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Cours économie Portuaire_________________________________________________Foued Aloulou

Économie Portuaire
Cours proposé par Mr Foued Aloulou
Maître de conférences en Economie
1ère année Master Professionnel
Management des affaires maritimes
2019-2020

Chapitre II : La performance Portuaire

Avec le développement économique et la croissance des échanges internationaux, la demande


des services de transport maritime et portuaires n’a pas cessé de croitre à des taux élevés. Ces
services sont indispensables à l’accomplissement de toute opération d’échange commercial
avec l’étranger. Ils jouent un rôle fondamental aussi bien dans la compétitivité commerciale
d’une nation que dans la facilitation de ses échanges et son insertion dans l’économie
mondiale. En fait, le coût et la qualité de ces services constituent une composante importante
dans le coût et la qualité des produits échangés. Ils déterminent ainsi la performance du port.
Ils dépendent de plusieurs facteurs en relation avec le niveau d’équipement du port, la taille
du port, son efficacité technique, son organisation et sa logistique, ainsi qu’au niveau de
l’exploitation commerciale des infrastructures portuaires.
La performance portuaire est devenue une obligation pour tout port soucieux de répondre
aux exigences accrues des usagers et de s’adapter aux mutations techniques,
organisationnelles et logistiques qui ont marqué l’évolution récente aussi bien des ports que
de l’industrie de transport maritime entière. La dynamique de la demande, les
comportements stratégiques des armateurs, la conteneurisation et l’inter modalité ont changé
le rôle et les fonctions du port et ont imposé des nouveaux défis de productivité et
d’efficacité. La concurrence interportuaire se développe à plusieurs niveaux faisant appelle à
une capacité de réaction et d’adaptation à ces changements.
Le port est appelé aujourd’hui à être performant en offrant une gamme diversifiée de
services au moindre coût et à meilleure qualité pour répondre aux préoccupations logistiques
des usagers. Il doit investir non seulement en infrastructure et en superstructure pour
dépasser les contraintes techniques d’accueil des navires et pour répondre à l’impératif de
chargement et de déchargement rapide de la marchandise, mais aussi en savoir-faire et en
info structure en intégrant les TIC dans ses procédures administratives.

Les ports peu performants augmentent les coûts de transaction, réduisent le volume des
échanges et affectent négativement la compétitivité commerciale des nations et des
entreprises.
Par ailleurs, avec l’ouverture du marché de transport maritime et des ports sur la concurrence
non seulement national mais aussi international, le concept de la performance et est devenu au
cœur des préoccupations des autorités et des opérateurs portuaires. Chaque agent maritime se
trouve désormais dans une situation de concurrence évoluant au milieu d’un espace
multidimensionnel (géographiques, de services, de qualité, etc.). L’entreprise doit défendre sa
position en s’armant de tous les moyens stratégiques légaux visant à accroître son adaptabilité
aux mutations de son environnement et à parvenir innover, investir et vendre mieux. Dans un
environnement ouvert et complexe, le port compétitif est celui qui sera capable de se

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Chapitre II : La performance Portuaire

maintenir sur le marché et d’occuper une place de plus en plus importante face à un ensemble
de concurrents.

Cependant, la définition et l’évaluation de cette performance portuaire n’est pas un exercice


facile à faire. La performance portuaire peut prendre différentes formes en raison du
caractère complexe des opérations portuaires, de la multitude de ses acteurs ainsi que leurs
différents intérêts Le port est une organisation complexe qui dispose de plusieurs inputs et
outputs et met en relation une multitude d’acteurs économiques ayant divers objectifs et
fonctions. Chaque acteur peut concevoir cette performance en fonction de ses intérêts et ses
attentes des autorités portuaires.
A titre d’exemple, les usagers du port (chargeurs et armateurs) cherchent à minimiser leur
coût généralisé en préférant le port qui offre ses services au moindre coût et à meilleure
qualité de service. Les opérateurs privés cherchent à maximiser leurs profits tout en
minimisant leurs coûts, pour les opérateurs publics, les objectifs assignés sont d’ordre
macroéconomique qui s’intègrent dans une stratégie et politique économique globale.

Donc, les objectifs du port son nombreux et diversifiés autant que ses parties prenantes sont
multiples. D’où, la performance portuaire est à caractère multidimensionnel.

De même, ce port n’est pas isolé de son environnement externe qui influence aussi bien son
attractivité que sa croissance que sa performance. Par conséquent, la performance du port ne
peut pas être évaluée sur la base d'un seul critère ou mesure.

Plusieurs facteurs endogènes et exogènes peuvent intervenir pour déterminer cette


performance portuaire. Au niveau exogène, ils se rapportent à l’environnement économique
où règne le port, la structure du marché des services portuaires, la gouvernance du port, la
localisation du port ainsi que son hinterland terrestre et maritime, son accessibilité, etc.
Au niveau endogène, les facteurs déterminant la performance portuaire sont relatifs aussi bien
aux ressources, compétence et capacité du port, la qualité de l’infrastructure portuaire et
l’organisation portuaire.
La mesure de la performance est utile vu qu'elle aide à mettre en place un processus
d'autoévaluation ou de planification stratégique, permettant ainsi à améliorer la performance
d'une organisation. Elle fournit une base informationnelle indispensable à la prise de décision
que ce soit au niveau des autorités, des opérateurs et/ou des usagers du port.
Les opérateurs portuaires cherchent à travers ces études de connaitre leur niveau de
performance particulièrement par rapport à leurs concurrents afin qu’ils puissent juger et
évaluer leur capacité stratégique et leur niveau de compétitivité. Ils cherchent aussi de savoir
les sources de leurs défaillances pour pouvoir planifier les meilleures actions correctives dans
le souci d’améliorer leur performance.
Pour les clients, ils déterminent généralement le choix de leurs ports d’embarquement et/ou de
débarquement en fonction de leur niveau de performance qui se reflète aussi bien sur le coût
d’achat des services portuaires que du temps de transit du navires et des marchandises au port
que sur les conditions de sécurité, d’accessibilité et de connectivité. Pour les autorités
portuaires, le port est conçu comme étant un facteur déterminant de la promotion des
exportations et de l’amélioration de la compétitivité commerciale de la nation. Toute
défaillance d’un port peut avoir des retombées négatives sur les prix et la compétitivité
commerciale des entreprises nationales. Ces autorités exploitent ces études sur la performance
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portuaire pour analyser les potentielles d'amélioration du port, étudier les possibilités de son
extension et établir le diagnostic interne de ses établissements afin de déterminer ses points
forts et ses points faibles. Ce diagnostic est une étape primordiale pour l’élaboration de la
stratégie portuaire. Ces autorités doivent intervenir pour renforcer la performance des ports
nationaux dans le souci des intérêts stratégiques de la nation. Elles doivent savoir
particulièrement l’impact des facteurs exogènes sur cette performance sur lesquels elles
peuvent agir afin de limiter les entraves institutionnelles, réglementaires, infrastructurelles qui
empêchent l’amélioration de la performance des ports nationaux.
Plusieurs indicateurs et modèles économiques ont été développés et appliqués pour évaluer la
performance du système portuaire d’une manière particulière et même du système de
transport d’une manière plus générale. On assiste ainsi à l’application des modèles coûts
avantages pour évaluer la rentabilité économique d’un port ou aussi des modèles de
l’équilibre général calculable pour étudier les retombées économiques d’un port ou aussi des
modèles gravitaires pour expliquer l’impact de la dotation en infrastructures portuaires ainsi
que des coûts et de la qualité des services portuaires sur la compétitivité commerciale d’une
nation ou aussi des modèles économétriques paramétriques ou non paramétriques pour
estimer l’efficacité technique et/ou allocative d’un port ou aussi des modèles de scoring pour
comparer les ports en fonction d’un indicateur agrégé illustrant un score de performance
calculé en fonction d’un ensemble d’indicateurs élémentaires de performance.

Donc, l’objectif de ce chapitre est d’identifier le concept de performance portuaire, ses


déterminants, ses indicateurs et les modèles économétriques de son évaluation.

I. Définition de la performance
La définition de ce concept économique de base est très difficile, voire même très délicate. La
performance est un concept complexe et multidimensionnel qui intègre différentes dimensions
(économique, financière, organisationnelle, structurelle, sociale, technique, etc.). Elle est
relative à la vision de l’acteur économique, sa stratégie et ses objectifs.
D’une manière générale, le concept de la performance peut être défini pour une entreprise,
comme étant le niveau de réalisation des résultats par rapport aux efforts engagées et aux
ressources consommées. Il est relatif à la capacité d’un acteur économique d’atteindre son
objectif en exploitant de la manière la plus optimale ses moyens disponibles et de réaliser des
résultats comparables ou même supérieurs à ceux enregistrés par ses concurrents. Autrement
dit, une organisation est performante si les résultats obtenus sont identiques aux objectifs
définis.
Cependant, les objectifs d’une entreprise sont multiples et diversifiés. Ils varient même en
fonction des caractéristiques de l’entreprise, de sa position sur le marché et des circonstances
qui cernent son environnement externe. L’entreprise cherche la rentabilité, la compétitivité, la
durabilité, la croissance, l’internationalisation, la satisfaction des clients, etc.
Dans ce sens la notion de performance renvoie à la notion de rentabilité du capital investi, de
compétitivité de l’entreprise, de productivité, de l’efficacité, de l’efficience, de la satisfaction
des exigences des clients, etc.
Cependant, il existe une forte distinction entre ces concepts dont chacun traite d’un aspect
particulier ou une dimension précise de la performance de l’entreprise.
A titre d’exemple, le terme de rentabilité concerne plus la performance financière de
l’entreprise. Il désigne l’aptitude de l’entreprise à procurer les recettes induites par la vente
de ses produits qui lui permettent aussi bien de couvrir ses coûts, de rémunérer son capital et
de dégager une marge bénéficière importante.

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Chapitre II : La performance Portuaire

La compétitivité concerne la performance commerciale de l’entreprise. Elle désigne


l’aptitude pour une entreprise, à faire face à la concurrence effective et/ou potentielle et à
occuper une position durable sur son marché.
La soutenabilité est relative à la performance sociétale et environnementale de l’entreprise.
Elle désigne sa capacité à se développer et à répondre aux besoins croissants de ses clients
actuels sans compromettre les clients futures et tout en préservant l’environnement et
rationalisant la consommation des ressources naturelles non renouvelables.
La gouvernance traite de la performance organisationnelle d’une entreprise. Elle implique la
capacité de l’entreprise à diriger, contrôler et organiser les différents flux informationnels
émis par ses parties prenantes en prenant les meilleures décisions tout en faisant participer
tous les acteurs concernés. Elle vise à protéger les droits et les intérêts de différentes parties
prenantes.
L’efficacité traite de la performance opérationnelle d’une entreprise. Elle désigne la capacité
d’une organisation à réaliser ses objectifs. Dans ce sens, une action est dite efficace quand elle
produit l’effet attendu en réponse à un but préalablement fixé.
L’efficience désigne la capacité d’une organisation à atteindre les résultats attendus en
utilisant les moyens disponibles. Si nous considérons deux systèmes produisant des résultats
identiques, nous pouvons qualifier d’efficience celui qui y engage moins de moyens est le
plus efficient ou bien celui qui obtient des meilleurs résultats avec les mêmes moyens.
Cette efficience peut être évaluée par le rapport entre les résultats réalisés et les résultats
atteints.
Donc, la notion l’efficience introduit un processus d’optimisation qui permet à l’entreprise de
choisir ses meilleurs techniques et combinaison de production qui lui permet d’optimiser son
processus de production en évitant tout gaspillage et bénéficiant aux maximum des moyens
disponibles. Alors que l’efficacité met plus l’attention sur la réalisation des objectifs mêmes
en affectant des ressources supplémentaires. Aussi, l’efficacité consiste à faire les bonnes
choses et l’efficience consiste à faire les choses de la bonne façon.
La productivité désigne la capacité d’une entreprise à faire augmenter sa production dans
une proportion plus importante que l’accroissement de ses facteurs de production. Elle peut
être mesurée par le rapport entre son niveau de production et la somme pondérée des moyens
ou ressources utilisées. Cette productivité peut être accrue grâce à l’incorporation de
nouvelles techniques de production, à une meilleure division et organisation du travail au sein
de l’entreprise, à l’augmentation de la compétence et de l’expérience de ses ouvriers, etc.
Ce concept de productivité se distingue ainsi de celui de l’efficience car l’entreprise peut être
efficace mais, elle peut améliorer sa productivité soit en incorporant dans son processus de
production plus de progrès technologique soit en ajustant sa taille à la demande du marché
pour bénéficier des gains d’économies d’échelle. L’efficience n’agit ainsi que comme un
facteur explicatif parmi d’autres à la variation de la productivité totale des facteurs de
production.
Dans la littérature des sciences de gestion, la performance n’est pas seulement limitée à
l’efficacité et l’efficience, mais elle est aussi relative à la pertinence. Le concept de
pertinence est défini par la capacité d’une organisation à combler un écart par rapport à la
norme. C'est-à-dire son habilité à assurer une adéquation entre les moyens et les objectifs.
Donc, pour aboutir à une bonne performance, il faut être à la fois efficient, efficace et
pertinent.
Pour définir la performance, Gilbert (1980) a présenté un schéma du Triangle de la
performance illustrant la corrélation entre les objectifs, les moyens et les résultats. Il identifie
la performance par la combinaison entre l’efficacité, l’efficience et la pertinence.
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Figure 1: Triangle de la performance de Gilbert (1980) (source : S.J (2012), p4)

Le segment entre objectifs et résultats définit l’efficacité et permet de savoir si l'entreprise est
suffisamment efficace pour atteindre ses objectifs ;
Le segment entre résultats et moyens définit l’efficience et permet de savoir si l'entreprise
arrive à atteindre ses objectifs avec moins de coûts et de moyens.
Le segment entre moyens et objectifs désigne la pertinence et permet de savoir si l'entreprise
s'est munie des bons moyens pour atteindre ses objectifs.

II. les indicateurs de la performance portuaire


Pour évaluer quantitativement la performance d’un port et comparer ses rendements avec les
autres ports concurrents, on aura besoins d’indicateurs mesurables et quantifiables qui nous
indiquent le rendement du port relatif à un aspect d’exploitation ou d’organisation ou de
commercialisation donné.
Les indicateurs de performance portuaire sont ainsi des outils permettant aux décideurs
portuaires d’une part, pour évaluer objectivement les résultats enregistrés par le port et
d’autre part, pour planifier les stratégies de développement du port et d’orienter l’utilisation
des ressources vers une plus grande efficacité.
Toute décision efficace à prendre par les opérateurs portuaires en terme de la quantité des
services à offrir ou des projets à entamer ou des réformes à entreprendre, ou par les usagers
en matière du choix du port d’escale ou des autorités publiques en matière de politique et
stratégie portuaires, est tributaire à ces indicateurs de performance.
Ces indicateurs reflètent aussi les objectifs assignés à l’implantation d’un projet, aident à
mesurer les réalisations du projet par rapport à ses objectifs. Ils sont nécessaires pour la mise
en place de systèmes d'évaluation harmonisés, cohérents et significatifs pour la performance
du port.
En tenant compte de la complexité du port et de la diversité des dimensions de la
performance, l’évaluation de la performance portuaire ne peut pas être fondée sur un seul
critère. Cette évaluation doit principalement être basée sur plusieurs critères qui concernent
les différentes dimensions de la performance.
Plusieurs indicateurs de la performance portuaire peuvent être façonnés dont chacun aura un
objectif spécifique compatible avec un objectif global. Ils peuvent être classés en 6
catégories :
 Les indicateurs liés aux marchandises (temps moyen de manutention, tonnage des
marchandises manutentionnées, temps de séjour de la marchandise, etc.),
 Les indicateurs liés aux navires (temps d’attente en rade, temps d’escale, nombre de
navires accostés).
 Les indicateurs liés aux postes d’amarrage (productivité de poste d’amarrage utilisé,
taux d’occupation, taux de rotation des navires dans le port, taux d’utilisation des hangars,
des terres pleins)
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Chapitre II : La performance Portuaire

 Les indicateurs liés de la main d’œuvre (temps total de travail, le nombre d'unités de
travail, productivité du travail).
 Les indicateurs financiers tels que le chiffre d’affaire, le résultat d’exploitation
réalisé, le taux de rendement interne, le profit, le prix de vente, les dépenses d’exploitation.
 Les indicateurs géographiques tels que l’accessibilité, l’hinterland, la centralité, la
spécialisation, etc.

 Débit du port :
C’est la quantité ou le volume de marchandises et/ou le nombre ou capacité des navires traités
dans le port par unité de temps. Il peut être calculé soit au niveau global ou par type de
marchandise (vrac solide, vrac liquide, conteneurs, RO/RO) ou de navire, Il indique la
capacité du port à capter le trafic et à exploiter les capacités offertes du port.
Un port performant est celui qui est capable de capter le volume maximal de trafic de navires
et de marchandises et de pouvoir les traiter au moindre temps.
Cet indice est aussi essentiel pour calculer la productivité du port et ses caractéristiques
économiques en matière de spécialisation, d’hinterland, d’attractivité, etc.
Le Tableau suivant décrit l’évolution du trafic total traité par les différents ports de commerce
en Tunisie pour les années 2005, 2010, 2015 et 2017.
Rades bizerte Sousse sfax Gabes Zarzis total
2005 5547 4790 1692 4573 4425 736 21 763
2010 6 296 3 989 2 243 5 018 4 773 1 355 23 674
2015 6 668 5 603 2 402 4 367 2 201 737 21 978
2017 6841 4864 2293 4533 3087 854 22 472
tx05-10 2,57 -3,59 5,80 1,87 1,53 12,98 1,70
tx10/17 1,19 2,87 0,32 -1,44 -6,03 -6,38 -0,74
part 2010 26,59 16,85 9,47 21,20 20,16 5,72
part 2017 30,44 21,64 10,20 20,17 13,74 3,80

En se référant au critère de débit de trafic, on peut classer ces ports selon leur capacité à gérer
le flux de trafic le plus élevé. Pour toutes les années le port de Rades occupe tout jours la
première classe dont sa part de marché n’a pas cessé d’augmenter d’une année à une autre. En
2017, il occupe plus que 30% du trafic. Alors que le port de Zarzis n’occupe que3.8% du
tonnage total traité par les ports de commerce en Tunisie. Donc, le port qui occupe plus de
part de marché peut être conçu comme le plus performant.

La part de marché du port i = tonnage traité par le port i


Tonnage total traité par l’ensemble des parts

Le taux de croissance annuel moyen de trafic entre t 0 et T=


𝟏
𝑸𝑻 𝑻−𝒕𝟎
t0/T =[ ( ) -1]*100
𝑸𝟎
Ce taux reflète la capacité d’un port à croitre et à évoluer au rythme le plus important. Il
s’illustre aussi comme étant un indicateur de performance. Dont une valeur plus élevée
implique une meilleure croissance et progression du port. Les ports qui enregistrent des taux
de croissance négatifs reflètent bien leurs défaillances et leur incapacité à maintenir leur trafic
au moins constant dans le temps. Ils souffrent ainsi d’une certaines anomalie à rechercher et
corriger.
 Le taux d’occupation de poste à quai:
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Il exprime la capacité des autorités portuaires à exploiter commercialement l’offre des


infrastructures portuaires. La capacité offerte d’un port est pré-dimensionnée et fonction de sa
taille et ses équipements et du temps de fonctionnement. En terme économique, il s’agit d’une
offre rigide qui n’évolue pas ni dans le temps ni en fonction du trafic géré.
La dimension du port ne peut changer qu’à long terme après avoir mener des investissements
pour étendre ses capacités productives.
A court terme, on ne peut pas ainsi ajuster instantanément l’offre avec la demande. Cette
demande (équivalente au trafic) évolue d’une manière continue et aléatoire difficile à prévoir.
C’est l’une des caractéristiques des biens réseaux dont leur offre est fondée sur des
infrastructures de bases fixes. Par ailleurs les services offerts par le port sont instockable et
intransportable, dans le sens que dés qu’ils seront offerts, ils doivent être consommés et leur
production d’établie au même endroit et au même moment que leur consommation.
Ces caractéristiques de l’offre rigide et de la demande aléatoire et d’impossibilité de stockage
donnent naissance à des phénomènes de creux et de pointe, c’est-à-dire de sur ou de sous
capacités des équipements installés selon les différentes catégories des navires traités.
Si la capacité offerte dépasse le trafic, un problème de sous utilisation des capacités offertes
s’impose impliquant une inefficacité commerciale et un manque à gagner.
Si l’offre est inférieure au trafic, un problème de sur-utilisation des capacités offerte s’impose
impliquant des situations de congestion et dégradation de la qualité de service.
Cette situation peut se traduite par
• Une disparité des coûts selon l’intensité de trafic
• Une disparité des tarifs
• Une variation dans la rentabilité des investissements
• Une instabilité du fonctionnement du marché portuaire.
La capacité du port doit offrir en fonction de la densité prévisible de la demande en assurant
un taux maximal d’occupation du port et en évitant les ports vides.
Les ports les plus efficaces sont ceux qui enregistrent des taux d’occupation les plus élevés.

Le taux d’occupation = Nombre total d’heures d’occupation des postes par un navire
Nombre total d’heures de disponibilité du poste
Exemple :
date Poste 1 Poste 2 Poste 3
02-02 16.5 0 15
03-02 0 10 21
04-02 22 19 17
05-02 19 24 22
06-02 22 19.5 24
07-02 24 24 14
08/02 10 24 7
total 113.5 120.5 120

Le taux d’occupation des postes est de 354h/504h = 70.2%


Ce taux d’occupation est tributaire à la fois au nombre des postes à quai, à la taille du navire
(longueur, chargement, etc.) et au temps que passe les navires en accostage.

Ce taux d’occupation ne doit pas dépasser « un » car, on risque de surexploiter la capacité


offerte et rencontrer des problèmes de congestion portuaire. Ce problème illustre une situation
d’inefficacité du port, car il engendre une perte de temps, une surexploitation des
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Chapitre II : La performance Portuaire

équipements, amortissement rapide des investissements, une mauvaise qualité de services,


augmentation de risque d’accidents, de perte et d’avarie de marchandises, un long séjours des
navires en rades et des marchandises en quai, etc.
Cependant, si le taux d’occupation est faible dans le sens que la capacité installée est
supérieure à la demande, on assiste à un problème de sous exploitation commerciale des
capacités offertes ce qui implique un manque à gagner et un gaspillage des ressources.
En effet, l'offre d'un nombre important de postes à quai génère des coûts de construction et
d'entretien importants qui pénalisent l’efficacité du port. Egalement une insuffisance de
l’offre engendre des coûts attentes trop élevées des navires qui seront répercutées sur les taux
de fret. Il faut donc chercher un taux optimum d'offre et d'utilisation des postes à quai, qui
tendra l’offre vers la demande.
Cependant, ce taux d’occupation des postes à quai peut cacher une faiblesse dans la gestion
du port et la manipulation du navire et de la marchandise. En fait, ce taux est calculé en
fonction du temps effective qu’occupe le navire sur un poste à quai. Ce temps peut s’écarter
de son niveau optimal faute soit de moyens de manutention ou d’effectif ou d’une bonne
logistique et organisation du port. Plus que le temps de séjours du navire dans un port croit
plus que le taux d’occupation croit, mais le coût d’immobilisation du navire et les coûts
généralisé supporté aussi bien par l’armateur que le chargeur vont augmenter.
D’où la nécessité de distinguer entre le temps productif et celui improductif dans l’accostage
du navire dans un poste à quai afin de bien valoriser la performance du port et de bien savoir
et analyser l’ampleur du taux d’occupation.
Par ailleurs, des taux importants d’occupation des postes à quai incitent les autorités
portuaires d’augmenter la capacité du port en construisant des nouveaux postes d’accostage,
alors que si ce taux élevé incorpore un temps improductif élevé, il suffit d’améliorer
l’efficacité dans la gestion de ces postes que de construire des nouveaux en maintenant la
défaillance dans leur exploitation.

 La capacité d’un poste à quai


La capacité d’accueil d’un port est définie aussi bien par son infrastructure (étendu de son
plan d’eau, nombre de quais et d’appontement, l’espace de terres pleines, etc.) que par ses
conditions nautiques (chenal d’accès, tirant d’eau, etc.). Elle mesure le tonnage théorique
qu’un port peut capter ou traiter au cours d’une période donnée (an ; mois, semaine). C’est le
débit maximal qu’un port peut gérer au cours d’une période. Elle indique une pleine
utilisation de la capacité offerte du port.

Niveau d’exploitation = Débit / capacité


La capacité annuelle d’un terminal (K) est donnée par la formule suivante :

K=nbre de quai x nbre d’heures de travail par quai par an x taux d’occupation
Temps de séjour moyen du navire dans le port

Pour un port qui travaille 7 jours sur 7 tout au long de l’année, le nombre de jours de
travail/quai par an est égal à = 365 jours soit l’équivalent de 8760h/an.
Si le taux d’occupation moyen du port est 70%, le temps productif du port (où il est
effectivement occupé) est : 8760*0.7 = 6132h/an.
Temps de séjour moyen du navire dans le port (tsj) mesure le temps minimal moye qu’un
navire peut rester dans le port. Ce temps peut être calculé en fonction des équipements
portuaires, de la taille des navires accostées et du tonnage moyen annuel traité. Sous des
hypothèses portant sur ces variables, on peut calculer ce temps.
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Généralement, le temps de séjour d’un navire dans un port peut être décomposé en temps
d’attente en rade, temps de préparation du navire ou temps de non services et temps de
manutention.
Le temps d’attente en rade dépend du niveau de la congestion du port, le temps de non service
dépend de l’efficacité logistique du port et de son administration, et le temps de manutention
dépend aussi bien du rendement des équipements de manutention () du nombre de shift (),
nombre d’heure par shift(H) et nombre de grues affectées pour chaque quai (n) . Tsj = tp + tm.
On va supposer que le temps d’attente en rade est nul (l’un des critères de la performance
d’un port) et le temps de non service est minimal (selon les rapports de la CNUCED sur la
gestion portuaire ce temps ne doit pas dépasser 6h).
On suppose que le navire subi à une double opération de chargement et de déchargement,
c’est-à-dire que le temps de manutention (Tm) est égal au temps de chargement et au temps
de déchargement.
Tm = QM .
 * n* coefficient de shift

Coefficient de shift = du nombre de shift (), nombre d’heure par shift(H)/jour


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QM est le tonnage moyen chargé et déchargé par navire. Il est équivalent au rapport entre le
tonnage total traité dans le port et le nombre total des navires accostés dans le port
La capacité optimale d’un port n’est pas ainsi statique et fixe, mais elle évolue en fonction de
quelques indicateurs de performance du port tels que son taux d’occupation, son rendement,
de sa taille et des ses équipements.
Par exemple, plus que le nombre des postes à quai ou des équipements de manutention sera
élevé, plus que la capacité productive d’un port sera importante dans le sens qu’il est capable
de traiter un nombre plus important de navires pour une même unité de temps et un même
taux d’occupation. Le temps d’attente en rade d’un navire baisse avec l’accroissement de la
taille du port. Ce temps sera ainsi plus élevé dans les petits ports que dans les grands ports
même si les taux d’occupation seront identiques.
Exemple :
On considère un terminal à conteneurs composé de six quais équipés de grues dont le
rendement de chacune est de 15 EVP/h. en se référant à la base de données du port, on
constate que le trafic annuel enregistré est de 189.200 EVP et 227 navires d’une capacité
totale de 176.200 EVP. Le port est ouvert 7j/7 et 24h/24 tout au long de l’année. Deux
équipes de travail sont engagées aux opérations de manutention par grue et dont chaque
équipe travail 8h/j. le temps de service par navire est évalué en moyenne de 6h et le taux
d’occupation du port est estimé à 70%.
Déterminer le niveau d’exploitation du port.
Déterminer le niveau de service
Niveau d’exploitation = Débit / capacité
Capacité = nbre de quai x temps productif par quai
Temps de séjour moyen du navire dans le port
temps productif par quai = nbre d’heures de travail par quai par an x taux d’occupation
= 365*24*0.7 = 6132h/an/quai.

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Chapitre II : La performance Portuaire

Tm = QM .
 * n* coefficient de shift
Coefficient de shift = du nombre de shift (), nombre d’heure par shift(H)/jour
24
= 8/24 = 0.33
QM = tonnage total traité/ nbre des navires = 189 200/227= 834EVP.
Tsj = 12+834 /0.66*15*1 = 96.24h
K= 6*6132/105.3 = 383 navires
Niveau d’exploitation : 227/383 = 59.26%

 Temps de rotation du navire :


Il s’agit de la durée réelle qui s’écoule dés que le navire entre dans l’enceinte portuaire
jusqu’au moment où il quitte le port. Cette durée peut être composée du temps d’attente en
rade, du temps à quai sans opération et du temps à quai en opération.
Le temps d’attente en rade réside particulièrement dans l’indisponibilité de quai libre et dans
la congestion récurrente du port. Le temps passé au quai est fonction à la fois du tonnage de
marchandises à manutentionner et à la capacité et productivité des équipements de
manutention installés. Ce temps est en partie fondamentale réservé aux opérations de
manutention. Ces opérations se prolongent avec le tonnage à traiter et la faiblesse capacité et
rendement des équipements de manutention exploités. Une durée relativement faible du temps
passé au quai, augmente le temps de disponibilité de quai et réduit le temps d’attente en rade.
Un port performant est celui qui minimise le temps de séjours des navires.
Cette donnée sur le temps de séjours du navire est très utile, pour l’ensemble des acteurs et
clients portuaires. Elle indique la qualité des services offerts par le port. Cette qualité et la
satisfaction des armateurs seront d’autant plus meilleures que ce temps est minimisé.
Il détermine le choix de l’armateur qui cherche à augmenter le taux de rotation de ses navires
en minimisant ses temps d’escales aux ports. Pour certains ports congestionnés ou à faible
performance, les armateurs imposent des taxes (surestaries) à la charge de la marchandise
pour accepter de les desservir. L’armateur peut aussi changer le port d’escale à d’autres ports
plus performants.
Donc, en cas de prolongement de ce temps, l’autorité portuaire doit détecter et analyser les
causes du temps morts lors de la présence du navire au poste d’accostage et essayer de
proposer les solutions convenables.
Ce temps est tributaire à plusieurs facteurs relatifs aussi bien à l’organisation du port (taux
d’occupation des postes d’accostage), à ses équipements (Longueur du quai ou nombre des
postes à quai; Zone de chargement aménagée, Nombre des grues, Existence de portique, etc.),
à la densité de trafic, à la capacité du port, etc. Il est calculé sur la base, des navires du même
type ou appartenant à un même trafic.
A partir de cet indicateur, on peut calculer un autre indicateur de la qualité de service aperçue
par l’armateur, tel que le niveau de service. La qualité perçue est fonction décroissante du
délai de service.
Ce niveau de service se calcule à partir du quotient suivant:
Niveau de service = durée d’escale/volume du navire
Il mesure le temps que passe le navire dans le port par tonne de marchandise chargée et/ou
déchargée ou aussi par tonne jauge brute ou tpl.
En se référant à l’exemple précédent, on peut calculer le niveau de service du port.
volume du navire = capacité totale des navires/nbre des navires = 176.200/227=776EVP
Niveau de service = 96.24/776= 0.12h/EVP
 Le temps de séjour des marchandises :
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C’est le temps que passe la marchandise dés qu’elle sera déchargée du navire jusqu’elle
quittera le port. Le chargeur entant que propriétaire de la marchandise cherche à enlever le
plus rapidement possible ses marchandises et les évacuer du port pour pouvoir les exploiter
dans la production ou le commerce. Tout retard du à un séjour long de la marchandise au port
peut causer une perte financière et commerciale de l’entreprise exportatrice ou importatrice.
D’où l’intérêt de la recherche de port efficace ayant la durée de séjour de la marchandise la
plus courte.
Ce temps est tributaire à la qualité de l’administration et de la gouvernance du port, aux
procédures de douanes, à l’équipement du port, etc.

 Le taux de manutention :
Il mesure la quantité de marchandise chargée et/ou déchargée par heure, soit par quai, soit par
navire, soit en moyenne par port. Il est lié à l’organisation des opérations de manutention,
indiquant ainsi la vitesse de chargement et de déchargement et reflétant l’efficacité de
l’opération de manutention. Il est tributaire aussi bien à la technologie de manutention
exploitée, aux nombre des équipements et des équipes de travail engagées Il est considéré
comme étant l’indice de productivité le plus significatif.

 Les indicateurs financiers


Ils indiquent les flux et les résultats financiers générés par le port. Plusieurs sous indicateurs
peuvent être calculés dans ce contexte, tel que le chiffre d’affaire du port, ses coûts
d’exploitation, ses tarifs, ses profits, son taux de rendement interne, etc.
Généralement, les clients du port choisissent leurs ports d’escale en fonction aussi bien du
coût de prestations portuaires que de la qualité des services fournis. Ils préfèrent les ports qui
appliquent des taris ou droits portuaires les moins chers et offre une qualité de service
acceptable.
Le coût du passage portuaire affecte le coût d'exploitation d'un service de ligne régulière et le
coût de commercialisation des produits transportés. Un coût trop élevé peut entraîner la
suppression de l'escale et l’enrichissement des coûts de ventes de produits. Ainsi s'explique le
succès de certains ports mondiaux où les escales coûtent moins cher que dans d’autres ports.
Le coût total de passage portuaire est la somme des coûts des divers prestations rendus à la au
navire et à la marchandise depuis son entrée jusqu’à sa sortie du port. Ces coûts représentent
environ 20% de coût de transport maritime des lignes régulières.
Ils sont constitués des coûts de la manutention, des frais d’escales, du pilotage, du
remorquage, des droits de ports et des taxes sur les marchandises.
L’objectif de tout port est de minimiser ses coûts d’exploitation et de proposer ses services au
moindre prix pour augmenter son attractivité et sa compétitivité.

III. Les déterminants de la performance portuaire


Plusieurs facteurs endogènes et exogènes peuvent intervenir pour déterminer cette
performance portuaire. Au niveau exogène, ils se rapportent à l’environnement économique
où règne le port, la structure du marché des services portuaires, la gouvernance du port, la
localisation du port ainsi que son hinterland terrestre et maritime, son accessibilité, etc.
Au niveau endogène, les facteurs déterminant la performance portuaire sont relatifs aussi bien
aux ressources, compétences et capacité du port, la qualité de l’infrastructure portuaire et
l’organisation portuaire.
 Les caractéristiques techniques du port:

11
Chapitre II : La performance Portuaire

Le port est composé d’un ensemble d’infrastructures, superstructures et infostructures qui se


combinent pour fournir une variété de services nécessaire à l’accostage du navire (arrimer,
piloter, remorquer, réparer, entretenir, avitailler, abriter les navires accueillis) et aux
traitements de la marchandise (Charger, décharger, stocker, garder, grouper, dédouaner, etc.)
Les infrastructures : sont des installations fixes qui permettent l’accès des navires à un poste
abrité. Elles se composent des
 Ouvrages de protections (digues, jetées, brise lames) pour protéger le port
contre les houles, les courants, les atterrissements et l’ensablement.
 Ouvrages d’accostages nécessaires à l’accostage du navire (chenal d’accès,
avant-ports, écluses maritimes, darses, bassins, quais appontement, etc.)

Les superstructures: sont les équipements nécessaires pour offrir les divers services
logistiques aux navires et aux marchandises tels que
 Equipements de manutention qui permettent le chargement et le déchargement des
marchandises entre les navires et la terre
 Entrepôts et hangars : sont des zones couvertes aménagées pour recevoir des
marchandises à stocker ou à garder
 Moyens de stockage : terre-pleins, hangars, silos céréaliers, etc.
 Moyens d’évacuation et d’amenée des marchandises par voie terrestre : bandes
transporteuses, pipe-lines, routes, voies ferrées, etc.
 Équipements de services : unités de réparation de conteneurs, parkings.

Les infostructures sont l’ensemble des installations permettant de gérer et optimiser le flux
d’informations tout au long d’une chaîne portuaire. En fait, la réalisation des opérations de
transport implique l’intervention de plusieurs acteurs et suppose l'établissement d'un système
d'obligation et de responsabilité entre eux et génère la circulation d'informations nécessaires à
la mise en œuvre de ce système. Les opérations de saisie, d'émission, de transmission, de
réception et de traitement d'informations au moins à trois niveaux (opérationnel, administratif
et juridique), sont indispensables à l'organisation et à la fluidité de la chaîne portuaire. Une
mauvaise qualité d'information au niveau des délais de transmission des avis d'arrivée, des
préparations des documents et des opérations administratives ou douanières entraîne
l'immobilisation aussi bien du navire que de la marchandise. Ceci se traduit par des coûts et
de manque à gagner dans un environnement très concurrentiel où le facteur temps est l'éliment
déterminant.
Le fonctionnement d’un réseau informatique de transmission des données entre les divers
acteurs de la chaîne logistique est devenu un des critères fondamentaux de la performance
d’un port. L’usage des NTIC accélére les échanges des données et augmente la fiabilité dans
l’organisation de la chaîne de transport de bout en bout. Il réduit le temps de transit dans le
port et améliore la vitesse commerciale du navire.
Ces caractéristiques techniques du port déterminent ses capacités de production, sa gamme de
services, la qualité des services à offrir, la taille et le type de navire qui pourra accoster au
port et par conséquent la performance portuaire. Elles peuvent constituer des contraintes
physiques à l’accès de certains types et tailles de navires. La croissance spectaculaire de la
taille des navires et la spécialisation de trafic, imposent aux ports des nouveaux
aménagements et investissements pour répondre aux exigences des clients et assurer leurs
compétitivités.
Une meilleure infrastructure facilite ainsi les opérations portuaires, telles que manutention du
fret maritime, stockage, avitaillement en carburant et en eau et réparations d’urgence. Elle
réduit le temps nécessaire pour effectuer ces opérations et améliore la qualité des services
fournis.
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 Le potentiel de l’offre de services:


Les usagers du port (chargeurs et armateurs) évalueront la performance du port selon ses
caractéristiques physiques (tirant d’eau, chenaux d’accès, zone évitage, nombre du quai, la
qualité de la superstructure, etc.) et les prestations rendus. Les ports diffèrent en termes de
portefeuille de services et de produits proposés. Par exemple, certains ports prennent en
charge tous types de chargements, tandis que d’autres se spécialisent dans les conteneurs ou
les marchandises en vrac.
La diversité des marchandises échangées et des modalités d’emballage envisagées,
l’intégration des activités logistiques dans la chaine d’approvisionnement et le développement
de l’inter-modalité, exigent que le port doit offrir une diversité de services pour satisfaire les
besoins de ses usagers qui dépassent ceux de manutention, de stockage, gardiennage de la
marchandise et de réception et l’escale de navires, pour concerner les services logistiques
complémentaires (plate forme logistique, entrepôts de stockage, centres de groupage) pour
garantir la réussite de l’opération d’échange commercial.
Un port performant est celui qui offre toute la gamme de services de transport et de la
logistique nécessaire pour l’acheminement de la marchandises de porte à porte au moindre
coût et à meilleure qualité satisfaisant les exigences des chargeurs et contribuant à
l’amélioration de la compétitivité commerciale de la nation.
La qualité de ces services peut être appréciée par la capacité du port à satisfaire
quantitativement et qualitativement les besoins de ses clients en garantissant une fluidité de
trafic, limitant les ruptures de charges, augmentant la sureté et la sécurité portuaire, s’adaptant
aux diverses mutations technologiques et logistiques marquant l’évolution du secteur, assurant
une meilleure coordination entre ses acteurs, etc.
Certaines études ont montré que les usagers du port sont devenus plus élastiques à la qualité
des services portuaires qu’aux prix. Ils acceptent ainsi de payer plus cher pour acheter un
service mieux qualifié.

 L’accessibilité portuaire
L’accessibilité se définit comme la facilité d’accéder au port et de desservir son arrière pays.
Elle constitue un instrument qui permet de mesurer la qualité de la desserte entre le port et
son hinterland.
La capacité et la qualité de desserte terrestre fait partie des principaux éléments déterminants
de l’accessibilité terrestre du port et par conséquent de sa performance, du fait que les
chargeurs raisonnent aujourd’hui en termes d’un service de transport global et intègrent les
coûts et les délais de prés et/ou poste acheminement dans leur choix du port. Le port attractif
doit être desservi par une diversité de mode de transport et à proximité des différents axes et
nœuds de transport (plate-forme logistique, aéroport, gare ferroviaire, etc.).
Cette accessibilité ne dépend pas seulement de la distance qui sépare le port à la zone
d’origine ou de destination finale de la marchandise, mais aussi de la capacité et de la qualité
des infrastructures routières qui relient cette zone au port. Le raccordement du port à un
réseau d’autoroute et sa connexion à un aéroport et à un réseau de chemin de fer constituent
les atouts d’un port moderne.
De ce fait, l’accessibilité terrestre d’un port n’est plus simplement exprimée en termes de
proximité, mais en termes de délai d’acheminement et de fiabilité.
La qualité de la desserte terrestre et la proximité d’un arrière industriel jouent aussi un rôle
primordial dans l’accessibilité terrestre du port ainsi que de sa performance. Le réseau
routier doit être fluide et fiable afin d’assurer l’acheminement de la marchandise au bon
moment et en bon état.
L’accessibilité maritime est définie par la facilité d’accès nautique qui caractérise le port.
Les armateurs choisissent le port le plus accessible offrant des facilités nautiques

13
Chapitre II : La performance Portuaire

intéressantes en termes de tirant d’eau, chenaux d’accès, zone évitage, nombre du quai, etc.
Ces caractéristiques nautiques du port déterminent la taille et le type de navire qui pourra
accoster au port. Elles peuvent constituer des contraintes physiques à l’accès de certaines
tailles de navires. La profondeur des eaux portuaires est devenue de plus en plus importante
depuis l'apparition des navires de grande taille. Les ports les plus profonds auront un atout
supplémentaire car les travaux de dragage sont relativement onéreux
La croissance spectaculaire de la taille des navires et la spécialisation de trafic, imposent aux
ports des nouveaux aménagements et investissements pour répondre aux exigences nautiques
et techniques de ces nouvelles générations de navires.

 La Localisation du port :
La localisation du port est un facteur déterminant de l’attractivité du port ainsi que sa
performance. Il influence aussi bien la densité de trafic que le coût logistique. Se doter d’une
position géographique stratégique, permet au port de se différencier par rapport à ses
concurrents et posséder une position concurrentielle.
Le port doit être implanté à proximité des grands centres de production et de consommation
émettant et/ou recevant un flux de trafic important alimentant l’activité portuaire ou bien par
rapport aux principaux axes maritimes pour capter un trafic de transbordement. Le trafic du
port serait davantage conditionné par son arrière pays terrestre que par son avant-pays
maritime.
Cette position géographique du port peut être mesurée par l’indice de centralité. Cet indice
indique à la fois la position relative du port par rapport aux centres de production et
d’échanges susceptibles de nourrir son trafic ainsi que son niveau d’accessibilité non
seulement en termes de distance mais aussi en termes de temps et de coût de transport pré ou
poste acheminement.
L’indice de centralité s’établit en fonction aussi bien de l’éloignement des principaux bassins
économiques du port que de leur importance économique. En se basant sur la loi de
l’attractivité, il suppose que la centralité du port est inversement proportionnelle à la distance
qui sépare le port aux diverses régions à desservir, mais proportionnelle aux poids
économiques de ces régions.
Il est égal à la somme pondérée des rapports entre le poids économique des centres
économiques desservis par le port et le coût généralisé entre ces centres et le port.
∝ 𝑗𝑃𝑗
𝐼𝐶𝑖 = ∑
𝐶𝑔𝑖𝑗
𝑗
αj est un coefficient de pondération indiquant le poids de la région j. Il peut être calculé
comme étant le rapport entre la population active de la région j et la pop totale ou le PIB
régional par rapport au PIB national
Pj est un indicateur macroéconomique de la région j (population, PIB, nombre des entreprises,
etc.)
Cgij est le coût généralisé de transport entre le port i et les régions j.
Cependant, la proximité du port aux routes maritimes ou aux centres de commerce, n’a pas
beaucoup d’importance en absence d’un port perforant, accessible et dotées d’un ensemble
d’infrastructures et équipements modernes. A titre d’exemple, les ports Tunisiens occupent
une position stratégique dans le bassin méditerranéen, mais ils souffrent de grandes
défaillances techniques, logistiques, administratives qui limitent leur attractivité et leur
performance.
Donc, pour que la localisation géographique soit favorable à la performance d’un port, il faut
garantir les conditions techniques, logistiques et administratives d’un bon fonctionnement du
port.
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 L’hinterland du port
Il s’agit de la zone économique qui alimente le port par le trafic. Il couvre l’espace maritime
et terrestre qui relie le port avec l’origine et/ou la destination finale de la marchandise traitée
dans le port. On distingue ainsi entre l’hinterland maritime et l’hinterland terrestre.
L’hinterland maritime est illustré par le nombre et la distance moyenne des lignes maritimes
desservies par le port. L’hinterland terrestre est composé des différents pôles économiques qui
alimentent le port par le trafic.
Un port performant est celui qui dispose d’un vaste hinterland aussi bien maritime que
terrestre permettant d’attirer des flux de trafics denses sur un réseau de lignes maritimes
étendues. Ce trafic du port serait davantage conditionné par son arrière pays terrestre que par
son avant-pays maritime.
Cet hinterland dépend de la localisation du port et du niveau de développement des régions
desservies par le port, des conditions d’accessibilités au port et de son niveau de
spécialisation. La richesse de l’arrière pays contribue à l’augmentation des flux du trafic et
répercute positivement sur la croissance économique.
Cependant, pour les ports de transbordement, cette richesse de l’arrière pays n’aura aucune
relation avec son attractivité internationale. Cette dernière dépend plus de sa position
stratégique au carrefour ainsi qu’aux ses caractéristiques techniques et organisationnelles.
Plusieurs exemple de ports à grande performance et à faible importance d’arrière pays,
peuvent être cités tels que le port de Tanger-Med au Maroc, de Malte, de Singapour, etc.
Ces ports de transbordement localisé prés de grands centres commerciaux mondiaux,
disposent d’un riche avant-pays ainsi que des infrastructures, superstructures et
infostructures adéquats avec le bon fonctionnement des ports Hub.
Ces différents facteurs caractérisant les ports maritimes (l’accessibilité la localisation,
l’hinterland, etc.), sont devenus l’une des préoccupations majeures des autorités portuaires et
des responsables politiques dans le monde, tant il est vrai qu’ils constituent la clef de
compétitivité des ports et du développement économique des régions enclavés et côtières.

IV. La productivité d’un port :


Dans les premières études, la performance portuaire était évaluée par des indicateurs absolus
en classant les ports selon un indicateur donnée (par exemple, le débit portuaire) sans tenir
compte des ses moyens ou de son environnement. L’approche de productivité permet
d’évaluer les résultats dégagés par un port en fonction de la quantité des ressources allouées.
Cette approche a fait l’objet de plusieurs études pour évaluer la productivité partielle relative
à un seul facteur de production ou totale relative à l’ensemble des facteurs de production des
services portuaires. La comparaison entre la variation de la productivité d’un même port dans
le temps ou entre celle des ports similaires, nous offre un outil méthodique pour comprendre
la performance relative d’un port soit par rapport aux autres ports ou par rapport à sa position
antérieure.

IV.1. La productivité partielle :


La productivité partielle désigne la quantité produite en moyenne par une unité d'input
exploitée à un moment donné et tout en maintenant constant le niveau des autres inputs.
C’est le rapport entre la quantité d’output (Y) produit et la quantité de facteur de production
𝑌
ou input (X) utilisé. : PMX = 𝑋

15
Chapitre II : La performance Portuaire

Si on désigne par Y le débit portuaire et L l’effectif du port, la productivité du travail du port


mesure le trafic traité dans le port par unité de travail (une heure de travail ou un ouvrier). Elle
Y
est égale au rapport entre le débit portuaire et l’effectif du port : PML = .
L
La productivité du travail= tonnage traité/effectif du port (ou nombre d’heure de
travail)
Elle reflète le rendement moyen des travailleurs et le niveau d’efficacité dans l’allocation du
facteur travail. Les ports les plus performants doivent enregistrer la meilleure productivité.
Généralement, les nouvelles générations portuaires enregistrent des productivités de travail de
plus en plus croissantes du fait qu’ils incorporent une intensité de capital de plus en plus
importante suite aux évolutions technologiques qui ont marqué leur fonctionnement. La
majorité des processus de fonctionnement du port sont désormais automatisés et informatisés
où le capital a largement substitué le travail. La quantité du travail incorporée a baissé alors
que le tonnage a augmenté.
La productivité du capital est mesurée par le rapport entre la production totale du port et le
nombre d’heure de fonctionnement des équipements nécessaires pour l'obtenir (capacité du
quai, heure de fonctionnement des grues, espace de qui et de zone d’entreposage exploité,
𝑌
etc.) :PMK = 𝐾 .
Elle value le nombre moyen de tonnage (ou de conteneurs) traité dans un port au cours d’une
période donnée par unité d’équipement ou d’espace du port. Elle mesure le rendement moyen
technique du port et le niveau d’efficacité dans l’allocation de ses ressources infrastructurelle
et/ou super-structurelle.
On parle de la productivité de la manutention entant que nombre de conteneurs (ou tonnes de
marchandises) chargés ou déchargés par heure de fonctionnement de grus. La productivité de
quai désigne entant que nombre de navires traités par heure de fonctionnement de quai.
Le tableau suivant indique les caractéristiques technico-économies des ports de commerce en
Tunisie et les différentes valeurs de productivité partielle de travail (Q/L), de quai (Q/Lq), de
zone de stockage (Q/Z) et par équipement de manutention (txM).

Port Débit effectif Z.stock Longueur Q/L,q Q/L Q/Z txM


(en en m² de quai
mille (en mà
tonnes)
Rades 6277 152 500000 1930 3,252 41,29 0,012 86
Bizerte 5664 159 43160 1586 3,57 35,62 0,131 45
Sousse 2062 196 7666 990 2,083 10,52 0,27 49
Sfax 4730 272 164700 2556 1,85 17,39 0,029 78
Gabes 2758 165 154000 1725 1,6 16,71 0,018 62
Zarzis 678 36 285000 785 0,86 18,83 0,0023 32

Cependant, ces notions de productivités partielles ne rendent pas compte de leur évolution
dans le temps. La productivité d'un facteur n'évolue qu'en fonction de la variation des
quantités de l’input utilisé et de son intensité par rapport à l'autre input. Elle décroît lorsque la
quantité de l'input considéré croit (selon la loi économique des rendements marginaux
décroissants des facteurs de production).

IV.2. La productivité totale :


La productivité totale des facteurs cherche à fournir une indication globale sur la productivité
de l’ensemble des facteurs de production du port. Elle est mesurée par le rapport entre la
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quantité d'output produite d'un bien et les quantités des facteurs de production nécessaires
pour l'obtenir.
Y
Pour une fonction de production à deux facteurs: Y=F(K, L); PTF=
K L
Avec PTF mesure la productivité totale des facteurs.
Cependant, les unités de mesure du facteur capital (K) et celles du travail (L) ne sont pas
homogènes, ainsi que leurs contributions à la production totale ne sont pas identiques, ce qui
pose un problème dans l'agrégation de ces deux facteurs.
Plusieurs formules de pondération ont été proposées pour agréger ces facteurs, dont la plus
utilisée est l'indice DIVISIA. Cet indice considère que les facteurs de production seront
pondérés par leurs parts dans le coût de production.
Y
La productivité totale des facteurs s'écrit ainsi :PTF=
S k .K  S L .L
Avec Sk et SL sont respectivement la part du facteur capital et du facteur travail dans le coût
r .K w .L
total de production : Sk = ; SL = et CT = w.L + r.K ; Sk + SL =1
CT CT
CT est le coût de production, r et w sont respectivement les prix des facteurs de production
capital et travail.
Si on suppose que le niveau de débit d’un terminal à conteneur est fonction du nombre des
travailleurs (L) et celui des grues (K). Si dans un port donné, on dispose de 5 terminaux à
conteneurs, on peut établir un classement de ces terminaux en fonction de leurs productivités
partielles ou même totale.
Le tableau suivant décrit l’évolution de la productivité partielle et totale de chaque port en
supposant que les coefficients de pondération des inputs L et K sont respectivement 0.3 et 0.7.
P1 P2 P3 P4 P5
Y 100 140 80 60 30
L 10 18 12 8 9
K 4 5 3 4 3
PML 10 7,78 6,67 7,50 3,33
PMK 25 28 26,67 15 10
PTF 17,24 15,73 14,04 11,54 6,25

A partir de ce tableau, on peut constater que le classement entre les ports se diffère selon le
critère de productivité à retenir. Au niveau de la productivité moyenne du travail et de la
productivité totale des facteurs, le terminal P1 enregistre les meilleurs scores par rapport aux
autres terminaux concurrents. Il s’avère ainsi plus productif et performant. Cependant, il
souffre d’une faiblesse de productivité des équipements comparativement aux terminaux P2 et
P3 qui enregistrent des scores de productivité moyenne de capital plus élevé soit
respectivement de 28 EVP par heure de manutention et presque 27 EVP par heure de
manutention.
Donc, l’ambiguïté de la mesure de la productivité partielle peut être résolue par le calcul de la
productivité totale des facteurs. Cependant, cette mesure n’indique rien sur les sources de
défaillance d’un port ou d’écart de performance entre les ports. Elle fournit peu d’information
soit sur l’efficacité dans l’allocation des ressources, soit sur la combinaison optimale de ces

17
Chapitre II : La performance Portuaire

ressources utilisées pour produire un niveau donné d’output, soit sur la dimension ou le taux
d’exploitation des installations fixes.
On doit ainsi calculer les gains de productivité qu’une entreprise peut réaliser dans le temps et
chercher ses différents éléments explicatifs. Ces gains de productivité reflètent mieux la
capacité de l’entreprise à maîtriser et gérer efficacement les mécanismes de transformation de
ses inputs en un output. Un gain de productivité se traduit par le fait qu’une entreprise réalise
soit le même volume de production en utilisant moins de facteurs de production, soit qu’elle
réalise un volume plus important de production avec la même quantité de facteurs de
production.
Ce qui compte plus pour l'entreprise ce n'est pas ainsi le calcul de la valeur absolue statique de
cette PTF, mais de son taux de croissance d'une année à une autre.
Si par exemple, la production initiale d'un terminal à conteneur évaluée en débit de conteneurs
par heure est de 100 EVP par heure en utilisant 10 ouvriers et 4 équipements de manutentions.
Cette production évolue dans le temps à 120 EVP par heure avec les mêmes quantités des
inputs. La productivité horaire de ce terminal à conteneur a donc évolué en passant de 100
unités à 120 unités enregistrant ainsi un gain de productivité équivalent à 20 EVP par heure,
soit 20%.
Cette croissance de la productivité améliore l'efficacité de l'entreprise, augmente sa
production, réduit ses coûts et renforce sa rentabilité en réalisant plus de profits. Elle réside
dans plusieurs facteurs autres que l'allocation des ressources, tels que l'amélioration des
compétences et des expériences des travailleurs, une meilleure organisation du travail au sein
de l'entreprise, l'incorporation de nouvelles technologies dans le processus de production, la
taille de l'entreprise et la structure de marché.
Une mesure du gain ou de l’évolution de cette productivité totale des facteurs basée sur indice
. . .
DIVISIA s’écrit : PFT  Y  X
. . .
Avec, PFT , Y et X sont respectivement les taux de croissance des variables productivité
totale des facteurs, output et input.

Démonstration :
𝑌
𝑃𝑇𝐹 = 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑋 = ∑ 𝑆𝑗 𝑋𝑗
𝑋
𝑗
Avec Sj est la part du facteur j dans le coût total.
̇ =𝑑𝑃𝑇𝐹=
PTF
X
dPTF
𝑃𝑇𝐹 Y
𝜕𝑃𝑇𝐹 𝜕𝑃𝑇𝐹 𝑑𝑌 𝑌
𝑑𝑃𝑇𝐹 = 𝑑𝑌 + 𝑑𝑋 = − 𝑑𝑋
𝜕𝑌 𝜕𝑋 𝑋 𝑋²
̇ = 𝑑𝑌 − 𝑑𝑋 = Ẏ − Ẋ
PTF
𝑌 𝑋
. .
X =  j Sj xj

Cette approche des nombres des indices a l’avantage de faire des calculs simples, mais elle
n’identifie pas les différents facteurs contribuant à l’évolution de la PTF.
Une approche alternative de mesure de la productivité, a décomposé la PTF à travers ses
différents facteurs explicatifs. Cette décomposition va permettre à l'entreprise de connaître les
facteurs qui affectent plus sa productivité et par conséquent, prendre les décisions adéquates
pour augmenter son rendement, réduire ses coûts et maximiser ses profits.
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Selon la littérature économique, ce gain de productivité peut être induit de trois facteurs
principaux qui affectent largement la productivité d’une entreprise. Il s’agit des gains
d’efficience, gains de progrès technique et gains d’économie d’échelle.
   
PTF  B  ET  EE
Avec PTF ̇ est le gain de productivité totale des facteurs
Ḃ est le gain de progrès technique
EṪ est le gain d’efficience
EĖ est le gain d’économie d’échelle

Le gain de progrès technique s’illustre par une augmentation de la production dans le temps
sans faire changer les quantités des facteurs de production exploitées. Celle évolution de la
production est expliquée par l'accumulation de connaissances et d'expériences acquises par le
port dans le temps en lui permettant de créer et de développer des nouveaux procès de
production ayant une meilleure productivité. L'amélioration des compétences et des
expériences des travailleurs, une meilleure organisation du travail au sein du port,
l'incorporation de nouvelles technologies dans le processus de production, renforcent la
productivité et la performance du port.
Chaque entreprise qui désire maintenir sa position sur un marché particulièrement de type
concurrentiel, doit investir dans les nouvelles technologies qui marquent l'évolution de son
secteur d'activité et améliorer la productivité de ses travailleurs via l'apprentissage, la
formation, les stages, etc.
Dans le cas où les rendements d'échelle sont constants (EĖ =0) et que l’entreprise est efficace
̇ = Ḃ).
(EṪ = 0), le gain de productivité sera assimilé au seul progrès technique. (PTF

Le gain d’efficience réside dans une meilleure allocation des ressources disponibles et une
meilleure utilisation des moyens disponible pour produire le maximum d’output l’entreprise
doit éviter ainsi le gaspillage dans l’utilisation de ses ressources.

Le gain d’économie d’échelle mesure l’effet de la taille du port sur ses rendements. Il
implique un accroissement plus proportionnel du niveau de production par rapport à
l’accroissement des inputs. C’est-à-dire si tous les facteurs de production (X) seront multiplier
par un paramètre >0, la production sera multipliée par plus que . Dans ce cas le coût moyen
de production décroit avec l’accroissement de la production.
En fait, plusieurs études ont montré que les ports à rendements d'échelle croissants ayant des
tailles plus élevées sont plus capables techniquement et financièrement, à mieux exploiter des
équipements, à produire en masse, à former leurs personnels, à qualifier leur travail, à
incorporer le progrès technique dans leurs processus de production et à entamer des
programmes de modernisation et de réformes que les petits ports. Les grands ports ont plus
d'opportunités de réaliser des gains de productivité que les petits ports.
Tous ces facteurs influencent le procès de production de l'entreprise et affectent sa
productivité totale. Mais, ils ne sont pas intégrés de la même façon et au même niveau pour
toutes les ports. Certains ports bénéficient mieux que d'autres de ces gains
La capacité de chacun de maîtriser et d'intégrer ce progrès technique dans son processus de
production, d’être efficient et de réaliser des économies d’échelle, est la source de différence
de sa productivité par rapport à ses concurrents.

19
Chapitre II : La performance Portuaire

V. L’efficacité du port
V.1. L’efficacité technique d’un port :

Une entreprise est considérée techniquement efficace si elle se situe sur la frontière de son
ensemble de production. Cette frontière fait la séparation entre les procès de production
techniquement possibles et accessibles par la technologie exploitée (la zone des possibilités
techniques de production) et ceux techniquement non réalisables (zone des impossibilités
techniques de production). Elle trace l’ensemble des niveaux maximums d’output permis par
les différentes combinaisons d’inputs exploitées selon les meilleures pratiques de production.
Dans un processus de production monoproduit à un seul input variable, on peut représenter
cette frontière de production par une courbe concave et qui tourne sa concavité vers le bas.
Cette concavité est expliquée par la nature convexe de la fonction de production ainsi la
nature décroissants des rendements marginaux.
Si on projette les quantités d’input (X) à utiliser sur l’axe des abscisses et les quantités
d’output (Y) produites par la firme sur l’axe des ordonnées, on peut tracer une frontière de
production à court terme exprimant une relation fonctionnelle entre l’output Y et l’input X. La
zone au dessous de cette courbe représente la zone des possibilités techniques de production
et celle au dessus, représente la zone des impossibilités techniques de production.

Y2 B
Y1  A F(X)
Y0 D C

O X1 X0 X
Avec une quantité d’input X0, l'entreprise peut produire divers niveaux d’output Y tels que Y0
ou Y1. Le niveau de production Y2 ne peut pas être réalisé selon la quantité utilisée de l'input
(X0) et l'état technique existante (F). Donc, la technique B se trouve dans la zone des
impossibilités techniques de production.
L'efficacité technique peut être interprétée selon deux orientations soit au niveau de l’output
et soit au niveau de l’input.
Selon l’orientation output, elle implique que l'entreprise doit produire le maximum d'output en
utilisant un niveau donné d'input.
Au point C, l'entreprise produit le niveau d'output Y0. Elle est considérée comme
techniquement inefficace dans la mesure où elle peut faire mieux avec les mêmes ressources
qu'elle dispose (X0). Elle souffre ainsi d'un problème de gaspillage de ressources qui limite
son efficacité et sa rentabilité. Pour éviter ce gaspillage et produire à plus grande efficacité,
l'entreprise doit être sur la frontière des possibilités de production (F(X)), c'est-à-dire, au point
A. A ce point, l'entreprise maximise son output en exploitant un niveau donné d'input (X 0).
Elle est ainsi techniquement efficace. Si l'entreprise désire accroître sa production elle doit
augmenter ses inputs en passant de X0 à X1.
L’inefficacité technique peut être évaluée par le rapport entre la distance qui sépare C à sa
projection sur l'axe des abscisses et celle qui sépare A du même axe;
𝐶𝑋0 𝑌0
Le score d'efficacité technique = 𝐴𝑋0 = 𝑌1
Ce rapport est inférieur à un. Il indique le rapport entre le niveau d’output réellement observé
(Y0) et celui optimal (Y1) produits suite à l’utilisation d’une même quantité d’input (X0).
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Selon l’orientation input, l’efficacité technique implique la capacité de l’entreprise à produire


une certaine quantité d'output avec le minimum d'input. Partant toujours du point C qui est
techniquement inefficace, l’entreprise peut passer de ce point C au point D qui se trouve sur la
frontière de production, en produisant le même niveau d’output Y 0 avec une moindre quantité
d’input (X1 < X0).
L'inefficacité technique correspond ainsi à l'usage d'une quantité d'input supérieure à celle
efficacement nécessaire pour produire un niveau donnée d'output. Elle se traduit ainsi par
l’incapacité de l’entreprise à réduire ses inputs pour avoir un même niveau d’output
𝐷𝑌0 𝑋2
Le score d'efficacité technique = 𝐶𝑌0 = 𝑋0
A titre d’exemple si A (2, 8), C (2, 6) et D (1, 6)
𝑋
Selon l’orientation input, le score d'efficacité technique = 𝑋𝐷 = 0.5 ; Cela implique que
𝐶
l'entreprise C peut produire la même quantité d’output YC = 6 en réduisant la quantité de
l’input X de 1-0.5 = 0.5 soit 50%.
𝑌
Selon l’orientation output, le score d'efficacité technique = 𝑌 𝐶 = 0.75 ; Cela implique qu’en
𝐴
utilisant la même quantité de l’input XC = 2, l'entreprise C peut augmenter son output de
1-0.75 = 0.25 soit 25% en passant YC = 6 à YA = 8.
Evidement, la frontière de production s'applique aussi lorsqu'il existe plusieurs facteurs de
production ou même plusieurs outputs.
Si on agrège ces inputs en deux facteurs de production : travail (L) et capital (K);
Y = F(K, L)
Cette fonction de production à deux inputs peut être représentée graphiquement par une
courbe d'isoquant.
L’isoquant est le lieu géométrique de toutes les combinaisons des facteurs de production (K,
L) techniquement réalisables et efficaces, permettant de produire un même niveau d'output:
{(K, L) / F(K, L) = Y }. Il représente la frontière de production associée à l'exploitation
efficace des facteurs de production.
Pour chaque niveau d'output, on peut tracer une courbe d'isoquant spécifique.
Tout point appartenant à cette courbe est une combinaison technique de production qui est à la
fois réalisable et techniquement efficace pour produire un niveau donné d’output (Y= Y 0).

K
KB B

KA
A IS0
KM
M

LM LA

Pour un niveau donné d'output (Y0), une firme est techniquement inefficace lorsqu'elle se
situe au dessus de cette courbe (le point B). Le point M (au dessous de la courbe d'isoquant)
est techniquement inaccessible. La technique envisagée (KM, LM) ne permet pas de produire
Y0 faute de capacité technique suffisante
Au point B, on utilise plus de quantité d'input travail et de capital pour produire Y 0.
L'entreprise souffre d'un problème de gaspillage de ses ressources, car elle peut produire une
même quantité d'output avec une moindre quantité des inputs K et L. Elle est donc
techniquement inefficace. En réduisant l’utilisation des facteurs de production K et L tout au

21
Chapitre II : La performance Portuaire

long du rayon OB jusqu’au point A, la firme peut produire le même niveau d’output mais
avec des quantités plus petites d’inputs.
Le degré d’efficacité technique (ET) peut être mesuré par le rapport entre la distance qui
sépare le point d’origine au point de la frontière des possibilités de production (OA) et celle
qui sépare le point d’origine au point observé qui est techniquement inefficace (OB) :
𝑂𝐴
ET =𝑂𝐵
En effet, l’efficacité technique est comprise entre 0 et 1 (0 ≤ ET ≤ 1), ce qui implique que tous
les points situés sur la courbe d'isoquant sont techniquement efficaces et ont un degré
d’efficacité technique égal à 1.

V.2. L'efficacité allocative du port:


L'efficacité allocative implique l'aptitude de l'entreprise à choisir la combinaison technique de
production la moins coûteuse pour produire un niveau donné d'output. Cette réduction de coût
ne peut se faire que grâce à la possibilité de substitution entre les facteurs de production. Cette
efficacité allocative peut être systématisée par l’égalité entre le taux marginal de substitution
technique entre des pairs d’inputs et le rapport de leurs prix :
𝑤
TMSTK/L = 𝑟 ;
avec w est le prix de l’input travail (L) et r est le prix de l’input capital (K).
L'inefficacité allocative correspond à une utilisation des facteurs de production dans des
proportions inappropriées conduisant à un enrichissement des coûts de production.
Graphiquement, cette contrainte de coût est représentée par la droite d'isocoût [H, H'] définie
par rapport à un niveau donnée de coûts de production.
Pour un niveau donné des prix des inputs, la droite d’isocoût relie toutes les combinaisons
techniques de production qui valent le même coût.
Sachant que le coût total est la somme des dépenses affectées à l’achat des inputs, on peut
exprimer une relation entre les inputs pour un niveau donné de dépense.
𝐶0 𝑤
Si CT = C0 = w L + r K  K = 𝑟 − 𝑟 𝐿 ; c’est l’expression de la droite d’isocoût ayant une
pente négative équivalence au rapport des prix des facteurs de production.
Tout point (ou combinaison technique de production) appartenant à cette droite est
allocativement efficace.
Sur la figure suivante, les points A et E sont techniquement efficaces car ils appartiennent à la
courbe d'isoquant définie par rapport à un niveau d'output donné (Y 0), alors que le point B est
techniquement inefficace car, il est au dessus de la courbe d'isoquant. Le degré d'inefficacité
OA
technique est équivalent par le rapport : <1
OB
Toute combinaison allocativement efficace appartienne à la droit d'isocoût [H, H']. Elle n'est
pas nécessairement techniquement efficace. Il existe une seule combinaison qui est à la fois
techniquement et allocativement efficace, celle qui respecte la condition d'équilibre du
w
producteur (TMST L/K = ).
r
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K
L
K

H  B
A
R  E

H’ L

Cette combinaison se trouve au point de tangence entre la droite d'isocoût et la courbe


d'isoquant, soit le point E. La combinaison E coûte moins chère que la combinaison A,
pourtant qu'elle produit un même niveau d'output (Y0). L'écart de coût entre ces deux points
peut être mesuré par la distance entre A et R. Avec R est le point d'intersection entre la droite
K
d'isocoût et celle de l'intensité capitalistique ( ) passant par le point A.
L
OR
Le rapport mesure le degré d'efficacité allocative (EA). Il est compris aussi entre 0 et 1.
OA
OR
EA =
OA
OR
L'efficacité totale ou économique peut être évaluée par le rapport tel que :
OB
OR OA OR
EE=  .
OB OB OA
C'est le produit entre l'efficacité technique et celle allocactive.

Application :
Pour produire une quantité d'output égale à 100, une entreprise peut combiner deux facteurs
de production capital (K) et travail (L) dans les proportions suivantes:

Combinaison A B C D E
Machine (K) 6 5 4 5 3
Ouvrier (L) 12 13 16 20 26

1- Quelles sont les combinaisons d'inputs qui ne sont pas techniquement efficaces?
Pourquoi?
2- Tracer le lieu géométrique de toutes les combinaisons techniquement efficaces. Que
représente cette courbe?
3- Mesurer le degré d'inefficacité technique si l'entreprise fonctionne avec la
combinaison inefficace.
4- Quelle est la technique de production la moins coûteuse sachant que le prix du capital
est égal à 2 et le prix du travail est 1?
5- Tracer la droite d'isocoût passant par la combinaison la moins coûteuse.

23
Chapitre II : La performance Portuaire

6- Chercher les coordonnées d'un point R ayant le même coût que la combinaison
optimale et qui appartient à la droite qui relie le point d'origine avec la combinaison
techniquement inefficace. Est-ce que le point R est techniquement efficace? Expliquer
pourquoi.
7- Calculer le degré d'inefficacité globale si l'entreprise choisit de fonctionner avec la
combinaison inefficace techniquement. En déduire le degré d'inefficacité allocative.

Correction :
1- La combinaison D est techniquement inefficace, car la firme peut produire la même
quantité d'output (Y=100) en utilisant la même quantité de capital (K=5) mais une quantité
moindre de travail (13 au lieu de 20; en faisant une comparaison entre les combinaisons B et
D)

La courbe qui relie toutes les combinaisons techniquement efficaces est la courbe d'isoquant.
Le point D n'appartient pas à cette courbe car il est techniquement inefficace.

2- Si l'entreprise va fonctionner avec la combinaison D, le degré de l'inefficacité


technique se mesure par le rapport entre la distance OC et celle OD. Les deux points C et D
ont la même intensité capitalistique (K/L= 1/4), ils se trouvent sur un même segment de droite
partant de l’origine (O).
OC Lc ²  K c ² 16  256
   0,8  1
OD Ld ²  K d ² 25  400

3- CT = r K + w L avec r = 2 et w=1

Combinaison A B C D E
Machine (K) 6 5 4 5 3
Ouvrier (L) 12 13 16 20 26
Coût de production (CT) 24 23 24 30 32

La combinaison B est la moins coûteuse par rapport aux autres.


CT(B) = 23 = L + 2 K  K = 11,5 – 1/2 L; c'est l'équation de la droite d'isocoût.
Au point B, cette droite sera tangente à la courbe d'isoquant.

4- On désigne par le point R le point d'intersection entre la droite d'isocoût et la droite


OD.
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CT(R)= 23 = Lr + 2 Kr
Kr Kd 1
   Lr = 4 Kr
Lr Ld 4
 23 = 6 Kr  Kr = 3,83 et Lr = 15,33 ; R (3.83 , 15.33)

Le point R est allocativement efficace mais techniquement est inefficace.


Le point D est inefficace à la fois techniquement et allocativement. Son inefficacité totale se
OR OC OR
mesure par le rapport suivant: 
OD OD OC
OR K ² r L ² r
  0,76
OD K ² d  L² d
OR
OR OD 0,76
Le degré d'efficacité allocative est égale à    0,95
OC OC 0,8
OD

VI. Les modèles de l’estimation de l’efficacité technique du port


Plusieurs études académiques et pratiques ont été élaborées pour évaluer cette performance
portuaire. Les modèles de frontière fondée soit sur la programmation mathématique ou
l’analyse économétrique constituent les outils les plus utilisés et appréciés pour évaluer cette
performance. Ces modèles sont répartis en deux approches une paramétrique et l’autre non
paramétrique. La méthode DEA fondée sur l’approche non paramétrique est la plus utilisée.

VI.1. L’approche paramétrique


L’approche paramétrique de la mesure de l’efficacité technique est fondée sur l’estimation
économétrique de la frontière de production ou de coût en supposant au préalable une forme
fonctionnelle préétablie de la fonction de production ou de la fonction de coût.
La fonction de production exprime une relation entre le niveau d’output produit par
l’entreprise et les quantités des inputs utilisées (Y= F(K, L)), alors que la fonction de coût
représente une relation fonctionnelle entre les dépenses supportées par l’entreprise et le
niveau de l’output ainsi que les prix des inputs (CT = CT (Y, w, r)).
L’estimation économétrique de l’une de ces deux fonctions permet d’évaluer l’écart entre les
valeurs observées de la production ou les coûts et les valeurs moyennes de l’échantillon
constituant la frontière de production ou de coût.
Les premières tentatives de l’estimation ont fourni une approche déterministe pour la mesure
de l’efficacité technique. Elles supposent que tous les écarts des valeurs observées de
production ou de coût par rapport à la frontière de production ou de coût, sont dus à
l’inefficacité :
Y= F(K, L) - u  u= F(K, L) - Y
ou CT = CT (Y, w, r) + u  u= CT - CT (Y, w, r)
Avec u est le terme d’erreur qui mesure l’écart entre la variable observée (Y ou CT) et celle
estimée (F(K, L) ou CT (Y, w, r). u est positif et compris entre 0 et 1 : 0  u  1

25
Chapitre II : La performance Portuaire

Cependant, ce type de modèle déterministe a été critiqué car il assimile tout l’écart entre les
valeurs observées et celles estimées à la seule inefficacité, mais il existe plusieurs autres
facteurs peuvent expliquer cet écart autre que l’efficacité tels que les erreurs de mesure, le
bruit statistique, les chocs exogènes, etc.
D’où la nécessité de distinguer entre les effets d’efficacité et ceux d’erreurs de mesure. Le
terme u doit être décomposé en deux parties : une illustre l’inefficacité technique (v) et l’autre
l’erreur aléatoire de mesure ou le bruit statistique ().
Le modèle est représenté comme suit :
Y= F(K, L)+ - v ou CT = CT (Y, w, r) + + v
Deux problèmes fondamentaux se posent au niveau de ces modèles : le premier s’illustre au
niveau de la spécification d’une forme fonctionnelle à priori de la fonction de production ou
de coût et le second au niveau de la loi de distribution du terme d’erreur.
Le choix entre l’estimation de la fonction de production ou la fonction de coût dépend de
l’objectif de l’étude. Généralement, la fonction de production permet d'étudier l'efficacité
technique de l'entreprise, alors que la fonction de coût permet d'étudier à la fois l'efficacité
technique et allocative. Par ailleurs, la fonction de production ne peut formuler le processus
de production que dans le cadre d’une industrie monoproduit, alors que, dans le cas d’une
industrie multiproduits, la fonction de coût s’avère plus facile à appliquer.
Pour le cas d’une fonction Cobb-Douglas, à un seul output et deux inputs (K et L), le modèle
de production et de coût se présentent respectivement par les équations suivantes:
Yi = F(K, L) e-ui = AKLe-ui
Avec  et  sont les élasticités de l’output par rapport respectivement aux facteurs capital et
travail
CTi = CT(Yi, w, r) eui = AYi w r eui
Avec , et sont les élasticités de coût par rapport respectivement à l’output (Y i ), au prix du
travail (w) et au prix du capital (r).
ui est un terme non négative qui décrit l’efficacité soit dans son sens déterministe lorsqu’il est
unique ou dans son sens stochastique lorsqu’il est égal à u i = - v ;
e−ui est le score d’efficacité du producteur. Il est mesuré par le ratio entre l’output observé et
l’output maximum situé sur la frontière :
𝑌𝑖 F(X,)e−ui
TEi= 𝐹(𝑋,)
= 𝐹(𝑋, )
= e−ui
0 ≤ e-ui ≤ 1 ; Cette condition implique que toutes les observations se trouvent sur ou au
dessous de la frontière de production ou sur ou au dessus de la frontière de coût. Lorsqu’il est
nul la firme est efficace (Y = F(K, L) ou CT = CT(Y, w, r)).
Pour estimer ces équations de production et/ou de coût, il faut les linéariser en les
transformant en forme logarithmique. Cette estimation va nous permettre d’une part, de
déterminer la structure de la technologie de production exploitée par la firme i via l’estimation
des paramètres  et β ou les paramètres, et  et d’autre part, de déterminer son score
d’efficacité en calculant e-ui
Log Yi = 0 +  Log K +  Log L - ui
Log CTi = 0 +  Log Yi +  Log w + Log r + ui
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VI.2. L’approche non paramétrique : Méthode DEA


Dans l’approche non paramétrique, il n’est pas nécessaire de spécifier la technologie adoptée
par l’entreprise et de formuler une fonction de production ou de coût. Elle suppose une
relation non paramétrique et non linéarité entre les variables d'input et celles d’output.
Elle n’impose ainsi aucune restriction ni sur la forme relationnelle entre l’output et les inputs
ni sur la distribution statistique des termes d’erreur
Elle est ainsi capable de déterminer une frontière de production sans avoir besoin d’estimer la
technologie sous-jacente mais simplement d’approcher la frontière de production à l’aide
d’une enveloppe des observations construite par le biais d’un programme linéaire sous
l’hypothèse de la convexité et de la monotonie de l’ensemble de production. D’où la
nomination du modèle d'analyse de l'enveloppement des données ou Data Development
Analysis (DEA)
L’avantage majeur de cette méthode est sa capacité d’une part à déterminer la frontière de
production pour une industrie multi-produits et multi-inputs sans aucune restriction
supplémentaire, et d’autre part, à mesure la marge d’amélioration qu’une firme non efficace
peut apporter soit à sa consommation des inputs et/ou à sa production d’output. Elle offre
ainsi à l’entreprise des renseignements non seulement sur son niveau d’efficacité, mais aussi
sur les causes de son inefficacité et les proportions d’ajustement des inputs ou des outputs ou
de la taille pour devenir efficace. Dans ce sens, la méthode DEA est un outil indispensable à
la prise des meilleures décisions en matière d’allocation des ressources et de détermination de
la taille d’efficience optimale de la firme.
Cependant, cette frontière est déterministe et non stochastique qui suppose que tout l’écart
entre le niveau de production observé et celui marqué sur la frontière est expliqué par
l’inefficacité technique tout en ignorant les autres facteurs exogènes, les erreurs de mesures et
l’omission d’autres variables explicatives de la production.
Plusieurs variantes du modèle DEA ont été développées et qui varient en fonction soit de
l’orientation input ou output de l’efficacité soit de la nature des rendements d’échelle de
l’industrie à étudier (rendements d’échelle constants ou variables)
L’orientation input du modèle DEA vise à minimisation les inputs exploités sans modifier les
quantités d’outputs produites. Elle nous indique la marge de réduction des quantités d’input
pour produire la même quantité et combinaison des outputs.
L’orientation output vise la maximisation des outputs pour un niveau et combinaison donnée
des inputs. Elle nous indique la marge d’augmentation des outputs sans modification des
inputs.
Le choix entre ces deux types d’orientation du modèle DEA est généralement tributaire à
l’objectif de l’entreprise et sa capacité de manipulation et d’ajustement ses outputs ou ses
inputs. Une orientation input est plus favorisée, lorsque l’objectif de l’entreprise est de type
opérationnel visant à résoudre un problème ponctuel d’une mauvaise gestion ou utilisation des
ressources. Alors que l’orientation output répond plus à des objectifs stratégiques de
croissance ou de planification de l’offre de l’entreprise.
Par ailleurs, dans les entreprises publiques qui subissent aux règles et aux contraintes
publiques, leurs décisions ne sont pas autonomes et libres particulièrement lorsqu’elles
portent sur le niveau d’investissement et de recrutement ou licenciement des ouvriers. Donc,
leur manipulation et capacité d’ajustement des inputs sont faibles. Elles peuvent mieux agir
sur leurs niveaux d’output que ceux des inputs.

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Chapitre II : La performance Portuaire

 Le modèle DEA-CCR :
Lemodéle à rendements d’échelle constants ou DEA-CCR (développé par Charnes, Cooper et
Rhodes, 1978) suppose que les outputs varient dans la même proportion que les inputs. Cette
hypothèse implique que la firme fonctionne au minimum de son coût moyen et au maximum
de sa productivité totale des facteurs. Il atteint ainsi sa taille d’efficience minimale et
supposée efficace au niveau de son échelle de production (efficacité d’échelle).
Dans son orientation input, le modèle DEA-CCR cherche à déterminer le vecteur des inputs
X* le plus efficace pour produire un niveau donné d’un ou d’un ensemble d’outputs en
ajustant le vecteur d’inputs réellement exploités selon une proportion donnée appliquée
uniformément à tous les inputs observés : X* =  X0
Avec X*est le vecteur des inputs efficaces
X0 est le vecteur des inputs réellement exploités pour produire un même niveau d’output ;
La combinaison technique de production optimale doit être inférieure ou égale à celle
observée : (X*  X0 et  X0 < X0
 est un paramètre constant qui reflète le niveau d’ajustement des inputs pour tendre vers la
combinaison optimale des inputs ; 0    1.
𝑋∗
 = 𝑋 c’est le ratio entre le vecteur d’input efficace et celui observé. Il mesure le score
0
d’efficacité de la firme. Si  = 1, la firme est efficace. Si  < 1, la firme est inefficace
Chaque firme qui désire être efficace, cherche à minimiser la consommation de ses inputs
dans une même proportion et de tendre vers la combinaison optimale (X*) pour produire un
niveau donné d’output. Elle doit s’assurer aussi qu’aucune firme ne produit la même quantité
d’output en exploitant une quantité d’input plus minimale.
On suppose que le vecteur d’input X0 s’exprime sous forme d’une combinaison linéaire de
tous les inputs exploités : X0 = ∑𝐽𝑗=1 𝑗 𝑋0𝑗
Le programme de minimisation peut se formuler par le système suivant
Min = ∑𝐽𝑗=1 𝑗 𝑋0𝑗
Sous la contrainte :
0 X0 –Xh  0  h = 1…H
Y0- Yh  0
Avec X0 et Y0 sont respectivement les vecteurs d’input exploité et d’output produit par la
firme (0) qu’on cherche à évaluer son niveau d’efficacité.
Xh et Yh sont respectivement les vecteurs d’input exploité et d’output produit par les autres
firmes (h) de l’industrie (pour tout h = 1…H) avec lesquelles la firme 0 sera comparée.
La solution de ce programme consiste à déterminer pour chaque firme i i etj
i etj sont variables d’une entreprise à une autre.

 Le Modèle DEA-BCC
L’hypothèse de rendements d’échelle constants n’est applicable que si l’entreprise opère à une
échelle optimale et dans un environnement de concurrence pure et parfaite. Cependant, dans
la réalité industrielle, le marché de concurrence pure et parfaite est rarement justifié et
l’entreprise ne peut jamais fonctionner à sa taille optimale, pour plusieurs raisons relatives
soit à l’insuffisance de la demande ou à la technologie disponible, etc. Par ailleurs, le modèle
DEA-CCR fait la confusion entre l’efficacité technique et celle d’échelle.
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Le modèle DEA-BCC proposé par Banker, Charnes et Cooper (1984) est une extension du
modèle CCR sous l’hypothèse des rendements d’échelle variables (croissants ou
décroissants). Il a conduit à une distinction entre l’efficacité technique pure et l’efficacité
d’échelle. L’estimation du score d’efficacité selon le modèle DEA-CCR, indique le score
d’efficacité totale qui englobe l’efficacité technique et l’efficacité d’échelle. Alors que la
version DEA-BCC détermine l’efficacité technique pure.
Le score d’efficacité d’échelle sera déterminé par le rapport entre les scores d’efficacité
calculés selon la méthode DEA-CCR et DEA-BCC.
θ∗CCR
SE =
θ∗BCC
avec SE est le score d’efficacité d’échelle : 0 SE  1
Si les deux modèles aboutissent au même résultat, ceci indique que la firme opère à sa taille
optimale et que les rendements d’échelle sont constants.
Le modèle DEA-BCC est fondée sur le même programme d’optimisation que celui appliqué
au modèle DEA CCR tout en ajoutant une hypothèse supplémentaire sur la convexité de
l’ensemble de production. Cette hypothèse peut être systématisée par la
ℎ=1 ℎ = 1
condition : ∑𝐻

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