LES TECHNIQUES DE TRANSPORT MARITIME 

:
90 % du poids du commerce international. 7,5 milliards de marchandises transportées chaque
année par voie maritime Le transport maritime est un moyen de transport de masse compétitif,
réputé moins polluant, peu dévoreur d’espace et économe en infrastructures, il est le meilleur
choix pour transporter de grandes quantités de marchandises à des prix compétitifs, aussi il est
privilégié pour les expéditions intercontinentales importantes en quantités et en volume.

Avantages : Inconvénient :
 Idéal pour les  Très lent ;
marchandises  Manutention
lourdes de faible importante ;
valeur;  Limité par les
 Possibilité de installations
conteneurisation; portuaires;
 Coûts faibles;  Horaires irréguliers
 Capacité énorme de
transport

les marchandises transportées par la mer sont :

 Le pétrole et les produits dérivés

 Les produits agricoles (céréales, sucre, engrais, nourriture pour animaux…)
 Les minerais
 Produits de la forêt
 Autres matériaux industriels (ciment, gypse, sable, produits chimiques..)
 Les produits manufacturés (textiles, machines, véhicules et tous les produits de
consommation courante,…).
Pour chaque type de trafic, il existe un type de navire et une organisation spécifique du
transport (terminaux,…)
Les types de navires :
 Les navires spécialisés :
- Les vraquiers (bulkers) : navires citernes tels que pétroliers, transporteurs de gaz liquéfié, les
minéraliers, les céréaliers…
- Les navires polythermes (reefers) : transport de marchandises sous température contrôlée.
Ce type tend à disparaître au profit des conteneurs « reefers ».
-Les navires spéciaux : les car-ferries, les navires spécialisés dans le transport de charges
lourdes ou encombrantes (grumes, pipe-line,..).
 Les navires non spécialisés :
 Ces navires sont à même de transporter toutes sortes de marchandises diverses (general
cargo), en général emballés et conditionnées (sacs,caisses, cartons, cargo, fûts, conteneurs,
…).
Ces navires sont classés en fonction de leur mode de manutention principal :
- Les cargos conventionnels : disposent à leur bord de leurs propres moyens de manutention
(grues, palans), les marchandises sont chargées en cale (panneaux coulissants), ils perdent peu
à peu de leur importance.
Ils sont équipés de leurs propres moyens de manutention (grues et mâts de charge).Très
flexibles, ils peuvent transporter toutes sortes de marchandises, solides ou liquides, emballées
ou non : caisses, sacs, machines, palettes hors gabarit, etc.
-Les portes conteneurs : Ils peuvent transporter jusque 128.760 tonnes et 11.356 EVP (porte
conteneur français CMA CGM). La compagnie « Maersk» propose à ce jour des portes
conteneurs susceptibles de transporter plus de 15.000 EVP. Les conteneurs descendent dans «
des puits » et sont arrimés entre eux et au navire. Certains portes conteneurs disposent de leurs
propres moyen de manutention (navires dits mâtés), ce qui leur permet de décharger les
conteneurs dans les ports non équipés. La productivité de ces navires est très bonne mais ils
ne peuvent accepter que des conteneurs. Leur vitesse est estimée à 20 nœuds (37 km/h).
- Les rouliers (ou Ro-RO): sont équipés de rampes arrière ou latérale relevable qui prend
appui sur les descentes du port. Cette technique est généralement appelée RO-RO (Roll On -
Roll Off) et permet la manutention d’à peu près tous les types de marchandises. On y charge
des roulants (voitures, semi-remorques) ou des marchandises diverses tels que des conteneurs
déplacés à l’aide de chariots sur pneus. RO-RO signifie « roule dedans-roule dehors »
- Les navires mixtes RO-RO + conteneur : aujourd’hui on recherche la souplesse. Ceci
pousse les compagnies à s’équiper de navires mixtes afin d’allier les différentes techniques de
manutention. Certains navires proposent des possibilités de transport de conteneurs, de
roulants et de marchandises diverses manutentionnées en conventionnel.
-Les navires porte-barge (Lighter Aboard Ship-LASH): peuvent charger à leur bord, par des
systèmes d’ascenseurs (Lift-On - Lift-Off) ou de flottage (Float-On Float-Off), ces navires
chargent à leur bord des barges ou des péniches de capacités variables. On se sert de ces
navires sur les ports en surcharge ou pour réaliser du transport fluvio-maritime. La manœuvre
de chargement peut s’opérer au large des côtes.
Les modes d'expédition :
Il existe 4 types d'expédition d'un conteneur :
> Les FCL voyagent de domicile à domicile (porte à porte)
> Les LCL voyagent de quai à quai
Le conteneur complet : FCL (Full Container Load)
C'est la solution la plus utilisée. Les marchandises voyagent seules, dans une boite en acier
fermée. Les marchandises voyagent de bout en bout sans rupture de charge.
Le groupage maritime : LCL (Less Than Container Load)
Si le contrat porte sur une quantité de marchandises inférieure au volume utile du conteneur,
il faudra réaliser un groupage. Il s’agit donc d’une solution pour les petits envois (de 1 m3 à
10 m3).
1) FCL/FCL.
L'empotage chez l'expéditeur et le dépotage chez le destinataire. Le conteneur voyage
domicile à domicile. Le vendeur exporte le conteneur et le scelle. Le conteneur ne sera pas
ouvert avant sa destination finale chez l'acheteur (sauf si cas de vérification douanière).
2) FCL/LCL.
Un expéditeur remplit un conteneur pour plusieurs destinataires. Le conteneur sera ouvert
dans un lieu autre que la destination finale des marchandises. Il sera envoyé dans un centre de
dégroupage et la marchandise sera post- acheminé vers les différents acheteurs.
3) LCL/FCL.
Plusieurs expéditeurs remplissent un conteneur pour un seul destinataire. C'est l'inverse du
FCL/LCL. Les vendeurs prés acheminent leur marchandises dans le même centre de groupage
et empotent leurs marchandises dans un même conteneur qui sera scellé et livré à un acheteur.
4) LCL/LCL.
Plusieurs expéditeurs remplissent un conteneur pour plusieurs destinataires. Les vendeurs
acheminent leurs marchandises dans un centre de groupage pour mettre l'ensemble dans un
conteneur qui sera ensuite dépoté dans un centre de dégroupage pour que les marchandises
soient livrées à plusieurs acheteurs.
Les contrats d'affrétement :
Il ne concerne rarement que l’expéditeur de marchandises diverses. Par contre, il est
couramment utilisé par les opérateurs sur les marchés de matières premières et de produits de
base (commodities). Son utilisation est également envisagée pour le transport de
marchandises à gros volumes (> 300 tonnes), à destination d’un port qui limite les frais de
post acheminement mais qui serait difficilement accessible par un navire de ligne pour des
raisons de tirant d’eau, équipement portuaire, manutention.
 Il est également pratiqué pour le grand cabotage (Moyen-Orient, Afrique de l’Ouest)
par des exportateurs de produits industriels tels que les biens d’équipements.
 Les affréteurs d’un navire peuvent utiliser celui-ci pour faire du transport mais le lien
entre celui-ci et le chargeur est régit par un contrat de transport.
Les types de contrat d’affrètement :
 - L’affrètement au voyage : Le fréteur fournit un navire pour une cargaison déterminée, un
voyage déterminé, dans un délai déterminé, la gestion du navire (équipage, avitaillement, frais
d’escale) reste la responsabilité du fréteur.
-L’affrètement à temps : le contrat est conclu pour un laps de temps déterminé. L’affréteur
fait son affaire de la cargaison et de ses escales, mais le fréteur conserve la responsabilité de
l’équipage, l’assurance et l’entretien du navire.
-L’affrètement coque nue : c’est l’affréteur qui va, pendant une durée déterminée (l’année
en général), armer et gérer complètement le navire.
 La charte-partie (charter-party) :
Il est le document de base des contrats d’affrètement au voyage et à temps. Elle est rédigée
sur une formule type dont il existe toute sorte de modèles, établis par des organismes
professionnels pour un type de marchandise donné et en fonction des usages de la profession.
La charte partie énumère les obligations de chacune des parties.
Pour les contrats coque nue, les contrats sont négociés à chaque opération.
Il s’agit donc du contrat d’affrètement , de louage de choses entre un fréteur (le propriétaire)
et un affréteur (le locataire)

Le transport aérien :
La lettre de transport aérien international (LTA) ou Air Way Bill matérialise le contrat de
transport (preuve du contrat). Elle représente le contrat de transport
- Différents rôles sont distribués dans le cadre de l’établissement de ce document de
transport : l’expéditeur sur la LTA, l’émetteur de la LTA et le destinataire sur la LTA. Ces
rôles sont couverts par différents acteurs : L’exportateur, le transporteur (la compagnie
aérienne), l’importateur, l’agent de fret aérien agréé (qui organise le transport de fret aérien).
- Il s’agit d’un document normalisé dans le cadre de l’IATA, établi en trois originaux et 6 à
11 copies (agent de chargement, services douaniers) : un original destiné au transporteur
(vert), un deuxième pour le destinataire (rose) et accompagne la marchandise, un troisième
pour l’expéditeur (bleu). Les copies sont blanches
- La LTA est établie légalement par l’expéditeur mais en pratique remplie par l’agent de fret
agrée ou la compagnie aérienne qui se substitue à lui. Elle se devra d’être signée par
l’expéditeur (ou son agent). L’expéditeur reste responsable de l’exactitude des indications
portées.
- La LTA n’est pas négociable (contrairement au connaissement maritime vu la rapidité du
transport aérien),
Elle remplit les fonctions suivantes :

 Preuve de la conclusion du contrat de transport

  Acceptation des conditions de transport y figurant (contrat de transport)
 Accusé de réception des marchandises (pour le transporteur)
 Facture des frais de transport, des frais annexes et accessoires
 Certificat d’assurance si l’assurance de la marchandise est « octroyée » par la
compagnie aérienne (lorsque l’expéditeur désire assurer ses marchandises)
•Document d’instructions (handling informations)
- La LTA est établie (émise) lorsque « le chargement » est reçu de l’expéditeur. En aucun
cas, la LTA ne peut être validée (signée et acceptée) avant que l’expédition complète n’ai été
réceptionnée et acceptée. Tous les éléments doivent être insérés au moment de son
établissement (pas de modifications ultérieures possibles). Celle-ci naît de la prise en charge
de la marchandise.
- Les éléments présents sur le LTA :
•(1) Code IATA du transporteur émetteur + code 3 lettres IATA de l’aéroport de départ + N°
de LTA qui permet de retracer le fret (exemple : Décodage LTA pour SN Brussels Airlines :
082 / Codage de l’aéroport de Bruxelles : BRU)
•(2) Le transporteur émetteur (compagnie aérienne)
•(3) Coordonnées de l’expéditeur (ou shipper) : l’expéditeur peut être un groupeur en cas de
LTA de groupage (HAWB)
•(4) Coordonnées du destinataire (ou consignee) : Toutes les LTA sont émises sont forme non
négociables, les marchandises seront remises à l’arrivée au destinataire mentionné.
•(5) Nom, coordonnées et code IATA ou ATAF du transitaire aérien (agent émetteur) •(6)
Eléments relatifs au transport : aéroport de départ, d’arrivée; itinéraire, n° de vol.
•(7) Code ISO de la monnaie dans laquelle a lieu la taxation (Currency) sur la route de la
LTA, indications de frais payé ou dû, de valeur déclarée pour le transport ou pour la douane
•(8) Eléments relatifs à la taxation : nombre de colis, poids brut réel, poids taxables, frais
annexes
•(9) Nature et quantité des marchandises, toute information d’ordre commerciale et
documentaire
•(10) Signature de l’expéditeur ou son agent
•(11) Signature du transporteur ou son agent : obligatoire
•(12) Prix à payer
•(13) Valeur d’assurance , fixée par l’expéditeur lorsqu’il demande une assurance sur la police
tiers-chargeur de la compagnie.
•(14) Les frais annexes (other charges)
•(15) Prepaid : Freight Prepaid (port payé)
•(16) Collect : Freight Collect (port dû)
•(17) Handling information : informations spéciales concernant le fret, le nombre d’ULD,
leurs dimensions, leurs poids, leurs positions et certains traitements spéciaux qu’ils doivent
subir.

La tarification aérien :
A- Les tarifs aériens :
Une fois que le poids taxable des marchandises est établi (arrondi au ½ kilo supérieur), il
faut procéder à la taxation (établissement du prix) du transport aérien. Il existe différentes
grilles tarifaires tenant compte de la nature des colis et de la marchandise, la quantité de
marchandise et la relation donnée.
Tarif général ou General cargo - General Rates (TG) : s'applique d'après un barème par
tranches de poids. Les prix sont en général au kg taxable et concernent toutes sortes de
marchandises (indépendant de la nature des marchandises sauf exception). Les tarifs IATA
sont harmonisés et s'entendent d'aéroport de départ à aéroport d'arrivée (relation donnée)
Tarif préférentiel Co-rate (Commodity rates) par types de marchandises (CR) : Ils sont
applicables, pour une relation donnée (d’un aéroport X à un aéroport Y), à une certaines
catégories de marchandises expédiées au minimum par 100 kg (pour certaines d’entre elles,
par 300 et 500 kg). Exemple : denrées alimentaires, articles d’habillements, … Les réductions
par rapport au tarif général peuvent être très importantes.
Il s’agit d’une taxation particulière (moins chère). Les Co-Rates sont des tarifs spéciaux
applicables pour certaines catégories de marchandises bien précises. La définition de la
nomenclature est indiquée par un numéro de CO-RATE (ou ITEM). Il faut rechercher les
numéros applicables pour la destination précise et voir s'ils correspondent à ce que l'on a à
expédier. Il faut bien utiliser la liste qui correspond à la région géographique, car il y a une
liste IATA et une liste ATAF.
Tarifs spéciaux (tarifs de classification « Class rates ») :
Ils sont particuliers à un type de marchandises (volailles, singes, primates, cercueils), mais
applicables sur l’ensemble ou une partie des relations aéroportuaires d’une zone IATA donnée
(zones géographiques déterminées).
Ils sont construits par application d’un pourcentage de réductions (journaux, périodiques,
bagages non accompagnés,..) ou de majoration (animaux vivants, bijoux) par rapport aux
tarifs généraux.
Ce tarif est souvent « ad valorem » ( mode traditionnel de calcul de droits de douane basé sur
la valeur des produits) ou à unités de chargement (valises,..).
  Tarif ULD (United Load Device) pour les envois importants : pour les unités de
chargement présentées au transporteur (chargées et prêtes à l’expédition), des tarifs très
favorables sont consentis sur certaines liaisons.
Le contenant lui-même (palette, conteneur,…) n’est pas taxé si c’est une unité de chargement
avion IATA. Dans ce cas, une tare forfaitaire est déduite pour les conteneurs IATA. Les
marchandises sont ensuite taxées forfaitairement (pour une relation donnée), quelle que soit
leur nature.
A ce forfait correspond un « poids-pivot », défini par catégorie d’ULD. Si le poids des
marchandises (poids taxable) excède ce poids-pivot, les kilogrammes supplémentaires sont
taxés à un tarif très favorable.
Attention si les dimensions du colis dépassent les limites des unités de chargement, certaines
compagnies peuvent être amenées à effectuer une taxation dite « d’emcombrement »
B- La méthode de calcul du fret
Le coût du fret aérien est égal au poids TAXABLE (à l’avantage de la compagnie aérienne)
multiplié par le prix au kg, toutefois sans pouvoir avoir un prix total fret moins élevé que le
minimum indiqué).
Le transporteur aérien admet un rapport poids volume de 1 pour 6 (1T pour 6M3) et taxera au
poids brut pour un rapport inférieur ou égal à 1 pour 6.
· Exemple no 1 : pour un colis de poids brut : 2T, et de volume 6 M3
Rapport poids – volume : 6/2= 3 à (3 < 6)
Soit une taxation au poids réel c’est à dire à 2T
· Exemple no 2 : pour un colis de poids brut: 2T, et de volume : 18 M3
Rapport poids – volume : 18/2=9 à (9 > 6)
Soit une taxation au poids équivalent c’est à dire : 3T (1T->6M3 alors 3T->18M3).
C- La règle du payant-pour :
Elle s’applique aux tarifs présentés par tranches de poids et en prix dégressifs. A l’avantage
du chargeur elle permet de bénéficier de l’avantage lié à la dégressivité. Le chargeur /
Transitaire a tout à fait le droit de taxer sur un poids fictif pour arriver dans une tranche
supérieur avec un prix au kg. inférieur s’il en résulte un coût total à son avantage
Par exemple : de 300 à 500 kg : 1500 FCFA / kg
De 501 à 1000 kg : 1.200 FCFA / kg
On constate que pour 450 kg (450 x 1500 FCFA) il vaut mieux être taxé à 501kgs (501 x 1200
FCFA) soit 601.200 FCFA au lieu de 675.000 FCFA.
D- Les frais annexes :
Ils concernent un certain nombre de prestations qui sont fournies par la compagnie ou l’agent
et seront facturées à part sur la LTA.
Tous ces frais sont tarifiés et repérés par un code IATA dont les 2 premières lettres définissent
la nature de l’opération et, la dernière (Agent ou Carrier) précise qui, de l’agent ou de la
compagnie, perçoit cette somme.
Exemple de codes IATA liés aux frais annexes :
MYC : Surcharge de fuel (taxe de surcharge carburant) ;
CHC : Frais de manutention de départ ;
SCC : Tarification des mesures de sûreté du fret aérien dues au transporteur ;
AWA : frais d’émission de la LTA (ou frais fixes d’établissement de la LTA) ;
PUA : frais d’enlèvement (au domicile de l’expéditeur) ;
UFC (Recontouring) : reconditionnement d'une palette ou d'un conteneur impropre au
transport aérien ;
UHC (ULD handling) : Frais de manutention de l’ULD.
La réglementation internationale du transport maritime :
Celle-ci est régie par des conventions, des règles et des protocoles qui se sont succédés dans
le temps.
 La convention de Bruxelles (1924)
dite « Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de
connaissement » du 25 Août 1924, dite aussi « Règles de La Haye ». Cette convention a été
ratifiée par 78 états.
 Les règles de Visby du 23 février 1968, et le protocole modificatif du 21 décembre 1979
(protocole DTS) : sont les deux protocoles modificatifs ratifiés par respectivement 22 et 19
pays sur la responsabilité du transporteur et ne s’appliquent que dans les pays signataires
 Ces premières conventions, règles et protocoles :
- s’appliquent aux transports internationaux à l’occasion desquels un connaissement est
établi dans l’un des pays signataires (même si la destination est située dans un état non
signataire)
- s’applique au transport maritime de sous palan à sous palan (tackle to tackle)
- s’applique lorsque le port de chargement est situé dans un étant contractant.
- excluent de leur champ d’application : les contrats d’affrètement, les transports d’animaux
vivants et les opérations de chargement et de déchargement qui relèvent de la loi du pays
concerné.
La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer du 31 mars
1978 entrée en vigueur le 1er novembre 1992 dite « Règles de Hambourg ».
- Ratifiée par 25 Etats seulement, concerne un grand nombre de contrats de transport du fait
de son champ d’application très large.
- Elle s’applique à tout contrat :
- dont le lieu d’exécution (chargement, déchargement, émission du BL) est dans un
Etat signataire.
- s’applique au transport maritime de la réception au port à la livraison (port to port)
- dont le document de transport prévoit l’application des règles de Hambourg y compris les
transports en pontée (chargement sur le pont), les transports d’animaux vivants (conditions
de transport spécifique) et toutes opérations intervenant entre la prise en charge par la
compagnie de transport et la livraison à partir du moment où la marchandise est sous la garde
de la compagnie (exclut aussi les contrats d’affrètement)
- 3 Types de LTA :
•LTA neutre : ne comporte que les coordonnées du transporteur
•LTA compagnie : coordonnées pré-imprimées de transporteur ou agent de fret émetteur
•LTA de groupage ou cas du groupage aérien : les organisateurs commissionnaires de
transport proposent des groupages d’un coût moins important que le fret aérien ordinaire.
Dans ce cas, le groupeur émet une LTA mère (Master Air Way Bill) et autant de LTA
domestiques (House Air Way Bill) qu’il y a d’expéditeurs distincts. Dans le cas des
expéditions isolées, on parlera de LTA exclusive.