Cours sécurité et sûreté portuaire 1

I. Vocabulaire technique et usuel

1.1. Qu'entend-on par sûreté et sécurité ?

De prime abord, quelques précisions linguistiques s’imposent dans l’emploi des termes sûreté
et sécurité et particulièrement dans les transports :

a. La sûreté désigne les mesures de protection des personnes et des biens face à tout acte
de malveillance, de la délinquance au terrorisme (Parlement UE). Ainsi, la sûreté est la
gestion des risques (minimums) en cas d’accidents.
b. La sécurité est, quant à elle, relative aux dysfonctionnements techniques sans causes
anthropiques volontaires. Autrement dit, l’ensemble des moyens et matériels
(ressources) mis en place pour empêcher un accident d’arriver
c. Accident : est par définition un acte involontaire. C’est le principe de « ce qui ne devait
(ou devrait) pas arriver qui arrive ».
d. Risque : est par définition un acte prévisible pour ne pas dire volontaire. C’est le
principe de « ce qui doit (ou devrait) arriver qui arrive ».

Ainsi, la sûreté maritime a pour but :

a. De détecter les menaces d’actes illicites qui pèsent sur les navires, les ports et les
installations portuaires, et
b. De prendre les mesures de protection contre ces menaces.

Autrement dit, la sûreté portuaire limite son champ d’action aux ports et aux installations
portuaires (à savoir, les terminaux).

II. Le Systéme portuaire mondial

2.1. À chaque port sa vocation
Les ports mondiaux ont des vocations et des missions multiples. Les plus grands ports du globe
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sont aussi bien présents dans le secteur des hydrocarbures que dans celui des vracs solides et
des marchandises diverses alors que les plus petits n'ont que des vocations réduites.

Qu'on voyage en Europe, en Asie, dans le Pacifique, en Amérique du Nord ou en Amérique

latine, en Méditerranée ou sur le continent africain, on découvre des ports de dimension
intercontinentale, et d'autres à vocation régionale.

Selon le Parlement européen de Strasbourg, les principaux ports traditionnels d’Europe

(Anvers, Le Havre, Rotterdam et Hambourg) continuent d'attirer "de grands volumes dans tous
les secteurs de marché".

2.2. Trois types de ports

Une étude du Parlement européen de Strasbourg distingue trois types de ports à savoir
a. Les ports principaux : ce sont des ports de transbordement. Le document rappelle que
leur rôle de "distribution du fret dans l’arrière-pays" (vis-à-vis de l'hinterland, NDLR),
est assez limité. Il s'agit en effet des hubs méditerranéens d'Algésiras, Marsaxlokk, Gioia
Tauro, Cagliari et Tarente.
b. Les ports de 2e rang : ils ont un double rôle : ils traitent à la fois les trafics issus ou
destinés à leur hinterland – proche ou plus lointain – et bénéficient des volumes de
transbordements que leur confient les grands armateurs. Mais ces flux sont moins élevés
que dans les ports dont le transbordement est la principale vocation.
"Ce type de port s’adresse à tous les segments de marché",
c. Les ports de 3e rang : ne traitent presque pas de trafic en transbordement mais qui se
concentrent sur le fret destiné à leur "hinterland" immédiat.
En effet, nombre d’entre eux ne visent pas tous les secteurs de marché.

III. La géographie, maîtresse du destin portuaire

Dans le domaine spécifique du conteneur, le système portuaire mondial est essentiellement

conditionné par la géographie.

Selon une étude réalisée par la Commission européenne, les ports situés près :
 a. Du détroit de Gibraltar (le hub espagnol d'Algésiras puis le port marocain de
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Tanger),
b. Du canal de Suez (Damiette, Port Saïd, en Égypte),
c. Du canal de Panama et
d. Du détroit de Malacca (Singapour, Tanjung Pelepas, en Malaisie)
, agissent comme des aimants vis-à-vis de la marchandise à transporter.
Les ports de transbordement ne remportent d'ailleurs pas le même succès selon qu'ils se situent
près de ces détroits ou canaux où qu'ils en soient éloignés. C’est dire que, la géographie occupe
une place prépondérante dans la gestion de la sécurité et de la sûreté portuaire. Ce qui suppose
entre autres, la mise en place d’outils de planification [anticipation - Exécution (du
chronogramme) - Evaluation(bilan)] comme l’Echéancier - Listing des Tâches - Scénarios
pour la gestion efficience des hubs portuaires relative à la sécurité et à la sûreté desdits hubs.

IV. Manutention des conteneurs maritimes

Tous les conteneurs ont le même système de fixation par pièces de coin (corner posts) présentes
sur les huit sommets du parallélépipède et de verrous tournants (twist-locks) fixés sur les châssis
des véhicules (navires, camions, trains) ou sur les engins de manutention.

Le levage s'effectue à partir des quatre pièces de coins supérieures à l'aide des verrous tournants
qui s'y engagent. Ce levage peut être effectué par une multitude d'engins dont le point commun
est la présence d'un cadre rectangulaire portant les twist-locks : le spreader, palonnier ou encore
plafonnier, selon les lieux. Dans les ports, des portiques et grues mobiles assurent les
chargements et déchargements sur et depuis les navires. Sur les terre-pleins, des élévateurs à
flèche (reach-stackers) et des chariots cavaliers (straddle-carriers), hauts sur pattes et très
mobiles, assurent les déplacements et le gerbage. Les premiers peuvent empiler les conteneurs
sur 6 à 8 niveaux, les seconds sur 4.

À bord du navire, des barres d'arrimage (lashing bars) fixées dans les pièces de coin sont
utilisées pour stabiliser les piles de conteneurs. Des twist-locks doubles peuvent être placés
entre deux conteneurs gerbés pour améliorer la rigidité de l'ensemble.

Des marchés de la ligne régulière et du tramping (transport à la demande), le premier est celui
qui, depuis trente ans, a connu les plus grandes évolutions.
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La conteneurisation a largement contribué à la réorganisation des services maritimes.
Pour des raisons économiques, commerciales et techniques, les navires ne peuvent desservir
tous les ports : en deçà d’un certain volume à charger ou décharger, l’escale directe est exclue.
C’est cette contrainte qui a conduit à la massification des flux et au gigantisme des porte-
conteneurs, ce qui a relevé encore les critères de sélection des grands ports, qui doivent être
dotés en moyens de manutention et en tirant d’eau pour accueillir les navires transocéaniques.
Les plus gros porte-conteneurs ne font ainsi escale que dans quelques ports principaux, qui se
sont développés pour devenir de grandes plateformes d’éclatement (hubs) à partir desquelles
une desserte des ports secondaires est assurée par de plus petits navires, les feeders.
Après avoir connu l’euphorie d’une période dorée en 2007-2008 et s’être crue intouchable, la
ligne régulière a subi la plus grave crise de son histoire en 2009-2010. Surcapacité et chute des
taux de fret ont alors été enrayés mais sont réapparus en 2012. Le secteur a peut-être là
l’occasion de faire prendre un virage important à son modèle économique, à moins que la
situation ne profite aux plus gros opérateurs.

Par opposition au transport à la demande, la ligne régulière se base sur des départs à jours fixes
et des ports d’escale déterminés. N’importe quel industriel ou négociant peut charger sur ces
lignes, moyennant un accord avec l’armateur sur les conditions de transport. Le transporteur
qui met en place un tel service en prend naturellement le risque et en supporte les frais. Sa
rémunération est basée sur un taux de fret négocié avec le client auquel s’ajoute « une
contribution », selon les termes du contrat de transport, couvrant tout ou partie des frais de
manutention.
Compte tenu des contraintes imposées par la régularité de ce type de service qui doit compter
avec une demande souvent saisonnière et déséquilibrée, les armateurs ont trouvé depuis
longtemps les moyens de rationaliser ce type de desserte. Les conférences créées à la fin du
XIXe siècle ont joué ce rôle.
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A. L’empotage des conteneurs
1. Le problème d’empotage
Le conteneur donne lieu à un investissement coûteux c’est pourquoi il doit être rentabilisé. C’est dans
ce sens que la tarification à prévu un minimum de perception ou une tarification à la boîte (Box Rate)
qui suppose un montant à payer quel que soit la nature de la marchandise. Par ailleurs du côté du
chargeur, le problème se pose en termes de limitation des coûts du transport. Il a donc intérêt à mettre
dans le conteneur le maximum de caisses possibles à condition qu’elles soient gerbables (superposables).
La disposition des caisses dans le conteneur pose deux problèmes :
➢ Le rangement des caisses :
Connaissant les dimensions du conteneur et des caisses, il n’est pas recommandé de diviser le volume
du conteneur par le volume d’une caisse pour en connaître le nombre. Dans la pratique, en rangeant les
caisses, il existe toujours un volume restant qui est toujours supérieur au volume d’une caisse.
➢ Le conteneur a une charge utile déterminée
CTN 40’ = 27 à 32 tonnes
CTN 20’ = 18 à 24 tonnes
Le poids des caisses ne doit pas dépasser la charge utile du conteneur
(Play Load)

2. La solution du problème
− On divise la longueur du conteneur sur la longueur de la caisse
− Largeur conteneur/ largeur de la caisse.
La multiplication des nombres entiers obtenus donne le nombre total de caisse dans le conteneur.
S’agissant de rentabiliser l’expédition, il convient d’envisager un autre mode de rangement des caisses
en intervertissant les longueurs et les largeurs.
On fera ainsi :
Longueur conteneur/ largeur Caisse
Largeur conteneur/ longueur caisse
Hauteur TC/ Haut de la caisse
Les trois nombres entiers multipliés donnent le nombre de caisses.
 A partir des deux cas effectués, on retient le plus grand nombre de caisses trouvé, mais à condition que
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le poids total des caisses trouvés soit ≤ (inférieur ou égal) à la charge utile du TC.

Dans le cadre de la gestion de ses opérations de stockage et d’expédition de conteneur, un

commissionnaire de transport qui agit en tant que logisticien (ou entrepositaire) dispose des
conteneurs de 20’ et de 40’ pied pour transporter des bananes et des mangues dans deux caisses
distinctes comme indiqué dans le tableau ci-dessous :
Caractères Conteneur 20 pied Conteneur 40 pied Caisses en acier Caisses en aluminium

Longueur (en m) 6,05 12,19 1,00 0,80

Largeur (en m) 2,44 2,44 0,50 0,40

Hauteur (en m) 2,60 3,60 0,60 0,50

Charge utile (Play Load) 24 tonnes 32 tonnes 400 kg 300 kg

Travail demandé.
1. Déterminer le nombre maximal de caisses que l’entrepositaire peut ranger dans ses conteneurs
:
a. S’il désire maximiser ses conteneurs.
b. S’il désire rentabiliser ses conteneurs.
2. Donne le nombre de caisses que l’entrepositaire peut ranger rationnellement dans ses
conteneurs en justifiant tes réponses.
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FEUILLE DE VERHULST
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Résumons maintenant les résultats obtenus dans le tableau ci-dessous
Caractères Conteneur 20 pied Conteneur 40 pied
Nombre de caisses Poids (en T) Nombre de CNT Nombre de caisses Poids (en T) Nombre de CNT

Maximiser le Caisse en Acier 30 12, 00 1 60 24 1

CNT Caisse en 48 14, 400 1 90 27 1
Aluminium
Rentabiliser Caisse en Acier 96 38, 400 2 288 115,2 4
l’expédition Caisse en 225 67, 500 3 651 195,3 7
Aluminium
Charge utile du CNT ou (Play 24 Tonnes 32 Tonnes
Load)
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 10
DDD