COURS SUR 

L’EXPLOITATION PORTUAIRE

Enseignant : Mr.Fredj Ouardani Directeur de l’Audit Interne

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 L’ORGANISATION D’UN SYSTEME PORTUAIRE

I – DEFINITION ET CLASSIFICATION :

A) - Définition d’un port de commerce :

 
« entité géographique et économique, en bordure de mer, fleuve
ou lac, accueillant des navires, pour le transport des
marchandises et passagers du mode aquatique ou mode terrestre,
avec extension des installations sur terre ou sur l’eau, pour servir
les navires et la marchandises, pour promouvoir le transport, le
commerce international, l’industrie et l’économie jouxtant le
port ».

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A l’échelle nationale, le Code des Ports maritimes de commerce
énonce , dans son article  3 , la définition suivante :

Port maritime de commerce : tout lieu aménagé pour l’accostage

des navires, soit essentiellement pour effectuer des opérations
d’embarquement et de débarquement, de marchandises ou de
passagers, soit pour s’abriter, ou effectuer des réparations.

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 B) - Classification des ports  :

 Plusieurs critères peuvent être adoptés, dont trois principaux :

 
Selon les caractéristiques naturelles :
- Port naturel : doté d’atouts naturels tels que l’abri contre les
phénomènes naturels, les réserves foncières, la profondeur des
fonds … (Port d’Enfida en Tunisie : profondeurs importantes,
réserves foncières disponibles, proximité de la ligne des
chemins de fer…)
- Port artificiel: sortie à l’intérieur des terres, dragage des plans
d’eau gagné sur la mer.

La combinaison naturel – artificiel est possible.

 

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Selon les fonctions :

- Port polyvalent : traite tous types de marchandises (divers,

unitisé, vrac).

- Port spécialisé : un seul type de trafic : céréalier, pétrolier, à

conteneurs, minéralier.

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Selon l’importance économique :
-Port d’intérêt local.
-Port d’approvisionnement.
-Port de transbordement.
-Port de touchée directe (navire transocéaniques).
-Port feedrisés (feeder ou de collecte).
-Port franc : traitement douanier de faveur.
-Industriel : intégré dans un complexe industriel.

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II–PRESENTATION ET DESCRIPTIO DES INSTALLATIONS :
 

Les coûts des investissements portuaires sont trop élevés, qu’ils

soient subventionnés par l’état ou financés par les privés, d’où
l’intérêt économique et la nécessité de rationaliser la conception
et le dimensionnement de ces installations.

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A) - Ouvrages extérieurs :

1. Le chenal d’accès : c’est le chemin emprunté par le navire à

l’approche du port ou à la sortie des quais.Ses caractéristiques
sont :

 Tracé rectiligne.
 Largeur : longueur la plus élevée des navires
fréquentant le port.
 Profondeur = Tirant d’eau le plus élevé des navires,
majoré d’une marge de 10 à 15%.

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2. Avant-port : lieu d’arrêt des navires en attente d’un
remorqueur. Il contient un cercle d’évitage,  dont le
diamètre vaut 2 à 3 fois la longueur du plus gros navire qui
fréquente le port. 

3. Digues : protègent l’avant port et les navires en escale contre

la houle.

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B) - Ouvrages intérieurs :

1. Bassin : espace entre deux ouvrages d’accostage

2. Ouvrages d’accostage et d’amarrage :

 Quai : supporte les engins de manutention

 Appontements : loin du rivage
 Wharf : très loin du rivage.

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3. Accessoires des ouvrages d’accostage :

Bollards : pièces en acier moulé pour fixer les amarres du

navire sur le quai.

 Défenses d’accostage : conçus pour absorber l’énergie

cinétique des navires et éviter le choc du navire contre le
quai.

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C) - Aménagement des terminaux :

Rappel : un terminal est un groupe de postes à quai et des

terres-pleins attenants pour servir un trafic particulier. On
distingue :
 
1 - Terminal à passagers :

 Équipements : une passerelle mobile et une Gare

Maritime pour les passagers piétons.

 Poste à quai: celui d’un navire roulier, prolongé par un

terminal pour le passage des voitures.

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2 - Terminal pour marchandises générales :

Les marchandises générales sont caractérisées par des colis de

forme, poids et dimensions diverses.

Équipements utilisés : du port ou du navire.

Déchargement direct ou stockage au port (bord à quai, sur
terre-pleins ou à l’intérieur des magasins).
Poste : longueur de 120 à 200m.

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3 - Terminal pour navires rouliers :

Manutention par roulage direct des véhicules routiers.

Pas de hangar nécessaire au stockage.
Revêtement important du sol.

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4 - Terminal à conteneurs : se caractérise par :

Équipements de transfert et de stockage performants :

cavaliers gerbeurs…
Grande surface des terre-pleins.
Bonne organisation : zonage des aires de stationnement,
informatisation de l’information sur les charges unitisées,
code à barres…
 Équipement  de quai moderne: portiques ou grues /
pneumatiques.

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D)-Aménagement pour l’hygiène, la sécurité, l’environnement :

L’aménagement d’un port doit tenir compte des éléments

suivants lors de sa conception :

– Compatibilité de postes voisins : Certains types de trafic

gagneraient à être séparés, en raison de leur
incompatibilité ou du risque de nuisance de l’un par
rapport à l’autre.

ex1 : Trafic passagers, incompatible avec le vrac, qui émet de la

poussière.
ex2 : Marchandises dangereuses à traiter en dehors des
agglomérations, vu le risque potentiel qu’elles
présenteraient pour les habitants.

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 – Réseau d’assainissement des eaux pluviales à envisager ,
pour éviter le contact avec l’eau des marchandises.

– Locaux sanitaires à ne pas négliger.

Dispensaire pour les premiers secours doit figurer au port , pour

éviter les complications aux personnes accidentées, à l’occasion
de l’accomplissement de leur travail qui , de part sa nature ,
présente des risques réels.

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– Sécurité incendie à respecter à travers :

omoyens terrestres : extincteurs, bouches d’incendie

omoyens nautiques : bateaux-pompes ou remorqueurs
et ce pour maitriser le feu et épargner sa propagation.

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– Barrages flottants anti-pollution, à installer aux alentours
de chaque pétrolier en opération, pour circonscrire la
nappe de pétrole en cas de survenance.
– Installations de réception des résidus des hydrocarbures
et des eaux usées (recommandées par la Convention
Marpol 73-78 sur la pollution de la mer par les
hydrocarbures).

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: III – LE ROLE D’UN PORT DE COMMERCE

– Rôle, objectif et mission d’un port de commerce :

Le propriétaire du port est généralement la puissance publique

nationale : l’état régional ou local : la municipalité.
Son représentant est l’autorité portuaire, dont l’objectif principal
est la recherche du coût de passage minimum des marchandises
et de veiller à empêcher les surcoûts qui grèvent son prix de
revient, dont les principales sources sont : le stationnement
abusif des marchandises, l’encombrement au niveau des postes à
quai ou des surfaces d’entreposage, les attentes en rade des
navires et les frais de surestaries qui lui sont associés.

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Objectifs complémentaires du Port :

 Développement régional.
 Création d’emplois.
 Apports de devises.
 Taxes municipales à la région d’implantation du Port.

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B) – Les trois générations de port :

1ème génération :

Situation dominante avant les années 60 : interface terre-mer,

conçu pour le chargement et le déchargement des marchandises
et quelques activités annexes.
2ème génération :

Centre de transport ouvert aux services commerciaux et

industriels (emballage, marquage des produits) implantation
d’industries. Début de l’apparition des ports industriels.

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3ème génération :

Avènement de la conteneurisation et de l’intermodalisme.

Ouverture sur le commerce international plus marquée.
Les ports doivent attirer les marchandises et non plus l’inverse.
Plate forme logistique du commerce international.
Les composantes essentielles d’un port de 3ème génération,
tenant compte de ces nouvelles donnes, sont :
+services portuaires traditionnels (manutention) +infrastructure.
+service industriels liés à l’environnement : industrie, réparation
navale, protection de l’environnement.
+services administratifs + commerciaux : simplification des
procédures, EDI, horaire de travail.
+services de logistiques et de distribution : dépotage, étiquetage,
emballage.

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C ) -Les acteurs de la chaîne de transport international :

– Le chargeur (importateur ou exportateur) : non spécialiste

du transport international, et conclut une transaction
commerciale à l’import ou à l’export.
– Transitaire : la définition dépend du pays : obligation de
moyen ou de résultat.
En Tunisie: le transitaire organise la chaîne du transport
international.

Dans la pratique, on tend à les confondres.

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– Consignataire de la cargaison : réception de la
marchandise pour le compte du transporteur maritime.

– Manutentionnaire : Acconier, embarque et débarque les

marchandises au port.

– Les fonctions de consignataire et d’acconier sont

regroupées en une seule fonction : l’entrepreneur de
manutention, en vertu de l’article 169, révisé du code de
commerce maritime.

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- Agent maritime : représentant de l’armateur dans un port où il
n’a pas de bureau, ses fonctions sont :

– Collecte de fret.
– Tarification du fret maritime.
– Enregistrement des réservations de fret.
– Acceptation des marchandises.
– Calcul du fret.
– Émission des connaissements.
– Coordination de la manutention.
– Appel de la cargaison : enlèvement direct.
– Réservation au port : emplacement à quai d’un navire,
remorqueur, grue, pilote.

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- Déclaration du navire (courtage maritime); cette fonction est
assurée en Tunisie par le consignataire du navire.

- Courtier d’affrètement: intermédiaire entre le frêteur et

l’affrêteur d’un navire.

- Transporteur maritime : assure la responsabilité juridique

des transports effectués à nuancer du propriétaire qui
possède le navire, ainsi que de l’armateur qui arme le navire
en personnel navigant.

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 LE FONCTIONNEMENT D’UN SYSTEME PORTUAIRE

Après avoir décrit, dans le chapitre précédent, les installations

portuaires, on se propose, dans le présent chapitre, de traiter de
leur exploitation, il s’agit du fonctionnement du système
portuaire.

Le port est un espace physique au sein duquel des opérateurs

spécialisés offrent des services à deux clients principaux : le
navire et la marchandise.

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Chapitre 1 : Les services rendus au navire :
1. Les services de balisage :

Le terme baliser signifie, mettre des signaux pour indiquer la

route à suivre.
Au niveau de l’exploitation d’un port, cela entend la mise en
place d’indications en vue de faciliter le mouvement de la
navigation maritime, à l’approche du port, en toute sécurité
EIles sont fournies à travers des bouées, des phares et des feux
d’axe.
Le balisage est. Latéral : bouées bâbord rouges, tribord vertes (à
l’entrée du chenal).
Importance commerciale du balisage : les commandants des
navires ne se hasardent pas à approcher un port mal balisé, pour
éviter tout risque d’accident.
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2. Le pilotage, remorquage, lamanage :

Pilotage :

Rappel définition : assistance du navire à l’approche du port par

un pilote.

Ce service est obligatoire à l’entrée, à la sortie et lors de tout

mouvement à l’intérieur du port pour assurer la sécurité de la
navigation dans les plans d’eau.

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Justification de ce service : les navires étant conçus pour la
navigation en haute mer, le pilote connaît parfaitement le port, le
régime des vents et courants.
Cependant, des dispenses sont accordées à titre exceptionnel par
certains ports :

Dispenses pour une taille déterminée (<55 m au port de Sète).

Dispenses en cas de régularité des escales, nombre de touchées.
Les manœuvres effectuées lors de l’accès au port demeurent
sous la responsabilité du commandant du navire, le pilote joue
le rôle de conseiller.
Assiette tarifaire: Volume global du navire ou jauge brute
(TJB) Son volume utile ou jauge nette ( TJN).

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Remorquage :

Définition : Assistance du navire, par des engins flottants de

grande puissance (remorqueurs),lors de ses manœuvres
effectuées au port : à l’entrée (accostage) , à la sortie
(appareillage),ou de mouvement à l’intérieur du bassin.
Ce service ne revêt pas de caractère obligatoire, sauf conditions
météorologiques mettant en danger la sécurité du navire, des
manœuvres difficiles, navire de grandes dimensions ou ayant à
bord des marchandises dangereuses.
Le tarif est fonction de la puissance du remorqueur et
proportionnel au nombre d’heures d’opération, ainsi que le TJB
du navire.

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Lamanage :

Il s’agit de l’amarrage et du désamarrage du navire : fixation des

amarres du navire sur les aussières du quai.

L’assiette de calcul est le nombre d’amarres et le volume du

navire.

Paradoxalement, ce service n’est pas obligatoire, bien que

nécessaire.

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4. Police du plan d’eau :

Il s’agit de la gestion optimale des installations maritimes,

assurée par un agent spécialisé rattaché à la capitainerie du port.

Elle consiste à l’exécution des tâches ci-après :

– Réservation d’un poste à quai pour un navire suite à un
préavis d’arrivée déposé par son consignataire.
– Observation de l’escale : présence de l’officier du port
aux opérations d’entrée ou de sortie.

– Coordination des activités opérationnelles: manutention,

pilotage, lamanage.
– Vérification du tirant d’eau.

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 – Vérification de la liste des marchandises dangereuses.
– Assurer la sécurité et l’intervention, en cas d’incendie ou
pollution.
– Dresser un PV en cas d’infraction, en application du
règlement particulier du port.
– Information des usagers du port.
Les attributions de l’officier du port sont définies par le code des
ports maritimes de commerce, promulgué en 1999 (articles 6 à 15). 

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4. Avitaillement : fourniture de vivres aux navires.

5. Soutage : fourniture de fuel aux navires.

6. Enlèvement d’ordures

7. Fourniture de téléphone, énergie électrique, eau douce.

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8. Les systèmes de contrôle de trafic : VTS

C’est un système de radar permettant de fournir une image

numérique sur cartes du mouvement des navires à l’intérieur du
port.

L’objectif est d’assurer la sécurité de la navigation à travers un

contrôle des entrées et des sorties du port.

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Chapitre 2 : Les services rendus à la marchandise

Section I : La manutention

– Manutention des marchandises diverses non conteneurisées :

Une bonne manutention doit respecter les quatre principes

suivants pour être assurée dans les règles de l’art :

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P1 : assurer la continuité de la chaîne logistique :

La manutention est un maillon d’une chaîne d’activités

continues et interdépendantes : transport terrestre, mise à quai de
la marchandise, stationnement, manutention, transport maritime,
transport terrestre au pays de destination.
La manutention ne doit pas constituer un goulet d’étranglement
au milieu de cette chaine.

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P2 : avoir une approche système :

La manutention se compose de trois étapes essentielles :

– Opération bord : cycle de 4 phases : constitution de la

palanquée, hissage, déposition à quai, dessaisissage.
– Transfert à terre : cycle de transfert de la zone bord à quai ver
le lieu d’entreposage.
– Opération de contrôle : pointage des marchandises pour
vérifier sa conformité aux documents.

Ces étapes doivent fonctionner en parfaite synergie comme un

système complet.

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P3 : optimiser les performances en recherchant l’utilisation
optimale des installations et en maîtrisant les coûts :
Rappelons que l’objectif d’un port est. la minimisation des coûts
de passage.
La manutention est le poste le plus lourd, évalué à 70% du coût
portuaire total. Elle est sujette à plusieurs contraintes.
Rigidité des conventions collectives.
Inflexibilité de l’emploi.
Rythme imposée : celui du maillon le plus faible.

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Les deux principes précédents, à savoir l’intégration dans une
chaine continue, et le travail par approche système regroupant
des étapes en parfaite synergie, seraient incomplets s’ils ne sont
pas appuyés par un effort d’optimisation des performances à
travers un rythme élevé de travail.

Solutions :

Motivation du personnel par la responsabilisation par zone et

paiement selon les rendements.

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P4 : Anticiper :

Ce principe se matérialise par les actions de planification

suivantes, afin d’éviter les surprises pouvant survenir au cours
des opérations de manutention :
– La préparation de l’escale à travers l’établissement d’un plan
de travail en fonction du plan de chargement du navire et de
la nature de la marchandise à bord.
– Une politique d’entretien préventif qui permet d’éviter les
pannes du matériel en cours d’opération.
–
– La disponibilité du matériel et du personnel sur les lieux de
travail.

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B) – La manutention des conteneurs :

Un conteneur est identifié par un code alphanumérique de 11

lettres et chiffres, plutôt que l’aspect extérieur. Ce code est
décomposé selon 4 lettres, 6 chiffres et un chiffre d’auto-
contrôle.
La manutention des conteneurs est caractérisée par :
– Utilisation intensive de l’équipement.
– Volume important d’informations pour le contrôle des
Mouvements.
– Élément clé : le portique.
Le rendement de manutention varie entre 18 à 30 mouvements à
l’heure en fonction des équipements utilisés.

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Les systèmes d’exploitation :

1 - tracteur – remorque : (en plus du portique de quai) :

Points faibles : non gerbables, donc nécessite beaucoup de

surface au sol.
Points forts :
+ Bon marché
+ Pas de pression sur le sol.

Système utilisé pour un trafic inférieur à < 100.000 EVP par an.

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2 –cavalier gerbeur en direct : trafic supérieur à 100.000 EVP par an :

L’agencement du terminal est. différent.

Longueur d’une rangée 10 à 16 conteneurs.
Hauteur de gerbage 2 à 3 niveaux.
Système très souple : 220 à 300 EVP/hectare.

Quelques défauts : dégâts aux conteneurs, entretien assez onéreux

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3 – système cavaliers avec relais :

Combinaison des deux systèmes précédents : tracteur-remorque +

cavalier. Le tracteur-remorque fait la navette entre le portique de
quai et le cavalier gerbeur qui opére à l’intérieur du parc.
Ce système est moins coûteux.

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4- système mixte chariots élévateur frontal – tracteur remorque :
Le chariot élévateur a une forte puissance, d’une capacité allant
jusqu’à 35 T et le coût atteint les 350.000 dollars. Il opère sur le
parc et manipule les conteneurs transférés par l’ensemble
tracteur-remorque. Il présente certains inconvénients :

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Les systèmes d’information et de contrôle :

Le flux de conteneurs, à cadence élevée, justifie la mise en place d’un

système d’information et de contrôle permettant :

D’identifier chaque conteneur sur le terminal et son mouvement.

De programmer les opérations navires.
Des informations statistiques.
Le renseignement des usagers.
La traçabilité des flux de conteneurs.

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Section II : Le magasinage ou entreposage des marchandises

Cette phase est statique, contrairement à la manutention qui

représente une phase dynamique.

Un travail préparatif est effectué notamment à l’export.

– Rassembler les expéditions de même destination pour justifier
l’escale d’un navire.
– Groupage des petits colis pour augmenter le rendement de
manutention.
– Rangement selon la bonne séquence pour planifier l’arrimage
à bord (lien avec la stabilité du navire).

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Il existe deux types d’entreposage :

L’entreposage de transit.
L’entreposage à long terme.

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Des précautions sont à prendre lors du magasinage :
– Assurer la hauteur de gerbage dans les limites de la sécurité
de la marchandise (risque d’écrasement).
– Ne pas appuyer la marchandise contre les parois du magasin.
– Ne pas dépasser la hauteur de levage du chariot.
– Planchonnage contre l’humidité.
– Soute à valeur entreposage des marchandises à haute valeur
commerciale dans un lieu réservé.
– marchandises incompatibles : odeur, nocivité.

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Le pointage et la prise de réserves :
Il existe un transfert de responsabilité à chaque étape
d’opération physique.
Le pointage concerne le nombre et la nature des colis de son
état.
Le pointeur utilise un carnet de pointage ou le manifest.
Des réserves sont prises sur l’état différentiel ou l’état de litige.

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Le contrôle douanier :

Pour protéger le commerce du pays, une déclaration douanière est.

exigée pour chaque marchandise.

Le navire déclare toute la cargaison à bord.

Le transitaire déclare chaque marchandise lors de son enlèvement du

port.

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 LES INDICATUERS DE RENDEMENT
DES OPERATIONS PORTUAIRES

A. – La nécessité de mesurer les rendements :

Le besoin de mesurer les rendements des opérateurs portuaires

est ressenti à plusieurs niveaux :

- D’une part,: les responsables de la gestion d’un port ont

besoin de savoir si les services fournis aux divers clients, et
l’utilisation des installations dont ils disposent, s’améliorent
ou se dégradent, afin d’entreprendre les mesures
nécessaires.
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 - En outre, les planificateurs du port ont besoin de savoir si
l’évolution de l’activité exige un changement futur dans le
nombre et la nature des installations et des équipements.

- Par ailleurs,: les experts et les structures concernées désirent

faire des comparaisons avec d’autres ports pour tracer la
politique et identifier les pratiques à améliorer.

Les statistiques portuaires permettent de répondre à ces trois

besoins à travers des indicateurs de rendement qui mesurent la
performance des opérations se déroulant au sein d’un port.

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 B– Utilisation des indicateurs de rendement :

Ces Indicateurs doivent permettre de déterminer :

-L’efficacité avec laquelle les infrastructures, les équipements et

les ressources humaines disponibles sont utilisées, afin que des
mesures correctives soient prises pour empêcher le gaspillage et
optimiser l’exploitation de toutes les ressources disponibles.

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- Le taux d’utilisation des installations afin de pouvoir
déterminer à quel moment des installations
supplémentaires en quantité ou en qualité sont
nécessaires.

- La qualité du service fourni à l’armateur.

- La qualité du service fourni au chargeur :Importateur ou

exportateur.

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-C – Les divers indicateurs de mesure 

Les indicateurs de rendement au port concernent les postes

d’accostage, les navires, la productivité, et les marchandises.
C1- Indicateurs relatifs aux postes d’accostage :

1- Tonnage manutentionné par poste d’accostage :

C’est le tonnage total chargé à bord ou déchargé à partir de tous

les navires arrivés aux postes de même type, divisé par le nombre
de ces postes, pour une période déterminée, généralement
l’année.
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2- Taux d’occupation des postes d’accostage

C’est le nombre total d’heures (ou de jours) pendant lequel un

poste a été occupé par un navire, divisé par le nombre d’heures
(ou de jours) de la période considérée : semaine, mois, trimestre,
année.

Cependant, tel qu’il est exprimé ci-dessus ce taux d’occupation

est brut car il englobe même les heures où le poste est occupé
sans qu’ un navire y effectue des opérateurs commerciales, et ce
pour les deux raisons essentielles suivantes :

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-Temps inutilisable : en dehors des horaires des shifts ou
éventuellement les jours fériés.

- Temps utilisable mais non utilisé : formalités douanières

après accostage ou avant le départ du navire, temps morts
intermittents pendant les shifts de travail pour mauvais
temps ou à cause de la panne des équipements…

Si l’on élimine tous les temps sans opérations commerciales,

on calcule un taux net d’occupation du poste qui correspond
au temps du travail effectif, divisé par le temps total de la
période considérée.
61
C2- Indicateurs relatifs aux navires :

Le registre d’escale de la capitainerie du port fait ressortir les

étapes suivantes marquant le passage du navire par le port, qui se
succèdent chronologiquement :

-Arrivée sur rade et attente d’un poste disponible.

-Entrée au port.
-Accostage
-Début des opérations
-Fin des opérations
-Départ du quai
-Sortie du port
62
A partir de ces étapes on peut déterminer plusieurs indicateurs se
rapportant au navire :

1. Temps d’attente : depuis l’arrivée en rade jusqu’à

l’entrée au port.
2. Temps total passé au port : depuis l’arrivée sur rade
jusqu’à le sortie du port.

3. Temps net passé au port : depuis l’entrée au port jusqu’à

la sortie du port.

4. Temps passé à quai : depuis l’accostage jusqu’au départ

63
 du quai.

5. Temps des opératives : depuis le début des opérations

jusqu’à la fin des opérations.

6. Taux d’attente : le temps d’attente moyen des navires ayant

fait escale au port divisé par le temps moyen passé au port
(taux d’attente brut) ou divisé par le temps moyen passé au
quai(taux d’attente net).

Les indicateurs ci-dessus viennent s’ajouter aux données

commerciales se rapportant aux navires, telles que : le
nombre, le type, les dimensions (longueur, largeur, tirant
d’eau).
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C3- Indicateurs de productivité:

Les indicateurs de la rotation du navire et de l’occupation des

postes, dépendent de la rapidité des opérations portuaires, ou
indicateurs de productivité, dont les principaux :

65
 1. Le tonnage manutentionné par heure de travail et par
navire :

C’est l’indicateur de productivité le plus significatif et le plus

représentatif de l’efficacité de l’organisation des opérations
de manutention.
Définition :

C’est le tonnage manutentionné pendant une heure de travail

de l’horaire officiel, par un navire.

66
Il peut être affiné en intégrant le nombre d’équipes et
rapporter ce même indicateur à l’équipe de travail, soit :
tonnage/h/équipe.

2. Le tonnage manutentionné par heure passée au poste

d’accostage:

Le tonnage manutentionné est rapporté, non pas aux horaires

des shifts mais aux heures passées à quai, même sans
travailler (inter-shifts).

La valeur de cet indicateur est plus faible que la précédente,

car elle intègre les heures improductives au dénominateur.

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 3. Le tonnage manutentionné par heure passée au Port :

Le tonnage est rapporté aux heures passées au port, depuis

l’arrivée sur rade. Cet indicateur sera encore faible que le
précédent car le dénominateur est plus élevé.

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 C4- Indicateurs relatifs à la marchandise :

La principale composante est le tonnage total des marchandises

manutentionnées dans le Port. Divers éléments caractérisent la
marchandise transitant par un port donné :

-La nature de la marchandise.

-Son conditionnement.
-Son pays d’origine ou de destination.
69
 -Son séjour moyen au port.

a)– La nature de la marchandise :

Les marchandises sont classées par rubrique. Cela permet une

évaluation des changements intervenus pour toutes les
catégories et suivre le moindre détail.

b)– Le conditionnement :

Une classification tenant compte des conditions de manutention

et de stockage, vocation essentielle d’un port, s’impose.

70
 A ce titre, on distingue les types de conditionnement suivants :

-Vracs solides.

-Vracs liquides.

-Conteneurs : pleins 20, pleins 40, vides,EVP.

  -Unités roulantes : camions, remorques, ensembles

routiers.
71
 -Marchandises conditionnées : sacs, balles, fûts, cylindres,
colis, caisses, cartons, big bags.

-Marchandises générales :colis <15T , colis entre 15 et

50T,colis>50T.

En cas de trafic dominant tel que les conteneurs, des tableaux

consacrés à ce type de conditionnement sont préparés:
72
 c)-Le pays de provenance ou de destination des
marchandises :

Lors de la collecte des données brutes, il est identifié

séparément :

-Pays d’origine.
-Pays de destination.
-Trafic de transit.
73
 -Trafic de transbordement.
La compilation des données fait apparaître le trafic par zone
géographique et par pays.

d)Le séjour moyen des marchandises :

A la sortie ou à l’entrée du port, chaque marchandise est apurée

et il est calculé pour chaque période, le séjour moyen des
marchandises, classées par catégorie dans chaque port.

74
75