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La protection de l’environnement est devenue un thème récurrent des débats politiques
et fait l’objet d’une considération accrue par la société. L’ensemble des activités économiques
est envahi par cette préoccupation. Le transport maritime n’y échappe nullement. Des normes
de plus en plus strictes et diversifiées sont adoptées en matière de protection de l’environnement
et de lutte contre la pollution. Les nombreuses conventions internationales adoptées sous l’égide
de l’Organisation Maritime Internationale en sont un révélateur.
Les déchets d’exploitation résultent de l’utilisation du navire. Ce sont entre autres des
déchets tels que les boues de la salle des machines, les eaux usées ou encore les déchets
ménagers.
Les résidus de cargaison sont les résidus restants en fond de cales après le nettoyage de
celles-ci. Il peut s’agir de résidus d’hydrocarbures si la cargaison était des hydrocarbures ou
bien des résidus de céréales si la cargaison était des céréales.
Dans le cadre de la pollution entrainée par les rejets à la mer des déchets, il convient de
noter qu’il s’agit d’une grave source de danger pour le milieu marin. En effet, dans la mesure
où un navire est un lieu sur lequel vivent un certain nombre de personnes, équipage et passagers,
celles-ci produisent des déchets. Ces derniers, de toutes sortes, sont souvent regroupés en deux
catégories : les déchets d’exploitation et les résidus de cargaison.
Les déchets d’exploitation résultent de l’utilisation du navire. Ce sont entre autres des
déchets tels que les boues de la salle des machines, les eaux usées ou encore les déchets
ménagers.
Les résidus de cargaison sont les résidus restants en fond de cales après le nettoyage de
celles-ci. Il peut s’agir de résidus d’hydrocarbures si la cargaison était des hydrocarbures ou
bien des résidus de céréales si la cargaison était des céréales.
Dans une activité très concurrentielle et fluctuante, les armateurs doivent prendre en
considération la dimension environnementale. Ils sont de plus en plus sollicités dans le combat
mené contre la pollution des mers. Cela se traduit par le respect de la règlementation
internationale instaurée par les conventions. Celles-ci leurs imposent des mesures de
construction, d’entretien des navires et des mesures de rejets à la mer ou dans l’atmosphère de
produits, substances et déchets. Toutefois, la mise en œuvre de la règlementation ne se fait pas
sans difficultés car il faut parvenir à concilier les deux notions antinomiques que sont la
rentabilité économique et la protection de l’environnement. C’est à cause de ces difficultés que
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les conventions internationales sont souvent dotées d’une dimension répressive car cela
constitue le seul instrument capable d’obliger les opérateurs économiques du secteur à respecter
la règlementation internationale.
Grâce à cette menace, les armateurs font des efforts pour appliquer les normes. La
protection de l’environnement est intégrée dans les politiques internes des entreprises de
transport maritime. Cela se matérialise par exemple par l’installation d’équipements spécialisés
à bord des navires et par l’amélioration de la formation des équipages aux procédures à suivre
pour éviter de polluer les mers. L’environnement peut être affecté soit accidentellement soit
opérationnellement. La pollution accidentelle résulte d’un évènement fortuit et involontaire.
De ce fait, cette étude cherche à analyser les différents déchets que produisent les navires
et qui polluent le milieu marin. Cette précision est nécessaire car les navires polluent également
l’atmosphère.
La gestion de déchets dans les ports soulève avant tout le problème des installations
portuaires, à savoir si elles existent comme l’exige la convention, si elles sont adaptées et
conformes à la règlementation et enfin comment leur qualité pourrait être améliorée.
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Ainsi, comment sont gérés les déchets des navires au port commercial d’Owendo ?
Existe-t-il des équipements de réceptions des déchets au port ? Comment pouvons-nous
améliorer la gestion du déchet au port ?
Afin de répondre à cette problématique, nous allons d’abord identifier les déchets que
produisent les navires. Ensuite, nous présentons la gestion des déchets à bord des navires. Enfin
la gestion des déchets de navires dans les ports.
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PREMIERE PARTIE :
PRESENTATION DE LA STRUCTURE
D’ACCEUIL
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Précisons que située dans le golf de guinée, le Gabon dispose d’une façade maritime
d’environ 900 km sur laquelle plusieurs unités portuaires sont implantés, dont les ports
commerciaux et les ports moles, parmi lesquels, le port commercial d’Owendo qui constitue
notre zone d’étude.
Le port commercial est l’une des premières portes d’entrée et de sortie des marchandises
du pays, il assure environ 70% des importations et exportations du commerce maritime de notre
pays.
Ainsi, dans cette première partie consacrée au cadre général de l’étude, nous présentons
la structure d’accueil (chapitre I) puis le déroulement de notre stage (chapitre II).
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CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’OPRAG ET DE LA
CAPITAINERIE D’OWENDO
Les ports sont des espaces stratégiques pour les Etats côtiers comme le Gabon. Ils sont
gérés à ce titre par un organisme parapublic qui jouit des prérogatives de puissance publique en
matière de gestion portuaire. Il en est ainsi du port d’Owendo qui est sous la tutelle de
l’OPRAG.
Cette section se focalise sur l’organisme dans lequel nous avons effectué notre stage. Il
s’agit de l’OPRAG en général, et la Capitainerie du port en particulier.
1.1.1. Historique
Pour faire face à l’évolution du trafic maritime, l’Etat Gabonais lance les travaux de la
construction du premier port en eau profonde à Owendo en 1969 et parallèlement à cette
progressive des infrastructures, les autorités s’emploient également à mettre en place, au fur et
à mesure, les structures nécessaires pour en assurer une gestion rationnelle et efficace (la
création de l’entité Port de Libreville, établissement public national à caractère industriel et
commercial doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière).
Le 1er avril 1974 est créé l’Office des Ports et Rades du Gabon (OPRAG) qui regroupe
sous une même autorité l’ensemble des installations et sites portuaires du Gabon. Le port
Commercial d’Owendo est mis en service en 1974 et subit une extension de plus de 150 mètres
de long pour le chargement de tous les hydrocarbures liquides et gazeux (le terminal pétrolier).
Le terminal à bois d’Owendo est inauguré en 1979. Le 30 décembre 1988, c’est au tour
du Port Minéralier d’être inauguré et tout dernièrement entre 2016 - 2017, le New International
Port géré par GSEZ.
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1.1.2. Statut juridique
Par l’Ordonnance n°41 du 30/03/74 et le décret n°493 du 5 avril 1974 modifié par le
décret n°1039 du 11 novembre 1976, l’Office des Ports et Rades du Gabon (OPRAG) est
chargé d’assurer la gestion de l’exploitation et du développement de l’ensemble des ports et des
rades de la République Gabonaise. Cette entité est placée sous la tutelle technique du Ministère
des transports, supervisée par un Conseil d’Administration et dirigée par un Directeur Général
qui décide de la politique managériale du port.
L’Office des ports et Rades du Gabon est à ce titre un établissement public à caractère
industriel et commercial créé le 30 mars 1974 par ordonnance numéro 41/ 74/PR/MTPTAC6
.Il est doté de la personnalité civile, de l’autonomie financière et assure les missions régaliennes
de gestion des espaces portuaires, de sûreté, sécurité et de protection de l’environnement. Il est
l’Autorité Portuaire Nationale. Afin de renforcer les prérogatives de l’OPRAG, la loi 022/2011
portant ratification de l’ordonnance n°0011/PR/2011, relative au développement des activités
maritimes et portuaire en République Gabonaise, octroie désormais à l’autorité portuaire un
champ d’actions et de compétences plus large, au regard des défis imposés par les nouvelles
règles multidimensionnelles du commerce international.
1.2. Localisation
L’Office des ports et Rades du Gabon est situé au sein du complexe portuaire d’Owendo.
Il est constitué de deux sites notamment la Direction Générale et la Capitainerie.
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Section 2 : Missions, fonctionnement et organisation
2.1. Missions
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Par ailleurs, l’OPRAG est structuré en directions et services. Cependant, nous avons
effectué notre stage à la Capitainerie qui est un département technique de l’OPRAG qu’il sied
de présenter dans le paragraphe suivant.
La capitainerie est le point de contact entre les usagers, les agents maritimes
et l’ensemble des agents de l’office exerçant des missions de police portuaire. C’est un
service qui regroupe, les officiers de port, secondés par des surveillants et maîtres de port qui
assurent un certain nombre de missions, car étant investis par des attributions de puissance
publique, l’exécution de leurs missions s’appuient principalement sur un cadre règlementaire
s’articulant autour des conventions maritimes internationales et du Code communautaire
2.2. Fonctionnement
➢ L’exploitation, qui est la principale raison d’être d’un port. En effet, les navires doivent
être accueillis dans des conditions qui leur permettent d’effectuer leurs opérations
commerciales en tenant compte des exigences du commerce international qui, de nos
jours, sont sujet à des mutations. Dans ce contexte, la capitainerie doit pouvoir s’adapter
et manager de manière cohérente toutes les activités autour de l’escale du navire ;
➢ La sécurité et Sûreté, qui sont de nos jours les conditions sine qanun pour attirer,
fidéliser les investissements et accroitre les échanges internationaux. La communauté
portuaire et les armateurs mettent un point d’honneur à ce que leurs navires et équipages
évoluent dans un environnement portuaire propice à la sécurité de leur investissement
qui concerne aussi bien le navire que les installations portuaires ;
➢ La police ; entendons ici une police spéciale qui a pour objectif de veiller à la mise en
œuvre et à l’application des règlements dans les limites portuaires. Cette police est
assurée par des officiers assermentés appelés Officiers de Ports, ils sont en quelque sorte
le bras séculier de l’Etat au niveau des ports et ont pour siège la capitainerie,
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veille également à la stricte application des règles de sûreté, sécurité, d’environnement,
d’exploitation et de gestions portuaires prévues par la législation nationale et internationale
en vigueur. De manière pratique, les principales attributions de la capitainerie s’articulent
autour des points suivants :
✓ La sécurité nautique ;
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Image n°1: Vue aérienne de la Capitainerie du port d'Owendo
La Capitainerie est souvent comprise comme la résidence des officiers des ports.
Elle constitue le département technique de l’Office des Ports et Rades du Gabon au regard
des prérogatives qui lui sont conférées.
2.3. Organisation
Le SOMAR a pour rôle la gestion des mouvements des navires commerciaux à quai
et au mouillage, et de veiller au bon déroulement de l’escale de ces derniers. Il gère le
contrôle du trafic maritime. Ce service est divisé en trois (3) sections :
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➢ La Section Placement des navires
Cette section réceptionne les déclarations d’entrées et de sorties des navires, préside
la Conférence Portuaire, qui est la réunion journalière se tenant dès 11 heures au cours de
laquelle les consignataires font un rappel des états et annoncent les navires arrivés en rade
d’attente qui sollicitent une place à quai en tenant compte des instructions du Commandant
du Port, maitre de séance de la conférence portuaire.
➢ La Section statistique
Elle est chargée de représenter, par des statistiques toutes les données collectées à
la Vigie, sur les caractéristiques des navires, ainsi que les déclarations d’entrées et de sorties
prises au bureau de placement des navires, puis il y a un calcul du temps d’arrivée en rade
(TAR), du temps des opérations (TOP), et du temps passer au port (TPP), par les navires.
Ces informations seront envoyées à la Direction Commerciale et d’Exploitation (DCE)
pour une facturation en temps réel.
➢ La Section Vigie
C’est la tour de contrôle du port. Elle établit le premier contact avec les
commandants des navires dès leurs entrées dans les eaux gabonaises. Elle est le point de
convergence des opérateurs portuaires concernés. Elle collecte des informations inhérentes
au navire, et leur donne des instructions prises à la conférence, en rapport avec la conduite
à suivre depuis la prise de contact jusqu’à la sortie du navire.
Le Service Sûreté consiste à prévenir tout ce qui est actes volontaires. La sûreté
concerne l’ensemble des moyens humains, organisationnels et techniques réunis pour faire
face aux actes spontanés ou réfléchis ayant pour objectif de nuire ou de porter atteinte, ou
dans un but de profit psychique ou/et financier.
Elle est en relation avec des normes et procédures dites de sûreté qui garantissent
la qualité et l’absence de vice d’un système ou d’une organisation. Ces procédures sont
utilisées pour assurer ce pour quoi elles sont établies. Ce service est divisé en deux
sections :
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➢ La Section production des accès
Cette Section produit des badges pour les agents, opérateurs, et usagers ainsi que
des vignettes pour les véhicules. Elle régule l’accès aux différentes zones de l’enceinte
portuaire, afin de limiter et de coordonner les accès au port et savoir qui est autoriser à
circuler « librement » dans l’enceinte portuaire, ou pas. Ces badges ont une validité d’un
(1) an. L’établissement d’un badge est facturé à 24500FCFA sans TVA et à 28500f avec
TVA. La vignette quant à elle, voit sa facturation varier selon le type de véhicule. Ainsi,
les vignettes des voitures légères sont facturées à 45000FCFA tandis que celles des poids
lourds 90.000FCFA. Les autorisations sont données selon les zones d’activités des agents.
Il est important de noter que cette section produit également des cartes médicales pour les
agents de l’OPRAG.
Cette Section veille à prévenir les actes malveillants au sein du port, en effectuant
des rondes toutes les trois heures et en rappelant aux usagers, à travers des panneaux sur
lesquelles sont affichés des normes ISPS en vigueur, indiquant la bonne conduite à tenir
dans l’enceinte portuaire, tel que le port des (EPI), les zones d’accès délimitées par badges.
Le but de cette procédure est de décrire les activités des processus mise en place par
l’OPRAG pour veiller à l’application de la règlementation environnementale en
République Gabonaise au sein du port et ses environs. Ladite procédure participe à la bonne
compréhension de l’information afin de garantir le bon déroulement des activités et donc
de contribuer à l’atteinte des objectifs des processus. Celle-ci doit être claire et accessible
aux intéressés et contrôlable dans sa mise en œuvre. Elle doit également être compatible
avec les autres documents de l’entreprise.
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CHAPITRE II : DEROULEMENT DU STAGE
Dans ce deuxième chapitre nous présentons le service dans lequel nous avons effectué
notre stage et la journée d’intégration (section 1). Nous allons rendre compte des différentes
tâches réalisées difficultés rencontrées (section 2).
Cette section présente les services d’accueil, la journée d’intégration et les relations
humaines et professionnelles
Après avoir été retenue au sein de l’OPRAG, nous avons été affectés au service environnement
qui se trouve à la capitainerie du port commercial d’Owendo. Ce service est une branche de
l’OPRAG qui consiste à veiller à l’application des normes environnementales dans la zone
portuaire.
Dès les premiers jours de notre stage, la journée d’intégration et les relations
humaines et professionnelles sont marquées par une note positive. En effet, un accueil
chaleureux nous a été réservé par le personnel lors de notre intégration. Notre séjour de
trois (3) mois dans les locaux de la capitainerie a été marqué, par des relations humaines et
professionnelles entretenues avec chaque membre du personnel, les chefs de service et les
autres stagiaires de la structure. De ce fait, nous nous sommes impliqués pleinement dans
le fonctionnement de la Capitainerie et avons pris une part effective à diverses activités et
tâches qu’il sied de présenter, puis présenter un bilan.
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Section 2 : Tâches effectuées et difficultés rencontrées
Dans cette section, nous présentons les tâches effectuées et les difficultés que nous avons
rencontré.
Tout au long de notre stage, nous avons effectué plusieurs tâches et avons pris part
à des activités de chaque service. Nous avons fait des observations qui nous ont aidées dans
la rédaction de notre rapport et dans l’acquisition d’une expérience professionnelle.
Dans ce Service, nous avons été affectées dans la Section placement des navires.
Au sein de cette section, il s’agissait de suivre les mouvements et placements des navires
traités lors des conférences portuaires. Celles-ci déterminent les entrées et sorties des
navires et autres mouvements qui se déroulent sur le plan d’eau ou le long des quais. Elles
ont lieu du lundi au samedi à partir de 11h.
Les autres tâches consistaient à préparer les fiches de conférence sur la situation du
port, le suivi de l’enregistrement des déclarations d’entrée et sortie émises par les
consignataires.
Nous avons aussi effectué les envois du rendu de la conférence portuaire par mails
aux différents Consignataires et opérateurs portuaires. Les résolutions prises lors des
travaux entrepris au cours des conférences sont consignées par procès-verbaux. Pour
chaque conférence, nous avions la responsabilité d’envoyer le procès-verbal relatif aux
administrations et aux différents consignataires.
Dans la Section vigie, nous avons contrôlé et régulé tous les mouvements des
navires, assuré l’accueil et l’information aux navires et aussi préparé les éléments du
tableau de bord du service. En effet, la vigie est un Service de la Capitainerie de manière
permanente, une courroie de transmissions des informations entre les navires et l’Autorité
Portuaire. Les informations qui y sont enregistrées décrivent la situation exacte des activités
sur la plate-forme portuaire.
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Nous avions pour missions aussi de recueillir ces informations et de mettre à la
disposition des intervenants portuaires et des navires par l’entremise des représentants et
des consignataires.
Au sein de la Section Identification, nous avions comme tâche de réaliser des badges
et vignettes de certains opérateurs exerçant dans le port, des différents véhicules côtoyant
le port en vue d’exploitation. De plus, nous avions également effectué des rondes à quai et
aux alentours du port dans la journée.
Lors de notre passage dans ce service, notre tâche a été d’effectuer des rondes à quai
et aux alentours avec un officier du port pour la vérification du port des EPI par les agents
exerçant dans le port et d’établir une liste des différentes anomalies constatées. De plus, il
nous a été demandé, par exemple, d’appliquer la procédure des autorisations d’arrimage de
conteneurs de marchandises dangereuses nous avons accompli ces tâches sous la direction
du Chef de Section Sécurité, Commandant ANDJOUA Rudy.
Dans ce service, il a été question d’assurer la police des quais, des terre-pleins et du
plan d’eau et de veiller à la propreté du plan d’eau et du domaine portuaire dans sa
généralité. Il nous a été demandé d’effectuer différents courriers, notamment sur la
limitation du plastique dans l’enceinte portuaire et sur le réaménagement des locaux
techniques et de l’espace de cuisine.
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de mettre un accent particulier sur l’optimisation des déchets. Par ailleurs, à la question
comment gérer les déchets, il ressort qu’il existe une certaine volonté de mettre des
politiques opérationnelles en la matière. Néanmoins, cette question devrait être étudiée
dans le fond, afin de montrer à l’Autorité Portuaire l’intérêt stratégique que revêt la gestion
des déchets. D’où cette étude sur « L’optimisation de gestion de déchets au sein du
Complexe Portuaire d’Owendo ».
Au terme de cette section, il ressort que le port, quel qu’il soit, reste un espace
où s’exercent diverses activités industrielles et commerciales avec un fort potentiel
d’influence sur le commerce international. Dans le cas d’espèce, le port d’Owendo reste
sous la tutelle de l’Autorité Portuaire : l’Office des Ports et Rades du Gabon qui assure les
missions régaliennes de l’Etat en matière de gestion portuaire. Cependant, pour mieux
appréhender la problématique de l’optimisation des déchets au port d’Owendo. Il est
important de faire une analyse de la revue littéraire de ce sujet, afin de mieux cerner les
principes directeurs de la gestion des déchets.
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DEUXIEME PARTIE :
OPTIMISATION DU PROCESSUS DE
GESTION DE DECHETS AU PORT
D’OWENDO : CAS DE L’OPRAG
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Comme la première partie, la deuxième partie de notre rapport comporte deux chapitres.
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CHAPITRE III : PROCESSUS DE GESTION DE DECHETS AU
PORT D’OWENDO
Les déchets produits par les navires relèvent de deux catégories à savoir les déchets
survenant de l’exploitation du navire, et les déchets liés à la cargaison que sont les résidus de
cargaison. Au niveau international, la Directive pour la mise en place de MARPOL confère
une définition de ces notions.
Ils désignent tous les déchets liés à la cargaison et tous les déchets provenant de
l’entretien ainsi que les résidus de cargaison.
Cette notion désigne « toutes les matières qui sont devenues des déchets du fait de leur
utilisation à bord d’un navire pour l’arrimage et la manutention des marchandises.
Ils désignent les matières recueillies par les services machines et le service pont pendant
les opérations d’entretien et d’exploitation du navire.
Ce sont des déchets d’exploitation, désignent tous les restes de cargaison à bord, qui
peuvent être placés dans les cales à cargaison (excédents et quantités déversés lors du
chargement) ou qui demeurent dans les cales à cargaison ou ailleurs après la fin des opérations
de déchargement (résidus de déchargement et qualités déversées lors du déchargement.
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1.1.5. Gestion
Le management est la mise en œuvre des moyens humains et matériels d'une entreprise
pour atteindre ses objectifs.
L’optimisation des processus consiste à améliorer les façons de faire de chacun des
processus de l’entreprise ou de l’organisation.
Lutter contre la pollution volontaire des mers est l’objectif ambitieux prôné par
MARPOL. Le moyen trouvé pour parvenir à la réalisation d’un tel projet est celui d’interdire
le rejet des déchets des navires à la mer. Cette interdiction de principe, au demeurant très stricte,
est mentionnée dans les Annexes de MARPOL.
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Section 2 : Cas pratique
Un navire peut être comparé à une ville flottante. Cette comparaison est assez réaliste
dans le sens où tout comme dans une ville, à bord d’un navire, il faut gérer l’approvisionnement
en électricité, en nourriture ou encore en carburant pour les gens qui vivent et travaillent à bord.
Mais tout comme dans une ville, il est également nécessaire de gérer la production de déchets
générés à bord par ces personnes.
En effet, au port d’Owendo de nombreux déchets sont générés à bord des navires.
Conformément au règlement d’exploitation en vigueur puis renforce par les procédures internes
et fonctionnelles les sociétés de garbage affectée par l’OPRAG avec qui nous avons eu la
chance de travailler doivent se rapprocher de la capitainerie plus précisément au service
environnement récupérer les certificats d’enlèvement et la fiche d’accès a quais
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2.2.3. Enlèvement des déchets
✓ Après cette étape, la société de gabage peut se rendre à quai et au navire pour
enlèvements de déchets conformément aux dispositions MARPOL en vigueur ;
✓ Puis les mettre jeter dans la Benne MARPOL, ainsi de suite pour toutes les sociétés de
garbage partenaire ;
Lorsque cette Benne MARPOL est remplie, intervient la société SANIVIT après appel
de la société Ocean Propre, propriétaire de la Benne MARPOL, pour l’enlèvement direct des
déchets qui seront ensuite verses à la poubelle nationale de Mindoube. Puis visa inscription sur
le certificat d’enlèvement.
Aussi, après toute cette opération le certificat d’enlèvement est remis au service
environnement pour le suivi et la conformité de l’opération. La fin du mois un tableau statistique
est établi après le regroupement de toutes les informations inscrites dans ledit certificat. Enfin
transmission des rapports à tous les services de la capitainerie et au commandant du port d
Owendo.
24
La Fiche de dépôts d’ordures comprend
Catégorie d’ordures
or floating packanig
3. Papier, chiffons, verres, métaux, bouteilles, vaisselle, etc…\ paper, rags, glass, materls,
Il était question dans ce chapitre de présenter le cadre théorique, juridique et de l’étude de cas
du processus de gestion des déchets au port d’Owendo.
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CHAPITRE IV : ANALYSE, CRITIQUE ET SUGGESTIONS
Dans ce chapitre nous faisons tout d’abord ressortir les différentes anomalies observées
lors de notre stage à l’OPRAG. Ensuite nous apportons quelques éléments de solutions en vue
d’améliorer le fonctionnement de cette structure afin de lui permettre d’atteindre ses objectifs.
Dans cette section, nous analysons et critiquons le processus de gestion des déchets au
port d’Owendo
L’analyse SWOT également appelée matrice SWOT est l’un des outils d’analyse
marketing les plus utilises. Il a pour objectif d’obtenir une version d’ensemble d’une situation
actuelle, d’un avenir d’un secteur d’une organisation etc… Il permet aussi de réaliser un
diagnostic stratégique. Cette analyste est idéale car elle met en évidence les différents axes
d’opportunités et faiblesse de l’OPRAG dans ses aspects internes et externe dans la gestion des
déchets. Elle comprend les axes d’analyse suivant :
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2.1.2. L’application de l’outil à l’existant
Forces Faiblesses
Opportunités Menaces
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Schéma du processus Garbage
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Point Marpol quais 1, 2, 3, et 4
Decharge de Mindoube
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2.2. Critiques
La question de la gestion des déchets des navires constitue un très bon exemple pour
illustrer les difficultés qu’entrainent l’alliance entre pilier économique et pilier
environnemental. D’un côté, il y a une volonté affichée de protéger l’environnement qui se
traduit par l’adoption de conventions allant dans ce sens, et d’un autre, il y a une retenue de la
part des armateurs pour réaliser cet objectif à cause des investissements financiers que cela
entraine.
De ce fait, l’OPRAG devrait prendre ses responsabilités et assurer le bon suivi de celui-
ci. L’idéal n’est pas de déléguer cette tache aux entreprises privées n’ayant pas le profil exact,
le respect des normes.
De plus la prise en charge de cette activité par les agents de l’OPRAG sera bénéfique
pour l’organisme et pour sa crédibilité vis avis du respect des lois régis par la convention
MARPOL
Enfin, notons que le non suivi des déchets participe à la transmission des gaz à effet de
serre. La décharge de Mindoube n’étant pas correctement suivi par les agents de la mairie.
Section 2 : Suggestion
Après avoir recensé quelques insuffisances au sein de l’OPRAG nous allons proposer
quelques solutions
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Aussi, une opportunité s’est présentée qui était celle de « bâtir » voire d’expérimenter
des projets d’éducation à l’environnement dans le cadre portuaire et d’intégrer ainsi largement
la pédagogie de projet dans nos pratiques. Même si l’objectif de ces champs d’action reste
d’essayer de faire progresser les moyens de réduire la pollution de l’environnement, le projet
doit partir d’un intérêt pour le sujet et d’une motivation. Ces intentions devront être confrontées
aux réalités de terrain.
Le projet est une tâche impliquante : Définition d’objectifs communs, une répartition
des tâches et une bonne organisation Un engagement personnel de chacun La valorisation de la
réalisation Un travail en groupe pour un travail en commun, une réflexion perpétuelle doit être
menée sur celui-ci pour que la situation reste constructive entre tous les acteurs.
C’est dans cette optique que les autorités portuaires feront mieux de former leurs agents
afin de mieux respecter toutes les normes environnementales. Et également de permettre à celui-
ci d’élever son chiffre d’affaires grâce au traitement de déchets.
Dans cette seconde partie s’agissait de présenter le processus de gestion des déchets, de
son analyse et critique et des suggestions d’optimisation
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CONCLUSION GENERALE
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Les déchets produits par les navires nécessitent une gestion rigoureuse tant à bord que
dans les ports. La Convention MARPOL, par ses nombreuses règles en matière de rejets, oblige
les navires à se doter de systèmes de traitement des déchets afin de pouvoir jeter qu’une partie
de ceux-ci à la mer. Quant aux déchets qui ne peuvent suivre le même chemin, ils sont débarqués
dans les installations de réception dont devraient normalement être équipés tous les ports.
Le processus de gestion des déchets au port d’Owendo passe par les étapes suivantes :
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BIBLIOGRAPHIE
OUVRAGES
RAPPORT DE STAGE
WEBOGRAPHIE
1) http://www.imo.org
2) http://www.futura-science.com
3) http://fr.m.wikipedia.org
4) http://www.ecolex.org
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LISTE DES ANNEXES
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Annexe 1 : Fiche d’accès au quais (couleur verte ben MARPOL)
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38
Annexe 2 : Fiche d’accès au quais (couleur rouge huiles usées)
39
Annexe 3 : Fiche d’accès au quais (couleur bleu eaux usées)
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TABLE DES MATIERES
Dédicace…………………………………………………………………………………………………...i
Remerciements……………………………………………………………………………………………ii
Sommaire…………………………………………………………………………………………………iii
41
2.1. Les tâches effectuées .............................................................................................. 16
42
2.1. Outil d’analyse ....................................................................................................... 26
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................. 34
43