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UNIVERSITE DE DROIT, D'ECONOMIE ET DES SCIENCES

D'AIX-MARSEILLE
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FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE
D'AIX-MARSEILLE
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ACCONIER ET STEVEDORE

MEMOIRE DE D.E.S.S TRANSPORTS MARITIMES ET AERIENS :


OPTION DROIT MARITIME ET DROIT DES TRANSPORTS

Présenté par : Sophie PAJANACCI

DIRECTEUR DE RECHERCHES : Maître Christian SCAPEL

Année de soutenance : 1998-1999

ACCONIER ET STEVEDORE
On distingue traditionnellement en France, deux catégories
d'entrepreneurs de manutention portuaire. Ils diffèrent par la
nature des opérations qu'ils accomplissent et par leur
localisation géographique. Les entrepreneurs des ports de
l'Atlantique, de la Mer du Nord et de la Manche sont appelés
"stevedores" et leurs fonctions se limitent à l'accomplissement
d'opérations matérielles de chargement et de déchargement
des navires de commerce. Les entrepreneurs des ports
méditerranéens, appelés "acconiers", accomplissent outre ces
opérations matérielles, les opérations de réception,
reconnaissance, garde et livraison à terre des marchandises.

Or cette distinction n'a plus lieu d'être aujourd'hui, les


stevedores accomplissant les opérations réservées pendant
longtemps aux acconiers.

In France, there was traditionally two categories of stevedores


in the carriage of goods by sea. They differed by the nature of
the operations they performed and by their geographical
location. On the one hand, there was the contractors of the
Atlantic, North Sea and Channel ports, called "stevedores",
whose function was limited to the material aspects of loading
and unloading merchant vessels, and on the other hand, the
contractors of the Mediterranean ports, known as "acconiers",
who care of the legal side of receiving, storing and delivering
the goods, as well as the material side.

This distinction is no longer justified today, as the "stevedores"


now carry out the same duties as those which where for a long
time limited to "acconiers".

REMERCIEMENTS

2
Je tiens à remercier vivement toutes les personnes qui m’ont aidé dans mes
recherches et plus spécialement les professionnels qui m’ont consacré un peu
de leur temps et apporté de précieuses informations :

Jean-Paul Rocca-Serra (Compagnie Générale Maritime), Jean-François


Salessy (Intramar) ainsi que Corinne Delcasso, M. Nou (Eurofos), M. Chapsal
(Terminaux de Normandie) et Jacques Tier (Tier Port Services).

SOMMAIRE
INTRODUCTION………………………………………………………………………p.4

Première partie : Affaiblissement de la distinction acconier/stevedore……p.8

3
Chapitre 1 : La distinction traditionnelle………………………………………….p.9
Section 1 : Origine des termes et fonctions…………………………………….p.10
Section 2 : Prise en considération des particularismes
dans la loi du 18 juin 1966………………………………………….p.20
Chapitre 2 : Le contexte d’évolution des fonctions de l’entrepreneur de
de manutention…………………………………………………………p.29
Section 1 : Le cadre structurel……………………………………………………p.29
Section 2 : Le contexte économique et social……..…………………………...p.36

Deuxième partie : Uniformisation des contrats de manutention dans les


ports de la Mer du Nord, de l’Atlantique, de la Manche
et dans les ports méditerranéens……………………………p.40
Chapitre 1 : Extension des obligations de l’entrepreneur de
manutention………………………………………………………….….p.41
Section 1 : Les obligations de l’entrepreneur…………………………….……...p.42
Section 2 : Les obligations du cocontractant…………………………………….p.54
Chapitre 2 : Un régime de responsabilité commun aux entrepreneurs
des ports de la Mer du Nord, de l’Atlantique et de la
Manche et des ports méditerranéens………………………………p.58
Section 1 : Les conditions de la responsabilité de l’entrepreneur…………….p.58
Section 2 : Les cas d’exonération et la réparation du dommage……………..p.64
Section 3 : L’action en responsabilité……………………………………………p.70

Conclusion………………………………………………………………………………...p.76
Bibliographie………………………………………………………………………………p.77
Table des annexes………………………………………………………………………..p.80
Table des matières………………………………………………………………………..p.82

INTRODUCTION

4
Les phases terrestres entourant la phase purement maritime du transport de
marchandises par mer ont de tous temps nécessité l'accomplissement de
nombreuses opérations. La multiplicité d'opérateurs indépendants gravitant autour
du transporteur maritime aujourd'hui confirme l'importance de ces opérations.

Quelles soient matérielles ou juridiques, elles étaient traditionnellement confiées au


personnel du bord. Ainsi le capitaine procédait-il à la réception des marchandises,
amenées le long du navire par les chargeurs. Il surveillait le chargement effectué par
l'équipage et, à l'arrivée, il contrôlait les opérations de déchargement et de livraison
1

aux destinataires, attendant le long du quai. Les escales étaient longues et le


capitaine, maître de l'expédition commerciale, se chargeait de conclure les contrats
d'affrètement, s'occupait de l'entretien du navire et des approvisionnements . 2

A partir de la deuxième moitié du XIXème siècle, la révolution économique,


l'extension des relations commerciales inter-continents et le développement du
transport maritime à grande échelle 3
justifièrent la création d'entreprises
spécialisées, afin de suppléer l'armateur et les propriétaires de marchandises dans
l'accomplissement des tâches terrestres liées au transport maritime. Le
développement des lignes régulières entraîna une nouvelle organisation des
armements et des ports et on assista à la naissance des auxiliaires de la navigation.

L'augmentation du tonnage des navires et la réduction des temps d'escales


suscitèrent notamment le besoin de confier les opérations de chargement et de
déchargement des navires à des entrepreneurs indépendants, les entrepreneurs de
manutention.

D'autre part, "la nécessaire exactitude dans la rotation des navires et, la
multiplication de lots à laquelle donna naissance le transport sous connaissement
eurent pour effet d'imposer dans les ports, entre le transporteur et les destinataires,
la présence d'un intermédiaire se chargeant de garder les marchandises à terre et
parfois même de représenter leur ayant droit" . 4

1Ce travail était considéré comme le prolongement normal du travail de bord.


2RODIERE (R), Traité Général de Droit Maritime, Introduction - L'armement, Dalloz, 1976, p.498.
3TASSEL (Y), Le statut juridique de l'entrepreneur de manutention dans la loi du 18 juin 1966 et le
décret du 31 décembre 1966, Thèse Nantes, 1973, p.2-5.
4TASSEL (Y), Le statut juridique de l’entrepreneur de manutention dans la loi du 18 juin 1966 et le
décret du 31 décembre 1966, Thèse Nantes, 1973, p.6.

5
Mais cette fonction ne fut pas organisée de la même façon dans les ports français:
Ainsi, certains transporteurs créèrent leurs agences dans les ports où leurs navires
faisaient escale, pour se charger des opérations en question, d'autres ne voulant
pas installer une organisation propre, eurent recours à des agences d'autres
transporteurs. Enfin, dans certains cas, les transporteurs reportèrent directement sur
les chargeurs ou les destinataires le soin de se charger de ces opérations à terre.

Ainsi, se regroupaient, autour du transporteur, des auxiliaires ayant pour vocation de


s'occuper des tâches matérielles de chargement déchargement des marchandises,
les entrepreneurs de manutention, et des auxiliaires destinés à s'occuper de tâches
juridiques comme la garde des marchandises avant le chargement ou après le
débarquement.

Cependant, la pratique révéla que dans certains ports, ces deux types d'opérations
étaient confiées à une même entreprise.

Ainsi, les entreprises de manutention modernes ne se développèrent pas, en


France, de façon homogène, ce fut au gré des usages des différents ports qu'elles
mirent en place leurs structures et leur organisation.
Elles furent donc baptisées différemment selon la nature des opérations qu'elles
accomplissaient, selon le type d'infrastructures utilisées, ou selon leurs modes de
fonctionnement, mais également selon leur localisation géographique . 5

La grande distinction que l'on signale encore aujourd'hui est celle concernant les
6

acconiers et les stevedores qui se différencient par la nature des opérations qu'ils
accomplissent et par leur localisation géographique.

Traditionnellement, les entrepreneurs de manutention des ports de l'Atlantique, de la


Mer du Nord et de la Manche sont appelés stevedores n'ont pas d'autre fonction que

5 Ainsi a-t-on trouvé au fil du temps, les Gabariers à Bordeaux, les brouettiers du Grand corps au
Havre, les portefaix, les acconiers à Marseille, les wharfs et sociétés de batelage en Afrique et à
Madagascar.
6 RODIERE(R) et DUPONTAVICE (E), Droit Maritime, Précis Dalloz, 12 ème Ed., N°277, p.252-253;
BONASSIES (P), Droit Maritime, Cours de D.E.S.S Aix.; LE LOUER (F), L'acconier, Thèse Aix, 1979,
et Annales de l'I.M.T.M. 1985, Vol.2, p.5; TASSEL (Y), Les auxiliaires du transport maritime, D.M.F
hors série mars 1999:" 1949-1999 - cinquante ans de Droit positif", N°1.

6
des tâches matérielles : ils chargent et déchargent les marchandises des navires, les
7

mettent sous hangar ou sur terre plein.

Les acconiers des ports méditerranéens effectuent aussi ces opérations; mais leur
particularité tient au fait qu'il prennent en charge juridiquement la marchandise pour
une durée variable avant l'embarquement ou après le débarquement, ce qui les
distingue des stevedores qui n'ont à aucun moment la garde de la marchandise . 8

La loi du 18 juin 1966 , sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes,


9

élaborant pour la première fois un statut juridique propre aux entrepreneurs de


manutention, pris d'ailleurs en considération ces différences de pratiques dans les
ports français, en distinguant, dans les articles 50 et 51, les opérations matérielles
(accomplies autant par les stevedores que par les acconiers) et les opérations
juridiques, éventuellement accomplies par les acconiers.

Or ce "rôle juridique de l'acconier" qui fit couler beaucoup d'encre à une époque , 10

compte tenu de la difficulté de lui appliquer un régime juridique précis, ne lui semble
plus exclusivement réservé de nos jours.

De plus en plus d'ouvrages aujourd'hui envisagent les acconiers et les stevedores,


acteurs du transport maritime, sous le terme générique d'entreprises de manutention
et ce, parce que dans les ports de la Mer du Nord, de l'atlantique et de la Manche
les stevedores accomplissent les opérations réservées pendant longtemps aux seuls
acconiers . Ainsi selon certains, c'est la notion d'acconage que l'on rencontre de
11

plus en plus notamment en raison de la prise en charge très répandue par les
stevedores des opérations juridiques de la manutention . 12

De ce fait, l'étude de la distinction traditionnelle et du contexte d'évolution des


entreprises de manutention permettront donc d'envisager l'affaiblissement de la
distinction entre les acconiers et les stevedore.

7RODIERE (R), Traité de Droit Maritime - Affrètements et transports, Tome III, Dalloz, 1970, N°811,
p.14.
8LAFAGE (G.H), L'acconage, D.M.F 1965, p.451.
9 Loi N°66-420.
10PRODROMIDES (M), De l'action directe du destinataire contre l'acconier, D.M.F 1953, p.671.
11Lamy Transports, tome 2, N°611, p.409.
12 BENAMAR (M), Les auxiliaires du transport maritime, Thèse Aix-en-Provence, 1994, p.17

7
Et l'analyse du contenu des contrats de manutention ainsi que d'une jurisprudence
récente sur les manutentionnaires portuaires, nous démontrerons que la distinction
traditionnelle ne trouve plus réellement de justification en pratique.

Enfin, la conséquence immédiate de l'accomplissement d'opérations juridiques par


les entrepreneurs de manutention des ports de la Mer du Nord, de la Manche et de
l'Atlantique sera la soumission de ces entrepreneurs au régime institué par l'article
51 de la loi du 18 juin 1966, traditionnellement réservé aux acconiers.

Qu'elles opèrent dans les ports de la Mer du Nord, de la Manche, de l'Atlantique ou


de la Méditerranée, les entreprises de manutention, en France se voient appliquer le
même régime de responsabilité.

PREMIERE PARTIE AFFAIBLISSEMENT DE LA DISTINCTION


ACCONIER/STEVEDORE

La nature particulière d'une activité économique se définit par rapport au besoin


essentiel auquel elle pourvoit. Traditionnellement, quelles que soient les formes sous
lesquelles apparaissaient les entreprises de manutention, leur caractère identique a
toujours été et est encore d'opérer le chargement et le déchargement des navires de
commerce . Mais ce "plus petit dénominateur commun" s'est, compte tenu des
13

évolutions technique, économique et sociale, élargi à d'autres fonctions. Les


entrepreneurs de manutention qu'ils soient acconiers ou stevedores, ont
généralement connu la même évolution du transport maritime: libérés de certaines
contraintes, profitant du progrès technique, se sont semble-t-il adaptés pour
répondre aux attentes de leurs cocontractants.

13 LAFAGE (G.H), L'acconage, D.M.F 1965, p.455.

8
CHAPITRE 1 LA DISTINCTION TRADITIONNELLE

Il n'est pas un auteur du Droit Maritime qui n'ait au moins une fois souligné la
différence de terminologie et de fonctions applicable aux entrepreneurs de
manutention des ports de l'Atlantique, de la Mer du Nord et de la Manche et des
ports méditerranéens . Il ne semble pas exister de raison précise à cette distinction
14

bien que diverses théories aient été avancées , il semble qu'une multitude de
15

facteurs aient contribué à son établissement.

Quoiqu'il en soit, la différence de pratiques était bien réelle et en l'absence de


régime juridique propre aux entrepreneurs de manutention, le particularisme des
fonctions de l'acconier a certainement contribué, à enclencher de vifs débats
doctrinaux et à susciter bien des divergences jurisprudentielles à partir de la mise en
application de la loi de 1936 jusque dans les années soixante, avant la réforme.

Après de longues hésitations, un régime juridique fut élaboré par la Cour de


Cassation. Cependant, pour mettre fin à toute incertitude, la Loi du 18 juin 1966
intervint et pris en compte la différence de pratique afin de régler le problème du
14Notamment: RODIERE (R), Traité Général de Droit Maritime, Affrètement et Transports, Tome III,
Dalloz, 1970. FRAIKIN (G), Traité de la responsabilité du transporteur maritime, L.G.D.J, 1957.
15 TASSEL (Y), Le statut juridique de l'entrepreneur de manutention dans la loi du 18 juin 1966 et le
décret du 31 décembre 1966, Thèse Nantes, 1973, p.8.

9
statut juridique des entrepreneurs de manutention et plus précisément de celui des
acconiers, dans le cadre général du transport maritime.

SECTION 1 ORIGINE DES TERMES ET FONCTIONS

La différence de pratiques dans les ports français trouve certainement son origine
dans les usages propres à chaque "région portuaire". Ainsi est-il indispensable de
traiter des aspects historiques expliquant que les acconiers et les stevedores se
distinguent par les fonctions qu'ils occupent.

§1 Aspects historiques

A/ Les acconiers

Le mot acconier provient du terme accon, désignant un petit bateau à fond plat qui
selon certain avait été imaginé par Patrice Walton vers 1235; ce marin irlandais
16

naufragé vers la Pointe d'Escale, prés du port d'Esnandes (Charente Maritime)


aurait utilisé cette embarcation pour recueillir les coquillages qui l'empêchèrent de
mourir de faim.

L'accon ou pousse-pied avait la particularité d'être facile à manœuvrer. Il était donc


17

utilisé comme un véritable quai mobile de chaque côtés des navires mouillant en
18

rade, à une époque où les ports étaient trop exigus pour recevoir à quai tous les
navires arrivant au port. Pour éviter les temps d'attente, on procédait au chargement
16 THOMAS (A), Les acconiers, Thèse, L.G.D.J, 1923, N°7, p.7.
17 " L'accon est un bateau plat, simple pièce de bois longue de deux mètres ou deux mètres
cinquante, large de cinquante à soixante centimètres, légèrement recourbée à ses extrémités et
recouverte sur le flanc d'un minuscule bordage", JOUSSET, France géographique illustrée, Tome 1,
p.816, dans THOMAS (A), Ibid.
18Selon l’expression de M. Antoine THOMAS.

10
et au déchargement à l'aide de ces barques qui venaient chercher les marchandises
à bord pour les amener à quai et inversement. Leurs propriétaires prient donc le
nom "d'acconiers".

D'ailleurs, ce moyen de chargement ou déchargement fut généralisé par la suite,


dans les différents ports où l'on employa différentes sortes d'engins de servitudes
comme les chattes ,19
engins assez rudimentaires ou les gabares, plus
"sophistiquées", qui étaient dotées d'une quille.

Ce moyen fut également reprit, jusqu'à une époque récente dans certains ports
africains où les wharfs et sociétés de batelage utilisaient et utilise peut-être encore
20

des petites embarcations comme des allèges, des chalands, ou des mahonnes , 21

pour le déchargement et le chargement des navires en rade foraine c'est à dire au-
delà de la barrière naturelle présente sur les côtes de l'Afrique de l'ouest et de
Madagascar.

L'historique des acconiers est sans nul doute lié à celui du port de Marseille ; les 22

ascendants de l'acconier moderne se trouvant être les portefaix . 23

Dés la fin du XIVème siècle , la corporation appelée Société de bienfaisance des


24

portefaix de Marseille 25
regroupait des travailleurs du port qui s'employaient au
chargement et au déchargement des navires 26
lorsque la cargaison était trop

19 sortes de planchers flottants.


20Les wharfs tiennent leur nom des jetées en bois ou en ciment sur pilotis utlisées pour le chargement
et le déchargement des navires en Afrique.
21 Embarcation à quille, plus vaste et plus spacieuse que l'accon, dont le nom provient de Mahon,
petit port des Baléares où elle servait. Le nom fut repris par les manutentionnaires de certains ports
comme ceux de Constantinople que l'on appelle les mahonnadjis: dans THOMAS (A), Thèse, op.cit.
p.9
22BOULANGER (P), A la recherche du passé de la Méditerranée, dans La nouvelle revue maritime,
janvier 1983, p.71.
23BERARD (G), Les entreprises de manutention dans les ports maritimes, Thèse Aix, 1951.
24Elle fut créée au Moyen-âge. Alors appelés "gagne-deniers", on trouve trace des portefaix pour la
première fois dans un acte de 1393, la première constitution écrite intervenant en 1704: THOMAS (A),
Thèse, op.cit., p.9.
25 Qui comme son nom l'indique, avait à l'origine une fonction caritative organisée par des religieux :
BERARD (G), Les entreprises de manutention dans les ports maritimes, Thèse Aix-en-Provence,
1951.
26TASSEL (Y), Le statut juridique de l'entrepreneur de manutention dans la loi du 18 juin 1966 et le
décret du 31 décembre 1966, THESE Nantes, 1973.

11
importante à manutentionner par rapport au nombre de matelots . Les portefaix 27

avaient, en fait, le monopole de la manutention qui n'était pas effectuée par les
équipages. A cette époque, le portefaix n'était donc qu'un simple manutentionnaire,
exerçant les mêmes fonctions que le stevedore.

Selon certains , la corporation des portefaix fut épargnée par le décret d'Allarde et
28 29

continua à travailler selon son organisation traditionnelle . Pour d'autres, elle


30

disparut à la Révolution et fut reconstituée en 1814 . 31

Quoiqu'il en soit, durant la première moitié du XIX ème siècle, la corporation était
très puissante et ne tolérait pas sur les quais de Marseille, les travailleurs
indépendants appelés aussi les robeirols . On y travaillait de père en fils et l'absence
32

d'utilisation de matériel s'expliquait par la volonté d'employer un nombre maximum


de porteurs. La corporation atteint son apogée vers 1830, jouissant d'un monopole
de la manutention à Marseille.

De plus, partir de cette période, elle commence à prendre en charge, outre les
opérations de manutention pure, la réception et la garde des marchandises.

Cependant, les choses changèrent vers 1860: avec l 'augmentation du tonnage des
navires, l'évolution des trafics et des techniques visant à opérer les navires en quête
de gain de productivité, et l'extension du port de Marseille, la société des Portefaix
de Marseille ne répondait plus aux critères de modernité et de rapidité exigés par les
acteurs du transport maritime.

Elle fut donc supplantée par des entreprises portuaires modernes et notamment par
la Compagnie des docks et entrepôts de Marseille , qui, pour mettre en pratique le
33

monopole du déchargement dans l'enceinte de sa concession, édifia de vastes


27Emmanuel Dupontavice signale d'ailleurs dans l'un de ses articles que "les aventures de Sinbad le
Marin" relatait déjà l'existence des portefaix au Xème siècle avant J-C: Revue trimestrielle de droit
commercial, 1970, p.215, N°2.
28Répertoire commercial Dalloz, 2ème Ed., p.2.
29Du 2 mars 1791.
30 La corporation ne comportait ni jurandes ni maîtrises.
31THOMAS (A), Thèse, op.cit., p.9
32 Ibid.
33 Constituée en 1856 par Paulin Talabot, le célèbre protagoniste des chemins de fer de Lyon à
Marseille et de plusieurs autres grandes entreprises du milieu du 19ème siècle, la compagnie connaît
une prospérité certaine jusqu'à la guerre de 1914-1918.

12
magasins aux abords des bassins, exécuta à ses frais les travaux d'infrastructure
des bassins, construisit des entrepôts frigorifiques, se dota d'importants silos à
céréales pour faciliter plus encore le passage des grains à Marseille. De plus, elle
installa sur les quais des grues hydrauliques, de nouveaux engins de levage à
portée variable qui provoquèrent "par la hardiesse de leur conception un sentiment
d'admiration dans tous les milieux concernés" . 34

Un grand conflit opposa alors la corporation des portefaix à la Compagnie des


Docks, au sujet de la répartition du travail sur les quai, la dernière obtenant gain de
cause devant le Tribunal de Commerce de Marseille, la première se scinda en deux
groupements . 35

La corporation face aux divergences internes, se désagrégea et l'ont vit apparaître


les dockers, travailleurs indépendants par opposition aux portefaix favorables à la
corporation. Le travail sur les quais était devenu libre et d'autres entreprises de
manutention furent créées . 36

Les portefaix, ne disposant pas de matériel adapté et donc déchargés de leurs


obligations de chargement - déchargement des navires, se consacrèrent alors
exclusivement à l'accomplissement des opérations juridiques consistant à
réceptionner, à garder et à livrer la marchandise.

Finalement, vers la fin du siècle dernier, les portefaix disparurent, les entreprises
modernes prenant le relais dans leurs fonctions juridiques.

Ces entreprises conservèrent néanmoins l'appellation d'acconiers, même lorsque les


opérations de manutention se faisaient directement de navire à quai , l'acconage37

désignant en fait, l'ensemble des opérations à caractère juridique effectuées par les
manutentionnaires des ports méditerranéens.

34BOULANGER (P), A la recherche du passé de la Méditerranée, in, La nouvelle revue maritime,


janvier 1983, p.74.
35 BERARD (G), Thèse, op.cit.
36La première véritable entreprise de manutention à Marseille fut créée en 1860: La Société des
Embarcations de Servitude: THOMAS (A), Thèse, op.cit., p.10.
37CHAUVEAU (P), Traité de Droit Maritime, Librairies Techniques, 1958, N°319, p.224.

13
B/ Les stevedores

Le terme Stevedore, à consonance anglaise proviendrait de l'espagnol "estibador"


ou de l'italien "stivatore (étant entendu que l'origine de ces mots est le latin stipo,
stipare, entasser, empiler, presser ) signifiant empiler d'une manière serrée .
38 39

Soulignons également que le vocabulaire français connaît le verbe "estiver", qui


désigne l'action de comprimer des marchandises destinées à être embarquées 40

Dire qu'avant la révolution du transport, la profession de la manutention n'était pas


organisée sauf à Marseille n'est pas vraiment exact:
41

Au Havre il y avait la corporation des "Brouettiers du Grand Corps", qui s'est


transformée par la suite en société coopérative.

A Nantes existait encore en 1950 une corporation à laquelle la Chambre de


Commerce avait donné des droits valant presque monopole . 42

Le port de Bordeaux connaissait quant à lui, les "Gabariers" chargeant et


déchargeant les navires dans l'estuaire de la Garonne selon la technique des
acconiers mais à l'aide d'embarcations dotées de quilles que l'on appelait gabares.

Dans la doctrine, les références aux stevedores ne sont présentes que pour en
limiter leur étude; ainsi est-il peu aisé de trouver des informations sur la profession,
"l'activité ne soulevant aucun problème spécial" . L'historique des stevedores ne se
43

révèle donc pas aussi particulier que celui des acconiers.

Il reste à souligner le fait que les manutentionnaires anglo-saxons sont également


appelés stevedores. Cependant, le terme a peut-être dans les pays d'influence

38 RODIERE (R), Traité Général de Droit Maritime, Affrètements et transports, Tome III, Librairie
Dalloz, 1970, p.14.
39 Lord CHORLEY, Shipping Law, Londres 1947, p.222.
40 BERARD (G), Thèse op.cit. Introduction.
41 Recueil Dalloz
42RIPERT (G), Droit Maritime, Tome 1, 4ème ED, 1950, p.753, N°876 bis et s.
43LAFAGE (G.H), L'acconage, D.M.F 1965, p.452.

14
britannique, une plus large acception que dans les ports du nord de la France où le
terme équivaut uniquement à celui de manutentionnaire .44

§2 Distinction par les fonctions

Outre la différence de terminologies, les acconiers et les stevedores se distinguent


surtout par les fonctions qu'ils accomplissent.

44Ibid.

15
Ainsi selon le Doyen Rodière, les stevedores sont, sur les côtes de la Mer du Nord,
de la Manche et de l'Atlantique, "les entrepreneurs qui vont coltiner les cargaisons"
et qui " se renferment bien dans cette tâche matérielle " tandis que les acconiers, en
Méditerranée, "outre ces tâches, accomplissent des actes juridiques; ainsi ils
prennent livraison pour le compte des destinataires ou assurent la garde des
marchandises une fois débarquées" . 45

Pour le Doyen Chauveau, dans le sens étroit du terme, l'acconier est chargé
d'accomplir un certain nombre d'opérations matérielles de manutention de la
cargaison, mais il assume aussi d'autres obligations comme celles de dépositaire,
de consignataire de la marchandise ou de transitaire . 46

Pour G.H Lafage, le terme acconier, a pris un sens plus général que celui qu'on a pu
lui attribuer étymologiquement et s'applique à l'entrepreneur qui avant
l'embarquement ou après le débarquement, prend pour une durée variable la
marchandise en charge, ce qui le distingue du simple manutentionnaire, appelé
habituellement stevedore, lequel n'a à aucun moment la garde des cargaisons
manipulées. Le stevedore ne prend pas la marchandise en charge, il n'a donc pas à
la compter, et les opérations d'allotissement et de pointage ne lui incombent pas. S'il
y a pointage, c'est uniquement par rapport au rendement des dockers et au calcul
de leurs primes . 47

Enfin, selon Roland Hautefeuille, l'acconier est, comme le stevedore, le


manutentionnaire chargé des opérations matérielles du déchargement mais il est
aussi le consignataire commercial du navire chargé de livrer la marchandise pour le
compte du transporteur . 48

Beaucoup d'auteurs ont donc souligné la différence de pratiques, mais très peu ont
tenté de l'expliquer.

45RODIERE (R), Traité de Droit Maritime, op.cit., p.14.


46 Traité de Droit Maritime, 1958, N°323, p.226. Et aussi, FRAIKIN (G), Traité de la responsabilité du
transporteur maritime, L.G.D.J, 1957, N°87, p.90.
47 RODIERE (R), Traité de Droit Maritime, op.cit., p.25.
48Stevedores et acconiers, L'informateur maritime, 22 décembre 1952, dans BERTRAND DE LA
GRASSIERE (P), La nature juridique des opérations de manutention et de livraison des
marchandises, D.M.F 1953, p.493.

16
Il convient de rappeler tout d'abord que l'organisation moderne des entreprises de
manutention s'inscrit dans un contexte de développement du transport de ligne,
imposant une nouvelle structure maritime . Le développement des échanges et
49

l'augmentation du volume des cargaisons nécessita l'intervention d'intermédiaires


pour prendre soin de la marchandise avant l'embarquement et après débarquement.

On sait que l'acconier tient ses fonctions juridiques de la pratique des portefaix qui,
dépourvus de leurs fonctions initiales de "simples manutentionnaires" se chargèrent
de prendre soin des marchandises avant leur chargement et après leur
déchargement . 50

Les magistrats de la Cour de Cassation ayant pris soin de relever que précisément
l'entrepreneur de manutention en cause (un acconier) avait reçu des usages une
autre mission que celle d'un simple manutentionnaire . 51

Cependant, dans les ports de l'Atlantique, de la Mer du Nord et de la Manche, les


armateurs développent des agences 52
pour s'occuper des opérations juridiques
afférentes à la marchandise, or la différence de pratiques ne semble pas tenir de la
création des grandes compagnies d'armement puisqu'elles se sont constituées sur
les côtes atlantiques et méditerranéennes en même temps.

Les stevedores ne se chargeant que de la manutention pure, les opérations


juridiques afférentes à la marchandises pouvaient être également confiées à une
autre entreprise indépendante , comme cela est d'ailleurs encore le cas aujourd'hui
53

en Belgique où, à coté des "arrimeurs anversois" effectuant les opérations de


chargement - déchargement, opèrent les entreprises de manutention dénommées

49TASSEL (Y), Thèse, op.cit., p.8.


50"A Marseille, la différence entre les diverses obligations des entrepreneurs de manutention est très
apparente: il y a les acconiers et les portefaix: le portefaix n'a gardé que le rôle de mandataire du
négociant propriétaire; c'est lui qui fait la reconnaissance, qui a le pouvoir de donner décharge au
capitaine, qui se rend à bord à côté de l'acconier pour prendre réception lors de la livraison sous
palan. L'acconier, lui, ne fait que des opérations matérielles et n'opère de reconnaissance de la
marchandise que pour établir sa responsabilité vis-à-vis du transporteur..."THOMAS (A), Les
acconiers, Thèse Aix 1923, N°48, p.41.
51Cass.Com 26 juin 1957 et Cass. Com 12 mai 1958.
52Tel fut le cas par exemple de la Compagnie Générale Transatlantique qui créa ses propres
installations à Dunkerque, au Havre, à Nantes, à Bordeaux et même à Marseille.
53Dans des ports comme Dieppe ou Calais, la Compagnie Générale Transatlantique fut pendant
longtemps représentée par la société Léon Vincent.

17
les "nations" , qui sont spécialisées dans les opérations préalables au chargement
54

ou postérieures au débarquement à savoir les opérations de réception, de


manutention sur les quais, de garde, et d'entreposage.

En fait, à côté des stevedores, opèrent des entreprises indépendantes, appelées


consignataires de navires, dont les services ont été requis par l'armement lorsque
celui-ci n'a pas d'agence, ou consignataires de la cargaison dont les services sont
requis par le chargeur ou le destinataire lorsque le transporteur reporte sur eux le
soin de s'occuper juridiquement de la marchandise.

Cependant, ces consignataires n'opèrent pas exclusivement dans les ports de la


Mer du Nord, de l'Atlantique et de la Manche. La présence de ces intermédiaires
dans les ports méditerranéens provient notamment du fait que rien n'interdit aux
acconiers de ne procéder qu'à la manutention.

La distinction de fonctions accomplies par les acconiers et les stevedores est bien
réelle mais n'a jamais été absolue, les deux catégories de manutentionnaires
pouvant contractuellement restreindre ou élargir l'étendue de leurs obligations.

Pour revenir au schéma distinctif classique, basé sur la localisation géographique,


son explication n'a jamais vraiment été clairement donnée.

Yves Tassel avança dans sa thèse deux motifs pouvant expliquer cette distinction:
55

Il souligne tout d'abord le fait que la division des tâches favorise l'accélération des
opérations et essentiellement celles de la manutention. Pour lui, ceci expliquerait
que les ports de l'Atlantique, de la Mer du Nord et de la Manche, soumis au
phénomène de marées, qui peut exiger que les opérations matérielles et juridiques
se déroulent en un temps plus limité et plus court, l'aient adopté, à la différence des
ports méditerranéens.

54PINTO (P), L'entrepreneur de manutention à Marseille et à Anvers, Mémoire D.E.S.S. AIX, 1996.
55Lestatut juridique de l'entrepreneur de manutention dans la loi du 18 juin 1966 et le décret du 31
décembre 1966, Nantes, 1973, p.9.

18
Ensuite, la différence tiendrait à la nature même des ports. Citant le géographe Alain
Vigarié , Yves Tassel reprend la classification des ports en deux groupes:
56

ceux dont l'impulsion vient par l'horizon marin et ceux dont les centres de pulsion
sont placés à l'arrière pays. Or au moment du développement des grandes
compagnies d'armement, cette différence entre les ports est réelle.

Ainsi Yves Tassel précise-t-il, sans pour autant vouloir exagérer la distinction que:

"la façade Atlantique reflète une dépendance continentale alors que la façade
méditerranéenne est d'une dépendance océanique. Mais là où l'intérieur n'est pas
un centre de pulsion intense, l'organisation portuaire doit être plus développée. Tel
est le cas des ports méditerranéens, où une même entreprise assume non
seulement la manutention, mais aussi la consignation. Au contraire, lorsque le port
vit au rythme de l'intérieur, l'organisation de la consignation se fait sans doute moins
sentir. De toute façon, elle n'est pas aussi intimement liée à la manutention. On
comprend dés lors quelle soit organisée par un autre que par l'entrepreneur de
manutention".

SECTION 2 PRISE EN COMPTE DES PARTICULARISMES


DANS LA LOI DU 18 JUIN 1966

Jusqu'à 1966, aucun texte ne prévoit vraiment le régime juridique de la manutention


portuaire, la situation en France n'étant pas différente des autres pays.
La situation juridique de la profession est donc laissée à l'appréciation de juges
jusqu'à la réforme de 1966.
Mais la différence de nature des opérations accomplies par les acconiers et les
stevedores, laisse suggérer une différence de régimes juridiques leur étant
applicables.

56 La circulation maritime, M.Th. Génin, Paris 1968, p.86 et s. dans TASSEL (Y) Thèse, op.cit., p.8.

19
§1 Le Régime juridique avant la Loi de 1966 - Aspects jurisprudentiels

Le Code de commerce de 1808 consacrait la notion d'unité du contrat de transport


maritime . Le contrat de transport couvrait la période depuis la prise en charge de la
57

marchandise par le capitaine jusqu'à la remise de celle-ci au destinataire à moins 58

qu'une clause claire énonça que la prise en charge et la livraison avaient lieu sous
palan . Les opérations précédant ou suivant le transport par mer étaient considérées
59

comme un prolongement nécessaire du contrat de transport maritime, ce qui


correspondait tout à fait à l'économie du transport de l'époque.

Ainsi la Cour de Cassation déclarait: "si en dehors du transport par mer, il y a eu des
opérations qui en ont été le préalable ou devaient en être la suite, il n'y a qu'un seul
contrat, constaté par le connaissement" . L'entrepreneur de manutention était alors
60

considéré comme un agent du transporteur . 61

La Convention de Bruxelles de 1924 ne fait pas allusion aux entreprises de


manutention ne gouvernant uniquement que, d'après son article premier, le trajet
maritime et laissant aux textes internes le soin de régler les phases terrestres du
transport maritime .62

La loi du 2 avril 1936 opéra donc ce que l'on a appelé le "sectionnement du contrat
de transport maritime" . En ce sens, l'article premier de la loi, en établissant un
63

régime impératif de responsabilité pour la phase maritime du transport semblait avoir


exclu de son champs d'application les opérations précédant ou suivant le transport
maritime.

57 "Ce vieux principe raisonnable", selon Pierre BOULOY, Le contrat d'acconage, mythe ou
réalité ?,D.M.F 1964, p.707.
58De GRANDMAISON (J), Le contrat de transport maritime, D.M.F 1951, p.55.
59 Dans ce cas le destinataire ne pouvait plus agir sur le base du contrat de transport mais sur la base
d'un nouveau contrat le liant à l'entrepreneur de manutention, il pouvait également agir sur le terrain
délictuel.
60 Cass.civ. 16 juillet 1912, Recueil Sirey 1912, vol.1, p.579.
61 C.A BORDEAUX, 6 février 1889, dans CHAO (A), Acconiers et destinataires, Thèse Paris,
Librairies Techniques, 1971, p.17, note 6.
62 Article 7 de la Convention pour l'Unification de certaines règles relatives aux connaissements,
signée à Bruxelles le 25 août 1924.
63 Combattu par beaucoup d'auteurs tels: Ad CHOTEAU, dans Les marchandises à quai en quête
d'un statut légal, D.M.F 1950, p.317;

20
Ce texte suscita bien des controverses parmi lesquelles celle de déterminer le sens
exact des expressions "prise en charge sous palan" et livraison sous palan", celle de
savoir à quel régime juridique devaient être soumises les opérations dites "ante" et
"post palan" .
64

Multiples théories furent avancées pour élaborer un système de responsabilité


cohérent mais sans vraiment grand succès, la jurisprudence elle même échafaudant
des constructions aussi diverses que variées sans réelle continuité. La différence de
pratiques dans les ports français ne facilita pas l'analyse et les acconiers furent "au
coeur de la tourmente" . 65

On a vu précédemment que le transporteur, avec le développement des échanges,


l'augmentation du volume des cargaisons ne procédait plus lui même à la
manutention des marchandises et qu'il avait pour cela recours à des entrepreneurs
indépendants, qui exécutent à sa place, les opérations d'embarquement et de
débarquement des cargaisons ainsi que de réception, de garde et de livraison.

Et du fait du sectionnement du contrat de transport maritime, "aux rapports simples


transporteur - ayant droit (ou chargeur) se sont substituées des relations
triangulaires et l'expérience montre combien il est toujours difficile d'ajuster de
pareilles relations" .
66

Les opérations de manutention pure et les opérations d'acconage (c'est à dire les
opérations juridiques accomplies par l'acconier) devaient-elles êtres soumises à la
loi maritime de 1936, au code de commerce sur le transport et les affrètements ou
sur le transport terrestre, ou bien au code civil en matière de contrat de dépôt, de
mandat ou de gestion d'affaires?

Les difficultés ont été en fait accentuées par le fait que d'une part, le transporteur,
impérativement responsable de la marchandise de palan à palan, tentait de se
libérer pour les phases ante et post palan en insérant des clauses dans ses
64 Ad.CHOTEAU, Les marchandises à quai en quête d'un statut légal, D.M.F ?, p.315.
65 A ce propos Emile Jauffret déclara: "les conflits nés du transport de marchandises par mer seraient
relativement simples si les acconiers n'existaient pas" dans: L'intervention de l'acconier lors de la
réception des marchandises, D.M.F 1951, p.367.
66RODIERE (R), Préface de la thèse de Mme CHAO (A), Acconiers et destinataires, Paris, Librairies
techniques, 1971.

21
connaissements , et d'autre part, à l'époque, le contrat de manutention ne se
67

matérialisait pas, il n'y avait pas d'instrumentum et le contrat negotium se bornait à


un échange de volontés.

Dans la pratique, même si le transporteur stipulait dans le connaissement qu'il n'était


pas responsable des opérations précédant ou suivant le transport, c'était presque
toujours lui qui avait recours aux entrepreneurs de manutention et ce, pour le
compte du chargeur ou du destinataire. De ce fait, lorsque le demandeur s'adressait
au transporteur pour réclamer des dommages survenus au cours des phases de
manutention, le transporteur lui opposait qu'il n'en était pas encore ou plus
responsable; s'il poursuivait l'entrepreneur de manutention, celui-ci invoquait le fait
qu'il ne le connaissait pas et qu'il n'était à aucun moment rentré en relation
contractuelle avec lui . 68

Pour ce qui concerne les opérations de manutention pure, c'est à dire les opérations
de chargement et de déchargement de palan à palan , elles entraient dans le cadre
69

de la loi de 1936, les marchandises se trouvant alors encore dans la dépendance du


navire.

En ce qui concerne les opérations de manutention avant ou après palan, effectuées


par le stevedore, la nature juridique du contrat de manutention n'a pas vraiment été
discutée: l'activité du stevedore ne soulevait aucun problème particulier, responsable
de ses fautes à l'égard de celui qui l'emploie, il était tenu d'une simple obligation de
moyens . Il n'était donc pas étonnant que la jurisprudence soit si peu fournie à son
70

endroit . 71

En revanche elle l'a été, en fait, dans le cadre de la détermination de la nature


juridique du contrat d'acconage c'est à dire dans le cadre de l'ensemble des
opérations matérielles et juridiques effectuées par l'acconier . 72

67Notamment la clause dite de déchargement d'office, permettant un déchargement rapide. Cette


clause était interprétée comme un mandat donné par le chargeur au transporteur de choisir l'acconier
pour le compte du destinataire .
68CHAO (A), Acconiers et destinataires, Thèse Paris, Librairies techniques, 1971, N°2, p.3.
69T.C Marseille 12 octobre 1954: "...par palan, la loi entend celui du navire...". Revue de Droit
Commercial, Maritime et Fiscal, 1955, p.6.
70T.C Marseille, 18 juin 1954, D.M.F 1955, p.36.
71LAFAGE (G.H), L'acconage, D.M.F 1965, p.452.

22
Ainsi en considérant leur tâches matérielles durant cette période, il a été soutenu
que le contrat de manutention relevait du contrat de transport . Ainsi Francis
Sauvage , par exemple développa l'idée que la manipulation des marchandises à
73

terre constituait une opération terrestre devant être soumise aux dispositions
applicables aux transports terrestres à savoir l'article 103 du Code de Commerce et
ce, dans le but d'écarter les clauses de non responsabilité invoquées par les
manutentionnaires. Cette théorie ne retint pas l'attention même si un arrêt de la
74

Cour de Cassation sembla aller dans ce sens . 75

Avant cela, on développa l'idée selon laquelle, l'acconier effectuant des opérations
de manutention du navire au quai sur des allèges, devait être considéré comme un
transporteur maritime . Cette conception fut rejetée par une grande partie de la
76

doctrine ainsi que par la jurisprudence même si encore une fois elle reçu l'aval de
77 78

certaines juridictions 79
.

S'agissant des opérations d'acconage, plusieurs constructions juridiques furent


également proposées: c'est dans ce cadre en fait que le contrat d'acconage suscita
le plus de controverses:

On proposa alors la thèse du contrat de garde ou de dépôt, l'acconier agissant


comme dépositaire de la marchandise mais cette construction ne reflétait pas
80

l'ensemble des opérations accomplies par l'acconier. Elle fut donc amplement

72"Ainsi, pour les opérations de manutention pure, la nature de l'obligation pesant sur l'entrepreneur
de manutention n'était pas très nette. Même si l'idée d'une simple obligation de diligence avait été
avancé, la jurisprudence semblait de temps en temps faire peser sur l'acconier l'obligation de prouver
une cause étrangère pour se libérer" CALAIS-AULOY (J), Armateurs et acconiers, bénéficiaires de la
loi du 18 juin 1966, Recueil Dalloz Sirey 1966, Chronique XXIII, p.25.
73La condition juridique des marchandises à terre avant embarquement ou après déchargement,
D.M.F 1949, p.135.
74Cass.com. 17 mai 1960, D.M.F 1960, p.472.
7523 février 1948, Gazette du Palais 1948, 1, 243 dans, SAUVAGE (F), op.cit.
76THOMAS (A), Thèse, op.cit.
77LAFAGE (G.H), L'acconage, D.M.F 1965, p.451. FRAIKIN (G), le régime juridique de la
manutention, D.M.F 1955, p.451. WOLFF (L), Le contrat d'acconage et le principe de l'unité du
contrat de transport maritime, D.M.F 1951, p.315.
78C.A. Aix, 19 novembre 1924.
79T.C Marseille, 29 janvier 1951, D.M.F 1951, p.301, reconnaissant à l'acconier le droit de se prévaloir
des article 433 et 435 du Code de Commerce.
80Notamment: C.A Aix 4 octobre 1948, D.M.F 1950, p.70; T.C Marseille 11 février 1949, D.M.F 1950,
p.247.;T.C Marseille 22 février 1958.

23
critiquée par la doctrine soulevant l'impossibilité d'assimilation de ces deux types de
contrats .
81

L'acconage, gestion d'affaires fut également suggéré mais la différence de nature


fondamentale entre les deux contrats ne se prêtait pas non plus à assimilation dans
la mesure où le contrat d'acconage impliquait un but lucratif.

Enfin, le contrat d'acconage, contrat de mandat retînt l'attention à la fois d'une


certaine partie de la doctrine et des juridictions :
82 83

Cette qualification fut retenue en considération des clauses insérées dans les
connaissements par les transporteurs et notamment la clause de déchargement
d'office, le chargeur donnant mandat au transporteur de choisir une entreprise de
débarquement et en vertu d'une "stipulation pour autrui tacite du transporteur" , un 84

lien contractuel était crée entre l'acconier et le destinataire . 85

En fait toutes ces constructions juridiques avaient pour objectif de pouvoir justifier un
lien de droit entre l'acconier, dont les services étaient le plus souvent requis par le
transporteur, et le destinataire, dépourvu d'action à son encontre à faute de lien
contractuel.

Finalement, pour mettre fin aux incertitudes, la Cour de cassation posa le principe
que le contrat de transport maritime impliquait par sa nature le droit pour le
destinataire de se prévaloir de la convention intervenue entre le transporteur et
l'acconier . Cette décision ne fit pas l'unanimité certains considérant que le
86

destinataire agissant contre l'acconier pouvait obtenir réparation de dommages qui


n'aurait pas été réparé sur la base du contrat de transport, l'acconier ne bénéficiant
pas du régime protecteur du transporteur . 87

81FRAIKIN (G), Le régime juridique de la manutention, D.M.F 1955, p.455.


82WOLFF (L), op.cit. JAUFFRET (E), op.cit.
83T.C. Marseille 18 mai 1956, D.M.F 1956, p.667; 20 avril 1951, D.M.F 1951, p.335, 26 octobre 1951,
D.M.F 1952, p.494, Cass.com 21 octobre 1952, D.M.F 19553, p.73; Cass.com 1er décembre 1958,
D.M.F 1959, p.210.
84RODIERE (R), Traité de Droit Maritime, Affrètements et transports, Tome III, Dalloz 1970, N°848,
p.47.
85CHAO (A), Acconiers et destinataires, Thèse Paris, op.cit.
86Cass.com. 3 juin 1964, D.M.F 1964, p.588.
87CALAIS-AULOY (J), Armateurs et acconiers bénéficiaires de la loi du 18 juin 1966, Recueil Dalloz
Sirey 1966, Chronique XXIII, p.25.

24
Mais cet arrêt ne mettait pas fin à toutes les incertitudes concernant notamment
l'étendue de la responsabilité de l'entrepreneur de manutention. C'est la raison pour
laquelle intervînt la réforme de 1966 qui dota l'entrepreneur de manutention du statut
juridique légal qui lui manquait.

§2 Les articles 50 et 51 de la loi du 18 juin 1966 et l'article 80 du décret


88

d'application du 31 décembre 1966 89

En 1950, le projet de loi sur le statut de l'entrepreneur de manutention des ports


maritimes qui n'a pas abouti, consacrait la distinction traditionnelle entre les
acconiers et les stevedores en ces termes:

"lorsque son activité se limite aux opérations de chargement, arrimage,


déchargement, et transbordement, l'entrepreneur prend le nom de stevedore; il
prend le nom d'acconier lorsqu'il procède également aux opérations visées aux
alinéas a/ b/ c/ (réception, reconnaissance à terre des marchandises, gardiennage à
quai ou en magasin, livraison) . 90

Le but de la réforme de 1966 était d'harmoniser le régime de responsabilité des


entreprises de manutention avec celui du transporteur maritime. Sur un avant projet
de René Rodière, le texte fut élaboré par une commission de spécialistes et fut
approuvé par les différentes organisations professionnelles.

Selon René Rodière et Emmanuel Dupontavice, la loi du 18 juin 1966 a tenu compte
des nombreuses difficultés survenues pour régler le statut des entrepreneurs de
manutention. Ces difficultés étaient en partie nées de la diversité de pratiques dans
les ports français.

Aussi la réforme de 1966 a - t - elle distingué les deux catégories d'opérations:


dans son article 50, il s'agit des opérations que tous accomplissent, c'est à dire les
opérations de manutention proprement dites et dans l'article 51, sans les nommer,

88 Loi N°66-420 du 18 juin 1966. Dalloz 1966, p.295.


89Décret N°66-1078 du 31 décembre 1966. D.67, 65.
90 LAFAGE (G.H), L'acconage, D.M.F.1965, p.452.

25
du fait que la loi doit être une pour tous, celles dont la convention ou les usages ne
chargent en fait la plus part du temps que les entrepreneurs de la Méditerranée . 91

Le texte n'a pas effacé la distinction mais il n'était pas souhaitable d'une part
promouvoir des règles différentes pour les ports français de la Méditerranée et les
autres ports français et d'autre part qu'un usage de certains ports devienne une
contrainte. Il fut donc question de souplesse des dispositions sur les entreprises de
manutention et on parla de régime juridique "à deux vitesses" . 92

La loi 93
consacre huit articles aux entrepreneurs de manutention se regroupant
autour de deux grandes divisions à savoir d'une part le régime juridique de
l'intervention de l'entrepreneur de manutention et d'autre part le régime juridique de
l'action en responsabilité contre l'entrepreneur de manutention.

Elle est complétée par le décret du 31 décembre 1966, dont les dispositions
prennent également en considération les différents types d'opérations accomplies
par les entreprises de manutention.

La distinction des articles 50 et 51 de la loi est d'autant plus importante qu'ils


n'énoncent pas le même type d'obligation.

L'article 50 recouvre la phase de l'intervention de l'entrepreneur de manutention qui


se compose uniquement d'opérations matérielles . Il s'agit de l'obligation essentielle
94

de l'entrepreneur, son intervention caractéristique dans le transport maritime 95


.

Cet article s'applique autant aux stevedores qu'aux acconiers. Il comporte à la fois
une obligation de moyens pour les opérations de chargement et de déchargement
mais aussi pour les opération de mise et reprise sous hangar ou sur terre-plein.

91RODIERE (R), DUPONTAVICE (E), Précis de Droit Maritime, DALLOZ, 12ème Ed., p.253 et s.
92VEAUX-FOURNERIE (P) et VEAUX (D), Les auxiliaires terrestres du transport maritime,
Jurisclasseur commercial, Fascicule 1190, Editions du Juris-classeur 1998, p.4.
93En application de l'article 59 de la loi, les nouvelles dispositions ont pris effet le 1er avril 1967 et
régissent les contrats conclus postérieurement à cette date.
94Article 50: "L'entrepreneur de manutention est chargé de toutes les opérations qui réalisent la mise
à bord et le débarquement des marchandises, y compris les opérations de mise et de reprise sous
hangar et sur terre-plein, qui en sont la préalable ou la suite nécessaire".
95TASSEL (Y), Le statut de l'entrepreneur de manutention dans la loi du 18 juin 1966 et le décret du
31 décembre 1966, Thèse Nantes, 1973, p.19.

26
L'article 51 de la loi va préciser le régime des opérations juridiques accomplies
éventuellement par l'entrepreneur de manutention . 96

Cet article est complété par l'article 80 du décret du 31 décembre 1966 énumérant
précisément ces opérations juridiques . 97

Ces opérations consistent, à l'import, à réceptionner la marchandise, à la


reconnaître et à la garder jusqu'à son embarquement et à l'export, à également la
réceptionner, la reconnaître et surtout à la délivrer. L'article 80 précise en outre que
ces opérations peuvent résulter, soit d'un contrat, soit des usages du port.

Ainsi, selon la distinction traditionnelle, l'acconier supporte à la fois une obligation de


moyens dans les termes de l'article 50 mais également une obligation de résultats
dans les termes de l'article 51 de la loi.

CHAPITRE 2 CONTEXTE D’EVOLUTION DES FONCTIONS DE


L'ENTREPRENEUR DE MANUTENTION
96 Article 51:"En dehors des opérations visées à l'article précédent, l'entrepreneur de manutention
peut éventuellement être appelé à accomplir pour le compte du navire, du chargeur ou du
réceptionnaire, d'autres opérations définies par décret"
97Article 80:"Les opérations visées à l'article 51 de la loi sur les contrats d'affrètement et de transport
maritimes que l'entrepreneur de manutention peut éventuellement être appelé à effectuer pour le
compte du navire, du chargeur ou du réceptionnaire sont notamment les suivantes:
a/ La réception et la reconnaissance à terre des marchandises à embarquer ainsi que leur garde
jusqu'à leur embarquement;
b/ La réception et la reconnaissance à terre des marchandises débarquées ainsi que leur garde et
leur délivrance.
Ces services supplémentaires sont dus s'ils sont convenus ou sont conformes aux usages du port".

27
Après avoir décrit les éléments de distinction traditionnelle entre les deux catégories
d'entrepreneurs, il faut s'attacher maintenant à relater ceux qui ont contribué
récemment à entraîner un affaiblissement de cette distinction ou qui permettent de
constater que les entreprises de manutention ont connu une évolution semblable
autant au niveau de leur cadre structurel que de leur contexte économique et social.

SECTION 1 LE CADRE STRUCTUREL

§1 La conteneurisation et le développement du transport multimodal

En termes de volumes, les conteneurs représente la plus grande partie des


marchandises manutentionnées à l'exception des vracs liquides.

Le développement du conteneur a représenté une véritable révolution dans la


technique du transport et même dans la structure du commerce des armateurs.

Apparu dans les années vingt, ce n'est que dans les années cinquante qu'il connaît
un véritable essor en assurant le "porte à porte" ; le conteneur a en fait été conçu
98

dans une logique de transport multimodal.

Sa manutention étant facile et rapide, il permit l'accélération des opérations de


chargement, de déchargement et d'arrimage, ce qui en termes de productivité pour
l'armateur n'était pas négligeable puisque les temps d'escales se voyaient réduits.
Pour la marchandise, il présentait l'avantage d'une meilleure protection de la
marchandise tant au niveau de la casse que du vol; les assureurs consentant même
d'ailleurs à l'époque des conditions spéciales à leurs utilisateurs.

La conteneurisation a suscité en outre l'avènement des navires spécialisés ce qui a


entraîné la nécessité de mettre en place de nouvelles structures dans les ports, et
de les équiper notamment d'appareils de levage spéciaux.

98WAROT (J), L'avènement du container dans le trafic maritime, D.M.F 1951, p.263.

28
Encore aujourd’hui on remarque le transfert de certaines catégories de
marchandises habituellement transportées en conventionnel vers la technique de la
conteneurisation .
99

Face à ce phénomène, les entreprises de manutention devaient s'adapter; qu'ils


soient utilisés par les transporteurs maritimes, les sociétés spécialisées, les
transitaires ou les commissionnaires, pour pouvoir recevoir, stocker, redistribuer et
déplacer ces conteneurs.

Outre la modification des infrastructures et de l'outillage, la conteneurisation a en


quelque sorte crée de nouvelles tâches 100
pour les entrepreneurs de manutention. Ils
ont de ce fait modifié leur façon de travailler face aux nouveaux besoins de leurs
cocontractants: ainsi, ont-ils commencer à procéder à la vérification de l'état des
conteneurs, à l'empotage et aux dépotage des marchandises, aux déplacement et
stockage des conteneurs vides, à prendre soin des conteneurs réfrigérés, autant de
tâches qui ont une rémunération mais aussi qui nécessitent la mise en place de
nouvelles installations.

C'est dans ce cadre général de la conteneurisation que l'on a vu apparaître les


opérateurs de terminaux:

Cette nouvelle génération d'entrepreneurs de manutention qui ne se bornent plus à


exécuter les fonctions strictes de manutention mais étendent leurs interventions aux
opérations de réception, de reconnaissance et de garde des marchandises . 101

"A notre époque, les stevedores et les acconiers, tels qu'on les connaissait autrefois
se transforment "en terminal operator", dans les grands ports tout au moins,
employant des engins de levage fort coûteux et gérant des parcs à conteneurs de
plusieurs hectares" . 102

99 Le BARS (F), Réflexions sur les mutations dans le monde maritime dues à la conteneurisation,
Annales de l’I.M.T.M 1987, Vol.4, p.41.
100Voir les contrats en annexe. Le détail de ces nouvelles obligations sera étudié dans la deuxième
partie.
101D.M.F 1992 p.561.
102NICOLAS (P.Y), Note sous un arrêt de la Cour de Cassation du 3 février 1998, D.M.F 1998, p.383.

29
On a alors parlé de mutation fonctionnelle, laquelle a par exemple entraîné la
signature d'une convention internationale à Vienne le 19 avril 1991, sur la
responsabilité des exploitants de terminaux de transports dans le commerce
international.

Même si cette convention n'est pas encore entrée en vigueur , elle a pour objet de
103

définir le régime applicable aux entreprises "effectuant des services de stockage,


entreposage, chargement, déchargement, arrimage, trimmage, fardage et
accorage".

La conteneurisation a en outre « engendré l’industrialisation du transport maritime


en faisant pénétrer les grands principes d’organisation industrielle comme les effets
d’économie d’échelle, l’interchangeabilité du fret grâce à un contenant
standardisé » . 104

§2 Modernisation de l'outillage

Vers les années 1950, les entreprises de manutention ont contribué à donner aux
ports leur aspect moderne en les dotant de puissantes installations, engins de
lavage, silos, parc de stockage, voies ferrées, tracteurs... 105

En 1970, René Rodière notait l'industrialisation profonde de la profession, se


marquant dans l'usage d'appareils de divers types, dont certains extrêmement
coûteux comme les portiques . 106

103Sur le nouveau régime qu'elle institue, voir D.M.F.1992, p.11 et p.71.


104 FIORE (C), Lignes tour du monde ou réseaux :le point du débat en matière de maîtrise de la
circulation des conteneurs, Annales de l’I.M.T.M 1986, Vol.3, p.49.
105 FRAIKIN (G), Traité de la Responsabilité du transporteur maritime, L.G.D.J, 1957, p.89.
106 RODIERE (R), Traité, p.23.

30
Si l’on a souligné l’importance de la conteneurisation dans la mutation fonctionnelle
des entrepreneurs de manutention des ports de la Mer du Nord, de la Manche et de
l’Atlantique, l'apparition du conteneur sonna le glas des élingues, plateaux, filets et
autres .
107

Aujourd’hui, l’outillage des entreprises comporte essentiellement, des grues de


quais, automotrices ou flottantes, des portiques (pour les conteneurs ou les
minerais), des chariots élévateurs (pour les marchandises diverses en palettes), des
cavaliers (destinés à la manutention des conteneurs du quai au lieu de stockage),
des tracteurs (pour les remorques en Ro/Ro).

Normalement, l’outillage portuaire comme les grues ou les portiques, est loué par le
port ou la chambre de commerce et est sous la responsabilité de l’entrepreneur.

Les équipements propres aux entreprises de manutention étaient autrefois peu


importants. Ils sont devenus la base de leur activité ces dernières années; la
modernisation du transport maritime a poussé les entrepreneurs qu'il s'agisse des
entrepreneurs de manutention des ports de la Mer du Nord, de l'Atlantique, de la
Manche ou des ports méditerranéens, à investir davantage en particulier en matériel
lourd et en nouvelles technologies .
108 109

La force humaine, qui était le critère de la manutention, a fait progressivement place


à la mécanisation 110
.

107WAROT (J), op.cit.


108 Destiné principalement au développement des terminaux à conteneurs.
109 Comme l’informatisation des données et la mise en place du système G.P.S dans la gestion des
mouvements sur zone de stockage.
110 PERI (H), Les opérateurs portuaires français dans la Communauté Européenne, Annales de
l’I.M.T.M 1992, vol.9, p.155.

31
§3 Les infrastructures de stockage

Auparavant, le stevedore ne recevait pas la marchandise dans un entrepôt lui


appartenant ou loué par lui et la conservait en attente d'embarquement. Il attendait
les instructions de l'armateur ou du consignataire pour prendre les marchandises
dans un certain lieu. Le premier travail du stevedore consistait alors à aller chercher
la marchandise pour l'amener sur le quai puis à la charger sur le navire . 111

Aujourd'hui il en va différemment, dans la plus part des cas, l'entrepreneur de


manutention dans les ports de la Mer du Nord, de la Manche ou de l'Atlantique
dispose d'infrastructures de stockage en attendant l'arrivée du navire.
De même au déchargement, les marchandises sont stockées en attendant la
délivrance ou la prise en charge pour le post acheminement par un transporteur
terrestre.

111 RODIERE (R), Traité Général de Droit Maritime, Affrètements et Transports, Tome III, Librairies
Dalloz, 1970, p.23.

32
Pour cela, les entrepreneurs disposent de surfaces sur les quais ou dans l’hinterland
et de hangars. Ces surfaces ou hangars sont le plus souvent loués par le port mais
peuvent également appartenir à l’entreprise.
On observe aujourd’hui le fait que de plus en plus d’entrepreneurs désirent disposer
de leurs propres lieux de stockage et de quais privés 112
.

§4 La sécurité des sites portuaires

Il est un fait bien établi qu’une grande partie des pertes occasionnées aux
marchandises lors des phases terrestres provient des vols, qu’il s’agisse de simple
« chapardage » ou de véritable vol organisé, ce problème a toujours été l’un des soucis
majeurs des entrepreneurs de manutention.

Malgré la prise en charge de la sécurité des sites portuaires par les autorités du port, il
n’avait pas vraiment été constaté d’amélioration dans les chiffres concernant la
disparition des marchandises durant les phases de manutention.

Aujourd’hui il faut remarquer la tendance des entrepreneurs à compléter les services


de sécurité des ports par des moyens privés. Les entrepreneurs requièrent de plus en
plus les services de sociétés de surveillances privées, notamment sur les parcs à
conteneurs.

Il n’est pas une entreprise de manutention aujourd’hui, tout au moins en ce qui


concerne les grandes entreprises, qui ne mette en place son propre système de
sécurité, afin d’améliorer sa fiabilité en matière de gardiennage des marchandises dans
l’enceinte de sa concession.

112 C’est le cas notamment au Havre, pour la société des Terminaux de Normandie.

33
Le système de surveillance consiste généralement en un contrôle accru des sorties de
marchandises, en un contrôle informatisé de l’emplacement de celles-ci dans l’enceinte
portuaire, en une mise en place d’équipes de surveillances de jour et de nuit effectuant
des rondes régulières . 113

Ce phénomène s’observe tant au niveau des ports méditerranéens que des ports
de la Mer du Nord, de la Manche ou de l’Atlantique, qui comme nous allons le
constater, se chargent des opérations de garde des marchandises et peuvent
donc être tenus pour responsable des pertes . 114

SECTION 2 Le contexte économique et social

§1 Le désengagement des armements

Il s’agirait ici d’un autre élément ayant sans doute contribué à faire évoluer les
entreprises de manutention :

Bonnecase disait à propos des entrepreneurs de chargement et de


déchargement:"Ils méritent de figurer à côté des agents terrestres de la navigation
maritime à raison de ce que ces entrepreneurs de chargement et de déchargement
des navires constituent de plus en plus en fait une branche des maisons
d'armement elles-mêmes, ou en tous les cas des maisons de transit" . 115

Selon Guy Fraikin, l'acconier pouvait être aussi transporteur maritime et avoir une
branche d'acconage nettement distincte . 116

En fait, pendant longtemps, les transporteurs ont possédé leurs propres entreprises
de manutention. Que ce soit en prise de participation dans le capital ou pleine
propriété, ils étaient directement liés que ce soit aux stevedores ou aux acconiers . 117

113 KARAVOKYROS (A), Le terminal à conteneurs portuaire, Mémoire de D.E.S.S Aix 1997-1998,
Les modalités du gardiennage, p.61.
114 Sur la fonction de garde des entrepreneurs, voir la deuxième partie du mémoire.
115BONNECASE (J), Traité de Droit Commercial Maritime, Librairie de la Société du Recueil Sirey,
1923, N°373, p.392.
116FRAIKIN, Traité de la responsabilité du transporteur maritime, L.G.D.J, 1957, p.90.
117 Ainsi par exemple, la Compagnie Générale Maritime opéra avec la Générale de manutention
portuaire au Havre, la S.N.C.M et la C.M.N avec la SOCOMA à Marseille..

34
Ils ont par là même favorisé leur développement technique en apportant une partie
des capitaux nécessaires.

Cependant vers le début des années quatre-vingt-dix, on constate un


désengagement de ces armements dans le domaine de la manutention. Les
armements n’engrangent plus suffisamment de bénéfices pour continuer à soutenir
ces entrepreneurs. Ils se séparent donc peu à peu de leurs branches de
manutention 118
mais dans la plus part des cas, en restant clients des sociétés
indépendantes.

Ce phénomène aurait poussé les entrepreneurs à réagir face à la concurrence des


autres ports européens et donc à celle de leurs homologues des ports d’Anvers,
Hambourg, Gênes, etc.… offrant des services supplémentaires, et des
infrastructures adaptées.

Il est alors question, pour les entreprises françaises, de se développer afin de


satisfaire au premier chef les transporteurs mais aussi les chargeurs.

§2 La réforme Dockers de 1992 et la concurrence des ports européens

Jusqu’au début du XXème siècle, les dockers étaient principalement des travailleurs
manuels et les marchandises étaient alors conditionnées en unités correspondant à
la force humaine.

Le travail étaient irrégulier sur les quais, du fait des arrivées aléatoires des navires
dans les ports mais le besoin de main-d’œuvre était important.

Après la deuxième Guerre mondiale, la volonté de relancer l’économie et donc


d’assurer le bon fonctionnement des ports maritimes pour développer le commerce
international poussa les pays d’Europe et notamment la France à adopter un régime
très favorable à la main-d’œuvre portuaire. Les moyens techniques étant peu
performant, il y avait un besoin de main-d'œuvre abondante. L’organisation du travail

118 Il en existe cependant toujours, par exemple au terminal de Fos, la société SEAYARD est
notamment contrôlée par l’armement chinois COSCO.

35
devait être adaptée aux fluctuations de trafic et les dockers devaient bénéficier
d’une protection sociale suffisante pour leur permettre de faire de cette activité leur
métier à l’exclusion de tout autre .
119

C’est dans ce cadre que fut modifiée la loi du 28 juin 1941 120
par la loi du 6
septembre 1947 121
posant les bases d’un statut de docker dérogatoire au droit
commun, fondé sur l’idée de monopole et de priorité d’embauche des dockers
professionnels pour le chargement et le déchargement des navires. Ce statut
organisa la « permanence de la main-d’œuvre dans l’intermittence du travail » . 122

Or, après les années cinquante, les mutations technologiques modifièrent les
conditions de travail. La conteneurisation , le développement des navires à
123

manutention horizontale et l’informatisation de la gestion portuaire ont entraîné une


diminution de l’emploi sur les quais, mais créa un besoin d’ouvriers spécialisés.
124

La réduction de main d’œuvre engendra des luttes syndicales. Alors que certains
pays européens réagirent rapidement à cette évolution, d’autres, comme la France
ou l’Italie se laissèrent submerger.

Jusqu’en 1992 aucun projet de réforme du statut des dockers n’aboutit. Face à la
concurrence des ports européens comme Anvers ou Rotterdam, les problèmes des
entrepreneurs de manutention en France, dus au manque de fiabilité causé par la
main d’œuvre docker, ne leur permettent pas d’être compétitifs.

Alors que les autres ports européens développent de nouveaux services et de


nouvelles technologies, les ports français cherchent des solutions afin de diminuer le
trop-plein de main-d’œuvre.

119 PERI (H), Les opérateurs portuaires français dans la Communauté Européenne, Annales de
l’I.M.T.M 1992, Vol.9, p.155.
120 J.O 1er juillet 1941, p.2758.Après 1936, les dockers bénéficièrent de certains acquis sociaux.
121 Loi N°47-1746, J.O 7 septembre 1947.
122 Grâce à la mise en place du versement d’une indemnité de garantie pour inemploi financée
solidairement dans les ports : TASSEL (Y) et MORINIERE (J.M), Manutention Portuaire,
Jurisclasseur commercial, Fascicule 1192, Editions du Jurisclasseur 1996, p.1.
123 PADIS (P), Le docker et le conteneur, Gazette du Palais 1972, p.611.
124 Dans certains port, le taux d’inemploi atteignait les 40%.

36
Finalement la réorganisation de la manutention portuaire est lancée au cours de
l’année 1991 et une Loi est votée le 9 juin 1992 . Elle organise la réforme autour de
125

deux grandes idées : la mensualisation des dockers et le maintien de dockers


intermittents dont la charge financière est assumée par les places portuaires.

En fait, d’un point du vue économique, la réforme a coûté cher, aux autorités
portuaires ainsi qu’aux entrepreneurs de manutention : les départs des ouvriers
dockers peu qualifiés ont entraîné de lourdes charges financières pour les
entrepreneurs . 126

Mais, selon eux, cette réforme, bien que n’étant encore pas achevée, leur a permis
de réorganiser leur activité dans le sens d’une meilleure compétitivité.

125 Loi N°92-496, J.O 10 juin 1992.


126 Qui répercutent une partie des coûts sur leurs tarifs.

37
DEUXIEME PARTIE L'UNIFORMISATION DES CONTRAT DE
MANUTENTION DANS LES PORTS DE LA MER DU NORD, DE LA
MANCHE ET DE L'ATLANTIQUE ET DES PORTS MEDITERRANEENS

Si l'on a affirmé que les entreprises de manutention des ports de la Mer du Nord, de
l'Atlantique et de la Manche avaient subi une mutation fonctionnelle compte tenu du
contexte d'évolution générale du transport maritime, l'étude du contenu des contrats
de manutention permet d'appuyer cette observation.

Le contrat de manutention est un contrat consensuel qui se forme dés l'échange des
consentements . C'est un contrat commercial dont la preuve se fait par tout
127

moyen 128
. Aucun écrit n'est exigé pour sa validité.

Cependant, dans la plupart des cas, le contrat de manutention est matérialisé par
un écrit. Il s'agit généralement d'un accord cadre avec un transporteur maritime
conclu pour une certaine durée généralement minimum d'un an . 129

Ceci permet aux deux parties d'assurer une certaine sécurité, pour le transporteur
de ligne, au niveau de la rotation de ses navires et pour le manutentionnaire, au
niveau de son organisation en personnel et matériel et de ses prévisions
d'investissements. Chaque escale donnera alors lieu à un sous-contrat, pouvant se
conclure par courrier, téléphone ou télécopie . 130

CHAPITRE 1 EXTENSION DES OBLIGATIONS DE L'ENTREPRENEUR DE


MANUTENTION
127RODIERE (R), Traité de Droit Maritime, Affrètements et transports, Tome III, Dalloz 1970, p.53. Si
exceptionnellement le contrat avait un caractère mixte, sa preuve serait alors libre de la part de celui
pour qui l'acte est commercial et soumise aux règles du Droit Civil pour l'autre.
128Article 109 du Code de Commerce.
129Clause 2.3 du contrat en annexe 3, clause 2.01 du contrat en annexe 4, clause 13 du contrat en
annexe 6.
130VEAUX-FOURNERIE (P), VEAUX (D),Les auxiliaires terrestres du transport maritime, op.cit., N°7,
p.5.

38
Au delà de la prestation caractéristique accomplie par l'entrepreneur de
manutention, l'analyse des différents contrats, notamment de ceux concernant des
entreprises des ports du Havre, et de Dunkerque révèlent un élargissement de leur
champs d'activité, à des opérations juridiques traditionnellement accomplies par les
acconiers . 131

Si l'on a déjà souligné l'influence de la conteneurisation, la mutation fonctionnelle


des entrepreneurs ne concerne pas uniquement la manutention des conteneurs,
mais aussi celle des marchandises non conteneurisées, des produits primeurs, et
des vracs.

Ces opérations rentrent dans le champs d'application de la loi de 1966 mais l'on
remarquera également de nouvelles opérations convenues dans les contrats
accomplies tant par les acconiers et les stevedores, et qui ne sont pas prévues dans
les dispositions de la loi de 1966.

SECTION 1 LES OBLIGATIONS DE L'ENTREPRENEUR DE MANUTENTION

§1 L'accomplissement d’opérations matérielles

131C.A Paris 18 octobre 1995, D.M.F 1996, p.1002.

39
Il s'agit donc ici des opérations de chargement déchargement , de mise et reprise
sous hangar ou sur terre-plein prévues dans la loi du 18 juin 1966.

Pour cela, l'entreprise doit mettre en œuvre les moyens nécessaires à


l'accomplissement de cette obligation. Ainsi est-il généralement prévu dans les
contrats de lignes régulières les obligations suivantes:

L'entreprise doit faire en sorte qu'un poste à quai soit disponible à l'arrivée du
navire . En cas de retard à l'accostage , il est souvent prévu dans le contrat que les
132 133

frais d'attente des navires ne seront pas à la charge de la ligne.

Elle doit ensuite mettre à disposition les moyens adaptés et les surfaces suffisantes
pour la manutention et le stationnement des marchandises . 134

Elle doit en outre assurer la mise à disposition du matériel de manutention et de la


main d'œuvre adaptés:

Au niveau du matériel, les contrats prévoient l'utilisation de portiques, grues, chariots


à fourches, cavaliers et pour la manutention plus spécialisée du vrac, l'utilisation de
bandes transporteuses.

Au niveau de la main d’œuvre, l’entrepreneur doit requérir un nombre suffisant


d’équipes de dockers afin de respecter les clauses de rendement souvent ajoutées
dans les contrats . 135

Les cadences sont établies en fonctions du type de manutention, c’est à dire


verticale ou horizontale car, en cas de non-respect des cadences détaillées dans le
contrat, le manutentionnaire se verra sanctionné par des pénalités si la fin des
opérations remet par exemple en cause le départ du navire . 136

132Clause 2.1.1 du contrat du Havre en annexe 2; clause 3.1.1 du contrat du Havre en annexe 3,
clause 2.1.1 du contrat de Marseille en annexe 5 etc…
133Seulement si ce retard est dû à une décision de l'entrepreneur: clause 2.4 du contrat du Havre en
annexe 2.
134 Clause 2.1.3 et 2.1.4 du contrat du Havre en annexe 2, clause 3.1.3 et 3.1.4 du contrat du Havre
en annexe 3, clause 2.1.3 du contrat de Marseille en annexe 5
135 Clause 2.1.6 du contrat du Havre en annexe 2, clause 2.1.6 du contrat de Marseille en annexe 5.
136 Clause 2.1.7 du contrat du Havre en annexe 2, clause 2.1.7 du contrat de Marseille en annexe 5.

40
S'agissant des opérations à proprement parler, à l’embarquement, pour les navires à
manutention verticale, elles comprennent une partie « terre » consistant à prendre la
marchandises sous hangar ou sur terre plein pour les amener à l’aplomb du navire,
et une partie « bord » consistant à la mise à bord proprement dite des
marchandises.

Pour les navires rouliers, la manutention à terre consiste à disposer sur le terre-plein
près du navire l’ensemble des remorques « esclaves » et autres ensembles routiers
afin de procéder rapidement à l’embarquement.

Toutes les marchandises et matériels roulant sont présenté à l’aplomb du navire le


sont dans un ordre précis, en suivant le plan de chargement et ce, afin de permettre
un déchargement rapide des cargaisons en fonction de leur destination, les
marchandises devant être transportées jusqu’au port de destination finale étant bien
évidement chargées en premier.

En outre certaines marchandises sont embarquées directement, sans attendre le


long du navire. Il s’agit des marchandises ne supportant pas un séjour à quai
prolongé : c’est le cas des conteneurs reefers, des remorques réfrigérées mais aussi
des produits primeurs ou autres, non conteneurisés, destinés à être chargés dans
des cales réfrigérées et qui sont unitarisés en palettes, et enfin des marchandises
dangereuses.

Avant que la mise à bord de la marchandise soit réalisée, l’entrepreneur procède le


plus souvent à l’ouverture des panneaux de cale qui nécessite l'emploi de matériel
137

lourd, puis après la mise à bord, il procède à l’arrimage 138


de la cargaison. Cela fait
partie de ses obligations contractuelles. L’arrimage est effectué avec les moyens du

137 Clause 3.2.1.2 du contrat du Havre en annexe 2, clause 3.2.1.2 du contrat de Marseille en annexe
5, clause 4.2.1.b du contrat de Sète en annexe 10
138 Voir pour les marchandises diverses, conteneurs et matériels roulant : la clause 3.2.1.2 du contrat
du Havre en annexe 2 ; clause 4.1.2.7 du contrat du Havre en annexe 3 ; clause 4.01.H du contrat de
Marseille-Fos en annexe 4, clause 4.2.1.B du contrat de Dunkerque en annexe 5. Pour les véhicules,
la clause 4 du contrat du Havre en annexe 8 et pour les produits primeurs, la clause IV.1 du contrat
en annexe 9.

41
navire et sous le contrôle des officiers du bord, le transporteur étant responsable de
l’arrimage des marchandises . 139

S’agissant des opérations de déchargement, l’entrepreneur se verra transmettre


avant l’arrivée du navire les informations sur la marchandise lui permettant de fournir
les moyens en équipement et en équipes nécessaires.

Les manutentionnaires procèdent tout d’abord au désarrimage des marchandises,


toujours sous le contrôle du personnel du bord.

Là encore les opérations se déroulent en deux étapes : les marchandises chargées


en pontée sont évidemment déchargée en premier, puis, après ouverture des
panneaux de cales, les autres marchandises sont déchargées sur le quai.

Elles sont ensuite reprises pour être « alloties » sous hangar ou sur terre-plein. Les
matériels roulants sont généralement délivrées directement à leur réceptionnaire sur
le quais.

Au delà des opérations de manutention de "quai à bord », le manutentionnaire va


également effectuer les opérations de transbordement d'un navire à un autre . C’est 140

souvent le cas en matière de conteneurs ; ceux-ci étant amenés dans les ports par
des navires « feeders » pour être rechargés sur des navires plus important
effectuant des voyages sur de longues distances.

Enfin, lors des opérations de chargement-déchargement, le manutentionnaire aura à


effectuer ce que l’on appelle les « shiftings », également prévus dans les contrats . 141

139 Article 38 du décret du 31 décembre 1966 sur les contrats d’affrètement et de transports
maritimes. Les dommages aux marchandises provenant d’un mauvais arrimage constitue une faute
commerciale du transporteur maritime. Cependant certains contrats prévoient que l’entrepreneur
engagerait sa responsabilité en cas de mauvais arrimage, tel le contrat de Sète en annexe 10 « le
manutentionnaire engagerait sa pleine responsabilité pour les faits résultant d’un saisissage incomplet
et/ou ne respectant pas les consignes reçues », article 2.p.
140 Clause 3.3 du contrat du Havre en annexe 2, clause 4 .1.4 du contrat du Havre en annexe 3,
clause 3.3 du contrat de Marseille en annexe 5.
141 Clause 3.4 du contrat du Havre en annexe 2, clause 4.1.6 du contrat du Havre en annexe 3,
clause 4.02 du contrat de Marseille-Fos en annexe 4, clause 3.4 du contrat de Marseille en annexe 5,
clause 4.2.i du contrat de Dunkerque en annexe 7, clause 4.2.3 du contrat de Sète en annexe 10.

42
Ces opérations consistent à manutentionner les marchandises qui sont déjà sur le
navire, soit sur le navire lui-même (« bord-bord »), soit du navire au quai et
inversement (« quai-bord/bord-quai »), et ce, afin d’organiser au mieux le
chargement des marchandises en attente et d’assurer une disposition de celles-ci à
bord dans un soucis de sécurité.

§2 La généralisation de l'accomplissement d'opérations juridiques

Dans tous les contrats référencés en annexe, qu'il s'agisse d'une entreprise située
au Havre, à Dunkerque, à Marseille ou à Sète, que ce soit en matière de
manutention de conteneurs, marchandises non conteneurisées, matériel roulant, ou
de vrac, la clause définissant l'objet du contrat fera état de l'obligation pour
l'entrepreneur de s'acquitter de tâches à caractère juridique:

Ainsi dans la clause 1.1.2 du contrat d'une entreprise du Havre manutentionnant les
conteneurs, marchandises non-conteneurisées et matériel roulant en annexe 2:
"Le présent contrat a pour objet l'ensemble des opérations suivantes" notamment :
"La réception et la reconnaissance à terre des marchandises à embarquer ou
débarquer ainsi que leur garde et leur délivrance jusqu'à ce que l'Entreprise en soit
régulièrement dessaisie.".

On trouvera également dans le contrat d'une entreprise de Dunkerque en annexe 7


la clause suivante:
"l'Entreprise assure les opérations de manutention....ainsi que les opérations sur le
terminal, et les opérations d'empotage/dépotage sur terre-plein qui en sont le
complément" . 142

En matière de manutention de produits primeurs, dans le contrat type en annexe 9,


on trouvera la clause III:
"ainsi que le pointage, la livraison, le relevage, les formalités de douane et de
transit...." . 143

142 Clause 1.
143 Article III.

43
Le contrat de manutention de vrac en annexe 6 a quant à lui pour objet:
" 1/les opérations de déchargement des navires de minerais de fer sur le quai du
Q.P.O du Port de Dunkerque, 2/ les opérations de mise en stock desdits minerais
sur les parcs du Q.P.O, 3/ les opérations de rechargement de ce même minerai,
après pesage en continu sur bande et pointage approprié des wagons ".

Et enfin on notera dans les clauses du contrat de manutention de véhicules d'une


entreprise du Havre, en annexe 8, les termes "whilst in his custody" . 144

Comme le précise l'article 51 de la loi de 66, les opérations juridiques effectuées par
l'entrepreneur de manutention comprennent, la réception, la reconnaissance, la
garde et la délivrance des marchandises.

A/ La réception et la reconnaissance

La plupart des contrats référencés en annexe comportent une rubrique « réception »


décrivant les opérations que l’entrepreneur doit effectuer.

Ainsi, les contrats des entreprises du Havre et Dunkerque en annexe 1, 2 et 7 la


prévoient en détail pour les conteneurs pleins , les marchandises diverses et le
145

matériel roulant , de même que les contrats des entreprises de Marseille ou de


146

Sète .
147

A l’exportation des marchandises, l’entrepreneur de manutention va s’engager à les


réceptionner sur le quai. Les marchandises y sont généralement acheminées par un
transporteur terrestre, par camion ou par wagon.

144 Clause 6.3.


145 Clause 3 .1.1 du contrat en annexe 2, clause 4.1.1. du contrat en annexe 3, clause 4.2 du contrat
en annexe 7.
146 Clause 3.1.3 du contrat en annexe 2, clause 4.2.1. du contrat en annexe 3.
147 Clause 4.01 du contrat en annexe 4 pour les conteneurs, clause 3.1.2 du contrat en annexe 5 pour
les marchandises diverses et matériel roulant, clause 4.1 du contrat en annexe 10, pour les même
type de marchandises à Sète.

44
Une fois les marchandises déchargées à terre, l’entrepreneur doit procéder à leur
reconnaissance. Il doit procéder à la vérification des documents accompagnant la
marchandise . L’entrepreneur de manutention désignera une personne habilitée à
148

procéder aux réserves contradictoires et à signer les procès verbaux . 149

Pour les marchandises non conteneurisées, la reconnaissance consiste, pour le


manutentionnaire à vérifier la quantité de marchandises par rapport aux documents,
à examiner l’état apparent des marchandises, à contrôler les marquages et la
destination des marchandises et à éventuellement signaler des réserves sur les
documents .150

Pour les conteneurs, il s’agit de faire, le cas échéant un rapport rapide des
dommages au conteneur lui-même, et à la marchandise s’il s’agit de conteneurs
« flat » ou « open-top ». L’entrepreneur doit également vérifier les plaques CSC
(comportant les numéros d’identification des conteneurs) et surtout l’état des scellés
et la conformité de leur numéros avec les documents. Si ces numéros ne
correspondent pas ou que les scellés dont endommagés, le manutentionnaire est
tenu de reporter l’incident sur les documents et/ou de placer de nouveaux scellés .
151 152

Pour les conteneurs reefers, il doit relever d’abord les températures affichées et
vérifier qu’ils ont bien été branchés .
153

En ce qui concerne les marchandises dangereuses, l’entrepreneur procédera en


plus à la vérification de la conformité des étiquettes ainsi qu’à leur remplacement en
cas de besoin . 154

148 Il s’agit notamment de la note de chargement qui est un document fondamental et obligatoire,
institué par une décision de la Direction Générale des Douanes en 1970 dans le cadre d’une
harmonisation des imprimés commerciaux et douaniers utilisés à l’exportation. Ce document sert à la
fois de note de chargement et de déclaration de douane.
149 Clause 2.1.15 du contrat du Havre en annexe 2, clause 2.1.15 du contrat de Marseille en annexe
5.
150 Clause 3.1.3 du contrat du Havre en annexe 2 ; clause 4.3.1.1 du contrat du Havre en annexe 3,
clause 3.1.2.1 et 3.1.2.2 du contrat de Marseille en annexe 5 ; clause 4 du contrat en annexe 8.
151 Notamment sur un document appelé E.I.R, « equipment interchange receipt ».
152 Clause 3.2.1 du contrat du Havre en annexe 2 ; clause 4.1.1.1 et 4.1.1.2 du contrat du Havre en
annexe 3 ; clause 4.01.E et F du contrat de Fos en annexe 4. Etc.…
153 Clause 3.1.1.8 du contrat du Havre en annexe 2 ; clause 4.1.1.6 du contrat du Havre en annexe
3 ; etc.…
154 Clause 3.1.1.7 du contrat du Havre en annexe 2 ; Clause 4.1.1.5 du contrat du Havre en annexe
3 ; etc.…

45
Une fois les marchandises pointées et reconnues, le manutentionnaire prend en
charge juridiquement la marchandise.

S’il y a des dommages apparents il est tenu d’émettre des réserves précises et
circonstanciées contre le transporteur terrestre ou le déposant. Ces réserves doivent
être transmises au transporteur maritime . 155

Les marchandises sont ensuite disposées sous hangar ou sur terre-plein dans un
ordre précis de façon à les appréhender et les reconnaître rapidement à l’arrivée du
navire. Elles sont classées en fonction de leur destination et de leur type . 156

A l’importation, les opérations en sens inverse sont accomplies. Une fois les
marchandises débarquées, le manutentionnaire s’assure du pointage et de la
reconnaissance des marchandises lors de leur prise en charge ; il le fait en fonction
du manifeste de déchargement et selon les mêmes critères que pour l’exportation
des marchandises.

En matière de vrac solide, par exemple, le pointage de la cargaison se fait par


pesage 157
de celle-ci tandis que pour les véhicules, il consiste évidemment en une
vérification du nombre, du type et de la marque. Pour les produits primeurs, cette
reconnaissance s’effectue généralement après leur mise sous hangar réfrigéré et
consiste en une vérification par marque, variété et calibre . 158

Une fois les marchandises débarquées le manutentionnaire va prendre des


réserves « contre le bord » 159
si des dommages aux marchandises sont constatés,
autres que ceux provenant des opérations de manutention, en relation avec le
transport. Il s’agit par exemple de l’absence de scellés ou de numéros de scellés
non conformes. Les réserves pour être valables doivent être signées par le bord . 160

155 Clause 3.1.1.2 et 3.1.1.3. du contrat du Havre en annexe 2, clause 4.1.1.2, 4.2.1.2, et 4.3.1.1 du
contrat du Havre en annexe 3, clause 4.01.L du contrat de Marseille-Fos en annexe 4, Etc…
156 cette phase constitue l’allotissement des marchandises pour les acconiers.
157 Article 6 du contrat de Dunkerque en annexe 6.
158 Article IV et V du contrat-type en annexe 9.
159 Voir le chapitre 2, Section 2.
160 Voir par exemple l’article IV du contrat en annexe 9.

46
Ensuite les marchandises sont généralement conduites sur l’aire de stockage, sous
hangar ou sur terre plein pour y être gardées jusqu’à leur délivrance au
réceptionnaire.

B/ La garde

Qu’il s’agisse de l’importation ou de l’exportation de marchandises, l’entrepreneur


aura le cas échéant à les conserver 161
dans l’attente de leur chargement ou de leur
délivrance. Cette fonction est également prévue dans les contrat de manutention du
Havre, ou de Dunkerque comme dans les contrats de Marseille ou de Sète.

Titulaire d’une obligation de résultats durant ces périodes, le manutentionnaire doit,


apporter tous les soins nécessaires à la conservation de la marchandise . Selon le 162

type de marchandises, il devra pour remplir ses obligations, s’acquitter de certaines


tâches, liées aux spécificités des diverses marchandises.

Ces tâches sont précisées dans les différents contrats qu’il s’agisse des contrats de
manutention des ports du Havre et de Dunkerque que de Marseille, Fos ou Sète. On
remarquera qu’elles sont généralement plus détaillées à propos des conteneurs
« reefers », des marchandises diverses et matériels roulants et des véhicules,
compte tenu des risques inhérents à ces marchandises.

Ainsi, pour les conteneurs « reefers » est-il prévu que l’entrepreneur doit procéder
au branchement et débranchement du conteneur au moment du stockage , il doit 163

161 Clause 3.7« stationnement » dans le contrat du Havre en annexe 2, clause 4.1.5 du contrat du
Havre en annexe 3, clause 3.7 du contrat de Marseille en annexe 5, clause 4.5 du contrat de Sète en
annexe 10.
162 Comme par exemple la conservation des produits primeurs en entrepôts réfrigérés : voir l’article XI
du contrat-type en annexe 9.
163 Par exemple, voir la clause 4.1.8.1 du contrat du Havre en annexe 3, ou la clause 4.2.4 du contrat
de Sète en annexe 10.

47
en outre vérifier le bon fonctionnement du groupe frigorifique , surveiller et relever
164

les températures à intervalles réguliers , transmettre les données au transporteur


165

maritime et enfin lui signaler immédiatement toute anomalie .


166 167

En ce qui concerne les marchandises diverses et le matériel roulant, l’entrepreneur


devra les conserver dans un lieu sûr ; il devra en outre bâcher les remorques 168
et
apporter tous les soins nécessaires à leur conservation.

Pour le stockage des véhicules, la clause 4.2.1.3 du contrat du Havre en annexe 3


prévoie par exemple « storage of vehicles and rolling cargo in a safe and protected
parking area between two sailings ».

En matière de vrac solides, l’entrepreneur devra également respecter les


instructions de son cocontractant quant au soins particuliers à apporter à la
cargaison, ces instructions variant bien entendu en fonction du type de
marchandises .169

S’agissant de la durée de la garde des marchandises par l’entrepreneur de


manutention, un délai de franchise est instauré par les usages du port. Ce délai
concerne généralement les marchandises en attente de la délivrance au
réceptionnaire qui se verra facturer les frais du gardiennage au-delà du délai
d’usage. En outre, le délai peut également concerner les marchandises en attente
d’embarquement, les frais supplémentaires étant selon le cas, facturés au
transporteur ou au chargeur.

164 Clause 3.5.3 du contrat du Havre en annexe 2, clause 4.3.7.b du contrat de Dunkerque en annexe
7.etc…
165 Clause 4.03.c du contrat de Marseille –Fos en annexe 4, ou clause 4.1.8.3 du contrat du Havre en
annexe 3 etc…
166 Clause 3.5.9 du contrat du Havre en annexe 2, clause 3.5.10 du contrat de Marseille en annexe 5
etc…
167 Clause 4.03.d du contrat de Marseille-Fos en annexe 4 , clause 4.3.7.b du contrat de Dunkerque
en annexe 7 etc…
168 Voir par exemple le clause 3.1.3.3. du contrat du Havre en annexe 2.
169 Par exemple en matière de minerais, l’article 4 du contrat de Dunkerque en annexe 6 prévoie que
l’entrepreneur « lorsque les conditions climatiques le rendront nécessaire, pratiquera l’arrosage des
tas au moyen d’eau douce ».

48
C/ La délivrance

Cette opération est généralement désignée dans les différents contrats sous le
terme de « livraison » bien que la loi du 18 juin 1966 prévoie le terme de "délivrance"
des marchandises, le terme « livraison » ne s’appliquant qu’au transporteur.

Quoiqu’il en soit, les contrats de manutention des entreprises du Havre et de


Dunkerque comprennent bien des clauses 170
imposant à l’entrepreneur d’effectuer la
délivrance des marchandises, comme dans les contrats des entreprises
méditerranéennes.

La délivrance est sans doute l’une des phases les plus importante puisqu’elle met fin
à l’intervention de l’entrepreneur et donc à sa responsabilité.

Dans tous les cas, le transporteur ou son agent donneront les instructions à
l’entrepreneur de délivrer la marchandise soit à l’ayant droit en apposant une
mention sur l’exemplaire du connaissement original soit à un transporteur terrestre.

Le réceptionnaire se présente donc à l’entrepreneur avec les documents attestant


de son droit sur la marchandise après avoir, le cas échéant reconnu la marchandise
et effectué sa déclaration au service de la Douane.

L’entrepreneur, après avoir pris connaissance des documents présentés par le


réceptionnaire, émet un bulletin de livraison, appelé dans les ports méditerranéens
« billette de sortie ». Avant cela, il vérifie que des frais supplémentaires de
gardiennage ou autres ne sont pas à la charge du réceptionnaire.

170Ainsi les clauses 3.1 du contrat du Havre en annexe 2, 3.1.6 ; 4.1.1 ; 4.2.1 et 4.3.1 du contrat du
Havre en annexe 3, 4.01 du contrat de Marseille-Fos en annexe 4, 3 .1.1 du contrat de Marseille en
annexe 5, article 5 du contrat de Dunkerque en annexe 6, 4.2.a du contrat de Dunkerque en annexe
7 Etc…

49
Celui-ci se présente ensuite à un pointeur de l’entrepreneur qui effectue la livraison
matérielle de la marchandise et émet un bulletin de livraison dont un exemplaire est
remis au réceptionnaire.

En cas d’avaries ou de manquants, un constat de livraison est établi


contradictoirement entre l’entrepreneur et le réceptionnaire. Ce dernier peut
éventuellement commander une expertise afin de préserver ses droits.

L’entrepreneur, au cours de la délivrance doit en fait établir tous les documents


attestant de la livraison et transmettre les informations à son cocontractant . 171

§3 les obligations supplémentaires

Outre les opérations matérielles de chargement - déchargement et les opérations


juridiques prévues dans la loi du 18 juin 1966, la plupart des contrats de
manutention vont prévoir des obligations supplémentaires à la charge de
l'entrepreneur. Ces obligations peuvent être également soit matérielles soit
juridiques.

En ce qui concerne les opérations matérielles, il s’agit d’une part des mouvements
sur les parcs ou terre-plein qui ne sont pas en relation avec le chargement ou le
déchargement d’un navire . Ces opérations ne sont pas systématiques et doivent
172

être demandées par la ligne.

D’autre part, certains contrats prévoient le reconditionnement des marchandises


lorsque le contenant a subi des dommages lors du transport. C’est fréquemment le
cas pour les produits primeurs . 173

171 notamment avec la procédure de l’ « equipment interchange receipt » :clause 3.1.1.1 du contrat du
Havre en annexe 2, clause 4.1.1.1 du contrat du Havre en annexe 3, 4, clause 3.1.1.1 du contrat de
Marseille en annexe 5, article 5 du contrat de Dunkerque en annexe 6.
172 clause 3.8 du contrat du Havre en annexe 2, clause 3.8 du contrat de Marseille en annexe 5,
clause 4.3.6 du contrat de Dunkerque en annexe 7, clause 4.6 du contrat de Sète en annexe 10.
173 Article IV.1 du contrat type en annexe 9.

50
Enfin, il peut arriver que les prestations du manutentionnaire comprennent
également des opérations de nettoyage des cales ; c’est généralement le cas dans
la manutention des vracs . 174

S’agissant d’opérations juridiques, le manutentionnaire va être chargé de la garde et


de la surveillance des équipements de son cocontractant :
Il est généralement prévu dans les contrats, le stationnement des conteneurs vides,
des remorques, mafis et du matériel roulant . Lors de ce stationnement,
175

l’entrepreneur devra surveiller et contrôler l’état des équipements de la ligne de


manière à lui signaler tout événement les concernant . 176

Enfin, dans le cadre des contrats de manutention de conteneurs, l’entrepreneur


s’engage, en cas de besoin à procéder à leur empotage ou à leur dépotage . Ces 177

opération consistent à l’exportation, à disposer, à caler et à arrimer des


marchandises dans un conteneur, fourni par le transporteur mais dont l’état doit être
contrôlé par l’entrepreneur, ou à l’importation, à les en sortir . 178

Cela se produit lorsque le transporteur agit aussi en tant que commissionnaire ou


simplement lorsqu’il désire grouper des marchandises non-conteneurisées sur un
navire porte-conteneurs.

SECTION 2 LES OBLIGATIONS DU COCONTRACTANT

§1 L'obligation d'information

174 Voir notamment l’article 3 du contrat en annexe 6.


175 Clause 3.7.2 du contrat du Havre en annexe 2, clause 4.06 du contrat de Marseille-Fos en
annexe 4, clause 4.2.l du contrat de Dunkerque en annexe 7, article 4.2.1 du contrat de Sète en
annexe 10.
176 Clause 2.1.5 du contrat du Havre en annexe 2, clause 4.01.k du contrat de Marseille-Fos en
annexe 4, clause 2.1.5 du contrat de Marseille en annexe 5 et article 2.e du contrat de Sète en
annexe 10.
177 Clause 3.6 du contrat du Havre en annexe 2, Clause 4.1.7 du contrat du Havre en annexe 3,
clause 3.6 du contrat de Marseille en annexe 5, clause 4.3.5 du contrat de Dunkerque en annexe 7,
clause 4.3 du contrat de Sète en annexe 10.
178 KARAVOKYROS (A), Le terminal à conteneurs portuaire, Mémoire de D.E.S.S Aix-en-Provence
1998, : Empotage et dépotage des conteneurs sur un terminal, p.73.

51
Pour que l'entrepreneur de manutention puisse effectuer les opérations dont il a la
charge, le transporteur maritime doit quant à lui, lui fournir des informations.

Ces informations portent tout d'abord sur les dates et heures d'arrivée des navires
afin que le manutentionnaire puisse le cas échéant réserver un poste à quai du port
soit, s'il s'agit d'un quai privé, s'organiser dans les meilleures conditions en tenant
compte de ses autres clients. Généralement, le transporteur fournira des dates
indicatives un mois à l'avance, et les derniers changement devront être notifiés à
l'entrepreneur au moins dans les vingt-quatre heures précédant l'arrivée du navire . 179

En ce qui concerne les opérations de chargement, le transporteur doit fournir


également à l'avance un plan de chargement. Pour les opérations de déchargement,
il doit informer l'entrepreneur de la quantité et la nature des marchandises à
manutentionner, ou stocker afin que celui-ci, logiquement puisse prévoir le matériel,
la main d'œuvre et la surface nécessaires.

Si les marchandises sont destinées à être renfermées dans des contenants, la ligne
doit fournir suffisamment à l'avance les conteneurs, mafis, remorques et autres. Le
transporteur devra également informer l’entrepreneur des éventuelles opérations
d’empotage et de dépotage des conteneurs, ainsi que la quantité et la nature des
marchandises à opérer.

Lorsque la marchandise est destinée à être stockée, le transporteur doit indiquer les
conditions de stockage, notamment les températures pour les marchandises
périssables, ou si le stockage doit être effectué sous abris.

Enfin, le transporteur devra fournir les informations afférentes à la marchandises à


décharger s'agissant par exemple de marchandises relevant de réglementations
particulières comme les marchandises dangereuses, ou de marchandises non
conteneurisées présentant un mode de conditionnement particulier.

179 Clause 2.1 du contrat du Havre en annexe 2, clause 3.1 du contrat du Havre en annexe 3, clause
2.1 du contrat de Marseille en annexe 5, clause 3 du contrat de Dunkerque en annexe 7, article 3.a, b
et c du contrat de Sète en annexe 10.

52
En outre, le transporteur s'engage généralement à ne pas occuper le quai plus de
temps que nécessaire aux opérations de manutention.

§2 Le paiement du prix

C'est l'obligation principale du cocontractant de l'entrepreneur de manutention.

Tous les contrats ont, dans une annexe faisant partie intégrante dudit contrat, le
détails des tarifications. On remarque généralement plusieurs rubriques dans les
tarifs distinguant :

- le type de manutention (verticale ou horizontale) : rubriques « manutention en


roll-on/roll-of », « manutention en lift-in/lift-of ».
- le type de prestation accomplie : rubriques « chargement-déchargement »,
« réception-livraison », « empotage-dépotage », « stationnement », « mouvement sur
parc », etc…
- le type de marchandise : rubriques « conteneurs frigorifiques », « conteneurs »
etc..
- les temps d’attente des personnels de l’entrepreneur et les suppléments pour
horaires spéciaux.

En fait, tous les tarifs des prestations sont détaillés de manière extrêmement
précise .
180

En France, ces tarifs ne sont libres que depuis le 1er janvier 1990 et font l'objet de
181

négociations entre l'entrepreneur de manutention et le cocontractant.

Il sont déterminés en fonction de l'étendue des prestations accomplies mais aussi,


lorsque l'on est en présence d'un contrat-cadre avec un transporteur maritime, en
180 Voir l’annexe 4 du contrat du Havre en annexe 2, l’annexe 8 du contrat de Marseille en annexe 5,
annexe 1 du contrat de Dunkerque en annexe 6, l’annexe tarifaire du contrat de Dunkerque en annexe
7, annexe 1 du contrat-type en annexe 7 etc…
181Ils faisaient l'objet auparavant de fixation soit par des arrêtés ministériels soit par des arrêtés
préfectoraux. Voir: La tarification de la manutention dans BENAMAR (M), thèse, op.cit, p.87.
Cass.Com 19 décembre 1983, B.T 1984, p.445.

53
fonction des volumes annuels manutentionnés, des types de navires et de leur
fréquence. Ces tarifs sont généralement revus tous les ans.

Les prix étant convenus contractuellement, l’entrepreneur de manutention ne pourra


pas réclamer un supplément de prix en raison des difficultés rencontrées par lui
dans les opérations de manutention . 182

CHAPITRE 2 UN REGIME DE RESPONSABILITE COMMUN AUX


ENTREPRENEURS DE MANUTENTION DES LES PORTS DE LA MER DU NORD,
DE L'ATLANTIQUE ET DE LA MANCHE ET AUX ENTREPRENEURS DE LA
MEDITERRANEE

L'acconier comme le stevedore effectuant le même type d'opérations, vont être


soumis au même régime de responsabilité, à savoir celui de la responsabilité pour
faute s'agissant des opérations matérielles et à celui de la présomption de
responsabilité s'agissant des opérations juridiques.

182 C.A Aix 23 septembre 1993, B.T.L 1993, p.741 et D.M.F 1994, p.134.

54
Cependant, certaines opérations, non prévues par la loi du 18 juin 1966 suscitent
encore des interrogations quant à leur régime juridique.

SECTION 1 LES CONDITIONS DE LA RESPONSABILITE DE L'ENTREPRENEUR


DE MANUTENTION

§1 La Faute prouvée

Pour les opérations de manutention pures, telles que définies dans l'article 50 de la
loi de 66, l'entrepreneur de manutention est tenu d'une obligation de moyens.
Constitue les opérations de manutention pures, les opérations de chargement et de
déchargement du navire ainsi que les opérations de mise et reprise sous terre-plein
ou sous hangar.

Le statut spécial de la loi du 18 juin 1966 ne s'applique pas cependant à toutes les
opérations de manutention effectuées dans un port; il faut qu'elles constituent le
préalable ou la suite nécessaire d'un transport maritime. Ainsi, n'entrent pas dans le
domaine de la manutention maritime, le chargement ou le déchargement de
camions ou de tout autres moyens terrestres, constituant le dernier ou le premier
élément du transport terrestre . 183

Selon l'article 53 de la loi de 1966, le manutentionnaire est responsable des


dommages qui lui sont imputables. Sa responsabilité sera engagée lorsqu'il sera
prouvé qu'il a commis une faute 184
et que sera rapportée la preuve d’un lien de
causalité entre la faute commise et le dommage . Le degré de gravité de la faute
185

n’importe pas ici, la preuve de toute faute, même légère engage la responsabilité de
l’entrepreneur.

Ainsi constituera une faute de l’entrepreneur dans les opérations matérielles de


manutention, une mauvaise manipulation des marchandises 186
en cours de
chargement ou de déchargement, un mauvais arrimage de la cargaison dans le
183Cass.com. 19 janvier 1976, B.T 1976, p.76; C.A Aix 15 novembre 1991, B.T.L 1991, p.591;
Cass.com. 3 février 1998, B.T.L 1998, p.124.
184C.A Aix 17 octobre 1985, Revue Scapel 1987, p.5.
185 T.C Paris 9 avril 1975, D.M.F 1975, p.625 (sur le défaut de lien de causalité entre le dommage et
l’acte de l’entreprise).
186 A propos d’une chute de la marchandise, C.A Paris 24 novembre 1976, D.M.F 1977, p.162

55
navire . Par contre, la faute du manutentionnaire ne saurait résulter d’un mauvais
187

positionnement de la cargaison à bord du navire . Le nom respect des instructions


188

de stockage sous hangar du cocontractant , ou également l’emploi de matériel


189

inadapté , en mauvais état ou son mauvais emploi engagera la responsabilité de


190

l’entrepreneur. Sera également considéré comme fautif le manutentionnaire ayant


détruit l’emballage de la marchandise . 191

Ce régime juridique des opérations matérielles s’est toujours appliqué aux


manutentionnaires, qu’ils soient acconiers ou stevedores, depuis la mise en
application de la loi de 1966. En revanche cela n’a pas été toujours le cas du régime
de responsabilité s’agissant des opérations juridiques.

§2 La présomption de responsabilité applicable à tous les entrepreneurs

La présomption de responsabilité de l'article 53 de la loi va donc s'appliquer à tous


les manutentionnaires qu'ils accomplissent des opérations juridiques dans les ports
de la Mer du Nord, de la Manche de l’Atlantique ou dans les ports méditerranéens.

Ainsi, dans un arrêt du 18 octobre 1995, la Cour d'Appel de Paris a déclaré:


"Considérant que la société GAMAC, entreprise de manutention a procédé au port
du Havre aux opérations de manutention ainsi qu'à celles propres à
l'acconier;....L'acconier est présumé avoir reçu la marchandise telle que déclarée
par le déposant...." . 192

S’agissant de la garde des marchandises, citons par exemple un arrêt de la Cour


d'Appel de Rouen au sujet d'un pillage de conteneur sur un terminal du Havre: "Dés
lors qu'il est constant que le conteneur ayant été pillé lors de son passage sur le
terminal, son exploitant doit être condamné" . 193

187 Sur le mauvais arrimage en cale de tubes d’acier, C.A Aix 15 juillet 1987, Revue Scapel 1987, p.3.
188 C.A Aix 28 mai 1991, Revue Scapel 1992, p.5.
189 C.A Paris 26 juin 1979.
190 A propos de l’utilisation d’un tuyau de diamètre insuffisant pour décharger un liquide en vrac :T.C
Paris 26 juin 1974, D.M.F 1975, p.738.
191 C.A Paris 21 mars 1975, D.M.F 1975, p.467.
192C.A Paris 18 octobre 1995, D.M.F 1996, p.1002.
193C.A Rouen 3 mars 1994, D.M.F 1995, p.223.

56
C'est à l'entrepreneur de manutention qu'il appartient de démontrer qu'il n'est pas
responsable. Ainsi le stevedore qui autrefois ne se voyait tenu responsable que
lorsque sa faute était démontrée, il est aujourd'hui présumé responsable lorsqu'il
effectue des opérations juridiques.

La présomption de responsabilité de l'entrepreneur de manutention est, comme


nous l'avons évoqué, sanctionnée par une obligation de résultat.

Lorsqu'il reçoit et reconnaît le marchandise, l'entrepreneur sera déclaré responsable


des dommages survenus à la marchandise s'il ne procède pas correctement au
pointage et à l'examen de celle-ci:
ainsi le fait de ne pas procéder au contrôle des températures extérieures d'une
remorque frigorifique , le fait de ne pas apposer de nouveaux scellés dès le constat
194

de l'absence de plombs , 195


la rédaction incomplète des documents de
débarquement , l'absence de réserves quant au marquage de la destination .
196 197

S'agissant de la garde des marchandises, l'entrepreneur est tenu de les restituer


dans l'état tel que déclaré par le déposant. Ainsi sera-t-il tenu responsable lorsqu'il
laisse les marchandises prendre l'eau sur le terre-plein , s'il ne signale pas au
198

transporteur qu'il détient des marchandises destinées à être embarquées , s'il ne 199

procède pas à la surveillance des marchandises . 200

Enfin, s'agissant de la délivrance de la marchandise au destinataire, la question


s'était posée de savoir à quel moment elle intervenait, soit au moment de la
délivrance juridique c'est à dire au moment de la remise des documents permettant
de retirer la marchandise , ou bien au moment de la délivrance matérielle de celle-
201

ci, c'est à dire au moment où le réceptionnaire était en mesure d'en vérifier l'état . 202

194 C.A Aix-en-Provence 20 décembre 1991.


195 Cass.Com 7 février 1995, B.T.L 1995, p.145.
196 T.C Marseille 13 septembre 1993.
197 C.A Versailles 24 septembre 1992, D.M.F 1992, p.698.
198 T.C Paris 28 février 1973, D.M.F 1974, p.183.
199 C.A Aix-en-Provence 27 avril 1972, D.M.F 1973, p.565. Cass.Com novembre 1994, D.M.F 1995,
p.364.
200 C.A Versailles 27 novembre 1997, D.M.F 1998, p.353. C.A Rouen 10 septembre 1998, D.M.F
1999. C.A Aix-en-Provence 13 février 1997, D.M.F 1997, p.482.
201 C.A Aix-en-Provence 13 mars 1987, D.M.F 1989, p.123.
202 T.C Marseille 25 octobre 1988, Revue Scapel 1988, p.64.

57
Cette question, d'une importance majeure car permettant de savoir à quel moment,
la responsabilité de l'entrepreneur cessait, fut tranchée par la Cour de Cassation,
après de nombreuses divergences jurisprudentielles, dans le sens de la livraison
matérielle des marchandises . Tant que le réceptionnaire n'est pas en mesure
203

d'appréhender physiquement sa marchandise, celle-ci se trouve encore sous la


responsabilité de l'entrepreneur de manutention.

§3 Les problèmes soulevés par l’accomplissement d’opérations non prévues


par la Loi du 18 juin 1966

Outre les opérations de chargement, déchargement, mise et reprise sous hangar ou


sur terre-plein, l'énumération des opérations effectuées par l'entreprise de
manutention dans la loi de 1966 ne semble pas exhaustive de même que
l’énumération de l'article 80 du décret de 1966 sur les opérations juridiques s’ouvrant
en effet par l'adverbe "notamment" . 204

Il ressort de l’étude des différents contrats que les entrepreneurs sont tenus
d’accomplir d’autres opérations non prévues par la loi du 18 juin 1966 et qui ne
semble pas être le préalable ou la suite nécessaire du transport maritime, critère
essentiel pour faire application de la loi.

Ainsi, avons-nous évoqué l'obligation de l'entrepreneur de procéder à la garde des


équipements du transporteur 205
. En principe, ce type d'opération ne devrait pas
relever de la loi maritime car ne constitue pas la suite ou le préalable nécessaire du
transport maritime.

La Cour d'Appel de Rouen en a cependant décidé autrement à propos de la garde


de conteneurs vides par un entrepreneur du Havre en faisant une application des
dispositions de la loi de 1966 à une situation différente de celle pour laquelle elles
ont été rédigées.

203 Cass.Com.17 novembre 1992, D.M.F 1993, p.563.


204RODIERE (R), Traité de Droit Maritime, Affrètements et Transports , tome III, N°854, p.54.
205 Conf. §3, section 1 du chapitre 1: les obligations de l'entrepreneur.

58
Les opérations confiées à l'entreprise ne se situaient pas dans le contexte du contrat
de transport. Il semble que dans ce cas, l'entrepreneur devait plutôt être considéré
comme un simple dépositaire salarié, sur lequel le contrat faisait peser une
présomption de faute sanctionnée par une obligation de résultat; l'entrepreneur étant
tenu de restituer les conteneurs dans l'état où il les avait reçus .
206

S'agissant des mouvements de marchandises sur les surfaces de l'entrepreneur,


mais demandés par le transporteur, peut-on réellement considérer ces opérations
comme des opérations de manutention "maritime"?

Ce ne sont pas des opérations en relation directe avec le chargement ou le


déchargement des marchandises et concernent généralement les mouvements
d'équipement des transporteurs. En ce sens, il faudrait considérer l'entrepreneur
comme un entrepreneur de droit commun dont l'activité est régie par le code civil,
répondant donc à ce titre des dommages provenant de ses fautes prouvées.

S'agissant des opérations d'empotage et de dépotage des conteneurs, le problème


semble être le même. Il s'agit de savoir si ces opérations font partie des opérations
que l'entrepreneur de manutention peut éventuellement effectuer conformément à
l'article 80 du Décret de 66 dans la mesure où elles sont convenues ou bien si elles
ont été volontairement exclues du décret.

Si l'on interprète restrictivement les dispositions de la loi, il faut considérer que ces
opérations sont distinctes de celles énoncées dans les article 50 et 51. En ce sens,
en cas de dommages causés aux marchandises dans l'attente de l'empotage ou du
dépotage, la responsabilité de l'entreprise de manutention sera engagée sur le
fondement du droit commun. Il sera donc responsable de ses fautes prouvées mais
pourra s'exonérer en prouvant soit une faute du chargeur soit un cas de force
majeure; dans le cas contraire il devra réparer intégralement les dommages.

Cependant, en faisant une interprétation extensive des dispositions de la loi de 66,


et en considérant que le législateur de l'époque n'a pu envisager toutes les
situations et a fortiori, les pratiques issues de la conteneurisation, on pourrait
206 C.A Rouen 1er octobre 1998, B.T.L 1999, p.219.

59
considérer, d'une part, la phase d'empotage des marchandises comme faisant partie
de la prise en charge de celles-ci par l'entrepreneur, et d'autre part, considérer la
phase de dépotage comme faisant partie de la délivrance des marchandises à des
destinataires multiples .
207

En ce cas, les dispositions de la loi de 1966 sur les conditions de la responsabilité, la


limitation de réparation et les exonérations s'appliqueraient à l'entrepreneur qui
effectue de telles opérations.

Les tribunaux ne s'étant pas prononcés sur ce point , le régime applicable à ces
opérations reste incertain.

SECTION 2 LES CAS D'EXONERATION DE RESPONSABILITE ET LA


LIMITATION DE REPARATION DU DOMMAGE

L'unification des régimes de responsabilité du transporteur maritime et de


l'entrepreneur de manutention voulue par le législateur de 1966 a eu pour
conséquence de faire bénéficier l'entrepreneur des cas d'exonération du
transporteur (lui correspondant ) et de la limitation de réparation.
208

Ces cas d’exonération et la limitation s’appliqueront donc indifféremment aux


entrepreneurs de manutention des ports de la Mer du Nord, de l’Atlantique et de la
Manche et des ports méditerranéens.

§1 L’exonération de l’entrepreneur

Dans le cadre de sa responsabilité contractuelle, l'entrepreneur de manutention


répond des dommages causés aux marchandises sauf s’il prouve de ces dommages
proviennent des causes limitativement énumérées par la loi ou qu’il prouve qu’ils se

207 KARAVOKYROS (A), Le terminal à conteneurs portuaires, Mémoire de D.E.S.S, Aix-en-Provence


1998, p.73.
208 Article 53-b de la loi. Sont donc exclus les cas de faute nautique du capitaine ou des préposés,
d’inavigabilité du navire, de freinte de route, de vices cachés du navire, des actes ou tentatives de
sauvetage de vies ou de biens en mer ou de déroutement à cette fin.

60
sont produits alors que les marchandises n’étaient pas sous sa garde c’est à dire en
démontrant qu’il a pris des réserves . 209

A/ Les réserves du manutentionnaire

L’entrepreneur pourra donc s’exonérer en prouvant que le dommage s’est produit


pendant le transport maritime, il prendra donc des réserves contre le bord à l’import
au moment du débarquement 210
et à l’export, il prendra des réserves contre le
déposant, qu’il soit chargeur ou pré-transporteur, s’il ne veut pas se voir imputer les
dommages à la réception.

En premier lieu ces réserves porteront sur les dommages apparents, c’est à dire les
dommages éventuels au contenant de la marchandise. Ainsi par exemple,
l’entrepreneur prendra des réserves sur l’état extérieur d’un conteneur et sur
l’intégrité de son scellé. Mais il a été jugé qu’il devait prendre aussi des réserves sur
les dommages non apparents , ce qui semble a priori difficile en pratique.
211

L’entreprise de manutention qui ne formule pas de réserves contre le transporteur


sera présumé avoir reçu la marchandise en bon état et par exemple le transporteur
212

ne pourra pas se prévaloir de la présomption de livraison conforme si le


manutentionnaire avait constaté la présence d’un plomb cassé et différent de celui
d’origine . Il a été cependant jugé qu’il ne pouvait être prouvé que le dommage avait
213

eu lieu après la remise de la marchandise au manutentionnaire dans la mesure où


celui-ci ne pouvait prendre des réserves sur le plomb d’un conteneur n’ayant pas
connaissance des numéros de scellés mentionnés au connaissement : mais cette 214

jurisprudence semble méconnaître le fait qu’il appartient à l’entrepreneur de


reconnaître les marchandises débarquées et donc de s’approprier les documents ou
renseignements nécessaires à l’accomplissement de sa mission . 215

209 La loi de 1966 ne prévoie rien en ce qui concerne les réserves prises par le manutentionnaire, on
s’en référera donc à l’article 57 de la loi , voir en annexe.
210 C.A Aix 28 mai 1991, B.T.L 1992, p.311.
211 C.A Aix 17 février 1994, D.M.F 1994, p.785.
212 T.C Marseille 3 février 1998, Revue Scapel 1998, p.66 et 10 septembre 1993, Revue Scapel,
p.146.
213 C.A Aix 28 mai 1991, Revue Scapel 1992, p.5.
214 C.A Paris 18 octobre 1995, D.M.F 1996, p.1002.
215 TASSEL (Y), note sous l’arrêt ci-dessus.

61
Pour qu’elles ne soient pas contestées par la suite, les réserves de l’entrepreneur
doivent être écrites, précises et motivées : elles doivent notamment faire état de la
nature et l’importance des dommages . Elles doivent en plus être contradictoires
216

pour produire leur plein effet.

B/ Les cas exceptés prévus par la loi

Il appartient à l’entrepreneur d’établir l’existence du cas excepté qu’il revendique et


qu’il est la seule cause du dommage . L’article 53-b de la loi de 1966 prévoie cinq
217

cas d’exonération qui seront applicables à tous les entrepreneurs de manutention :

Ainsi, l’incendie permet au manutentionnaire de s’exonérer et il ne sera pas


nécessaire de rechercher la cause de l’incendie . Cependant, le demandeur pourra
218

toujours neutraliser l’effet libératoire de ce cas en prouvant que le manutentionnaire


a commis une faute ayant causé l’événement comme par exemple un défaut de
surveillance 219
.

Les faits constituant un événement non imputable à l’entreprise permettent


également l’exonération. Il s’agit en fait des cas de force majeure devant présenter
les caractères d’imprévisibilité et « d’irresistibilité » classiques. Ainsi une tempête ne
constitue pas un événement susceptible d’exonérer un manutentionnaire du Havre à
qui il appartenait de prendre possession des bulletins spéciaux d’avertissement . 220

Ensuite, les cas de grève, lock-out ou entraves apportés au travail pour quelque
cause que ce soit, partiellement ou complètement sont interprétés restrictivement
par la jurisprudence. L’entrepreneur qui invoque la grève par exemple, doit d’abord
prouver que la grève touche son entreprise et que celle-ci est bien la cause du
dommage : ne peut s’exonérer le manutentionnaire qui ne démontre pas le lien de

216 Cass.Com. 10 décembre 1962, B.T 1963, p.125.


217 C.A Rouen 1er octobre 1998, B.T.L 1999, p.219.
218 L’incendie dont l’origine sera inconnue pourra quand même exonérer le manutentionnaire : C.A
AIX 16 juillet 1977, B.T.L 1977, p.587.
219 Cass.com 10 février 1975, B.T.L 1975, p.454 ; C.A Paris 4 juin 1975, B.T.L 1976, p.36 . Et aussi à
propos d’un acconier : C.A Aix 17 novembre 1987, D.M.F 1990, p.71.
220 C.A Rouen 1er octobre 1998, B.T.L 1999, p.219.

62
causalité entre la grève des agents de surveillance et la disparition de la
marchandise sous sa garde . 221

Enfin, l’entrepreneur ne saura être tenu responsable des dommages lorsqu’ils


proviennent de la faute du chargeur ou du vice propre de la marchandise :
La faute du chargeur résultera, comme pour le transporteur, d'un mauvais
conditionnement de la marchandise, d'un marquage insuffisant, ou d’un emballage
défectueux. Pour que le vice propre de la marchandise exonère l’entrepreneur, il doit
être à l’origine de l’avarie.

§2 La limitation de réparation

Que la responsabilité de l'entrepreneur de manutention soit fondée sur une


présomption légale ou une faute prouvée, la réparation du dommage est limitée,
comme pour le transporteur maritime, à un certain montant . La responsabilité du
222

manutentionnaire ne peut en aucun cas dépasser les montants fixés à l'article 28 de


la loi du 18 juin 1966 relatif à la responsabilité du transporteur maritime . 223

S'agissant des modalités de la limitation, la question s'est posée de savoir si l'on


devait appliquer à l'entrepreneur les mêmes notions de colis ou kilo et d'unité de
compte que celles du transporteur maritime. La réponse ne pouvait être que
positive dans la mesure où d'une part le montant de la réparation est fixé par le
224

même décret et d'autre part une application différente n'aurait pas été conforme à
l'idée d'alignement de leurs régimes de responsabilité 225
.

Depuis la loi du 22 décembre 1986, le montant de la réparation est plafonné à


666,67 D.T.S par colis ou 2 DTS par kilo.
226

221 C.A Aix 30 mai 1991, D.M.F 1992, p.194.


222Article 54 de la loi du 18 juin 1966, op.cit. modifié par la loi du 23 décembre 1986 N° 86-1292: JO
24 décembre 1986.
223Cass.com. 20 juin 1995, B.T.L 1995, p.507.
224TASSEL (Y), Thèse, op.cit, p.257.
225CHAO (A), Les limitations de responsabilité du transporteur et de l'acconier peuvent-elles être
différentes?, B.T.L 1995, p.72.
226 Droit de tirage spéciaux.

63
Quoiqu'il en soit, des difficultés sont apparues s'agissant de déterminer sur quelle
bases, le colis ou le kilo, devait être calculé le montant de la limitation de réparation
de l'entrepreneur.

Dans une affaire soumise à une juridiction provençale , un transporteur avait été
227

reconnu responsable de manquants dans un conteneur. Le calcul du montant de la


réparation avait été basé, conformément aux mentions du connaissement, sur le
colis, calcul le plus avantageux pour la victime. Il avait d'autre part été décidé que le
transporteur devait être garanti par le manutentionnaire. Or, une décision de la Cour
d'Appel d'Aix en Provence , avait ramené le montant de la condamnation à garantie
228

à la limite la moins élevée, relevant que la responsabilité de l'entrepreneur n'était


engagée que dans la limite de la déclaration de marchandises effectuée par le
transporteur qui ne pouvait lui opposer les mentions du connaissement auquel il était
étranger . Cette position fut très critiquée par la doctrine .
229 230

La Cour de Cassation statuant récemment 231


a cependant rejeté cette argumentation
en se basant sur l'article 54 précité et sur l'article 1er du décret de 23 mars 1967 : 232

"il résulte du premier de ces textes que, pour les pertes subies par les
marchandises, les limites de responsabilité de l'entrepreneur de manutention sont
celles applicables au transporteur maritime; que pour le calcul de la limitation par
colis ou unité, il y a lieu, aux termes du second, de considérer comme un colis ou
une unité tout colis ou unité énumérés au connaissement comme étant inclus dans
un conteneur utilisé pour grouper des marchandises; que dés lors, les mentions du
connaissement constituent les éléments objectif du calcul de la limitation légale de
responsabilité du transporteur maritime et, par conséquent, de l'entrepreneur de
manutention qui ne bénéficie pas d'autre limitation, peu important que cet

227T.C Marseille 10 septembre 1993, B.T.L 1993, p.648 : « la limitation de responsabilité accordée
respectivement au transporteur et à l’acconier n’est pas automatiquement similaire et dépend des
engagements de chacun ». Voir aussi T.C Marseille 23 août 1994, B.T.L jurisprudence, janvier 1995.
228C.A Aix, 13 février 1997, D.M.F 1997, p.482.
229 Ibid : « La responsabilité de l’entreprise de manutention est engagée envers le transporteur
maritime dans la limite de la déclaration de marchandise effectuée par ce dernier qui ne peut lui
opposer les mentions du connaissement auquel il est étranger ».
230 Notamment par BONASSIES (P), D.M.F 1994, p.97.
231Cass.com. 13 avril 1999.
232Décret N°67-268.

64
entrepreneur n'ait pas été informé, par un document contractuel à son égard, des
mentions portées au connaissement."

Le même principe a été dégagé par la Cour de cassation à propos d'une entreprise
de manutention du Havre en 1998 . 233

Le principe de la limitation de réparation va connaître toutefois deux exceptions:

La première est posée par l'article 54 de la loi du 18 juin 66 qui énonce que la
responsabilité du manutentionnaire ne peut en aucun cas dépasser les montants
fixés à l'article 28 "à moins qu'une déclaration de valeur ne lui ait été notifiée" . Une 234

simple indication de valeur portée sur des documents , n'est donc pas susceptible
235

d'augmenter la réparation.

Ensuite, comme pour le transporteur maritime, le dol 236


c'est à dire la faute
intentionnelle de l'entrepreneur de manutention fait logiquement échec à l'application
de la limitation de réparation .237

Cependant, alors que la faute inexcusable du transporteur maritime 238


fait également
obstacle à la limitation de réparation, il n'est pas certain que ce principe s'applique
également à l'entrepreneur de manutention si l'on s'en tient à la lettre de l'article 54
de la loi . Cependant sur ce point, la jurisprudence n'est toujours pas fixée
239 240
et il
semble que l'unification du régime de responsabilité du transporteur et de
l'entrepreneur de manutention ne soit pas ici réalisée.

233 Cass.com 9 juin 1998, B.T.L 1998, p.477.


234Sur la notification: TASSEL (Y), Thèse, op.cit., p.258 et s.
235Par exemple la valeur portée sur la police d'assurance ou les documents du service des douanes.
236Cass.com 18 juillet 1984, D.M.F 1985, p.210.
237L'article 54 de la loi de 66 renvoyant à l'article 28 concernant le transporteur.
238 La loi du 23 décembre 1986 a modifié l’article 28 de la loi du 18 juin 1966 en ce sens : le
transporteur maritime ne pourra invoquer le bénéfice de la limitation de réparation s’il est prouvé que
le dommage résulte de son fait ou de son omission personnelle commis …témérairement et avec
conscience qu’un dommage en résulterait probablement.
239Cass.com. 29 novembre 1994, D.M.F 1995, p.364.
240Arrêt de la Cour de cassation du 15 février 1994 contredisant celui du 29 novembre 1994 précité.:
D.M.F 1995, p.700. Note TASSEL (Y).

65
SECTION 3 L'ACTION EN RESPONSABILITE

§1 Les titulaires de l'action

A/ L'action contractuelle du donneur d'ordres

"L'entreprise de manutention opère pour le compte de celui qui a requis ses services
et sa responsabilité n'est engagée qu'envers celui-ci qui seul a une action contre
lui" .241

Bien que quelques décisions se soit prononcées en sens contraire , la Cour de 242

Cassation rappela le principe dans un arrêt du 5 juillet 1994 . 243

Pour ce qui concerne les opérations de chargement et de déchargement, l'action


contractuelle est toujours réservée au transporteur maritime 244
qui a requis les
services de l'entrepreneur puisqu'il lui incombe de procéder au chargement et au
déchargement des marchandises . 245

S’agissant des opérations antérieures au chargement ou postérieures au


déchargement, il se peut que ce soit le chargeur ou le réceptionnaire qui aient
directement requis les services du manutentionnaire. Dans ce cas, ils disposeront
naturellement, en vertu de l’article 52 de la Loi de 1966 d’un droit d'action contre
l’entrepreneur.

En revanche, la loi de 66 prévoie une action contractuelle de l’ayant droit contre


l’entrepreneur lorsque les services de celui-ci ont été requis par le transporteur et ce,
en vertu d’un mandat donné par l’ayant droit au transporteur de désigner
l’entrepreneur pour les opérations à terre . 246

241C.A Rouen 16 juin 1994, D.M.F 1995, p.458.


242C.A Versailles 24 septembre 1992, D.M.F 1992, p. 698; C.A ROUEN 16 septembre 1993, D.M.F
1994, p.269.
243Cass.com.5 juillet 1994, D.M.F 1994, p.
244 La Cour de Cassation a cependant admis implicitement qu’un destinataire pouvait parfaitement
requérir personnellement les services d’un entrepreneur de manutention pour effectuer ces opérations
de chargement et déchargement : 14 mai 1991, D.M.F 1991, p.436.
245Article 38 du décret du 31 décembre 1966, op.cit.
246 C.A Versailles 29 octobre 1998, B.T.L 1999, au sujet d'une action contractuelle contre un
entrepreneur, refusée au destinataire, à la suite de manquants constatés dans un conteneur
transporté en FCL: il n'y avait ni lien contractuel, ni mandat.

66
Or ce mandat doit être prouvé et pour cela, il figure parfois dans une clause du
connaissement. Mais cela n'est pas toujours le cas, et souvent, il appartient au juge
de rechercher si le mandat a réellement été donné au transporteur par le chargeur
de choisir un entrepreneur pour son compte.

Certains tribunaux ont déduit implicitement son existence de certaines clauses du


contrat de transport . Ainsi a-t-il été jugé qu'une clause de livraison sous palan
247

valait mandat 248


de même qu'une clause de non-responsabilité après
déchargement . 249

Mais pour une partie de la doctrine, il parait douteux que de telles stipulations, à
elles seules, vaillent mandat, lequel devant être selon elle, explicite . La 250

jurisprudence a elle-même varié et certains tribunaux ont refusé de déduire d'une


clause de déchargement d'office, une clause de mandat . 251

Quoiqu'il en soit, dans tous les cas, l’article 81 du décret du 31 décembre 1966 , 252

pose comme condition que le transporteur doit en informer l’entrepreneur; celui-ci


étant étranger au contrat de base, il est normal qu'il soit averti de l'existence d'un
représentation et qu'il sache qui est son donneur d'ordre envers lequel il va engager
sa responsabilité.

Seulement, le décret ne donne aucune précision sur la manière dont doit être donné
à l'entrepreneur l'avis qu'il prévoit. Il faut en fait s'en remettre à l'appréciation des
juges du fond. Mais cette appréciation a varié selon les juridictions, certaines
énonçant par exemple que du fait que l'entrepreneur de manutention déchargeait
habituellement les navires du transporteur en question, il ne pouvait ignorer les
clauses de son connaissement . 253

247 Cass.com 28 mai 1974, D.M.F 1974, p.714.


248 C.A Aix 11avril 1973, Revue Scapel 1973, p.27.
249 T.C Marseille 8 juin 1971, p.670.
250 CHAO (A), Manutentionnaire/acconier, pour qui opère-t-il?, qui peut agir contre lui?, B.T.L 1996,
p.66.
251 C.A Paris, 23 novembre 1973, D.M.F 1974, p.227.
252 « Si le transporteur est chargé par l’ayant droit et pour son compte de faire exécuter par un
entrepreneur de manutention les opérations visées aux articles 50 et 51 de la loi…et l’article 80 ci-
dessus, il devra en aviser cet entrepreneur ».
253 C.A Aix-en-Provence 13 juin 1972, B.T 1972, p.370.Cass.Com. 28 mai 1974, D.M.F 1974, p.717,
Cass.Com 1 er mars 1977, Revue Scapel 1977, p.29.

67
A l'opposé, il a été jugé que l'avis ne pouvait résulter d'une lettre du transporteur à
l'entrepreneur, envoyée à l'avance sous une formulation générale pour dire qu'il
devait se considérer comme agissant pour le compte des ayants droits . 254

Enfin, le problème le plus délicat que pose l'article 81 du décret est celui de sa
sanction car il ne prévoient pas les conséquences de l'absence d'avis.

Or si l'on considère que l'absence d'avis prive l'ayant droit d'une action contractuelle
à l'encontre de l'entrepreneur, on aboutie à un déni de justice, l'ayant droit ne
disposant pas non plus d'action à l'encontre du transporteur qui s'est dégagé sa
responsabilité après le déchargement. C'est pourquoi certaines décisions ont admis
que l'ayant droit conservait son action contractuelle contre l'entrepreneur même en
l'absence d'avis donné à l'entrepreneur . 255

B/ L'action extra-contractuelle

Si l'article 52 de la loi de 66 dispose bien que la responsabilité de l'entrepreneur


n'est engagée qu'envers celui qui a requis ses services et que seul celui-ci a une
action contre lui, ce texte ne vise que les actions en responsabilité contractuelle et 256

non les actions en responsabilité délictuelle engagées par les véritables tiers au
contrat de transport. Aussi, lorsqu'un tiers a subi un dommage par le fait d'une
entreprise de manutention, sans avoir contracté avec elle, il dispose d'une action sur
le fondement des article 1382 ou 1384 alinéa 1 du code civil.

C'est donc une responsabilité délictuelle que supportera l'entrepreneur qui expédie
une marchandise appartenant à un chargeur n'ayant pas traité avec lui 257
ou qui, par
un défaut de surveillance laisse un feu se propager dans des hangars voisins
détruisant ainsi les marchandises appartenant à des tiers . Dans le même sens, une
258

entreprise de manutention est responsable sur un fondement délictuel, lorsqu'elle

254 C.A Paris 24 novembre 1976, D.M.F 1977, p.272.


255 C.A Aix-en-Provence 13 juin 1972, op.cit.
256 Cass.Com 29 juin 1993
257 C.A Aix-en-Provence 12 juillet 1983, D.M.F 1985, p.335.
258 C.A Aix-en-Provence 13 décembre 1972, D.M.F 1973, p.535.

68
occasionne des dommages à une autre entreprise de manutention 259
ou à son
cocontractant s'il s'agit par exemple de dommages causés au navire lors des
opérations de déchargement . 260

S'agissant maintenant de l'ayant droit à la marchandise ou du transporteur maritime,


la question s'est posée de savoir si, privés de toute action contractuelle, ils ne
pouvaient pas recourir à l'action délictuelle comme c'est le cas en droit commun.

En ce qui concerne l'ayant droit à la marchandise, cette action lui a été refusée. D'un
point de vue légal cela se justifie par l'interprétation de l'article 52 selon laquelle en
énonçant que seul celui qui a requis les services de l'entreprise a une action contre
lui, la volonté du législateur de 1966 a été d'exclure toute action contractuelle du
destinataire à l'encontre de l'entrepreneur, mais aussi toute action extra
contractuelle. Cette solution a bien été reprise par la jurisprudence . 261

S'agissant maintenant du transporteur maritime, les tribunaux ont consenti à lui


accorder une action extra contractuelle dans le cas où, assigné par une partie au
contrat de transport, le transporteur n'aurait pas requis les services du
manutentionnaire et ne disposerait donc pas d'une action contractuelle . 262

§2 La prescription de l'action

L'article 56 de la loi de 1966 renvoie à l'article 32 sur la prescription applicable au


transporteur c'est à dire la prescription annale, dont le point de départ est le jour de
la livraison des marchandises ou le jour auquel elles auraient dues être livrées.

Cette prescription s'appliquera quelle que soit la nature de l'action engagée à


l'encontre de l'entrepreneur de manutention comme l'ont déclaré les juges de la
Cour de Cassation:

259 C.A Paris 24 novembre 1972, D.M.F 1973, p.522.


260 Cass.Com 19 mars 1991, J.C.P 1991, p.193.
261 Cass.Com. 5 juillet 1994, D.M.F 1994, p.648.
262 Cass.Com 15 juillet 1987, B.T.L 1987, p.507. Cass.Com 5 juillet 1994, Ibid.

69
"Quel qu'en soit le fondement, toute action principale de responsabilité pour pertes
ou dommages aux marchandises exercée à l'encontre d'un entrepreneur de
manutention se prescrit dans le délai d'un an" .263

La prescription de l'action quasi-délictuelle 264


est la même que celle de l'action
contractuelle .
265

L'action récursoire du transporteur doit intervenir dans les 3 mois suivant


l'engagement de l'action principale à l'encontre du transporteur ou bien suivant le
règlement amiable par celui-ci de la réclamation de l'ayant droit à la marchandise.

Enfin, la renonciation à la prescription ne se présume pas et doit résulter d’actes non


équivoques. Ainsi, par exemple, l’assistance à une expertise ne constitue pas une
renonciation tacite à la prescription .
266

263Cass.com. 22 octobre 1996, D.M.F 1996, p.1014.


264 En revanche, il ne devrait pas en être de même pour les actions en matière de dommages aux
navires, malgré un arrêt de la Cour d’appel de Rouen du 22 janvier 1998, D.M.F 1998, p.364.
265C.A Rouen 22 janvier 1998, D.M.F 1998, p.364.
266 Cass.Com 7 juillet 1987.

70
CONCLUSION

Nous avons vu au cours de cette étude, que les entreprises de


manutention avaient subi une évolution en rapport avec celle
du transport maritime. Cette évolution s'est faite dans le sens
d'une harmonisation des fonctions des deux grandes
catégories d'entrepreneurs. D'un point du vue juridique, ils sont
soumis aux mêmes types d'obligations et sont responsables
dans les mêmes conditions.

Cependant, dans le langage courant, on remarque que les


entrepreneurs des ports de la Mer du Nord, de l'Atlantique et
de la Manche, demeurent des stevedores, mais rejoignent
l'acception du terme anglo-saxon, tandis que les entrepreneurs
de manutention des ports méditerranéens, perpétuent
l'appellation d'acconiers, issue de la pratique et des usages
marseillais.

71
BIBLIOGRAPHIE

OUVRAGES

- BONNECASE (J), Traité de Droit Commercial Maritime, Librairie de la société du


Recueil Sirey, 1923.
- CHAUVEAU (P), Traité de Droit Maritime , Librairies Techniques, 1958.
- CHORLEY (L), Shipping Law, London Press, 1947.
- FRAIKIN (G), Traité de la responsabilité du transporteur maritime, L.G.D.J, 1957.
- LAMY Transports, Tome II.
- Répertoire commercial Dalloz, 2 ème Ed.
- RIPERT (G), Droit Maritime, Tome I, 4ème Ed., 1950.
- RODIERE (R), Traité Général de Droit Maritime, Introduction - L’armement,
Dalloz, 1976.
- RODIERE (R), Traité Général de Droit Maritime, Tome III - Affrètements et
Transports, Dalloz, 1970.
- RODIERE (R) et DUPONTAVICE (E), Droit Maritime, Précis Dalloz, 12 ème Ed.

THESES, MEMOIRES ET MONOGRAPHIES

- BENAMAR (A), Les auxiliaires du transport maritime, Aix-en-Provence, 1994.


- BERARD (G), Les entreprises de manutention dans les ports maritimes, Aix-en-
Provence, 1951.
- BONASSIES (P), Droit Maritime Général, cours de D.E.S.S de Droit maritime et
des transports, Aix-en-Provence.
- CHAO (A), Acconiers et destinataires, Paris, Librairies Techniques 1971.

72
- KARAVOKYROS (A), Le terminal à conteneurs portuaire, Mémoire Aix-en-
Provence 1998.
- LE LOUER (F), L’acconier, Aix-en-Provence, 1979.
- PINTO (P), L’entrepreneur de manutention à Marseille et à Anvers, mémoire Aix-
en-Provence, 1996.
- TASSEL(Y), Le statut juridique de l’entrepreneur de manutention dans la loi du
18 juin 1966 et le décret du 31 décembre 1966, Nantes, 1973.
- THOMAS (A), Les acconiers, Aix-en-Provence, L.G.D.J, 1923.

ARTICLES

- BOULANGER (P), A la recherche du passé de la Méditerranée, La Nouvelle


Revue Maritime, janvier 1983, p.61.
- BOULOY (P), Le contrat d’acconage, mythe ou réalité ?, D.M.F 1964, p.707.
- BERTRAND de la GRASSIERE (P), La nature juridique des opérations de
manutention et de livraison des marchandises, D.M.F 1953, p.493.
- CALAIS-AULOY (J), Armateurs et acconiers, bénéficiaires de la Loi du 18 juin
1966, Recueil Dalloz Sirey 1966, Chronique XXIII, p.25.
- CHAO (A), Les limitations de responsabilité du transporteur et de l’acconier
peuvent-elles être différentes ?, B.T.L 1995, p.72.
- CHOTEAU (A), Les marchandises à quai en quête d’un statut légal, D.M.F 1950,
p.317.
- CORDONNIER (G.E), Qu'est-ce qu'une Société d'acconage?, Revue des
sociétés 1947-1948, Vol. 65-66, p.270.
- De GRANDMAISON (J), Le contrat de transport maritime, D.M.F 1951, p.55.
- De JUGLART (M), Sectionnement ou unité du contrat de transport maritime?,
D.M.F 1960, p.451.
- FABRE-COSTE (N), Impact de la maintenance sur l'efficacité du passage
portuaire dans les terminaux conteneurs: le cas de Fos-commerce, Annales de
l'I.M.T.M 1988, Vol 5, p.83. Edisud.
- FIORE (C), Lignes tour du monde ou réseaux : le point du débat en matière de
maîtrise de la circulation des conteneurs, Annales de l’I.M.T.M 1986, Vol.3, p.49.
Edisud.
- FRAIKIN (G), Le régime juridique de la manutention, D.M.F 1955, p.451.

73
- JAUFFRET (E), L’intervention de l’acconier lors de la réception des
marchandises, D.M.F 1951, p.367.
- JAUFFRET (E), Les accidents de palanquée, D.M.F 1958, p.67.
- LAFAGE (G.H), L’acconage, D.M.F 1965, p.451.
- LE BARS (F), Réflexions sur les mutations dans le monde maritime dues à la
conteneurisation, Annales de l’I.M.T.M 1987, Vol.4, p.41. Edisud.
- LE LOUER (F), L'acconier, Annales de l'I.M.T.M 1985, Vol 2, p.7. Edisud.
- PERI (H), Les opérateurs portuaires français dans le Communauté Européenne,
Annales de l’I.M.T.M 1992, Vol.9, p.155. Edisud.
- POTIER (J), L'action directe du destinataire contre l'acconier depuis la loi du 18
juin 1966, Annuaire de Droit Maritime et Aérien, Tome VI, 1982, p.197, Centre de Droit
Maritime et Aérien de la Faculté de Droit et de Sciences Politiques de l'Université de
Nantes.
- PRODROMIDES (M), De l’action directe du destinataire contre l’acconier, D.M.F
1953, p.671.
- RODIERE (R), La fin du sectionnement juridique du contrat de transport, D.M.F
1966, p.579.
- SAUVAGE (F), La condition des marchandises à terre avant embarquement et
après déchargement, D.M.F 1949, p.135.
- TASSEL (Y), Les auxiliaires du transport maritime, D.M.F hors série, mars 1999 :
« 1949-1999 - cinquante ans de droit positif ».
- TASSEL (Y) et MORINIERE (J.M), Manutention portuaire, Jurisclasseur
commercial, Fascicule 1192, Editions du Jurisclasseur 1996, p.1.
- VEAUX-FOURNERIE (P) et VEAUX (D), Les auxiliaires terrestres du transport
maritime, Jurisclasseur commercial, Fascicule 1190, Editions du Jurisclasseur 1998,
p.4.
- WAROT (J), L’avènement du container dans le trafic maritime, D.M.F 1951,
p.263.
- WOLFF (L), Le contrat d’acconage et le principe de l’unité du contrat de transport
maritime, D.M.F 1951, p.315.
- WOLFF (L), L'acconier n'est pas un transporteur, D.M.F 1952, p.171.

74
TABLE DES ANNEXES

ANNEXE 1
Loi N°66-420 du 18 juin 1966 et Décret N°66-1078 du 31 décembre 1966.sur
les contrats d’affrètement et de transport maritimes.
ANNEXE 2
Contrat de manutention, entreprise 1 au port du Havre :
Manutention de conteneurs, marchandises diverses et matériel roulant.
ANNEXE 3
Contrat de manutention, entreprise 2 au port du Havre :
Manutention de conteneurs, marchandises diverses et matériel roulant.
ANNEXE 4
Contrat de manutention, Terminal à conteneurs de Marseille-Fos.
ANNEXE 5
Contrat de manutention, entreprise au port de Marseille.
Manutention de conteneurs, marchandises diverses, matériel roulant.
ANNEXE 6
Contrat de manutention, entreprise au port de Dunkerque :
Manutention de minerai en vrac.
ANNEXE 7
Contrat de manutention, entreprise au port de Dunkerque :
Manutention de conteneurs, marchandises diverses, matériel roulant.
ANNEXE 8
Contrat de manutention, entreprise au port du Havre :
Manutention de véhicules.
ANNEXE 9

75
Contrat type de manutention de produits primeurs.
ANNEXE 10
Contrat de manutention, entreprise au port de Sète :
Manutention de conteneurs, marchandises diverses.

TABLE DES MATIERES

RESUME……………………………………………………………………………….p.2

76
SOMMAIRE……………………………………………………………………………p.4

INTRODUCTION………………………………………………………………………p.5

Première partie : Affaiblissement de la distinction acconier/stevedore………….p.9

Chapitre 1 : La distinction traditionnelle……………………………………………..p.10

Section 1 : Origine des termes et fonctions……………………………….………..p.11

§1 Aspects historiques……………………………………………………p.11

A/ Les acconiers…………………………………………………..p.11

B/ Les stevedores…………………………………………………p.15

§2 La distinction par les fonctions……………………………………….p.17

Section 2 : Prise en considération des particularismes


dans la loi du 18 juin 1966………………………………………….p.21

§1 Le régime juridique avant la loi de 66, aspects


jurisprudentiels…………………………………………………………p.21

§2 Les articles 50 et 51 de la loi du 18 juin 1966………………….…..p.27

Chapitre 2 : Le contexte d’évolution des fonctions de l’entrepreneur de


de manutention………………………………………………………….p.30

Section 1 : Le cadre structurel…………………………………………………..p.30

§1 La conteneurisation et le développement du transport


multimodal………………………………………………………………p.30

§2 Modernisation de l'outillage……………………..………………….…p.33

§3 Les infrastructures de stockage………………………………….…...p.35

§4 La sécurité des sites portuaires……………………………………….p.36

Section 2 : Le contexte économique et social……..…………………………p.37

§1 Le désengagement des armements………………………………..p.37

§2 La « réforme dockers » de 1992 et la concurrence des


ports européens……………………………………………………….p.38

Deuxième partie : Uniformisation des contrats de manutention dans les


ports de la Mer du Nord, de l’Atlantique, de la Manche
et dans les ports méditerranéens…………………………….p.41

77
Chapitre 1 : Extension des obligations de l’entrepreneur de
manutention………………………………………………………….…p.42

Section 1 : Les obligations de l’entrepreneur…………………………….……p.43

§1 l’accomplissement d’opérations matérielles………………………..p.43

§2 La généralisation de l’accomplissement d’opérations


juridiques……………………………………………………………….p.46

A/ La réception et la reconnaissance……………………………p.48

B/ La garde …………………………………………………………p.51

C/ La délivrance…………………………………………………….p.53

§3 Les obligations supplémentaires……………………………………...p.54

Section 2 : Les obligations du cocontractant……………………………………p.56

§1 L’obligation d’information………………………………………………p.56

§2 Le paiement du prix…………………………………………………….p.57

Chapitre 2 : Un régime de responsabilité commun aux entrepreneurs


des ports de la Mer du Nord, de l’Atlantique et de la
Manche et des ports méditerranéens………………………………...p.59

Section 1 : Les conditions de la responsabilité de l’entrepreneur……………p.59

§1 La faute prouvée……………………………………………………….p.59

§2 La présomption de responsabilité applicable à tous


les entrepreneurs………………………………………………………p.61

§3 Les problèmes soulevés par l’accomplissement


d’opérations supplémentaires………………………………………..p.63

Section 2 : Les cas d’exonération et la réparation du dommage………….p.65

§1 L’exonération de l’entrepreneur……………………………………p.65

A/ Les réserves du manutentionnaire………………………..p.66

B/ Les cas exceptés prévus par la loi…………………………p.67

§2 La limitation de réparation…………………………………………..p.68

Section 3 : L’action en responsabilité…………………………………………p.71

§1 Les titulaires de l’action……………………………………………..p.71

78
A/ L’action contractuelle du donneur d’ordres………………..p.71

B/ L’action extracontractuelle…………………………………..p.74

§2 La prescription de l’action…………………………………………..p.75

Conclusion……………………………………………………………………………….p.77

Bibliographie……………………………………………………………………………..p.78

Table des annexes………………………………………………………………………p.81

Table des matières………………………………………………………………………p.83

79
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o Livre III : police des ports maritimes.
 Titre IV : clôture des quais et terre-pleins dans les ports maritimes et
police des surfaces encloses. (Modifié)

Chapitre II : Chargement et déchargement des navires vraquiers. Version en


vigueur au 29 mars 2011
Article R342-1

Le présent chapitre s'applique aux navires vraquiers faisant escale à un terminal pour charger
ou décharger des cargaisons solides en vrac, à l'exclusion des grains, en utilisant des moyens
de chargement ou déchargement autres que les seuls équipements de bord.

Pour l'application des dispositions du présent chapitre :

- les navires vraquiers sont les navires comptant un seul pont, des citernes supérieures et des
citernes latérales en trémies dans ses espaces à cargaison, et qui sont destinés essentiellement
à transporter des cargaisons sèches en vrac, ou les minéraliers, c'est-à-dire des navires de mer
à un seul pont comportant deux cloisons longitudinales et un double fond sous toute la
tranche à cargaison, qui sont destinés au transport de minerais dans les cales centrales
uniquement, ou des transporteurs mixtes tels que définis dans la règle II-2/3.27 de la
convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer faite à Londres le 1er
novembre 1974 (SOLAS), quel que soit leur pavillon ;

- un terminal est une installation fixe, flottante ou mobile, équipée et habituellement utilisée
pour le chargement ou le déchargement de navires vraquiers ;

- le chargement ou le déchargement ne comprend pas les opérations accessoires, telles que le


stockage, le relevage, le criblage et le concassage ;

- le responsable à terre des opérations de chargement ou de déchargement est la personne


désignée en son sein par l'entreprise de manutention, que cette entreprise utilise ou non ses
propres outillages.
Article R342-2
Le plan de chargement ou de déchargement mentionné à l'article L. 344-1 est conforme aux
dispositions de la règle VI / 7-3 de la convention internationale pour la sauvegarde de la vie
humaine en mer faite à Londres le 1er novembre 1974 (SOLAS) et au modèle figurant à
l'appendice 2 du recueil de règles pratiques pour la sécurité du chargement ou déchargement
des vraquiers de l'Organisation maritime internationale (" recueil BLU ").

82
Article R342-3
Le capitaine du navire vraquier s'assure en permanence que les opérations de chargement ou
de déchargement se déroulent dans des conditions satisfaisantes de sécurité, conformément au
plan mentionné à l'article L. 344-1.

Le responsable à terre des opérations de chargement ou de déchargement veille à l'exécution,


dans des conditions satisfaisantes de sécurité, du plan convenu.

Une communication permanente est maintenue pendant la durée du chargement et du


déchargement entre le capitaine et le responsable à terre. Chacun d'eux peut à tout instant
ordonner de suspendre les opérations de chargement et de déchargement.

Article R342-4

Le capitaine et le responsable à terre de l'opération attestent par écrit que l'opération de


chargement ou de déchargement a été exécutée conformément au plan convenu. Dans le cas
d'un déchargement, cet accord est accompagné d'un document attestant que les cales à
cargaison ont été vidées et nettoyées conformément aux exigences du capitaine et
mentionnant les éventuelles avaries subies par le navire et les réparations effectuées.

Le plan et ses modifications éventuelles sont conservés pendant six mois à bord du navire et
au terminal, afin de permettre aux autorités compétentes de procéder aux vérifications
nécessaires.
Article R342-5

L'entreprise de manutention chargée à terre de l'opération de chargement ou de déchargement


met en oeuvre un système de contrôle de qualité conforme à la norme ISO 9001:2000 ou à
une norme équivalente et fait l'objet d'audits selon les orientations de la norme ISO
10011:1991 ou d'une norme équivalente.

Le certificat de conformité est délivré par l'organisme certificateur au plus tard le 5 février
2006. Toutefois, un nouveau terminal peut être ouvert à l'exploitation pour une période
maximale de douze mois si l'entreprise responsable à terre de l'opération de chargement ou de
déchargement exploitant ce terminal établit avoir engagé les démarches nécessaires à la mise
en oeuvre du système de contrôle de qualité mentionné à l'alinéa précédent, et sous réserve de
l'obtention dans ce délai du certificat de conformité.
Article R342-6

L'autorité investie du pouvoir de police portuaire ou l'autorité maritime chargée du contrôle


pour l'Etat du port peut empêcher ou faire cesser les opérations de chargement ou de
déchargement lorsqu'elles mettent en cause la sécurité du navire et de son équipage ou celle
du port.

En liaison, le cas échéant, avec l'autorité maritime chargée du contrôle pour l'Etat du port,
l'autorité investie du pouvoir de police portuaire intervient en cas de désaccord entre le
capitaine et le responsable à terre des opérations lorsque ce désaccord peut constituer un
danger pour la sécurité ou pour l'environnement.
Article R342-7

83
Les dispositions du présent chapitre peuvent être précisées par un arrêté du ministre chargé
des ports maritimes, notamment en ce qui concerne les rôles et obligations respectifs du
capitaine du navire vraquier et du responsable à terre des opérations.

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