Généralités, Historique et évolution du Transport Maritime de marchandise

Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de

marchandises (marine marchande).

Le transport maritime consiste à déplacer des marchandises ou des hommes pour l'essentiel
par voie maritime, même si, occasionnellement le transporteur maritime peut prendre en
charge le pré-acheminement ou post-acheminement (positionnement d'un conteneur chez le
chargeur et son acheminement au port, par exemple). Un tel déplacement sera couvert par un
connaissement dans le cadre de la ligne régulière ou d'un contrat d'affrètement dans le
cadre d'un service de tramping (lorsque les tonnages sont importants).

Comme en a déjà cité, en chapitre 1, le Transport Maritime est l’un des moyens les plus sûrs
et moins onéreux de tous les autres modes. Il a connu son évolution surtout après l’apparition
des conteneurs et le développement des hydrocarbures.
1.1. Historique et évolution du transport maritime

1.1.1. Le transport maritime d’autrefois : un trafic dangereux et coûteux

Au début de l'ère du transport maritime, les marchandises étaient extrêmement convoitées

d'où l'existence des pirates mais aussi de corsaires. Les corsaires étaient engagés par le roi
pour piller les marchandises de bateaux étrangers.

A terre, les ports étaient également dangereux. En effet, les ports étaient autrefois très
peu sécurisés, ce qui permettait un très grand nombre d'infractions. Beaucoup de
marchandises furent volées à cette époque, souvent par des personnes pour qui le vol était le
seul moyen de survivre.

En plus d'être dangereux, le voyage maritime était également très long: la vitesse de
navigation dépendait beaucoup de la force du vent, les routes maritimes n’étaient pas
optimisées (on était autrefois obligé de faire d'énormes détours, notamment pour passer de
l’océan Atlantique à l’océan Pacifique). La lenteur et la dangerosité de ce mode de transport
ont été pendant longtemps extrêmement coûteuses. Mais des solutions ont été par la suite
inventées pour remédier à ce problème.

1.2. La création des canaux

L'invention des canaux développés de 1880 à 1914 permet de gagner un temps considérable.
Les canaux sont des voies navigables construites par l’homme pour servir de raccourci aux
navires.

Le canal de Panama ouvert en 1914 est sûrement le plus connu, celui-ci est conçu par Lesseps.
Situé en Amérique centrale, le canal de Panama relie l'océan Pacifique à l'océan
Atlantique. Permettant de gagner un temps considérable, neuf heures contre plusieurs
semaines. Cela peut s’expliquer de sa grande utilisation par les cargos. Au vu de la quantité de
bateaux empruntant ce canal, ceux-ci sont obligés de réserver leur passage un an avant,
prouvant ainsi son succès.

Malgré cela, quelques bateaux trop gros sont encore incapables de passer, ces bateaux se
nomment les « Overpanamax » étant obligé de passer par le sud et le détroit de Magellan
s'ils veulent atteindre le Pacifique depuis l'Atlantique.

1.3. L'utilisation de la machine à vapeur pour les bateaux

Depuis l’année 1769, l'alliance de la machine à vapeur et de la métallurgie, en essor grâce au
charbon, est révolutionnaire pour l'économie du transport. C'est grâce à la révolution
industrielle que les grands voiliers renonceront à la force humaine (galériens) et les
remplaceront par les fameuses machines à vapeur.

La machine à vapeur produit un travail mécanique en utilisant la vapeur d'eau chauffée qui est
envoyée sous pression à l’extrémité d’un cylindre où elle pousse un piston. Ce dernier entraîne
alors un mécanisme type volant.

La machine à vapeur permet donc de réduire les coûts et les temps de trajet sont réduits.
Celle-ci a également permis l'essor du transport ferroviaire : les trains reliant des ports
comme
Dunkerque avec de grandes villes comme Paris.

2. Des solutions pour améliorer le transport maritime

Pour améliorer et développé le transport maritime plusieurs créations a mise en évidence.

2.1. L’invention et la révolution du conteneurs

Au début de l'ère du transport maritime le temps de déchargement d’une cargaison était

extrêmement long car celle-ci était mise en vrac et son déchargement pouvait durer jusqu'à
une semaine. Comme elle nécessite beaucoup de main d'œuvre pour pouvoir tout décharger.

Face à cette carence, la révolution du conteneur qui élargit aux marchandises les plus
diverses le principe de la standardisation du navire, en la réponse la plus appropriée. L’idée
simple et américaine s’inscrit dans la droite ligne du fordisme. Malcolm McLean, transporteur
routier à l’origine, la personnifie, dans les années cinquante. Elle a déjà été expérimentée par
les militaires américains pendant la Seconde Guerre mondiale avec le transport de
marchandises dans des boîtes ou « containers ». Mais McLean l’industrialise : il utilise des
boites standardisées de forte capacité qui correspondent au gabarit des remorques
routières, longues de 35 pieds. Elles peuvent être empilées (gerbées) sur sept hauteurs, ce
qui permet leur stockage vertical dans des cales de navires ou en pontée. Et surtout leur
manutention grâce à des grues qui deviendront des portiques spécialisés est aisée grâce aux
quatre pièces de coin (twist locks) destinées à saisir le conteneur via un palonnier (spreader).

En avril 1956, l’Ideal X, un navire pétrolier T2 de la Seconde Guerre mondiale transformé par
McLean pour transporter ses boîtes, effectue un premier voyage entre le port de Newark et
Houston avec 58 boîtes à bord. Alors que les piers de Manhattan grouillent d’activité et
reçoivent encore pour quelques années les grands paquebots transatlantiques, le lieu de
l’innovation se déroule sur la rive opposée de la baie de l’Hudson qui deviendra en quelques
décennies le nouveau cœur du port de New York avec l’implantation des terminaux à
conteneurs.

McLean révolutionne la manutention portuaire. Ce ne sont plus les marchandises diverses qui
sont manutentionnées mais les boîtes standardisées. Les gains de productivité sont
considérables. Les cargos classiques passaient environ 60% de leur temps dans les ports et
pendant les 4/5 de leur séjour dans le port aucune opération de manutention de la cargaison
ne se déroulait. Dans un article du 21 janvier 1965, le Financial Times indique que la Matson
Line a pu décharger en 850 hommes-heures un navire de 6 500 tonnes spécialement aménagé
au lieu des 11 000 hommes-heures nécessaires pour un navire de type classique et de même
tonnage. Les heures de dockers ont été réduites de 90%, la durée de séjour dans le port de
80% 2.

Dans les ports, la création de terminaux spécialisés dotés de portiques à conteneurs dédiés à
la manutention des boîtes va démultiplier ces gains de productivité portuaires qui sont à
l’origine du succès sans précédent de la conteneurisation. L’escale d’un porte-conteneurs ne
dure pas au-delà d’une trentaine d’heures. L’armateur qui l’exploite utilise plus
rationnellement un outil, le navire, aux coûts fixes très importants.

Les dix premières années de la conteneurisation correspondent à une phase d’apprentissage.

De 1956 à 1966, les services maritimes conteneurisés sont limités à des trafics côtiers en
Amérique du Nord et entre les États-Unis et l’Alaska, Hawaï et Porto Rico. En 1965, les
normes ISO pour les boîtes sont adoptées. L’EVP (Équivalent Vingt Pieds) permet de
conteneurs. En 1966 débutent les premiers services transocéaniques et la généralisation
progressive de la conteneurisation au monde.

Actuellement des nouvelles méthodes ont été inventées permettant un temps de

déchargement rapide notamment le « Roll-on Roll off »4 permettant de décharger grâce à
une ou plusieurs rampes d'accès. Ce temps de déchargement moins long est notamment dû à
l'invention du conteneur en 1966. L'un des types de conteneurs (conteneurs frigorifiques) qui
garantit une parfaite conservation des marchandises, ce qui n'était pas le cas autrefois. La
conteneurisation permis aussi de renforcer la sécurité des marchandises contre les vols.

Elle révolutionne également le passage d'un mode de transport à un autre puisque le

conteneur est très facile à transporter permettant alors un transfert du conteneur depuis le
cargo vers un autre moyen de locomotion comme un train.
On peut donc conclure que par ses différentes fonctions le conteneur est sûrement une
invention ayant facilité le transport de marchandises, Ainsi il contribue à l’évolution des
techniques de manutention dans les ports.

2.2. Des navires toujours plus grands : La Spécialisation des navires et productivité
maritime

À partir de la seconde moitié du XIXe siècle et tout au long du XXe siècle, la tendance lourde
est, avec la fin de la marine à voile, à la spécialisation progressive des navires en fonction des
marchandises à transporter. Elle correspond à l’avènement de la marine marchande
contemporaine qui permet des acheminements intercontinentaux de plus en plus réguliers,
importants et fiables indépendamment des conditions océaniques.

À chaque période son navire de prédilection. Pendant la première moitié du XXe siècle et
jusqu’à l’avènement de l’aviation commerciale, les paquebots dominent. Ils permettent des
relations régulières avec le Nouveau Monde mais aussi avec les empires coloniaux. Après la
Seconde Guerre mondiale survient l’avènement des pétroliers et des vraquiers puis des
porte-conteneurs. Les vracs liquides, essentiellement le pétrole, sont acheminés grâce à des
navires citernes, les vracs secs (minerais, charbon, grains…) grâce à des navires vraquiers
alors que les marchandises diverses, celles qui ne sont pas en vrac, sont aujourd’hui largement
conteneurisées. Pour les vracs, la règle est celle du tramping. Les navires effectuent des
voyages à la demande en fonction des cargaisons à transporter. Leurs itinéraires ne sont pas
réguliers et varient d’un voyage à l’autre. Pour les marchandises diverses prévaut la ligne
régulière. Les navires suivent des itinéraires précis et cadencés.

La spécialisation des navires permet d’accroître leur taille afin de bénéficier des économies
d’échelle et de réduire le coût à l’unité transportée, que ce soit une tonne de pétrole, de
charbon ou d’ordinateurs à l’intérieur d’un conteneur. Les navires se distinguent par leur
remarquable capacité à produire de la tonne-kilomètre à très bas coût.

Pendant les Trente Glorieuses, l’augmentation des quantités de pétrole à transporter, la

longueur des routes entre le Golfe persique et le Japon ainsi qu’entre le Golfe persique et
l’Europe, notamment à la suite de la fermeture du canal de Suez de 1967 à 1975 qui contraint
à un contournement de l’Afrique par le cap de Bonne Espérance, expliquent la croissance
continue de la capacité de transport des pétroliers. À la veille du premier choc pétrolier de
1973, les grands groupes pétroliers décident la construction des super tankers de 500 000
Tpl 5 et des navires de 1M Tpl sont même sérieusement envisagés. Ils seront démolis au
cours de la même décennie faute de cargaisons suffisantes à transporter. Les navires
vraquiers suivent la même évolution, les plus gros ayant actuellement un port en lourd 6 de
350 000 tonnes. La taille des navires utilisés varie en fonction de la longueur des routes et
des volumes.

Navires totalement standardisés, les porte-conteneurs peuvent techniquement suivre la

même évolution. En 40 ans, leur capacité de transport a été multipliée par plus de 20, de 1
000 EVP à la fin des années 1960 à plus de 20 000 aujourd’hui. Deux grandes étapes peuvent
être distinguées dans la croissance de la taille des porte-conteneurs. Jusqu’au milieu des
années 1980, leur capacité croît jusqu’à atteindre les limites du gabarit Panamax qui
correspond à la largeur des écluses du canal de Panama, soit une capacité maximum de 4 500
EVP.

En 1988, l’armement singapourien APL met en service les premiers porte-conteneurs post-
panamax dont la largeur excède celle des écluses du canal de Panama 8. Les armateurs
s’affranchissent de la norme Panamax car le canal n’est plus perçu comme un point de passage
indispensable des routes maritimes alors que l’Asie orientale, en relation privilégiée avec
l’Amérique du Nord et l’Europe, s’affirme comme le nouveau poumon du commerce
international.

Deux sauts successifs repoussent encore les limites sous l’impulsion du groupe danois Møller à
travers sa filiale Maersk Line, premier armement mondial de lignes régulières conteneurisées.
En 2006, l’Emma Maersk (E Class) est le premier porte-conteneurs de plus de 10 000 EVP
avec une capacité de 14 500 Triple E d’une capacité légèrement supérieure à 18 000 EVP,
ouvrant ainsi la voie aux navires actuels de plus de 20 000 EVP.
L’accroissement de la capacité des porte-conteneurs se traduit par une augmentation de leur
largeur, longueur, tirant d’eau et port en lourd. Par la longueur et la largeur, ils se
rapprochent des plus gros navires pétroliers construits dans les années 1970 sans pour
autant atteindre leur tirant d’eau et leur port en lourd car ils transportent des marchandises
plus légères que le pétrole. Tout au long de ces décennies, la capacité moyenne de la flotte
mondiale conteneurisée ne cesse d’augmenter, tirée par les commandes de navires toujours
plus grands.

Le transport maritime est comme une activité économique et très populaire en commerce
international grâce à son cout abordable.
Tableau 1 : Les progrès techniques du transport maritime entre 1820 à 1956 sont résumés
dans le tableau ci-dessous :

Année Action
1820 Transport maritime Premier
1869 Steamer sur l’atlantique nord ouverture du canal de suez
1886 Premier navire pétrolier
1914 Ouverture du canal panama
1956 Premier navire porte-conteneur
Sources: Eloye. G. NGABONI, tirés à partir des informations personnelles

2.3. Croissance du commerce international et des échanges par la voie maritime

Le transport maritime accompagne la croissance du commerce international depuis 1945.

Celle-ci s’explique par de nombreux facteurs : volonté politique des États-Unis, négociations
du GATT en rounds successifs pour abaisser les droits de douane, création en 1995 de l’OMC
qui offre un cadre multilatéral de régulation du commerce international, développement des
zones régionales de libre-échange, en premier lieu l’Union européenne, essor des firmes
multinationales et globalisation des marchés financiers.

En 2016, le commerce international est 36 fois supérieur en volume à ce qu’il était en 1950.
Depuis 1945, il croît à une vitesse plus rapide que la production mondiale, ce qui traduit
l’interdépendance accrue des économies les unes par rapport aux autres. Ce phénomène
s’accélère encore à partir des années 1990 jusqu’à la crise sans précédent de 2008 qui
marque l’entrée dans une ère plus incertaine. Néanmoins de 1990 à 2016, le commerce
international est multiplié par 3,3 en volume malgré la crise de 2008 contre seulement 2,4 de
1970 à 1990. La Chine après les nouveaux pays industriels d’Asie (NPIA) tire la croissance du
commerce international.

Les volumes transportés par la voie maritime ne cessent d’augmenter. Les fluctuations du
volume des marchandises transportées par la voie maritime et de la flotte mondiale sont un
exact miroir de celles du commerce international. Quelques crises marquantes se lisent
parfaitement dans les courbes : chocs pétroliers de 1973 et 1979 suivis du contre choc
pétrolier, récession de 2008 sans précédent depuis 1929. L’évolution de la flotte mondiale
lisse les tendances car l’adaptation de l’offre de navires à la demande prend du temps, ce qui
entraîne des crises récurrentes de surcapacités dans le transport maritime qui se traduisent
elles-mêmes par d’importantes fluctuations des taux de fret.
À partir des années 1970, les autres marchandises progressent plus rapidement que les vracs
pour devenir à partir des années 1990 le premier type de marchandise transporté par la voie
maritime. Aux Trente Glorieuses des industries lourdes succèdent une économie où les
produits manufacturés, finis ou semi-finis, sont au cœur des chaînes de valeur. La flotte des
porte-conteneurs est au service de cette industrie manufacturière mondialisée. Depuis les
années 1980, sa croissance est plus rapide que celle de la flotte mondiale. Sa part dans la
flotte mondiale en Tjb s’élève à 19% aujourd’hui contre 3% en 1980.

Pour autant pétrole et vracs repartent à la hausse à partir du milieu des années 1980, tirés
notamment par l’appétit croissant de l’économie chinoise en énergie et pondéreux. L’économie
mondialisée, dite post-fordiste, n’a jamais été autant matérielle.

Graphique 1 : Évolution du commerce mondial (volume), des marchandises transportées par voie maritime
(tonnes) et de la flotte mondiale (Tjb). 1950-2016. 1990= indice 100

Source : Organisation Mondiale du Commerce (OMC), Institute of Shipping and Logistics

Graphe 2 : Transport par la voie maritime depuis 1960par type de marchandises et en milliards de tonnes

Source : ISL
3.Le contrat et la tarification du transport maritime

Si la solution du transport pour compte propre est excluent, l’expédition entre dans le cadre
d’un contrat de transport, ou éventuellement d’un contrat d’affrètement.

3.1. Le contrat du transport maritime

Dès lors que le chargeur s’engage à payer le fret, c'est-à-dire le prix à payer pour le
transport d’une marchandise, et que le transporteur s’engage à acheminer d’un point A à un
point B convenus, par voie maritime, la marchandise qui lui a été confiée, il y a formation d’un
contrat de transport maritime

3.2. Les parties au contrat de transport

Le contrat de transport de marchandises est passé entre un chargeur et un armateur. Le

chargeur représente la marchandise. Ce peut-être : L’expéditeur réel, un mandataire de celui
–ci (transitaire), Le destinataire de la marchandise ou son représentant, l’armateur,
propriétaire ou affréteur du navire, est un représenté en général par son agent. Les
obligations réciproques des parties prenantes au contrat de transport de marchandises à
l’international.

3.2.1. Les principales obligations des parties

Le contrat de transport fait naitre des obligations pour le chargeur qui est, selon les cas,
(l’expéditeur, le destinataire ou un transitaire) et le transporteur.

Le chargeur a pour obligation :

• Une déclaration écrite de la marchandise transportée ;

• Le marquage des colis avec une indication du poids de façon précise et lisible, le
numéro du colis, le port de destination, l’identification du destinataire ;
• Le calage et l’arrimage à l’intérieur des conteneurs.

Le transporteur a pour obligation :

• L’émission du connaissement ;
• La mise en état de navigabilité du navire ;
• La prise en charge de la marchandise.
• Le chargement et les opérations de calage, d’arrimage à bord, puis le transport, de
façon convenable ;
 • L’avis d’arrivée transmettre au destinataire de la marchandise et le déchargement du
moyen du transport ;
• La livraison de la marchandise au destinataire.

4.Les documents de transports maritimes

Il existe deux documents de base en transport maritime qui sont :

− Le connaissement
− Le manifeste

Ces deux documents sont les plus importants car ils déterminent le mouvement de la
marchandise. Ils servent de support de preuve de gestion et de contrôle de l’exécution d’un
transport de marchandises sur un navire donné. Ils sont émis par l’agent maritime à l’issue
d’une longue chaîne administrative qui fait intervenir divers prestataires. Dans ce titre on
parle plus précisément sur le connaissement maritime.

4.1. Le connaissement maritime

Bien qu’il existe, dans la pratique, une grande variété de titres de transport maritime
(Ordres, notes ou avis d’expédition, récépissés, titres de mouvement de véhicules
commerciaux, Seaway bill ou LTM, etc.), le connaissement (bill of leading) est le document le
plus utilisé pour prouver l’existence du contrat de transport maritime.

Les Règles de Hambourg, définissent le connaissement comme un document faisant preuve du

contrat de transport et constatant la prise en charge ou la mise à bord des marchandises par
le transporteur ainsi que l’engagement de celui-ci de délivrer la marchandise contre remise de
ce document.

• Les triples rôles du connaissement

Le connaissement considère comme un seul document de transport qui ait une triple fonction :
• Preuve de la prise en charge de la marchandise (reçus) ;
• Preuve du contrat de transport ;
• Titre représentatif de la marchandise : s’il est émis sous forme négociable, sa
transmission transfert la possession de la marchandise qu’il représente.

b. Les différentes formes de connaissements

Le connaissement peut être expliqué dans une certaine mesure qu’il peut être délivré sous
trois formes :

• A personne dénommée : dans ce cas ; il mentionne le nom et l’adresse du réceptionnaire

de la marchandise. Le droit qu’il comporte ne peut alors être cédé que suivant les
règles de cession de créance civile ;

• A ordre (du chargeur ou du réceptionnaire) : la circulation à lieu ici par simple

endossement au même titre qu’un effet de commerce ;

• Au porteur : c'est-à-dire sans indication du destinataire, la transmission s’effectuant

alors par simple tradition.

Tableau 2 : Synthèse du rôle du connaissement

Ocean B/L Couvre un transport de port à port uniquement

Combined Le transporteur maritime unique prend la responsabilité de l'ensemble
Transport Bill of du transport (y compris pour les parties non maritimes)
Lading (CTBL)
Le transporteur maritime organise l'ensemble du transport mais, n'est
Through B/L responsable que de la partie purement maritime et intervient comme
mandataire pour le reste
B/L émis par une compagnie maritime tierce alors que le transport est
House B/L en réalité effectué par une autre compagnie maritime (Master B/L). Le
house B/L est très utilisé dans le cadre du groupage.

Source : Fiche de transport maritime p5

Le B/L existe principalement sous 2 formes : nominatif ou à personne dénommée (non

négociable) et "à ordre" (négociable). La 2e forme est de loin la plus utilisée. Le B/L présente
des avantages et des inconvénients :

Tableau 3 : Avantages et inconvénients du B/L

Avantages Inconvénients
Le B/L est la clé de voute du Transmis via le canal bancaire, le B/L arrive très souvent
crédit documentaire du crédit après la marchandise obligeant ainsi le réceptionnaire à
documentaire et permet attendre pour récupérer la marchandise et à payer des
d'assurer la sécurité de la frais de stockage supplémentaires.
procédure. Par ailleurs, la perte éventuelle du B/L est un vrai
problème qui impose à l'ayant droit de la marchandise de
mettre en place une garantie bancaire (LOI) pour être en
mesure de récupérer la marchandise à l'arrivée
Source : Fiche de transport maritime p6
4.2. Le manifeste

Tous les connaissements sont repris de manière résumée dans un document récapitulatifs
appelés le manifeste. Celui-ci voyage avec les marchandises. Il permet au capitaine du navire
de connaitre rapidement la composante de sa cargaison ainsi aux autorités de police et
douanières d’exercer leurs contrôles réglementaires.

5.Les intervenants du transport maritime

Le transport maritime distingue deux intervenants qui participent au contrat de transport :

le chargeur et l’armateur.

5.1. Le chargeur

Le chargeur représente la marchandise. C’est à dire le chargeur peut être l’expéditeur réel,
un mandataire de celui-ci (transitaire) ou le destinataire de la marchandise ou encore son
représentant. Il a pour obligation de faire :

▪ Déclarer par écrit tous les éléments permettant d’identifier la marchandise à savoir sa
nature (dénomination commerciale), son conditionnement, emballage et poids ;

▪ Étiqueter et marquer les colis.

5.2. Les armateurs (c’est la compagnie de transport)

En autre, un amateur est la société de transport chargé de gérer commercialement le navire.

Elle peut être ou non le propriétaire du navire. Généralement Il est représenté par un agent,
les armateurs possèdent l’usufruit des navires dont ils vendent la capacité de transport.

5.3. Les agents de l’armateur

Il existe deux types d’agent qui sont : les agents maritimes et les agents consignataires, de
nos jours, la plupart des agents exercent indifféremment leurs rôles.

5.3.1. Les agents maritimes

L’agent maritime représente un ou plusieurs armateurs des lignes régulières, dont il détient
le pouvoir pour négocier les contrats de transport, émettre et signer les documents de
transport et encaisser le prix du fret.
5.3.2. Les agents consignataires

Toujours installés dans un port, l’agent consignataire à la charge d’organiser et de liquider

l’escale d’un navire si l’armateur l’a choisi pour l’y représenter. Il organise le planning des
opérations de chargement et de déchargement du navire en liaison avec les entreprises de
manutention. Il assure les réparations et l’avitaillement du navire en vivres et combustibles.
Le compte d’escales retrace ces opérations en termes de ces dépenses.

6.Les différents types de navires

Avec le développement du commerce international nous assistons à une apparition de

plusieurs sortes de navires, plusieurs critères peuvent être utilisés pour classer les navires
(taille, mode de propulsion, rayon d’action, marchandises transportés, mode de manutention..),
et cela pour répondre aux besoins des opérateurs de commerce, donc la classification la plus
commode est celle de la spécialisation des navires, le chargement peut s’effectuer sur deux
types de navires : les navires spécialisés et non spécialisés.

6.1. Les navires spécialisés

Ces navires sont conçus pour transporter un type particulier de marchandises, Les
caractéristiques des navires spécialisés sont l'exclusivité et la spécificité des marchandises
à transporter, le tirant d'eau, ses dimensions portant sur la longueur, sa largeur et enfin sa
nationalité. On peut citer :

6.1.1. Les vraquiers

Les vraquiers sont des navires réservés pour le transport d’un type particulier de
marchandises en vrac en vrac solide peuvent également embarquer des lots complets de
marchandises diverses, ces navires ont de larges écoutilles et de vastes cales sans
entreponts, les marchandises destinés à transporter des marchandises en vrac et se
subdivisent en sous-groupe :

▪ Les minéraliers qui sont spécialisés dans le transport de minerais ;

▪ Les cimentiers spécialisés pour le transport des ciments ;
▪ Les céréaliers réservés au transport des céréales.
6.1.2. Les polythermes

Il s'agit des navires adaptés au transport sous températures dirigées (reefers) et ils sont
destinés au transport des denrées périssables. Mais ces types de navires sont de moins en
moins utilisés à cause de l'usage de conteneurs frigorifique jugé simple.

6.1.3. Les navires spéciaux

Il en existe de toute sorte : car-ferries ; navires spécialisés dans les transports de charges
lourdes ou encombrantes, telles que les grumes de bois, les pipe-lines, etc.

6.2. Les navires non spécialisés

Les navires non spécialisés sont aptes à transporter toutes sortes de marchandises emballées
et conditionnées, ces navires se distinguent en fonction de leur mode de manutention
principal

6.2.1. Les cargos conventionnels

Les cargos conventionnels sont des navires qui disposent à bord de leur propre moyen de
manutention, bique (support de poulies) grues,…etc., permettant de charger les marchandises
dans les cales par des panneaux coulissants.

Il existe de nombreux types de cargos :

▪ Les cargos polyvalents « classique »

Les cargos polyvalents classique sont généralement composés de quatre à cinq grandes cales
dotées chacune d’un ou deux entreponts. Ils disposent de moyens de manutention autonomes.
Ils sont munis de grands panneaux de cales.

▪ Les cargos polyvalents « compacts »

Les cargos polyvalents compacts se distinguent par la présence de grandes cales

parallélépipédiques, flanquées d’une double coque.

6.2.2. Les portes conteneurs

Les portes conteneurs sont des navires de grande capacité dont certains peuvent transporter
jusqu'à 3000 d'EVP Ils contiennent leur propre moyen de manutention (navire grée ou matés)
ce qui les permet de décharger les conteneurs dans les ports non-équipés de moyen de
manutention.

6.2.3. Les rouliers Roll-on-Roll-off

Les rouliers Roll-on-roll-off signifie rouler dedans, rouler dehors. Ils sont équipés d'une
rampe arrière relevable qui prend appui sur la descente du port. La caractéristique principale
de ces navires est de posséder une porte, généralement placé à l’arrière, à l’origine les
rouliers ont été conçus pour le transport exclusif de véhicules ou de marchandises sur
remorque, ils peuvent transporter pratiquement toutes sortes de marchandises, on distingue
deux types de roulages

▪ Le roulage direct en semi-remorques, wagon, voitures, camion. Ici on utilise la

manutention de charges sur roue ou chenilles ;

▪ Le roulage indirect, ici un matériel spécialisé est utilisé pour charger les
marchandises par exemple le remorque esclave pour les marchandises lourdes ou
encombrantes, chariots sur pneus.

6.2.4. Les Ro-Ro+ conteneur

La solution mixte RO RO+ conteneur est une formule de plus en plus utilisée sur les navires
moderne, elle combine l’intérêt du conteneur et la manutention par portique, avec celle du
roulage pour les colis non conteneurisables et pour les ports non équipés son avantage est la
souplesse.

6.2.5. Les portes barges

Les portes barges sont des navires qui sont conçus pour pouvoir charger leur bord des barges
(bateaux à fond plate) et péniches à l’aide de dispositifs d’ascenseurs ou de flottage. Ils sont
spécialisés dans les transports fluviaux maritimes.

6.2.6. Les navires tankers

Les navires tankers sont des navires spécialisés pour le transport des hydrocarbures, ils sont
munis des TANKS (grande réservoir) et ses lots d'hydrocarbures peuvent aller jusqu'à
500 milles tonnes, il s'agit principalement du pétrole brut et de produits raffinés (essence,
gasoil).
6.2.7. Les navires gaziers

Les navires gaziers sont spécialisés pour le transport de gaz (butane et méthane) et ils

constituent de summum du savoir-faire maritime. Les gaz sont transportés sous forme

liquéfié à très basse température et ses normes de sécurité sont strictes.

7.Les principaux risques du transport maritime international

Ce sont les mouvements du navire pendant la navigation, naufrage, échauffement, collision,

températures extrêmes et / ou variations de températures : dégâts liés à la surchauffe, au
gel ou buée de la cale, les impacts des vagues, causé par le mauvais temps influencer sur les
marchandises exposées au reflux des vagues contre la proue et la coque, disparation
complète d’un container par-dessus bord (enlèvement par les lames). Les frais d’avaries
communes, le chargement du navire par un personnel non qualifié, les risques propres aux
conteneurs frigorifiques (mauvais entretien des appareils réfrigérés). On peut voir plus claire
au travers de ce tableau les principaux risques et garanties du transport maritime

Tableau 4 : Avaries et garanties

Frais annexes Risque
Garanties Avaries Avaries particulière, Toutes Vol (honoraire ou du à
commune résultant d’un événement avaries total ou mesures l’homme
majeur assuré particulières partiel conservatoires)
FAP X X
FAP Sauf X X X
Tous
risques
X X X X X X
Guerres,
grèves et
X
autres
assimilés
Source: Moise Donald Dally « logistique et transport de international marchandises » l’harmattan, 1ére édition 2013, paris,
page 370

8.La Tarification

Le fret est généralement établi au poids ou au volume en fonction de la nature de la

marchandise et de sa destination. L’unité de taxation est appelée « unité payante » et
s’applique toujours à l’avantage du navire compte tenu d’un rapport 1 tonne=1m3.
A ce fret de base, il faut ajouter la prise en compte des frais de manutention portuaire. Ils
sont supportés par le navire (inclus dans le fret) ou par la marchandise (à la charge du
vendeur ou de l’acheteur en fonction de l’incoterm), la répartition dépendant des conditions «
Liner-terms » ou (« Conditions de lignes régulières ») : règles de répartition des frais et des
risques liés aux opérations de chargement et de déchargement des navires.

8.1. Les liner-terms

Les liner-terms ou "conditions de ligne" sont des couples de termes tels que Bord/bord ou
Quai/quai qui définissent quelles opérations de manutention sont à la charge de la
marchandise au port de départ et au port d'arrivée. Le schéma ci-dessous permet de
visualiser les opérations qui sont à la charge de la marchandise (en bleu) et celles qui sont à la
charge du navire (en rouge) depuis l'usine du vendeur jusqu'à l'entrepôt de l'acheteur. Les
liner-terms s'appliquent dans le cadre des navires de lignes ou liner desservant des ports de
manière régulière et en aucun cas avec des navires affrétés.

Source : Fiche de transport maritime p3

8.2. La tarification du transport maritime

Le transport maritime s'effectue soit en conventionnel soit en conteneur exclusif FCL (Full Container
Load) ou de groupage LCL (Less than a Container Load).

La tarification du transport maritime s'articule autour du fret de base et se calcule en intégrant les
paramètres suivants :

- Fret de base
- Correctifs conjoncturels ou permanents (BAF, CAF, harbour dues, congestion surcharge...)
- Frais de manutention au port de départ et d'arrivée
- Autres frais (frais de dédouanement, frais de documents...)
Le fret de base se calcule "à la boite" pour les conteneurs exclusifs (FCL) ou à l'Unité Payante (UP)
pour le conventionnel ou les conteneurs de groupage.

Le nombre d'Unités Payantes (UP) occupées par la marchandise s'obtient en arbitrant le poids de
cette dernière en Tonnes et son volume en m3 à l'avantage du navire.

Le tableau 5 : Exemples de calcul de fret en fonction du mode d'expédition.

Mode Méthode de Calcul du fret
d'expédition
Soit les données suivantes :
• Marchandise (V = 7 m3 et P = 2 tonnes)
• Transport Le Havre - Lagos
• Tarif : 100 USD/UP, CAF : 5%, BAF : 3%

Conventionnel
Le fret se calcule de la façon suivante :
• Nombre d'UP = Max (V, P) = 7 UP
• Fret de base = 7 x 100 USD = 700,00 USD BAF = 5 % x 700 USD = 35,00
USD CAF = 3 % x (700 + 35) = 22,05 USD
• Fret maritime = 700 + 35 + 22,05 = 757,05 USD
Soit les données suivantes :
• Marchandise conditionnée en 2 x 20'
• Transport Le Havre - Lagos
• Tarif : 1500 USD/20', CAF : 5%, CAF : 4 %
Conteneur
exclusif Calcul du fret :
• Fret de base = 2 x 1500 USD = 3000 USD
• BAF = 5 % x 3000 USD = 150 USD
• CAF = 4 % x (3000 + 150) = 126
• Fret maritime = 3000 + 150 + 126 = 3276 USD
Conteneur de
groupage Principes de calcul identiques à ceux du transport conventionnel

Source : Fiche de transport maritime p4