Chap 2 la fonction logistique internationale

Objectifs du chapitre
Ce chapitre vise à :

• Définir les différentes étapes de la logistique internationale.

• Montrer les aspects techniques de chaque étape
• Présenter pour chaque mode de transport, le document de
transport, la tarification ainsi que les avantages et les
inconvénients
• Montrer l’importance et les caractéristiques de l’assurance en
matière de transport international de marchandises

Mots clés :

Emballage, palettisation, conteneurisation ; unités de chargement

aériennes ULD, marquage, liste de colisage, connaissement, lettre
de transport aérien LTA, lettre de voiture CMR, police tiers
chargeur, assurance « FAP », assurance « FAP SAUF »,
assurance « tous risques »…

1
Introduction
Pour les courants d’affaires réguliers, il est conseillé de définir une politique durable en
matière d’emballage, transport, d’assurance er dédouanement.

Il peut arriver cependant qu’une opération ponctuelle conduise l’exportateur ( ou

l’importateur) à construire une solution spécifique en matière de logistique.

C’est le contrat de vente et l’incoterm qui définissent les opérations logistiques qui
incombent au vendeur et à l’acheteur.

Si par exemple, l’incoterm convenu inclus l’obligation de transport de marchandise par le

vendeur, celui-ci doit organiser le transport, càd choisir le mode de transport, paie le fret et,
éventuellement, contracter une police d’assurance.

Le transport peut être réalisé par mer, route, fer ou et ce le cas le plus fréquent, une
combinaison de plusieurs modes de transport. Le transport internationale nécessite
généralement trois phases de transport : pré-acheminement ( par camion ou wagon),
transport principal ( par air ou mer) et post-acheminement ( par camion ou wagon) .

Section I la préparation de l’expédition

Suite à une commande faite par un client, le service commercial donne l’ordre pour
préparer et expédier la totalité ou partie de la marchandise commandée.

1-1 l’emballage transport

Le but d’un emballage est de protéger une marchandise pendant son transport, lors
de manutentions, ruptures de charges successives et stockages éventuels. Il doit être défini
en fonction de la nature de la marchandise, du mode de transport et des conditions
d’acheminement.

Au cours d’un transport, les colis supportent plusieurs contraintes :

• contraintes climatiques : l’eau, l’humidité, l’air salin, les poussières, la

température, les rayons solaires, les micro-organismes…

2
 • contraintes mécaniques : pendant le transport, la manutention et le
stockage : chocs, chutes, abrasion ( usure), secousses, vibrations, flexions
cisaillement ( suite à l’élingage)
C’est pourquoi, l’emballage doit être conçu de façon à assurer :
➢ une protection contre les contraintes climatiques (température,
humidité, rayons solaires) : la protection physico-chimique.
➢ Une protection contre les contraintes mécaniques qui ont pour origine
le stockage, la manutention et le transport : la protection mécanique.
➢ Une protection contre le vol.

Un bon emballage influe sur la qualité et le prix de transport sur la qualité et

le prix des manutentions, sur l’étendue et le coût de l’assurance. Il ne doit
être ni trop lourd, ni trop encombrant, ce qui a pour effet d’augmenter les
coûts de transport et de manutention, ni trop léger ce qui a pour effet de
diminuer la protection. Son prix de revient, fonction de sa sophistication doit
permettre à la marchandise de rester compétitive.

1-2 Palettisation –conteneurisation

1-2-1 les palettes ( voir annexe 4)
a- Rôle
Rassemblant en une unité de chargement les emballages chargés sur leur plateau, les
palettes accélèrent les manutentions et simplifient les comptages. Elles facilitent les
chargements, les stockages et la distribution du produit.
Bien souvent chargés en bout de chaine de fabrication, elles sont utilisés jusqu’à
l’arrivée des marchandises chez le détaillant : elles jouent donc un rôle considérable,
de bout en bout, pendant le pré-transport, le transport proprement dit et le post-
transport
b- caractéristiques techniques
Elles sont constituées d’un ou plusieurs plateaux surélevés, permettant le passage des
fourches d’un élévateur pour leur manutention. Elles ont des dimensions normalisées,
les plus fréquentes sur le marché étant de :
➢ 0.800 m × 1.200 m
➢ 1 m × 1.200 m.

3
 Leur prix de revient est si peu élevé que la palette est fréquemment fournie
gratuitement avec la marchandise. Elle est alors appelée « palette perdue ». D’autres
matériaux que le bois peuvent être utilisés : le métal (l’aluminium pour les palettes
avion), les matières plastiques, les matériaux composites.
Diverses variétés de palettes sont à disposition des exportateurs lesquels ont grand
intérêt à exploiter ce mode d’unisation de leurs marchandises.

1-2-2 les conteneurs ( voir annexe 5)

a- définition
Un conteneur est un engin de transport :

- ayant un caractère permanent est suffisamment résistant pour permettre un

usage répété.
- Spécialement conçu pour faciliter le transport des marchandises, sans rupture de
charge, par un ou plusieurs moyens de transport.
- Muni de dispositif le rendant facile à manipuler, notamment lors du
transbordement d’un moyen de transport à un autre.
- Conçu de façon à être facile à retenir et vider.
Le conteneur passe du train au navire, du navire à la remorque routière en un
minimum de temps grâce aux portiques et engins normalisés spécialement conçus
pour sa manutention.

Il élimine les ruptures de charge et protège la marchandise particulièrement contre le

vol. le transport aérien requiert des palettes et conteneurs spécifiques.

b- avantages et inconvénients

avantages inconvénients

- Sécurité de la marchandise, protection contre le - investissements coûteux

vol, les chocs et l’environnement.

- Economie sur l’emballage et l’assurance - difficile adaptation des ports et des aéroports des PVD

- rapidité des manutentions - normalisation encore insuffisante

- économie de manutention et de transport - déséquilibre des flux des marchandises imposant des
transports des marchandises vides.

- suppression des ruptures de charge par l’inter- - empotage et chargement mal faits par manque de know-
modalité how.

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 c- types de conteneurs

Alors qu’au départ il y avait des conteneurs de toutes sortes , les dimensions se sont normalisées
( ISO) :

Conteneur 20’ ( vingt pieds) Conteneur 40’ ( quarante pieds)

Dimensions : Dimensions :

Longueur : 6,438 m ( 20’) Longueur : 12,192 m ( 40’)

Largeur : 2,438 m( 8’) Largeur : 2,438 m ( 8’)

Hauteur : 2,438 m ( 8’) Hauteur : 2,438 m ( 8’)

Poids maximum en charge : 20320 Kg Poids maximum en charge 30480 kg

Volume : 30 m3 Volume : 60 m3

Les conteneurs vont circuler sur les différents modes de transport sous-couvert du titre du
transport du mode utilisé, connaissement (B/L) pour le transport maritime, CMR pour le
transport par camion, lettre de voiture pour le transport ferroviaire et lettre de transport aérien
( LTA – AWB) pour le transport aérien.

d- empotage des conteneurs

L’opération de chargement des marchandises dans un conteneur s’appelle empotage. C’est

ce terme qu’il faut employer, pour ne pas confondre cette opération avec celle du chargement du
conteneur plein sur navire, un camion, un wagon.

L’empotage est effectué soit en usine, par l’expéditeur, lorsqu’il s’agit de FCL, soit dans les
installations de groupeur en cas de LCL. Les transporteurs maritimes ou terrestres reçoivent des
conteneurs déjà empotés, fermés, scellés et ne sont pas responsables des conséquences dues à un
empotage mal conçu ou mal réalisé.

e- conteneurs aériens ( voir annexe 6)

Les conteneurs aériens dénommés « U.L.D » united load devices ( unité de chargement
aériennes), appartiennent en totalité aux compagnies aériennes, et ne sont utilisés et stockés
qu’à l’intérieur des aéroports pour être chargés sur les avions mixtes ou cargo ; ces

5
 conteneurs ne circulent pas en dehors des aéroports, d’où une rupture de charge à
l’aéroport de départ et une autre à l’arrivée.

Les dimensions et les formes des conteneurs avions sont multiples. Les volumes varient entre
3 m3 et 33 m3 suivant les types d’avions. Les conteneurs sont fabriqués en aluminium (pour
réduire le poids au maximum) et depuis peu de temps, une nouvelle technique, prometteuse
permet la fabrication d’un nouveau type de conteneur en résine composite.

1-3 marquage

Pour pouvoir être acheminé vers son lieu de destination finale, un emballage de transport doit
évidemment comporter l’adresse de son destinataire, complétée par d’autres indications telles
que l’origine de la marchandise, le mode de transport, les marques de manutention, etc... :
C’est le marquage.

L’exportateur a intérêt à prévoir un marquage adéquat et élaboré pour faire face à ses
obligations de bonne arrivée de la marchandise. Tout comme l’emballage, le marquage est à la
charge et sous la responsabilité de l’exportateur

1-3-1 les marques d’expédition

Le marquage est une opération qui doit être faite avec beaucoup d’attention. C’est en effet le
premier moyen pour le destinataire de vérifier l’intégrité de la livraison. C’est aussi le moyen
pour éviter la perte de la marchandise due à des erreurs lors de transport pour plusieurs
destinataires ou de transport par groupage.

Les marques sont indiqués directement sur les colis ou bien sur une étiquette collée sur celui-ci

Il est impératif que les marques soient :

- lisibles
- indélébiles
- suffisantes
- bien placées
- conforme à la réglementation du pays de destination
Numéro de colis

Références de TEX 05/12 4 /9 Nombre total de colis

l’expédition
TOULOUSE Lieu de destination finale

VIA

MARSEILLE
6 Port de déchargement
 Des marques inexactes ou insuffisantes, inutiles ou équivoques, ou difficilement
lisibles parce que mal écrites ou partiellement effacées par la pluie ou le soleil,
compromettent les conditions d’un acheminement correct et engagent la responsabilité de
l’expéditeur.

Les transporteurs, de même que les assureurs, sont dégagés de toute responsabilité en
cas de marquage défectueux.

1-3-2 Les marques de manutention : les pictogrammes

Dans de nombreux cas, une marque de manutention peut être nécessaire. Ce marquage est à
apposer dans les positions déterminées pour attirer l’attention des transporteurs et des
manutentionnaires sur certaines précautions à respecter. Les marques figurent selon le cas, sur deux
ou trois des côtés de l’emballage.

On peut citer

- Haut-bas

- Fragile

- Craint l’humidité

- Craint le soleil

1-4 la liste de colisage

Il s’agit d’un inventaire détaillé du contenu de chaque « contenant » composant l’envoi

considéré. Le colisage doit faire partie intégrante de l’emballage, surtout lorsqu’il s’agit
d’expéditions clé en main.

Un chantier lointain, situé dans des régions déshéritées ou des zones arides peut être
fortement retardé, si l’on est dans l’impossibilité de retrouver tel accessoire dans telle
caisse, ce qui interdit de poursuivre l’installation et le montage du matériel acheminé, sur le
site prévu. Il n’existe pas de forme normalisée de tels documents.

C’est une pièce essentielle, exigée notamment par les douanes, aussi bien à l’exportation
qu’a l’importation, indispensable aux transporteurs, manutentionnaires, entrepositaires…et
bien au client.
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La liste de colisage énumère pour chaque colis ;

- ses marques,
- ses numéros,
- son poids brut et son poids net en kilogrammes
- ses dimensions en centimètres dans l’ordre suivant : longueur- largeur - hauteur,
- son cubage
- et le détail de son contenu.
Elle se termine par une totalisation en nombre de colis, poids brut et cubage.

Section II : le transport international des marchandises

2-1 le transport maritime

Le transport maritime représente en volume, le moyen de transport le plus utilisé. Les

différentes compagnies maritimes se sont organisées en « conférences » afin de mieux
exploiter les différentes lignes maritimes.

La conférence maritime est un accord entre plusieurs compagnies maritimes pour

l’exploitation d’une ligne maritime régulière en fixant par exemple les fréquences de départ
des navires, les tarifs de fret, les ristournes accordées aux chargeurs.

2-1-2 la tarification du transport maritime

Dans les conférences maritimes, le tarif du transport maritime est établi depuis une zone (série de
ports), jusqu’à une autre zone (série de ports). Les règles de tarification varient d’une conférence à
l’autre. Le tarif de transport maritime comprend le fret de base, les frais de manutention et les
ajustements (appelés aussi surcharges).

a/ Le fret de base :

• En conventionnel : le fret est généralement établi au poids ou au volume en fonction de la

nature de la marchandise et sa destination.
L’unité de taxation est appelé « unité payante » et s’applique toujours à l’avantage du navire
compte tenu d’un rapport 1 tonne = 1m3 : le nombre d’unités payantes (UP), sera donc le
chiffre le plus élevé, entre la masse (exprimée en tonnes) et le volume (exprimé en m3).
Exemple : une expédition de 2 tonnes et 5 m3 sera taxée sur 5 UP ; tandis qu’une autre
expédition de 3 tonnes ayant un volume de 2 m 3 sera facturé 3 unités payantes.
Un tarif minimum est appliqué pour les toutes petites expéditions, et des règles particulières
s’appliquent pour certaines marchandises (animaux, automobiles, etc.) ;

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 • En conteneur complet : pour les conteneurs homogènes, certaines conférences fixent les tarifs
en fonction de la classe de la marchandise et de la quantité chargée avec application d’un tarif
minimum par conteneur. Pour d’autres conférences on applique en général un tarif forfaitaire
par conteneur (box rate) qui ne dépend que du type de conteneur et de la liaison concernée ;
• En groupage1 : la tarification est identique au conventionnel : taux de fret par catégorie de
marchandise et par UP ;
• En roulage (Ro-Ro) : le tarif est fixé en fonction de l’encombrement du matériel chargé (au
mètre linéaire de remorque par exemple).
b/ Les frais de manutention

Les liner-terms, ou conditions de ligne définissent quelles opérations de manutention sont à la

charge du navire c'est-à-dire incluses dans le fret annoncé par la compagnie maritime et réalisés sous
sa responsabilité.

Ainsi un fret côté « bord à bord » n’inclut aucune opération de manutention. Celles-ci doivent donc
être payées par l’intéressé à la marchandise (le vendeur ou l’acheteur, suivant l’incoterm du contrat de
vente). A l’inverse, dans un fret côté « de quai à quai » toutes les opérations de manutention situées
dans le périmètre du navire sont incluses dans le fret.

c/ Les ajustements

Ils prennent en compte :

- L’évolution du prix des carburants depuis la dernière édition du tarif « surcharge combustible»
ou Bunker Adjustement Factor (BAF) ;
- L’évolution de la devise dans laquelle est libellé le tarif, par rapport au dollar (surcharge
monétaire ou Currency Adjustement Factor (CAF)
- Les difficultés particulières liées aux marchandises (longueur supérieure à 12 m par exemple).
2-1-3 le contrat de transport maritime

a- Le connaissement maritime ( bill of lading)

Le connaissement ( voir annexe 7) est à la fois la preuve du contrat de transport et un titre

représentatif de la marchandise. Le destinataire doit donc le présenter à l’arrivée pour
prendre livraison de celle –ci.

b- Types de connaissement
Le connaissement peut être à personne dénommée, à ordre, au porteur

1
Le groupage est une technique de transport dans laquelle un intermédiaire (groupeur) se place entre le chargeur
et la compagnie de transport. Ce groupeur prend en charge la marchandise et, après l’avoir assemblée avec
d’autres envoies pour la même destination, remet un lot complet au transporteur. Cette technique est très utilisée
en transport aérien.

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 - à personne dénommée : seule cette personne peut prendre en charge la
marchandise à l’arrivée. Le document devient non négociable.
- A ordre : transmissible par simple endossement. On peut ainsi indiquer comme
réceptionnaire une banque ou un transitaire qui ne cèdera le document ( par
endossement) qu’en échange de sécurité de paiement. Cette formule est très
utilisée dans le crédit documentaire.
- Au porteur : le connaissement est transmissible par simple tradition, càd remise
du titre de la main à la main. Celui qui présente le titre a droit à la marchandise.

Remarque :
Il convient de signaler qu’il est plus sûr pour le transporteur de procéder de la façon
suivante
- Soit établir le connaissement à l’ordre du chargeur, ce dernier l’endossera au
profit de la banque chargée de payer le prix de la marchandise
- Soit établir directement le connaissement à l’ordre de cette banque. C’ est
d’ailleurs l’usage courant en la matière.
c- Réserves au connaissement
On distingue :
• Un connaissement « net de réserves » ( clean) : certifie la prise en charge des
marchandises en bon état apparent.
• Un connaissement « surchargé » ( dirty) : comporte des réserves des
transporteurs sur la quantité ou l’état apparent des marchandises .

2-2 le transport aérien

2-2-1 tarifications du transport aérien

On distingue essentiellement : le tarif général et le tarif à l’ULD

a- tarif général

Il est indépendant de la nature des marchandises. C’est un tarif par tranches de poids,
rapidement dégressif, avec un minimum de taxation pour les petites expéditions.

• Le poids taxable sera déterminé en fonction du rapport poids-volume de la

marchandise qui ne doit pas excéder 1 tonne = 6 m3 .

10
 Rapport poids- volume = volume de l’expédition / 6

Le poids taxable sera le poids réel ou le rapport poids-volume, à l’avantage du

transporteur : SUP ( poids réel, volume de l’expédition/6)

Exemple :soit une expédition volume : 3 m3 ; poids : 250 Kg

Poids taxable = sup ( 250 kg, 3/6 = 0.5 t = 500 kg) = 500 kg

• La dégressivité du tarif amène à utiliser la règle « payant pour » qui consiste à

payer pour la tranche du poids supérieur, si c’est dans l’intérêt du chargeur, pour
bénéficier d’un coût de transport moindre ;

Exemple :

Expédition A Expédition B
Tarif général : Poids brut :220 kg Poids brut :280 kg
-moins de 45 kg : 6 DT le kg Volume : 2 m3 Volume : 1,4 m3
-45 à 100kg : 5 DT le kg
Rapport poids/volume : 2 m3 Rapport poids/volume : 1,4 m3
-100 à 300kg : 4 DT le kg
-300 à 500kg : 3 DT le kg = 333 kg 6 = 233 kg 6

Poids taxable Sup ( 220 kg, 2/6 tonne =333 Sup ( 280, 1.4/6 tonne = 233
kg)= 333 kg kg) = 280 kg

Application de la règle du --- 300 kg * 3 DT = 900 DT

payant-pour (au lieu de 280*4DT=1120 D)
Montant du fret à payer 333 * 3 DT = 999 DT 900 DT

b- Tarif à l’ULD

Ces tarifs sont appliqués pour une relation définie, d’un aéroport de départ à un aéroport
d’arrivée, d’une façon forfaitaire pour chaque contenant (palette..). Une masse donnée
correspond à chaque type de contenant au delà de laquelle un supplément de prix doit
être acquitté pour le nombre de kilos excédentaires.

Le tarif par unité de chargement aérienne ( ULD) est basée sur un forfait
minimal par ULD et une majoration au dessus d’un poids maximum.

2-2-2 documents de transport

• La lettre de transport aérien ( LTA) en anglais Air Way Bill (AWB) est le document
de transport des marchandises par air.( voir annexe 8)
Ce document normalisé par l’IATA, est émis par la compagnie aérienne ou l’agent de fret, et
constitue la reconnaissance par la compagnie aérienne de la prise en charge des

11
marchandises ; la LTA considérée comme un contrat de transport détaille en particulier le
trajet à effectuer ainsi que la marchandise transportée et le prix de transport.

La LTA n’est pas un document négociable, à l’aéroport d’arrivée, les marchandises seront
remises au destinataire désigné.

Pour sécuriser ses droits, l’expéditeur a tout intérêt à mentionner un intermédiaire (banque,
transitaire) qui ne remettra les marchandises au destinataire réel que contre paiement.

2-3 Le transport routier

2-3-1 tarification du transport routier

Les tarifs sont librement négociés. Pour les envois complets, les prix se négocient en
fonction du type de véhicule et de la distance.

Pour le groupage, les transporteurs proposent des prix en fonction de zones de départ et
d’arrivée, de la distance à parcourir, du poids de la marchandise et de son volume. Le
rapport poids-volume est en général de 1 tonne pour 3 m3. Ainsi le poids minimum à
considérer ne peut être inférieur au produit du nombre de mètre-cube par 333 kg.

2-3-2 document de transport

Le contrat de transport routier est matérialisé par une lettre de voiture CMR. ( voir
annexe 9) Cette lettre de voiture est généralement émise par le transporteur ou le
transitaire. Elle est signé généralement par le transporteur, elle engage celui-ci en ce
qui concerne le bon état apparent des marchandises ainsi que le nombre de colis, le
poids et la quantité.

La lettre de voiture est émise en 3 exemplaires originaux, plus un nombre variable de

copies.

-il y a présomption de responsabilité du transporteur routier, qui doit éventuellement

apporter la preuve que le dommage ne lui est pas imputable : un vice propre de
marchandise, défaut d’emballage.

12
Section III : l’assurance transport

La marchandise est soumise à des risques ordinaires liés à la manutention, au

stockage, aux ruptures de charge et au transport lui-même et à des risques particuliers
(guerre, grève, conflits armés,….).

L’assurance transport permet de couvrir la totalité ou une partie des dommages

subis par la marchandise et compléter les plafonds d’indemnités versées soit par le
transitaire pour faute personnelle, soit par le transporteur. Lorsque ceux-ci sont
exonérés de toute responsabilité, l’assurance permet d’obtenir une indemnité égale au
préjudice subi.

S’assurer n’est pas obligatoire. Cependant, compte tenu des différentes limitations
de responsabilités des transporteurs et des plafonds d’indemnisations existants, il
convient que l’ayant droit doit assurer sa marchandise durant le transport. De plus le
coût de l’assurance est relativement faible puisqu’il représente environ 1 à 2 % de la
valeur des marchandises.

La valeur assurée de la marchandise est égale au prix de la marchandise CIF majoré

de 10 à 20 %. La prime de l’assurance qui doit être payée par le souscripteur de
l’assurance est égale au taux de l’assurance fixée par la compagnie d’assurance
multipliée par la valeur assurée.

Il faut distinguer entre l’indemnité versée par un transporteur fautif et l’indemnité

versée par l’assurance :

- l’indemnisation par le transporteur est prévue par les conventions qui régissent
chaque mode de transport. Elle est plafonnée en fonction du poids de la
marchandise. Elle est payée par le transporteur dans le cas où la responsabilité
dans la détérioration ou la perte de la marchandise a été prouvée. L’indemnité
est calculée en fonction de la valeur de la marchandise perdue/détériorée.

- L’indemnité par l’assureur dépend du contrat d’assurance qui précise les

risques couverts par l’assurance et les risques exclus .l’indemnisation est
calculée sur la valeur assurée (CIF + 10%).

Les risques couverts par la police d’assurance sont généralement ceux liés au
transport principal, la manutention, le pré et le post-acheminement .Sont exclus les

13
risques qui sont la conséquence des fautes de l’assuré, le vice propre à la
marchandise, l’insuffisance de l’emballage ou l’inadaptation du conditionnement.

1/ les polices d’assurance

- la police au voyage : elle sera souscrite que pour une expédition isolée. Elle
couvre un lot de marchandise identifié pour un voyage déterminé et fini
lorsque les marchandises arrivent à destination (cette police est envisageable
pour les clients qui ont un besoin peu fréquent d’assurance).

- La police d’abonnement ou police flottante : elle est conclue pour une période
de un an renouvelable par tacite reconduction. Elle est calculée sur la base d’un
forfait d’expédition import/export annuel (tous produits, toutes destinations).
Cette police concerne les chargeurs réguliers.

- La police à alimenter : cette police sera particulièrement utilisée pour un

contrat

Spécifique dont les expéditions se font de façon fractionnée (le montant,

l’échelonnement des expéditions, la nature du voyage et le mode de transport sont
bien déterminés).

- la police tiers-chargeur : c’est la police établie par les transporteurs

(compagnies maritimes et aériennes surtout) ou les transitaires mandatés pour
leurs clients. Cela permet aux chargeurs n’ayant pas un gros courant
d’import/export de bénéficier de tarifs compétitifs que s’ils utilisaient une
police au voyage. C’est généralement l’option retenue par les petites et
moyennes entreprises qui trouvent pratique de confier à leurs prestataires de
services l’assurance transport en même temps qu’elles confient le transport, le
dédouanement.

2/ les risques couverts

2-1 transport maritime

En transport maritime, la marchandise courre des risques multiples. C’est le mode de

transport qui nécessite de façon impérative une couverture.

a/ les avaries :

14
 - les avaries communes : « sont les avaries communes, les sacrifices et dépenses
extraordinaires, intentionnellement et raisonnablement encourus pour le salut
commun, afin de préserver d’un péril les biens dans une même expédition
maritime » ( art 256 CCM).

Les avaries communes résultent d’une décision du capitaine du navire l’obligeant à

effectuer un sacrifice ou une dépense extraordinaire dans l’intérêt commun du
navire et de la cargaison.

- les avaries particulières : concernent les dommages subis par une marchandise
spécifique d’un client et pas celles des autres. C’est le cas lorsqu’une
marchandise est cassée par des produits voisins.

b/ les types de couvertures :

- « FAP » ( franco d’avaries particuliers) : cette garantie ne couvre que les avaries
communes. Les marchandises ne seront pas couvertes en cas de vol, incendie,
perte,…etc. nous sommes en présence de la garantie minimum prévue par les
incoterms CIF et CIP.

- « FAP sauf… »: cette garantie couvre l’avarie commune et les avaries

particulières subies par la marchandise à la suite d’évènement énumérés après
le « sauf ». l’assuré peut choisir de couvrir pour les avaries particulières subies
par ses marchandises les évènements suivants : naufrage, abordage,
inondation, incendie.

La garantie FAP sauf exclut le vol et non livraison des marchandises. L’étendue de
la garantie FAP est de magasin à magasin.

- « tous risques » : elle couvre tous les risques de magasin à magasin tant en
transport maritime que terrestre en pré et post acheminement. Elle inclut
l’avarie commune, les avaries particulières, le vol total (d’un ou plusieurs colis)
ou partiel (vol à l’intérieur de colis), la perte, la non livraison ainsi que les
dépenses et les frais raisonnablement engagés pour préserver les
marchandises assurées d’un dommage ou pour le limiter.

- « guerres et mines » : elle couvre les risques de guerres et risques assimilés y

compris la grève (guerre civils, hostilités actes de sabotages ou terrorisme) elle

15
 se présente toujours sous la forme d’un avenant à la police d’assurance
principale.

2-2 le transport aérien :

Les marchandises transportées par voie aérienne sont soumises à une police-type.
Elle garantit principalement les marchandises remises à un transporteur aérien mais
couvrent aussi le pré et post acheminement terrestres ou fluviaux. En effet ces
garanties s’entendent de domicile à domicile.

Les types de couvertures ou garanties sont :

- la garantie « accidents majeurs » : elle est semblable à la garantie maritime

« FAP sauf ». Il faudra donc que le souscripteur détermine les risques qu’il veut
couvrir. Cette garantie est rarement utilisée.

- La garantie « tous risques » est la plus courante. Elle est de même nature qu’en
maritime. Elle couvre non seulement le transport aérien lui-même mais
également le pré et le post transport. Dans la plupart des cas, c’est la police
tiers chargeur de la compagnie aérienne qui est souscrite. Cette garantie peut
être étendue aux risques de guerre ainsi que pour la mise en magasin avant
livraison finale.

2-3 le transport routier

Durant un transport routier, les marchandises sont particulièrement exposées à

certains types de risques (vol, accident), c’est pourquoi les compagnies d’assurance
ont choisi l’appelation « accidents caractérisés » pour les garanties

- la garantie « accidents caractérisé » : elle est semblable à la garantie maritime

« FAP sauf » elle couvre les avaries particulières, elle exclut systématiquement
le vol total ou partiel.

- La garantie « tous risques » permet de couvrir tous les dommages de magasin y

compris le vol total ou partiel. Il est également possible de prévoir un avenant
couvrant les risques de guerres et assimilés.

Exple de calcul de coût d’assurance :

Montant de la vente CFR : 50 000 D

16
 Taux de l’assurance 0.2 % CIF majoré de 10 %

CIF = CFR + 0.002(CIF +0.1 CIF)

CIF = 50 000 + 0.002 CIF + 0.0002CIF

0.9978 CIF = 50000

CIF = 50000/0.9978 = 50110.24

Assurance = 50110.24 – 50000 = 110.24 D.

Section IV choix d’une solution transport

4-1/ choix du mode transport

Le choix du mode de transport doit être apprécié en fonction de certaines contraintes et doit être
intégré dans la politique commerciale de l’entreprise ; les contraintes inhérentes au transport vont
déterminer le choix du mode de transport à utiliser d’où, découleront les conséquences pratiques de
ce choix.

4-1-1 les contraintes

• le coût de transport : le prix du transport va avoir une influence, quelquefois déterminante,
sur le prix de vente des marchandises ; en plus de sa valeur propre, il ne faut pas oublier que
le montant du « fret » est une composante de la valeur taxable en douane et qu’en
conséquence le transport paye des droits de douane.
• Délais de transports : plus les délais de transport et de livraison seront écourtés, mieux
l’entreprise pourra gérer des stocks minimums et économiques ; la gestion dans la cadre du
« just in time » n’est concevable qu’avec une optimisation totale des délais de transport.
• Sécurité dans le transport : la sécurité des marchandises transportées ( casse, manquants,..)
est tributaire des moyens d’acheminement qui vont être choisis ; la nature des
marchandises, leur fragilité, les routes vont influer sur le choix.
Il ne faudra pas également oublier la sécurité des délais, en effet certains modes de transport
offrent des garanties de délais plus fiables que d’autres ( ex ; l’avion et le navire).

• Contraintes commerciales et contraintes de production : ces deux contraintes, qui dans le

cadre d’une entreprise bien gérée doivent constituer l’exception, amènent le plus
souvent le décideur à faire le choix du moyen de transport le plus rapide, et cela sans
tenir compte d’aucun des paramètres qui doivent présider à un bon choix. Cette

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 situation est crée par la nécessité de fournir d’une manière urgente et prioritaire un
client, ou une unité de production en rupture de stock.

4-1-2 avantages/ inconvénients de chaque mode de transport

Chaque mode de transport présente des avantages et des inconvénients qui peuvent être
déterminante dans la le choix de la solution transport

Mode de transport Avantages Inconvenients

Transport par mer (maritime)
-Coût avantageux
-Possibilité de stockage dans
les zones portuaires
-Tous les points de globe
peuvent être desservies
-Délais plus longs
-Assurance plus élevée.
-Emballage plus coûteux
-Ruptures de charge et
manutention sources
d’avaries.

Transport aérien -Rapidité - Prix élevé

-Sécurité pour la
marchandise
-Emballage peu coûteux
-Frais de stockage moindre
Transport routier -Transport de porte à porte
-Sans rupture de charge
-Délais relativement rapides
4-1-3 conséquences
-Capacité de transport limitée
-Interdit à certains produits
dangereux
-Rupture de charge
- Sécurité et délai dépendent
des pays et des conditions
climatiques
-

Les conséquences pratiques de choix vont déterminer :

- la nature du contrat d’achat ou de vente, des marchandises, qui devra inclure une clause
relative au mode de transport choisi, ainsi qu’à l’incoterm à utiliser.
- La nature des documents à exiger ( B/L, FBL, AWB, HAWB, CMR…etc).
- L’emballage à utiliser
- Les termes de l’assurance couvrant le transport
- Le calcul du prix de vente des marchandises.

4-2 choix des opérateurs de transport

La solution de transport retenue peut conduire à 3 possibilités :

a) Transporter soi-même les marchandises (transport pour propre compte)

b) Faire appel à un transporteur et lui confier directement les opérations

c) Faire appel à un transitaire que l’on charge d’organiser le transport et de négocier avec
les transporteurs.

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 a/ transporter soi-même

Avantages : autonomie, moyens de transports adaptés.

Inconvénients : rentabilisation difficile.

Recommandations :

- Pour le routier essentiellement

- Pour le transport entre implantations d’une même entreprise.

b/ faire appel à un transporteur

Avantages : pas d’intermédiaires, négociation directe des prix

Inconvénients : peu adapté au multimodal, prix pas forcément le plus bas.

Recommandations : pour les envois complets

c/ faire appel à un transitaire

Avantages : sous-traitance auprès d’un spécialiste, gestion administrative allégée, assume la

responsabilité.

Inconvénients : il faut choisir le bon, surveillance indispensable des prestations.

Recommandations :

- Pour les petites entreprises (intérêt du groupage)

- A étudier dans les autres cas

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