Revue des Etudes et Recherches en Logistique et Développement (RERLED) | Edition 2016 – Vol 1, N° 1 | ISSN 2458-5890

Le Transport Durable au Maroc: Quels facteurs de contingence pour quel

niveau de maturité ?, Cas des prestataires de Transport Routier de
Marchandises « TRM » dans la région du Grand Casablanca
Abbes ELHASBI - Pr. Jihad JAMÏ - Pr. Saïd KAMMAS
abbes@gmail.com jamijihad@gmail.com Said.kammas@gmail.com
Enseignant Chercheur à l’université
Doctorant à l’université Hassan II. Ecole Enseignant chercheur à l’Ecole Supérieure des
Abdelmalek Essâadi. Faculté des Sciences
Nationale supérieure d’Electricité et de Sciences et Techniques et de Management.
Juridiques Economiques et Sociales de Tanger.
Mécanique de Casablanca. Maroc Tanger. Maroc
Maroc

Résumé :

Traiter du transport durable a permis aux chercheurs et aux praticiens de proposer plusieurs
solutions (découplage, inter-modalité…) capables d’apporter, du moins, une partie des réponses
aux externalités négatives que provoque le transport routier de marchandises.
Congestion du trafic, nuisances sonores, pollution, insécurité… sont autant d’effets, dus à
l’usage excessif des véhicules poids lourds.
En matière de développement durable, le Maroc a manifesté son engagement ferme à intégrer
cette variable afin d’assurer une croissance économique moins soumise aux aléas climatiques,
faire face aux crises énergétiques et réduire le coût social.
Ainsi, investir et échanger dans le cadre d’un transport durable, n’a fait l’objet d’objectifs clairs
et de plan d’action qu’à travers la stratégie nationale de la compétitivité logistique au Maroc (le
contrat programme 2010-2015).
La présente publication a pour objectif, d’évaluer des pratiques du développement durable chez
les prestataires de transport routier de marchandise et l’étude des facteurs de contingence
révélateurs de ces pratiques.
Nous avons choisi comme terrain d’étude empirique, la région du Grand Casablanca (Maroc), vu
qu’elle constitue le pôle économique par excellence au niveau national et le point nodal quant à
l’échange de flux, que ça soit par rapport au transport national ou international.

Mots clés: Développement durable, Transport routier de marchandises, facteurs de contingence,

Mobilité durable.

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Abstract :

Dealing with sustainable transport has allowed researchers and practitioners to propose several
solutions (decoupling, inter-modality ...) capable of at least part of the answers to the negative
externalities caused by the road transport of goods.

Congestion of traffic, noise, pollution, insecurity ... are all effects, due to the excessive use of
heavy-duty vehicles.

In terms of sustainable development, Morocco has demonstrated its firm commitment to

integrate this variable in order to ensure economic growth that is less subject to the vagaries of
the climate, to deal with energy crises and to reduce the social cost.

Thus, investing and exchanging in the framework of a sustainable transport, has been the
objective of clear objectives and plan of action only through the national strategy of the logistic
competitiveness in Morocco (the program contract 2010- 2015).

The objective of this publication is to evaluate sustainable development practices among road
haulage providers and the study of contingency factors that demonstrate these practices.

We have chosen as an empirical study area the Greater Casablanca region (Morocco), as it is the
excellent economic hub at the national level and the nodal point for the exchange of flows, what
so ever in relation to National or international transport.

Key words: Sustainable development, Road freight transport, contingency factors,

Sustainable mobility.

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Introduction
Nul ne peut nier l’importance du mode de transport dans le développement économique et social.
Sur une échelle régionale, nationale ou internationale, le secteur du transport routier de
marchandise affiche une mobilité accrue et une croissance incontestable.
La cause principale en est l’accroissement des marchés et la nécessité de répondre à des besoins
de plus en plus exigeants en termes de réactivité, adaptabilité et sécurité.
Dès lors, les immenses avantages que procure ce secteur ont commencé depuis un certain temps
à être remis en cause face à la montée des mouvements écologiques et les effets destructeurs, si
ce n’est qu’à moyen et long terme, des nuisances de ce mode.
Les transports représentent plus de 20% de la consommation mondiale d’énergie et 60% de la
consommation mondiale de pétrole. Les transports restent aussi, au niveau mondial, l’une des
principales sources de la pollution atmosphérique et sont responsables de 20% des émissions de
gaz à effet de serre1.
Le Maroc ne peut échapper à cette réalité. En effet, cette problématique mondiale, nous a amené
à mener une étude sur une échelle plus locale, à savoir la région du Grand Casablanca (Maroc),
premier pôle industriel et commercial au niveau national2.
Selon les statistiques du haut-commissariat au plan, le flux de marchandises transitant par le
Grand Casablanca dépasse largement le taux de 50,8%, ce qui explique la forte mobilité des
marchandises, l’allongement des distances parcourues et l’importance du nombre du tonnage
kilométrique généré dans cette région.
Face à cette réalité, et combiné avec la part du transport routier au niveau du traitement des flux
de marchandises (90% au niveau intérieur), plusieurs aspects peuvent être remis en question,
fluidité du trafic, congestion des routes, impact sur l’écosystème, sécurité routière… Le constat
est très alarmant à tous les niveaux, selon les derniers rapports du ministère du transport et de la
logistique et le rapport de la Banque Mondiale sur la performance logistique au Maroc et réagir
vite devient une nécessité, malgré les effets économiques et sociales positifs dû au transport
intérieur.
Traiter du développement durable (DD) dans le domaine du transport routier de marchandises
constitue l’objectif de cet article de recherche.
Nous nous sommes fixés comme objectifs :
1- Evaluer le degré de maturité des transports routiers de marchandises quant aux pratiques du
développement durable.
2- Etudier les facteurs de contingence3 révélateurs des pratiques en matière de transport
durable, comme un nouveau modèle conceptuel pour une première carte de route

1
Houria Bencherif. Vers un transport Routier durable en Algérie. Ecole Nationale d’Application des techniques des
transports Terrestres ENATT- Batna – Algérie.
2
Le Maroc des régions. Haut-Commissariat au plan (2010).

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encourageant les prestataires de transport et logistique à adhérer dans les pratiques du DD.
Annoncer le plan point par point…

I. Le transport durable : mise en contexte du concept et état des lieux au

Maroc
La contextualisation du sujet, nécessite un rappel des concepts de base (Section I-1), le
dressement d’état des lieux du transport durable au Maroc (section I-2), et enfin nous enchainons
sur le cadrage de la problématique d’étude et la validation des hypothèses de travail (II).
I-1 : Le concept du Transport Durable
Le développement durable a été adopté pour la première fois en 1987 dans le cadre du rapport
Brundtland4 qui reprend dans sa définition du DD, les trois piliers fondamentaux. En 1991, selon
la CEMT5, le transport pour être qualifié de durable doit largement contribuer à la prospérité
économique, au bien-être social et ce sans nuire à l’environnement et à la santé de l’homme6.
Le centre canadien pour le transport durable (TD), précise que le transport durable doit
permettre de répondre aux besoins en transport des personnes et des collectivités et ce en
toute sécurité et de façon à respecter la santé des humains et des écosystèmes, ainsi
qu’avec équité parmi les générations et entre celles-ci ; être abordable et efficace, offrir le choix
du mode de transport et appuyer une économie dynamique ; restreindre les émissions et les
déchets afin de respecter la capacité de la planète d’absorber ceux-ci, réduire au minimum la
consommation des ressources non renouvelables, réutiliser et recycler les composants employés
et réduire au minimum l’utilisation du sol et la production de bruit7.
Certes, le transport de fret génère des externalités positives participant au développement
économique des espaces. Toutefois, la mobilité accrue, l’augmentation des kilométrages
parcourus et des tonnages impliquent des externalités négatives, telles que : la pollution de l’air,
les nuisances sonores, la congestion du trafic, la surconsommation de ressources, l’insécurité8…
Les enjeux du TD sont de plus en plus amples en matière de transport de marchandise. Ceci
s’explique en généralité par :

3
Lawrence P-R.&Lorsch J-W. (1967), “Organization and Environment: Managing Differentiation and Integration”, Boston:
Harvard Business School Press. 279 pages
4
Le Rapport Brundtland, officiellement intitulé Notre avenir à tous (Our Common Future), est une publication rédigée en 1987 par
la Commission mondiale sur l’environnement et le développement de l'Organisation des Nations unies, présidée par la
Norvégienne Gro Harlem Brundtland. Utilisé comme base au Sommet de la Terre de 1992, le rapport a popularisé l'expression de
« développement durable » et a notamment apporté la définition communément admise du concept.
5
Conférence Européenne des Ministères des Transports.
6
Commission Européenne (2001), La politique européenne des transports { l’horizon 2010 : l’heure des choix, Livre
blanc, Bruxelles : Publications des Communautés Européennes
7
Centre pour un transport durable, 1998, bulletin du transport durable n°1, www.cstctd.org mars, p.2.
8
Corinne Meunier et Thomas Zéroual. Développement durable et territoires. Méthodologies et pratiques territoriales
de l’évaluation en matière de développement durable. Transport durable et développement économique. Dossier 8
(2006).

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- Le taux de croissance (un facteur entre 2,6 et 3,59) de la mobilité du fret par rapport à celui des
personnes.
- Le recours à des modes d’acheminement de marchandises de plus en plus polluants.
Par rapport à l’économie Marocaine, à partir de l’année 2010, le concept du développement
durable apparait clairement dans le cadre des politiques et stratégies sectorielles de l’Etat, même
si les lois et les règlements impliquant le respect de l’écosystème existaient auparavant, mais
concrètement, ils n’ont pris cette dimension stratégique et n’ont fait l’objet de volonté politique
qu’à partir de cette année.
Ainsi, investir et échanger dans le cadre d’un transport durable, n’a fait l’objet d’objectifs clairs
et de plan d’action qu’à travers la stratégie nationale de la compétitivité logistique au Maroc (le
contrat programme 2010-2015).
Toutefois, des chiffres exacts de l’Agence Marocaine de Développement de la Logistique
(AMDL) sur l’état d’avancement en matière d’un transport durable n’ont pas encore été
communiqué jusqu’à ce jour.
Le seul aspect qui a été mis en évidence, par les instances internationales, étant la mesure de
performance logistique (PLI : Performance logistic indicator) dans le cadre des études annuelles
ième
menées par la Banque Mondiale (BM) et qui montre que le Maroc a passé du 50 rang
ième
mondial en 2012 au 62 en 2014.
Si on s’inscrit dans le cadre d’une approche comparative, des pays émergents, comme
l’Indonésie et le Vietnam, ont pu améliorer leur performance logistique grâce à une logistique
durable et intégrée dans la chaine de valeur mondiale. Ce rapport ajoute que la logistique
durable constitue le moteur de croissance de ces pays10.
Actuellement et au niveau européen, la commission européenne, dans le cadre de son livre
blanc, pointe les principales difficultés du secteur du transport de marchandise :

9
Selon le Forum international des transports, d’après la version 2011 du modèle de mobilité MoMo. In Forum
international des transports. Perspectives des transports. Répondre au besoin de 9 milliards de personnes. OCDE.
2011.
10
Jean-François Arvis and All. Connecting to compete. Trade Logistics in the Global Economy. The Logistics
Performance Index and Its Indicators. The World Bank 2014.

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• la croissance inégale des différents modes de transport, avec une meilleure adaptation de la
route aux besoins de l'économie moderne ;
• la congestion de certains grands axes routiers et ferroviaires ;
• les nuisances à l'égard de l'environnement et de la santé des citoyens.
Afin d’allier entre des externalités diamétralement opposées, la commission européenne a
proposé des solutions liées au découplage11 (relatif ou absolu), ou plutôt recourir à la Co-
modalité, c’est-à-dire, le recours efficace à des modes combinés permettant ainsi de réduire les
effets nuisibles.
G. Joignaux et J. Verny (2004)12, initiateurs de ces solutions, ont identifié deux leviers
permettant de favoriser un système de transport durable :
1- soit la limitation de la demande transport
2- soit le transfert d’une partie de la demande en transport de fret vers des modes alternatifs.
Notamment, à travers soit un transfert partiel intermodal ou à travers la multi-modalité.
En occupant ainsi une part très importante dans les recherches actuelles, notamment au niveau
européen, nous pensons qu’une réelle réflexion sur le transport durable devra être menée au
Maroc (Chercheurs, professionnels, autorités compétentes et sociétés civiles).
Nous pensons également que le Maroc ne pourra assurer son intégration dans la chaîne
logistique européenne (principal partenaire au niveau des échanges) que grâce à une logistique
durable assurant une croissance économique et un développement social et environnemental.
Les ingrédients existent, mais une coordination entre la politique environnementale, la politique
sociale et les objectifs en terme de croissance économique induite par la logistique et le transport
est nécessaire afin d’atteindre les objectifs de croissance durable.
I-2 : Le développement durable au Maroc : Etat des lieux du transport et de la logistique
Selon le ministère de l’équipement et des transports, le secteur du transport routier de
marchandises représente entre 65 et 80 millions de tonnes (près de 13 Milliards de tonnes/km
annuellement) soit 90% du flux du fret national et assure 80% des emplois du transport fret au
Maroc. Etant le principal mode de transport domestique des marchandises, ce secteur connait
une croissance permanente de l’ordre de 6% annuellement.

Le secteur du transport routier de marchandises, en cours de modernisation suite à la réforme

entrée en vigueur en 2003, reste encore globalement sous-optimisé. Il représente 90% du coût de
transport domestique et 95% des émissions CO2. La granularité de la majorité des flux X

11
Cette notion a été définit par l’OCDE comme ce qui traduit les liens entre « ce qui est mauvais à titre
environnemental » et « ce qui est bon au niveau économique ». On parlera plus de découplage absolu lorsque la
baisse de la mobilité est envisagée et d’un « découplage relatif » lorsque l’incitation au report modal lui est
préférée, c’est-à-dire lorsqu’on veut reporter les flux sur des modes moins polluants, comme le mode ferroviaire.
12
Guy Joignaux et Jérôme Verny. Transport de marchandises et croissance : la problématique du
couplage/découplage. De Boeck Supérieur. Reflets et perspectives de la vie économique 2004/4 - Tome XLIII.

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camions et les modèles d’affaires (Business model) encore archaïque des entreprises du secteur
sévissent les efforts de sa structuration13.
En matière de développement durable, le Maroc a manifesté son engagement ferme à intégrer
cette variable, afin d’assurer une croissance économique moins soumise aux aléas climatiques,
faire face aux crises énergétiques et réduire le coût social.
Pour assurer cet objectif, le Maroc a relaté les objectifs en matière de DD sur ces stratégies
sectorielles.
En effet, cette décennie, a été marquée par la systématisation des approches sectorielles. Et
chaque secteur clé de l’économie marocaine s’est doté d’une stratégie propre qui fixe des
objectifs et les décline en plans d’actions, et contrats programmes pour intégrer le secteur privé.
Ces stratégies peuvent être classées en deux types14. Les stratégies de première génération
comme la stratégie industrielle (Emergence de 2004 et Emergence II en 2009).
Les stratégies de 2ième génération, tel que le contrat programme logistique qui intègre
progressivement les composantes environnementales.
La stratégie pour le développement de la compétitivité logistique, qui accompagne les autres
stratégies sectorielles (Émergence, Maroc Vert, Halieutis, etc.), vise :
- à promouvoir une gestion optimisée des flux de marchandises, à augmenter la croissance du
PIB de 3 à 5 points vers la fin de l’année 2015.
- à générer 36.000 emplois en 2015 et 96.000 emplois en 2030.
La mise en œuvre de cette stratégie entrainera une baisse des émissions de CO 2 de 35% à
l’horizon 2015, de même que les routes et les villes seront décongestionnées.
Dans cette logique, l’année 201015 était marquée par l’introduction, dans le cadre du plan
d’action initié par le ministère de l’équipement et des transports, des principes prioritaires et
majeurs des concepts de «mobilité» et de «transport pour un développement durable".
Au Maroc, la politique liée au développement durable en transport et logistique se reflète sur
plusieurs niveaux :

13
Stratégie nationale de développement de la compétitivité logistique. Synthèse de la stratégie et du Contrat-Programme
2010 – 2015. Ministère de l’équipement et des transports. Maroc
14
Développement Durable au Maroc Bilan et perspectives Juin 2012 De Rio { Rio +20. Ministère de l’Energie, des Mines,
de l’Eau et de l’Environnement Département de l’Environnement.
15
Bilan des réalisations gouvernementales pour l’année 2010. Secteurs de l’équipement et des transports. Ministère de
l’équipement et des transports du Royaume du Maroc.

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En matière de prévention des pollutions et la limitation des gaz à effets de serre :

Pour atteindre cet objectif, le ministère chargé des transports et de la logistique a entamé des
actions liées principalement :
- Au renouvellement du parc de transport routier de marchandises dont l’âge dépasse 10 ans pour
atténuer les émissions des gaz nocifs ;
- A la mise à niveau du système de contrôle routier et de visite technique permettant un contrôle
plus strict des émissions de gaz nocifs et un rendement meilleur des moteurs.

Par rapport à l’évaluation environnementale :

- La prise en compte de l’environnement est désormais obligatoire, avec notamment l’adoption

de la charte environnementale :
- Intégration du volet environnement dans les projets d’infrastructures (études d’impact sur
l’environnement) ;
- Évaluation environnementale détaillée pour les projets dont les impacts sont importants ou qui
traversent des zones sensibles ou protégées ;

Par exemple et à ce jour, l’investissement public mobilisé pour la mise en œuvre de la stratégie
nationale pour la compétitivité logistique avoisine 2,4 milliards de dirhams. Il concerne la
réalisation de la liaison routière entre le Port de Casablanca et la zone logistique de Zenata pour
l’acquisition du foncier de cette zone ainsi que la réalisation des plateformes logistiques à Zenata
et à Mita16.

Par rapport au développement des modes de transports respectueux de

l’environnement :
Le réseau ferré a connu un développement, plus ou moins important comparativement au
transport de fret par la voie routière. Des programmes de développement du transport ferroviaire
ont été initiés dans ce sens (doublement de lignes ferroviaires, augmentation de capacité,
construction de nouvelles lignes).
Toutefois, un grand effort est encore à fournir pour l’amélioration du secteur, notamment en
matière de sécurisation du trafic ferroviaire (sécurité des passages à niveau), du développement
organisationnel de l’ONCF17 et de la mise en place d’infrastructures capables d’opérationnaliser
le ferroutage (Rail-Route).

16
Le port sec de Casablanca.
17
Projet de transformation de l’Office National des Chemin de Fer (ONCF) en une société anonyme (Société Marocaine des
Chemin de Fer) (SMCF).

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En matière d’efficacité énergétique :

Certaines actions ont été déployées mais qui restent à un stade encore non avancé :
- Intégration des principes de l’efficacité énergétique dans les programmes de formation des
conducteurs professionnels de transport de marchandises ;
- Gestion rationnelle des flux de marchandises au niveau intérieur, en optimisant l’intervention
des transports routier et ferroviaire en fonction de la nature de la marchandise de façon à
minimiser la consommation en produits pétroliers ;
- Amélioration de l’efficacité énergétique dans le secteur des infrastructures de base et des
transports (terrestre, ferroviaire et aérien) ;

Sur le plan social :

En s’organisant au sein de la Confédération Générale des Entreprises du Maroc (CGEM), les
opérateurs économiques ont intégré les enjeux du développement durable dans leur stratégie de
développement. La création du LABEL RSE (Responsabilité Sociale de l’Entreprise) en 2006 est
dans la lignée de la norme internationale ISO 26000.
Par cette initiative, la CGEM entend promouvoir les facteurs d’attractivité de l’investissement
productif et de la croissance à long terme qui sont désormais, le développement humain, le
respect des droits fondamentaux de la personne humaine et de l’Etat de droit, la qualité des
conditions d’emploi, la régulation des relations professionnelles, la protection de
l’environnement, la transparence et l’effectivité des règles concurrentielles.
II. Problématique d’étude
Dans ce courant d’analyse, nous souhaitons à travers cette publication, traiter de la
problématique du développement durable dans le domaine du transport routier de marchandises.
Tout en respectant les règles déontologiques de la recherche scientifique, nous nous sommes
fixés une problématique de base (II-1) que nous avons décliné en question de recherche (II-2) et
hypothèses de travail (II-3) qui seront testées sur le terrain d’étude (Approche hypothético-
déductive).
Afin de cerner le périmètre d’étude, nous avons choisi la région du Grand Casablanca.
II-1 : Problématique
Afin d’allier entre les contraintes de compétitivité et les objectifs de la stratégie nationale, dans
quelle mesure les prestataires de transport de marchandises (PTM) peuvent intégrer dans leurs
pratiques de mobilité, la variable du développement durable ? Pourrais-t-on considérer le
transport durable comme un véritable levier de croissance et de développement des PTM et donc
de différenciation ou existent-ils des facteurs de contingence révélateurs de pratiques durables ?

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II-2 : Questions de recherche :

Dans cet article, nous tenterons de répondre, aux questions suivantes :

1. Quels sont les enjeux qui poussent les prestataires de transport Marocains à intégrer le
développement durable dans leurs systèmes de décisions ?
2. Le transport durable pourrait-t-il être un facteur de différenciation pour les PTM Marocains ?
3. Existe-t-il des facteurs de contingence (taille, âge, technologie…), discriminant et révélateur
de pratiques particulières de transport durable chez les PTM ?
4. Quel est le degré de maturité des pratiques de transport durable (TD) chez les PTM (le cas de
la région du Grand Casablanca) ?

II-3 : Formulation des hypothèses :

A travers cette publication, nous proposons de contribuer à l’identification des comportements
adoptés par les Prestataires de Transport Marocains, à travers les hypothèses suivantes :

• Hypothèse 1 : L’adoption de l’approche du « Transport Durable » par les PTM, dépend d’un
ensemble de facteurs permettant ainsi de faciliter sa mise en œuvre.
• Hypothèse 2 : L’approche du « Transport Durable » chez les prestataires de Transports
Marocains (PTM) (le cas de la région du grand Casablanca) est en cours de maturation. (En deçà
de la moyenne).
Nous procéderons, ensuite, à une étude empirique, afin de tester la validité de ces hypothèses.

III. Méthodologie de travail et Moyens déployés

En adoptant une approche descriptive du phénomène et explicative en terme de facteurs pour
expliquer le degré de maturité des entreprises de transport à l’égard de l’intégration des variables
du développement durable, nous avons choisi dans le cadre de notre recherche le questionnaire
comme outil d’exploration (Approche quantitative). Un traitement et une analyse des données
seront réalisés à l’aide d’un logiciel spécialisé.
III-1 : Outil de l’étude
Il s’agit d’un questionnaire de 28 questions, réparti sur 5 axes :
1) Moyens matériels : organisation et gestion ;
2) Aspect Social et Sociétal ;
3) Prévention des risques et accidentologie ;
4) Politique environnementale
5) La sous-traitance.

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La phase de conception de l’enquête s’est achevée par le test d’une enquête pilote qui a permis
de valider, sur un nombre restreint d’enquêtés (3 entreprises enquêtées, choisies aléatoirement de
l’échantillon de l’étude), les choix effectués dans le cadre de l’étude.

Ce test nous a permis de découvrir si le protocole d’étude est réaliste, si le contenu et la forme
des questions sont adaptés aux objectifs de l’étude.
Côté dépouillement et analyse, le questionnaire a été élaboré pour un traitement sur les logiciels
spécialisés en analyse statistique (SPSS,…), grâce à la gamme variée des fonctions destinées à la
conception et le traitement.
III-2 : Critère de détermination de l’échantillon et son mode de calcul
Nous avons défini pour ce qui est de la population mère, les entreprises qui opèrent dans le
secteur du transport et de la logistique ayant un effectif de personnel (conducteurs et salariés)
supérieur à 15 personnes.
Les arguments de choix de cette condition sont les suivants :
- Le secteur de transport au Maroc se caractérise par un degré d’atomisation trop élevé (Près de
90 % des entreprises de transport ne possèdent que 1 ou 2 véhicules et seulement une
cinquantaine d’entreprises disposant d’un parc de 20 camions)18;
- Le concept de TD est quasiment absent chez les TPE (toutes petites entreprises) et PME
(petites et moyennes entreprises) luttant à subsister ;
- Les dernières statistiques officielles du Ministère de l’Equipement et des Transports
(Septembre 2014).

 Figure n°1 : Evolution des entreprises de transport routier de marchandises

pour compte d’autrui
Source : Ministère de l’Equipement et des Transports (Septembre 2014)

En se basant sur les dernières statistiques officielles disponibles, la population totale de notre
enquête est 41.610 entreprises enregistrées dans les registres des transporteurs pour comptes
d’autrui jusqu’au mois septembre 2014.

18
L’Office de coopération Europe Aid OCEA, (2010), « Le secteur logistique sur la rive sud de la Méditerranée Occidentale
: Diagnostic et propositions pour améliorer l’offre de services logistiques Cas des pays du Maghreb : Algérie, Libye, Maroc,
Mauritanie et Tunisie», Octobre 2010, La Commission européenne { travers l’Office de coopération EuropeAid (pour
l’Algérie, le Maroc et la Tunisie), p.59

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Nous constatons que sur les 41.610 entreprises actives en transport routier, nous nous
concentrons uniquement sur les 1,72% disposant d’un nombre de véhicules variant de 11 à
20 véhicules, soit 716 entreprises au Maroc (voir tableau ci-après).

Véhicules à moteur 0 1 2 3à5 6 à 10 11 à 20 + 20 Total

Nombre d’entreprise 3.396 27.743 6.234 2.864 867 388 118 41.610

% des entreprises 8% 67% 14% 7% 2% 1.72% 0.28% 100%

Source : Ministère de l’Equipement et des Transports (Mars 2014)

 Tableau n°1 : La répartition des entreprises par taille de la flotte

Selon les dernières statistiques disponibles19, concernant la répartition des entreprises

opérant en transport pour compte propre, l’axe Casablanca-Rabat-Kenitra comprend
49,5% des prestataires de Transport au Maroc0 ; En se basant sur cette donnée, notre
population théorique finale sera de 716 * 49,5%=354 entreprises.
- Sur les 354 prestataires de transport concernés par notre étude, nous avons ciblé comme
Échantillon 100 entreprises, selon la méthode d’échantillonnage « non probabiliste par
convenance20 ».
- Le taux de retour par rapport à l’échantillon est de 30%.
- Nous avons décidé de cibler cette catégorie d’entreprises pour une bonne
représentativité de notre étude.
- Le taux de couverture de l’enquête par rapport à la population étudiée (354), est de 8%.

III-3 : Le choix du terrain d’étude

Nous avons opté pour le Grand Casablanca comme terrain d’étude, pour plusieurs raisons21 :
- L’importance de l’activité industrielle et commerciale par rapport à la moyenne
nationale, avec 2 578 établissements industriels sur 7922 au niveau national (soit
32,54%), générant un chiffre d’affaires de l’ordre de 158 milliards de DH, soient
respectivement 42,5% et 51 % de l’emploi permanent et du chiffre d’affaires au niveau
national.
- Le PIB de la région du Grand Casablanca s’élève à 131,2 milliards de DH en 2007, soit
21.3% du PIB national.
- Le nombre de véhicules poids lourd immatriculés (Camion de gros et petit tonnage et
de tracteur) équivalent à 10 996 (véhicules) 3 547 (tracteurs).
- 50,8% des flux d’importation et d’exportation transite par le Grand Casablanca, par rapport au
tonnage traité au niveau national.
19
MET, (2007), “ Evaluation de la mise en œuvre des dispositions de la loi 16-99”, p.25
20
21
Il s'agit d'interroger les entreprises accessibles ayant un effectif de personnel supérieur ou égal à 15 personnes.
Le Maroc des régions. Haut-Commissariat au Plan (2010)

P 12
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IV. Traitement et analyse des Résultats

Pour le cas de notre enquête, et suite à une phase de pré-test du questionnaire, qui nous a permis
d’apporter les modifications nécessaires et de valider les items à retenir, nous avons administré
le questionnaire selon différents modes.
Globalement, sur les 100 envois de questionnaires, communiqués par toutes les voies, nous
avons réussi à récupérer 30 questionnaires bien renseignés, soit un taux de retour global de 30%.
La discussion des résultats de la présente étude, nous amène à retracer le portrait des pratiques
du transport durable chez les prestataires (IV-1) et d’identifier par là même, le niveau de
maturité par rapport à la question auprès des entreprises enquêtées (IV-2 et IV-3).
IV-I : Le portrait des pratiques TD chez les prestataires de Transport
Routiers enquêtés
Le traitement des données nous a permis de dresser le portrait général des pratiques durables
chez les prestataires de transport routiers de marchandises enquêtés au sein de la région du
Grand Casablanca.

MOYENS MATERIELS
(82%)*
Q2- Externalisation maintenance
de parc : 76%
Q3- Fréquence de renouvellement de
SECURITE (39%)* parc : 83% ASPECT SOCIAL ET
Q17 - Taux de présence de Plan Q4- système de traçabilité de votre SOCIETAL (51%)*
de prévention : 76% consommation de carburant : 67% Q14.1- formation sur la conduite
Q19.1 - Taux d'entreprise avec zéro Q7 - Ssous-traitance d'entretien de économique : 60%
accident de travail : 40% pneumatique :67% Q14.3 - fréquence formations (1
Q19.2 - Taux d'entreprise avec zéro Q9- Utilisation logiciel d'optimisation : an) : 14%
accident de route: 10% 33% Q15 - engagement associatif et
Q19.3 - Taux d'entreprise avec zéro citoyen : 70%
accident lors des opérations de Q16- Formation de ses futurs
chargement/déchargement : 30% collaborateurs : 60%

Les facteurs de
POLITIQUE MANAGEMENT -
ENVIRONNEMENTALE (45%)* contingence PILOTAGE (24%)*
Q20.1 - actions relatives au menant à Q24.1 - Mise en oeuvre des tableaux
développement durable ou
à l'environnement : 43%
l'adoption de de bord pour suivre les résultats : 14%

Q20.2- Formation personnelle sur
DD : 86%
Q21.1- mis en place un outil de
mesure de vos émissions de CO2 :
7%
l'approche T.D Q25 - Presence une parsonne en
charge des questions de
sécurité/qualité/environnement : 40%
Q27.1 - Mise en place des critères
relatifs à l'environnement, la qualité, la
sécurité dans la sélection de vos sous-
traitants :17%

* : taux synthétique des performances constatées sur tous les éléments de l’étude.

Figure N° 2 : Présentation des facteurs de contingence liés à l’adoption de l’approche transport durable

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IV-2 : Le niveau de maturité du Transport Durable chez les prestataires de

Transport enquêtées

Au terme de cette étude empirique, visant la découverte des pratiques de TD chez les PTM dans
la région du Grand Casablanca (Maroc), nous avons pu constater que les objectifs d’accès à
l’information ont été atteints sur le plan qualitatif, néanmoins sur le plan quantitatif, les
entreprises enquêtées reflètent un niveau d’implication inférieur à la moyenne tant dans les
pratiques du TD que dans leur prédisposition et volonté de s’y mettre dans le futur proche ou
moyen.
Ce constat alarmant est démontré par le tableau et le graphique ci-après, montrant que, sur
l’ensemble des rubriques de l’étude, la moyenne globale des performances des rubriques de
l’étude est au-dessous de la moyenne.
Rubriques du questionnaire Moyenne de satisfaction
Moyens matériels 82%
Aspect social et sociétal 51%
Management – pilotage 24%
Politique environnementale 45%
Sécurité 39%
Moyenne Globale 48%

 Tableau N°2 : Répartition des moyennes de satisfaction par rubriques de

questionnaire

L’étude des facteurs de contingence, nous ont permis de constater que les performances
matérielles se montrent au premier lieu (82%), cela ne constitue aucun résultat inattendu au
terme de cette étude ; Or, les objectifs matériels priment sur tous les autres aspects chez les
actionnaires et dirigeants des entreprises enquêtées. (Figure n°2)
Quant aux aspects sociétaux, qui se révèlent en deuxième lieu (51%), cela s’expliquent
naturellement par l’importance majeure du capital humain dans le développement des
organisations, d’où leur mise en valeur, et qui ne fait qu’augmenter leur fidélité, rendement et
par conséquent leurs performances financières et économiques.
Par rapport aux performances environnementales des prestataires logistiques enquêtés, ils se
situent en troisième rang, avec des performances moyennes (45%), justifiant ainsi un
intéressement limité aux aspects, environnementaux et écologiques.
Quant à la sécurité, elle se positionne en quatrième rang avec un pourcentage synthétique de
39%. Enfin, la performance la plus faible, est celle des pratiques du Management et Pilotage qui
s’affiche à la fin avec un taux de 24%.

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 Figure N°3 : Mesure des facteurs de contingence, levier d’un transport durable

IV-2 : La validation des hypothèses

D’après la série des analyses, interprétations et conclusions développées tout au long de ce projet
de recherche, nous arrivons à valider nos hypothèses qui ont été formulées auparavant.
 La première hypothèse
Pour ce qui concerne la première hypothèse, stipulant que : L’adoption de l’approche du
« Transport Durable » par les PTM, dépend d’un ensemble de facteurs, permettant ainsi de
faciliter sa mise en œuvre.
Les résultats nous ont dévoilés qu’il y a un ensemble de facteurs en commun entre les entreprises
engagées, permettant ainsi une mise en place optimale du Transport Durable.
L’idée des facteurs facilitateurs et motivateurs, s’est développée à partir de la théorie des facteurs
de contingence, dans les travaux de (Lawrence &Lorsch, 1967)22. Le principe fondateur de leur
théorie, consiste en l’alignement de l’organisation à son environnement sur la base d’une analyse
profonde du problème rencontré et des caractéristiques de l’organisation. Cette étude permet
ainsi de caractériser au mieux la situation afin de pouvoir identifier toutes les options
envisageables.
La théorie des facteurs de contingence explique la manière avec laquelle le contexte externe
conditionne les formes des organisations performantes.

22
Lawrence P-R.&Lorsch J-W. (1967), “Organization and Environment: Managing Differentiation and Integration”, Boston:
Harvard Business School Press. 279 pages

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 La seconde hypothèse

Pour ce qui concerne la seconde hypothèse, formulée comme suit : L’approche du « Transport
Durable » chez les prestataires de Transports Marocains (le cas de la ville de Casablanca) est
en cours de maturation (au deçà de la moyenne).

Comme il est indiqué dans le tableau N°3, le taux synthétique des performances dans les cinq
axes de l’étude (MOYENS MATERIELS, ASPECT SOCIAL ET SOCIETAL,
MANAGEMENT – PILOTAGE, POLITIQUE ENVIRONNEMENTALE et SECURITE)
menant à la concrétisation du transport durable est de 48%, soit une moyenne insuffisante
(inférieur de la moyenne 50%), pour parler d’un juste minimum dans les pratiques de TD.

Conclusion

En guise de conclusion, et malgré l’importance économique du secteur de transport routier de

marchandises au niveau national et international (européen notamment), les opérateurs du secteur
accusent un vrai ralentissement d’activité.

Les causes principales, au Maroc, en sont, l’envahissement de la flotte européenne (grands

groupes mieux aguerris et avertis) face à des prestataires nationaux dont la mise à niveau et
l’accompagnement s’avère urgent.

Et au niveau international, la succession des crises économiques et les évolutions non

maitrisables des prix du gazole font que les transporteurs enregistrent une baisse d’activité. Ce
qui impacte leur performance économique et par conséquent sociale.

D’après l’étude que nous avons menée et la mise en évidence des facteurs de mise en œuvre d’un
transport durable, il nous parait clairement que cet objectif est loin d’être une priorité pour les
PTM, vue les pressions du marché et les contraintes de compétitivité qui ont pour règle de base,
le prix en premier lieu et la prestation en second lieu.

Nous pensons que pour inciter les prestataires du transport à adhérer dans une vrai politique de
transport durable, il est nécessaire de les accompagner à travers des mesures incitatives, telles
que (la fiscalité sur transport, l’application d’un système d’indexation gazole afin de revaloriser
le prix du transport à l’instar de certains pays européens, l’amélioration des capacités
infrastructurelles routières, notamment les routes nationales et régionales, une mise en pratique
des contraintes réglementaires de circulation (temps de travail, interdiction de circulation en zone
urbaine de véhicules lourds…).

Une large réflexion est nécessaire, pour trouver des solutions durables à un mode dont les
répercutions ne seront que positives sur les autres modes complémentaires (ferroviaire, maritime,
aérien…). La durabilité du transport routier de marchandises, ne signifie pas nécessairement
réduire la mobilité des marchandises ; mais plutôt la mobilité des véhicules par une réduction des
distances de parcours et des tonnages kilométriques. Pour arriver à un tel objectif, il est
nécessaire :

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- d’innover en matière d’organisation (groupement de transporteurs) ;

- d’investir en infrastructure (plateformes logistiques, réseau…) ;
- de mettre des plans d’action capables d’assurer une bonne répartition modale et spatiale ;
- de développer l’inter-modalité. Il est temps, à notre sens de développer l’inter-modalité
terrestre (le ferroutage ou le rail-route) et dont les effets bénéfiques ne sont plus à démontrer.

La réorganisation des réseaux de transport et par conséquent des flux permettront de trouver des
solutions et des réponses à un ensemble de problèmes (congestion des routes et des autoroutes,
consommation d’énergie non renouvelable, insécurité routière, nuisance sonore…).
Le transport multimodal reste une solution d’avenir. En effet, la combinaison des modes permet
une baisse de la consommation de pétrole, une massification des volumes de marchandises
transportées et entraîne une réduction des coûts (économique, énergétique et sociale).

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Bibliographies
Articles :
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ledéveloppement de la compétitivité nationale », 9 Mai 2013.
- Centre pour un transport durable, 1998, bulletin du transport durable n°1, www.cstctd.org.
- Commission Européenne (2001), La politique européenne des transports à l’horizon 2010.
- Corinne Meunier et Thomas Zéroual. Développement durable et territoires. Méthodologies et
pratiques territoriales de l’évaluation en matière de développement durable. Transport durable
et développement économique. Dossier 8 (2006).
- Forum international des transports d’après la version 2011 du modèle de mobilité MoMo. In
Forum international des transports. Perspectives des transports. Répondre au besoin de 9
milliards de personnes. OCDE. 2011
- Guy Joignaux et Jérôme Verny. Transport de marchandises et croissance : la problématique
du couplage/découplage. De Boeck Supérieur. Reflets et perspectives de la vie économique
2004/4 - Tome XLIII

- Houria BENCHERIF. Vers un Transport Routier Durable en Algérie. Ecole Nationale

d’Application des Techniques des Transports Terrestres ENATT – Batna – Algérie.
- LAWRENCE P-R. & LORSCH J-W. (1967), “Organization and Environment: Managing
Differentiation and Integration”, Boston: Harvard Business School Press. 279 pages.
- L’Office de Cooperation Europe aid OCEA, (2010), « Le secteur logistique sur la rive sud de
la Méditerranée Occidentale : Diagnostic et propositions pour améliorer l’offre de services
logistiques
Cas des pays du Maghreb : Algérie, Libye, Maroc, Mauritanie et Tunisie», Octobre 2010, La
Commission européenne à travers l’Office de coopération Europe Aid (pour l’Algérie, le
Maroc et la Tunisie).
- Ministère de l’Equipement et des Transports du Royaume du Maroc, (2007), “Evaluation de
la mise en œuvre des dispositions de la loi 16-99”.
- Publications des Communautés Européennes. L’heure des choix, Livre blanc, Bruxelles.
Rapports :
- Bilan des réalisations gouvernementales pour l’année 2010. Secteurs de l’équipement et des
transports. Ministère de l’équipement et des transports du Royaume du Maroc.
- DEPARTEMENT DE L’ENVIRONNEMENT, (2012), « Développement durable au Maroc,
Bilan et perspectives : De Rio à Rio +20», Juin 2012, Ministère de l’Energie, des Mines, de
l’Eau et de l’Environnement
- Jean-François Arvis and All. Connecting to compete. Trade Logistics in the Global Economy.
The Logistics Performance Index and Its Indicators. The World Bank 2014.

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- Ministère de l’Equipement, du Transport et de la Logistique, (2014), «Transport routier au Maroc :

Etat des lieux et perspectives au Maroc ».
- Ministère de l'aménagement du territoire et de l'environnement, (2005), «Stratégie Nationale de
Développement Durable (SNDD) au Maroc ».
- Stratégie nationale de développement de la compétitivité logistique. Synthèse de la stratégie et du
Contrat-Programme 2010 – 2015. Ministère de l’équipement et des transports. Maroc

Sites web :
Sites Description
http://donnees.banquemondiale.org Les données de la banque mondiale
Un portail de gestion des transactions en ligne
http://www.bmcecapitalbourse.com pour les clients, particuliers et entreprises de
BMCE Bank

Site web officiel du département de l’environnement

www.environnement.gov.ma
du ministère de l’Energie, des
Mines, de l’Eau et de l’Environnement

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