REVUE BIBLIOGRAPHIQUE

J. Wat. Env. Sci. Vol. 1, N°1, (2017), 59-76

GESTION DES DECHETS SOLIDES PORTUAIRES AU MAROC : ANALYSE COMPARATIVE ET

RECOMMANDATIONS

MANAGEMENT OF MOROCCAN SOLID HARBOR WASTE: COMPARATIVE ANALYSIS AND

RECOMMENDATIONS

(1,*) (2) (3)

C. HAJJI , A. BENDOU , M. HASSOU

1
LMPEE, Ecole Nationale des Sciences Appliquées d’Agadir, BP 1136 Agadir, Maroc.
2
Ecole Nationale de commerce et de gestion d’Agadir. BP: 37/S Hay Salam Agadir, Maroc.
3
Division infrastructures et exploitation régionale, port de commerce. Anza-BP: 5953 Agadir, Maroc.

*Corresponding Author Email: chafiahajji3@gmail.com

Reçu : 16 Novembre 2016, Accepté : 5 Mars 2017, En ligne : 5 Avril 2017

RESUME__________________________________ Mots clés : Déchets, Europe, Maroc, installations

Les ports du Maroc, maillon clé des chaînes
logistiques des échanges externes, constituent un
levier important du développement économique et
social du pays. De leur performance dépend la
compétitivité de l’économie nationale, avec 39 ports
qui, durant les dix dernières années, bénéficient d’un
budget annuel moyen de 3 Milliards de dirhams
comme investissement. Or, les déchets produits au
sein de ces ports (d’activités portuaires, des navires et
cargaisons) posent un problème très pertinent en
raison de leur quantité et de leur diversité, ce qui
nécessite un ensemble de pratiques intégrées résultant
d'exigences juridiques et des initiatives proactives. La
principale loi marocaine sur la gestion des déchets
solides est récente (loi 28.00 / 2008) et les règles
spécifiques sur les déchets solides dans les ports sont
mal révisées pour répondre aux défis posés suite à
l'expansion du secteur et de les harmoniser avec les
meilleures pratiques mondiales. Cet article analyse le
cadre réglementaire juridique actuel de la gestion des
déchets solides dans les ports marocains et compare
cette structure à la pratique en Europe. A la fin, nous
proposons des initiatives visant à améliorer la
réglementation des déchets solides dans les ports
marocains.
portuaires, qualité environnementale.
ABSTRACT____________________________________
Morocco's ports, key link in supply chains external
trade is an important lever for economic and social
development. Their performance depends on the
competitiveness of the national economy, with 39
ports, in the past ten years; receive an average annual
budget of 3 billion dirhams as investment. However,
waste products in these ports (port operations, ship
and cargo) are a very relevant problem because of
their quantity and diversity, which requires a set of
integrated practices resulting from legal requirements
and proactive initiatives. The main Moroccan law on
solid waste management is recent (Law 28.00 / 2008)
and the specific rules on solid waste in ports are poorly
revised to meet the challenges following the expansion
of the sector and to harmonize them with the global
best practices. This article analyzes the current legal
regulatory framework for solid waste management in
Moroccan ports and compares this structure to
practice in Europe. At the end, we propose initiatives
to improve regulation of solid waste in Moroccan
ports.
Keywords: Waste, Europe, Morocco, port facilities,
environmental quality.

_______________________________
ISSN : 2509-0445
http://revues.imist.ma/?journal=jwes
Copyright © 2016 - 2017
Gestion des déchets solides portuaires au Maroc : analyse comparative et recommandations
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1. INTRODUCTION
Au Maroc, les ports qui assurent 98 % des échanges
externes du Royaume et constituent un secteur vital
pour son économie, doivent, non seulement contribuer
à l’amélioration de la compétitivité de l’économie
nationale, mais aussi, saisir l’opportunité offerte par le
transport maritime international en se positionnant
dans ce secteur, notamment au niveau de la
Méditerranée et de l’Europe.
A cet effet, vue la position géostratégique
avantageuse du pays, il est important de comprendre
le rôle majeur que peut jouer le Maroc et les ports
marocains dans les échanges mondiaux (Ligrone,
2004). Cette croissance du secteur portuaire coïncide
avec une préoccupation croissante, au cours des
dernières années, sur la gestion environnementale des
activités productives en général. Cette tendance peut
être notée dans le secteur portuaire à la fois au Maroc
et à l'étranger.
Le résultat a été une avance dans les règlements et
les initiatives volontaires. Or, ces ports et les activités
qui leur sont associées ont un impact potentiel
considérable sur l'environnement : les installations
portuaires sont essentiellement situées sur des zones
proches du littoral, ce dernier est inclus dans le
domaine public maritime naturel dont les dépendances
sont des espaces qui méritent d’être protégés en
raison des richesses qu’ils comportent et des multiples
utilisations qu’ils offrent (Ducruet, 2008). Partant de là,
il semble tout à fait légitime de s’interroger sur le
degré de la protection de l’environnement portuaire au
Maroc et de le comparer avec l’expérience
européenne?
Au Maroc, la reforme de mode de gestion et
d’organisation du secteur portuaire est entrée en
vigueur en décembre 2006 (BO n° 5378, 2005). Cette
réforme portuaire se fixe comme objectifs de définir
les modes de gestion et d’exploitation des ports ; de
doter les organismes qui auront à assurer les activités
portuaires de la souplesse nécessaire à une gestion
efficace et efficiente et d’encourager et développer
l’intervention progressive du secteur privé dans la
construction et l’exploitation portuaire (Hajji, 2016).
Pour que cette planification soit opérationnelle
(tableau 1), il faut que les autorités disposent d’un outil
de veille leur permettant de décider quand investir et
pour quels aménagements, et ceci pour chaque port
dans le cadre de la vision à long terme du système
portuaire.
En effet, l’agence nationale des ports a publié une
compilation des questions environnementales les plus
pertinents relatifs au secteur portuaire. Bien que
timide, ce travail au moins présente quelques
orientations pour le secteur (Sidqi, 1992). Sans oublier
la loi 81-12 relative au littoral qui vient d’être publiée
au dernier Bulletin officiel du 6 Aout 2015 BO n°6384.
Elle vise à protéger davantage les côtes marocaines et
comble ainsi un vide juridique concernant la
préservation et la gestion durable de son littoral. La
nouvelle loi prévoit notamment l’instauration des
schémas d’aménagement, de protection, de mise en
valeur et de conservation du littoral (BO n° 6404,2015).
En Europe, on peut citer des initiatives de
l'Organisation des ports maritimes européens (ESPO) à
intégrer les questions de durabilité environnementale
des ports avec la sécurité et l'efficacité. Les études
réalisées par Ecoports, un label accordé à des ports
européens adhérant volontairement à des bonnes
pratiques en matière de développement durable, est
un réseau de professionnels de divers ports européens
engagés à développer des outils et des méthodes pour
améliorer la performance environnementale du
secteur, représentent un apport intéressant dans la
gestion de l’environnement portuaire (Darbra,2004). Il
a été incorporé dans l'ESPO depuis 2011. Il convient
également de mentionner le projet ECOPORT
développé par l'Administration portuaire de Valence en
1998. Il a établi les bases pour la mise en œuvre d'un
système d'indicateurs pour la gestion durable des ports
(Walker, 2016). La gestion des déchets générés par les
activités terrestres et maritimes est un aspect
important de la protection de l’environnement marin
qui est agressé de différentes manières : soit par les
déchets et polluants des industries portuaires qui y
sont déversés directement ou par les déchets
provenant des navires, sachant que les déchets
provenant des navires sont au centre de la plupart des
règlements internationaux, tels que ceux de
l'Organisation maritime internationale (OMI), les
politiques de plusieurs pays ont mis en place dans la
forme de règlements et initiatives par les autorités
portuaires. En Europe, par exemple, cette
préoccupation se traduit par la définition des priorités
environnementales pour les ports, préparés tous les
cinq ans par l'ESPO, comme indiqué dans le tableau 2.
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 J. Wat. Env. Sci. Vol.1, N°1, 2017 Hajji et al

Tableau 1. Le détail des axes stratégiques de la stratégie portuaire à l’horizon 2030.

Table 1. Details of the strategic thrusts of the port strategy to 2030.

1. Rechercher la performance portuaire 2. Favoriser la performance logistique

grâce notamment à l’incitation à l’innovation

• Spécialiser les ports et/ou les terminaux lorsque
cela est possible ;
• Rendre les ports attractifs grâce à la qualité des
services et à leur pérennité ;
• Mettre en place des règles et procédures
incitatives pour l’investissement privé et le faciliter ;
• Maintenir un compromis équilibré entre
concurrence et complémentarité portuaires ;
favoriser la concurrence portuaire.
• Intégrer le réseau portuaire aux chaînes logistiques
internationales pour améliorer la compétitivité du
coût de passage global (mer, port, terre) ;
• Coordonner étroitement la réalisation des
investissements portuaires et logistiques extra
portuaires;
• Mettre à disposition du système portuaire et des
autres maillons de la chaîne logistique des ressources
humaines formées et des moyens techniques
adéquats.

3. Optimiser la valorisation des infrastructures 4. Se positionner dans le contexte national,

portuaires et de connexion existantes régional et international

• Rechercher un partage des infrastructures lourdes,
comme les digues de protection, entre différents
trafics et activités ;
• Limiter les coûts d’exploitation (dragages
récurrents notamment).
• S’adapter rapidement aux changements du secteur
maritime ;
• Saisir toute opportunité qui se profile à l’horizon.

5. Tirer parti du rôle structurant des ports 6. Intégrer les objectifs environnementaux et
urbains dès la phase de conception des projets
d’investissement

• Contribuer aux politiques et programmes • Minimiser l’impact environnemental global des

d’aménagement du territoire et tenir compte des
objectifs de répartition spatiale des activités
économiques ;
• Structurer le paysage portuaire national en six
pôles régionaux.
ports, notamment en externalisant certains flux et
trafics sur des ports hors milieu urbain et en
positionnant les nouveaux ports dans des sites
favorables ;
• Ouvrir les ports sur la ville et permettre une
mutation des vocations de certains ports hyper-
urbains comme Tanger, Kenitra, Casablanca, Safi.

7. Permettre l’adaptation aux incertitudes du long terme

• Concevoir des projets d’aménagement portuaires pouvant être évolutifs et facilement «phasables» ;
• Disposer, dans les ports existants, d’infrastructures larges, pouvant répondre à des opportunités immédiates
Gestion des déchets solides portuaires au Maroc : analyse comparative et recommandations
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Tableau 2. TOP 10 priorités environnementales du secteur portuaire européen.
Table 2. TOP 10 environmental priorities of the European port sector.

Priorités 1996 2004 2009 2013

1 Développement de port Déchets / ordures des Bruit Qualité de l’air
(Eau) Ports
2 Qualité de l’eau Dragage: opérations Qualité de l’air Déchets / ordures
des Ports
3 Élimination de dragage Élimination de dragage Déchets / ordures Consommation
des Ports d'énergie
4 Dragage: opérations Poussière Dragage: opérations Bruit

5 Poussière Bruit Élimination de Déchets des navires

dragage
6 Développement de port Qualité de l’air Relations avec la Relations avec la
(terre) communauté locale communauté locale
7 Les terrains contaminés marchandises Consommation Dragage: opérations
dangereuses d'énergie
8 La perte d'habitat / Soutage Poussière Poussière
dégradation
9 Le volume de trafic Développement de Développement de Développement de
port (terre) port (Eau) port (terre)
10 Les effluents industriels Décharge de navires Développement de Qualité de l’eau
(eaux de cale) port (terre)

La gestion des déchets / ordures des ports reste
élevé dans les priorités environnementales du secteur,
tandis que les déchets du navire ( en 2013) entre dans
le top-10 des priorités pour la première fois,
probablement à la suite de la révision des directives sur
les installations de réception portuaire et des débats
sur l'adéquation des installations de réception
portuaires pour accueillir de nouveaux types de
déchets d'exploitation. En 1996, les déchets ne figurent
pas sur la liste de ces préoccupations
environnementales, tandis qu’en 2004, ils étaient au
sommet de la liste et en 2009, ils étaient encore classés
troisième, et deuxième en 2013 montrant la haute
priorité de la question. Ce qui peut être expliqué par
une prise de conscience des autorités portuaires vis-à-
vis de la problématique de la gestion des déchets
portuaires au sein des ports (Cristiane, 2014). Les
règlements sur la gestion des déchets sont
fréquemment nationaux. Spécifiquement, les déchets
générés par les navires sont réglementés par la
convention MARPOL 73/78, qui établit une
classification internationale pour les principaux déchets
pour la réception des déchets et cargaisons des navires
dans les ports.
Au Maroc, la mise en œuvre d'une gestion adéquate
des déchets, en conformité avec la réglementation en
la matière, a connu une amélioration considérable
notamment avec les plans directeurs des déchets
solides au niveau local, régional et provincial. En
analysant les ports marocains, on a constaté que la
gestion des déchets solides n’est toujours pas
consolidée, même si elle est couverte par les
conventions internationales et les politiques
nationales, telles que la législation sur l’élimination des
déchets (Loi 28-00). Selon la plateforme de
développement des ports verts Îles Canaries – Maroc
(Agadir, 2012), les déchets provenant des navires et les
activités industrialo-portuaires sont les principaux
facteurs ayant un impact néfaste sur l'environnement
portuaire. Dans une récente initiative, le centre
technologique des sciences marines (CETESIMA) depuis
2012 avait pour objectif d’optimiser la gestion
environnementale dans les ports canariens et
marocaines en établissant des solutions intégrées dans
le domaine de la qualité des eaux portuaires et la
gestion des déchets solides dans les ports maritimes
marocaines, avec le but de réaliser un inventaire des
déchets générés par ces ports et de proposer de
meilleures pratiques de gestion (Baghdadi,2012). Sur la
question de la réglementation des déchets dans les
ports, comme pour toutes les autres priorités
environnementales, le Maroc souffre d'une structure

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 J. Wat. Env. Sci. Vol.1, N°1, 2017
institutionnelle complexe et d’un chevauchement avec
les responsabilités du secteur, ce qui entrave un
consensus dans la définition des rôles et l'amélioration
des règles institutionnelles.
Ainsi, l'objectif de cet article est d'analyser les
structures réglementaires et institutionnelles relatives
à la gestion des déchets solides dans les ports
marocains et de les comparer avec les initiatives
juridiques et volontaires dans l'Union européenne, afin
d'identifier les aspects qui peuvent être améliorés dans
les ports du royaume.
1. APERÇU GLOBAL DU SECTEUR MARITIME ET
PORTUAIRE MAROCAIN
Certes les ports marocains sont d’une importance
primordiale pour l’économie du Maroc. Ainsi ces
entités reçoivent la quasi-totalité du commerce
extérieur (environ 98% des échanges extérieurs) et des
investissements très importants ont été réservés au
cours des vingt dernières années pour améliorer et
diversifier l’infrastructure portuaire. Les ports
constituent de ce fait un secteur vital pour l’économie
du pays, et doivent, non seulement contribuer à
l’amélioration de la compétitivité de l’économie
nationale, mais aussi, saisir l’opportunité offerte par le
transport maritime international en se positionnant
dans ce secteur, notamment au niveau de la
Méditerranée et de l’Europe. A cet effet, vu la position
géostratégique avantageuse du pays, Il est important
de comprendre le rôle majeur que peut jouer le Maroc
et les ports marocains dans les échanges mondiaux.
Actuellement, le Maroc dispose de 39 ports dont : 13
de commerce, 10 ports de pêche à vocation, 9 ports de
pêche à vocation locale et 6 de plaisance
1.1 Demande portuaire au Maroc
L’évolution de la demande portuaire, c’est-à-dire les
flux de trafics transitant au travers des terminaux
portuaires de commerce au cours des dix dernières
années, a été marquée par une forte croissance (+6%
par an en moyenne sur les 10 dernières années) sous
l’effet à la fois de la politique nationale de
développement économique et de la politique
d’intégration de l’économie marocaine dans les
marchés régionaux et internationaux selon le ministère
de l’équipement et des transports (2011). Plusieurs
facteurs clés promettent une forte croissance de la
demande portuaire:
Hajji et al
 Les politiques nationales et sectorielles qui
sont en cours de mise en œuvre, destinées à
contribuer au développement économique
et social du pays.
 La valorisation de la proximité de l’Europe
qui offre un potentiel de développement des
activités de nearshoring: relocalisations
industrielles et/ou logistiques de proximité.
 De plus, le développement du concept de
Hub (conteneurs, vrac) et une plus grande
ouverture de l’économie marocaine à
l’international (vers le continent américain,
le Maghreb et le bassin méditerranéen…)
pourraient offrir de nombreuses
opportunités nationales ou externes,
nécessitant des investissements lourds et la
réservation d’espaces pour le
développement portuaire.
La croissance touchera également les autres activités
portuaires : pêches maritimes, croisière, plaisance. Là
encore, l’accroissement de la demande à l’horizon
2030 sera considérable.
 Par exemple, pour la pêche, l’exploitation
des ressources de petits pélagiques
présentes dans le Sud du pays pourrait plus
que doubler la demande actuelle tant au
niveau du débarquement des produits que
de l’exportation des produits transformés.
 Pour la croisière, l’augmentation pourrait
être très forte et diversifiée si une stratégie
nationale volontariste, notamment pour
mettre en place les conditions d’accueil
portuaire est adoptée, comme cela semble
se dessiner aujourd’hui sur Tanger ville et
sur Casablanca. En effet, malgré une période
de crise économique internationale depuis
2007, ce secteur a connu une poursuite de
sa croissance de part le monde. Avec ses
atouts en matière de tourisme et des
terminaux portuaires adaptés voire dédiés,
le Maroc doit prendre sa place dans cette
croissance.
 Enfin, la plaisance, qui n’en est qu’à ses
balbutiements au Maroc, exprimera son
potentiel de développement et son
ouverture sur un marché proche toujours en
croissance en Europe, grâce au
développement des marinas du plan Azur et
à la stratégie sectorielle du tourisme. L’effet
de proximité et la disponibilité de services
Gestion des déchets solides portuaires au Maroc : analyse comparative et recommandations
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adéquats joueront un rôle majeur dans ce
développement, dans la mesure où les
contraintes actuelles auront disparues
(contraintes douanières ou fiscales, services
aux plaisanciers, qualité des infrastructures
et des équipements, synergie avec les autres
filières du tourisme, etc.) selon le ministère
de l’équipement et des transports (2011).
Fig. 1. Trafics dans les ports du Maroc (Mt).
Fig.1. Traffic in the ports of Morocco (M t).
En général, le trafic national est caractérisé par le
fort déséquilibre entre importations et exportations.
Ainsi, dans les ports de l'ANP, 63,7% du trafic
correspond aux importations (45,4 Mt) et 26,3% aux
exportations, avec en outre une plus forte
augmentation historique des importations vis – à- vis
des exportations.
Les marchandises qui représentent le plus de volume
dans le transport maritime du Maroc sont les vracs, qui
représentent 81% du total, répartis en solides (52%,
36,9 Mt), qui augmentent de 5,1%, et liquides (30%, 21
Mt) qui restent stables. Le second groupe de
marchandises en volume (12%), mais avec une valeur
ajoutée plus élevée, est celui des marchandises en
conteneurs qui étaient de 2,8 M EVP en 2012 après
avoir dépassé les 3 M en 2011. La baisse a été
principalement due à la régression de l'activité de
transbordement à Tanger Med; ce segment représente
62% des conteneurs totaux. Le nombre de TIR qui ont
utilisé le transport maritime en 2012 a dépassé 192
000 unités, augmentant de 2,2% par rapport à 2012, et
se concentrant à Tanger Med. En dernier lieu, les
marchandises diverses ont diminué de 4,2% avec un
total de 4,1 Mt.
L'activité portuaire globale de 2012 s'est chiffrée à
92,3 millions de tonnes, 3,9% de moins qu'en 2011, ce
qui est dû à la baisse du transbordement à Tanger Med
qui est passé de 22,3 millions de tonnes à 15,5 millions
(-30,6). Si l'on prend seulement en compte les
statistiques, on observe néanmoins que le trafic
national a augmenté de 4,1% pour atteindre 76,9
millions de tonnes (figures 1 et 2).
Fig. 2. Trafic par conditionnement (% t).
Fig.2. Traffic by packaging (% t).
1.2 Stratégie portuaire à l’horizon 2030
La stratégie portuaire qui permettra d’atteindre les
objectifs du secteur est énoncée comme suit :
Contribuer au développement économique et social
tant au niveau national que régional, au bénéfice de
tous les stakeholders. Cette contribution est
concrétisée par la fourniture d’infrastructures,
d’équipements et de services portuaires de niveau
international, favorisant ainsi les opportunités et
créant de la valeur aux opérateurs économiques et aux
citoyens, dans un environnement responsable et
durable. A signaler aussi que les pôles portuaires
permettent d’apporter une vision régionale de la
stratégie portuaire et de valoriser les avantages
comparatifs dont disposent chaque pôle, son
économie, ses infrastructures, ses ports et ses villes.
Un pôle portuaire est un regroupement
géoéconomique et stratégique des ports d’une région
ou d’une zone autour d’un ou plusieurs ports majeurs
(Puig, 2014).
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 J. Wat. Env. Sci. Vol.1, N°1, 2017
1.3 Etat des lieux de l’environnement dans les
ports marocains
Au cours des dernières décennies, la pollution de
l’environnement marin est devenue un problème
majeur, préoccupant de plus en plus la communauté
internationale. Les Conventions internationales et la
réglementation nationale relatives à la dépollution
portuaire marocaine visent avant tout à établir des
Fig. 3. Réglementation concernant la dépollution portuaire marocaine.
Fig.3. Regulations concerning Moroccan port clearance.
2. GESTION DES DECHETS SOLIDES DANS LES
PORTS MAROCAINS
Dans les pays en développement, et tout
particulièrement au Maroc, la gestion des déchets est
carrément inquiétante, puisque 70% de déchets ne
font l’objet d’aucun traitement avant d’être déversées
dans les eaux. Autre incertitude, cette fais concernant
la structure juridique et réglementaire dans les ports
marocains qui est complexe, allant de règles générales
à des règles spécifiques applicables aux ports plus
spécifiquement.
2.1 Les lois concernant la gestion des déchets
portuaires au Maroc
Le problème de la gestion des déchets au Maroc est
une question préoccupante, il est considéré
aujourd’hui, à juste titre comme un problème de la
qualité de la vie. En matière de gestion des déchets
portuaires en général le législateur marocain a prévu
les lois suivantes:
Hajji et al
standards de sécurité permettant d’éviter le plus
possible une telle pollution ; lorsqu’elle se produit
malgré tout, elles s’attachent en premier lieu à
l’étendue de la responsabilité civile de ses auteurs et
aux possibilités d’intervention des Etats, afin de
réparer au mieux les dommages. Le schéma suivant
résume le cadre conventionnel et législatif concernant
la protection de l’environnement portuaire au Maroc.
- La Loi cadre n° 99-12 portant charte nationale de
l’environnement et du développement durable : elle
intègre le principe de solidarité qui permet au
pays de réduire les vulnérabilités et favoriser
une utilisation rationnelle, économe et
équilibrée des ressources naturelles et exige
également la prise en considération de la
dimension territoriale et notamment régionale
et l’intégration d’une approche globale et
transversale lors de l’élaboration et de la mise
en œuvre des politiques et plans de
développement.
- La loi relative à la protection et à la mise en valeur
de l’environnement : Cette loi rappelle dans son
article 2 l’importance du développement durable, la
prise en compte de l’environnement dans
l’élaboration et l’exécution des plans
d’aménagement du territoire ainsi que son
intégration dans la politique économique, sociale et
culturelle. La loi donne la liste des différentes
Gestion des déchets solides portuaires au Maroc : analyse comparative et recommandations
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ressources naturelles (l’eau continentale, air, etc.),
des espaces (littoral, aires marines, forêts, etc.) à
préserver et mentionne la nécessité de gérer
rationnellement la faune, la flore et la biodiversité
(BO n ° 5118, 2003).
- La loi n° 81-12 relative au littoral (16juillet 2015) :
elle pose les principes et règles de base d'une
gestion intégrée des zones côtières issue de la
Conférences des Nations unies sur l'environnement
et le développement de Rio 1992 et de Rio+20 ;
du Sommet mondial sur le développement durable
de Johannesburg de 2002 et du Protocole relatif à la
gestion intégrée des zones côtières (GIZC) de la
Méditerranée.
- L’apport de la loi 15 02 relative aux ports : Dans le
préambule de la loi 15-02 le législateur marocain a
exprimé sa préoccupation pour la question de
l’environnement en affirmant que « le secteur
portuaire doit s’adapter, d’une part, aux mutations
économiques caractérisées par des exigences de
développement internes au pays…et, d’autre part,
aux nouvelles contraintes et évolutions
économiques, institutionnelles, technologiques et
environnementales et du transport maritime ». C’est
la méthode dite de gestion intégrée.
- La loi n° 10-95 sur l’eau : La loi sur l’eau oblige à
parvenir à une bonne qualité des eaux, afin
d’atteindre un bon état écologique des masses
d’eaux, à résoudre un certain nombre de problèmes
liés à la pénurie inégale de l’eau la pression aigue de
la demande et la détérioration de la qualité de l’eau.
Il est important de noter que : La bonne qualité des
masses d’eaux concerne également les « masses
d’eaux côtières », La loi sur l’eau accentue
l’importance de la gestion des eaux usées et
également des eaux pluviales, vecteur important de
charges polluantes de la terre vers la mer.
En ce qui concerne les principales règles
spécifiquement liés aux déchets générés par les ports,
les navires et les cargaisons, on distingue :
- Loi n° 28-00 relative à la gestion des déchets et à
leur élimination : Cette loi a établi la politique
nationale de gestion des déchets solides, la définition
des exigences en matière de gestion des déchets,
selon les critères de classification au niveau de danger,
et aussi par rapport à l'origine. La dite loi a pour
objectif d’instaurer une gestion des déchets
respectueuse de l’environnement en vue de préserver
la santé de l’homme. Pour réaliser cet objectif, cette
loi vise à la prévention de la nocivité des déchets et la
réduction de leur production, l’organisation de la
collecte, du transport, du stockage, du traitement des
déchets et de leur élimination, la valorisation des
déchets, l’information du public sur les effets nocifs
des déchets, la mise en place d’un système de contrôle
et de répression, et la planification en matière de
gestion et d’élimination des déchets. Les dispositions
de la présente loi s’appliquent, sans préjudice de celles
qui régissent les établissements insalubres,
incommodes ou dangereux, les ressources en eaux,
l’exploitation des carrières, l’hygiène publique,
l’assainissement liquide urbain, les bureaux
municipaux d’hygiène, à toutes les catégories de
déchets (BO n° 5480, 2006). Elle nécessite la
préparation d'un '' plan de gestion des déchets solides
'' pour divers secteurs, y compris les ports, et précise
le contenu de ces plans et leur fréquence de révision
selon le secteur.
- Le décret d’application n° 2-07-253 du 18 Juillet
2008 portant classification des déchets et fixant la liste
des déchets dangereux a été publié. Ce texte
inventorie et classifie les déchets en fonction de leur
nature et de leur provenance dans un catalogue
dénommé « Catalogue marocain des déchets ».
- Le décret 2-09-284 (8 décembre 2009) concernant
les procédures administratives et les prescriptions
techniques relatives aux décharges contrôlées. Ce
texte détermine les procédures à respecter pour
l’ouverture de site de décharge (Classe 1, 2 ou 3) et
définit quelques prescriptions techniques. Des arrêtés
complémentaires sont encore en cours d’élaboration.
- Le décret n°2-12-172 (du 04/05/20012) fixant les
prescriptions techniques relatives à l'élimination et
aux procédés de la valorisation des déchets par
incinération.
En ce qui concerne les déchets provenant des navires,
les règles applicables sont les suivantes:
- MARPOL 1973/1978 - Il est la plus importante
convention internationale de la pollution maritime,
l'établissement de règles dans six annexes pour
prévenir, réduire et éliminer les différents types de
pollution causée par les navires. Il établit que tous les
navires de 400 tonnes de port en lourd ou plus et ceux
autorisé à transporter 15 personnes ou plus doivent
avoir un '' plan de gestion des ordures '', qui sera
suivie par l'équipage et préparés selon les directives
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 J. Wat. Env. Sci. Vol.1, N°1, 2017
de l'OMI sur la collecte, stockage, le traitement et
l'évacuation des ordures. Dans des cas exceptionnels
et dans des conditions déterminées, il permet
l'évacuation de l'huile, des eaux usées et des déchets,
à l'exception des matières plastiques. Les déchets
déversés en mer ne peuvent être incinérés, transféré à
un autre navire ou d'installations terrestres. Elle
établit également l'obligation de ports d'avoir des
installations et de l'infrastructure pour recevoir les
déchets, en laissant à la législation et la
réglementation de chaque pays au détail ces exigences
internes (OMI, 2003).
- Projet de loi marocaine sur l’utilisation par les
navires des installations de réception portuaires : Ce
projet de loi a pour objet, conformément aux Annexes
précitées de la Convention MARPOL 73/78, de fixer les
règles de rejet des déchets d’exploitation, résidus de
cargaisons et substances qui appauvrissent la couche
d’ozone, effectués par les navires faisant escale dans
les ports Marocains, par l’utilisation des installations
de réception portuaires flottantes, fixes ou mobiles,
privées ou publiques, existantes destinées à la collecte
de ces déchets, résidus et substances. Le présent
projet de loi définit les obligations des capitaines de
navires en matière de dépôt des déchets
d’exploitation, résidus de cargaisons et substances qui
appauvrissent la couche d’ozone, et établit les
procédures de déclaration et de dépôt par les
capitaines de navires de ces déchets, résidus et
substances, ainsi que les sanctions pour le non-respect
des dispositions précitées. Ce projet de loi comporte
17 articles qui traitent de l’Objet, Définitions, Champ
d'application, Installations de réception portuaires,
Plans de réception et de traitement des déchets,
Notification, Dépôt des déchets et résidus de
cargaison des navires, Redevances d’utilisation,
Exemptions, Exécution, Sanctions, Mesures
transitoires et date d’entrée en vigueur(OMI, 2010).
- Les plans d’interventions d’urgence : La
responsabilité des États en matière de lutte contre la
pollution s'exerce conformément au droit
international, notamment aux conventions signées
dans le cadre de l'Organisation maritime
internationale (OMI) ; elle concerne en particulier les
zones sous leur juridiction (responsabilité de l'État
côtier vis-à-vis des pollutions liées aux activités
maritimes et terrestres), les navires qui fréquentent
leurs ports (responsabilité de l'État du port) et les
navires sous leur pavillon (responsabilité de l'État du
Hajji et al
pavillon). En effet, les pouvoirs d’intervention d’un
état dépendent largement des moyens matériels dont
dispose cet Etat pour faire face à une catastrophe
d’une telle gravité. Il convient d’abord de dire en quoi
consiste le droit d’intervention pour ensuite envisager
comment s’organise un plan d’urgence.
- Droit d’intervention : Il consiste en
l’intervention de l’état sur un navire étranger
au-delà des eaux territoriales, ce qui pose un
problème de droit international. Il a été
cependant question, au cours de la troisième
conférence sur le droit de la mer, d’entériner
l’augmentation des pouvoirs de l’état côtier
menacé d’une pollution aux dépends de l’état
du pavillon. Sur le plan du droit positif, la
convention du 29 novembre 1969 signée à
Bruxelles autorise l’état riverain à intervenir
en haute mer en cas d’accident « représentant
un danger grave et imminent de pollution pour
leurs côtes ou intérêts connexes » (Donnelly,
2007). Le champ d’application de cette
convention était limité à l’origine aux menaces
de pollution par hydrocarbures. Il a été étendu
aux autres substances nocives par un
protocole du 2 novembre 1973 (Wooldridge,
1999).
- Organisation de l’intervention : Plans
d'Urgence : Le succès de la lutte est
commandé par la rapidité et la bonne
organisation de l’intervention. Ceci suppose
d’une part une préparation rigoureuse, d’autre
part, en cas d’urgence, la possibilité de court-
circuiter les procédures administratives
normales. Il existe des manuels pour la
planification d’urgence que l’état peut se
procurer par le canal de l’OMI. Dans ces
manuels, il est dit qu’il faut, pour élaborer un
plan, prendre en considération un certain
nombre d’éléments : Géographiques,
Météorologiques, Océanographiques,
Biologiques et écologiques, Essayer de prévoir
l’importance probable des déversements,
Déterminer les moyens à mettre en œuvre :
enlèvement mécanique, dispersion par des
moyens chimiques. La lutte peut consister à
récupérer les hydrocarbures à bord du navire
accidenté. Cette méthode varie suivant les
circonstances. Elle peut consister dans un
pompage du pétrole dans un autre navire ou
Gestion des déchets solides portuaires au Maroc : analyse comparative et recommandations
___________________________________________________________________________
le transfert dans une autre citerne ou dans la 2.2 Synthèse
remise à flot ou enfin dans le remorquage du
Dans notre pays émergent, la gestion des déchets
navire vers un endroit particulier… ces moyens
portuaires demeure encore trop souvent éloignée de
évidemment sont théoriques et dépendent
la pratique de certains ports. Or la pollution
largement des capacités techniques dont
engendrée par les déchets qui ne sont pas traités de
dispose l’état et de l’aide qu’il reçoit des autres
manière satisfaisante représente un cout important.
pays.
Sur un plan pratique, il faut considérer quelques
- Le Plan d'Urgence National de Lutte contre les
observations, sont dans l’ordre, concernant les
Pollutions Marines Accidentelles (PUN) : Le
aspects qui peuvent influencer l'efficacité de la
Plan d'urgence national de lutte contre la
gestion des déchets solides dans les ports marocains.
pollution marine accidentelle " constitue le
Le premier est la rareté des règles dédiées purement
recueil des informations, directives et
au secteur portuaire et la lenteur de mise en œuvre
instructions nécessaires permettant aux
des stratégies et plans nationaux relatifs à la gestion
pouvoirs publics de prévenir ou de combattre,
des déchets, en créant un cadre réglementaire
dans les meilleurs conditions, toute pollution
complexe, ce qui peut entraver l'application des
marine massive par les hydrocarbures et
règles.
autres produits nocifs, menaçant
l'environnement marin et le littoral national. Outre la complexité, la gestion des déchets au Maroc
Le plan d'urgence national comporte des n’est pas inséré dans un contexte plus large et plus
dispositions visant à assurer (Grifoll, 2011) : systématique de la gestion environnementale
 la mise en place d'un système approprié de portuaire, telles que les règles et les initiatives sur les
détection et d'alerte en cas de pollution effluents ou le dragage et les plans d’interventions
marine massive ; d’urgence, qui apparaissent sous forme isolée avec
 l'organisation rapide, efficace et peu de connexion. Le principal instrument de
coordonnée des actions de prévention et planification de la gestion des déchets solides dans les
de lutte et en définir les principaux ports est le futur '' Plan de gestion des déchets solides
éléments notamment par une gestion portuaire '' qui devrait satisfaire aux exigences
rationnelle des moyens de lutte, la minimales de la gestion des déchets solides. En outre,
répartition des responsabilités et des il ya une nécessité de plans spécifiques pour la gestion
tâches, le recensement des zones les plus des déchets provenant des navires et des cargaisons,
sensibles à protéger en priorité et des sites compte tenu de la particularité de ces déchets.
de stockage pour les produits récupérés ;
Un autre aspect qui doit être amélioré est le modèle
 la coopération internationale et à faciliter
pour l'élimination des déchets au Maroc.
l'assistance mutuelle si une telle assistance
L'externalisation des services et la participation réduite
est sollicitée ou si le Maroc est engagé en
des autorités portuaires dans ce processus ne stimulent
raison des accords auxquels il est partie
pas la mise en place d'installations de réception
dans une action de coopération
portuaires pour les déchets, comme l'a demandé la
internationale ;
convention MARPOL 73/78. De même, la barre sur
 la gestion comptable des opérations en vue
l'imposition de frais pour l'enlèvement des déchets
d'une indemnisation ultérieure éventuelle ;
provenant des navires par les autorités portuaires ne
 la gestion du stock de produits et
prévoit pas de mécanismes pour décourager le
d'équipements anti-pollution ainsi que la
déchargement des déchets dans la mer. Cette situation
mise à jour de l'inventaire des moyens
a pour conséquences:
disponibles en personnel et en matériels ;
- Peu d’entreprises situées dans l’enceinte
 la formation et l'entraînement du
portuaire contractualisent avec des
personnel qualifié en matière de
prestataires de service pour la gestion de leurs
prévention et de lutte contre la pollution
déchets et d’autres entreprises utilisent des
marine massive par les hydrocarbures et
prestataires de service non conforme à la
autres produits nocifs.
réglementation ou « Circuit informel ».

68
 J. Wat. Env. Sci. Vol.1, N°1, 2017
- Installation de décharges sauvages dans les
terrains nus.et présence des Chiffonniers dans
la zone industrialo-portuaire.
L’application de la loi 28-00 devrait apporter des
réponses à ces problèmes puisqu’elle prévoit une
gestion décentralisée des déchets renvoyant à toute
une batterie de plans nationaux et locaux par type de
déchets. Si les modalités pour quelques plans ont déjà
été définis comme par le décret n° 2-09-538 du 22
mars 2010 fixant les modalités d'élaboration du plan
directeur national de gestion des déchets dangereux ,
les modalités pour les autres plans sont en attente
d’adoption tant au niveau national que local.
L'importance de remédier aux lacunes ci-dessus
devient plus évidente en considérant l'expérience
européenne, abordée dans la section suivante.
3. GESTION DES DECHETS SOLIDES DANS LES
PORTS DE L'UNION EUROPEENNE
L'importance vitale de l'industrie portuaire pour le
commerce de l'UE est mise en évidence par les
statistiques: le secteur maritime est responsable de
plus des deux tiers (70%) de tous les échanges entre la
Communauté et le reste du monde, ainsi que 41% du
trafic de marchandises dans la Communauté. Les ports
sont la porte d'entrée pour le mouvement des millions
de passagers chaque année et une large gamme de
produits (y compris les véhicules, aliments frais, l'acier,
le bois, les matériaux de construction, les machines et
les produits manufacturés) et des matières premières
(pétrole, pétrole, produits chimiques, les minerais,
céréales et aliments pour animaux) qui sont
nécessaires pour alimenter l'économie de l'Union
européenne. Les Ports offrent une gamme d'autres
services par exemple la pêche, ainsi que les loisirs et
des installations récréatives. Ils accueillent également
diverses installations industrielles (raffineries,
centrales électriques, etc.). En conséquence, les ports
agissent comme des aimants pour le commerce et
l'industrie qui constituent des générateurs d'emploi
[20]. Or, les déchets produits au sein de ces ports
(d’activités portuaires, des navires et cargaisons)
posent un problème très pertinent en raison de leur
quantité et de leur diversité, ce qui nécessite un
ensemble de pratiques intégrées résultant d'exigences
juridiques et des initiatives proactives de l'ESPO, car
même si elle n'a pas le pouvoir de dicter les règles, les
politiques volontaires qu'il recommande peuvent
Hajji et al
fournir un soutien important pour des suggestions
pour améliorer la gestion environnementale dans les
ports marocains. En particulier, nous analysons le
Code des pratiques environnementales 2004 (ESPO,
2004) et le Guide Vert : Vers l'excellence en gestion de
l'environnement portuaire et la durabilité (ESPO,
2012).
3.1 Principales lois et textes réglementaires de
la gestion des déchets solides dans les ports
de l'Union européenne.
La directive 2008/98/CE (CE, 2008) institue un cadre
légal pour le traitement des déchets de l’Union
européenne (UE). Elle vise à protéger l’environnement
et la santé humaine en soulignant l’importance d’une
gestion des déchets appropriée et des techniques de
valorisation et de recyclage pour atténuer les pressions
sur les ressources et améliorer leur utilisation. Elle est
similaire en termes de lignes directrices et de la
hiérarchie à la loi marocaine 28-00 (la politique
nationale de gestion des déchets solides). Bien que la
directive 2008/98 / CE vaut également pour les déchets
générés par les activités portuaires, l'accent principal
dans l'Union européenne est donnée aux déchets
provenant des navires.
La Directive 2000/59/CE œuvre en vue de conditions
de concurrence équitable et d’une plus grande
implication des parties prenantes. Elle couvre la
réception des déchets générés par les navires et
cargaisons, elle établit les moyens de réception
portuaires, l'obligation de préparer des plans de
réception et de préciser leur contenu minimal, les
procédures de notification et la livraison et les lignes
directrices pour l'établissement de la récupération des
coûts par les opérateurs portuaires, y compris les frais
de traitement des déchets provenant des navires
(Jaccoud, 2014). Selon cette directive, La protection du
milieu marin peut être améliorée en réduisant les rejets
en mer de déchets d'exploitation des navires et de
résidus de cargaison. Cet objectif peut être atteint en
améliorant la disponibilité et l'utilisation des
installations de réception et en améliorant le régime
d'exécution en respectant les recommandations
suivantes :
- Les États membres s'assurent que des
installations de réception portuaires adéquates
sont disponibles pour répondre aux besoins
des navires utilisant habituellement le port
sans causer de retards anormaux à ces navires.
Gestion des déchets solides portuaires au Maroc : analyse comparative et recommandations
___________________________________________________________________________
- Pour être adéquates, les installations de
réception doivent être en mesure de recueillir
les types et les quantités de déchets
d'exploitation des navires et de résidus de
cargaison provenant des navires utilisant
habituellement le port, compte tenu des
besoins opérationnels des utilisateurs dudit
port, de l'importance et de la position
géographique de celui-ci, du type de navires
qui y font escale.
- Les États membres établissent des procédures,
conformes à celles convenues par
l'Organisation maritime internationale (OMI),
pour signaler à l'État du port les insuffisances
alléguées au niveau des installations de
réception portuaires (Hajji, 2014).
La directive porte aussi sur la nécessité de préparer
des plans de réception et de traitement des déchets
couvrant tous les types de déchets et résidus de
cargaison provenant des navires visitant normalement
le port comme suit :
- Un plan approprié de réception et de
traitement des déchets est établi et mis en
œuvre pour chaque port après consultation
des parties concernées, notamment les
utilisateurs des ports ou leurs représentants,
- Les plans de réception et de traitement des
déchets peuvent, lorsque cela est nécessaire
par souci d'efficacité, être élaborés au niveau
régional, chaque port y étant associé comme il
se doit, pour autant qu'y soient spécifiées,
pour chacun des ports, les installations de
réception nécessaires et celles qui sont
disponibles.
- Les États membres évaluent et approuvent le
plan de réception et de traitement des
déchets, en contrôlent sa mise en œuvre et
veillent à le soumettre à une réapprobation au
moins tous les trois ans et après toute
modification importante de l'exploitation du
port.
Ces plans doivent couvrir les éléments suivants :
- une évaluation des besoins en termes
d'installations de réception portuaires, compte
tenu des besoins des navires qui font
habituellement escale dans le port,
- une description du type et de la capacité des
installations de réception portuaires,
- une description détaillée des procédures de
réception et de collecte des déchets
d'exploitation des navires et des résidus de
cargaison,
- une description du système de tarification,
- les procédures à suivre pour signaler les
insuffisances constatées dans les installations
de réception portuaires,
- les procédures de consultation permanente
entre les utilisateurs du port, les contractants
du secteur des déchets, les exploitants de
terminaux et les autres parties intéressées et
- le type et les quantités de déchets
d'exploitation des navires et de résidus de
cargaison reçus et traités.
En outre, les plans devraient comprendre les
éléments ci-après :
- un résumé de la législation concernée et des
formalités de dépôt,
- l'identification d'une ou de plusieurs
personnes responsables de la mise en œuvre
du plan,
- une description, le cas échéant, des
équipements et procédés de prétraitement,
- une description des méthodes employées pour
enregistrer l'utilisation effective des
installations de réception portuaires,
- une description des méthodes employées pour
enregistrer les quantités de déchets
d'exploitation des navires et de résidus de
cargaison reçues et la description des
modalités d'élimination des déchets
d'exploitation des navires et des résidus de
cargaison.
Les procédures de réception, collecte, stockage,
traitement et élimination devraient être à tous égards
conformes à un programme de gestion de
l'environnement conduisant à une réduction
progressive de l'impact de ces activités sur
l'environnement. Cette conformité est présumée si les
procédures sont conformes au règlement (CEE) n°
1836/93 du Conseil du 29 juin 1993 permettant la
participation volontaire des entreprises du secteur
industriel à un système communautaire de
management environnemental et d'audit (Revilla,
2007). Contrairement à la législation marocaine, celle
de l'UE permet aux États membres d'établir les moyens
pour la récupération des coûts portuaires de réception
des déchets, y compris le traitement, en facturant des
70
 J. Wat. Env. Sci. Vol.1, N°1, 2017
frais aux navires, indépendamment de l'utilisation
effective des installations. Ces frais peuvent être inclus
dans les frais généraux de port ou être évaluées
séparément. Cette flexibilité des mécanismes pour
récupérer les coûts permet aux ports européens
d’adopter différents régimes d’application de cette
taxe. Ils peuvent fixer un montant fixe, de sorte que
tous les navires contribuent aux coûts, à stimuler la
décharge adéquate dans le port plutôt que dans la mer,
ou pratiquer des tarifs différents selon la quantité et le
type de déchets, ou une combinaison des deux
systèmes. On trouve même la possibilité d'accorder des
réductions pour les navires qui génèrent de petites
quantités de déchets. La directive prévoit également
des mécanismes de contrôle et d'exécution, y compris
des sanctions.
3.2 Démarches volontaires et pratiques de la
gestion des déchets solides dans les ports
de l’Union européenne
ESPO représente les autorités portuaires, les
associations portuaires et les administrations portuaires
des ports de l'UE. La mission de l'organisation est
d'influencer les politiques publiques dans l'UE pour
faire en sorte que le secteur portuaire européen soit
sur, efficace et respectueux de l'environnement (y
compris les déchets solides) et qu’il fonctionne comme
un élément clé dans l’industrie du transport, où les
conditions de marché libre et non-faussé prévalent
autant que possible (Carpenter, 2005). D’importantes
initiatives ont été menées par cette organisation, telles
que la réalisation du « premier code de pratique
environnementale » en 1994 et révisé en 2004 et la
mise en place de « EcoPorts ». Ce code recommande
des pratiques en deux parties ;
 Partie A : Elle évoque les cibles d'amélioration
environnementale qui sont un enjeu retenu
par les ports. Cette partie est présentée
comme les « 10 Commandements
environnementaux » que les ports européens
devraient appliquer.
 Partie B : C'est un outil pratique d'aide et
conseil aux gestionnaires de ports, basé sur un
recueil des pratiques environnementales
recommandées.
Il fait également des recommandations pour le port /
interface navire et pour la zone maritime, en particulier
pour la gestion des déchets d'exploitation des navires,
le mouvement des cargaisons, y compris ceux
Hajji et al
dangereuses, et de la sécurité en mer. Le Code
recommande également l'adoption par les autorités
portuaires des instruments de gestion de
l'environnement, établi par le Système d'Information de
Gestion Environnementale (EMIS) et développé par la
Fondation EcoPorts, un réseau de ports professionnelle
de différents ports européens se sont engagés à
l'échange de points de vue et le développement d'outils
et les méthodes d'amélioration de la gestion
environnementale. Les instruments proposés sont:
 Méthodologie d’Auto-diagnostic (SDM),
 Environmental Review System Port (PERS),
 Système de Management Environnemental
(SME)
Le SDM est une méthode pour l’auto-audit de
l'environnement qui peut être utilisé pour vérifier la
phase de développement du programme
environnemental du port comme une première étape
pour la mise en œuvre du système de gestion de
l'environnement et / ou pour l'audit périodique, pour
révéler la performance du port dans le temps ou par
rapport à la référence européenne. DARBRA et al.
(2004) analyse cet outil en détail et souligne son
importance en remplissant le vide laissé par les règles
internationales sur l'environnement dans le cas
spécifique de ports.
Le PERS (Système d'examen des questions
environnementales pour les ports= Port Environmental
Review System – PERS) est un système inspiré de la
démarche ISO 14001. Il aide les ports à développer leur
système de management environnemental et à
produire un rapport environnemental périodique. Celui-
ci fournit aux autorités, et au public ou à toute
personne intéressée des informations sur la prise en
compte de l'environnement par la gestion portuaire.
L'outil comprend une liste de vérification, un guide
d'application, et une certification indépendante de
vérification. Une fois certifié, le port est autorisé à
afficher le l' « éco-logo » PERS sur ses documents de
communication. Selon l'ESPO, début 2008, une
trentaine de ports étaient déjà certifiés selon cette
méthode (Dinwoodie , 2012).
Le SME (système de management environnemental)
est un système de gestion de l'environnement qui peut
être appliquée à tous les ports européens. Son principal
objectif est les relations environnementales dans la
communauté portuaire, à savoir, l'autorité portuaire et
les entreprises avec des installations industrielles
situées dans la zone portuaire et les entreprises qui
Gestion des déchets solides portuaires au Maroc : analyse comparative et recommandations
___________________________________________________________________________
exploitent les terminaux. Il peut également consister
une modalité de gestion intégrée de l'environnement, à
savoir la collecte des flux d'information pour soutenir
les programmes de suivi et d'établir des indicateurs de
performance.
Plus récemment, à la suite de lacunes ou problèmes
dans l'application des directives Oiseaux et Natura 2000
(qui n'étaient pas abordés dans les précédents Code de
pratiques environnementales de l'ESPO), celui-ci a
commencé à produire des recommandations, fondées
sur les bonnes pratiques existantes (New Delta, Paralia
Nature, GEODE, SEDNET); pour les différentes phases
d'application de la directive lorsque les autorités
portuaires s'y trouvent confrontées. Ces guides doivent
aider les autorités portuaires à mieux communiquer et
dialoguer avec les ONG et les parties prenantes, et à
inciter les autorités européennes à répondre à
d'éventuels problèmes mal résolus, pour éviter des
retards et des coûts supplémentaires pour le commerce
et l'industrie portuaire.
En ce qui concerne les règles relatives à la gestion des
déchets solides dans les ports, l'ESPO reconnaît que les
mécanismes et les responsabilités élimination peuvent
varier d'un pays à l'autre en fonction de la législation de
chacun. En ce qui concerne les déchets provenant des
navires, il a réitéré l'importance et la pertinence de la
directive 2000/59 / CE, en particulier en ce qui
concerne les installations de réception et les
responsabilités juridiques et financières et les pratiques
des différentes parties impliquées dans la livraison des
déchets générés par les navires et leurs cargaisons dans
les ports européens. En ce sens, il établit des
recommandations pour les gestionnaires portuaires
liées à la préparation de plans pour la réception des
déchets d'exploitation des navires, y compris:
 la consultation avec les parties intéressées;
 l'analyse des quantités et des types de
déchets générés par les navires utilisant le
port;
 l'examen des installations de type et la
capacité requise;
 l'examen de l'emplacement et la facilité
d'utilisation des installations;
 l'assurance que les systèmes de
recouvrement des coûts d'utilisation des
installations de réception portuaires ne
fournissent aucune incitation à déverser leurs
déchets dans la mer;
 l'assurance que la publicité efficace est
fournie aux installations;
 la présentation d'un plan écrit à l'autorité
compétente; et l'examen régulier du processus
de planification.
Un nouveau document, le « Guide Vert ESPO » : Vers
l'excellence en gestion environnementale du port et du
développement durable, a été officiellement adopté
par le Comité exécutif de l'ESPO en Juin 2012. Le Guide
Vert révise et remplace le Code de pratiques
écologiques de l'année 2003 (ESPO, 2012).
Son objectif est de s’engager à travailler en
permanence à l'amélioration de leur performance
environnementale grâce à une action ciblée de moins
de 5 « E » : Illustrer, activer, encourager, s'engager et
appliquer En ce qui concerne les actions européennes
pour la gestion des déchets (5 ES), le Guide établit des
initiatives visant à permettre l'amélioration continue
de la performance, visant à la classification des ports
en différentes catégories (tableau 3).
3.3 Synthèse
En Europe des grands progrès ont été réalisés dans la
gestion environnementale des ports qui a passé par
une intégration transversale de l'environnement plus
en amont, dans la conception et la gestion des ports,
tout en répondant aux avances du droit européen de
l'environnement, et en s’appuyant sur des initiatives
proactives. D'abord, on a constaté que la gestion des
déchets portuaires solides fait partie d'un système
global et intégré de gestion de l'environnement. Ce qui
a contribué à une efficacité avec l’instauration d’une
d'amélioration continue au niveau de la planification,
la sensibilisation et le dialogue entre les différents
agents. Toutefois, cette gestion peut tout de même
constituer une base solide d'évolution vers un tel
système intégré de management de l’environnement
portuaire que ce soit au niveau de la réglementation
ou des démarches volontaires. Ensuite, on a remarqué
l'accent mis sur les déchets générés par les navires à
savoir la planification pour la réception des déchets
provenant des navires et des cargaisons, l'obligation
de décharger les déchets dans le port (sauf si le navire
a une capacité pour atteindre le prochain arrêt) et la
possibilité de récupérer les coûts de gestion des
déchets d'une manière compatible pour éviter
l’évacuation en mer. L’étude de toutes ces initiatives
européennes permet de dégager des
72
 J. Wat. Env. Sci. Vol.1, N°1, 2017 Hajji et al

recommandations qui peut être utiles afin d’améliorer la gestion des déchets solides dans les ports marocain.

Tableau 3. Actions visant à améliorer la performance de la gestion des déchets solides sur la base du '' 5 E ''. Source:
Adapté de l'ESPO (2012).

Table 3. Actions to improve the performance of solid waste management on the basis of '' E ''. Source: Adapted from
ESPO (2012).

5E Actions
(Exemplifying)  Établir un plan de gestion des déchets
=  Démontrer l'excellence tout en gérant les déchets par l’autorité portuaire (bureaux,
illustrer, se référant à un bon exemple en la flotte, les véhicules…)
démontrant l'excellence dans la gestion de la  Investir dans des équipements pour la manutention optimale des déchets.
performance environnementale;  Fixer des objectifs pour la réduction de la quantité de déchets
 Fixer des objectifs pour augmenter le recyclage et la réutilisation
(Enabling)  Construction / établissant installations de réception portuaires pour les différents
= types de déchets.
activer, se référant à fournir les  Facilités pour les utilisateurs des ports (navires et opérateurs) pour séparer et
conditions opérationnelles et déposer leurs déchets d'une manière efficace.
infrastructurelles qui facilitent aux  Etablissement d'un système simple de notification des informations sur les
utilisateurs du port et améliorer ainsi quantités et les types de déchets, afin d'optimiser la réception à l'arrivée.
améliorer la performance  Fournir de l'information facilement accessible à travers le site web du port et par
environnementale au sein de la zone d'autres moyens (brochures, bulletins d'information, des réunions d'information)
portuaire;
(Encouraging)
=
Encourager, se référant à créer des
incitations pour les utilisateurs portuaires qui  Suivi des volumes et types de déchets.
encouragent un changement de  Application d'un système d'incitation récompensant la séparation des déchets (tri
comportement et de les inciter à améliorer sélective) et traitement des eaux pollués à bord des navires.
continuellement leur performance
environnementale;
(Engaging)  Coopérer en vue de fournir des informations exactes et à jour relatives aux
= déchets.
Engager, se référant au partage des  Collaborer avec d'autres ports et échanger des informations relatives aux déchets
connaissances, des compétences et des (par exemple, les installations de réception des déchets)
moyens vers des projets conjoints visant  Suivre et communiquer des réductions de coûts dues au tri des déchets
l'amélioration de l'environnement dans  Trier les déchets biologiques (si possible) et surveiller la quantité d'énergie verte
la zone portuaire et de la chaîne produite.
logistique;
(Enforcing)
=  Intégrer les bonnes pratiques de gestion des déchets dans les procédures associées
Appliquer, se référant à faire usage des aux contrats de concession et de bail
mécanismes qui appliquent de bonnes  Suivre et veiller à ce que les utilisateurs du port respectent les règles et les accords.
pratiques par les utilisateurs portuaires d’en
assurer le respect.
compétitivité en se basant sur la gestion
4. CONCLUSIONS : PROPOSITIONS ET environnementale, certaines initiatives européennes
RECOMMANDATIONS D’AMELIORATION DE peuvent être reproduites avec une application adéquate
LA GESTION DES DECHETS SOLIDES AU SEIN dans les ports marocains. Donc, en se basant sur
DES PORTS MAROCAINS
l’analyse de la législation marocaine dans la section 2.2,
Malgré les différentes stratégies et mesures des propositions pour la gestion des déchets solides aux
entreprises par le royaume en matière d’augmenter la ports peuvent être mises en œuvre.
Gestion des déchets solides portuaires au Maroc : analyse comparative et recommandations
___________________________________________________________________________
Dans un premier lieu, on propose la préparation d'un ''
Code de l'environnement portuaire'', sous la forme du
Code ESPO. Sachant le Maroc n’a pas une institution
similaire à l'ESPO, ce Code pourrait être préparé par
l’agence nationale des ports, en raison de sa
responsabilité globale de la régulation et de la
formulation de politiques pour le secteur portuaire. Il
qui doit couvrir les aspects liés à:
 une politique environnementale dédiée aux
ports marocains, contenant, outre les déchets,
d'autres aspects environnementaux
significatifs liés aux ports, tels que la qualité
de l'eau et de traitement des effluents, la
qualité de l’air, le dragage, le bruit, le suivi et
les plans d'urgence;
 des exigences en matière des bonnes
pratiques pour chacun des aspects
environnementaux;
 une bonne gouvernance et une application de
l’approche participative au niveau de la
gestion de l'environnement portuaire; et
 un établissement et une planification des
priorités, avec une identification claire des
objectifs et des résultats attendus.
 Une instauration d’un système de
certification, avec des indicateurs de
performance environnementale, pour
permettre l'évaluation et la classification de
l'efficacité des actions.
En second lieu, il est primordial pour les autorités
portuaires de préparer '' des guides de bonnes pratiques
'' qui doivent être soumis à l'approbation de l’ANP,
couvrant les aspects opérationnels particuliers de
chaque port, sur la base du '' Code de l'environnement
au sein des ports ''. sans oublier la préparation d’un
système de soutien décisionnel, comme celui proposé
par le Code de pratique environnementale de l'ESPO,
qui est, un système d'information accessible en temps
réel pour permettre une plus grande intégration de la
gestion environnementale des différents ports, avec une
base de données des meilleures pratiques pour servir de
base pour prendre des décisions éclairées.
En ce qui concerne la gestion des déchets solides, on
propose l'inclusion de bonnes pratiques fondées sur
l'expérience européenne et les orientations générales
dans le Code de l'environnement, afin de couvrir les
attributions et les procédures, les installations pour la
gestion du cycle des déchets. Il est aussi recommandé
de réviser les règlements spécifiques sur la gestion de ce
type de déchets en collaboration avec l’ANP, avec
l'entrée des diverses autres entités gouvernementales
impliquées, d'harmoniser les dispositions des
résolutions spécifiques et de les actualiser en fonction
des innovations de la législation marocaines en :
 compilant dans une résolution unique toutes
les dispositions sur chaque thème, pour faciliter
la conformité et l'application;
 harmonisant les divergences quant à la
classification des déchets et des lignes
directrices pour les différentes étapes de
gestion;
 redéfinissant les exigences pour la préparation
des plans de gestion des déchets solides des
Ports;
 et en identifiant les responsabilités des
autorités portuaires et les autres agents actifs
dans les ports.
Pour les déchets produits par les navires, le modèle
adopté par le Maroc (externalisation du service) pourrait
être améliorée, notamment grâce à des règlements
établis par l’ANP :
 installation des contrôles pour dissuader les
rejets de déchets en mer, ainsi que le suivi de
la capacité de stockage des déchets des
navires;
 amélioration des compétences des autorités
portuaires dans cette direction;
 et la modification de la politique de
recouvrement des coûts de gestion des
déchets, pour décourager l'élimination des
déchets en mer.
Finalement, on peut dire que le Maroc qui, à l'instar
de tous les pays en développement, affronte des
grands défis afin de mettre un système intégré en
matière de gestion des déchets solides portuaires ,
mais les recommandations et les initiatives proposées
ici peuvent contribuer à son alignement avec les
meilleures pratiques de gestion environnementale
portuaires dans l'arène internationale, pour assurer
l'expansion durable de ce secteur.
REMERCIEMENTS
Les auteurs remercient et reconnaissent le soutien de
l’ANP (agence nationale des ports) dans la réalisation
de cet article -pour leur collaboration et leur
coopération en matière de documentation.
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 J. Wat. Env. Sci. Vol.1, N°1, 2017
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