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Armateurs du Maroc

Par Najib Cherfaoui, Ingénieur des ponts et chaussées, expert portuaire

A. Contenu

Le métier d'armateur, dans sa conception la plus simple, consiste «à équiper des navires pour la
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navigation».

Toutefois, ce métier ne devient rentable qu'à partir du moment où il s'appuie sur des moyens massifs,
rationnels, durables et rémunérateurs.

Les armateurs tendent vers ce but par les flottes qu'ils mettent en œuvre, les relations et l'organisation qu'ils
nouent entre eux, les stratégies qu'ils définissent tout en tenant compte des impulsions données par deux
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autres acteurs déterminants : les ports et les États.

À l’origine, la raison première d'un armateur consiste à conserver la maîtrise de son espace maritime. S'il en
a le choix, il peut, par croissance interne, avoir des objectifs plus vastes, soit en cherchant à attirer des
trafics plus importants sur le même réseau, ce qui correspond à une hausse en volume, soit en partant à la
conquête de nouveaux secteurs géographiques, ce qui correspond à une extension en surface.

Cependant, au cours de la seconde moitié du XXème siècle, dans le sillage du conteneur, un phénomène
nouveau apparaît : l’industrialisation de la multimodalité. C'est-à-dire la possibilité d’utiliser
systématiquement tous les types de transport sans rupture de charge, qu’ils soient routiers, ferroviaires,
aériens ou maritimes.

Dès lors, l’armateur ne se limite plus à agir seulement sur le navire. À son image de marin, il associe celle
d’un entrepreneur capable de garantir toutes les prestations de transport, du lieu de production au lieu de
consommation. Les enjeux de la rivalité maritime se déplacent donc vers les terres.

B. Ports de transbordement (XIIème siècle)

Au début du XXème siècle, les compagnies maritimes étrangères assurent la totalité du trafic entre le Maroc
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et le reste du monde.

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Le mot armateur est emprunté du latin armator, «celui qui équipe». Il désigne toute personne physique ou morale qui possède un ou plusieurs navires
pour le commerce, la pêche ou les loisirs. Armateur gérant, armateur qui n'est pas propriétaire du navire qu'il arme. Par ailleurs, les articles 2 et 3 du code
de commerce maritime (Dahir du 31 mars 1919) stipulent : «la navigation maritime est dite maritime lorsqu'elle s'exerce sur la mer, dans les ports et rades,
sur les lacs, étangs, canaux et parties de rivières où les eaux sont salées et communiquent avec la mer» ; «le navire est le bâtiment qui pratique
habituellement cette navigation». Autrement dit, un navire est un engin de navigation maritime pourvu d'un système autonome de propulsion ou encore un
engin flottant destiné à la navigation maritime. Ainsi les navires peuvent être des laboratoires, des stations scientifiques, des usines flottantes, des navires
câbliers pour la pose des câbles sous-marins, des navires écoles, des vedettes de sauvetage ou des stations de forage. Le navire est une «chose» qui
possède une individualité comparable à celle d'une personne. Le navire naît sur la cale de construction, possède une nationalité, un nom, un domicile (son
port d'attache), des pièces d'identité (papiers de bord) et une activité lucrative ou de plaisance. Il travaille, vieillit, meurt de mort violente (perte à la suite
d'un évènement de mer) ou douce (dépècement sur la cale de halage). Cette comparaison traditionnelle entre le navire et l'homme peut aider à mieux
comprendre les statuts administratifs du navire. La fiscalité considère le navire comme un bien immeuble. Les dispositions du dahir de 1919, et à suite le
dahir du 26 juillet 1922, fixent le régime juridique du navire (articles 67 et suivants).
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Ainsi, pour faciliter le développement de leur flotte marchande, les États prennent diverses mesures d'aide à l'armement. Ces mesures sont généralement
l'octroi d'un monopole, le versement de subventions, des crédits consentis à des conditions préférentielles ou des avantages fiscaux. Au Maroc, par
exemple, les dispositions du dahir du 25 Septembre 1962 (portant organisation des transports maritimes) assurent dans une proportion notable (40% à
l'importation et 30% à l'exportation) aux navires marocains ou affrétés par des armements marocains, le transport de plusieurs produits, tels que les
céréales, sucres, agrumes et primeurs, phosphates et pondéreux, bois, piquets et poteaux, lièges, thé, conserves alimentaires, poissons, farine de poisson,
crin végétal et alfa, vin en vrac, lait et beurre.
Il est faux d’en déduire qu’il n’y avait pas, jusqu’alors, des courants marchands d’impulsion spécifiquement
marocaine.

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Ces courants sont tout à fait caractéristiques : ils sillonnent les mers de sables . À partir du XIIème siècle,
une flotte composée de dromadaires, véritables vaisseaux du désert, donne aux ports du Maroc le statut de
plates-formes d’éclatement pour le trafic saharien, ancêtres des actuels ports hubs, tels que Mogador et
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Safi.

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C'est donc par caravanes que les produits africains tels que plumes d'autruche , ivoire, poudre d'or et
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gomme arrivent au Maroc pour être ensuite exportés vers Pise, Gênes, Londres ou Marseille. C'est
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également par caravanes que les produits importés d'Europe tels que textiles, coutellerie , sucre, thé et café
quittent les ports marocains pour alimenter la route trans-saharienne entre les divers centres de négoce,
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avant qu'une partie n'arrive à Tombouctou. Il est important de noter que ces caravanes transportaient aussi
les idées, les cultures et les traditions, contribuant par là même au métissage et à l’unité des populations
marocaines.

À côté de ces convois massifs, des unités plus petites, de cent à deux cents dromadaires, parcourent en
tout temps le Sahara marocain portant les marchandises là où les grandes caravanes ne passent pas. Ils
sont, d’une certaine manière, annonciateurs des actuels feeders.

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Malgré les dangers réels que représente la traversée du désert et en dépit des rigueurs du voyage, jamais
le cabotage maritime le long de la côte occidentale africaine n’inquiètera le commerce trans-saharien sur
l'axe Guelmim-Tindouf-Tombouctou, tout à fait florissant. Cependant, la prise de cette dernière par les
troupes françaises en 1894, combinée à la généralisation des bateaux à vapeur, porte un coup fatal au trafic
caravanier qui disparaît alors brutalement à partir de l’an 1900.

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Pise, Gênes, France, Espagne, Angleterre, Allemagne, Hollande, Danemark.
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Au propre comme au figuré, une étendue de sables se comporte comme une véritable mer : le sable sec est un liquide parfait ; les dunes sont l’analogue
terrestre des vagues marines ; elles sont créées par le vent ; les tempêtes de sables correspondent aux tempêtes océaniques.
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Domestiqué à l’aube du troisième millénaire avant J.-C, dans son territoire d’origine l’Arabie, le dromadaire est introduit en Afrique de l’Ouest dès le début
de l’Empire romain.
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En France, à partir du début du XXème siècle, la mode, la haute couture et le monde du spectacle font grand usage des plumes d’autruche, oiseau
africain qui ne vole pas. Le travail sur les plumes d'autruche occupe alors plusieurs milliers d'ouvriers parisiens.
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Tirée de la sève d’acacia, la gomme est recherchée pour l'industrie textile, la pharmacie et la confiserie ; elle donne lieu à la fameuse lutte navale,
appelée «guerre de la gomme», que se livrent au XVIIIème siècle, le long des côtes du Sahara marocain, Français, Hollandais et Anglais.
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La coutellerie en provenance de Gênes, importée par Safi, est à l’origine du vocable genouia, qui veut dire coutelas en dialecte marocain.
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Dans la deuxième moitié du XIXème siècle, une grande caravane annuelle va de Mogador à Tombouctou, en septembre, pour un voyage qui dure près
de 70 jours. Cette caravane draine un commerce florissant qui a pour tête de ligne le port de Mogador, pour relais Arouan, Taodeni, Tindouf et Guelmim et
pour commanditaires les «négociants du Sultan». Cette caravane comprend, au départ, quelques 2 000 dromadaires transportant chacun une charge utile
de 150 kg environ. À Taodeni, plusieurs autres milliers de dromadaires, récupérés à Tindouf, sont chargés de sel acheté aux salines locales et destiné à
être vendu à l'arrivée. 20% des dromadaires sont liquidés à Tombouctou pour éviter le retour à vide. À Guelmim et à Tindouf une partie de la marchandise
transportée est écoulée sur place à des commerçants qui se chargent à leur tour de diffuser les produits acquis, dans les foires et marchés environnants.
Un courant caravanier draine les produits africains suivant l'itinéraire inverse de Tombouctou vers Mogador où arrivent deux caravanes par an, en avril et en
décembre.
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Ainsi, en 1805, une caravane comprenant 2 000 personnes et 1 800 dromadaires disparaît en plein désert, complètement décimée par la soif.
Tanger
Kairouan
Fès Tlemcen Tahart Sousse
Mogador (Essaouira) M A G H R E B
Nos éternelles Marrakech
Arhmat Sijilmassa
(Canaries) Ouargia
Tamdoult Ghadamès
Noul
Touat
Fezzan
Tropique Ghat
du cancer Teghaza
(Canaries N i s a
Azoqi r
A L M A J A B A A L K O U B R A
(grand désert)

Tademakka Kawar
Awli Awdagou Tombouctou
Silla Takedda
l
Tamrour Sénégal st
MAKABA

Barisa Gan Gao mines d’or


a salines
Mallal
Mali Mugha
Pays de Samlam Niger alun (minerais antiseptique et astringent)
Bambouk obiyaru
Wangara lamt (peau d’antilope oryx)
Mrka
Volta ambre gris
Bouré
Lobi
gomme
Ashamti

figure : Dès le XVème siècle, le Sahara Marocain se positionne au centre d’un réseau de routes commerciales qui traversent les mers
de sable. L’armateur marocain commence par armer des dromadaires (vaisseaux du désert) pour constituer une flotte marchande
saharienne. Les ports du Maroc deviennent des plates formes de transbordement pour le trafic africain à destination de l’Europe. Ce qui
explique, jusqu’en 1920, l’absence de flotte purement maritime.

C. Genèse

Il faudra attendre l’année 1918, en pleine guerre mondiale, pour qu’apparaisse une petite flotte de
commerce d’État : achat de deux navires argentins de 1 200 tonneaux chacun ; réquisition du «Fédala»,
petit bateau de 400 tonneaux de la Compagnie Plisson et armement du vapeur allemand «Mogador», saisi
lors de la déclaration de guerre en 1914. Mais les résultats d’exploitation se révèlent désastreux et dès
1922, on renonce à poursuivre l’expérience, avec en conséquence, la liquidation de ces trois unités.

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L’armement marocain se limite alors au cabotage, à la pêche, au pilotage et au remorquage.

De 1923 à 1939, la flotte privée marocaine subit des turbulences. Profitant de quelques lacunes législatives,
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beaucoup de navires étrangers se font immatriculer au Maroc. L’État réagit par le Dahir du 2 mai 1933 : la
nationalité marocaine n’est désormais accordée ou maintenue qu’aux bâtiments effectuant ordinairement
une navigation qui intéresse d’une manière directe et principale le trafic des ports d’Afrique du Nord.
Cependant, cette restriction freine l’expansion déjà ralentie de la flotte marchande marocaine : de 1940 à
1944, il n’y a aucun navire de commerce marocain armé pour le long cours.

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Dans le domaine du cabotage, l’Union d’Entreprises Marocaines arme la série des «Caps» : le «Cap Bojador», le «Cap Spartel», le «Cap Blanc», le
«Cap Tarifa». À sa suite, la Compagnie Chérifienne de Cabotage lance les vapeurs «Agadir» et «Rabat», puis la série des «Caïds» : «Caïd Mima», «Caïd
Aziz», «Caïd Hassan», «Caïd Fassi» et «Caid Kébir». En 1934, la Cie Marocaine de Transports Maritimes (filiale d’une société anglaise) met en service le
navire-citerne «Mélusine» qu’elle remplacera en 1945 par le «El Afrit», tanker de 700 tonnes provenant des surplus américains.
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Mettant à profit les dispositions libérales de la législation marocaine en ce qui concerne tant les formalités d’immatriculation des navires que les
conditions de leur armement, plusieurs entreprises de navigation étrangères transfèrent leurs unités sous pavillon marocain. En 1931, la jeune flotte de
commerce compte quatorze navires jaugeant plus de dix mille tonneaux et dont quatre unités dépassaient les mille tonnes. Il est utile de signaler enfin que,
pour empêcher que le pavillon marocain ne devienne le refuge d’unités vétustes, le dahir du 2 mai 1933 dispose aussi que seuls les bateaux de commerce
de moins de vingt et un ans d’âge sont marocanisables.
D. Regain

Après la seconde guerre mondiale, la Compagnie Franco Chérifienne de Navigation (CFCN), société
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anonyme fondée à Casablanca le 5 août 1945, constitue l'amorce d'une marine marchande marocaine.

Les compagnies de navigation se regroupent le 24 décembre 1949 et fondent le Comité Central des
Armateurs Chérifiens.

De 1945 à 1955, sous la pression du commerce international, le Maroc initie et amplifie un mouvement
d’industrialisation intense. Aussi, anticipant une croissance soutenue, des armements nouveaux s’installent
définitivement à Casablanca et prennent place sur le marché.

Ainsi, en 1956, la flotte marchande marocaine jauge plus de 40 000 tonneaux et sa structure atteste de la
diversité des trafics couverts : 14 cargos pratiquant autant le tramping que le cabotage international
d’agrumes ; 6 navires-citernes, affectés au transport du vin ; 10 pétroliers dont une unité de 15 000 tonnes.

E. Erreur historique

En 1958, on commet l’erreur stratégique d’étatiser la CFCN sous l’appellation «Cie marocaine de
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navigation» (Comanav) , et il ne faudra pas moins d’un demi-siècle pour s’en apercevoir.

En 2000, l’armement public (Comanav), en crise, n’a plus de place sur le trafic tiers et ne doit sa survie
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qu’aux subventions de l’État. Il se replie alors sur le marché local. Mais même sur ce segment, les grands
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armateurs européens lui taillent des croupières. La situation devenant intenable, on se résout enfin à le
privatiser en le transférant à son géniteur historique, le célèbre groupe CMA-CGM. L’affaire est conclue en
mai 2007 pour la somme de 2.2 milliards de dirhams. Cet armement français, tout à fait méritant et
prestigieux, préfère s’en tenir à son métier de base. Pour cela, il conçoit l’idée judicieuse de saucissonner la
structure en amont. Il s’attribue donc le pôle «fret» et se réserve la possibilité de se dessaisir du pôle
«passagers». Mais l’armateur marocain COMARIT surprend tout le monde, lorsqu’après d’âpres et longues
négociations, il parvient à acquérir ce pôle «passagers» en janvier 2009, empêchant par là même l’Espagne
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de verrouiller le détroit Gibraltar. Car il faut le dire, les Espagnols ont presque le monopole du transport de
passagers dans la région Ouest de la Méditerranée. Si ce n’est la réglementation européenne qui interdit
l’abus des situations de monopole, le détroit de Gibraltar serait entre les mains d’une seule société
espagnole.

F. Résilience

Avec une flotte composée en moyenne de vingt navires, la période 1956-1972 correspond à une phase
d’observation, malgré la volonté de faire bonne figure.

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Fixé à l'origine à 50 millions de francs, le capital social de la CFCN est porté à 100 millions pour permettre à la compagnie de constituer un premier
noyau de flotte. Le capital est réparti comme suit : gouvernement français : 16.5% ; gouvernement marocain : 16.5% ; Cie Générale Transatlantique : 34% ;
Cie de Navigation Paquet : 13% ; Sté Anonyme de Gérance & d'Armement : 13% ; Intérêts marocains : 7%. En juin 1945, la CFCN prend livraison dans le
Golfe du Mexique du «Khouribga» cargo de 8 000 tonnes acheté à un armement privé américain ; puis le 21 août, à San Fransisco, d’un cargo à moteur de
6 000 tonnes le «Djerada» et enfin d’un troisième navire de 10 000 tonnes, baptisé «Zelidja».
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En 2008, la Comanav possède plusieurs filiales : Limadet, Manuco, Marbar, Acomar, Atlas Navigation, Comajorf, Udemac, Manujorf et Defmar. Sa flotte
se compose de 10 navires : 2 rouliers, 3 porte conteneurs et 5 car ferries.
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En 2001, la Comanav est en faillite virtuelle obligeant l'État marocain à une première recapitalisation (140 millions de dirhams) puis une seconde en
2003 (300 millions de dirhams). En conséquence, le gouvernement inscrit le groupe Comanav dans la liste des entreprises marocaines à privatiser.
Composition du capital : État marocain : 51% ; banque marocaine du commerce extérieur (BMCE) : 20% ; Caisse de Dépôts et de Gestion (CDG) : 20% ;
Office Chérifien des Phosphates (OCP) : 9%.
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Ainsi, CMA-CGM lance en janvier 2003 un service qui permet de relier les ports du Havre et de Casablanca en 4 jours. Ce service hebdomadaire, réalisé
par porte-conteneurs de 250 à 400 boîtes, offre deux rotations possibles : la première Anvers-Le Havre-Anvers ; la seconde
Rotterdam-Dunkerque-Rouen-Casablanca-Rotterdam. De plus, il existe un service qui relie les ports marocains aux autres parties du monde via Malte.
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En février 1977, l’État français ordonne l’absorption de la Compagnie des Messageries Maritimes par la Compagnie Générale Transatlantique, qui
devient la Compagnie Générale Maritime (CGM). Puis en octobre 1996, la Compagnie Maritime d'Affrètement (CMA), première compagnie française de
transport maritime à conteneurs, rachète la CGM dans le cadre de sa privatisation, ce qui donne naissance au groupe CMA-CGM.
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À partir de 1973, soutenue par le Code des Investissements , le pavillon s’élargit et passe de 20 navires en
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1974 à 66 au début des années 80.

Cependant, dès 1983, à cause de la suppression de ce soutien, le secteur décline rapidement. En 2009, on
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ne compte plus que 24 unités. On recense alors seize compagnies maritimes . Deux d’entre elles
assurent la moitié du trafic confié à des sociétés marocaines : International Maritime Transport Corporation
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(IMTC) et la Compagnie Maritime (COMARIT) . Cependant, elles sont victimes de multiples obstacles
administratifs, tout à fait vexatoires. Mais loin de se décourager, elles font preuve de ténacité, luttent pour
leur propre survie et relèvent le défi de la globalisation.

En effet, face aux géants espagnols, COMARIT peut aligner une flotte respectable et représente
superbement le pays en Méditerranée dans le transport des passagers. Face aux géants asiatiques, IMTC
s’affiche en partenaire incontournable et prend position de premier armateur d’Afrique dans le domaine du
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transport des marchandises.

De plus, grâce à leur persévérance, ces deux armateurs sauvent l’honneur du pavillon et permettent au
pays, non seulement d’avoir une présence active sur la scène mondiale, mais aussi de disposer d’une flotte
de sécurité authentiquement marocaine.

Fait à Casablanca, le 22 mars 2010

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Avantages fiscaux et subventions étatiques.
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En 1986, après 12 ans et près de 4 milliards de dirhams d'investissement, le pavillon national enregistrait 63 navires et réalisait un chiffre d'affaires de
1.5 milliards de dirhams. La flotte marocaine de navires chimiquiers était la 3ème du monde, celle des réfrigérés comptait parmi les plus importantes au
plan international.
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De plus, la flotte souffre actuellement d’un vieillissement important entraînant un manque de compétitivité qui accentue sa dépendance à l’égard des
fluctuations internationales du taux de fret et la met en marge de la réglementation internationale. À noter, à cet effet, que la moyenne d’âge des navires
marocains s’établit en 2009 à 20.6 années, contre 13.7 ans pour la flotte mondiale.
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Le comité central des armateurs marocains (CCAM) regroupe sept armements de navires de commerce.
Créé le 24 décembre 1949, le CCAM est une association régie par les dispositions du dahir du 15 novembre 1958, régulièrement amendé. Le dernier
amendement date du 30 septembre 1985.
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Fondée en 1987, la compagnie maritime IMTC débute avec un seul navire ; elle est aujourd’hui la première société maritime privée d’Afrique en nombre
de navires et en tonnage transporté. Sa flotte se compose de quatorze navires : 2 car ferries, 3 rouliers et 9 porte-conteneurs. Erigé en groupe, IMTC crée
d’abord Comarship, puis achète Tanc (Transports Climatisés en Afrique du Nord) stevedore en activité à Casablanca depuis 1943. Comarship se consacre
à la consignation aux ports de Tanger, Nador, Jorf Lasfar, Agadir et Casablanca. IMTC offre des liaisons maritimes régulières de trafic conteneurisé entre
Casablanca et Anvers, Barcelone, Fos et plusieurs ports italiens, ainsi qu’une ligne Ro-Ro entre Casablanca et Cadix, Tanger-Cadix (Ro-Ro) et Tanger-
Algésiras (car-ferry). Pour les besoins des services porte à porte, IMTC se dote de la société spécialisée CCL (Casablanca Conteneurs Logistics).
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Créée en 1984, la COMARIT possède une flotte composée de dix car ferries en 2009.
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En particulier, IMTC a mis en service en 2007 quatre nouveaux navires porte-conteneurs. Construits en Allemagne au chantier de Sietas, chaque unité
compte une capacité de 1 700 evp dont 400 réfrigérés, 22 310 tonnes de port en lourd, une vitesse de 22 nœuds. Cette acquisition porte à 14 le nombre de
navires exploités par cette compagnie.