EDITO

Face à une crise financière affectant aujourd’hui de nombreuses entreprises ainsi que
la dégradation sensible de la conjoncture économique, les organisations sont de plus
en plus amenées à rechercher des sources de baisses de coûts, et de maîtrise des
risques. Pour cela, la solution alternative à une réduction des effectifs, forces vives de
l’entreprise, serait d’orienter les efforts sur l’optimisation des approvisionnements
et des ressources matérielles ainsi qu’Humaines. Mais également, de ne pas hésiter
à remettre en cause les modèles de gestion, de distribution et logistique face à un
environnement en perpétuel mouvement, où les équilibres changent constamment.

Les maîtres mots étant maîtrise des risques, baisse des coûts, pérennité, les chefs
d’entreprises n’ont d’autres solutions que de répondre par fléxibilité, réactivité, nouveaux
modèles de gestion et nouvelles stratégies. Avec une écoute assidue et intéressée de
l’environnement extérieur, pour une analyse qualitative base des décisions stratégiques.
La logistique au sens large, est un des leviers efficaces pour atteindre les objectifs de
réduction des coûts, de fléxibilité et surtout d’accès à de nouveaux marchés. Cela est
d’autant plus vrai, quant les résultats financiers des entreprises sont soumis aux aléas
des variations de cours du pétrole et de l’énergie, sur des horizons de plus en plus
incertains.

Ceci nous renvoie au dilemme de l’arbitrage des coûts. En effet, d'une part l'Etat a réalisé
des efforts grâce auxquels nous avons pu constater la baisse des coûts de passages
portuaires ces dernières années. D'autre part les PME clament toujours que ces coûts
restent élevés, car elles ignorent, dans leur majorité, certaines pratiques fondamentales
du secteur. Quand en face les armateurs ne cessent de défendre que leur offre est
compétitive et reste dans le « marché ».

Interpelés pas ces constats, nous avons mené une réflexion sur les moyens de se
distinguer de la concurrence (réduire les coûts logistique - augmenter les marges) et
de professionnaliser les pratiques vis-à-vis du transport maritime chez les PME.

A travers ce guide, nous essayons d’apporter des éléments de solution à cette

problématique, et de sensibiliser les décideurs sur l'importance stratégique que revête,
entre autres, le transport maritime au sein de l'entreprise. Une prise de conscience de
cet impératif rendra possible l'intégration de toute la chaîne logistique du client jusqu'au
fournisseur.

Mohamed TALAL
Président de la Commission Logistique
SOMMAIRE
EDITO
INTRODUCTION 5
PARTIE I : Cadre global du transport maritime 8

Les intervenants du transport maritime 9

   L’armateur
   L'agent maritime
   Le commissionnaire de transport
   Le shipchandler
   Le courtier maritime

Les atouts de la voie maritime 10

   La massification du transport
   Le moindre coût
   De nombreux autres avantages

La diversité des marchandises transportées 11

   Les vrac liquides
   Les vrac solides
   Les marchandises diverses

Les lignes maritimes 11

La politique du Transport Maritime au Maroc 13

Guide des déchets industriels 3

PARTIE II : Les coûts du transport maritime 14

La négociation de l’incoterm 15
   « EX WORKS » EXW
   «FREE CARRIER » FCA
   « FREE ALONGSIDE » FAS
   « FREE ON BOARD » FOB
   « COST -INSURANCE- AND FREIGHT » (CFR OU CIF)
   CARRIAGE – AND INSURANCE – PAID TO … » (CPT OU CIP)
   DELIVERY DUTIES UNPAID / OR PAID (DDU OU DDP)

La constitution des consortiums d'exportation 19

   Opportunités de création de consortiums d´exportation
au Maroc
   Les objectifs à atteindre et leurs impacts sur le coût
du transport maritime de la PME
   Les secteurs offrant des opportunités de création
de consortiums d´exportation au Maroc

L'élaboration d'un plan d'acheminement 21

La formation continue en gestion de la chaine logistique 24

Précautions générales 24
   La langue
   Les difficultés de traitement des litiges
   Evaluation des indicateurs de performance

BIBLIOGRAPHIE 26

4 Guide des déchets industriels

Introduction

Guide des déchets industriels 5

Le transport maritime est le mode de
transport le plus important pour le
transport de marchandises (marine
marchande). Le transport de personnes
par voie maritime a perdu beaucoup
d'importance du fait de l'essor de
l'aviation commerciale, il subsiste de
manière significative dans seulement
deux créneaux importants : les
traversées courtes et les croisières.
Le transport maritime est par nature
international, sauf parfois dans ses
fonctions de cabotage le long des côtes
d'un pays.
Ainsi, malgré l’augmentation des
prix de l'énergie et de leur incidence
potentielle sur les coûts de transport
et les échanges et en dépit des risques
et des incertitudes croissants au niveau
mondial dus, entre autres, à l’envolée
des prix des produits de base hors
pétrole, de l’étranglement du crédit au
niveau mondial, de la dépréciation du
dollar américain et de la crise alimentaire
en cours, l’économie et le commerce
mondiaux sont restés vigoureux jusqu’à
présent.

Comme 80 % des marchandises

échangées dans le monde sont
transportées par voie maritime, les
transports maritimes constituent
toujours l’épine dorsale du commerce
international et de la mondialisation.
En 2007, le trafic maritime international
a atteint 8,02 milliards de tonnes
enregistrant une augmentation de 4,8
% par rapport à l’année précédente.
En fait, au cours des trente dernières
années, son taux de croissance annuel
moyen est estimé à 3,1 %.

La forte demande de services de

transport maritime a été entretenue par
la croissance de l'économie mondiale
et du commerce international de
marchandises. Cette croissance a été
tirée par les pays en développement
émergents et les pays en transition ont
continué d'imposer leur dynamique.

6 Guide des déchets industriels

 Indices de la croissance économique mondiale (PIB), de la production
industrielle de l’OCDE et du trafic maritime mondial (volume), 1994-2007

Au Maroc, et comme partout ailleurs, Le
rôle de la logistique consiste à planifier,
coordonner et gérer l'ensemble des flux
d'approvisionnement, de production,
de distribution, de service après-
vente, de retour de produits entre les
bassins industriels et les marchés de
consommation.
Il existe, dans ce sens, du retard dans
l'adoption des bonnes pratiques dans
le transport maritime, ainsi que dans les
techniques de pilotage de ce processus.
Tournées vers le futur, les PME doivent
porter leurs attentes pour atteindre
rapidement l'excellence logistique
et profiter ainsi des atouts que ce
secteur représente afin de développer
le business, conquérir de nouveaux
marchés et conforter les marges.

Guide des déchets industriels 7

Cadre global
du transport maritime

8 Guide des déchets industriels

Le maillon stratégique dans la chaîne
logistique internationale reste le
transport maritime qui pèse lourd
sur les coûts logistiques. Les causes
standards restent des défaillances au
niveau de la planification, la gestion,
la sous-exploitation des opportunités
dans la plupart des PME, mais aussi, la
méconnaissance des acteurs et des
rôles qu’ils jouent.
Les intervenants du
transport maritime
L’armateur
C'est la personne qui s'occupe à
proprement parler du transport
maritime. Qu'il soit propriétaire,
exploitant ou simple affréteur, son rôle
est de transporter les marchandises
d'un point A à un point B par la mer, en
temps et en bon état.
Pour maintenir à flot son entreprise, il
est en relation avec de nombreux autres
intervenants :
   Les transitaires ou commission-
naires qui sont des intermédiaires,
ou mandataires, entre les chargeurs
et les transporteurs des marchan-
dises;
   Les manutentionnaires qui effec-
tuent les opérations portuaires ;
   les sociétés de remorquage, de
pilotage ;
   Les assureurs maritimes qui as-
surent le navire, la cargaison et qui
assument la responsabilité en cas
d'accident.
Dans les ports où il n'est pas installé,
l'armateur va confier toutes ces tâches à
un agent maritime consignataire.
L'agent maritime
C'est le représentant de l'armateur, il
remplit les formalités administratives et
s'occupe de tous les besoins d'un navire
avant son arrivée et lors de son séjour en
port (remorqueurs, pilote, réparations,
relations avec l'administration maritime,
etc.), des besoins de l'équipage (relève,
visite médicale, etc.) et de la gestion de
la cargaison. La réglementation oblige
les navires à avoir un agent désigné sur
place.
Le commissionnaire de transport
C'est la personne qui organise le
transport de l'usine au magasin. Il choisit
les différents transporteurs dont il a
besoin en fonction des marchandises
que le chargeur lui confie. Il a des
relations avec l'agent maritime pour la
réservation des frets et la livraison des
marchandises.
Le shipchandler
C'est la compagnie qui ravitaille les
navires (approvisionne, en tabacs,
produits alimentaires et toutes autres
demandes spécifiques).
Le courtier maritime
Le Shipbroker est le professionnel qui
s'entremet entre deux entreprises,
soit pour acheter/vendre un navire
neuf ou un navire d'occasion, soit pour
l'affrètement d'un navire entre celui
qui a une marchandise à transporter et
celui qui possède le navire susceptible
de répondre à cette demande. Il
"rapproche" les parties, mais les aide
aussi dans la négociation, dans la
conclusion du contrat, et même dans la
suite de l'exécution du contrat.
Guide des déchets industriels 9
Les atouts de la voie
maritime
La massification du transport
La croissance des échanges dans le
monde a été facilitée par les possibilités
de massification offertes par le transport
maritime. C’est un moyen de transport
adapté aux matières pondéreuses
transportées sur de longues distances
par de gros navires.
Exemple:
Le moindre coût
Le transport maritime est un moyen
de transport peu coûteux (il coûte
trente fois moins cher que le transport
terrestre). Outre son acheminement
des marchandises en grande masse, le
transport maritime est également un
moyen de transport qui convient pour
des petits lots et des courtes distances.
Le transport par conteneurs maritimes
est un peu l’équivalent du transport
routier par messagerie.
Le transport maritime ne nécessite pas
de fortes dépenses d’infrastructures
car le milieu maritime est à disposition
et, contrairement aux autres modes
terrestres, il n’est pas nécessaire de
construire des infrastructures autres
que celles des ports.
10 Guide des déchets industriels
La flotte pétrolière mondiale est passée
de 5 000 navires en 1965 à 12 583 en
2005, avec doublement de la taille
unitaire moyenne sur cette période. Sa
capacité de port en lourd s’élève à 280
MT, alors qu’elle n’était que de 24 MT en
1946.
Elle est 12 fois supérieure à ce qu’elle
était à la fin de la seconde guerre
mondiale.
De nombreux autres avantages
Contrairement à l’image véhiculée par
des accidents médiatisés, le transport
maritime offre des avantages de sûreté,
de moindre pollution et de fiabilité :
Sûreté
- Il a le niveau d’insécurité le
plus faible de tous les modes de
transport au regard des accidents
de personnes,
- Il offre des garanties de sûreté
maximale pour les chargements de
marchandises.
Moindre pollution
- Il a une faible consommation
d’énergie à la Tonne kilomètre.
Fiabilité
Il offre des garanties de régularité.
La diversité des
marchandises transportées
Les vrac liquides
Les « vrac » sont les produits directement
transportés dans la cale du navire.
Les vrac liquides sont :
   Les hydrocarbures (pétroles et
produits pétroliers);
   Les produits chimiques;
   Les produits alimentaires.
Les vrac solides
Les vrac solides sont :
   Le charbon;
   Les minerais ferreux et non ferreux;
   les engrais;
   Les denrées alimentaires (cé-
réales, aliments pour bétail, farines…);
   Autres produits (ciment, bau-
xite…).
Les marchandises diverses
Parmi les marchandises diverses (ou
encore marchandises générales), on
distingue :
   Les «marchandises conte-
neurisées». Pour ce qui est des
marchandises diverses, le taux de
conteneurisation est supérieur à 50
% et continue de s’accroître,
   Les marchandises transportées
de façon conventionnelle (marchan-
dises diverses qui ne sont pas trans-
portées par conteneur);
Exemples: équipements industriels,
nombreux produits intermédiaires,
tubes, bois, voitures, fruits non
transportés en conteneurs
réfrigérés…
   Le trafic roulier, c’est-à-dire l’ache-
minement par voie maritime d’en-
sembles routiers ou de remorques
non accompagnées. Citons à titre
d'exemple, en Europe, les trafics Ro-Ro
entre le continent et les pays du nord
d’Afrique).
Les lignes maritimes
Trois axes maritimes concentrent plus
de la moitié des trafics de marchandises
diverses (lignes maritimes) :
   Amérique du Nord – Europe et
retour;
   Amérique du Nord – Japon et
retour;
   Europe – Extrême-Orient et
retour.
Guide des déchets industriels 11
Sur des routes moins importantes les et une structure de marché
cargos classiques et les navires rouliers particulière. Il existe encore
gardent une certaine position du fait de
leur souplesse d’utilisation.
beaucoup de navires de ligne
équipée avec des grues pour
Comme règle : permettre la manutention
adaptée à la marchandise
A chaque catégorie de transportée à bord sans avoir
marchandises peut être recours à des équipements
associé un type de navire, donc portuaires.
une technique de manutention

Le tableau suivant montre l'évolution

des volumes transportés par voie
maritime.

12 Guide des déchets industriels

La politique du Transport
Maritime au Maroc
Le secteur du transport maritime a
toujours constitué, pour le Royaume, un
enjeu majeur, non seulement à cause de
sa position géographique stratégique
sur les plus importantes routes
maritimes du commerce mondial, mais
également vue la nécessité pour lui de
disposer d’une flotte marchande propre
qui lui permette de couvrir une partie de
son commerce extérieur qui se réalise
à plus de 95% par voie maritime. Des
changements majeurs ont marqués la
scène économique marocaine depuis
2007.
   Mars 2007 : libéralisation encadrée
par un cahier des charges et un enga-
gement de performance des lignes du
trafic passagers et ROPAX;
   Juillet 2007 : libéralisation du trans-
port maritime de fret (tous les navires
de commerce sous pavillon marocain
ou étranger peuvent opérer librement
et sans restriction, en provenance ou
à destination des ports marocains, des
services de transport maritime de mar-
chandises de quelque type que ce soit
(direct, transbordement,....));
   2010 (en cours): Abrogation du
Dahir de 1962 portant sur l'organisation
du transport maritime (libéralisation de
l’affrètement maritime).
La libéralisation du secteur du transport
maritime, effective depuis 2007, n’a
pas été suffisamment accompagnée
de mesures permettant à l’armement
national de faire face à cette nouvelle
donne. Aussi, le cadre réglementaire est
toujours régi par le Code du commerce
maritime de 1919 et aucune mesure
incitative à l’investissement n’a été mise
en place.
Guide des déchets industriels 13
Les coûts du transport
maritime

14 Guide des déchets industriels

Faisant le lien entre l’offre et la demande,
la logistique offre plusieurs leviers de
croissance, de réduction des coûts
et de mutualisation des ressources.
Jusqu’alors méconnus par les PME,
les leviers logistiques sont néanmoins
promis à un bel avenir si tant est que
les entreprises apprennent à les utiliser
dans le cadre de stratégies globales
Supply Chain.
L'Etat a fait l'effort pour diminuer
le coût de passage portuaire. Les
armateurs ont aussi fait un effort pour
augmenter les fréquences de départ un
départ chaque heure dans le détroit). En
dépit de tous ces efforts déployés, les
PME Marocaines continuent toujours à
penser que les causes des surcoûts du
transport maritime sont dus aux tarifs
pratiqués par les armateurs. Il est temps
que chaque PME fasse son diagnostic
interne pour observer les défaillances au
sein de son processus export.
Quelques pistes de réflexion se
présentent permettant d’identifier les
centres de coûts logistiques maritimes
les plus courants et les moyens d’y faire
face.
La négociation de l’incoterm
Lorsque vous négociez avec un acheteur
ou un vendeur, quels sont les aspects
du contrat qui vous semblent les plus
importants?
On parle évidemment du prix, des
garanties (les clauses du contrat), des
modes de paiement (chèque, lettre
de crédit, virement bancaire), de dates
de livraison; mais parlons-nous des
conditions de vente?
Les conditions de vente ont un impact
significatif sur le prix de revient ; elles
vont être la cause, dans certains cas,
des dépassements de coûts. Les
conditions de vente connues dans le
jargon international sous l'expression de
«Incoterm» (International Commercial
Terms) sont des conditions de vente, des
termes stipulés qui déterminent ce que
le vendeur fait et ce que l'acheteur va
faire. Ce sont des clauses standardisées,
qui permettent de répartir clairement
les coûts et les risques entre l’acheteur
et le vendeur lors de la conclusion et
de la réalisation d’un contrat de vente
à l’international. On spécifie jusqu'où le
vendeur va acheminer la marchandise et
à partir de quand l'acheteur va pouvoir
en prendre possession.
Les Incoterms ont été établis par la
Chambre de Commerce Internationale
et lors de la dernière révision qui date de
2000, ils ont été dénombrés à environ
treize. Ils sont classés par ordre d'usage.
Les plus utilisés sont : EXW, FOB, CFR,
DDU, CIF. Voici le détail des principaux
incoterms et leurs limites.
« EX WORKS » EXW …
Cet incoterm est très répandu car connu
du plus grand nombre. Il implique des
obligations minimales pour l’exportateur
(Fournir les documents commerciaux
habituels – facture, liste de colisage – et
prendre soin de l’emballage). Cela parait
« à priori » très simple. Pourtant cet
incoterm doit être évité pour un certain
nombre de raisons :
   L’emballage de la marchandise,
qui reste sous la responsabilité du
vendeur, doit être diligenté en fonc-
tion des conditions du transport
futur.
Guide des déchets industriels 15
    De nombreux rapports d’exper-
tise (après un dommage) concluent
« faible d’emballage » ce qui entraîne
automatiquement la responsabilité
du vendeur. Il est donc primordial de
bien évaluer les risques du transport
futur et emballer en conséquence.
   Le chargement sur moyens d’éva-
cuation (le plus souvent camion)
doit normalement être effectué par
l’acheteur. Cela pose de nombreux
problèmes concrets. On voit mal, au
sein d’une usine, une entreprise exté-
rieure venir effectuer des opérations
de manutention sur des produits fa-
briqués par l’entreprise exportatrice.
Il est donc crucial que le chargement
et l’arrimage soit effectués par l’ex-
portateur. Or l’incoterm « Ex Works »
dit le contraire …
   Enfin, dans le « Ex Works », les
opérations de dédouanement export
doivent être diligentées par l’ache-
teur. Juridiquement c’est donc l’ache-
teur qui est exportateur, le vendeur
n’étant qu’un simple livreur n’ayant
aucune responsabilité dans l’opé-
ration d’exportation. Il n’aura donc
pas en main, un document légal, qui
permet de prouver une opération
export auprès du fisc, et de justi-
fier ainsi une facturation hors TVA.
Certes il existe des moyens d’appor-
ter la preuve que la marchandise a
bel et bien quitté le territoire (copie
de connaissement, copie de permis
export …) mais cela reste lourd à
monter et dépendant du bon vouloir
de l’administration.
Conseil : Faites comme tous les grands
exportateurs européens : ne privilégiez
plus le « EX Works », qui est en réelle
perte de vitesse pour les raisons ci-
dessus, préférez le FCA, plus moderne
et surtout beaucoup moins ambigu … !
16 Guide des déchets industriels
«FREE CARRIER » FCA…
Cet incoterm est très souple. Il laisse
toute la latitude au vendeur de désigner
le point de livraison. Ce point peut
être dans son usine même (c’est dans
ce sens qu’il remplace l’EXW). Et là,
plus d’ambiguïté : Il charge et arrime
et effectue les opérations de douane
export. Il est donc juridiquement
exportateur.
Les seules réserves sont les suivantes :
   Les précautions à prendre sur
l’emballage ;
   Si le lieu convenu est, par exemple
l’entrepôt d’un transitaire, il faut né-
gocier avec l’acheteur les coûts de
passage en entrepôt (manutentions
et éventuels frais de stationnement).
Conseil : Le FCA est à privilégier
dans toutes les ventes « départ », qui
n’impliquent pas un transport maritime.
« FREE ALONGSIDE » FAS…
Incoterm uniquement maritime.
Il correspond aux conditions de ligne
maritime « sous-palan » (ship’s under
tackles), qui répartissent les frais de
manutention sur quai entre l’exportateur
et l’armateur (donc l’importateur
puisque c’est lui qui paye le fret) selon
des clefs de répartition souvent fort
obscures.
Vous avez compris que le flou qui
entoure la répartition des frais de
passage à quai fait que le FAS est un
incoterm à éviter.
On peut l’utiliser sans risque dans un
seul cas : La livraison de matériel roulant
sur des navires rouliers (Ro-Ro, ferry).
Car dans ce cas les remorques sont
livrées sur terminal à proximité du navire,
puis ensuite tirées à bord par les soins
de l’armateur sans que ces frais soient
facturés à l’importateur. (Exemple:
vente par remorques complètes entre
le Maroc et la France).
Conseil : Incoterm à éviter sauf entre
spécialistes parfaitement habitués aux
techniques maritimes.
« FREE ON BOARD » FOB...
C’est l’un des INCOTERMS les plus
utilisés au monde. Et avec raison car
il ne véhicule que peu d’ambiguïtés.
Exclusivement réservé au maritime, il est
tellement répandu qu’il est également
utilisé en transport aérien. Tous les frais
dans le pays de l’exportateur sont pour
son compte, tous les autres sont pour le
compte de l’acheteur. Simple non ?
Une seule nuance : Pour des cargaisons
importantes, l’incoterm ne précise pas
qui paye l’arrimage de la marchandise à
bord du navire.
Illustration : Prenant l’exemple d’un
chargement de 6000 tonnes de
tuyaux en amiante-ciment destinés aux
évacuations des eaux usées. Ces tuyaux
sont très lourds (16 tonnes / tuyau) et
très fragiles. Il est donc nécessaire, pour
les charger et les empiler, de mettre
entre chaque tuyau des planches en
bois afin que les tuyaux ne soient jamais
en contact les uns avec les autres. La
livraison était conclue FOB … sans autre
précision. A qui incombe-t-il de payer la
note de bois et de câbles ? (Supérieure
à 60.000 euros …).
Cela illustre parfaitement les limites
des « incoterms ». Ils sont, la plupart
du temps, suffisants pour une vente
« standard », mais ils n’exonèrent
jamais les parties d’une négociation
contractuelle beaucoup plus précise et
détaillée.
« COST -INSURANCE- AND
FREIGHT » (CFR... OU CIF...)
Avec le FOB, c’est l’incoterm le plus
utilisé. Normalement dévolu au transport
maritime, il est également utilisé en
aérien (mais de moins en moins).
Il est, en gros, symétrique du FOB, mais
rendu au port de destination.
Il existe toutefois quelques nuances et
précautions à prendre.
Illustration : Vous négociez une vente
avec un importateur égyptien. Ce
dernier vous demande une offre CIF
Alexandrie. Vous traitez sur ces bases et
vous recevez la lettre de crédit qui est
rédigée «CIF, liner Terms Alexandrie».
La traduction littérale vous rassure :
cela signifie « CIF, conditions de ligne.
Alexandrie ». Vous acceptez donc sans
réserve la lettre de Crédit. Or, quelle
sera votre surprise quand il sera retenu
du paiement l’ensemble des frais de
débarquement à Alexandrie qui sont
normalement à la charge de l’acheteur
dans une vente CIF…
En effet, dans le monde anglo-saxon,
l’utilisation du « liner Terms » dans un
contrat de transport maritime signifie
le plus souvent « quai » (on utilise «
free out » pour « bord navire »). Votre
recours n’a donc que fort peu de chance
d’aboutir .
Précisez systématiquement dans vos
offres CIF : « All unloading costs at
port of discharge are for the receiver’s
account », cela évitera bien des ennuis.
Autre particularité de cet INCOTERM,
le transfert de risque se fait au port
d’embarquement (comme pour
Guide des déchets industriels 17
le FOB) et le transfert de coût, au port
de destination. En d’autres termes,
le transport maritime est payé par
l’exportateur mais la marchandise
voyage aux risques de l’acheteur.
Ainsi, pour une opération ponctuelle
d’une certaine importance vendue CIF, la
tentation est grande pour l’exportateur
de souscrire une assurance transport
« bon marché » car de toute façon la
marchandise est transportée aux risques
de l’acheteur. Pour finir sur cet incoterm,
certaines ventes ne peuvent pas être
conclue CIF, mais seulement CFR, car
les importateurs de certains pays « en
voie de développement » (l’Angola, par
exemple) sont contraints de souscrire
localement l’assurance transport (pour
protéger et faire travailler la société
d’assurance nationale du pays).
Malheureusement, bien souvent, ces
sociétés, n’assurent qu’une protection
médiocre et des remboursements
aléatoires. N’hésitez donc pas, si
vous voulez développer vos relations
commerciales avec cet importateur,
d’assurer vous aussi le transport (alors
que vous n’y êtes en rien obligé, la vente
étant CFR), mais en cas de dommages
(et sur certains pays, le risque est réel)
vous pourrez toujours faire profiter à
votre client des vertus et de la diligence
de votre compagnie d’assurance
(attention : double expertise souvent
nécessaire à destination). Il vous en sera
reconnaissant et vous ne vous ruinerez
pas (surtout si vous avez inclus ce petit
surcoût dans votre devis …)
Conseil : Si vous êtes exportateur
vendez CIF, si vous êtes importateur
achetez CPT (ou CIP), incoterm qui rend
réellement responsable l’exportateur.
18 Guide des déchets industriels
«Carriage – AND INSURANCE –
PAID TO … » (CPT OU CIP)
Incoterm général (Tous modes de
transport), véritablement symétrique
du FCA. Les remarques faites sur le
FCA s’appliquent de la même manière
à celui-ci. Seul point à préciser : qui
paye les frais de déchargement et de
stationnement à destination.
Conseil : Incoterm moderne, passe-
partout, à privilégier, y compris en
maritime.
DELIVERY DUTIES UNPAID / OR
PAID (DDU OU DDP)
Ces INCOTERMS correspondent aux
obligations maximales de l’exportateur.
Seuls restent à la charge de l’importateur
le paiement des droits de douane et
autres taxes dans le cas du DDU (mais la
prestation de douane et son coût, reste
à l’initiative du chargeur, comme pour le
DEQ) et du déchargement du camion/
wagon au point de livraison dans les
deux cas.
Conseil : Accepter une vente DDU/DDP
implique que vous maîtrisez parfaitement
les usages, coutumes, et que vous avez
également une bonne pratique des
prestataires (transitaires, transporteurs
…) du pays de l’importateur. Sans être
ambigus, ces INCOTERMS demeurent
cependant une affaire de spécialistes.
Globalement
Quelles que soient les conditions
entre vendeur et acheteur, les PME
marocaines utilisent le plus souvent, le
EXW et le FOB. Soit par méconnaissance
des incoterms ou par habitude. Les
entreprises n'ont jamais eu l'idée de
changer l'incoterm ou même faire une
simulation de coût pour voir le moins
coûteux entre les 13 existants. Les
incoterms ne sont pas compris par les
opérationnels marocains. Il s’agit des
transitaires, acheteurs, vendeurs.
De nombreux acteurs du commerce
international n’ont qu’une connaissance
assez sommaire des INCOTERMS.
Beaucoup n’ont pas eu l’opportunité
d’une formation approfondie, et ne
connaissent pas toutes les obligations
qui incombent à chacun. Ceci surtout si
vous sortez des « FOB » et « CIF », qui
sont largement répandus, et donc un
peu mieux connu.
On peut également mentionner que le
type de chargement des marchandises à
exporter est souvent considéré comme
élément qui peut influencer le coût.
Conseil :
   Soyez pédagogue ! Expliquez
en détail, ce qui est inclus dans votre
offre, et surtout, ce qui est exclus. Et
ceci même si l’INCOTERM est censé
apporter suffisamment de précisions
pour éviter toute ambiguïté.
Si un grand nombre d’acteurs
du commerce international n’ont
qu’une connaissance superficielle
des INCOTERMS, soyez sûr que
certains les connaissent mieux que
vous et n’hésiteront pas à les utiliser.
L’exemple le plus marquant qui se
présente :
Les INCOTERMS américains (USA)
n’ont pas tout à fait la même
signification que les INCOTERMS
internationaux. Ainsi, un américain qui
vous vend FOB New-York, n’hésitera
pas à vous expliquer que cela signifie
que les frais d’embarquement à New-
York sont à votre charge (USD 500
pour embarquer un conteneur de
20’, soit presque autant que le fret
maritime New-York / Le Havre).
   Soyez toujours vigilants avec
vos interlocuteurs aux USA. Leur
compréhension des INCOTERMS est
différente de la vôtre. Il est donc im-
pératif d’être très précis dans la des-
cription du « qui paye quoi » .
L’amalgame entre INCOTERMS et
LINER TERMS. Les « liner Terms » sont
les conditions de ligne maritime. Ils
s’appliquent au contrat de transport,
mais en aucun cas au contrat de
vente (le plus souvent, le contrat
de transport est la conséquence
naturelle du contrat de vente).
   Soyez précis et n’acceptez
jamais qu’un INCOTERM soit impli-
citement modifié par une clause du
contrat de transport.
La constitution des
consortiums d'exportation
Les consortiums sont des groupements
volontairement constitués par des
entreprises agissant en réseaux pour
réaliser, conjointement, un ou plusieurs
objectifs communs, difficiles à atteindre
par une entreprise agissant seule.
Les Consortiums ont permis, partout où
l´expérience a été tentée, d´enregistrer
des résultats remarquables. Ils ont fait
leur preuve dans plusieurs domaines qui
requièrent de grands moyens difficiles
à réunir par les PME séparément, plus
particulièrement, l´exportation, secteur
où cette formule a permis de réaliser de
grands succès au Japon et en Italie. Et
actuellement ils commencent à prendre
leur voix au Maroc.
Guide des déchets industriels 19
Opportunités de création de
consortiums d´exportation au
maroc
Le consortium d´exportation offre
aux PME la latitude de préserver leur
indépendance tout en leur donnant
l´avantage d´être une formule adéquate
de regroupement et de coopération
entre entreprises pour développer leurs
exportations.
Grâce à la synergie de groupe et
au travail en réseau qu´implique
le consortium, certains handicaps
structurels ou problèmes liés à la taille
des entreprises pourraient y trouver
une solution appropriée. De même,
la compétitivité des produits s´en
trouverait sensiblement améliorée, et
ce, en réduisant :
   les coûts de prospection;
   les frais d´approche.
20 Guide des déchets industriels
En introduisant des standards de qualité
communs et en favorisant une offre
plurielle commune, mettant ainsi plus de
commandes à la portée des entreprises
membres, le consortium d´exportation
peut être un moyen efficace pour
affronter des marchés de grandes
dimensions que les PME ne peuvent
affronter séparément. C´est dire que
les domaines multiples de coopération
qui s´offrent aux PME marocaines,
constituent autant de motifs de création
de consortiums d´exportation.
Les objectifs à atteindre et leurs
impacts sur le coût du transport
maritime de la PME
Dans cette perspective, le lancement
de consortiums au Maroc pourrait
s´appuyer sur une multitude d´objectifs
à atteindre parmi lesquels on pourra
citer :
Les secteurs offrant des
opportunités de création de
consortiums d´exportation au
Maroc
Le consortium d´exportation peut, sans
conteste, être un facteur dynamisant
des exportations par la mobilisation col-
lective et permanente des entreprises
et un cadre durable de coopération
doté de moyens communs de travail et
d´amélioration de la compétitivité.
L'élaboration d'un plan
d'acheminement
Dans l’obligeance de minimiser le coût
de la traversée maritime, il serait judi-
cieux d’élaborer un plan d'achemine-
ment de marchandises. Plusieurs outils
peuvent être utilisés :
   Cartes de Réseaux de Transport
Maritime;
   Horaires des Routes des Services
Maritimes;
   Répertoires Spécialisés;
   Règlements des Normes qui ré-
gissent le Transport Maritime;
   Documents Reliés aux Mouve-
ments de Transport Maritime;
   Divers Logiciels;
C´est pourquoi, la politique de dévelop-
pement des exportations gagnerait à
favoriser l´émergence de consortiums
d´exportation au Maroc et à appuyer
leur création dans beaucoup de sec-
teurs porteurs.
Les consortiums d´exportation pour-
raient être initiés dans des filières
d´exportation diverses que nous citons
à titre indicatif :
   Grilles Tarifaires;
   Diagramme de Gantt;
   Etudes De Cas;
   Simulations.
L’établissement du plan
d’acheminement nécessite :
   Esprit d'analyse et de synthèse;
   Sens critique en vue d'une exploi-
tation des ressources disponibles;
   Exactitude et rigueur dans l'inter-
prétation des données;
   Capacité de préparer rapidement
des plans d'urgence et de les mettre
en application efficacement;
   Evaluation précise des marges et
des conséquences d'un délai .
Guide des déchets industriels 21
22 Guide des déchets industriels
Guide des déchets industriels 23
La formation continue personne concernée connaîtra
mieux les incoterms, les manières
en gestion de la chaîne optimales de chargement, le détail
logistique de calcul du transport maritime…

Les PME marocaines pensent toujours

à investir dans les moyens matériels
Précautions générales
pour augmenter la production. Certes
c’est une action à forte valeur ajoutée, La langue
toutefois, il ne faut pas oublier le facteur
C’est une évidence d’affirmer que la
humain qui joue aussi un rôle primordial
langue du commerce international est
pour inscrire l’entreprise dans une
l’anglais. Mais il faut toutefois mettre
performance durable.
une nuance. Si l’anglais est bel et
bien la deuxième langue la plus parlée
A présent, il est préférable que toute PME
au monde et surtout la langue des
décide d’investir dans le développement
affaires, sa pratique est souvent très
des ressources humaines, car il s’agit
approximative, plus proche du «kit de
de l’une des plus grandes richesses de
secours», que d’une maîtrise totale.
notre planète, trop souvent inexplorées
Il en résulte, bien sûr, de nombreux
et une faculté d’adaptation face aux
malentendus. N’hésitez pas à dire et
circonstances de la vie. Dans un monde
redire les choses, voire à changer de
en constante évolution, il n’est pas
langue, pour vous faire comprendre.
concevable de stagner et d’attendre
De même, les industriels ont à faire face
que de nouvelles circonstances soient
à de sérieux désagréments avec des
plus favorables afin de bénéficier de nos
asiatiques qui répondaient toujours OUI
privilèges d’hier. Que nous le voulions ou
à leurs propositions. En fait ils n’avaient
non, les choses changent, et changent
pas compris un mot, mais, pour ne
rapidement.
pas perdre la face, ils ne peuvent
jamais, culturellement, répondre NON
Chaque être humain possède un
directement, comme les occidentaux
potentiel de croissance inexploré et
peuvent le faire.
une faculté d’adaptation face aux
circonstances difficiles de la vie. C’est
Conseil : Vérifiez toujours au préalable
pourquoi des formations continues dans
que vous-même et votre interlocuteur
la logistique peuvent avoir des impacts
avez une pratique suffisante de la langue
positifs sur votre PME à savoir :
de la négociation.
   Le personnel acquerra une maturité
logistique et son esprit s’orientera
toujours vers l’optimisation, ce qui
vous fera gagner sur les coûts ;
   Le personnel aura un niveau de
maturité logistique et sera spécialisé
dans un domaine : formation
sur le commerce international, la

24 Guide des déchets industriels

Les difficultés de traitement des
litiges
Comme nul ne l’ignore, il n’existe pas
de droit international civil. Sauf clause
particulière d’attribution de juridiction
ou de traitement des litiges (droit utilisé,
arbitrage..), il vous faudra poursuivre
votre interlocuteur, que vous jugez
indélicat, souvent devant ses propres
tribunaux.
Les recours sont souvent difficiles, longs,
et mettent en général un terme définitif
à la relation commerciale. Ne comptez
pas sur les tribunaux pour vous faire
justice. Sauf pour les grands contrats, le
plus souvent juridiquement bien bordés,
par des clauses d’arbitrage (procédure
rapide, mais fort coûteuse ).
Conseil : Soignez vos clauses juridiques
(attribution de juridiction dans votre
propre pays ou pays proche) et surtout
bordez bien vos contrats d’assurance
(Y compris perte d’exploitation …).
Evaluation des indicateurs de
performance
Vous pouvez vous amuser à calculer
les différents ratios de performance, en
l’occurrence les frais de traversée, de
passage portuaire et de manutention, de
magasinage, de l’emballage secondaire,
les frais douaniers, les honoraires du
transitaire, les frais de la main d’œuvre
opérante dans la logistique et le coût du
traitement de l’information (utilisation
d’un Système d’information)…
Ils représentent les principaux éléments
qui rentrent dans le calcul du coût global
du transport maritime au niveau des
entreprises.
Guide des déchets industriels 25
BIBLIOGRAPHIE
• Étude sur les transports maritimes :
Rapport du secrétariat de la CNUCED, 2008

• Les transports dans les années 2000 Questions-clés:

Rapport du secrétariat de la CNUCED

• Méthodes d’analyses Comparatives dans les transports: Méthodologies,

Applications & données nécessaires: Conférence européenne des ministres des
transports

• Armateurs du Maroc :
Par Najib CHERFAOUI, Ingénieur des ponts et chaussées, expert portuaire

• La Logistique du Commerce et la Compétitivité du Maroc:

B a n q u e M o n d i a l e & M i n i s t è r e d e l’Equipement et du Transport

• Le transport :
André CHEVALIER, François DUPHIL. Edition : FOUCHER. Collection : défi export.
2003

• http://www.lesaint-laurent.com/pages/importanceglobaledutransportmaritime.asp

• http://acopm.ma/communications/communiques-de-presse/582-secteur-du-
transport-maritime-au-maroc.html

• http://www.ac-nancy-metz.fr/enseign/transportslp/PDF/avantagesmaritime.pdf

• http://www.mtpnet.gov.ma/MET_New/Fr/MenuHautPrincipal/Reglementation/L%C3
%A9gislation+Marine+Marchande/Code+de+commerce+maritime.htm

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