LES PORTS MARITIMES

Généralités

Le but général d’un port est :

 D’offrir un plan d’eau abrité et aménagé en vue de permettre aux navires d’effectuer leurs
opérations de chargement et de déchargement ; ce plan d’eau est divisé en bassins bordés
de quais.
 De disposer de terre-pleins supportant les installations destinées aux multiples activités qui
prépare ou qui suivent ces opérations.

La spécialisation des ports

Les besoins en types d’organisation très différents (moyens de manutention, de pré et post
acheminement…) selon les cargaisons et l’environnement économique (approvisionnement des
entreprises locales en matières premières…) expliquent la spécialisation des ports

La taille d’un port

Du fait de la massification des flux de marchandise, les ports doivent accueillir des navires de plus en
plus gros ( les maxi-porte-conteneurs dépassent 300m de long et 45m de large et approchent les
15m de tirant d’eau), ils doivent donc adapter la longueur de leurs quais, taille de leurs portiques et
la profondeur de leurs bassins pour répondre à ces nouvelles contraintes.

La desserte du port

La qualité des dessertes d’un port (la profondeur, facilité, intermodalité…) est un élément clé de son
attractivité. Certains ports ont même développé une politique de ports avancé afin d’étendre leur
hinterland

LES INSTALLATIONS PORTUAIRES

Les types de port

Les ports à marée comportent : Les ports fermés comportent

Des bassins Ou Des bassins Des Et L’avant- Et Les môles
d’échouages de marée bassins à port, plan d’escale,
qui se ouverts sur la flot isolés d’eau situés au
remplissent mer mais de la mer abrité large,
et se vident suffisamment par une précédant avant la
avec le flot profonds porte- par les passe
de la marée pour que les écluse ; bassins d’entrée
navires les pour les
puissent y navires très gros
rentrer et ne navires
rester à flot à peuvent
toute heure entrer et
de marée sortir qua
haute
marée

Slot : emplacement pour un conteneur à bord d’un navire

Les quais et les môles

 Les quais : terre-plein ou plateforme aménagé en arrière des bassins pour l’accostage des
navires.
 Les môles : terre-plein ou plate-forme aménagés entre deux bassins pour l’accostage du
navire.
 Quais et môles supportent l’aménagement matériel et l’outillage du port (grues, élévateurs,
ponts roulants, portiques, hangars, magasins, ateliers routes, voies ferrées, parkings…)

Les installations d’entretien

Les grands ports sont des zones réservées à l’entretien des navires : moyens de mise à sec (formes de
radoub) et poste de réparation à flot (quais de réparation, docks flottants équipés de grues…)

LES ACTEURS DE L’ACTIVITE PORTUAIRE

Le pilote : il est chargé de diriger le navire à l’entrée des ports en rades. C’est un marin dont les actes
sont des actes de commerce. Le pilotage est obligatoire.

Le remorqueur : c’est un petit navire (de petite taille mais de forte puissance) utilisé pour faciliter ls
manœuvres d’accostage ou de départ d’un navire. L’usage du remorquage n’est pas obligatoire et
tend même à diminuer.

Le lamaneur : non obligatoire, il fournit assistance pour l’amarrage et le déhalage des navires.

L’avitailleur : il assure l’approvisionnement du navire à l’occasion de l’escale.

La société de manutention : elle assure le chargement et le déchargement du navire ; on appelle

l’entrepreneur de manutention acconier dans les ports de la méditerranée et stevedore dans les
ports de l’atlantique, de l manche et de la mer du nord.

L’emballeur maritime : il est spécialisé dans l’emballage maritime qui doit protéger la marchandise de
conditions de transport difficile et répondre aux différentes réglementations d’importation.

Le consignataire de la coque ou l’agent maritime : c’est le représentant de l’armateur, il est chargé

d’organiser l’escale et de délivrer le fret débarqué à l’escale ; il agit comme mandataire du
transporteur.

Le consignataire de la cargaison : il est mandataire commercial des réceptionnaires, il prend livraison

de la marchandise.

Le transitaire : c’est le représentant du chargeur, il est chargé d’assurer les opérations douanières
associées à l’embarquement ou au débarquement de la marchandise, il agit alors en tant que
mandataire ; quant à l’organisation du transport, s’il agit en tant que mandataire, il applique les
ordres du chargeur, s’il agit en tant que commissionnaire de transport, il organise le transport de la
marchandise.

Le courtier maritime : depuis le 1er janvier 2003, la charge de courtier maritime n’existe plus, les
opérations dont les courtiers maritimes avaient le monopole sont aujourd’hui faites librement par
l’armateur ou son agent représentant ou confiées à un organisateur (commissionnaire…)

La douane : elle contrôle le caractère légal des marchandises exportés ou importés et les opérations
fiscales liées à ces opérations. L’efficacité des services des douanes et en particulier leurs capacités à

Slot : emplacement pour un conteneur à bord d’un navire

traiter rapidement les flux d’information et un des déterminants principaux de la compétitivité de
tous grands ports aujourd’hui.

CHAPITRE : LA DEMANDE DE TRANSPORT MARITIME

I- La place du transport maritime

Le transport maritime est un vecteur essentiel du commerce international : pour 2013, 9,6 milliards
de tonnes, soit 90% du fret mondial transporté. Depuis 1980, son taux de croissance annuel moyen
est de 5% en volume (3,8% de 2012 à 2013).

Plus de 80% des importations togolaises en volume empruntent la voie maritime

Trafic maritime mondial, par région géographique, 2013 (part en pourcentage du tonnage)
Asie Amériques Europe Océanie Afrique
Chargement 41 22 17 11 9
Déchargement 58 15 21 1 5

II- Le chargeur

Le chargeur est celui qui confie à l’armateur une marchandise à acheminer d’un port à un autre
contre paiement du fret. Le chargeur peut être l’expéditeur réel de la marchandise, un
commissionnaire de transport ou un transitaire agissant pour le compte de l’expéditeur réel.

III- Les différents types de marchandises

La marchandise transportée conditionne le type de navire utilisé et la manutention.

A- Les vracs

Ce sont des marchandises transportées non conditionnées, à même la cale du navire.

1- Les vracs liquides

Ils comprennent essentiellement les hydrocarbures et leurs dérivés, certains produits chimiques et
certains produits alimentaires (vin….)

2- Les vracs solides

Les plus courant sont les charbons, les minerais, le ciment, les engrais, les céréales…

B- Les marchandises diverses

Cette catégorie regroupe les marchandises conditionnées préalablement à leur transport maritime.

- Les marchandises conventionnelles : leur conditionnement est divers et on normalisé.

- Les marchandises conteneurisées : elles sont conteneurisées dans des conteneurs
maritimes.
- Le trafic roulier : les marchandises sont acheminé dans les moyens de transport routier
(ensemble routier ou remorque non accompagnée) qui a servi au pré-acheminement et
servira au post-acheminement.

Slot : emplacement pour un conteneur à bord d’un navire

 IV- LES DIFFERENTS TYPES DE LIAISON
 De port à port : le chargeur remet la marchandise dans le port de départ à la compagnie
maritime qui assure le transport maritime et livre la marchandise au destinataire dans le port
de destination ;
 De point à point : la compagnie maritime prend en charge la marchandise en un point
convenu, assure le pré-acheminement jusqu’au port de départ, le transport maritime et le
post-acheminement depuis le port de destination jusqu’au point convenu ;
 De point à port : la compagnie maritime prend en charge la marchandise en un point
convenu, assure le pré-acheminement jusqu’au port de départ, le transport maritime et
remet la marchandise au destinataire dans le port de destination ;
 De port à point : le chargeur remet la marchandise dans le port de départ à la compagnie
maritime qui assure le transport maritime et le post acheminement depuis le port de
destination jusqu’à un point convenu.

CHAPITRE : L’OFFRE DE TRANSPORT MARITIME

I- LES DIFFERENTS TYPES DE LIGNES

1- Les grandes lignes

Elles correspondent à un transport à un transport maritime entre deux pôles éloignés (liaisons EST-
OUEST : Europe-Amérique, Europe- Asie, Asie –Amérique ; liaison NORD-SUD : Europe-Afrique…).
L’interlining consiste à assurer des correspondances entre des grandes lignes, avec transbordement
des de navire à navire. Une telle correspondance entre une liaison EST-OUEST et ne liaison ORD- SUD
permet de multiplier les possibilités de desserte.

On distingue plusieurs sortes de lignes régulières :

 Les lignes directes qui mettent en rapport deux zones économiques distinctes,
 Les lignes pendulaires qui mettent en relation trois zones économique situées dans trois
continents différents,
 Des lignes « tour du monde » qui assurent une rotation autour du globe en desservant
toujours les même ports dans le même ordre.

2- Les services de feedering

Ils consistent à approvisionner les grandes lignes à partir de ports secondaires. Le feedering est
articulé autour de grands ports (hubs) capable de concentrer les flux considérables provenant de
navire de forte capacité (les navires-mères ou motherships) qui assurent les grandes lignes de
transport de conteneurs. Les navires-mères sont approvisionnés par des navires-nourriciers ou
feeders.

3- Les services de navettes

Ils correspondent à la desserte à fréquence élevées de ports proches (par exemple : liaison trans-
manche, trans-méditéranée,…)

Slot : emplacement pour un conteneur à bord d’un navire

 4- Les services de cabotage

ils assurent la mise en liaison de ports joignables en suivant une côte. Cette activité est encouragée
pour résoudre les problèmes de congestion des axes routiers.

5- Les services de tramping

Ils consistent à répondre à des demandes ponctuelles ( pointe de trafic, trafics saisonniers, transport
de matières premières en vrac et en grandes quantité : pétrole, charbon, minerais, céréales…)

II- LA CONTENEURISATION
 La location des conteneurs

Les armements fournissent des conteneurs aux clients qui n’en possèdent pas en propre moyennant
un loyer.

 L’empotage

On appelle empotage le remplissage du conteneur et dépotage son vidage. Le conteneur peut être
positionné chez le client qui procède lui-même à l’empotage, il sera acheminé au port soit par le
client (on parle alors de « merchant haulage ») soit par l’armateur ( on parle alors de « carrier
haulage »). L’empotage peut également être réalisé dans l’enceinte portuaire par le transporteur ou
un de ses substitués.

 Le groupage

Il existe deux façons pour un chargeur de conteneuriser ses envois. Il peut opérer par conteneur
complets (on parle de  « full container load » FCL) ou recourir à un service de groupage (less than
container load LCL) lorsque la cargaison est insuffisante pour justifier l’usage d’un conteneur
complet.

Le service de groupage consiste à rassembler des cargaisons de plusieurs chargeurs pour remplir un
conteneur. Ces services de groupage peuvent être proposés par les armateurs eux-mêmes ou par les
opérateurs spécialisés :les NVOCC

III- LE PORTE A PORTE

Le transporteur peut proposer une prise en charge à domicile avec une livraison à domicile
(intégration verticale). Le trajet complet sera couvert par un titre unique. Le chargeur n’a alors qu’un
seul interlocuteur.

IV- LES DIFFERENTS TYPES DE CONTRATS

1- Transport à la demande

On parle de transport à la demande lorsqu’un chargeur affrète un navire pour une opération
ponctuelle.

2- L’utilisation de ligne régulière

On parle d’utilisation d’une ligne régulière lorsqu’un chargeur remet du fret à un service maritime à
itinéraire fixe et fréquente déterminée.

V- LES OPERATEURS DE TRANSPORT MARITIME

1- Le propriétaire du navire

Slot : emplacement pour un conteneur à bord d’un navire

Le navire peut être la propriété d’une seule personne, physique ou morale, ou sous le régime de la
co-propriété, de plusieurs personnes.

2- L’armateur

L’armateur est celui qui équipe un navire et recrute l’équipage qu’il en soit propriétaire ou non.
L’armateur privé a pratiquement disparu aujourd’hui au profit de puissantes compagnies le plus
souvent constituées sous formes de sociétés anonymes. Quelques compagnie seulement assurent
l’essentiel du transport maritime et ont développé entre elles des accords de coopération.

3- L’affréteur
a- Définition

L’affrètement est un contrat par lequel un affréteur se réserve l’utilisation d’un navire ou de ses
capacités en tout ou en partie.

b- Le contrat

On appelle charte-partie le contrat d’affrètement. C’est un contrat de louage de chose entre un

fréteur et u affréteur.

c- Les catégories d’affrètement

On distingue :

 L’affrètement au voyage : le fréteur met à la disposition de l’affréteur tout ou partie d’un

navire en vue d’accomplir un ou plusieurs voyages déterminés),
 L’affrètement à temps : le fréteur met à la disposition de l’affréteur un navire armé pour un
temps déterminé ;
 L’affrètement coque-nue : le fréteur met à la disposition de l’affréteur un navire sans
armement, ni équipage pour un temps déterminé
VI- LES ACCORDS DE COOPERATION ENTRE COMPAGNIES MARITIMES
 Les conférences maritimes : une conférence maritime est un accord entre plusieurs
compagnies maritimes opérant sur un même itinéraire portant à la fois sur une tarification
commune et les capacités affectées à chaque compagnie. on appelle outsider le transporteur
maritime qui, sur ce même itinéraire, n’adhère pas à la conférence
 Services de joints ou consortium : plusieurs armateurs mettent des navires en commun sur
une liaison donnée.
 Les accords de partages de slots : deux armateurs se cèdent mutuellement une capacité pré-
définie sur un service donné. Chaque compagnie peut ainsi augmenter le taux de remplissage
de ses navires et proposer à ses clients des dessertes en plus grand nombre et à des
fréquences plus soutenues.
 Les alliances : les alliances sont basées sur le principe d’accords de partage de slots qui
permettent à des armateurs partenaires de charger sur les navires les uns des autres
proposant plus de destinations tout en réduisant leurs coûts (limitation du nombre de navire
et amélioration des taux de remplissage). Le regroupement en alliances donne aussi aux
compagnies maritimes plus de poids dans les négociations face aux chargeurs et aux ports. La
tendance est à la concentration des opérateurs maritimes avec la réduction du nombre des
alliances.

Slot : emplacement pour un conteneur à bord d’un navire

Les quatre alliances Est-Ouest début 2016
 2M : maersk line et MSC
 Ocean 3 : CMA CGM, CSCL et UASC
 CKYHE : cosco, « K » Line, Yang Ming,
Hanjin et Evergreen,
 G6 : Hapag-Lloyd, NYK, OOCL, APL,
Hyundai Mechant Marine et Mitsui OSK
line
Les trois alliances Est –Ouest en 2017
 2M : maersk line, MSC et Hyundai MM
 Ocean alliance : CMA CGM, china cosco,
Evergreen et OOCL
 THE Alliance : Hapag-
Lloyd/UASC,NYK,mitsui ,OSK line, « K »
Line, Yang Ming, Hanjin

Slot : emplacement pour un conteneur à bord d’un navire

CHAPITRE : PROCEDURE DE GUCE

I-PORT DE LOME

A- Prévision d’escale et manifeste pour tous trafics

Etape 1 : escale du navire

L’agent consignataire crée la prévision d’escale dans le GUCE avec toutes les informations
nécessaires sur le navire et d’autres comme l’arrivée prévisionnelle (ETA) consultable par tous les
utilisateurs.

Etape 2 : procédure manifeste

a- Dépôt du manifeste

L’agent consignataire introduit le manifeste des cargaisons dans le GUCE ou le transmet par interface
informatique. Après validation ce manifeste est transmis automatiquement par interface au SI
douanier SYDONIA World. Apres validation de son intégration par sydonia world, le manifeste est
transmis électroniquement à toutes les structures citées ci-dessous :

- Port Autonome de Lomé (PAL)

- Conseil National des chargeurs du Togo ( CNCT)
- Manutentionnaires
- Antaser
- Chambre du Commerce et d’Industrie du Togo ( CCIT)
- Direction des Affaires Maritimes
- Conseil Nigérien des Utilisateurs de transports Publics ( CNUT)
- Entrepôt Malien au Togo
- Unité Mixte de Contrôle Conteneurs (UMCC)
- Conseil Burkinabé des Chargeurs (CBC)

Il n’est donc pas souhaitable d’imprimer une version papier du manifeste. Tous les acteurs qui sont
censés le recevoir l’obtiennent électroniquement.

Un DFU est créé par B/L

b- Amendement au manifeste

Si un amendement au manifeste est nécessaire (modification d’un B/L) , cet amendement doit être
fait par l’intermédiaire de l’agent consignataire dans le GUCE. Il doit adresser un courrier à la douane
avec des pièces justificatives, scanner et charger le tout dans le GUCE. L’amendement est soumis à
l’accord de la douane dans le GUCE qui mettra également à jour SYDONIA World.

Cet amendement doit être fait après le dépôt du manifeste sans l’accord de la douane expose les
contrevenants aux sanctions prévues dans la législation douanière.

Si l’amendement est un changement de régime douanier (mise à la consommation au lieu de transit

par exemple), il n’est pas nécessaire d’introduire la demande via l’agent consignataire. Le CAD peut

Slot : emplacement pour un conteneur à bord d’un navire

se rendre directement au bureau des opérations douanières de Lomé port et la douane effectuera
l’amendement dans le GUCE et SYDONIA Word.

B- Import- conteneur, vrac et conventionnel

Etape 3 : bon à délivrer (BAD)

Le CAD se présente chez l’agent consignataire avec le B/L original (connaissement maritime). Une
fois l’échange connaissement réalisé et la facture du consignataire payée à ses caisses, l’agent
consignataire donne le bon à délivrer dans le GUCE et émet sa facture à 0.

Cette étape peut être réalisée dès le dépôt du manifeste par le consignataire, avant même le
déchargement.

Pour les conteneurs, le CAD doit informer le consignataire du mode de livraison choisi : sortie du
conteneur plein du port ou dépotage dans l’enceinte du port (au TP3 ou CFS). S’il y’a ensuite
changement du mode de livraison le consignataire doit modifier le BAD.

Etape 4 : déchargement

Le manutentionnaire confirme le déchargement dans le GUCE au fur et à mesure à travers le Vu A

Quai (VAQ). Cette information peut être consultée par les parties prenantes : douane, CAD,
consignataire.

Le manutentionnaire saisit la fin des opérations de déchargement et le GUCE génère l’état des
différences au déchargement, consultable par la douane, le consignataire et le manutentionnaire. Le
consignataire effectue ensuite les amendements au manifeste tel qu’expliqué à en A. étape 2.

Etape 5 : dégroupage de B/L si nécessaire

Le dégroupage de B/L (éclatement) est nécessaire si la marchandise d’un seul et même B/L doit faire
l’objet de plusieurs déclarations ou traitements différents (ex : déclaration d’import pour une partie
de la marchandise tandis que l’autre doit être déclaré en transit)

NB : il ne peut y avoir qu’une seule déclaration par B/L.

Le CAD introduit une demande de dégroupage dans le GUCE qui sera soumise à l’accord de la
doune.si la douane l’accorde, le B/L original « disparait » au profit de plusieurs sous-B/L qui suivront
alors le traitement d’un B/L clssique.

Etape 6 : déclaration en douane, transfert en MAD. Ou DSO/BEP

a- Déclaration en douane

Le CAD effectue sa déclaration en douane dans sydonia world. Après validation elle est transmise au
au GUCE.

Après examen par la douane, la déclaration est liquidée et les informations de la liquidation sont
transmises au GUCE, ce qui inclut la facture reprenant le montant total des droits et taxes.

Le GUCE transmet les informations de la liquidation aux structures émettrices qui sont alors en
mesure d’émettre leur facture .

Slot : emplacement pour un conteneur à bord d’un navire

 b- Transfert en MAD

Une demande de transfert doit être faite par écrit à l’adresse du chef division des opérations
douanières de Lomé port.

Si la douane accepte la demande, une déclaration de type DS7 doit ensuite être saisie.la liste
prévisionnelle de dépotage (LPD) doit ensuite être saisie dans le GUCE. Vous avez le choix de
dégrouper ou non votre B/L lors de la saisie de la LPD, comme expliqué en étape 5. Par exemple si un
conteneur contient des marchandises appartenant à différents importateurs, il est recommandé de
segmenter la marchandise en dégroupant le B/L lors de la saisie de la LPD.

Seules les factures du PAL , du manutentionnaire et de la douane pour le scanner sont exigées à ce
stade.

Cette procédure a changé en 2018. Il n’est plus nécessaire de se connecter au GUCE pour créer la
LPD. De même il sera possible de faire un transfert après dégroupage, ce qui n’est pas possible
auparavant.

c- Demande de sortie (DSO) ou bon enlèvement provisoire (BEP)

La DSO, également nommée BEP par la douane ou plus communément sous-palan, est une
procédure d’exception utilisée pour des cas divers : conteneurs réfrigérés, marchandises
dangereuses ou exonérations longue à obtenir. Nous ne la recommandons que pour des cas
exceptionnels .les conteneurs réfrigérés peuvent suivre la procédure classique.

Une demande de BEP doit être faite par écrit à l’adresse du chef division des opérations douanières
de Lomé port. Une déclaration de type DS5 doit ensuite être saisie.

Si la douane accepte la demande et liquide la DS5, la DSO doit être saisie dans le GUCE . Seules les
factures du PAL et du manutentionnaire sont exigées par une déclaration en bonne et due forme.

Etape 7 : Emission des factures et paiement de la DFU

Le CAD doit se déplacer chez les acteurs qui n’ont pas intégré leur facturation au DFU ou chez
ANTASER si le BESC n’a pas été émis à l’origine.

Une fois toutes les factures prêtes, le DFU prend le statut « émis » et une notification est envoyée
par e-mail au CAD avec un fichier PDF joint récapitulant les factures à payer. Le CAD paie le DFU dans
une banque de son choix.

Après paiement et confirmation de SYDONIA World, le DFU prend le statut « ok »

Etape 8 : désignation du transporteur- bon à charger transporteur (BACT)

Le CAD se connecte dans le GUCE, désigne un transporteur et renseigne la plaque d’immatriculation

du/des camion(s) qui se présentera pour récupérer la marchandise. Si le camion n’est pas référencé
dans le GUCE

Slot : emplacement pour un conteneur à bord d’un navire