Cours Aérien 22

Module 12 :
LES OPERATIONS DE TRANSPORT AERIEN
Présentation :
« Les opérations de transport aérien » est un module de

compétence particulière. Il fait appel à presque toutes les
Compétences générales acquises.
L’objectif de ce module consiste à développer les habilités

permettant d’organiser une opération de transport par voie aérienne à
partir d’une demande de transport, d’en vérifier la bonne exécution et
d’apporter des solutions en cas de problèmes jusqu’à la fermeture du
dossier.
La durée de ce module est de 90 heures dont 60 heures des

travaux pratiques et des simulations de situations réelles de transport
aérien.
Module 12 : les opérations de transport aérien / LD / CSFTL BorjCedria

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PLAN DU COURS
INTRODUCTION
Ière partie : LES MOYENS DE PRODUCTION EN TRANSPORT
AERIEN
I. Le matériel volant
II. Les unités de chargement
III. Le chargement des avions
IV. les aéroports
IIème partie : LE FRET AÉRIEN
I. Les intervenants du transport aérien

II. Le traitement de fret aérien
III. L’assurance du transport aérien
IV. La tarification
V. Le groupage aérien
VI. L’affrètement aérien

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INTRODUCTION
Le transport aérien est le mode de transport le plusrécent. Il est

régi par la convention de Varsovie de 1929 entrée en vigueur en
1933. Depuis, plusieurs modifications et amendement au texte initial
ont eu lieu ; Notamment les quatre protocoles adoptés à Montréal le
25 septembre 1975 dont le protocole n°4 qui concerne le transport de
marchandise et qui porte la limite de responsabilité du transporteur
à 17 DTS/Kg.
(La Tunisie n’a pas ratifié ces protocoles donc on applique
encore la limite de 16,5837 DTS/Kg)
Le transport aérien est souvent employé quand la rapidité de

transport est impérative. Les objets transportés sont généralement
de petits envois mais de grande valeur.
La tendance actuelle consiste à transporter des poids de plus

en plus importants avec valeur ajoutée moins élevée et c’est grâce à la
réduction du prix de transport aérien et aux subventions accordées
par les Etats pour développerleur exploitation.
C’est le cas de la Tunisie qui exporte par voie aérienne divers

produits, tel que le textile, les crustacés, les fruits et légumes etc….
Ce mode de transport présent des avantages comme il présente

des inconvénients.
Les avantages :

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C’est le mode de transport le plus rapide, sûr et de haute
qualité, ce qui lui attire une grande clientèle. Ses caractéristiques en
font le mode idéal pour l’envoi de denrées périssables ou de produits
à caractère d’urgence, comme les médicaments et les pièces de
rechanges.
Les vols de grande fréquence sur une destination permet une

plus grande rotation des stocks et une immobilisation minimale
du capital réduisant ainsi le coût de transport des produits.
La manutention efficace de la marchandise permet de réduire
le coût des emballages, surtout quand les produits sont palettisés ou
conteneurisés. Les opérations de chargement et de déchargement
dans les aéroports sont très mécanisées et par conséquent très
rapides.
La documentation administrative est très simple et

entièrement standardisée (Lettre de Transport Aérien LTA, AWB).
Les faibles risques encourus par le fret pendant une opération

de transport aérien conduisent les assureurs à réduire les primes
d’assurance.
Enfin, le vaste réseau aérien existant atteint des régions

inaccessibles et des pays sans littoral, permettant à ceux ci de
s’intégrer au commerce international.
Les Inconvénients :

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Les plus gros porteurs actuels ne peuvent rivaliser, en
termede capacité, avec les autres modes de transport.
Le transport des marchandises en vrac ne peut être assuré par
voie aérienne, et il n’est pas rentable de l’envisager pour des produits
de faible valeur unitaire, car le coût de transport aérien est très élevé.
Enfin, les normes en vigueur de l’OACI (Organisation de

l’Aviation Civile Internationale) et de l’IATA (International Air
Transport Association) restreignent sévèrement le transport de
produits dangereux et surtout quand il s’agit de vols mixtes
(passagers et marchandises).
AVANTAGES INCONVÉNIENTS
 Rapidité (1)  prix élevé (2)

 fréquences élevée = flexibilité(1)  faible capacité d’emport
 sécurité de marchandises
transportées  vol de surface ou vol camionnés
 prime d’assurance faible (0.1 à
0.2 %)
 emballage réduit  contraintes lourdes pour les
 réduction des coûts produits réglementés (MD,
d’immobilisation et de stockage animaux vivants…)
de la marchandise (1)
 fiabilité des délais (h de départ  fret débarquable (fret prioritaire,
et d’arrivée) bagage de passagers)
(1) un atout majeur pour une politique logistique « stock zéro ».

(2) le prix du transport aérien est 5 fois plus élevé que le
transport maritime.

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Ière partie :
LES MOYENS DE PRODUCTION EN

TRANSPORT AERIEN
I. Le matériel volant
Grâce à la seconde guerre mondiale, le transport aérien s’est
développé pour acheminer les approvisionnements les plus divers. En
effet, les avions, au départ, n’étaient pas spécialement conçus pour le
transport du fret. D’où, il a fallu renforcer le plancher et agrandir les
portes.
Le développement du trafic au cours des dernières années est dû

à plusieurs raisons :
- l’évolution technique des avions,
- l’augmentation des échanges,
- des conditions tarifaires de plus en plus intéressantes,
- un accroissement de la capacité offerte sur l’ensemble des
lignes,
- une amélioration qualitative du service rendu.
Un avion est un appareil de navigation aérienne muni d’ailes et d’un moteur. Il

a un nom, un domicile et une nationalité qui permettent de l’identifier 
IMMATRICULATION

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Les avions sont classés selon l’usage (transport de passager, de
fret ou mixte) ; selon le nombre et le type de moteurs (à pistons,
turbo hélices, à réacteurs) ; et d’après l’autonomie de vol (courts,
moyens ou longs courriers).
1. la classification selon l’usage :

Les marchandises peuvent être transportées :
- dans les soutes ventrales des avions passagers,
- dans la soute cabine et les soutes ventrales des avions tout
fret.
a - Avion « TOUT FRET » ou avion-cargo :

Ce sont des appareils conçus spécialement pour le transport de
marchandises. Le chargement du fret est effectué sur le pont
principal et les soutes ventrales ; ce qui exclut complètement le
transport de passagers. Donc la soute principale est constituée par le
pont principal.
On distingue les avions tout fret de grande capacité de celles de

moyenne capacité.

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Avions « tout fret » de moyenne capacité :
Avions « tout fret » de grande capacité :

Ils possèdent une très grande soute-cabine et des soutes
ventrales trés volumineuses.
Les deux avions les plus utilisés sont :

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b - Les avions mixtes
C’est la catégorie la plus fréquente. Elle comprend :
les avions combis :

On peut transporter au cours du même vol des passagers et du
fret, soit en proportion fixe, soit en proportion variable.
Les sièges des passagers sont montés sur une base palette qui
est fixée au sol par des points d’ancrage.
les avions passagers :

Le fret est chargé uniquement dans les soutes sous le pont
principal. La charge des soutes doit être répartie entre :
 les bagages des passagers,

 la poste aérienne
 le fret.
les avions convertibles :

La cabine est affectée intégralement et alternativement au
transport des passagers et à celui du fret. Cela dépend soit de la
saison des trafics, soit de l’utilisation de l’appareil le jour pour les
voyageurs et la nuit pour le fret.
Par contre, ce système a un inconvénient car son poids à vide

est supérieur à celui de l’avion passager, d’où un prix de revient
d’exploitation plus élevé.

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2. La classification selon type et nombre de moteurs :
3. La classification selon l’autonomie de vol
Voir annexe 1 : les différents types d’avion.
II. Les unités de chargement

Deux types de fret sont transportés en aérien :
Masses indivisibles Marchandise générale

Colis exceptionnels
Sont transportées
En l’état En ULD
 pour les masses indivisibles et les colis exceptionnels qui sont

transportés en l’état, certaines compagnies ont fait de leur
transport une spécialité. Mais il est souvent sujet
d’affrètement.
 Les marchandises diverses (general cargo) sont

systématiquement transportées en unités de chargement
(unit load devices ou ULD) : palettes, conteneurs, boxes,
stalles, etc.…

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Les ULD sont conçues pour utiliser au maximum l’espace
disponible dans l’avion et faciliter en même temps leur
chargement.
Ils sont de plusieurs modèles. Leur capacité dépend

essentiellement de leur emplacement dans l’avion. En effet, on doit
savoir si on utilise un avion cargo ou un avion passager. Dans le
premier cas on dispose de la totalité du fuselage, dans le deuxième,
les marchandises seront dans les soutes ou à l’arrière de l’avion sur le
pont principal en complément des passagers.
1. Les avantages offerts aux chargeurs par ces ULD :
la réduction, voire l’élimination de l’emballage. Les

marchandises ne sont pas manipulées individuellement, mais
en une seule unité.
Les envoies de type ULD profitent de tarifs beaucoup plus

intéressant que le tarif général.
Une fois la marchandise palettisée ou conteneurisée, toute

manipulation se fait, non par levage, mais selon des techniques
horizontales.
Des chemins de roulement et des ascenseurs permettent le
chargement de l’avion en toute sécurité pour la marchandise, et
permettent aussi d’économiser sur les coûts des ULD (solidité) comme
des emballages.

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2. les différents types des ULD :
a. Les palettes
Une palette est un plateau rectangulaire en alliage léger (généralement en

aluminium). Les dimensions sont standardisées.
Les différents types de palettes

pour un chargement en pont
Les palettes les plus courantes sont :
- palette 20 pieds ou P7 : le poids brut maxi est de 25 960 kg

- palette 10 pieds ou P6 : le poids brut maxi est de 6 800 kg.
pour un chargement en soute
Pour les marchandises ≤ 160 cm en hauteur. La plus utilisée est la
P6, dont le poids brut maxi est de 6 800 kg et le volume utile de 17.3
à 20.8 m3.
b. Les conteneurs
Un conteneur est une structure solidaire de la palette qui forme ainsi une boîte
de dimension standardisée qui facilite le rangement des colis.
sur le pont principal

Certains conteneurs ont une forme différente et sont appelés
« igloos ». Les angles du sommet sont tronqués pour pouvoir entrer
dans le fuselage de l’appareil. Les dimensions sont standardisées.
On trouve des conteneurs intermodaux 20 pieds. La structure en
aluminium comporte une ouverture sur une des parois latérales
(largeur) par une porte à deux battants scellables et renouvelables.

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dans les soutes
Les igloos les plus répandus sont les conteneurs de soute avion
gros porteur. Ce type de conteneur peut être également adapté au
transport de vêtement sur cintres.
c. Les équipements spécialisés

Ce sont des équipements spécialisés pour le transport de
véhicules, d’animaux vivants et de marchandises diverses
transportées en conteneurs en carton.
Exemple : les stalles à chevaux.
Voir annexe 2 : les différents types d’ULD.
III. Le chargement des avions

1. Les caractéristiques des soutes :
Les conditions de transport dans les soutes et sur le pont

principal sont fonction des conditions climatiques et atmosphériques
à bord des appareils.
Dans un avion moderne, les soutes sont généralement toutes
pressurisées, ventilées et chauffées. Lorsque les soutes ne sont pas
chauffées, la température peut descendre jusqu’à – 45° C. Par
conséquent, les marchandises transportées doivent supporter de
telles conditions de transport.
Les soutes et le pont principal sont, en principe, équipés de
points d’ancrage des palettes et des conteneurs. Un plan de
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chargement est établi par le chef d’avion. Chaque position des
palettes ou ULD est déterminée par une lettre ou un chiffre, ou les
deux.

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2. LE CHARGEMENT EN SOUTES INFÉRIEURES :

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3. LE CHARGEMENT EN PONT PRINCIPAL :

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4. SECTION TRANSVERSALE DE QUELQUES APPAREILS :

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5. LE MATÉRIEL DE MANUTENTION AEROPORTUAIRES :
Dés leur réception, les marchandises sont gérées par des

programmes informatiques et orientées sur un entrepôt en attente
d’embarquement après avoir été emballées et étiquetées. Au plus
tard la marchandise peut être prise encharge trois quarts d’heure
avant le décollage de l’appareil.
Lorsque les marchandises ne sont pas mises en ULD, elles sont

réceptionnées en attente de groupage, puis mise dans des
conteneurs ou sur des palettes et entreposées en attente
d’embarquement.
Dés que l’avion sera disponible, le chargement pourra être

approché de l’avion soit directement (chargement du pont principal
par le nez) soit par l’intermédiaire de véhicules spécialisés.
Pour le chargement sur le pont principal, l’avion pourra se

placer directement face à l’entrepôt et le chargement se fera en
poussant les ULD de la zone de fret jusqu’à l’appareil. Parfois, les
zones de fret ne sont pas accessibles directement par l’appareil ; par
conséquent, les marchandises seront amenées prés de l’avion et le
chargement se fait par le nez en utilisant une plate forme élévatrice
pour monter les marchandises au niveau du pont principal de
l’appareil.
Que ce soit dans l’entrepôt, dans les soutes, sur le pont principal
ou sur les plates formes élévatrices, le déplacement des marchandises

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se fait par roulement. En effet, leurs planchers sont équipés de
galets et de roulettes.
Le chargement des soutes peut se faire également par plates

formes élévatrices et le principe de fonctionnement est le même.
La plus part des appareils disposent aussi de soutes

difficilement accessibles avec de tel engins. C’est notamment le cas
des soutes situées à l’arrière de l’appareil. Pour le chargement, il est
alors nécessaire de recourir à un matériel différent. Le recours aux
tapis roulants est alors indispensable. Un tel matériel est
particulièrement adapté aux bagages des passagers et des petits colis.
Le chargement de la soute de vrac se fait également par ce type

de matériel.
Voir annexe 3 : la manutention dans le transport aérien.

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IV. les aéroports
1. EN TUNISIE :
Le transport aérien est géré en Tunisie par le Ministère du
transport/DGAC, l’OACA et les compagnies aériennes telles que
TUNISAIR, SEVEN AIR, et KARTHAGO. L’ensemble repose sur une
forte présence de l’ETAT.
L’OACA est un établissement public industriel et
commercial doté d’une personnalité morale et d’une autonomie
financière. Il est sous le contrôle du Ministère des technologies des
communications et des transports. Il doit gérer, promouvoir et faire
fonctionner les huit aéroports internationaux tunisiens :
Tunis-Carthage,
Monastir Habib
Bourguiba,
Enfidha,
Djerba-Zarzis,
Tozeur-Nefta,
Sfax-Thyna,
Tabarka,
Gafsa – Ksar.
Les changements à venir d’ici 2020 :

Un plan à long terme pour le
développement des transports aériens
existe et est suivi.

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Les capacités infrastructurelles de 5
des aéroports sont suffisantes même
pour des projections à long terme.
Cependant, Tunis Carthage et
Monastir Hbib Bourguiba sont proche
de leur niveau de saturation. Des plans
d’extension sont prévus pour ces
aéroports pour couvrir la demande de
court et de moyen terme. La construction
d’un nouvel aéroport connu sous le nom
« nouvel aéroport du Centre Est » est
prévue.
Une connexion avec le rail est prévue à
partir de ce nouvel aéroport ave Tunis et
d’autres sites touristiques. D’un point de
vue stratégique cela pourrait être la
meilleure solution pour équilibrer le
système des aéroports côtiers.

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Les principaux intervenants au niveau du Fret à l'Import
sont au nombre de quatre : Office de l'Aviation Civile et des aéroports
(OACA), Méditerranéen Air Service (MAS), Tunisair et Douane.
 L'OACA
La Division Fret, rattachée à l'Office de l'Aviation Civile et des
Aéroports (OACA), assure le traitement physique du Fret, elle
exécute l'ensemble des opérations de manipulation des colis, depuis
leur réception, jusqu'à leur livraison aux destinataires.
Les principales tâches de la Division Fret se résument à :
 La prise en charge du Fret après reconnaissance
contradictoire (OACA –Tunisair handling).
 La formulation des réserves pour les colis manquants ou
parvenus en mauvais état. Ces réserves sont consignées sur le
procès verbal de passation et servent pour délimiter les
responsabilités en cas de réclamation des destinataires.
 Le classement des colis dans les magasins.
 La remise des colis aux destinataires soit pour la visite
douanière soit pour la livraison définitive.
 En contre partie des services rendus au niveau des magasins
d'entreposage l'OACA perçoit des frais de magasinage et de
manutention fixés selon le Décret n°93-1154 du 17 mai 1993
du Journal Officiel de la République Tunisienne.
Dans le cadre de sa mission, cette unité : La Division Fret, doit

veiller à ce que les meilleures prestations soient fournies aux
importateurs : sauvegarder les marchandises (diminution du nombre
des procès verbaux de manque et de casse et des attestations de
perte) et réduction du temps de repérage et de livraison.
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 MAS
Depuis18 octobre 1995, l'activité fret aérien (Import et Export)
a été concédée à la Société MAS qui exploite uniquement cette activité
à l'import à l'aérogare fret de Tunis-Carthage en vertu d'un
contrat de concession depuis 1999.
 TUNISAIR
La société nationale créée le 13 Juillet 1948 a pour objet
l'organisation et l'exploitation des services de transport aériens des
voyageurs, de marchandise, de la messagerie et de postes. Elle assure
les opérations d'embarquement et de débarquement des
marchandises, ainsi que le transit du Fret à l'Import des avions,
jusqu'à sa mise à la disposition de l'OACA responsable des entrepôts
d'entreposage.
Etant transporteur d'une part, et concessionnaire des
opérations d'assistance au sol d'autre part, Tunisair est
responsable des dommages survenant aux marchandises au cours
du transport, durant leur acheminement vers les magasins
d'entreposage ainsi que de tout dommage constaté avant la remise du
Fret à l'OACA.
 DOUANE
Le rôle principal de la douane se résume à la prévention de la
contrebande, le contrôle des marchandises et la perception des
droits et taxes.
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2. DANS LE MONDE :
LES GRANDS AÉROPORTS DE FRET DANS LE MONDE :
Les 20 plus grands aéroports cargo du monde
Rang Aéroport Pays Trafic 2006 Trafic 2005 Evolution

(millions de (millions de sur un an
tonnes) tonnes)
1 Memphis Etats-Unis 3,69 3,6 +2,6 %

2 Hong Kong Chine 3,61 3,43 +5,14 %
3 Ted Stevens Etats-Unis 2,69 2,55 +5,38 %
Anchorage
4 Seoul Incheon Corée du 2,34 2,15 +8,67 %
Sud
5 Tokyo Narita Japon 2,28 2,29 -0,45 %
6 Shanghai Chine 2,17 1,86 +16,78 %
7 Paris Charles de France 2,13 2,01 +5,99 %
Gaulle
8 Francfort Allemagne 2,13 1,96 +8,39 %
9 Louisville Etats-Unis 1,98 1,82 +9,25 %
10 Singapour Changi Singapour 1,93 1,85 +4,17 %
11 Los Angeles LAX Etats-Unis 1,91 1,94 -1,6 %
12 Miami Etats-Unis 1,83 1,75 +4,33 %
13 Taipei Taïwan 1,7 1,71 -0,38 %
14 John F. Kennedy Etats-Unis 1,64 1,66 -1,47 %
(New York)
15 Amsterdam Schiphol Pays-Bas 1,57 1,5 +4,74 %
16 Chicago O'Hare Etats-Unis 1,56 1,55 +0,78 %
17 Dubai Emirats 1,5 1,31 +14,36 %
arab
18 Londres Heathrow Grande- 1,34 1,39 -3,29 %
Breta
19 Bangkok Thaïlande 1,18 1,14 +3,59 %
20 Beijing Capital Chine 1,03 0,78 +31,56 %
(Pékin)
Source : ACI / 2007
LE HUB CARGO :
 une plate-forme de traitement, centralisant l’activité fret en un

point géographique,
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 le hub dépend du réseau avion et camion de la compagnie
aérienne,
 pour une compagnie long courrier, ce hub est indissociable du

hub passagers car les soutes des avions mixtes long courrier
représentent souvent une quantité importante de la capacité
offerte.
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IIème partie :
Le fret aérien
I. DÉFINITION DE FRET AÉRIEN
Tout bien transporté ou qui doit être transporté dans un aéronef
à l’exclusion :
De la poste ou de tout bien transporté en vertu d’une convention
postale internationale
Des objets personnels qui accompagnent un passager
De tout bien appartenant au transporteur
Toutefois, les bagages transportés sous lettre de transport aérien
sont considérés comme fret.
II. LES INTERVENANTS DU TRANSPORT AERIEN
La chaîne de traitement de l’offre de transport comprend les

intervenants suivants :
L’expéditeur
Le transitaire au départ
Les autorités douanières
Les compagnies aériennes
Le transitaire à l’arrivée
Et le destinataire
Le transitaire dans cette chaîne est dénommé agent de fret
aérien. Pour exercer cette activité, le transitaire doit avoir reçu de
l’IATA (International Air Transport Association) un agrément.
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1. L’agent de fret aérien
CONTRAT DE TRANSPORT
Expéditeur/ Agent de Compagnie

destinataire
fret aérienne
Entre le chargeur et le transporteur se place, de manière

presque systématique dans le cas de transport aérien, un
intermédiaire appelé agent de fret aérien.
Cet agent agrée IATA ou IATAF, est chargé par les compagnies
de leur trouver du fret et émettre le document de transport (la LTA).
Juridiquement il agit comme un courtier et a donc une responsabilité
limitée (obligation de moyens).
Cependant, dans la pratique, cet agent sera généralement chargé
par l’expéditeur d’un certain nombre d’opérations annexes
(enlèvement, pré-acheminement, préparation de la marchandise,
formalités douanières….). Il assumera alors, entant que
commissionnaire, la responsabilité des opérations (obligation de
résultat).
Enfin en cas de groupage, c’est le groupeur de fret qui fait
partie au contrat de transport. Il devient le chargeur (vis-à-vis de la
Cie (compagne aérienne)).
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Le groupeur de fret aérien est un commissionnaire de
transport qui organise des expéditions groupées, ce qui lui permet de
bénéficier de taux dégressifs des tarifs des compagnies.
1er cas :
Expédition sous LTA exclusive remise directement à l’agent
de fret aérien.
Expéditeur : Compagnie
Contrat de
chargeur transport aérienne
AGENT DE FRET
L’agent agit comme courtier (étranger au contrat de transport)

2eme cas :
Expédition sous LTA exclusive, dans laquelle l’agent choisi

la compagnie, réalise l’enlèvement à domicile, les opérations de
douane.
Expéditeur : Compagnie
Contrat de transport
chargeur aérienne
CT
AGENT DE FRET
L’agent agit comme commissionnaire (obligation de résultat)

mais l’expéditeur reste le chargeur
3eme cas :
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Expédition de groupage : les marchandises remises
au groupeur sont chargées par celui ci dans un ULD qui est
remis à la compagnie
GROUPEUR CHARGEUR
Expéditeurs Contrat de commission Contrat de transport Compagnie
L’agent groupeur devient le chargeur. Il agit entant que

commissionnaire, car il dispose du choix du transporteur.
► les prestations possibles d’un agent de fret
a / en cas d'exportation : au départ des marchandises
- réservation de fret,
- enlèvement de la marchandise à domicile et pré-acheminement
aux aéroports,
- réception à l'aéroport : contrôle (pesage, cubage, étiquetage),
- établissement de tous les documents administratifs,
- assurances,
- formalités douanières,
- établissement du document de transport,
- remise de la marchandise à la Cie aérienne, surveillance des
embarquements.
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B / en cas d'importation : à l'arrivée des marchandises
- avis d'arrivée adressé au destinataire,

- prise en charge de la marchandise auprès de la Cie aérienne,
- réserves et constat éventuel,
- magasinage éventuel,
- déclaration en douane,
- camionnage et livraison de la marchandise à domicile par un
réseau de distribution.
2. Les compagnies aériennes
L’offre de transport aérien est le fait de trois types de

compagnies :
Les compagnies aériennes dites « belly
carriers », qui sont des compagnies à prédominance voyageurs qui
assurent du transport de marchandises uniquement dans les soutes
(Iberia, Americain Airlines, …)
Les compagnies tout cargo, disposent
uniquement de flotte spécialisée dans le transport de marchandises
(Cargolux). Elles travaillent pour leur propre compte ou en afrèttant
des autres types de compagnies.
Les compagnies mixtes qui assurent le transport
de marchandises soit dans les soutes des appareils passagers, soit
par des avions combi, soit par l’intermédiaire d’une flotte cargo
dédié (Lufthansa, Air France, Singapour Airlines…)
Classement des 50 premiers compagnies aériennes fret en trafic international (sources : IATA)
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Trafic Trafic
(Rang international (Rang international
Compagnie Compagnie
2002) 2002)
(en M tkt) (en M tkt)
1 LUFTHANSA (1) 7 249 26 QANTAS (26) 1 143
KOREAN AIR
2 (3) 6 800 27 AIR CANADA (25) 1 096
LINES
SINGAPORE DELTA AIR
3 (2) 6 681 28 (27) 1 071
AIRLINES LINES
CATHAY VIRGIN
4 (5) 5 197 29 (31) 1 018
PACIFIC ATLANTIC
ALL NIPPON
5 AIR FRANCE (4) 4 870 30 (32) 960
AIRWAYS
FEDERAL CHINA EASTERN
6 (6) 4 836 31 (35) 948
EXPRESS AIRLINES
7 CHINA AIRLINES (7) 4 727 32 EL AL (29) 939
8 EVA AIR (10) 4 713 33 DRAGONAIR (40) 860
9 CARGOLUX (8) 4 348 34 VARIG (30) 833
SAA - SOUTH
BRITISH
10 (11) 4 186 35 AFRICAN (36) 823
AIRWAYS
AIRWAYS
AIR NEW
11 JAPAN AIRLINES (9) 4 096 36 (39) 793
ZEALAND
CONTINENTAL
12 KLM (12) 4 085 37 (34) 782
AIRLINES
13 UPS (13) 2 714 38 SAUDIA (33) 771
14 EMIRATES (19) 2 586 39 IBERIA (37) 736
ASIANA
15 (14) 2 536 40 SAS (38) 720
AIRLINES
CHINA
NIPPON CARGO
16 (15) 2 321 41 SOUTHERN (45) 686
AIRLINES
AIRLINES
NORTHWEST
17 (16) 2 160 42 GULF AIR (43) 535
AIRLINES
MALAYSIA
18 (20) 2 130 43 AEROFLOT (44) 517
AIRLINES
AMERICAN C.A.L CARGO
19 (18) 1 962 44 (47) 456
AIRLINES AIRLINES
UNITED
20 (17) 1 848 45 EAT (42) 444
AIRLINES
21 THAÏ AIRWAYS (21) 1 732 46 AUSTRIAN (48) 430
22 AIR CHINA (22) 1 727 47 US AIRWAYS (46) 407
23 LAN-CHILE (23) 1 543 48 TURKISH (49) 357
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AIRLINES
24 ALITALIA (24) 1 349 49 AIR INDIA (50) 321
PAKISTAN
25 SWISS (28) 1 246 50 (51) 314
INTERNATIONAL
3. Les intégrateurs
Ce sont des sociétés qui sont capables de contrôler les moyens

de transport et surtout les procédures permettant l'acheminement
d'envois express de tout type, avec pour objectif d'intégrer les
logistiques des chargeurs. Ces entreprises ne sont ni des Cies
aériennes, ni des agents de fret au sens strict.
Ils assurent un service express, qui prend en charge la totalité

d'une expédition, donc de gérer de bout en bout les différentes
phases (enlèvement, acheminement, livraison et opérations annexes)
vendues à un prix global.
REMARQUE : Les alliances
C’est un regroupement de plusieurs compagnies, ce qui leur

permet de proposer un réseau global articulé autour de plusieurs
plates-formes de correspondances réparties stratégiquement à travers
le monde.
Pour des raisons essentiellement économiques une

compagnie aérienne opère à partir d'une seule base, ou d'un nombre
très limité de bases. Elle regroupe en ce lieu ses activités
administratives et surtout la maintenance de ses avions. La
fourniture de prestations dans les escales lui coûte généralement
beaucoup plus cher que sur sa base et, en particulier, dans les
escales peu desservies.
- 32 -
Les compagnies aériennes passent fréquemment des accords
bilatéraux avec une compagnie locale pour sous-traiter ou
échanger des services : enregistrement des passagers, manutention
des bagages, entretien courant des avions.
L'étape suivante consiste à proposer des vols en partage de

code : l'une des compagnies assure le vol qui est identifié avec le code
de chacune d'elle et chacune des compagnies est représentée à
l'escale par les personnels de la compagnie locale.
Avec le développement du trafic et la concurrence entre

compagnies, celle-ci ont voulu fidéliser leur clientèle. L'outil choisi est
le programme de fidélisation qui, pour fonctionner efficacement,
doit permettre au passager de relier un maximum de destinations.
L'extension des compagnies à l'extérieur de leur territoire étant

limitées pour les motifs économiques cités plus haut mais aussi en
raison des accords étatiques limitant la concurrence sur certains
trajets, les plus grandes compagnies américaines ont engagé un
programme de création d'alliances. D'abord avec les plus grandes
compagnies européennes et asiatiques puis avec des compagnies
moins importantes.
Objectifs d'une alliance
 Fidélisation des passagers avec en particulier la création d'un

programme commun d'accumulation de points donnant droit à des
voyages gratuits.
 Multiplication des services au sol : salons d'attente privés,
agence locale de représentation.
 Augmentation du nombre de destinations et de la fréquence de
desserte.
 Enregistrement unique et correspondance facilitée entre vols au
sein d'une même alliance.
 Standard de services similaires sur l'ensemble du réseau.
- 33 -
La plus ancienne alliance de grande taille encore en activité
aujourd'hui date de 1989, lorsque Northwest Airlines et KLM
signèrent un accord de vol en partage de code à grande échelle :
désormais ces deux compagnies font toutes deux partie de SkyTeam
depuis la fusion de KLM avec Air France en 2004.
Star Alliance Oneworld SkyTeam

les passagers par année * 383,76 millions 244,7 millions 343,6 millions
parts de marché ** 21,3% 13,6 % 22 %
Adria Airways
Air Canada
Air New Zealand
ANA
Asiana Airlines
Austrian Airlines Aeroflot
Aer Lingus
Blue1 Aeroméxico
American Airlines
bmi Air France-KLM
British Airways
Croatia Airlines Alitalia
Cathay Pacific
Participants* LOT Polish Airlines Continental
Finnair
Lufthansa CSA Czech Airlines
Iberia
SAS Delta
Lan
Singapore Airlines Korean Air
Qantas
Spanair Northwest
Swiss
TAP Air Portugal
Thai Airways International
United Airlines
US Airways
lien externe staralliance.com oneworld.com skyteam.com
* = depuis le 2005 juin
** = la source IATA /Rapport de gestion 2005
Les trois alliances ci-dessus représentent plus de 50% du trafic passager.
Autres alliances
AlianzaSumma, regroupant (mars 2004) les compagnies Avianca, SAM et ACES.
AiRUnion, regroupant des compagnies russes comme KrasAir, Domodedovo Airlines,

Samara Airlines, Omskavia, Sibaviatrans.
- 34 -
KLM, Northwest Airlines et Continental étaient dans une alliance (Wings Alliance). Après
la fusion de KLM et d'Air France, ces compagnies font partie de SkyTeam, depuis
septembre 2004.
- 35 -
II. LE TRAITEMENT DU FRET AERIEN
A. LES DOCUMENTS DU TRANSPORT AERIEN
1. La lettre d’instructions de l’expéditeur
Ce sont des instructions écrites nécessaires pour la rédaction et la

taxation de la LTA. Il peut s’agir d’une simple lettre ou d’un
formulaire mis à disposition.
La lettre d’instructions doit être impérativement signée par

l’expéditeur.
Les mentions habituelles sont :
- nom et adresse de l’expéditeur,

- nom et adresse du destinataire,
- la nature exacte de la marchandise, son nombre, volume, poids net
et brut, mode d’emballage, marques des colis.
- Le régime d’expédition : port payé, port dû, débours, etc…
- La valeur pour la douane et la valeur pour le transport s’il y a lieu,
- La valeur à assurer en cas d’expédition assurée par la compagnie
aérienne.
Voir annexe1-1 lettre d’instructions TUNISAIR
2. La lettre de transport aérien (LTA)

Le contrat de transport aérien international est constaté et
matérialisé par le document dénommé « lettre de transport aérien »
(LTA) ou Air Way Bill (AWB).
- 36 -
La LTA remplit les fonctions suivantes :
- preuve de la conclusion du contrat de transport,
- accusé de réception des marchandises en vue de leur
expédition,
- preuve de la remise de la marchandise après émargement par
le destinataire
- facture des frais de transport,
- certificat d’assurance si l’assurance a été contractée
auprès de la compagnie,
- indications qui doivent être suivies par le personnel du
transporteur pour la manutention, le transport et la livraison
de l’expédition.
- le numéro de la LTA donne une identité spécifique à
l’expédition.
Si rien ne s'oppose à ce que la LTA soit émise en la forme

négociable (Conv. Varsovie, modifiée, art. 15), dans la pratique,
toutes les LTA portent la mention « non négociable ». Par
conséquent, elles ne sont pas transmissibles par endossement,
comme le sont les connaissements à ordre en transport maritime,
sauf lorsque à titre exceptionnel, elles comportent la clause to order
ou « à ordre ».
On notera que la Convention de Montréal supprime l'allusion
à la négociabilité des lettres de transport aérien.
Malgré les aléas de la pratique aérienne, les banques émettrices
d'un crédit documentaire acceptent les LTA.
- 37 -
Légalement la LTA est rédigé par l’expéditeur ; en pratique, c’est
l’agent de fret qui établira ce document.
Le chargeur reste responsable des déclarations qui y sont
portées. La LTA est ensuite signée par la compagnie avant
l’embarquement effectif de la marchandise, et remise au chargeur.
Cette signature engage la responsabilité du transporteur.
La LTA se compose de trois exemplaires originaux et six feuillets

valant copies (les transporteurs pouvant y ajouter jusqu'à cinq copies
supplémentaires pour leur usage personnel).
Les originaux sont utilisés de façon suivante :
► le premier, que signe l'expéditeur, est conservé par le transporteur et
porte la mention « pour le transporteur-émetteur » ;
► le deuxième, signé par l'expéditeur et le transporteur, porte la
mention « pour le destinataire » et accompagne la marchandise ;
► le troisième est signé par le transporteur et remis par lui à
l'expéditeur après l'acceptation de la marchandise.
Voir annexe1-2 rédaction d’une LTA
- 38 -
<
- 39 -
La LTA peut aussi couvrir des transports combinés, bien que
ce type d’utilisation soit très rare. Noter cependant, que lorsqu’une
compagnie choisie de réaliser par voie de terre, sous sa
responsabilité, une partie du transport (vol camionné), le transport
sera considéré comme aérien dés la remise à la compagnie, et c’est la
convention de Varsovie qui s’appliquera.
3. La LTA de groupage (House Air Waybill - HAWB)

Dans le cas d’un groupage, plusieurs envois sont réunis sous
une seule LTA-mère « Master Air Way Bill » sur laquelle figurera
comme Expéditeur le nome du groupeur uniquement.
Des « House Air Way Bill » sont émises par le commissionnaire
de transport à chaque expéditeur de la marchandise et portant les 11
chiffres du n° de la Master air way bill.
Seule la « House Air Way Bill » est remise à l’expéditeur et au

destinataire, la LTA-mère restant un document interne.
2
L’expéditeu Groupeur SCAC
r 1
Tunisie
3 4
Compagnie
aérienne
5
6
Dégroupeur SCAC
Destinatair
e
- 40 -
1- remise de la marchandise au groupeur aérien
2- le groupeur aérien remet à son client une HAWB
3- le groupeur constitue l’ULD (réunir avec d’autres mses) et la
remet à la compagnie aérienne
4- émission d’une MAWB
5- exécution du transport
6- aviser le destinataire de l’arrivée de la marchandise et sa
remise sous présentation de HAWB
Voir annexe1-3 HAWB / MAWB
4. La déclaration de l’expéditeur pour les marchandises

dangereuses
Le transport par avion des m/ses dangereuses est réglementé

depuis 1983 par l’OACI. Les dispositions obligatoires sont publiées
par l’IATA dans la « Réglementation pour le transport des m/ses
dangereuses ».
Voir annexe1-4 déclaration pour MD
5. La déclaration de l’expéditeur pour les animaux vivants
6. Le certificat de boycotte du transporteur
Les autorités de certains pays exigent la production d’un

document établi par le transporteur certifiant le respect des diverses
mesures prises à l’encontre d’un Etat tiers boycotté.
Ce document est délivré avec la LTA sur demande du client.
7. autres documents à établir par l’expéditeur :
- 41 -
Facture commerciale, liste de colisage, licence d’exportation,
certificat d’origine, certificat d’assurance, déclaration de douane…
- 42 -
B. LE TRAITEMENT PHYSIQUE DU FRET AERIEN
1ère étape : acheminement et réception des marchandises
- Les marchandises sont camionnées depuis le stock de
l'expéditeur, soit par un véhicule de l'entreprise, soit par un
véhicule de l'agent de fret ou de la Cie jusqu'au quai de la gare de
fret de l'aéroport,
- Les livreurs placent la marchandise sur des chariots ou des ULD,
- L'agent de fret responsable de la réception visualise les colis et
regarde si rien n'empêche le transport (dimensions anormales, état
des emballages,…),
- Les documents doivent être remis à l'agent du comptoir départ de
la Cie :
par un agent de fret LTA est remplie par l'agent de fret

agréé
REMISE DE LA
M/SE À LA CIE
Par l'expéditeur LTA est remplie par la Cie au vu de la
déclaration d'expédition
2ème étape : vérification et étiquetage des colis

- sur le quai de la Cie, les colis sont comptés, pesés, mesurés et
classés suivant la destination finale,
- étiquetage des colis.
- 43 -
3ème étape : traitement des colis avant chargement
- sur le quai de la Cie, les colis sont regroupés par destination,
- ils sont stockés en attendant leur transfert vers l'avion :
- soit sur des chariots, s'il s'agit d'un chargement manuel
dans les soutes n'acceptant pas d’ULD,
- soit regroupés sur des palettes ou dans des conteneurs,
si le chargement dans l'avion est possible en ULD.
Les colis prêts au départ ne stationnent que deux ou trois
heures.
4ème étape : chargement des colis

- l'ensemble des ULD stockées sur des chariots est ensuite tracté le
moment voulu jusqu'à proximité de l'avion,
- Elles sont ensuite transférées, dans un ordre prédéterminé, sur les
"loaders" (plate-forme élévatrice), qui permettent d'introduire les
ULD automatiquement à l'emplacement prévu dans l'avion,
- Les ULD sont ensuite rendues solidaires des planchers des avions
grâce à un système de verrouillage spécifique au transport aérien.
- 44 -
5ème étape : livraison des colis
Les marchandises seront remises à l’arrivée au destinataire
mentionné sur la lettre de transport aérien, qui sera en général
porteur de « l’avis d’arrivée » émis par la compagnie.
Si l’expéditeur souhaite obtenir une sécurité de paiement avant
que la marchandise ne soit remise au destinataire réel (cas de crédit
documentaire ou de la remise documentaire), il devra mentionner
un intermédiaire (banque par exemple) entant que destinataire sur
le titre de transport, et demander à la compagnie (case 9) de notifier
aussi l’arrivée au destinataire réel. La marchandise ne doit être
alors remise au destinataire réel que sur mandat exprès de la
banque.
L’expéditeur bénéficie en principe d’un « droit de disposition »
qu’il peut exercer à tout moment avant la livraison, et qui lui
permet de modifier la destination ou le destinataire de la
marchandise.
Ce droit est très rarement utilisé, en dehors du cas de refus de
la marchandise par le destinataire.
- 45 -
III. L’ASSURANCE DES MARCHANDISES
La responsabilité du transporteur n’est pas absolue, mais
constitue une simple présomption et admet des causes d’exonération,
elle ne doit pas être confondue avec une assurance.
L’exportateur aura de ce fait toujours intérêt à souscrire une

assurance-transport, d’autant que celle-ci est peu onéreuse en
matière de transport aérien, compte tenu des faibles risques courus
par la marchandise.
Cette assurance peut être inscrite auprès de n’importe quelle

compagnie d’assurance, mais les transporteurs proposent
systématiquement d’assurer les marchandises sous leur police
tiers chargeur, dans le cadre de garanties tous risques et risque de
guerre. La prime est alors versée à la compagnie en même temps que
le fret.
IV. LA TARIFICATION AERIENNE

Le tarif IATA (International Air Transport Association) est en
principe d’application obligatoire pour toutes les compagnies
membres.
En pratique, des réductions importantes sur ce tarif peuvent

être obtenues des compagnies ou des agents de fret aérien en période
où l’offre est supérieure à la demande.
Pour l’affrètement, les tarifs sont négociés de gré à gré avec le

transporteur.
- 46 -
1. Les éléments de la tarification
Les tarifs sont établis par relation, par kilo de M/ses

transportées d’aéroport de départ à l’aéroport de destination.
C’est donc une tarification de ville à ville ne comportant que les

frais de transport. Toutes les opérations annexes, en particulier le
camionnage, la présentation des M/ses en douane, l’enregistrement
de la Cie, etc sont facturés au client selon les tarifs de chaque
aéroport et reprises sur la LTA. Ces frais sont codifiés.
a. Le tarif généfral
Il est établi pour une relation aéroport –aéroport donnée.
Le tarif général est indépendant de la nature des

marchandises, et il est établi par tranches de poids rapidement
dégressifs avec un minimum de taxation pour les petites
expéditions.
Les tarifs normaux (N) s’appliquent à des expéditions  à

45kg pour une même catégorie de m/ses sur une même
relation.
€
Exp. :
M 80
N 12
+45 9
100 6
500 4
Une expédition de 5 Kg paierait12€/Kg soit 5*12=60€ mais c’est le

minimum de 80€ qui s’applique
- 47 -
Le poids taxable est le poids réel en Kg ou pour les
marchandises volumineuses le volume en dm 3 divisé par 6.
(à l’avantage de la compagnie)
Taxation au volume
Si rapport volume/poids >6
Exp. : une expédition de 100 Kg et de 900dm 3 paierait pour un poids

taxable de 900/6=150Kg
Toute fraction est arrondie au ½ Kg sup.
les compagnies appliquent la règle du « payant pour »
€ Exp :
M 80 Une expédition de 90 Kg paierait 90Kg*9=810€
N 12
Alors que 100Kg*6=600€
+45 9
100 6 En appliquant la règle du payant pour une
500 4 expédition de 90Kg paierait 600€ (fret pour
100KG)
La compagnie appliquera automatiquement la règle du

payant pour au bénéfice du chargeur…mais lui fera rarement
remarquer qu’il peut charger de ce fait gratuitement 10 Kg
supplémentaires pour atteindre 100Kg.
- 48 -
b. Les tarifs spéciaux
Les tarifs
préférentiels ou corates (SpécificCommodityRates) SCR :
C’est des tarifs préférentiels applicables, pour une relation

donnée (aéroport-aéroport), à certaines catégories de
marchandises expédiées au minimum par 100Kg (pour certaines
d’entres elles, par 300 ou 500Kg minimum).
Les réductions par rapport au tarif général peuvent être très

importantes. Les intermédiaires spécialisés disposent d’une liste de
marchandises bénéficiant de corates sur une relation donnée. Voir
ITEMS
€
M 80
N 12
+45 9
100 6
523100 4
Les tarifs de
classification ou « class-rates »
Ils sont particuliers à un type de marchandises, mais

applicables sur l’ensemble des relations aéroport-aéroport d’une zone
IATA donnée.
Ils sont construits par application d’un pourcentage de

réduction (journaux, périodiques, valises diplomatiques, bagage non
- 49 -
accompagné) ou de majoration (animaux vivant, transports
funéraires, bijoux, etc.) par rapport au tarif général.
Les tarifs à
l’unité de chargement (ULD)
Les expéditions peuvent être chargées sur des ULD par

l'expéditeur ou son agent. Des tarifs très favorables sont consentis
sur certaines liaisons.
Le contenantlui même (palette, igloo, conteneur..) n’estpas

taxé si c’est une unité de chargement avion IATA. Une tare
forfaitaire est déduite pour les ULD non IATA. Les marchandises
sont ensuite taxées forfaitairementpour une relation donnée,
quelque soit leur nature « freight all kind »
A ce forfait correspond un « poids-pivot », défini par catégorie

d’ULD. Si le poids des marchandises excède ce poids-pivot, les Kg
supplémentaires sont taxés à un tarif très favorable.
Les frets ULD se décomposent de la façon suivante :
 un forfait pour un minimum de poids (poids pivot) selon

le type d'unités de chargement
 et d'un tarif par kilogramme en excédent du poids pivot.
Conditions d’application Prise en compte
Relation Marchandises Poids volume
Tarif Pour une relation aéroport- Pour toutes Si rapport

Par tranches volume/poids sup
général aéroport donnée. marchandises
à6
Pour une catégorie de Par tranche avec Si rapport
Corates Pour une relation donnée volume/poids sup
marchandise donnée minimum
à6
Class- Pour toutes les relations Pour une catégorie de Par tranche avec Règle variables
selon la catégorie
rates (par réfé au tarif général) marchandise donnée forfait
m/ses
- 50 -
Forfait jusqu’au Non prise en
Tarif Pour toutes
Pour une relation donnée poids pivot compte, dans la
ULD marchandises limite de la
Par Kg au dessus capacité de l’ULD
c. La taxation à la valeur
Les expéditeurs doivent déclarer une valeur au transport sur

chaque LTA. Cette déclaration peut être un montant quelconque ou
"NVD" (No Value Declared).
Pour calculer la taxation à la valeur, il faut déterminer :
la valeur déclarée pour le transport

La valeur au kg =
Poids brut réel de l’expédition
Si le résultat obtenu est >16,5837 DTS/KG, il y a application de

la taxation "ad valorem".
TAXE AD VALOREM = 0,50 % (Valeur déclarée – (16,5837DTS x poids brut réel))
La taxation à la valeur se rajoute à la taxation au poids ou au

volume.
2. La tarification
Pour obtenir le prix du fret, l'expéditeur doit fournir les

renseignements suivants :
 l'aéroport d'embarquement et de débarquement,

 la nature de la marchandise,
 les dimensions et le volume des colis,
 le poids brut,
 la valeur déclarée pour le transport (s’il y a lieu).
- 51 -
FRET A PAYER = Tarif au Kg applicable x poids taxable
Le mode de taxation :  Le tarif applicable :
- taxation au poids - tarifs généraux
- taxation au volume - tarifs préférentiel corates
- taxation « ad Valorem » - tarifs de classification
NB : Le fret total est arrondi :

- au décime inférieure quand 0,01  x  0,05
- au décime supérieure quand 0,06  x  0,09
3. les frais annexes
Un certain nombre de prestations peuvent être fournies par la

compagnie ou l’agent et seront facturées à part sur la LTA dans l’une
des deux colonnes du bas et dans la case 37&38.
Tous ces frais sont tarifiés et repérés par un code dont les deux
premières lettres définissent la nature de l’opération, et la dernière (A
ou C) précise qui, de l’agent ou de la compagnie, perçoit cette somme.
Exemple:
AWA (Air Way Bill fee): frais d’émission de la LTA ……………………….Agent.
CHC (Clearance Handling):frais de manutention au départ ……….…Compagnie.
PUA (Pick Up): frais d’enlèvement……………………………………………Agent.
- 52 -
V. LE GROUPAGE AERIENNE
intérêt de la
formule :
Le groupage aérien permet aux opérateurs une réduction très

importante du coût de transport.
Le groupeur remet à la compagnie une unité de chargement

complète, bénéficiant ainsi du privilège ULD, et d’une remise, qui
peut être consistante. Ces avantages tarifaires se justifient par les
services rendus par le groupeur aux compagnies :
 recherche du fret ;
 préparation des ULD qui sont livrées prêtes à

l’expédition, formalités douanières accomplies ;
 simplification des traitements administratifs.
En répercutant partiellement ces avantages au bénéfice du

chargeur, le groupeur peut proposer des tarifs très compétitifs.
Au plan logistique le problème posé est celui du délai. L’intérêt

du groupeur est évidemment d’attendre que l’ULD soit plein pour
remettre à la compagnie. Si l’opérateur choisi n’est pas compétitif ce
ci peut prendre du temps.
La très forte concurrence régnante dans le domaine du transit

aérien, et la volonté de mieux intégrer celui ci dans les services de
porte à porte, a conduit certains gros opérateurs à se transformer eux
mêmes en transporteurs en affrétant des avions. On les appelle des
« integrators ». C’est par exemple le cas d’Emery, de Federal Express.
- 53 -
Modalités :
Les marchandises sont remises avec une seule LTA pour

l’ensemble du lot. On l’appellera MAWB (Master Air Way Bill).
Chaque chargeur, dont les marchandises font partie du lot,

recevra du groupeur une HAWB (House Air Way Bill) : un document à
l’entête du groupeur.
Beaucoup de transitaires préfèrent ne remettre à la prise en

charge du colis, qu’une attestation de prise en charge (FCR :
Forwarder’s Certificate of Receipt), et attendre pour la remise de la
HAWB que les marchandises soientréunies en ULD est remises à la
compagnie.
Ce n’est que muni des deux mentions :
 Numéro de la LTA mère,
 Numéro du vol
Que la LTA de groupage HAWB constitue une preuve de la

remise des marchandises.
- 54 -
VI. L’AFFRETEMENT AERIEN :
L’affrètement d’un avion pour réaliser ses expéditions ne fait pas

partie du quotidien des exportateurs.
C’est pourtant une solution très souple, du fait de la gamme très

large des appareils disponibles (de 6 à 100 tonnes), et de la possibilité
de desserte directe de presque n’importe quel point du globe.
L’affrètement peut être justifié économiquement :

► Pour des expéditions régulières vers des pays d’approche
difficile par voie maritime (Peugeot l’a utilisé pendant
plusieurs années pour approvisionner en pièces détachées
son usine de montage de Kaduna au Nigeria, alors que les
ports de ce pays étaient bloqués).
► Mais surtout pour des expéditions exceptionnelles ou

urgentes destinées à un chantier, à une usine vendue « clé
en main » vers des pays enclavés où les problèmes posés
par le poste acheminement terrestre seraient importants.
Le contrat d’affrètement est libre, tant au niveau de la

réglementation que des tarifs.
Certains entreprises se sont fait une spécialité de ce type de

transport et le volume de leurs affaires leurs permet souvent d’éviter
le retour à vide, qui serait cause de surcoûts importants.
- 55 -

Cours Aérien 22

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Module 12 :

LES OPERATIONS DE TRANSPORT AERIEN

« Les opérations de transport aérien » est un module de

Compétences générales acquises.

L’objectif de ce module consiste à développer les habilités

La durée de ce module est de 90 heures dont 60 heures des

Module 12 : les opérations de transport aérien / LD / CSFTL BorjCedria

Ière partie : LES MOYENS DE PRODUCTION EN TRANSPORT

IIème partie : LE FRET AÉRIEN

I. Les intervenants du transport aérien

Module 12 : les opérations de transport aérien / LD / CSFTL BorjCedria

Le transport aérien est le mode de transport le plusrécent. Il est

Le transport aérien est souvent employé quand la rapidité de

La tendance actuelle consiste à transporter des poids de plus

C’est le cas de la Tunisie qui exporte par voie aérienne divers

Ce mode de transport présent des avantages comme il présente

Module 12 : les opérations de transport aérien / LD / CSFTL BorjCedria

Les vols de grande fréquence sur une destination permet une

La documentation administrative est très simple et

Les faibles risques encourus par le fret pendant une opération

Enfin, le vaste réseau aérien existant atteint des régions

Module 12 : les opérations de transport aérien / LD / CSFTL BorjCedria

Enfin, les normes en vigueur de l’OACI (Organisation de

 Rapidité (1)  prix élevé (2)

(1) un atout majeur pour une politique logistique « stock zéro ».

Module 12 : les opérations de transport aérien / LD / CSFTL BorjCedria

LES MOYENS DE PRODUCTION EN

Le développement du trafic au cours des dernières années est dû

Un avion est un appareil de navigation aérienne muni d’ailes et d’un moteur. Il

Module 12 : les opérations de transport aérien / LD / CSFTL BorjCedria

1. la classification selon l’usage :

a - Avion « TOUT FRET » ou avion-cargo :

On distingue les avions tout fret de grande capacité de celles de

Module 12 : les opérations de transport aérien / LD / CSFTL BorjCedria

Avions « tout fret » de grande capacité :

Module 12 : les opérations de transport aérien / LD / CSFTL BorjCedria

les avions combis :

les avions passagers :

 les bagages des passagers,

les avions convertibles :

Par contre, ce système a un inconvénient car son poids à vide

Module 12 : les opérations de transport aérien / LD / CSFTL BorjCedria

3. La classification selon l’autonomie de vol

Voir annexe 1 : les différents types d’avion.

II. Les unités de chargement

Masses indivisibles Marchandise générale

 pour les masses indivisibles et les colis exceptionnels qui sont

 Les marchandises diverses (general cargo) sont

Module 12 : les opérations de transport aérien / LD / CSFTL BorjCedria

Ils sont de plusieurs modèles. Leur capacité dépend

1. Les avantages offerts aux chargeurs par ces ULD :

la réduction, voire l’élimination de l’emballage. Les

Les envoies de type ULD profitent de tarifs beaucoup plus

Une fois la marchandise palettisée ou conteneurisée, toute

Module 12 : les opérations de transport aérien / LD / CSFTL BorjCedria

Une palette est un plateau rectangulaire en alliage léger (généralement en

Les différents types de palettes

- palette 20 pieds ou P7 : le poids brut maxi est de 25 960 kg

sur le pont principal

Module 12 : les opérations de transport aérien / LD / CSFTL BorjCedria

c. Les équipements spécialisés

III. Le chargement des avions

Les conditions de transport dans les soutes et sur le pont

Module 12 : les opérations de transport aérien / LD / CSFTL BorjCedria