INTRODUCTION

La croissance des échanges dans le monde a été facilitée par les possibilités de massification
offertes par le transport maritime. C'est un moyen de transport adapté aux quantités de
marchandises transportées sur de longues distances par de gros navires.
Le transport maritime est un moyen de transport peu coûteux (il coûte trente fois moins chère que
le transport terrestre). S'il permet l'acheminement des marchandises en grande masse, le transport
maritime est également un moyen de transport qui convient pour les petits lots et des courtes
distances. A titre illustratif, le groupage du transporteur maritime « LCL » (Less than a Container
Load) pourrait être l'équivalent du transport routier par messagerie c'est-à-dire un envoi détaillé
pour différents destinataires.
Toutefois, il est important de noter que de façon générale que c'est l'envoi complet, c'est-à-dire
destiné au même destinataire, qui prévaut en matière de transport maritime par conteneur.
Le transport maritime ne nécessite pas de fortes dépenses d'infrastructures. En effet, le milieu
maritime est à disposition et, contrairement aux autres modes terrestres, il n'est pas nécessaire de
construire des infrastructures autres que celles des ports.
Cependant, les choses ayant considérablement évolués, les clients veulent être maintenant être
servis avant et après les ports ce qui traduit l'expression selon laquelle « désormais la bataille ne
se gagne plus en mer, mais à terre (door to door).
Ceci a entrainé donc la création des « off dock » et des terminaux dans l'hinterland (exemple du
terminal de SOTERCO à Bamako ou des « off dock » à Dakar).
Le transport maritime est le mode de transport le plus utilisé pour le commerce international.
Selon la CNUCED (Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement),
soixante-quinze (75%) du commerce mondial en volume transitent par voie maritime. C'est le
seul mode de transport capable d'assurer à un coût attractif les échanges liés au commerce
intercontinental. Son expansion est très marquée, grâce à la flexibilité du transport conteneurisé,
aux capacités de massification, et au processus de libéralisation intégrale des échanges lancé par
l'Organisation Mondiale du Commerce.
La plupart des grandes puissances économiques mondiales possèdent d'importantes façades
maritimes.
Elles constituent le moteur de leur expansion. L'économie mondiale est devenue dépendante du
transport maritime, dans la mesure où le PIB de la plupart des pays dépend des ventes réalisées à
l'export.
Durant les deux dernières décennies, l'évolution des transports maritimes en Afrique peut se
mesurer par la baisse de sa compétitivité. Les rapides évolutions techniques et commerciales qui
améliorent de façon sensible l'efficacité et les coûts de ce secteur dans le reste du monde depuis la
fin des années 80 semblent être hors de la portée des lignes maritimes nationales africaines.
La mondialisation des économies et le caractère très capitalistique du transport maritime en font
un secteur pour lequel le choix d'une stratégie est aujourd'hui primordial.
Le port est défini et classé selon le rôle qu'il remplit dans l'économie nationale, régionale ou
mondiale.
C'est un espace aménagé et défini administrativement et dans lequel se déroulent les opérations
de chargement et déchargement des navires et le stockage des marchandises transportées par voie
maritme.il permet d'assurer une certaine continuité entre les voies maritimes, terrestres.
Le port de Dakar est donc un espace voué au transit de marchandises nécessitant une multiplicité
d'acteurs appelée CAP DAKAR et qui y exercent des activités diverses.
CAP DAKAR est l'ensemble des acteurs qui donnent vie à l'espace portuaire par les services
qu'ils offrent aux clients portuaires.
Ce qu'il faut surtout préciser c'est qu'un port en général ne peut pas fonctionner sans services car
ce sont ces services qui font l'importance du port en le rendant plus performant et compétitif.
Cependant pour attirer les clients ces services doivent être des services de qualité parce que, La
qualité des services portuaires est devenue un impératif sur le plan commercial.
La concurrence entre les ports, qu'elle soit régionale ou internationale, impose aux ports de
répondre au mieux à la demande de clients très sollicités sur les marchés du transport et de la
logistique. La qualité des services portuaires devient un atout commercial afin de fidéliser la
clientèle.
En ce sens, à l'instar des ports du monde la compétitivité aux fins d'une véritable croissance
économique notée au niveau du Port Autonome de Dakar, se traduit à l'escale du navire par le
rôle prépondérant des auxiliaires portuaires, tel que le service de pilotage, le service lamanage, le
service remorquage.
Le pilotage est l'une des activités à forte valeur ajoutée du PAD certifié ISO 9001.
Les performances réalisées lui ont valu depuis 2009 le renouvellement régulier de cette
certification pour le service "Pilotage Entrée, Sortie et Déhalage des navires de commerce
pilotables".
Au PAD, tout navire supérieur à 1500 m3 doit être piloté obligatoirement. En effet, compte tenu
de la structure des eaux de chaque port, une structure que le commandant de bord ne maîtrise
probablement pas, il est nécessaire qu'un pilote lui soit affecté pendant les opérations d'accostage.
Le pilotage est directement facturé au représentant de l'armateur.
Le pilotage consiste dans l'assistance donnée aux capitaines pour la conduite des navires à
l'intérieur de la zone de pilotage, et notamment à l'entrée dans le port et à la sortie.
A Dakar, Il est interdit aux pilotes de prendre le commandement des navires, les capitaines
demeurant chargés dudit commandement et toutes les responsabilités qu'il comporte pour eux,
pour les armateurs et pour les tiers.
Aux termes de l'article 2 du règlement organique de la station de pilotage du PAD :
Le pilotage est obligatoire à l'entrée, à la sortie et pour tout déplacement dans les limites définies
par l'autorité portuaire à l'exception :
• Des navires de guerre allant à l'arsenal ou en sortant ;
• Des navires de moins de 150 tonneaux de jauge nette immatriculés à Dakar ;
• Des navires de moins de 100 tonneaux de jauge brute :
• Des navires de pêche de moins de 150 tonneaux de jauge nette ;
• Des navires affectés exclusivement à l'amélioration; à l'entretien; à la surveillance du port et de
ses accès. Quel que soit leur tonnage ;
• Des engins de servitude attachés à l'exploitation du port.
Le pilotage a été rendu obligatoire pour protéger le chenal d'accès ainsi que les installations
portuaires mais aussi pour assurer la sécurité et la police de la navigation maritime. En effet, les
pilotes d'un port sont au courant des opérations et des mouvements qui peuvent occasionner des
risques pour la navigation.
Le lamanage est une opération d'amarrage et de désamarrage des navires à tous les postes dès leur
arrivée, leur départ ou leur manœuvre dans le Port.
L'équipe d'amarrage doit obligatoirement assister à l'accostage du navire. Dès que le chef
lamaneur reçoit l'information de la vigie, il met en route l'équipe d'amarrage composé de deux
vedettes avec leurs équipages. Ils utilisent la VHF comme moyen de communication avec le
pilote à bord et le maître de port.
Ces agents doivent être sur le quai d'accostage du navire avant son arrivée et sont divisés en deux
groupes : l'un à l'avant l'autre à l'arrière du navire.
L'opération de lamanage peut être dangereuse si les conditions climatiques sont défavorables. La
taille des aussières, c'est-à-dire le gros cordage employé pour l'amarrage et le remorquage de
navires, suit celle des navires. Les lamaneurs travaillant soit sur une petite embarcation, soit au
bord des quais sont fréquemment dans des positions d'équilibre précaire et ce dans un
environnement mal éclairé de nuit. La possible rupture d'une aussière s'ajoute à cette insécurité.
Les lamaneurs sont en contact radio VHF avec le pilote à bord.
Le Service est totalement assuré par le port 24 h/24 et 7j /7.
En quelque sorte, le lamanage est une opération qui consiste à maintenir un navire a quai à l'aide
d'amarres.
Le remorquage reste facultatif au Port de Dakar grâce aux conditions nautiques exceptionnelles.
On dit que le remorquage est « non compulsuary ».
Toutefois, nous pouvons remarquer que les agents maritimes en plus de diverses charges de port
facturés, vendent aux gros armateurs un package regroupant le « pilot in / out; mooring /
unmooring ; towage 02 in / 02 out ».
Bien n'étant donc pas obligatoire, le remorquage reste cependant nécessaire car au cas où le
remorquage n'aurait pas été proposé à l'armateur et qu'il y aurait un dommage sur le navire lors de
l'accostage, la responsabilité de l'agent maritime pourrait être engagée pour défaut d'information
en vertu du contrat de mandat qui le lie à l'armateur.
Ce service est généralement confié à une société privée qui dispose de remorqueurs équipés d'un
dispositif adéquat de lutte contre la pollution et les incendies. Il est également certifié ISO.
Le remorquage consiste à assister le navire, en le tractant, le poussant ou le freinant, à l'aide d'une
ou plusieurs remorques, lorsque celui-ci ne peut accoster ou partir seul du port. Le capitaine du
navire commande la prestation de remorquage à la capitainerie du port qui la transmet à la société
de remorquage.
Facultatif à Dakar du fait des bonnes conditions nautiques, le remorquage est assuré par une
société privée, l'Union des Remorqueurs de Dakar, qui dispose de remorqueurs équipés de
matériel pour la lutte contre la pollution et les incendies à bord des navires.
Le remorquage est cependant obligatoire dans certaines circonstances qui sont précisées dans le
règlement d'exploitation du port, ou tout autre texte réglementaire.
Ainsi en est-il par exemple pour des navires transportant des marchandises dangereuses, pour des
navires au-dessus d'une certaine taille, pour des passages difficiles à l'intérieur du port (pont,
écluse, etc....).
Il est également fait appel aux remorqueurs pour des sauvetages de navires en difficulté au large,
pour lutter contre des incendies dans les ports ou pour lutter contre les pollutions marines.
Au terminal roro de Dakar l'activité principale consiste aux opérations de débarquement,
embarquement et de shifting de matériels roulants mais aussi de conteneurs. De très gros navires
transportent ces marchandises et y font escale ; le remorquage de ces navires pour le déroulement
de ces opérations devient dès lors une nécessité vu la taille de ces navires dont certains peuvent
transporter plus de neuf cent (900) véhicules.
Les auxiliaires de transport maritimes sont en étroite collaboration avec les auxiliaires portuaires
d'ordre et pour le compte de leurs mandants respectifs. (Exemple 1: le consignataire du navire qui
conclut les contrats de pilotage, lamanage pour le compte de l'armateur du navire ; Exemple 2:
c'est l'agent maritime qui conclut le contrat de transport au départ avec les ayants droits à la
cargaison, les mandataires ou les commissionnaires; Exemple 3: c'est l'agent maritime qui à
l'arrivée livre les marchandises aux ayants droits ou aux commissionnaires de transport
respectifs ;
Exemple 4: c'est le manutentionnaire qui effectue les opérations de manutention portuaire soit
pour le compte de la ligne maritime (c'est principalement le cas de
DAKAR TERMINAL: liner), soit pour le compte des ayants droits à la cargaison (free), soit pour
le compte des deux à la fois.
L’escale du navire transporteur fait intervenir plusieurs prestataires au terminal roulier du port
autonome de Dakar. Communément appelé (RORO en anglais Role On Role Off) : manutention
horizontale en roulage.
Certains de ces prestataires sont extérieurs au terminal, lequel est le prestataire portuaire et
logistique chargé de gérer ledit terminal en vertu du contrat de concession avec le port matérialisé
par un cahier des charges ?
Les prestataires extérieurs au terminal (chapitre I) et le concessionnaire du terminal RORO
(chapitre II).
Chapitre 1 : LES PRESTATAIRES EXTERIEURS AU TERMINAL

Certains sont des auxiliaires portuaires et des autorités administratives (Section 1), et d’autres
sont des auxiliaires du transporteur maritime (Section 2).

Section1 : Auxiliaires portuaires et Autorités administratives

Les auxiliaires portuaires sont des personnes ou des organisations qui fournissent des services
et un soutien logistique dans un port. Ils peuvent inclure des entreprises de manutention, des
agents maritimes, des remorqueurs, des pilotes maritimes, etc. Les autorités administratives sont
responsables de la règlementation et de la gestion des activités portuaires, et les agences
gouvernementales.
De ce fait, nous allons analyser dans un paragraphe premier (1) les auxiliaires portuaires, et les
autorités administratives (paragraphe 2).

Paragraphe 1 : Les auxiliaires portuaires

On peut les classer en deux groupes : ceux relevant directement du port (A) et ceux relevant du
secteur privé (B).

A. Auxiliaires relevant directement du port

Ils sont deux : service de pilotage (1) et service de lamanage (2).

A. Service de pilotage
Selon l’article 500 du CMMS : « Le pilotage est un service d'assistance à caractère public
fourni aux Capitaines par un personnel qualifié et commissionné à cet effet pour la conduite des
navires à l'entrée et à la sortie des ports, dans les ports et rades, et dans les limites de chaque zone
de pilotage .
Le pilote n'est que l’assistant du capitaine qui reste seul responsable de la conduite de son
navire ».
Le pilotage est obligatoire (COMPULSORY PILOT) pour tout navire dont le volume est
supérieur ou égal à 1.500m3. Il est exercé par le Port Autonome de Dakar. C’est l’une des
activités entrant dans le processus « Accueil navire » du PAD certifié ISO 9001 dans sa nouvelle
version 2015. Les performances réalisées lui ont valu depuis 2009 le renouvellement régulier de
cette certification pour le service "Pilotage Entrée, Sortie et Déhalage des navires de commerce
pilotables".
Le pilotage consiste dans l'assistance donnée aux capitaines pour la conduite des navires à
l'intérieur de la zone de pilotage, et notamment à l'entrée dans le port et à la sortie.

Y Compris l'amarrage ou le largage des amarres ou pour les déplacements dans les limites du
pilotage par un personnel commissionné par l'autorité compétente.
A Dakar, Il est interdit aux pilotes de prendre le commandement des navires, les capitaines
demeurant chargés du dit commandement et toutes les responsabilités qu'il comporte pour eux,
pour les armateurs et pour les tiers.
Aux termes de l'article 2 du règlement organique de la station de pilotage du PAD :
Le pilotage est obligatoire à l'entrée, à la sortie et pour tout déplacement dans les limites définies
par l'autorité portuaire à l'exception :
 Des navires de guerre allant à l'arsenal ou en sortant ;
 Des navires de moins de 150 tonneaux de jauge nette immatriculés à Dakar ;
 Des navires de moins de 100 tonneaux de jauge brute :
 Des navires de pêche de moins de 150 tonneaux de jauge nette ;
 Des navires affectés exclusivement à l'amélioration ; à l'entretien ; à la
surveillance du port et de ses accès. Quel que soit leur tonnage ;
 Des engins de servitude attachés à l'exploitation du port.
Le pilotage a été rendu obligatoire pour protéger le chenal d'accès ainsi que les installations
portuaires mais aussi pour assurer la sécurité et la police de la navigation maritime. En effet, les
pilotes d'un port sont au courant des opérations et des mouvements qui peuvent occasionner des
risques pour la navigation.
Les limites du pilotage au PAD sont fixées comme suit :
 Au nord, par le rivage sud de la presqu'île du cap -vert, jusqu'à l'intersection du parallèle
passant par la pointe sud du Cap Manuel ;
 Au sud, par la droite pointe sud du Cap-Manuel - cap rouge jusqu'à sa rencontre à l'est
avec le rivage.
 B. Service de lamanage
Selon l’article 516 du CMMS : « Le lamanage est l'opération qui consiste à assister les navires
dans leurs opérations d'amarrage et de largage. Il relève de la prestation de services et est effectué
sous la direction du Capitaine du navire ».
Le lamanage est une opération d’amarrage et de désamarrage des navires à tous les postes dès
leur arrivée, leur départ ou leur manœuvre dans le Port. Le Service est totalement assuré par le
port 24 h/24 et 7j /7.
Le service de lamanage dans un port joue un rôle crucial dans la manipulation et la sécurité
des navires. Ils s’occupent de l’amarrage, du désamarrage, du pilotage et du remorquage des
navires, veillant ainsi à ce que les opérations portuaires se déroulent en toute sécurité et efficacité.
Leur expertise contribue à guider les navires de manière sécurisée et à les amarrer correctement.
Le lamarage, ou amarrage, est un processus essentiel dans le port. Il consiste à fixer
solidement les navires aux quais à l’aide de corde ou de câbles appelés amarres. Cela permet de
maintenir les navires en position stable pendant leur séjour au port, ce qui est important pour
assurer leur sécurité et faciliter les opérations de chargement et de déchargement. Les spécialistes
du lamarage s’occupent de cette tâche, veillant à ce que les navires soient correctement amarrés
sécurisés. C’est un travail important pour garantir la fluidité et la sécurité des opérations
portuaires.
En bref, le service de lamanage est essentiel pour le bon fonctionnement du port.

B. Auxiliaire relevant du secteur privé

Ce sont les services de remorquage (NON COMPULSORY TOWAGE).
Contrairement au service de pilotage, le remorquage n’est obligatoire à Dakar.
Cela justifie par les excellentes conditions nautiques offertes par le port et la possibilité de
manœuvre automatique des nouveaux navires lors des manœuvres d’accostage ou d’appareillage.
Toutefois pour les raisons de sécurité il est plus prudent de conseiller aux armateurs de s’attacher
les services du remorquage.
NB. Au début une seule société existait sur la place de Dakar (URD) union de remorqueur de
Dakar.
Selon l’article 510 du CMMS : « Les opérations de remorquage portuaire s'effectuent sous la
direction du Capitaine du navire remorqué.
 Les dommages de tous ordres survenus au cours des opérations de remorquage sont à la
charge du navire remorqué, à moins qu'il n'établisse la faute du remorqueur ».
Le remorquage reste facultatif au Port de Dakar grâce aux conditions nautiques
exceptionnelles. Ce service est confié à une société privée, l’URD (Union des
Remorqueurs de Dakar) qui dispose de cinq (5) remorqueurs équipés d’un dispositif adéquat de
lutte contre la pollution et les incendies. Il est également certifié ISO.
Le remorquage consiste à assister le navire, en le tractant, le poussant ou le freinant, à l'aide d'une
ou plusieurs remorques, lorsque celui-ci ne peut accoster ou partir seul du port. Le capitaine du
navire commande la prestation de remorquage à la capitainerie du port qui la transmet à la société
de remorquage.
Le remorquage est cependant obligatoire dans certaines circonstances qui sont précisées dans le
règlement d'exploitation du port, ou tout autre texte réglementaire. Ainsi en est-il par exemple
pour des navires transportant des marchandises dangereuses, pour des navires au-dessus d'une
certaine taille, pour des passages difficiles à l'intérieur du port (pont, écluse, etc.....). Il est
également fait appel aux remorqueurs :
 pour des sauvetages de navires en difficulté au large
 pour lutter contre des incendies dans les ports
 pour lutter contre les pollutions marines.
Le service de remorquage dans un port a pour rôle d’assister les navires dans leurs
déplacements à l’intérieur du port. Les remorqueurs, qui sont de puissants bateaux, se chargent de
pousser ou de tirer les navires pour les aider à se déplacer en toute sécurité dans les espaces
restreints du port. Cela inclut le remorquage des navires vers les quais, les zones d’amarrage ou
pour les aider à manœuvrer dans les espaces de virage étroits.
En résumé, le service de remorquage est essentiel pour faciliter la sécurité des opérations
portuaires.

Paragraphe 2 : Autorités administratives

Il s’agit d’une part de l’ANAM, port, police et douane d’une part (A), d’autre part il s’agit du
service sanitaire y compris sécurité et sureté (B).
 A. L’ANAM, port, police et douane

C. L’ANAM (Agence National des Affaires Maritimes)

La Convention des Nations unies sur le droit de la mer ainsi que les conventions
internationales relatives à la sûreté et à la sécurité maritimes ont donné des responsabilités
nouvelles aux Etats.
Celles-ci dans le domaine de l'exploitation et de la préservation des ressources marines, de la
protection de l'environnement marin, de la sûreté et ainsi que de la sécurité maritime et des
installations portuaires.
A cette fin, le Sénégal a entrepris une réforme de sa législation maritime avec la loi n° 2002-22
du 16 août 2002 portant Code de la Marine marchande (Journal Officiel n°6167 du Samedi 26
Juin 2004. République du Sénégal).
La mise en œuvre des dispositions de ces instruments juridiques relève de la Direction de la
Marine marchande et de la Direction des Ports et des Transports maritimes intérieurs.
Cet éclatement des compétences maritimes est à la base de multiples dysfonctionnements
juridiques, structurels, opérationnels et infrastructurels. Il en résulte le besoin de recentrer les
compétences en créant les synergies nécessaires en vue d'une gestion cohérente des activités du
secteur maritime.
La création d'une Agence nationale des Affaires maritimes (ANAM), entité administrative
autonome agissant au nom de l'Etat, répond à cette exigence.
Créée le 18 juin 2009 suivant le décret n° 2009-583 du 18 juin 2009, l'Agence, qui relève de la
tutelle technique du Ministre chargé de la Marine marchande, est administré par un organe
délibérant, le Conseil de Surveillance, et la Direction générale.
Cette réforme institutionnelle, qui a fait l'objet d'une recommandation d'une mission de
l'Organisation maritime internationale (OMI, en 2004, permettra de parachever la modernisation
des services de la Marine marchande entamée depuis l'an 2000).
Etant l'autorité désignée pour la mise en œuvre de code ISPS au Sénégal, l'ANAM a pour
principale mission l'administration des gens de mer, l'administration des navires, la participation à
la police de pollution marine et la participation des navires à la navigation maritime.
Enfin ces perspectives sont de réviser les codes des marines marchands et la mise en œuvre du
projet de sécurité maritime.
 D. La gestion portuaire
Dans ce type de gestion, l'accent sera principalement sur la capitainerie qui est en quelque
sorte le chef d'orchestre de l'accueil des navires dans le port. C'est elle qui en est le premier point
de contact.
La Capitainerie est donc l'ensemble des officiers de Port, maîtres de Port qui exerce la police
portuaire et le lieu où s'exerce cette activité. La capitainerie fixe l'ordre d'entrée et de sortie des
navires, le poste à quai selon les caractéristiques techniques, la nature des opérations prévues et
conformément au règlement de la police.
Cette autorité portuaire responsable de la zone, exige tous les documents afin de se conformer au
règlement intérieur du Port.
Il s'agit :
 la liste d'équipage
 la liste des animaux
 les Port fréquentés précédemment
 le manifeste de cargaison
 les caractéristiques du navire
La capitainerie est sous la responsabilité d'un commandant de port adjoint et elle est chargée :
 de l'attribution des quais,
 de l'établissement des ordres d'entrée, de déhalage et de sortie des navires,
 de la gestion des prévisions des mouvements de navire,
 de l'entretien en permanence des informations nautiques,
 de la saisie des bons de pilotage et de l'établissement de la liste des navires,
redevables à la taxe d'utilisation du plan d'eau (TUP),
 de l'affectation des terre-pleins et hangars.
Le bureau est composé essentiellement du secrétariat, de l'agent de service, du service des zones,
du service des mouvements, du service exploitation des terrepleins et hangars, de la division
station de pilotage entre autres.
 Le service des zones
Placé sous la tutelle d'un officier de port, il est chargé d'assister le chef de division, de coordonner
les missions des officiers de port adjoints chargés des zones, de diriger la réunion journalière
d'exploitation au cours de laquelle il est assisté par le chef de service mouvement (S.M) et celui
de l'exploitation des terre-pleins et hangars afin de planifier et de programmer les escales.
En outre, il est chargé :
- D'effectuer des patrouilles pour surveiller l'ensemble des installations portuaires
en relation avec les services de sécurité de l'Etat et les services de sécurité
portuaire ;
- De coordonner les formalités d'arrivée des navires avec les différents services de
sécurité et de placer les navires et engins navals à quai.
Il est composé d'un secrétariat, de la zone des hydrocarbures, de la zone Sud, de la zone Nord, de
la zone de pêche, de la zone maritime et des maîtres de port.
 Service mouvements
Il est sous la responsabilité d'un O.P.A (Officier de Port Adjoint) Il est chargé de réceptionner et
de dépouiller les avis d'arrivée dans les délais requis, de préparer les éléments de la réunion
journalière et d'attribuer des postes à quai et terre-pleins, de contrôler et d'établir la TUP (taxe
d'utilisation du plan d'eau), d'établir et de diffuser les feuilles de trafic et de gérer les escales.
Il est composé du bureau de la prévision et la programmation du trafic, du bureau de la réalisation
des escales, du bureau de la vigie et de l'information nautique.
- Le bureau de la prévision et de la programmation du trafic est géré par un
OPA chargé de recueillir les informations relatives aux escales des navires en prévision, de créer
et de traiter les fichiers de navires, de préparer la réunion, de tenir à jour les statistiques
journalières mais aussi d'éditer et de diffuser la feuille journalière de mouvements de navires.
- Le bureau de la réalisation des escales est placé sous la direction d'un
OPA chargé de créer les escales, de collecter et de saisir les bons de pilotage mais aussi de
fournir des éléments de réponse en cas de contestations sur les factures portant sur le compte
d'escale.
- Le bureau de la vigie et de l'information nautique est géré par un OPA qui coordonne
les activités des opérateurs VTS (Vessel Trafic Services), assiste les navires par radar,
collecte, traite et diffuse les informations nautiques, surveille à distance les navires au
moyen d'aide à la navigation en vue de la sécurisation des rades extérieurs et intérieures.
Il comprend les opérateurs VTS et le chef de bureau.
 Le service exploitation terre-pleins et hangars
Ce service est dirigé par un chef de service qui a les missions suivantes : -affecter les terre-pleins
banalisés, les hangars, contrôler l'application des dispositions du règlement d'exploitation, -gérer
la surveillance des terre-pleins, -contrôler et saisir les éléments de facturation de l'occupation de
ces derniers. Il est formé de deux secteurs à savoir celui de la zone Nord et celui de la zone Sud.
Ces secteurs sont chargés de coordonner et superviser l'activité des surveillants taxateurs et des
terre-pleins, d'assurer le suivi de l'occupation journalière des terre-pleins, de collecter les
informations relatives à la gestion des surfaces et l'élaboration des visas et cessions, et enfin
d'établir les taux d'occupation. Chaque secteur est dirigé par un chef de secteur suivi des
surveillants taxateurs.
 Division station de pilotage (DSP)
Cette division est placée sous la direction du chef pilote. La station est chargée d'assister les
commandants de navires au largage et à l'accostage des navires, de participer à l'acquisition des
engins navals, d'organiser les tours de service des pilotes, le lamanage, la gestion du personnel
marin, le suivi du carénage en collaboration avec la direction de l'infrastructure et de la logistique
et enfin d'assurer la maintenance des engins. Elle comprend l'agent de service, le chargé d'études,
le pool des pilotes et le service armement, etc.
- Le chargé d'études de 2ème degré sert de relais entre l'autorité portuaire et l'agence
nationale des affaires maritimes. Aussi, il coordonne et suit les études et projets ayant un
caractère d'exploitation maritime.
- Le service armement est chargé de la gestion du personnel marin de l'armement, de
l'exploitation et de l'entretien des engins navals, de servitude et de lamanage, de
l'amarrage et du largage des navires à quai et dans les sea-lines et de la maintenance des
vedettes. Ce service comprend le capitaine d'armement, un chef du service, le secrétariat,
l'ingénieur mécanicien, l'adjoint au chef de service, le responsable de l'exploitation du
matériel naval, le responsable de l'administration du personnel embarqué, le chef des
mécaniciens du bord, l'atelier d'armement placé sous l'autorité d'un responsable d'atelier,
composé de mécaniciens et d'électriciens, les patrons de vedettes, de pilotins et de PC
(petite chaloupe), les seconds patrons de pilotins, les mécaniciens de vedettes, de pilotins
et de PC, les chefs lamaneurs et leurs adjoints et les matelots. (L’équipage).
 - L'ingénieur mécanicien a pour mission de mettre en place une politique fiable de
maintenance, de garantir la responsabilité des vedettes, de planifier, d'organiser et de
suivre les carénages en collaboration avec la D.I.L.
- Le responsable de l'exploitation du matériel naval est chargé du suivi, de l'entretien
des œuvres mortes et superstructures des unités navales, du placement des engins de
servitude aux tiers et la préparation des éléments de facturation, de la préparation des états
de primes aux manœuvres spéciales et de l'élaboration des statistiques de l'utilisation des
engins navals.
- Le responsable de l'administration du personnel embarqué est chargé de créer et de
mettre à jour le dossier du personnel, de planifier les rotations, embarquements et congés.
 Division Le C.P.S. (Centre polyvalent de sécurité)
Le centre est placé sous la responsabilité d'un chef de centre. Il est chargé de lutter et de prévenir
les sinistrés, de dresser des études pour l'amélioration de la sécurité portuaire, d'assurer le suivi
des marchandises dangereuses en relation avec les forces de sécurité (sapeurs-pompiers,
subdivision douane...), d'établir les titres d'accès au port et d'assurer l'exploitation des systèmes de
contrôle automatisés des accès et des vidéosurveillances. Il comprend le secrétariat, l'agent de
service, le service de sécurité et le service de traitement des accès.
- Le service de sécurité assure la prévention et la lutte contre les incendies, pollutions ou
tout autre accident, le suivi des marchandises dangereuses, le suivi des navires désarmés,
la préparation et l'assurance de la couverture sécuritaire des opérations de manutention
des marchandises dangereuses pendant l'escale des navires et la veille au respect des
procédures élaborées pour la gestion de la sécurité, de l'exploitation du système de
vidéosurveillance avec les forces de sécurité. Ce service comprend la centrale de sécurité,
le bureau de prévention et marchandises dangereuses, le bureau de la vidéosurveillance.
- Le service traitement des accès établit les titres d'accès, assure l'exploitation des
systèmes de contrôle d'accès et veille au respect des procédures élaborées pour le
traitement des titres d'accès. Il comprend le bureau contrôle accès, le bureau édition des
accès, le secrétariat et la caisse.
D'autres services comme ceux de la division port de pêche pouvaient aussi être cités, mais ne
jouent pas un rôle déterminant à l'escale du navire au terminal roro de Dakar (DAKAR
TERMINAL).
La capitainerie joue un rôle très important dans la réception de navires et cela nous est démontré
notamment de par leurs objectifs que sont :
 Prendre des mesures pour améliorer le traitement des conteneurs ;
 Assurer l'interface entre le déroulement du chantier de réhabilitation et extension du Môle
II et la continuité des opérations de manutention et transit des marchandises par une
police constante ;
 S'assurer de la mise en œuvre de mesures pour maintenir à zéro le nombre de déclarations
d'attaques de navires ;
 Rendre fonctionnels les équipements du VTS portuaire (radar de l'autorité portuaire) ;
 Maintenir toujours obligatoire le mouillage des navires exclusivement en rade extérieure
portuaire ;
 Actualiser l'occupation réelle des surfaces en conformité avec les cahiers des charges en
tenant compte des éventuelles nouvelles distributions ;

E. La police
Le poste de police sert de lieu de réception et d’orientation des usagers. Il fait également
office de lieu d’accueil pour les individus interpellés qui y sont soumis aux procédures légales de
fouille, d’identification et d’enregistrement des premières données, avant leur placement en garde
à vue.
Quand la mesure de garde à vue est prise, les objets présentant un danger ainsi que les effets
personnels sont saisis et consignés dans le registre d’écrou. Les objets, ayant un lien avec
l’infraction relevée, sont saisis et placés sous scellés, au terme de l’enquête.1
Le poste de police est accessible au public par l’entrée du service.

F. La gestion douane
A l'escale du navire ou avant même son arrivée, la douane en relation avec le transitaire ou le
consignataire, joue un rôle essentiel dans l'économie nationale.

1
Nevarieture : Veut dire sans changement
- Manifeste : état général de chargement du navire ou de l’aéronef (n’existe pas en matière terrestre) : route
et fer
En effet, selon l'Article 3 du Code des Douanes sénégalais : « les marchandises qui rentrent dans
le territoire douanier ou qui en sortent, sont passibles selon le cas, des droits d'importation ou des
droits d'exportation inscrits au tarif des douanes ».

a. Du côté du transitaire
La conduite en douane contrairement au dédouanement incombe au transporteur, elle se déroule
comme suit :
- Le navire doit suivre la route légale laquelle mène nécessairement à un lieu où établie la
douane.
- Les marchandises sont débarquées et entreposées dans les magasins et sur les aires de
dédouanement (MAD).
- Le manifeste est déposé auprès de la douane dans les délais fixés par la règlementation
douanière.
- Le manifeste sur lequel les douaniers ont déjà apposé leur cachet nevarieture.
Le dédouanement proprement dit des marchandises importées ou exportées intervient après la
conduite et la mise en douane. Ce dédouanement comporte plusieurs phases : l'ouverture du
dossier, l'établissement et le dépôt de la déclaration en détail, vérification de la déclaration et des
marchandises, liquidation et acquittement des droits et taxes, enfin l'enlèvement des
marchandises.
- L'ouverture du dossier, l'établissement et le dépôt de la déclaration en détail : Le
dépôt de l'ordre de transit traduit la situation juridique ou le désir du client de placer sa
marchandise à la disposition de son transitaire en douane.
L'ordre de transit est un document qui permet au transitaire d'intervenir juridiquement dans le
cadre du dédouanement.
Déclarer en douane, c'est indiquer au service des douanes tous les éléments d'identification d'une
marchandise en vue de faire appliquer toutes les dispositions législatives et supplémentaires
relatives au régime choisi par le déclarant.
Selon les dispositions de l'article 69 du code des douanes en ses alinéas 1 et 2, toutes les
marchandises importées et exportées, y compris celles faisant l'objet d'une exemption des droits
et taxes à l'entrée, doivent faire l'objet d'une déclaration en détail.
La déclaration en détail est l'acte juridique par lequel le déclarant assigne un régime douanier
à des marchandises déterminées (ex : mise à la consommation, entrepôt, exportation etc.). Elle est
fondée sur le principe de la déclaration contrôlée car il appartient au déclarant de rédiger sa
déclaration et à la douane de contrôler sa conformité.
Cela permet de fixer sans ambiguïté la responsabilité de l'assujetti et de pouvoir donner des
suites contentieuses aux éventuelles irrégularités relevées sur les déclarations. Elle a un caractère
obligatoire, scripturale par rapport à la saisie sur le système GAINDE (Gestion Automatisée des
Informations Douanières et des Echanges), itérative car on la renouvelle à chaque nouvelle
opération, irrévocable car on ne peut pas changer les termes sauf exception, personnelle car elle
fournit toutes les informations nécessaires pour permettre l'identification des marchandises.
 Les supports informatiques
Le système GANDE a été mis en place dans le but d'avoir un système de communication
informatisé fluide pour l'usager, offrir à l'utilisateur une disponibilité du système en permanence,
disposer d'un système d'utilisation facile et nécessitant de faibles coûts de maintenance, pouvoir
gérer tout en garantissant un niveau de confidentialité requis Ce système fonctionne sur la base
d'une interconnexion entre les différents acteurs du processus de dédouanement De plus il sert à
l'établissement de la déclaration en détail, l'échange des données informatisées (EDI), la gestion
des magasins et aires de dédouanement, la prise en compte du type de conteneur, la simplification
des modalités d'exécution des procédures de visite, la gestion des régimes économiques et
particulier, l'attribution automatique du bon à enlever etc.
ORBUS est un système informatique de facilitation de collecte de documents de pré-
dédouanement. Il a été mis en exploitation le 21 Janvier 2004 et lancé officiellement le 12 Mai
2004 par le Ministre Délégué auprès du Ministre de l'Economie et des Finances chargé du budget.
Il met en relation le transitaire, la douane, les banques de même que les industries et crée ainsi
un espace virtuel dans lequel ces différents acteurs du dédouanement peuvent procéder à des
échanges d'informations très rapidement dans la transparence. Il prend en charge les requêtes et
assure le suivi des dossiers à la place des transitaires.
Il s'occupe d'établir la DPI (déclaration préalable d'importation), l'AV (attestation de vérification),
l'attestation d'importation, l'autorisation de change, l'engagement de change et compte avec le
temps élargir son champ d'activité. Une fois connecté à ORBUS l'entreprise de transit à la
possibilité d'avoir tous ces documents sans pour autant se déplacer.
 Le circuit douanier
 Le circuit douanier est l'ensemble des contrôles que le service de douane fait passer à chaque
dossier de déclaration en détail jusqu'à l'obtention du bon à enlever. La douane a instauré ce
circuit pour établir un contrôle approfondi de chaque déclaration. Le circuit en douane s'effectue
au niveau du service des douanes du port.
Le chef de section vérifie le dossier, regarde si le déclarant a utilisé les imprimés réglementaires
et que le délai imparti de dépôt est respecté. Après, il signe et envoie le dossier à la section
recevabilité.
A la recevabilité, on effectue un contrôle de fond du dossier. Il est question de vérifier si tous
les éléments exigés sont bien fournis. Quand tous les documents sont complets, le chef de la
recevabilité appose un cachet comportant la lettre R qui signifie recevable sur le dossier et est
aussitôt envoyé à la distribution. Toutes les déclarations ne remplissant pas les conditions
requises vont être rejetées et seront acceptées lorsqu'elles seront corrigées ou complétées.
Après les déclarations sont enregistrées sur un registre suivant un régime douanier de la
marchandise à dédouaner.
Le rôle du bureau du chef de section et des écritures est de contrôler tout ce qui est écriture. Il
regarde tous les détails des documents et s'il trouve une anomalie, le dossier est aussitôt rejeté.
S'il y a des rectifications par exemple sur le poids de la marchandise ou des erreurs sur les
articles, il peut avoir une amende pour rectification. Lorsque le dossier est rejeté, le chef de
section fera part des motifs du rejet. Dans le cas où le dossier est admis il passe à la visite.
Le chef de visite est le chef de tous les vérificateurs, son rôle est de coordonner la vérification. Il
envoie les vérificateurs vérifier les marchandises qu'il juge douteuses et même celles qui ne le
sont pas. Il est chargé de la cotation. Il vérifie le nom de l'inspecteur de visite désigné sur le
dossier, et s'il est apte à le traiter, au cas contraire il change la cotation. Il peut aussi décider du
type de circuit que doit faire ce dossier.
Le rôle de la distribution consiste à enregistrer les différents dossiers que chaque inspecteur
devra traiter. C'est à ce niveau que l'inspecteur traitant (vérificateur) prend possession des
dossiers qu'il doit traiter.
L'inspecteur traitant ou vérificateur vérifie les quantités, le poids, si la liquidation des droits et
taxes est conforme. S'il voit que tous les documents sont exacts il délivre le bon à enlever. Dans
le cas où il a des doutes, il peut faire la visite à quai pour vérifier si l'espèce et les quantités
mentionnées sont bonnes ou pas. Dans la mesure où il juge que les marchandises sont fragiles, le
déclarant peut demander une visite à domicile.
Une fois que le bon à enlever est obtenu, on peut payer les frais de débarquement à la
compagnie consignataire et cette dernière va délivrer le bon de la compagnie.
Après avoir eu le bon de la douane et celui de la compagnie, il faut avoir le visa du port. Quand
tous ces documents sont réunis on va chez le magasinier pour qu'il fasse le bulletin de livraison
(BL).
Tous ces éléments seront présentés au chef de brigade pour faire le GAINDE qui consiste à
l'octroi du visa.

b. Du côté du consignataire du navire ou mandataire de l'armateur

Il ressort des alinéas 1 et 2 de l'Article 47 du Code des Douanes du Sénégal que toutes
marchandises qui arrivent par mer doivent être inscrites sur un document appelé manifeste ou
encore état général du chargement du navire.
Ce document doit indiquer : la nature des marchandises ; l'espèce et le nombre de colis; leurs
marques et numéros ; leurs lieux de chargement et de déchargement.
La mise en douane des marchandises est accomplie dès l'arrivée de celles-ci sur les lieux de
contrôles douaniers. Ainsi dans les vingt-quatre heures (24 H) de l'arrivée du navire dans le port,
le capitaine doit déposer au bureau de douane la déclaration sommaire. Cela permet aux ayants
droits d'assigner un régime douanier à leurs marchandises.
Cette déclaration peut être déposée par l'armateur du navire ou par l'agent maritime représentant
l'armateur dans le port ou encore par le consignataire de cargaison.
Les opérations de débarquement et de prise en charges : Les formalités de conduite et de mise
en douane ont pour objectif de permettre au service des douanes de prendre en charge les
marchandises transportées. Pour ce faire, la douane doit assurer que les marchandises qu'elle
prend en charge correspondent bien à celles que le transporteur débarque. Des opérations de
contrôle physique seront ainsi exécutées par les agents de brigades.
Au terme de l'article 54 du Code des Douanes du Sénégal, le débarquement des marchandises
transportées par voie maritime ne peut avoir lieu que dans l'enceinte où sont établis les bureaux
des douanes.
Aucun transbordement, ni débarquement ne peut être effectué sans l'autorisation écrite des
agents de douane et sans leurs présences. Toutefois à titre exceptionnel le service des douanes
peut, sur demande des intéressés et à leur frais, autoriser que des opérations de débarquements
s'effectuent en dehors de ces lieux définis par l'article 54 Code des Douanes du Sénégal. De ce
fait, des indemnités devront être versées aux agents chargés de la surveillance des opérations.
Cependant, le débarquement doit avoir lieu en présence des agents de douane et les lieux
désignés à cet effet par le service des douanes.
Après conduite et mise en douane, la prise en charge constitue la première des opérations
nécessaire au service des douanes pour identifier, prendre en compte et garder sous son contrôle
les marchandises importées jusqu'à la fin des formalités de dédouanements.
L'accomplissement des formalités de conduite en douane libère le transporteur de ces
engagements vis-à-vis de la loi douanière. Afin de ne pas retarder le débarquement et la
reconnaissance des cargaisons et dans l'attente du dépôt de la déclaration en détail par le
propriétaire des marchandises ou son transitaire en vue d'assigner à celle-ci un régime douanier,
le service des douanes peut autoriser, dès la remise de la déclaration sommaire, que les
marchandises soient emmagasinées dans des endroits spéciaux dénommés Magasins et Aires de
Dédouanement.
La gestion du manifeste électronique
Le consignataire peut, avant l'arrivée du navire, télécharger le manifeste électronique dans la
plateforme ORBUS Logistic. Cette opération confère au manifeste électronique, la dénomination
de manifeste CARGO EDI, lequel doit être automatiquement notifié par le système à la
Subdivision des Douanes de Dakar Port.
Celle-ci doit, dès réception du manifeste CARGO EDI, y apposer son visa électronique qui vaut
prise en charge et visa.
Le manifeste CARGO EDI peut être mis à jour dans cette plateforme par le consignataire,
sans encourir de pénalité douanière.
Au plus tard, vingt-quatre (24) heures après l'arrivée du navire, le manifeste CARGO doit être
obligatoirement enregistré par le consignataire, dans le système GAINDE intégral. L'effectivité
de cette opération, consacre la mutation du manifeste CARGO en manifeste GAINDE.
Le non-respect de te délai est pénalement sanctionné par le code des douanes. Au-delà d'un
délai de trente-six (36) heures après l'arrivée du navire, la plateforme ORBUS logistics transfère
automatiquement le manifeste dans le système GAINDE pour enregistrement.
Après l'enregistrement du manifeste GAINDE, ne sont autorisées sans l'aval du service des
douanes, que les opérations de rajout d'articles. Lesdites opérations restent permises jusqu'à la
clôture du manifeste GAINDE.
A partir de ce moment, toute modification du manifeste est soumise impérativement, à
l'autorisation préalable de réouverture du manifeste accordée par l'Administration des Douanes.
A la clôture du manifeste GAINDE, le système GAINDE intégral procède automatiquement à
la réconciliation. En cas de différences constatées, un bulletin différentiel est automatiquement
généré par le système GAINDE et notifié aux unités concernées (bureau et subdivision) et au
consignataire, par le moyen de la messagerie électronique. Ce dernier peut être autorisé à rectifier
le manifeste GAINDE, éventuellement, après paiement de l'amende prévue par le code des
Douanes.
Exceptionnellement, pour les consignataires qui ne sont pas encore équipées en conséquence,
les saisies de manifeste peuvent être effectuées directement dans le système GAINDE pendant
une période de transition de trois (03) mois au-delà de laquelle toutes les opérations devront se
faire par téléchargement.
La gestion des dépôts douane
Trente (30) jours après l'enregistrement du manifeste GAINDE, les marchandises qui, pour
diverses raisons, n'ont pas été déclarées et/ou enlevées, sont automatiquement mises en dépôt par
le système GAINDE. A cet effet, un bulletin de mise en dépôt est automatiquement généré par le
système et notifié au consignataire.
Après le délai réglementaire de séjour en dépôt, toute marchandise non déclarée et/ou non
enlevée est vendue aux enchères publiques, dans les conditions définies par la réglementation.
Il est important de noter l'intervention du manutentionnaire dans la gestion des dépôts douane,
dans la mesure où les marchandises débarquées au Port de Dakar sont sous sa garde.
En effet, la douane transmet d'abord la liste des marchandises en dépôt douane au
consignataire qui y appose son cachet pour donner son accord. Ensuite cette liste est transmise au
manutentionnaire pour l'établissement des Bons à Délivrer (BAD) au profit de la douane.
Les clients dont les marchandises sont en dépôt douane ne peuvent pas en principe disposer de
Bons à Délivrer (BAD) pour ces mêmes marchandises sauf s'ils ont une mainlevée signée par
l'autorité douanière avant la vente des enchères.
Le cas échéant, un nouveau Bon à Délivrer (BAD) est établi au profit du client qui pourra alors
retirer sa marchandise après avoir accompli toutes les formalités.
NB : Le manifeste que le consignataire dépose à la Douane n'a rien à voir en terme délai au
manifeste que les agents chargés de l'écor au débarquement reçoivent pour surveiller le
débarquement des marchandises.
En transport maritime, le débarquement des marchandises doit se faire en présence des agents
de la douane qui procéderont à l'écor (reconnaissance et dénombrement des colis). C'est à dire
que c'est un service de la douane qui pointe les marques et nombre de colis par rapport au détail
du manifeste du navire édite par l'agent et déposé à la douane.

B. Les services santé, sécurité et sureté

1. Le service santé
Il assure le contrôle sanitaire à bord des navires, il est géré par le service du contrôle sanitaire aux
frontières maritimes. Ce service exige à tous les navires les documents suivants :
 la déclaration maritime de santé
 la liste des Port d'escale et des passagers
 la liste des membres d'équipage
Les services de santé jouent un rôle essentiel au Port Autonome de Dakar. Les navires qui font
escales dans différents ports du monde peuvent transporter un membre de l'équipage qui peut être
atteint par exemple d'une maladie contagieuse.
L'exemple le plus explicite et le plus récent fut l'épidémie de la fièvre Ebola.
Après avoir fermé ses frontières le 21 août 2014, le Sénégal a décidé d'ouvrir, depuis le 21
septembre 2014, un corridor humanitaire afin de permettre aux organisations humanitaires de
"porter assistance" aux pays de la sous-région les plus touchés par l'épidémie d'Ebola : la Guinée,
la Sierra Leone et le Liberia.
Dans ce contexte, plusieurs mesures ont été déjà prises au Port de Dakar identifié par le
Sénégal comme frontière maritime pour la mise en place des capacités requises par le Règlement
Sanitaire International (RSI) dont l'objectif majeur est de prévenir la propagation internationale
des maladies en évitant de causer des entraves au commerce international, entre autres :
  La création d'un Comité de suivi de la riposte Ebola en relation avec le Service du
Contrôle Sanitaire aux frontières maritimes suite à une réunion tenue le 28 mars 2014
pour prévenir l'épidémie de la fièvre hémorragique à virus Ebola;
 L'élaboration d'une stratégie de réponse globale Ebola portée par le Port Autonome de
Dakar définissant un protocole de gestion des formalités d'arrivée en rade extérieure pour
les navires en provenance des pays touchés.
En réponse à la note verbale n°319 du 16 septembre 2014 de l'Ambassade des Etats Unis
d'Amérique à Dakar, le Ministère des affaires Etrangères et des Sénégalais de l'Extérieur
(MAESE) a « confirmé la volonté des Autorités sénégalaises de consentir à l'utilisation de ses
ports maritimes et aéroports dans le cadre du corridor humanitaire mis en place dans la lutte
contre le virus Ebola ».
Sous l'égide des autorités portuaires, le Docteur Ousseynou BA, en tant que chef de service de
contrôle sanitaire aux frontières maritimes, et son équipe avaient pris des dispositions basées sur
des axes stratégiques afin de faire face à l'épidémie Ebola au niveau des frontières maritimes :
 Le renforcement de la surveillance épidémique lors de l'arrivée des bateaux et lors de la
supervision des embarquements et des débarquements y compris pour des raisons de
maladies ;
 Le renforcement des moyens de prévention à travers l'information sur la maladie et les
moyens de prévention. Ce renforcement concerne l'ensemble des acteurs dont la
capitainerie, les services de sécurité, les agences consignataires, les utilisateurs et les
services de santé du site portuaire ;
 Le renforcement des capacités du personnel médical et paramédical des structures de
santé dans la détection et la riposte ;
 La mise en place de procédures de riposte en cas d'alerte définissant le rôle de tous les
acteurs concernés ;
 Le suivi des activités du plan au sein du comité mis en place par l'autorité portuaire et des
réunions hebdomadaires du comité national de gestion des épidémies qui regroupe
l'ensemble des ministères concernés.
La politique de prévention sanitaire aux frontières maritimes repose sur le règlement sanitaire
international (RSI) de 2005 auquel le Sénégal a souscrit. Le but ultime de ce cadre réglementaire
est de prévenir la propagation internationale des maladies, à s'en protéger, à la maîtriser et à y
réagir par une action de santé publique proportionnée et limitée aux risques qu'elle présente pour
la santé publique, en évitant de créer des entraves inutiles aux trafics et commerces
internationaux.
Sur le plan de la prévention, il s'agit de veiller dans l'environnement portuaire, au contrôle des
vecteurs, à la qualité de l'eau et des produits alimentaires, à la qualité de l'air, à une gestion
adéquate des déchets aussi bien solides que liquides.
Sur le plan de la prise en charge, il s'agit de garantir une capacité de riposte pour une prise en
charge efficace des problèmes de santé aussi bien individuels que collectifs.
Le contrôle efficace des risques tant du point de vue de la prévention que de la prise en
charge, requiert un partenariat solide avec l'ensemble des acteurs impliqués dans ces domaines
aussi bien divers que variés. Ce qui implique des mécanismes de coordination efficaces. C'est
dans ce contexte que le Sénégal a identifié le port de Dakar comme point d'entrée maritime pour
la mise en place des capacités requises par le RSI.

2. Les services sécurités et de sureté

Ayant connu une évolution croissante dans le cadre du développement du transport maritime,
le port autonome de Dakar (Sénégal) occupe une position stratégique à l'intersection des lignes
maritimes reliant l'Europe à l'Amérique du Sud, l'Amérique du Nord à l'Afrique du Sud.
Face aux menaces auxquelles sont confrontés les ports et les différents dangers que peuvent
susciter les actes illicites dans ceux-ci, comme par exemple les immigrations clandestines, il était
nécessaire d'adopter un plan sécuritaire axé sur des bases solides.
Ainsi, parmi les services de sécurité et de sûreté portuaire, il faut noter le rôle important :
 Des services de l'immigration, notamment le commissariat spécial de Police du port qui
conduit une action de surveillance générale (conjointement avec la gendarmerie maritime)
contrôle l'émigration/immigration avec l'identification de l'ensemble de l'équipage, des
potentiels clandestins ou passagers à bord du navire. Les services de l'immigration exigent
notamment la liste des passagers, la liste des marchandises dangereuses, la liste
d'équipage ;
 La compagnie de gendarmerie maritime qui assure la sécurité des personnes et des biens
dans l'enceinte portuaire, ainsi que le contrôle des accès nautiques :
  Le détachement des sapeurs-pompiers, il participe à la lutte contre les incendies dans le
port, assure sur demande de la Capitainerie, la protection des opérations de transit des
marchandises dangereuses et le gardiennage des navires à risques ;
 La Capitainerie du port, elle a la responsabilité de la police des quais (sécurité,
mouvements des navires, des marchandises).
Rappelons que la sureté maritime désigne la prévention et la lutte contre tous les actes illicites
(terrorisme, malveillance) à l'encontre du navire, de son équipage et de ses passagers ou à
l'encontre des installations portuaires. Cependant, elle a pour but de détecter les menaces qui
pèsent sur les navires. Aussi prendre des mesures de protection au regard des installations
portuaires et des ports pour lutter contre ces menaces.
Notons que la sureté en matière de transport revêt un caractère capital. Comme chaque moyen
de transport est très différent des autres, il existe une réglementation propre à chacun. Cependant
en ce qui concerne la sûreté des navires et des installations portuaires, la législation existante
dans ce domaine est très abondante.
Ainsi pour le cas des normes sécuritaires en milieu marin, c'est le code ISPS qui fait office de
réglementation.
En effet, dans le cadre du transport maritime, il a été adopté le 12 Décembre 2002 par la
résolution 2 de la conférence des gouvernements contractants à la convention internationale pour
la Sauvegarde de la vie Humaine en mer(SOLAS) de 1974, un nouveau code intitulé ISPS.
Le Code International pour la sûreté des navires et des Installations Portuaires (ISPS) a été
élaboré à la suite des attentats du 11 septembre 2001 touchant les deux tours du world Trade
Center de New York. Aussitôt les gouvernements contractants se sont réunis en session
extraordinaire pour apporter des amendements au chapitre V et au chapitre XI devenu XI-1 de la
convention SOLAS (Save Our live at sea ou sauvegarde de la vie humaine en mer).
Rappelons que La convention SOLAS, adoptée en novembre 1974 et entrée en vigueur le 25
mai 1980, dans ses formes successives est généralement considérée comme le plus important de
tous les traités internationaux concernant la sécurité des navires marchands. La première version
a été adoptée en 1914, en réponse à la catastrophe du Titanic, le second en 1929, la troisième en
1948, et le quatrième en 1960.
 La version 1974 comprend la procédure d'acceptation tacite - qui prévoit que l'amendement
entrera en vigueur à la date indiquée; sauf si, avant cette date, des objections à l'amendement sont
reçues à partir d'un nombre convenu de parties.
En conséquence, la Convention de 1974 a été actualisée et modifiée à plusieurs reprises. La
convention en vigueur aujourd'hui est parfois appelée Convention SOLAS de 1974, tel que
modifié.
Le code ISPS est entré en vigueur le 1er juillet 2004 mais les dispositions antérieures prises
n'ont pas permis au port de Dakar de se conformer au présent code.
Le but de ce code est d'établir un cadre international dans lequel les principaux Intervenants
(gouvernements contractants, les organismes publics, les administrations locales et le secteur
maritime et portuaire) peuvent coopérer pour détecter et évaluer les menaces pour la sûreté.
Il permettra aussi de prendre des mesures de sauvegarde contre des incidents de sureté touchant
des navires ou des installations portuaires participant au commerce international.
Selon les prescriptions du code ISPS, les Etats membres doivent systématiquement procéder à
une évaluation des risques en présence au sein de leurs installations portuaires.
Cette évaluation, matérialisée par un plan de sûreté de code « Port Facility Security Plan ou PFSP
», doit être faite par un agent formé à cette tâche : Le « Port Facility Security Officier ou PFSO ».
De même, les installations portuaires soumises au code ISPS doivent obligatoirement être
pourvues d'équipements spéciaux. A l'instar de la vidéo surveillance, des détecteurs de
mouvements et des Réseaux Radio Maillé (réseau sans fil basé sur la technologie Wifi utile à la
transmission numérique de données, de voies ou de vidéos).
Sans toutefois oublier les mesures classiques telles que la construction de barrières de
protection. Pour ce faire, avant d'entrer dans une installation portuaire soumise à l'application du
code ISPS, il est nécessaire de se faire annoncer auprès du service de sureté de celle-ci. Le code
s'applique aussi et surtout au navire qui est le principal objet. Un plan de sureté doit donc être
étudié, mis en œuvre et appliqué tout au long de la vie commerciale du navire.
L'application du code ISPS à bord d'un navire consiste d'abord en une évaluation des risques en
fonction du type de navire, des cargaisons, l'équipage, son organisation interne, des lignes
habituelles.
Ainsi pour se conformer aux exigences du Code ISPS, les compagnies maritimes doivent
nommer un agent de sûreté (Company Security Officer ou CSO).
Celui-ci aura pour mission la charge de la sûreté à bord de chaque navire (Ship
Security Officer ou SSO) et assurer leurs formations.
Si le CS013 a pour rôle de garantir une évaluation de la sûreté à bord matérialisé par la
production d'un plan de sûreté (SSP - Ship Security Plan). Le SSO quant à lui a pour rôle de
veiller à la bonne application de ce plan de sécurité préalablement établit à travers notamment la
sensibilisation de l'équipage.
Le plan de sûreté est propre à chaque navire. Il résulte d'une évaluation des risques spécifiques
au navire (SSA - Ship Security Assessment), à la nature de sa cargaison, à son organisation
interne, à un itinéraire et d'une identification des menaces éventuelles contre les opérations
essentielles du bord et leur probabilité de survenance.
A la suite de cette analyse des risques et tâches à accomplir, il précise les exercices et les
formations à effectuer. Le plan de sûreté du navire décrit aussi les mesures de sûreté qui doivent
être appliquées pour trois niveaux de sûreté, les procédures d'audit, l'organisation et l'exécution
des tâches liées à la sûreté du navire. Il décrit également les relations entre navire / compagnie
maritime / installations portuaires, les procédures de communication avec les gouvernements et
les différents navires.
 Le niveau 1 définit les mesures minimales appropriées et maintenues en permanence.
 Le niveau 2, définit les mesures additionnelles à maintenir pendant une période
déterminée en raison d'un risque accru d'incident de sûreté (renforcement des contrôles
d'accès, surveillance accrue).
 Le niveau 3 prévoit l'activation de mesures spéciales à maintenir pendant une période
limitée en cas de menace probable ou imminente (exemple appareillage ou évacuation du
navire, arrêt des opérations ...).
Tout comme les compagnies maritimes et les navires, les installations portuaires font donc elles
aussi l'objet d'importance mesures dans la convention SOLAS modifiée et tout particulièrement
dans le code ISPS.
La sûreté des installations portuaires est un élément clé des mesures mise en place.
Etant établi que les risques encourus par les navires augmentent, d'aucuns considèrent que la
sûreté des navires s'amoindrie au fur et à mesure que ceux-ci se rapprochent de la côte
(Commandant ARDILLON, commandant du Limburg, pétrolier français ayant fait l'objet d'une
attaque terroriste en Octobre 2002, au large du Yémen).
 L’évaluation de la sûreté de l'installation portuaire permet de savoir quelles sont les
installations portuaires qui doivent désigner un agent de sûreté de l'installation portuaire et
préparer un plan de sûreté de l'installation portuaire. Comme le plan de sûreté du navire, ce plan
doit indiquer les mesures minimales de sûreté opérationnelles et physiques que l'installation
portuaire doit prendre à tout moment.
Le code ISPS à la section 17.1 de la partie A de l'annexe 1 énonce comme suit « un agent de
sûreté de l'installation portuaire doit être désigné dans chaque installation portuaire ».
L'agent de sûreté de l'installation portuaire (PFSO) doit assumer la responsabilité de la mise en
œuvre et de la surveillance de l'efficacité et de la viabilité du plan. Il peut avoir à prescrire
l'exécution de vérifications internes du processus de mise en œuvre et des activités de sûreté
indiquées dans le plan.
Dans le cadre de la vision stratégique « Port Horizon 2023 », l'intégration de la démarche
sécuritaire et environnementale constitue une option stratégique de l'autorité portuaire. C'est dans
cette optique que le Directeur Général a créé le Centre Opérationnel Polyvalent (COP) par
décision 004877 PAD/DG/C.ISPS/ASPI du 03 novembre 2014, afin de rendre opérationnel les
dispositions et mesures réglementaires en la matière.
Le Centre Opérationnel Polyvalent est charge essentiellement d'assister le commandant du Port
autorité investie du pouvoir de police portuaire dans ses tâches spécifiques se rapportant à la
gestion de la sécurité, la sûreté et de la protection de l'environnement.
Dans ses missions, il y a aussi l'évaluation de la sécurité, de la sûreté du Port et des installations
portuaires en plus de l'élaboration des plans attachés à ses aspects précités.
Au plan environnemental, le COP assure la protection du système environnemental à travers un
système opérationnel intégré, et du suivi du transit des marchandises dangereuses en relation avec
le Brigade Nationale des Sapeurs-Pompiers, la Subdivision Maritime des Douanes, le
Commissariat Spécial du Port et la Compagnie de Gendarmerie Maritime.
La gestion et l'exploitation des systèmes automatisés des accès et de vidéosurveillance constituent
entre autres, les missions du Centre Opérationnel Polyvalent.
Pour mettre en œuvre ses attributions, le COP s'appuie sur un ensemble de structures qui
permettent d'atteindre les objectifs arrêtés par l'autorité Portuaire, en matière de sûreté et de
sécurité.
Section 2 : Les auxiliaires du transport maritime
Ce sont des entreprises ou des organismes qui fournissent des services de support et de
gestion dans le domaine de transport maritime. Ils peuvent inclure des agences maritimes, des
courtiers en transport, des compagnies de manutention portuaire et des sociétés de logistique.
On peut les classer en deux groupes : c’est à dire auxiliaire de transport spécifique au domaine
maritime (paragraphe 1) et auxiliaire de transport commun à tous les modes (paragraphe 2).
Paragraphe 1 : Auxiliaire du transport spécifique au domaine maritime
Ce sont des acteurs qui fournissent des services essentiels pour faciliter le mouvement des
marchandises par voie maritime. Cela peut inclure des agents maritimes qui s’occupent de la
documentation, des formalités portuaires et de la représentation des navires, ainsi que des agents
de fret qui s’occupent du processus d’expédition, de la réservation des cargaisons et de la
coordination logistique.

A. Agent maritime
En se référant aux textes en vigueur, nous pourrions croire que l'agent et le consignataire du
navire ne font qu'un. En effet, la loi 2002-22 portant code de la marine marchande (CMM) titre
en sa section première : « consignataires et agents maritimes », mais ne donne qu'une seule
définition à l'article 488 suivant laquelle :
« le consignataire du navire agit comme mandataire de l'armateur. Il effectue pour les besoins et
le compte du navire et de l'expédition, les opérations que le Capitaine ne peut accomplir ».
Toutefois, se limiter à cette définition serait d'être en accord avec le législateur qui fait une
confusion entre ces deux notions qui ne sont pas les même.
En effet, l'agent maritime représente le transporteur maritime, il ne s'occupe pas du navire,
c'est lui qui s'occupe du fret et a donc une représentation commerciale ; par contre, le
consignataire du navire représente le navire, c'est lui qui s'occupe du dépôt du manifest et de
communiquer l'avis d'arrivée du navire (avarnav) aux différents intervenants à l'escale du navire
au terminal roro de Dakar.
Il est important de préciser que le dépôt du manifest est une déclaration en douane, c'est l'état
général de chargement des marchandises, on dit qu'il y a conduite en douane de la marchandise ;
donc de même que le navire doit stationner dans une zone où il y a la douane, les marchandises
sont débarquées et entreposées dans les hangars et terre-pleins se trouvant dans la barrière
douanière.
 La réglementation oblige donc le transporteur et ou l'armateur à avoir un agent désigné sur
place. Chacun des deux métiers s'occupe d'un aspect de cette représentation : l'un du volet
commercial et l'autre des domaines technique, pratique et administratif lors de l'escale d'un
navire. Celui qui assure les deux aspects porte le titre « d'agent et consignataire ».
L'agent maritime se distingue du consignataire dans la mesure où il est mandaté par le
transporteur ou l'armateur pour une mission commerciale. Il est chargé de recruter le fret, de
réaliser la documentation pour libérer la marchandise et de coordonner les opérations
d'embarquement et de débarquement.
De plus en plus, les agents maritimes ont tendance à être intégrés, c'est-à-dire qu'ils font
partie du groupe armatorial. Ceux qui ne le sont pas, les agents indépendants, peuvent avoir
plusieurs armateurs parmi leurs clients. C'est l'agent maritime qui rédige, sur les instructions du
chargeur ou de son représentant (le commissionnaire de transport), le document matérialisant le
contrat de transport et qui sert aussi de droit à agir sur la marchandise : le connaissement.
Autrefois, c'est le capitaine du navire lui-même qui effectuait les tâches aujourd'hui assumées
par l'agent maritime. L'armateur lui déléguait son pouvoir pour organiser les escales, recruter du
fret et établir la documentation nécessaire. Avec le temps, les capitaines se sont attachés dans
chaque port la collaboration d'un « terrien », de plus en plus indispensable avec l'augmentation du
trafic, de la taille des navires et des contraintes administratives. D'où la naissance des métiers
d'agent consignataire et d'agent maritime, qui peuvent représenter un ou plusieurs armateurs.
La réglementation oblige les navires à avoir un agent désigné sur place. Le capitaine s'adressera
donc aux autorités par l'intermédiaire de son agent.
L'agent maritime, qui a la caquette d'agent consignataire quand il est en charge des
opérations portuaires du navire, est le représentant légal de l'armateur durant l'escale d'un navire
dans un port et doit se conformer aux instructions de ce dernier.
Il va aider à la préparation de l'escale par sa connaissance du pays, du port et des divers
intervenants disponibles sur place.
Il est amené à être en relation avec le pilotage, le remorquage, le lamanage, l’autorité
portuaire (sécurité, sûreté), les réceptionnaires ou les chargeurs de la marchandise, les différents
fournisseurs (ravitaillement en fuel, eau, vivres, entretien / réparation du navire) et surtout aussi
avec l'entreprise de manutention en charge des opérations de débarquement, embarquement et de
shifting au terminal roro de Dakar.
L'agent maritime est agent dit « de ligne » s'il est le correspondant habituel de l'armateur et agent
« tramping » s'il est agent occasionnel.
Avoir la casquette « d'agent tramping » est nécessaire dans la mesure où les navires ne
connaissent pas le repos hebdomadaire, ils entrent et sortent des ports à tout moment et de tout
temps. L'agent impose d'être disponible afin de régler et assurer l'ensemble de l'escale quel que
soit l'imprévu humain ou technique.
Si les principaux armateurs mondiaux possèdent leurs propres représentations dans différents
ports, d'autres confient la gestion des cargaisons embarquées ou débarquées à un agent maritime.
Pour le compte d'un armateur unique ou pour plusieurs d'entre eux, l'agent s'occupe de la
réception des marchandises à l'importation puis de leur expédition vers le destinataire final (une
usine, un entrepôt). Il veille à optimiser le remplissage du navire à l'export en recherchant les
marchandises qui seront chargées lors de l'escale. L'agent maritime intervient donc sur la partie
maritime comme sur la partie terrestre de l'économie du navire.
L'agent maritime consignataire se distingue du simple consignataire en ce sens qu'en plus de la
définition donnée ci-dessus, il est aussi un « agent de fret », a donc des activités commerciales : il
recherche des clients pour le compte des armements qu'il représente dans une zone géographique
bien déterminée.
NB : Il est important de noter que l'agent maritime peut être agent de l'armateur du navire lequel
ne l'exploite pas à des fins de transport (Exemple du fréteur à temps ou du fréteur coque nue).

B. Le consignataire du navire
Le consignataire est chargé de l'organisation physique de l'escale. Il s'agit alors de gérer
toutes les formalités administratives liées au navire avant l'arrivée et lors de son séjour en port, de
s'acquitter de toutes les démarches relatives à la cargaison (récupération des titres de transport de
la marchandise, des documents pour l'exportation, la déclaration auprès des douanes et la
répartition des frais d'escale) et de pourvoir aux besoins normaux du navire et de l'équipage.
À tout moment, pendant l'escale du navire, le consignataire devra se conformer aux
instructions de son armateur et lui communiquer les détails opérationnels demandés.
Dans la pratique, un rapport d'arrivée, d'opérations commerciales, et de départ seront envoyés à
l'armateur pour qu'il puisse contrôler les dépenses et préparer l'escale suivante du navire.
L'escale terminée, le consignataire enverra ainsi à son armateur un document reprenant toutes les
recettes, ainsi que toutes ses dépenses. Ce document s'appelle un « compte d'escale »
(Disbursement Account).
Suivant l'article 488 du CMM, le consignataire est le mandataire de l'armateur. Il agit au nom
et pour le compte de son mandant pour les besoins du navire ainsi que des biens et des personnes
qu'il transporte. De fait, il paie la facture de l'ensemble des prestations pour lui : frais des
opérations portuaires (remorquage, pilotage), droits de port, soins, rapatriements... Il effectue
toutes les opérations que l'armateur exécuterait lui-même s'il était sur place ou auxquelles le
capitaine pourrait procéder (loi du 3 janvier 1969, décret du 19 juin 1969 et article 51 du décret
du 31 décembre 1966).
Il accomplit des actes de commerce, mais n'accomplit pas de mission commerciale rapport à
la marchandise. En effet l'article 490 du CMM en son alinéa nous dit que
« Pour les pertes ou avaries subies par la marchandise, le consignataire du navire n'est
responsable que dans les conditions prévues par les dispositions relatives aux contrats
d'affrètement et de transport maritime ».
Par ses activités, le consignataire est amené à être en relation avec la station de pilotage
maritime, les autorités portuaires (sécurité, sûreté, contrôle par l'Etat du port), les réceptionnaires
ou les chargeurs de la marchandise, la manutention portuaire, les services de douane, les
inspecteurs des sociétés de classification et les différents fournisseurs (ravitaillement en fuel, eau,
vivres, entretien et réparation du navire...).
En droit maritime le consignataire est une personne physique ou morale qui agit en qualité de
mandataire désigné par l'armateur d'un navire pour le représenter dans un port où ce dernier n'a
pas de bureau permanent. En application de l'article 11 de la loi du 3 janvier 1969 et de l'article
488 du CMM, le consignataire agit comme mandataire de l'armateur. Par application de l'article
18 du décret du 19 juin 1969 et de l'article 489 du CMM, tous actes judiciaires ou extrajudiciaires
que le capitaine est habilité à recevoir peuvent être notifiés au consignataire du navire et par
application de l'article 51 du décret du 31 décembre 1966 et de l'article 490 du CMM à son
alinéa 1, le consignataire du navire représente le transporteur.
Le consignataire peut être également agent maritime. Pour cette fonction, il est notamment
chargé de la négociation et la conclusion des contrats, de la gestion des finances, de la recherche
de fret, de la mise en place d'une politique commerciale, de contacts avec la clientèle, de relations
avec les autorités en charge des problèmes maritimes et ce, dans la zone qui le concerne.
L'étendue de son pouvoir de représentation est déterminée par le contrat de mandat signé par
l'armateur (agents portuaires, agents généraux, etc.).
NB : Il est important de préciser que le consignataire du navire peut accomplir les actes suivants:
• Débarquement de clandestin ;
• Conclusion d'un contrat de soutage au wharf pétrolier ;
• Conclusion d'un contrat de réparation naval auprès de DAKARNAVE.

En pareils cas, le consignataire du navire a plutôt qualité d'auxiliaire de l'armement que celle
d'auxiliaire de transport maritime, car aucun transport maritime n'a été à l'origine de ces escales.
La consignation est une étape phare de l'accueil de navire et l'agent consignataire de navire
est sans doute le personnage clé dans cette chaîne. Cette activité permet à l'armateur de faire des
économies d'échelles en optimisant la gestion et l'exploitation du navire par la réduction de son
séjour au port qui est à sa charge.
Suivant ces définitions, nous pouvons constater que le consignataire et l'agent maritime sont deux
notions proches du point de vue du législateur mais qui peuvent être distincts selon leur casquette
de représentativité vis-à-vis de l'armateur.
En effet de ce qui ressort de l'Article 488 du CMM, le législateur semble faire une confusion
notoire entre le consignataire qui est un mandataire salarié de l'armateur du navire et l'agent
maritime qui est lié par l'armateur par un contrat d'agence ; et l'armateur peut ne pas être
transporteur (cas de l'affrètement).

Paragraphe 2 : Les auxiliaires du transport commun à tous les modes

Ici on a deux groupes : à savoir les mandataires (A) et le commissionnaire du transport (B).
 A. Les mandataires

1. Transitaire mandataire
L'exportateur ou l'importateur qui a à organiser des prestations logistiques se trouve
confronté au problème du choix des partenaires extérieurs à qui confier ces opérations. Dans la
plupart des cas, il sera conduit à sélectionner un ou plusieurs transitaires avec lesquels il établira
des relations régulières.
Toutes les grandes entreprises de transports disposent de services commerciaux à même de
gérer les rapports avec les chargeurs. L'entreprise industrielle ou commerciale peut donc elle-
même organiser sa logistique et négocier directement avec les transporteurs qu'elle aura choisis.
Pour satisfaire la demande des chargeurs, ces grandes sociétés de transport ont
considérablement élargi d'ailleurs, ces dernières années, la palette de leurs services.
Elles sont à même aujourd'hui de répondre à des besoins de transport de bout en bout, intégrant la
gestion des ruptures de charge, le suivi des colis, les formalités douanières voire des prestations
dans le domaine du stockage intermédiaire des produits de reconditionnements, de l'éclatement
des livraisons à destination de la facturation aux destinataires etc.
Pourtant, beaucoup d'entreprises, qu'elles disposent ou non d'un service ou d'une cellule «
transport », choisissent de confier leurs opérations logistiques à des intermédiaires.
Ceux-ci peuvent en effet faire profiter l'entreprise de leurs compétences de spécialistes (d'un
mode de transport, d'une destination, d'un type d'opération voire plus loin), mais aussi des
conditions plus favorables qu'ils obtiennent des transporteurs compte tenu des volumes qu'ils leur
apportent et des services qu'ils leur rendent.
Ceci est particulièrement intéressant pour les petites entreprises ou les opérateurs ponctuels, dont
les volumes d'affaires ne seraient pas suffisants pour obtenir des transporteurs les conditions les
plus favorables.
En résumé, le transitaire agit au nom et pour le compte du client, il et donc différent du
commissionnaire de transport qui agit en son nom et pour le compte du client. Le transitaire ne
choisit pas le transporteur et n'est responsable que de ces fautes propres (exemple : omission
d'une prise de réserves sur des avaries constatées sur une marchandise au moment de la
livraison).
Toutefois, il est tenu à une obligation de moyens. En effet suivant l'article 498, alinéa 3 de la loi
n° 2002-22 du 16 août 2002 portant Code de la Marine marchande: « Il ne répond que de ses
fautes propres et n'est tenu que d'une obligation de moyens ».

2. Consignataire de la cargaison
Il est désigné par le chargeur, il s'occupe des actions relatives à la marchandise.
Il agit en tant que mandataire salarié des ayants droits à la marchandise. Dans l'exercice de ses
missions, le consignataire :
 Prend pour le compte des ayants droits la livraison de la marchandise
 Conserve les droits des réceptionnaires en procédant au pointage et adresser
éventuellement des réserves pour le compte du destinataire. En cas d'avarie ou de
manquant, ces réserves doivent être écrites au plus tard au moment de la livraison
ou dans les trois jours s'il s'agit de dommage non apparents. A défaut de réserve, il
est réputé avoir reçu les marchandises dans l'état et l'importance décrites au
connaissement.
 Il acquitte le fret si celui-ci est encore dû et, en outre, prend soin de la
marchandise pendant qu'elle est entre ses mains, et la délivrer au destinataire.
A côte du consignataire nous avons également le commissionnaire de transport qui est chargé
d'organiser le transport de marchandises pour le compte du client tout en ayant le libre choix des
modes ou entreprises de transport.
La commission de transport est un service qui existe dans tous le port et particulièrement au port
de Dakar où les intermédiaires jouent un rôle important dans le trafic de marchandises.

B. Le commissionnaire du transport
Le commissionnaire de transport est la personne agissant en son nom propre et sous sa
responsabilité pour organiser les opérations de transport et les opérations connexes en choisissant
les transporteurs et autres intervenants. Contrairement à l'Entrepreneur de Transport Multimodale
(ETM), il est un Organisateur de Transport Multimodale (OTM).
L'article 499 de la loi n° 2002-22 du 16 août 2002 portant Code de la Marine marchande le
définit comme suit « Le commissionnaire de transport est investi du transport dans son ensemble.
Il s'engage à faire exécuter le transport d'une marchandise d'un lieu à un autre. Il a une obligation
de résultat ».
 Le commissionnaire de transport est un intermédiaire, un professionnel qui agit en son nom
propre et qui organise de façon libre et autonome le transport de bout en bout pour le compte de
l'expéditeur. Il met en place et coordonne le transport avec les sous-traitants de son choix. Il n'a
pas, à cet effet, à recueillir l'accord de son client sur le nom des transporteurs qu'il choisit. Le
commissionnaire prend l'opération à son compte et conclut en son nom personnel les contrats
nécessaires à sa réalisation.
Le commissionnaire de transport est responsable de l'organisation des opérations de transport
et des opérations connexes en choisissant les transporteurs et autres intervenants
Le commissionnaire de transport s'engage personnellement à faire parvenir à destination les
marchandises dans l'état dans lequel elles lui ont été remises. Il répond non seulement de ses
fautes, mais aussi de celles des transporteurs avec lesquels il traite en son propre nom, pour
l'exécution complète du voyage. Cette responsabilité ne cède que devant la preuve de la force
majeure. C'est une obligation de résultat.
Il s'engage aussi à conduire ou à faire conduire la marchandise à destination par des voies et des
moyens dont il a le choix. Il a l'obligation d'assurer « avec une certaine liberté » un transport de
bout en bout.
Le commissionnaire de transport répond de la mauvaise exécution du transport et des
opérations connexes qu'elle soit due à son fait personnel ou au fait de ses sous-traitants.
Il doit conserver les droits de son client en prenant, le cas échéant, les réserves à chaque rupture
de charge. Il fera assurer la marchandise s'il en a reçu l'ordre.
Il est garant de l'arrivée des marchandises et effets dans le délai déterminé par le contrat hors le
cas de la force majeure légalement constatée.
La jurisprudence l'assimile presque à un conseil juridique, le Commissionnaire de transport
se voit par exemple tenu d'un devoir d'information/conseil de son client sur les exonérations de
responsabilité et les limitations d'indemnisation, dans le strict respect de la législation en la
matière. Il bénéficie des mêmes causes d'exonération.
De même, il se charge d'un transport international et est réputé de ce fait maitriser voire
respecter toutes les réglementations, même étrangères susceptibles de s'appliquer à l'opération
dans différents domaines : restrictions de circulation, possibilités d'accueil d'un port, obligation
d'assurance auprès d'une compagnie nationale, etc…
 En outre, le commissionnaire de transport a pour devoir de respecter les instructions du client,
instructions qu'il doit transmettre et faire appliquer aux professionnels, sous-traitants auxquels il
fait appel. Il reste cependant au regard de son donneur d'ordre le seul interlocuteur responsable de
la bonne conduite du plan de transport.
Un autre devoir du commissionnaire de transport consiste dans le choix du matériel et des
équipements nécessaires (manutention, transport etc...) et de ses différents partenaires, car il
engage sa responsabilité personnelle par le choix de ses substitués ainsi que par celui d'un
matériel qui se doit d'être adapté à l'opération concernée et acceptée par ses soins en toute
connaissance de cause.
Le commissionnaire de transport se doit de rédiger l'ensemble de la documentation requise
pour la bonne conduite du transport pour lequel il a été retenu et conformément aux instructions
de son client dont il aura pris soin de s'enquérir.
Le commissionnaire de transport a une obligation d'informations régulières à transmettre à
son donneur d'ordre sur la bonne poursuite du déroulement des différentes phases du plan de
transport qu'il a retenu, notamment en l'informant des difficultés auxquelles il est confronté
(congestion portuaire, par exemple, provoquant un séjour prolongé sur les terminaux, hangars,
quais et terres pleins portuaires et nécessitant une extension particulière de la couverture
assurances des marchandises par le soin de son donneur d'ordre, etc.).
Rappelons que le Commissionnaire de transport a un devoir de conservation des droits et recours
de son client, cette obligation pouvant s'appliquer à toutes les phases de l'opération de transport.
En l'absence d'instructions précises de son client donneur d'ordre, le Commissionnaire de
Transports n'est pas tenu de souscrire une assurance transport pour la marchandise : il a
cependant, dans son rôle de conseil, l'obligation d'appeler son client sur ses intentions à ce sujet.
Il achète FOB c'est à dire sans assurance, et vent CAF c'est-à-dire avec assurance.
Nous pouvons noter que la législation sénégalaise rend obligatoire l'assurance concernant le
transport des marchandises encore appelé assurance faculté.
Le commissionnaire de transport se voit cependant reconnaître deux causes de libération de sa
responsabilité :
 la force majeure
 le vice propre de la marchandise et la faute de l'expéditeur (exemple : défaut d'emballage
etc...).
En particulier, il bénéficie des mêmes causes d'exonération et de limitation d'indemnisation que
celles applicables au transporteur considéré.
Le commissionnaire de transport principal est garant de tous les intermédiaires,
commissionnaires, transporteurs, entrepositaires, manutentionnaires ou autres, auxquels il recourt
pour l'exécution du transport. Cette responsabilité s'applique aux substitués directs ou indirects,
même dans le cas où l'opérateur fautif n'a pas été choisi personnellement par le commissionnaire,
mais par un de ses suivants.
NB1 : Il est important de noter que parmi les activités du transitaire mandataire ou du
commissionnaire en transport, l'un comme l'autre peuvent effectuer des opérations en douane et
auront dans ce cas la casquette de transitaire doublé d'un commissionnaire en douane agréé.
Le commissionnaire en douane agrée est une personne physique ou morale, faisant profession
d'accomplir pour autrui les formalités douanières concernant la déclaration en détail des
marchandises. Il effectue donc des opérations de dédouanement à l'importation ou à l'exportation
pour le compte d'autrui. Cependant il faut opérer une distinction selon qu'il accomplit les
opérations de dédouanement au nom et pour le compte d'autrui, on dit qu'il effectue un mandat
direct en douane par contre lorsqu'il accomplit les opérations de dédouanement en son nom
propre pour son client on dit alors qu'il effectue un mandat indirect en douane.
Toutefois celui qui déclarerait pour autrui des marchandises sans avoir la qualité de
commissionnaire en douane agrée s'exposerait à des sanctions pécuniaires sans préjudice des
suites judiciaires éventuelles. Il faut remarquer que cette notion pourtant simple suscite des
équivoques, des ambivalences voire des confusions d'où la nécessité de la clarifier.
Le déclarant en douane est un agent chargé de préparer, rédiger et de présenter la déclaration
en détail en vue de l'enlèvement des marchandises en douane alors que pour l'administration des
douanes c'est le commissionnaire en douane agrée qui est considéré comme déclarant car il est la
personne au nom de laquelle la déclaration en détail est faite et qui de ce fait est responsable des
omissions et autres irrégularités relevées dans cette déclaration. Ensuite le commissionnaire en
douane agrée n'est pas un transitaire.
Car le transitaire travaille principalement avec des auxiliaires de transport, dont il fait partie ;
c'est un professionnel dont la mission est d'organisée la liaison, l'acheminement entre les
différents moyens de transports successifs afin d'assurer la continuité de la marchandise du départ
jusqu'à l'arrivée. En outre nous avons les commissionnaires d'achat et de vente, qui sont chargés
de toutes formalités propres aux opérations de commerce extérieur.
A la vente, ils se chargent de promouvoir la vente des articles de leurs clients dans les pays où
ils entretiennent des relations par contre à l'achat ils agissent en tant que mandataire des acheteurs
étrangers parce que c'est eux qui place les commandes, reçoivent les marchandises les vérifient,
procèdent aux expéditions et effectuent à ce titre toutes les formalités douanières, de financement
et de transport.
Enfin nous avons le commissionnaire exportateur qui est un professionnel dont le rôle est de
servir d'intermédiaire entre une firme qui vend ses produits pour l'exportation et celle qui, à
l'étranger les achètent. Car grâce à son expérience à l'exportation, sa connaissance des marchés
étrangers, ce commissionnaire est à mesure d'offrir des débouchées aux produits nationaux parce
qu'il possède des implantations dans différents pays.
Nous pouvons aussi noter qu'il peut agir au nom du transporteur maritime via son agent maritime.
C'est notamment le cas dans :
 le connaissement direct : BLD (le transporteur s'engage vers l'hinterland au nom et
pour le compte des donneurs d'ordre). On dit qu'il agit en Merchant holage.
 Connaissement de transport combiné : (le transporteur s'engage vers l'hinterland
en son nom et pour son compte). On dit qu'il agit en carrier holage.
NB2 : Les autres auxiliaires tout mode de transport confondu ont la casquette d'auxiliaire
maritime que s'ils exercent dans le domaine maritime.

Chapitre 2 : LE CONCESSIONNAIRE DU TERMINAL RORO

 Bolloré a remporté un contrat dans une concession portuaire au Sénégal, pour l'exploitation du
terminal roulier du port de Dakar. La concession qui porte sur 25 ans a été conclue suite à un
appel d’offres international lancé en décembre 2010, du temps du président Abdoulaye Wade.
Quelque 15 opérateurs avaient soumissionné à l’opération. Ce retour du groupe Bolloré sur le
terminal ro-ro n’englobe pas, bien évidemment, la concession du groupe DP World sur le
terminal à conteneurs du port de Dakar. Le groupe Bolloré s’engage à investir 94 millions
d’euros sur la durée de la concession, soit 64 milliards de FCFA.
L’ensemble du projet associera des partenariats sénégalais, déclare le groupe dans un
communiqué. Le PAD pourra notamment accueillir des navires de plus grande capacité, grâce à
un approfondissement du quai de 8,5 à 10,5 m et un allongement de 165 m. Afin d’optimiser les
prestations de stationnement de véhicules, la construction d’un parking de 30 000 m2 est
également prévue. Les investissements qui seront réalisés en matière d’équipements de
manutention et d’informatique permettront d’optimiser la productivité.
« Cet engagement fort de Bolloré Africa Logistics au port de Dakar traduit une volonté de faire
du terminal roulier de Dakar l’un des plus performants d’Afrique de l’Ouest » affirme Dominique
LAFONT, Président de Bolloré Africa Logistics.
En effet, nous allons voir les activités exercées par le concessionnaire (section 1) ainsi que la
responsabilité encouru et contentieux (section2).

Section 1 : Les activités exercées

Le concessionnaire du terminal roulier est responsable de plusieurs activités, telles que la
réception des véhicules à leur arrivée, l’organisation du stationnement et du chargement des
véhicules sur les navires, la coordination des opérations de déchargement et de livraison des
véhicules, ainsi que la gestion des formalités administratives liées au transport maritime. Ils
veillent également à la sécurité des opérations et à l’entretien des équipements du terminal.
Pour mieux appréhender ces activités, il sera nécessaire de montrer dans un paragraphe (1) la
nature des activités et dans un paragraphe (2) le moyen de manutention.

Paragraphe1 : Nature des activités

L'entreprise de manutention intervient à l'arrivée et au départ du navire et s'occupe du
chargement et du déchargement des navires au niveau du port de Dakar.
 Au terminal roro de C'est la société DAKAR TERMINAL qui est chargée d'effectuer les
opérations de manutention.
L'opération de manutention est essentielle dans un port. L'activité du manutentionnaire constitue
l'élément fondamental de la compétitivité d'un port.
L'entreprise de manutention procède aux opérations de chargement et de déchargement (c'est
manutention bord), de mise et de remise sous hangar ou sur terre-plein (c'est la manutention
terre): le tout: STEVEDORING (A), ainsi que celles d'entreposage, de garde, de reconnaissance,
de prise en charge, de livraison (manutention bord et terre : le tout : le tout ACCONAGE (B).

A. STEVEDORING
La manutention portuaire (ou « stevedoring » en anglais) se définit comme l’ensemble des
opérations de chargement et déchargement des navires marchands dans les ports de commerce.
Elle est réalisée à l’aide de divers équipements portuaires et moyens de levage : grues, portiques,
moyens roulants…
Deux catégories de personnes requièrent les services de l'entrepreneur de manutention :
- Le transporteur en LINER IN / LINER OUT où il supporte la manutention bord ;
- Les ayants droits en FREE IN / FREE OUT où ils supportent à la fois la manutention bord et la
manutention terre.
Dans le premier cas, la manutention bord est incluse dans le fret, le montant est débité à
l'agent maritime qui le redébite à son mandant; alors que dans le second cas il s'agit d'un coût de
passage portuaire distinct du fret comme la manutention terre.
La manutention terre concerne les opérations de mise et reprise sous hangar et sur terreplein. Il
s'agit du débarquement dudit véhicule de transport à la livraison et pour le chargement (post
acheminement). C'est ce qui ressort d'ailleurs de l'Article 494 du code de la marine marchande.
Les opérations de mise et reprise sur hangar et terreplein peuvent être consommés par la prise
en charge de la marchandise par le transporteur sous le palan du navire à la livraison de ladite
marchandise, à la livraison de ladite marchandise sous le palan du navire. Dans ce cas, le
manutentionnaire ne facture que la manutention bord.
La manutention terre est effectuée en général pour la marchandise mais cela dépend également
des conditions de ligne (liner terms). Nous prenons à ce titre trois exemples :
  Exemple 1: Dans une clause sous palan-sous palan, la manutention bord départ et
arrivée est facturée au navire, la manutention terre départ et terre arrivée est
facturée à la marchandise ou aux ayants droits.
 Exemple 2: Dans une clause quai-quai (Pier/Pier), la partie manutention terre au
départ est facturée à la marchandise (mise à quai), la phase reprise à quai vers le
périmètre du navire est facturée au navire ; à l'arrivée, la mise à quai est facturée
au navire, et la reprise à quai aux ayants droits.
 Exemple 3 : Dans un transport conteneurisé CY/CY (Container Yard) le risque
pour le transporteur est plus élevé.
Il existe, en pratique, deux types de manutention portuaire.
Manutention horizontale
La manutention horizontale, ou RO/RO (roll-on / roll-off), est réalisée directement sur les
bateaux, au moment de l’embarquement. Les dockers se mettent à bord des bateaux pour fixer les
marchandises. L’opération est essentielle, notamment, pour éviter un basculement des conteneurs
en haute mer.
Manutention verticale
La manutention verticale consiste à soulever les conteneurs jusqu’à une hauteur suffisante
pour charger ou décharger le navire. Les marchandises sont ainsi passées par-dessus le bastingage
en toute sécurité.
L’opération, très délicate et technique, suppose le recours à des engins de manutention comme les
grues et les portiques.

B. ACCONAGE
L’acconage, aussi connu sous le nom de manutention terrestre, est l’activité qui consiste à
gérer le transport et la manipulation des marchandises à l’intérieur du port. Les acconiers sont
responsables du chargement, du déchargement, du stockage et du déplacement des marchandises
sur le terminal portuaire. Ils utilisent des équipements pour effectuer ces tâches. Leur rôle est
essentiel pour assurer une circulation fluide des marchandises dans le port.
L'acconage qui se confond avec la manutention terre et le gardiennage concerne
principalement la garde, le stockage l'entreposage le transfert et le séjour des marchandises au off
dock de Diamniadio.
 L'entreposage par contre n'est pas une activité propre au manutentionnaire. En effet,
l'entrepositaire a pour fonction d'entreposer moyennant rémunération (Exemple : tonne par jour).
Cette prestation n'est pas régie par le tarif SEMPOS (SYNDICAT DES ENTREPRISES DE
MANUTENTION DES PORTS DU SENEGAL). Son prix demeure par conséquent un prix de
marché.
Les manutentionnaires sont chargés d’effectuer le chargement ou le déchargement des
marchandises à bord du navire. Les manutentionnaires signent un contrat avec l’armateur pour
décharger la cargaison du navire accosté à quai. La manutention représente l’ensemble des
activités matérielles et des mouvements contribuant à la manipulation des cargaisons dans les
meilleures conditions de qualité, de rapidité et d’efficacité. Les sociétés de manutention
embauchent des dockers au niveau des bureaux créés au sein de chaque syndicat.
Au port de Dakar il existe deux syndicats des dockers à savoir : le SEMPOS (Syndicats des
Entreprises de Manutention des Ports du Sénégal) dont le bureau est le BMOP (Bureau de la
Main d’œuvre Portuaire) et le SATS (Syndicat des Auxiliaires de transport du Sénégal) situé en
Zone Nord. Il arrive que les dockers soient mécontents au niveau de leurs entreprises d’embauche
et font une grève immobilisant ainsi les navires à manutentionner ; ce qui prolonge le séjour des
navires au port et le temps d’attente des navires en rade extérieur.

Paragraphe 2 : Moyens de manutention

Les moyens de manutention utilisés dans les activités portuaires comprennent des
équipements tels que des chariots élévateurs, des grues, des engins de manutention, des
convoyeurs et des transbordeurs. Ces outils permettent de charger, décharger, stocker et déplacer
les marchandises de manière efficace et sécurisée. Chaque type de marchandise peut nécessiter
des moyens de manutentions spécifiques en fonction de sa taille, de son poids, et de sa fragilité.
De ce fait, nous avons deux types des moyens de manutention :
A savoir, les moyens matériels (A) et les moyens humains (B).

A. Moyens matériels y compris les surfaces dédiés

Les moyens matériels font référence aux équipements et aux machines utilisés dans un
domaine spécifique. Dans le contexte de la manutention, les moyens matériels désignent les
différents engins et équipements utilisés pour déplacer, charger et décharger les marchandises.
Cela peut inclure des fardages, bâches, matériels de saisissage et de calage : sangle, corde, filet.
Ces moyens matériels sont essentiels pour faciliter les opérations de manutention et assurer un
flux efficace des marchandises. Ils sont conçus pour répondre aux besoins spécifiques de chaque
secteur d’activité. En effet nous avons les engins de manutention ainsi que les surfaces dédiées.

1. Les engins de manutention

Les engins de manutentions sont des équipements utilisés pour déplacer et soulever des
charges lourdes dans les entrepôts, les ports et d’autres sites industriels. Il existe différents types
d’engins de manutention tels que :
 Fardage : c’est une partie importante de la manutention portuaire. Il s’agit de l’ensemble
des matériaux utilisés pour protéger et stabiliser les marchandises lors de leur transport. Il
peut inclure des planches, des cales, ou même des coussins d’air. Son rôle principale et
d’éviter que les marchandises ne bougent ou ne s’endommagent pendant le transport. Il
permet également de répartir le poids de manière équilibrée pour assurer la stabilité du
chargement. C’est un aspect essentiel pour garantir la sécurité et l’intégrité des
marchandises lorsqu’elles sont déplacées dans le port et à bord des navires.
 Bâche : la bâche est un matériau utilisé pour recouvrir et protéger les marchandises lors
du transport. Elle est généralement fabriquée en plastique résistant et imperméable. Le
rôle principal de la bâche est de protéger les marchandises des intempéries, comme la
pluie, la neige ou la poussière. Elle aide également à prévenir les dommages causés par
les rayons du soleil et à maintenir les marchandises en bon état. La bâche est souvent
utilisée pour couvrir les camions, les remorques ou les conteneurs lorsqu’ils transportent
des marchandises en vrac ou des objets sensibles. Cela permet de garantir que les
marchandises arrivent à destination en bon état.
 Matériels de saisissage : les matériels de saisissage sont des équipements utilisés pour
saisir et manipuler des charges. Ils sont conçus pour faciliter le lavage, le déplacement et
la manipulation de différents types de marchandises. Parmi les matériels de saisissage
couramment utilisés, on retrouve les pinces de lavage, les palonniers, les aimants de
lavage, les élingues et les crochets. Ces équipements sont adaptés à différents types de
charge, de conteneurs, de tuyaux ou d’autres objets. Ils permettent de sécuriser la charge
et de la déplacer de manière efficace et contrôlée. Les matériels de saisissage sont
 essentiels dans le domaine de la manutention pour assurer la sécurité et la productivité
lors des opérations de lavage et de déplacement des charges.

1. Le calage
Le calage est une étape importante dans les opérations portuaires. Il s’agit de la mise en place
de dispositifs pour stabiliser les marchandises à bord des navires afin d’éviter qu’elles ne se
déplacent ou ne soient endommagées pendant le transport. Le calage peut être réalisé à l’aide de
sangles, de cordes, de filets ou d’autres dispositifs de fixation. Cela permet de maintenir les
marchandises en place et de partir uniformément leur poids pour assurer la stabilité du navire. Le
calage est effectué en fonction des caractéristiques des marchandises, de la taille du navire et des
exigences de sécurité. C’est une étape essentielle pour garantir la sécurité des marchandises
pendant leur transport maritime.
 Les sangles : Elles jouent rôle crucial dans le domaine du calage et de la sécurisation des
marchandises. Les sangles sont des dispositifs de fixation utilisés pour maintenir les
marchandises en place à l’intérieur des conteneurs ou les plateformes des navires. Elles
sont généralement fabriquées en matériaux résistants tels que le polyester ou le nylon, et
son conçues pour être solides et durables. Les sangles sont attachées autour des
marchandises et des serrées pour les maintenir fermement en place, réduisant ainsi les
risques de déplacement ou dommage pendant le transport. Elles sont souvent utilisées en
combinaison avec d’autres dispositifs de calages, tels que les cales en bois ou blocs de
calage, pour assurer une stabilité maximale des marchandises. En résumé, les sangles sont
essentielles pour sécuriser les marchandises et garantir leur stabilité pendant le transport
maritime.
 Les cordes : elles sont également des dispositifs de fixation utilisés dans le calage et la
sécurisation des marchandises. Elles sont souvent fabriquées en fibre naturelles ou
synthétiques, telles que le coton, le nylon ou le polypropylène. Les cordes sont utilisées
pour attacher et maintenir les marchandises en place, tout comme les sangles. Elles
peuvent être utilisées pour sécuriser les marchandises sur les plateformes des navires ou à
l’intérieur des conteneurs. Les cordes sont souvent utilisées en combinaison avec d’autres
dispositifs de calage, tels que les cales en bois ou les blocs de calage pour assurer une
stabilité optimale des marchandises pendant le transport maritimes. Elles sont durables et
résistantes, ce qui les rend idéales pour les opérations de calage.
  Les filets : ils sont également utilisés dans le domaine du calage et de sécurité des
marchandises. Les filets sont généralement fabriqués en matériaux résistants tels que le
nylon ou polypropylène. Ils sont utilisés pour envelopper et maintenir les marchandises en
place, offrant une protection supplémentaire contre les mouvements pendant le transport.
Les filets sont souvent utilisés pour sécuriser les charges en vrac, comme les palettes de
marchandises ou les matériaux de construction. Ils sont faciles à installer et retirer, ce qui
les rend pratiques pour une utilisation rapide. Les filets sont également réutilisables, ce
qui fait une opération économique et écologique. En résumé, les filets sont un autre outil
essentiel pour le calage et la sécurisation des marchandises pendant le transport maritime.

2. Les surfaces dédiées

Par rapport aux surfaces dédiées, elles font référence aux espaces spécifiquement aménagés
pour des activités particulières. Par exemple, dans le domaine de logistique et de la manutention,
il peut y avoir des surfaces dédiées aux opérations de chargement des marchandises, des surfaces
dédiées au stockage des produits, des surfaces dédiées aux aires de tri, etc. Ces surfaces sont
conçues pour optimiser les flux de marchandises et assurer une organisation efficace des
opérations. Elles peuvent être équipées de quais de chargement, de rayonnages, de tri, de zone de
préparation de commandes, etc. Les surfaces dédiées sont essentielles pour garantir une gestion
efficace des marchandises et faciliter les opérations logistiques.
 Les hangars : Ils jouent un rôle essentiel dans différents domaines. Ils sont généralement
utilisés pour le stockage, la protection et la maintenance des avions, des bateaux, des
marchandises et même des véhicules terrestres. Les hangars offrent un espace couvert et
sécurisé pour abriter ces éléments, les protégeant ainsi des intempéries, des dommages et
du vol. Ils peuvent également servir de lieux de travail pour effectuer des réparations, des
inspections et des opérations d’entretien. Les hangars peuvent être équipés de diverses
installations, telles que des systèmes de ventilation, des ponts roulant, des équipements de
levage et des zones de stockage spécifique. En résumé, les hangars sont des structures
polyvalentes qui remplissent différentes fonctions, allant du stockage à la maintenance, en
passant par la protection des biens.
 Le terre-plein loué au port dans le cadre de la concession : il s’agit d’un espace
terrestre situé à proximité du port qui est loué à une entreprise ou à un opérateur pour une
période déterminées. Le rôle principal du terre-plein loué est de fournir un espace pour le
 stockage, la manutention et traitement des marchandises importées ou exportées par le
port. Il peut être utilisé pour le déchargement de conteneurs, le tri des marchandises, le
stockage temporaire, voire même pour des opérations de transformation ou fabrication. Le
terre-plein loué peut également abriter des installations et des équipements nécessaires
aux activités portuaires, tels que des entrepôts, des quais de chargement, des grues, etc. En
résumé, le terre-plein loué au port dans le cadre d’une concession offre un espace dédié
aux activités liées au commerce maritime et contribue au bon fonctionnement du port.
 Le plan d’eau : Il joue un rôle central dans le cadre des activités portuaires. Il s’agit de la
zone où les navires accostent et où les opérations de chargement et déchargement des
marchandises ont lieu. Le plan d’eau permet aux navires d’entrer et de sortir du port en
toute sécurité, en offrant un espace suffisant pour la navigation et la manœuvre des
navires. Il est également essentiel pour le mouvement des marchandises entre les navires
et les installations portuaires, tels que les quais, les entrepôts et les terminaux de
conteneurs. Le plan d’eau est souvent aménagé pour assurer une profondeur suffisante
pour les navires, ainsi que pour fournir des équipements de manutention, tels que des
grues et des quais de chargement. En résumé, le plan d’eau est l’élément central des
activités portuaires, permettant le transit des navires et le transfert des marchandises entre
les navires et les installations portuaires.

B. Moyens humains (équipe)

Les moyens humains jouent un rôle essentiel dans la manutention portuaire. Les travailleurs
portuaires sont responsables du chargement et du déchargement des marchandises, de
l’organisation du trafic, et de la maintenance des équipements. Leur expertise et leur expérience
sont indispensables pour assurer une gestion efficace et sécurisée des opérations portuaires.
 Les dockers ou débardeurs : ils sont gérés par les bureaux de la main-d’œuvre portuaire
(BMOP). Ce sont des travailleurs qui s’occupent de la manutention des marchandises
dans les ports. Ils sont généralement gérés par les bureaux de la main-d’œuvre portuaire,
qui sont des entités chargées de recruter, d’organiser et de superviser ces travailleurs. Les
bureaux de la main-d’œuvre portuaire jouent un rôle crucial dans l’affection des dockers
aux différentes tâches et dans la coordination des opérations portuaires. Leur objectif est
d’assurer une main-d’œuvre qualifiée et disponible pour répondre aux besoins des
 activités portuaires. C’est un système qui permet d’optimiser les ressources humaines et
de garantir une gestion efficace des opérations portuaires.
 En plus de leur rôle dans la gestion des dockers, les bureaux de la main d’œuvre portuaire
peuvent également jouer d’autre rôle important. Par exemple, ils peuvent être
responsables de la planification des horaires de travail, de la formation des dockers, de la
gestion des conflits et des problèmes de main d’œuvre, ainsi que de la coordination avec
d’autre partie prenantes du port, comme les compagnies maritimes et les autorités
portuaires. Ils sont essentiels pour assurer une coordination efficace et une
communication fluide entre toutes les parties impliquées dans les opérations portuaires.

Section 2 : Responsabilité et contentieux

En matière maritime, la responsabilité et le contentieux sont étroitement liés. La responsabilité
concerne les obligations légales et les conséquences en cas des dommages ou de pertes liés à des
activités maritimes. Le contentieux, quant à lui, fait référence aux litiges et aux procédures
judiciaires liés à ces questions de responsabilité. En d’autres termes, le contentieux maritime peut
être le résultat de différend sur la responsabilité des parties impliquées dans des activités
maritimes.
En revanche, nous allons développer dans un premier paragraphe (1) la responsabilité, mais aussi
dans un second paragraphe (2) le contentieux.

Paragraphe 1 : Responsabilité
L'action en responsabilité soulève trois questions fondamentales: qui peut agir contre qui,
quand et comment ?
L'action doit être engagée par le demandeur contre le défendeur devant un tribunal compétent à
moins que les parties aient recours à l'arbitrage ou à la transaction.
Les parties au procès peuvent donc être :
 Le transporteur et l'armateur comme demandeur, concernant les pertes ou les dommages
sur les marchandises ;
On lui demande alors trois choses : la qualité et l'intérêt à agir (pas d'intérêt, pas d'action),
la preuve et le bien fondé des sommes réclamés.
 Le manutentionnaire comme défendeur.
L'action devra être engagée devant un tribunal compétent.
Cette compétence doit être :
- Juridictionnelle et arbitrale ;
- Transactionnelle : avant tout procès ou lorsque le procès est engagé devant le juge sur un
procès-verbal de conciliation entériné par le juge.
NB : la quittance de solde pour tout compte ne solde pas tous les comptes; si le client s'estime
lésé, il peut revenir devant le juge, même après indemnisation.
Ainsi, l'exercice utile de l'action aboutit à une indemnisation plafonnée qui peut parfois sauter.
En effet concernant l'indemnisation nous pouvons nous référer à la jurisprudence
« Himalaya » et à la convention de Hambourg.
 Concernant la jurisprudence « Himalaya », il s'agit d'un navire à passagers, le SS
HIMALAYA et dont le cas donna naissance à la clause Himalaya et qui tire son nom de
l'affaire anglaise Adler v Dickson. Mme Adler était un passager sur 'Himalaya', paquebot
de la compagnie P & O et qui fût grièvement blessé lorsque la passerelle de débarquement
sur laquelle elle avait pris place s'effondra, la projetant sur le quai.
Le billet de passage contenait une clause d'exemption de non responsabilité au profit du
transporteur P & 0. Mme Adler poursuivit donc le capitaine du navire, Dickson, et le maître
d'équipage afin d'être indemnisée de son préjudice.
La question posée à « l'English Court Of Appeal » était la suivante : le Capitaine et le maître
de l'équipage, non parties, au contrat de transport, peuvent-ils, invoquer le bénéfice de la clause
d'exemption sur le billet de transport remis par la Compagnie à Mrs Adler ? Plus largement il
revenait à la Cour d'Appel d'Angleterre de se demander si une personne peut bénéficier des
termes d'un contrat auquel elle n'a pas adhéré?
A cette question « l'English Court of Appeal », le 29 octobre 1954 répondit de la manière
suivante, "Jugé par la Cour d'Appel que dans la cadre d'un Transport de passagers comme dans
celui des marchandises, la loi autorise un transporteur, à stipuler une exemption de responsabilité
non seulement pour son propre compte mais également pour ceux qu'il a engagé pour exécuter le
Contrat. Cette stipulation peut être expresse comme tacite".
En effet la Cour d'appel jugea le capitaine Dickson responsable et accorda des dommages à
Mme Adler. La Cour décida cependant qu'il était possible pour P & O pour d'incorporer dans les
conditions de vente de ses tickets de passage une clause lui permettant d'étendre à ses employés
le bénéfice de sa clause de non responsabilité ; Cependant, ne l'ayant pas fait dans le cas du ticket
de passage de Mme Adler, P&0 et le capitaine Dickson ne pouvaient s'en prévaloir.
Une conséquence de l'affaire « Himalaya » est que les clauses des contrats de transport (que ce
soit pour les passagers ou de la cargaison) incluent au bénéfice des préposés du transporteur, les
agents et sous-traitants, manutentionnaires, les exceptions ou limitations de responsabilité qui
pourraient être avancées par le transporteur.
 Les Règles de Hambourg à l'article 6 paragraphe 1 (a) envisageant l'hypothèse de pertes
ou avaries prévoit que le plafonnement appliqué est de 835 unités de compte par colis ou
autre unité de chargement ou 2,5 unités de compte par kilogramme de poids brut des
marchandises perdues ou endommagées, la limite la plus favorable à l'ayant droit à la
cargaison étant applicable.
S'agissant de l'hypothèse du retard, toujours à l'article 6, un mécanisme obligatoire à double
degré est prévu. Celle-ci est égale à deux fois et demi le fret payable pour la marchandise ayant
subi un retard. La somme obtenue ne doit pas excéder le montant total du fret obtenu en vertu du
contrat de transport de marchandises par mer.
Par ailleurs en cas de réparation due au titre des pertes ou dommages subis par les
marchandises et au titre du préjudice résultant du retard, la somme due par le transporteur ne doit
jamais dépasser le plafond fixé pour les seules pertes et avaries, soit précisément 835 DTS
(environ 1002 euro) par colis ou 2,5 DTS (environ 3 euro) par kilo.
NB : Le DTS (Droit de Tirage Spéciaux) est un actif de réserve international, créé en 1969 par le
FMI pour compléter les réserves de change officielles de ses pays membres. En mars 2016, 204,1
milliards de DTS avaient été créés et alloués aux pays membres (soit l'équivalent d'environ 285
milliards de dollars). Les DTS peuvent être échangés contre des devises librement utilisables. À
compter du 1er octobre 2016, la valeur du DTS repose sur un panier de cinq grandes devises : le
dollar des Etats-Unis, l'euro, le renminbi chinois (RMB), le yen japonais et la livre sterling.
- La prescription: de ce qui ressort des dispositions de l'article 20 (règle de Hambourg)
l'action contre le transport maritime se prescrit si aucune procédure judiciaire ou arbitrale
n'a pas été introduite dans un délai de de deux (02) ans.
Le point de départ de cette prescription est le jour où les marchandises ont été livrés ou auraient
dû être livrées.
Paragraphe 2 : Contentieux

A. Voie transactionnelle

B. Voie procédurale

1. Procédure judiciaire

i. Procédure arbitrale

CONCLUSION

Le secteur du transport maritime est d'une importance viable pour le développement

économique et social d'un pays. Il favorise la croissance et les échanges en mettant en relation les
producteurs, les fournisseurs et les marchés.
L'escale des navires est, par nature, l'aboutissement d'une chaîne d'activités où un nombre
important d'intervenants jouent chacun un rôle précis. Partant du postulat que la connaissance du
rôle d'un élément dans un système permet automatiquement d'en mesurer l'impact sur le
fonctionnement global de ce système, nous sommes parvenus donc à apprécier l'impact du rôle
des différents auxiliaires maritimes sur l'ensemble des activités qui gravitent autour de l'escale du
navire au terminal roro de Dakar.
Nous avons eu à voir que la réalisation de l'escale au terminal roro de Dakar constitue une
organisation préalable et postérieure des services publics à travers l'implantation de services
administratifs chargés globalement de veiller à la sûreté et à la sécurité en milieu portuaire et en
zone maritime pour une bonne réalisation de l'escale. Cette dernière ne pouvant évidemment pas
être réalisée sans une gestion antérieure de l'entrée du navire par les officiers portuaires.
 Cette étude nous a montré que la mise à niveau des procédures de dédouanement reste la clé
pour dissuader toute tentative de fraude, ou infraction et pour booster l'économie nationale. A cet
effet, l'administration des douanes accorde une attention particulière à la simplification des
procédures de dédouanement et à leur dématérialisation. Ainsi, la rapidité de l'escale des
marchandises accélère la rotation de processus de création de valeur ajoutée pour assurer une
économie d'échelle en partant du critère que toute marchandise importée ou exportée est passible
de taxes douanières.
Au terme de notre étude, nous pouvons dire que la circulation du fret dans le monde évolue à
une vitesse considérable. Les échanges par la mer sont entrain de croître d'années en années, ce
qui entraîne un fort développement des compagnies maritimes, mais aussi la naissance de
nouvelles sociétés chargées de l'exploitation de différents terminaux concédés.
Cette exploitation ne se limitera pas seulement à la gestion des opérations de débarquement,
d'embarquement ou de shifting mais aussi à la gestion du précontentieux résultant de toute
différence sur une marchandise, identifiée sur un connaissement, notée contradictoirement avec le
bord à l'embarquement, au débarquement ou avec les clients lors de la livraison.
Le manutentionnaire effectuera cette gestion en rapport avec l'agent maritime / consignataire,
le client et ou le transitaire, avec l'obligation pour chaque partie de respecter les procédures
afférentes établies par les lois internes et internationales en matière maritime.
L'intérêt est que chaque partie ne soit pas lésée et trouve au bout du compte un gain
économique à travers une limitation des coûts de sinistralité pour le manutentionnaire, un gain de
cause pour le dédommagement du client qui a subi un préjudice et un gain commercial pour
l'agent maritime dont le client a finalement reçu les marchandises ou un dédommagement
équivalent à leurs valeurs, telles décrites dans le connaissement. Ceci favorisera une fidélisation
des clients qui aboutira à leur volonté d'effectuer à travers les mêmes lignes maritimes d'autres
opérations de transports de marchandises qui aboutiront nécessairement à d'autres escales de
navires au terminal roro de Dakar nommé depuis la signature de l'acte de concession de 25 ans du
28 novembre 2013, DAKAR TERMINAL