Revue Économie, Gestion et Société Vol 1, N°34 février 2022

ANALYSE DE L’EFFICIENCE DES PORTS MARITIMES

AFRICAINS :

LE CAS DE TANGER MED, DURBAN, MOMBASA ET ABIDJAN

Par

Tarek LAKHLOUFI
Docteur, Faculté des Sciences Juridiques, Economiques et Sociales –Ain
Chock, Université Hassan II, Casablanca- Maroc.
lakhloufi_tarek@hotmail.fr

Jamal SEKALI
Docteur, Faculté des Sciences Juridiques, Economiques et Sociales – Salé,
Université Mohammed V, Rabat, Maroc.
jamal_sekali@um5.ac.ma

Résumé

L'importance des ports maritimes dans la scène économique nationale et internationale n‟est
à ce jour plus à démontrer. Il est ainsi devenu évident pour ces derniers que leurs efficiences,
voire leurs pérennités dans un monde de concurrence exacerbée, dépendent fortement de
l‟optimisation du rapport intrant et extrant.

La question de l‟évaluation de l‟efficience portuaire s‟impose avec insistance dans la sphère

portuaire puisque les investissements de ce secteur sont énormes, mais la performance n‟en
dépendra pas toujours. Donc l‟objectif de ce papier est d‟évaluer l‟efficience des ports

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maritimes de Tanger Med, Durban, Mombasa et Abidjan tout en faisant recours à l‟approche
non paramétrique analyse des données enveloppées (DEA).

Mots clés : Ports maritimes – Afrique - Efficience – DEA- CRS – VRS.

Abstract:

The importance of seaports in the national and international economic scene is no longer in
doubt. It has thus become obvious for them that their efficiency, and even their sustainability
in a world of fierce competition, strongly depends on the optimisation of the input-output
ratio.

The question of assessing port efficiency is becoming increasingly important in the port
sector, as investments in this sector are huge but performance will not always depend on
them. Therefore, the objective of this paper is to assess the efficiency of the seaports of
Tangier Med, Durban, Mombasa and Abidjan while using the non-parametric enveloped data
analysis (DEA) approach.

Keywords: Africa - Seaports - Efficiency - DEA- CRS – VRS.

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1- Introduction

Dans une conjoncture économique volatile et indécise, où les clients des ports
maritimes éprouvent un fort besoin d‟ un service portuaire susceptible de répondre à
leurs demandes exigeantes. La communauté portuaire se positionne dans une posture délicate
puisqu‟elle devrait toujours offrir un service de haute qualité.

Dans ce sillage les ports maritimes se sont trouvés obliger d‟améliorer les pratiques
portuaires en adoptant des stratégies de développement basées essentiellement sur
l‟optimisation du triptyque portuaire cout-qualité-délai, l‟intégration des ports dans les
chaines de valeurs mondiales et l‟amélioration de l‟attractivité commerciale des ports
maritimes,afin d‟orienter les ports maritimes vers un stade d‟efficience élevé.

A cet égard, l‟étude de l‟efficience portuaire a mis en mouvement beaucoup de plume.

Mandl, Dierx et Ilzkovitz (2008), Wan, yuen et zhang (2013), George kobina van dyck (2015)
et Renata M.A et al (2019). Les chercheurs se sont focalisés davantage sur la mesure de
l‟efficience portuaire, en faisant recours à deux principales méthodes, la méthode DEA et la
méthode SFA.

Dans cette inclinaison, nous pouvons souligner que les études examinant l‟efficience
portuaire dans le cas des pays de l‟Asie et de l‟Europe, de l‟Amérique sont abondantes, par
contre elles sont peu nombreuses dans le cas du continent africain. La présente recherche vise
en grande partie à combler ce vide, en se concentrant sur les ports maritimes africains
puisqu‟ils ont connu, durant cette dernière décennie, une transformation profonde à l‟aide
d‟une série d‟efforts continus basée essentiellement sur des investissements énormes en
capital physique en vue de tirer profit de la demande extérieure adressée au continent africain
et de n‟échappe pas aux différentes nouvelles tendances mondiales du commerce maritime.

Dans ce présent papier, nous nous focalisons sur l‟étude de l‟efficience des ports de Tanger
Med, Durban, Mombasa et Abidjan puisqu‟ils représentent les quatre coins du continent
africain, tout en utilisant l‟approche DEA, car elle offre des résultats fiables et fins et elle est
aussi flexible et non contraignante dans son application. En d'autres termes, il s'agit d'évoquer

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des éléments de réponse à la problématique suivante : Quelle évaluation pouvons-nous faire à

l‟efficience des ports de Tanger Med, Durban, Mombasa et Abidjan ?

Pour y parvenir, nous explorons dans un premier lieu, les soubassements théoriques et
empiriques de la notion de l‟efficience portuaire. Nous examinons dans un deuxième lieu les
principaux ports maritimes de notre étude. Nous fournissons dans un troisième lieu la
validation empirique par le biais de l‟approche non paramétrique DEA. Nous abordons dans
un dernier lieu les implications politiques.

1- L’efficience portuaire : revue de la littérature empirique

Les ports maritimes, depuis longtemps,ont fait preuve d‟une forte capacité d‟adaptation avec
l‟environnement extérieur et de satisfaction des besoins des clients. En effet, ils sont passés
par cinq phases principales CNUCED (1994) et Flynn et al. (2011), Montwill, A. (2018). La
première phase est relative aux activités de manutention des marchandises. La deuxième
phase s‟est élargie à des fonctions commerciales en mettent le port maritime au centre des
partenariats commerciaux. Pour la troisième phase s‟étendue à des services de distribution et
au recours à l‟échange des données informatisées (EDI) afin de faciliter la coordination des
activités portuaires, la rapidité et la facilité de la circulation de l‟information et la coordination
de fonctions portuaires. La quatrième phase s‟est particularisée par la capacité des ports
maritimes a intégré les chaines logistiques et d‟assurer des collaborations avec d‟autres ports
dans une optique de synergie et de complémentarité. La dernière phase s‟est axée sur la
communauté portuaire et les relations avec les parties prenantes telles que l‟Etat, les
entreprises …

Cette évolution notable a éveillé l‟intérêt d‟un grand nombre des chercheurs (Nachoui M.
(2016), Ibrahimi, K. (2017) Ignasiak-Szulc, A. et al (2018) Torlak, I. et al (2020) Stanković, J.
et al.(2021)) a étudié les questions relatives au domaine portuaire d‟une manière générale
puisque et celles liées à l‟efficience portuaire d‟une manière particulière, puisqu‟elles
constituent la préoccupation majeure de toutes les parties qui interviennent dans
l‟accomplissement des opérations portuaires.

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Dans cet environnement actuel marqué par la concurrence acharnée entre les ports maritimes
et les fournisseurs de transport, l‟atteinte de l‟efficience devient une mission dure, voire
complexe. En effet, les ports maritimes sont des structures organisationnelles complexes, ils
sont source d‟une série d‟intrant et d‟extrant différent rendant l‟amélioration de son efficience
une tâche dure et couteuse.

Autrement dit, les ports subissent des pressions colossales pour accroitre son niveau
d‟efficience dans un contexte qui se particularise par des choix stratégiques limités, des
processus d‟innovation long et coûteux, des risques financiers accrus et du contrôle par les
organismes de la protection de l‟environnement contre les effets nocifs des ports maritimes.

En sus, les pays maritimes essayent d‟une manière pérenne de financer des investissements
relatifs aux ports maritimes en vue d‟améliorer leurs triptyques de la logistique portuaire
(cout-qualité-délai). Ces investissements sont énormes, mais la productivité n‟en dépendra pas
toujours. Cela est attribuable aux aspects internes du secteur portuaire tels que sa position
géographique, son organisation, sa capacité d‟innovation et sa politique de développement,
son hinterland et aux aspects externes tels que la concurrence portuaire, le commerce
international, la position dans les chaines de valeurs mondiales (CVM), les conditions
politiques et sanitaires.

L‟étude de l‟efficience portuaire a suscité de plus en plus d‟intérêt auprès des chercheurs en
la matière. Mandl, Dierx et Ilzkovitz (2008) ont défini, cette notion, comme étant un
indicateur qui mit en comparaison chaque unité avec une frontière de meilleures possibilités
de production pour trouver celles qui se situent sur la frontière et d‟autres qui ne le sont pas.
En effet, les premières sont des unités efficientes et les deuxièmes sont inefficientes. Dans ce
sens, Bichou (2013) a précisé trois types d‟efficience :

- L‟efficience technique ou productive, qui consiste à atteindre un rendement

maximal en se basant sur un ensemble d‟intrants ou la capacité de produire un
rendement donné avec une utilisation minimale des intrants.

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- L‟efficience de l‟allocation : indique l‟utilisation des intrants et les extrants

dans des proportions optimales tout en prenant en considération la technologie de
production et les prix.
- L‟efficience économique : reflète l‟utilisation séparée ou combinée de
l‟efficience de l‟allocation et l‟efficience technique en produisant un score total, qui
signifie que le port est efficient au niveau technique et d‟allocation.
- L‟efficience d‟échelle : repose sur les rendements constants (CRS) et de
rendements variables (VRS).

La littérature portuaire s‟est intéressée davantage à la mesure de l‟efficience portuaire, en

faisant recours à deux approches principales pour échafauder les frontières d'efficience sur
lesquelles peuvent être appuyées les scores d'efficience. La première est une approche
paramétriques tochastique dont les données suivent une loi de distribution et elle utilise les
outils économétriques pour estimer une fonction de production, à l‟image de l‟analyse de la
frontière stochastique (SFA). Quant à la deuxième est considérée comme étant une approche
déterministe non paramétrique ne suit pas une loi de distribution et elle repose sur la
programmation linéaire pour la construction de la frontière de production telle que l‟analyse
des données enveloppées (DEA). Le tableau ci-dessous résume les points de différence entre
les méthodes DEA et SFA :

Tableau 1 : Comparaison entre DEA et SFA

Analyse des données enveloppées Analyse de la frontière

(DEA) stochastique (SFA)
Approche paramétrique
Approche non paramétrique

Approche déterministe Approche stochastique

Absence du Terme de l‟erreur Présence du terme de l‟erreur

Estimation via la programmation Estimation via l‟économétrie

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linéaire

Source : Elaboration personnelle

Les études portuaires utilisant la méthode non paramétrique Data Enveloppement Analysis
(DEA) sont nombreuses notamment dans les pays de l‟Asie et de l‟Europe, mais dans le
continent africain, elles restent peu nombreuses. En effet le recours intensif à ladite méthode
justifiée par la possibilité d‟utiliser plusieurs inputs et outputs, ce qui marche bien avec la
réalité portuaire où les variables sont multiples. Roll et Hayuth (1993) sont les premiers qui
ont appliqué DEA sur les ports maritimes en utilisant le capital, le travail et le fret comme
input et le trafic portuaire, la qualité de services, la satisfaction de clients et la sortie des
navires comme output. Ensuite, Poitras et al. (1996) ont mesuré, par le biais des deux modèles
de DEA à savoir CCR et BCC, l‟efficience de 23 ports (australiens et internationaux) dont ils
ont choisi le trafic des conteneurs et la productivité des postes maritimes pour représenter les
extrants, et le retard moyen avant la manutention, le délai de l‟opération, le nombre de
portiques, les frais des opérations liées aux conteneurs pour être des intrants. Après ces deux
études, une série d‟études d‟efficience ont vu le jour, le tableau ci-dessous illustre les
principaux essais traitant la question de l‟efficience portuaire :

Tableau 2 : les principales études de l’efficience portuaire

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No
Continent
Pays Auteurs de Intrants Extrants
s
ports

1- Taille du terminal à
Wan, yuen conteneur 1- Trafic
et zhang 2- Longueur totale des portuaire
Asie Chine 12
(2013) couchettes global
3- Nombre total de grues et
de portiques

1- Longueur totale de quai

2- Surface des zones
George 1- Trafic
terminales
Afrique kobina van des
Afrique 6 3-le nombre de grues de
de l‟Ouest dyck (2015) conteneurs
quai
4- Nombre de portiques
5- Nombre de gerbeurs

Martinez- 1-Dépenses de main-

1-Trafic
budria et al. d‟œuvre
Europe Espagne 26 portuaire
(1999) 2-Frais d'amortissement
3-dépenses diverses

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1- Tirant d'eau
Renata 2- Longueur des terminaux
1- Trafic
machado de 3- Temps total au poste
Amériques Brésil 20 portuaire
andrade et d'amarrage
al (2019) 4- Temps d'attente
5-la surface des entrepôts

1- Capital portuaire (grues

1-Trafic
et remorqueurs)
Tongzon portuaire
2- Travail
Australie Australie (2001) 16 2- Taux
3- Terres pleins
d‟activité
4- Durée des opérations
des navires.
portuaires

2- Tanger med, Durban, Mombasa et Abidjan : analyse des ports de l’étude

Durant cette dernière décennie, la communauté portuaire africaine a déployé des efforts
colossaux pour se doter d‟une infrastructure portuaire performante afin de mieux s‟intégrer
dans les échanges commerciaux internationaux, dans les échanges sud-sud, dans les chaines
de valeurs mondiales et d‟absorber la demande externe accrue notamment celle en provenance
du continent asiatique. Ils ont compris que la clé de la réussite des ports africains réside dans
le développement portuaire puisqu‟ils contribuent favorablement à la croissance économique
(Lakhloufi et Moussamir 2020), ils créent de l‟emploi (Musso et al., 2000, Hall, 2007, Ferrari
et al. (2010))ils permettent d‟assurer une attractivité des IDE Hyuksoo, Cho, et H.
Gyeongseok. 2009).Ibrahim, Omer et al. (2018)et ils jouent un rôle capital dans la création
d‟une série des effets positifs influençant les principaux secteurs de l‟économie (Lakhloufi,
T., & El Majidi, B. (2021).

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Dans cette déclinaison, les sous-régions africaines (Afrique de l'Est, Afrique de l‟Ouest,
Afrique australe, Afrique du Nord et Afrique centrale) sont dans une compétition féroce
chacun veut devenir un hub portuaire afin d‟attirer les sociétés internationales spécialisées
dans l‟industrie aéronautique et automobile à s‟implanter dans leurs arrière-pays (hinterland)
pour être un déclencheur de leurs trafics portuaires. De surcroit, elles se sont inscrites dans
une concurrence acharnée sur les parts du commerce maritime adressées au continent africain,
le graphique ci-dessous élucide la participation de ces régions le commerce maritime africain :

Graphique 1 : Participation des sous-régions au commerce maritime africain, 2019

Afrique de l'Est
6%

Afrique centrale
13%

Afrique du Nord
36% Afrique Australe
18%

Afrique de l'ouest
27%

Source : Elaboration personnelle, Données CNUCED

D‟après le graphique en haut, l‟Afrique du Nord occupe la part lionne du commerce

maritime africain soutenu essentiellement par les ports de Tanger Med (Maroc) et Port said
(Egypte) qui atteignent un débit portuaire très élevé, mais aussi ils se distinguent par
unecapacitétechnique permettant d‟absorber une grande partie de la demande adressée aux
ports africains et une position géographique sur le bassin méditerranéen particulière offrant
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un avantage comparatif stratégique. Pour l‟Afrique de l‟Ouest se positionne en deuxième

place avec les ports d‟Abidjan (Côte d‟ivoire), Dakar (Sénégal), Lomé (Togo), de Coutonou
(Bénin). Quant à l‟Afrique australe, contribue avec une part 18% par les ports de Durban
(Afrique de sud) et Élizabeth (Afrique de sud). Il reste une part de 19 % repartie sur l‟Afrique
centrale et l‟Afrique de l‟Est.

Dans cette présente étude, nous nous focalisons principalement sur les ports de Tanger Med,
Durban, Mombasa et Abidjan qui représentent les quatre coins du continent africain (Nord,
Est, Ouest et Sud).

1- Le port de Durban se positionne comme un pivot portuaire pour le commerce

de la région australe. Il est composé de cinq unités commerciales, le Durban Container
Terminal (DCT), le Pier 1 Container Terminal, le Multi-Purpose Terminal (City
Terminal), le Durban, Car Terminal (trois postes à quai) et le Maydon Wharf Terminal
(Nyandu, D. K. (2020). De même, il est lié d‟une infrastructure ferroviaire et routière
performante, permettant d‟être une artère principale pour les intrants de l'industrie et
pour le trafic d'exportation des biens fabriqués et pour le centre d‟affaire du Gauteng
(De Langen, P. 2004).
2- Le port de Mombasa est la principale porte d'entrée pour les marchandises de
l'Ouganda, le nord de la Tanzanie, le Burundi, le Rwanda, le sud du Soudan et les
régions orientales de la République démocratique du Congo. Il est le plus grand port
d'Afrique de l'Est, réalisant une croissance annuelle du trafic de 9.6% en 2018, due
essentiellement au trafic du transbordement des marchandises (Ngangaji M., 2019).
3- Tanger Med est un complexe industrialo-portuaire situé en bordure du Détroit
de Gibraltar, de la proximité de l‟enclave espagnole de Ceuta. Sa création a amélioré
la présence maritime du Maroc sur l‟échiquier international, puisqu‟il est connecté à
plus de 180 Ports de 70 pays du Monde entier (Mélanie Pateau, 2014). Il accueille plus
1000 entreprises représentant un volume d‟affaires annuel de 8000 M€ dans les
secteurs de la logistique, le commerce, l‟automobile, l‟aéronautique et le textile
(TMN, 2021).

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4- Le port autonome d‟Abidjan sise sur la côte ouest africaine situe sur la croisée
des chemins de grandes lignes maritimes en provenance de l‟Asie de l‟Europe et
d‟Amérique, il représente une porte d‟entrée de marchandises destinées aux pays
d‟hinterland notamment Burkina Faso et Mali. Il a enregistré en 2019 un record dans
son trafic avec environ 26 millions de tonnes soit une croissance annuelle de 26%. En
effet, il a une vocation sous régional dans l‟Afrique de l‟Ouest (TRANSNET, 2020).

Jusqu‟à présent les indicateurs évaluant les ports maritimes sont peu nombreux. La
CNUCED propose l‟indicateur de connectivité maritime régulier qui se base sur six
composantes à savoir :

- le nombre de navires prévus par semaine dans le port.

- La capacité de charge annuelle déployée, en équivalent vingt-pieds (EVP):
capacité de charge totale offerte au niveau du port.
- le nombre de services maritimes de ligne offerts à partir et en direction du port.
- le nombre de compagnies qui offrent des services maritimes de ligne à partir et
en direction du port.
- la taille moyenne en EVP (équivalent vingt-pieds) du plus grand porte-
conteneur opérant des services maritimes de ligne régulière à partir et en direction
du port.

Cet indicateur constitue un outil principal dans l‟évaluation de la présence maritime sur
l‟échiquier mondial. Le graphique ci-dessous mit en exergue l‟état de cet indicateur dans les
ports de l‟étude :

Graphique 2 : ICMR de Tanger Med, Durban, Mombasa et Abidjan

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70

60

50

40

30

20

10

0
T1 T3 T1 T3 T1 T3 T1 T3 T1 T3 T1 T3 T1 T3 T1 T3 T1 T3 T1 T3 T1 T3
2010 2010 2011 2011 2012 2012 2013 2013 2014 2014 2015 2015 2016 2016 2017 2017 2018 2018 2019 2019 2020 2020
Maroc, Tanger Med Afrique du Sud, Durban Kenya, Mombasa Côte d'Ivoire, Abidjan

Source : CNUCED

Le graphique ci-dessus montre que le port de Tanger Med (Maroc) est un acteur phare de la
connectivité maritime africaine, devant Durban, Mombasa et Abidjan. Cela est attribuable aux
efforts déployés par le Maroc en vue de rendre ce port une plateforme de choix au niveau
mondial. Pour les autres ports ont connu une évolution volatile de cet indicateur dû aux
difficultés relatives à la logistique portuaire, à la taille des investissements d‟extension et de
modernisation, au nombre de partenariats publics privés conclus et à la capacité du secteur
privé d‟accompagner les vagues de développement portuaire.

4- L’efficience des ports de Tanger Med, Durban, Mombasa et Abidjan :

Résultats et discussion

La méthode de Data Envelopment Analysis (DEA) est une approche non paramétrique
basée sur la programmation linéaire, afin d‟évaluer l‟efficience d‟un ensemble de DMU

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(decision making unit ou des unités de prise de décision) (A. Charnes et al.1994). Ces DMU
représentent les différentes décisions prises au niveau des intrants pour produire des extrants
par une organisation donnée. Mathématiquement, l‟efficience de DMU se mesure par le
rapport de la somme pondérée des outputs et celle des inputsci-après :

𝑠
𝑟=1 𝑢𝑟 𝑦𝑟𝑘
Efficiencek = 𝑚
𝑖=1 𝑣𝑖 𝑥𝑖𝑘

k: DMU étudiée
𝑦𝑟𝑘 : Quantité de l‟output produite par le DMU
𝑣𝑖 : Coefficient de pondération de l‟input.
𝑥𝑖𝑘 :Quantité de l‟input utilisée par le DMU
𝑢𝑟 : Coefficient de pondération de l‟output
La construction de la frontière de l‟efficience dans la méthode DEA peut se faire à l‟aide de
deux modèles : le modèle CCR et le modèle BCC.
- Le modèle CRS-DEA
Le modèle CRS (Constant returns to scale) proposé par Charnes, Cooper et Rhodes (1978),
il est connu aussi sous le nom CCR (Charmes, Cooper, Rhodes). Il s‟appuie sur une fonction
qui vise à mesurer le minimum d‟intrants possible afin d‟entrainer un maximum d„extrants, en
prenant en compte l‟hypothèse de rendements d'échelle constants. Les recherches en domaine
portuaire sont fortement imprégnées de ce modèle.
- Le modèle VRS -DEA
Banker, Charnes et Cooper (1984) ont proposé le modèle VRS, qui est libre dans le choix de
la détermination des rendements d‟échelle, en ajoutant une contrainte de convexité sur le
modèle VRS (W. Cooper et al. 2006). Il est à noter que le modèle CRS est complété par le
modèle VRS puisque CRS calcule l‟efficacité proportionnelle, mais ne mesure pas le surplus
d‟intrants et des déficits de production.

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La sélection des variables de l‟étude dans l‟évaluation de l‟efficience des ports en question
n‟est pas fortuite. Elle dépend de la revue empirique d‟une part et de la disponibilité des
données d‟autre part. Le tableau ci-dessous éclaircit les inputs et les outputs sélectionnés :

Tableau 3 : Les Intrants et les extrants de l’étude

Intrants Extrants

Nombre de quai

Longueur de Quai
Trafic portuaire

Nombre de grue

Source : Elaboré par nos soins

Selon le tableau ci-dessus, les variables sélectionnées sont axées essentiellement sur le
capital physique puisque la communauté portuaire africaine a concentré ses efforts sur les
investissements en infrastructure et en superstructure portuaires. Donc ce choix va permettre
au présent essai empirique d‟être plus synoptique.

De même, le modèle de la présente étude sera orienté output puisque les efforts opérateurs
portuaires se dirige davantage vers la maximisation des outputs avec la minimisation des
inputs utilisés dans les opérations portuaires. D‟ailleurs, ce choix est soutenu par la revue
empirique traitent ladite question H. Kuang et H. Li (2009), da Cruz, P. et de Matos J. J.
(2016). João José de Matos Ferreira(2016) et Birafane et El Abdi (2019). Quant à la source de
notre base des données des autorités portuaires et des sociétés d‟exploitation portuaire de

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chaque pays. Le tableau ci-dessous révèle, les résultats de la modélisation du modèle non
paramétrique DEA-CRS et DEA-VRS en termes d‟efficience portuaire :

Tableau 4 : DEA-CRS et DEA-VRS des ports de Durban, Tanger Med, Mombasa et

Abidjan

Ports maritimes Classement CRS Classement Score

VRS (Theta)

ABIDJAN (COTE D‟IVOIRE) 3 3 0.210488

DURBAN (AFRIQUE DE SUD) 1 1 1

Tanger Med (MAROC) 2 2 0.508308

MOMBASA (KENYA) 4 4 0.114098

Source : Résultats STATA 15

La modélisation DEA-CRS et DEA-VRS fait ressortir que le port de Durban est le plus
efficient suivie respectivement par les ports de Tanger Med, Abidjan et Mombasa, car le port
maritime qui obtient un score de 1.00 est considéré comme le plus efficient. Les autorités
portuaires des ports en question ont déployé des efforts colossaux en vue d‟atteindre des
scores d‟efficience élevés notamment en termes de développement d‟infrastructure et
superstructures portuaires.

Cependant, l‟atteinte d‟un score d‟efficience élevé dépend de plusieurs critères liés à
l‟environnement interne et externe du port. Le score obtenu par le port de Durban peut
justifier par les efforts continus par l‟autorité portuaire sud-africaine afin d‟orienter le port
vers la réalisation des performances remarquables. En revanche, des mesures urgentes doivent
être mises en place pour atténuer la congestion portuaire, recevoir des navires de dernière
génération et renforcer la capacité d‟accueil.
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Pour le port de Tanger Med, il a pu gravir des échelons du classement international durant
ces dernières années grâce aux différentes mesures de développement du capital physique et
humain, mais aussi aux différents partenariats conclus avec les sociétés spécialisées en la
matière. Toutefois, ledit port doit adapter ses stratégies portuaires afin qu‟il puisse résister à la
concurrence féroce des autres ports maritimes du bassin méditerranéen et améliorer sa
gouvernance afin qu‟il soit capable de répondre à la demande des clients portuaires.

Quant aux ports d‟Abidjan et Mombasa, leurs efforts doivent s‟orienter vers l‟accroissement
de la connectivité maritime avec les autres ports internationaux et avec leurs hinterlands
portuaires, la digitalisation graduelle des opérations portuaires, la modernisation de
l‟infrastructure portuaire et développer un centre décisionnel capable de prendre des décisions
conduisant vers l‟optimisation des opérations portuaires afin de réaliser des scores
d‟efficience élevés.

5- Conclusion et implications politiques

A l‟issue de cet article, nous avons essayé d‟évaluer l‟efficience portuaire des ports de
Durban, Tanger Med, Abidjan et Mombasa par le biais de l‟approche non paramétrique,
analyse des données enveloppées (DEA) tout en faisant recours aux variables de l‟exploitation
portuaires.

Les résultats de cet essai empirique fait ressortir que le port de Durban est le plus efficient
par rapport autres ports maritimes de l‟étude (Tanger Med, Abidjan et Mombasa). Cela nous a
conduit à déduire que le score de l‟efficience dépend d‟une série de critères logistiques,
économiques, politiques, technologiques et sociaux.

D‟une manière assez précise, ces critères peuvent être, entre autres, relatifs à l‟accessibilité
aux marchés, l‟abondance des facteurs de production, le développement des relations
commerciales avec les différentes organisations qui ont tendance à intégrer la chaîne de la
logistique portuaire, l‟implémentation d‟un système d‟information portuaire performant et la
mise en place d‟une politique de développement du capital humain.

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Les résultats de cette étude pourraient inciter les centres décisionnels des ports maritimes
africains de l‟étude à orienter leurs investissements vers des maillons portuaires productifs
afin qu‟ils contribuent favorablement dans l‟amélioration de l‟efficience de leurs ports
maritimes et de les aider à être des hubs régionaux performants, car plusieurs efforts ont été
menés dans ce sens, mais il parait que le chantier est inabouti et le chemin est encore loin.

La qualité de cet essai empirique peut être affectée par des facteurs relatifs à l‟indisponibilité
des données de certaines variables liées notamment au capital humain tel que l‟effectif du
personnel et au volume de l‟investissement portuaire. Ce qui nous a obligé d‟orienter notre
modèle vers des variables relatives au capital physique.

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