[Date] DROIT DES

TRANSPORTS
Licence GLT – Papa Samba DIOUF

IPAPA SAMBA
PSD
 INTRODUCTION GENERALE

Le droit des transports est une discipline du droit privé dérogatoire au droit commun ayant pour
objet la réglementation des activités de déplacement de marchandises et /ou de personnes
effectué par un professionnel nommé transporteur.

Le transport, en tant qu’activité commerciale est régie, au-delà des règles spécifiques à l’activité
des transports par les règles du droit commercial qui, depuis 2000 trouvent leurs sources en
Afrique dans les actes uniformes de l’OHADA (Organisation pour l’harmonisation en
Afrique du droit des affaires).

L’étude du droit des transports s’articulera autour du contrat de transport dont il faudra cerner
les différents contours à travers sa formation, son exécution et sa fin.
Il s’agira d’abord, de voir les règles communes à tous les modes de transport (maritime, aérien,
routier, ferroviaire, fluvial) avant de s’intéresser aux spécificités de chaque mode) mais
auparavant quelles sont les sources du droit des transports ?

Ses sources peuvent être nationales ou internationales.

Concernant les sources nationales, il faut citer la loi n° 66-70 du 13 juillet 1966 portant 2e
partie du code des obligations civiles et commerciales qui régit le transport interne par voie
ferroviaire ; le code de l’aviation civile qui régit le transport interne par voie aérienne et la loi
n° 2002-22 du 16 aout 2002 qui régit le transport interne par mer (code de la marine
marchande).

Pour ce qui est des sources internationales constituées par les conventions internationales
encore appelées traités internationaux, il faut retenir la convention sénégalo-malienne du 8
juin 1963 signée à Bamako et qui régit le transport international par voie ferrée entre les deux
pays, la convention de Berne de 1890 (CIM) sur le transport international de marchandises
par voie ferroviaire, la convention de Genève du 19 mai 1956 (CMR) sur le contrat de
transport de marchandises par route qui est entrée en vigueur le 2 juillet 1961, la convention
de Bruxelles de 1924 encore appelée Règles de la Haye et modifiée par 2 protocoles de 1968
et de Visby de 1979 sur le transport international de marchandises par mer, la convention de
Hambourg encore appelée les Règles de Hambourg du 31 mars 1978 entrée en vigueur le 1er
novembre 1992 sur le transport international de marchandises par mer (ratifiée par le Sénégal),
la convention de Varsovie du 12 octobre 1929 relative au contrat de transport aérien
international de marchandises et de passagers entrée en vigueur en 1933 et modifiée par
plusieurs protocoles dont le protocole de la Haye du 28 septembre 1955 et les protocoles
numéro 1 ,2,3,4 de Montréal du 25 septembre 1975 non encore entrés en vigueur .
Il faut y ajouter les lois communautaires telles que l’acte uniforme relatif aux contrats de
transport de marchandises par route entré en vigueur depuis le 1er janvier 2004 et le
règlement sur le transit routier inter-Etats de la CEDEAO (TRIE).

Il ne faut pas oublier les usages et accords professionnels assez nombreux dans le commerce
international.
CHAPITRE 1 : LA FORMATION DU CONTRAT DE TRANSPORT
Aux termes de l’article 639 du COCC, le contrat de transport est le contrat par lequel le
transporteur (qui doit être un professionnel) s’engage à acheminer des personnes ou des
marchandises d’un point A (point de départ) à un point B (point de destination), moyennant une
rémunération.
En tant que contrat, le contrat de transport obéit à toutes les conditions de validité des contrats
à savoir le consentement, la capacité, l’objet et la cause.
En sus de ses conditions fondamentales le contrat de transport est assujetti à des conditions
particulières que sont le transporteur le déplacement et la rémunération du point de vue de
ses caractères il faut retenir que le contrat de transport n’est pas un contrat formaliste , il ne
nécessite aucune condition particulière pour sa formation ou sa conclusion .On dit que c’est un
contrat consensuel cela veut dire que c’est un contrat qui sera considéré comme conclu ou formé
à partir du seul échange de consentement entre le transporteur et le chargeur ou le voyageur .C
est aussi un contrat synallagmatique c'est-à-dire un contrat qui créera des obligations
réciproques et interdépendantes à la charge des parties
C’est en outre un contrat commutatif c’est à dire un contrat dans lequel les parties peuvent
apprécier dès sa conclusion les avantages que leur procurent le contrat.
Nous distinguerons les parties au contrat de transport avant de s’intéresser au document de
transport les plus usités

SECTION 1 LES PARTIES AU CONTRAT DE TRANSPORT

Le contrat de transport fait intervenir 3 personnes que sont : l’expéditeur, le transporteur et le
destinataire.
L’expéditeur, c’est le cocontractant du transporteur, c’est lui qui va donner au transporteur
l’ordre d’acheminer la marchandise au lieu indiqué. IL est communément dénommé chargeur.
Quant au transporteur, il peut ne pas être le propriétaire du moyen de transport, notamment
en cas de location ; le transporteur est la personne qui détient la licence d’exploitation du
véhicule. Il est la personne qui a pour profession de déplacer des marchandises ou des
personnes ; ce qui en fait un commerçant.
Comme 3e intervenant, il y a le destinataire ou réceptionnaire, c’est la personne à qui,
l’expéditeur envoie la marchandise, c’est à cette personne que le transporteur devra remettre la
marchandise (destinataire apparent).
Il faut le distinguer du destinataire réel.
REMARQUE :
S’agissant d’un transport de personnes, les parties seront le voyageur qui est le client et le
transporteur souvent représenté par son préposé ou son mandataire.
SECTION 2 : LES DOCUMENTS DE TRANSPORT
En matière de transport, les documents ont une importance capitale. On en distingue plusieurs
selon les modes de transport.

1) LES DOCUMENTS DE TRANSPORT TERRESTRE

En matière terrestre, la remise de la marchandise au transporteur est constatée par un document
appelé lettre de voiture. C’est ce vocable, cette dénomination que la convention de Genève sur
le transport international par route et l’acte uniforme relatif aux contrats de transport de
marchandises par route de l’OHADA entré en vigueur le 1e janvier 2004 utilisent.
Le COCC qui s’applique, aujourd’hui au transport interne par voie ferroviaire parle, dans son
article 653 de récépissé pour désigner le document qui constate la remise de la marchandise
au transporteur terrestre. Quant- au code de commerce français, qui date 1807, il parle de feuille
de route. Dans la pratique, ces documents sont établis au moins en 3 exemplaires : un original
détenu par l’expéditeur, une copie par le transporteur et une 2ème copie accompagnant la
marchandise à destination. Ces documents contiennent des mentions obligatoires et des
mentions facultatives. Parmi les mentions obligatoires, on peut citer : le lieu et la date de
l’établissement du document, les noms et adresses du transporteur, de l’expéditeur, du
destinataire, le lieu et la date de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour sa
livraison, la dénomination courante de la marchandise et le mode d’emballage. Et pour les
marchandises dangereuses, on peut retenir comme mentions obligatoires leur dénomination
généralement connue, le nombre de colis, leurs marques particulières et leurs numéros, le poids
brut ou la quantité autrement exprimée, les instructions requises pour les formalités de douane
et autres et les frais afférents au transport. Comme mentions facultatives, on peut citer le délai
convenu pour le transport, les frais que l’expéditeur prend en charge, l’interdiction de
transbordement etc.

2) LES DOCUMENTS DE TRANSPORT MARITIME

Ils sont nombreux mais nous en retiendrons particulièrement 3 : le manifeste, le plan de
chargement mais surtout le connaissement qui est le document le plus important. Le plan de
chargement (stowage plan) indique la manière dont le navire a été chargé en précisant la nature
et la qualité de marchandise contenues dans chaque cale du navire ; quant au manifeste (cargo
manifeste) il précise les informations essentielles relatives à la marchandise il reprend les
dispositions phares du connaissement.
Le connaissement document le plus important dans le transport maritime, il constitue la carte
d’identité de cargaison. On distingue 3 formes de connaissement : Le connaissement nominatif,
le connaissement au porteur et le connaissement à ordre seul le connaissement à ordre et
endossable c'est-à-dire transmissible selon des modalités simplifiés (remise de main à main)
endossement etc. Quelle que soit la forme du connaissement, il peut s’agir d’un connaissement
couvrant un transport de port à port appelé « ocean bill of lading » ou connaissement maritime.
Il peut également s’agir d’un connaissement de transport combiné (ce transport étant le
transport suivant deux ou plusieurs modes de transport soumis à un seul régime juridique, celui
du transport principal, c’est à dire le transport maritime).
Dans la pratique le connaissement peut être émis par le transporteur, le transporteur substitué,
le commissionnaire de transport qui émet un connaissement FIATA (fédération internationale
des associations de transitaire et assimiles) ou par le NVOCC (non vessel operate common
carrier), professionnel de transport ne disposant pas de navire mais effectuant des prestations
de transport.

3) LES DOCUMENTS DE TRANSPORT AERIEN

Dans le transport aérien, 3 types de documents sont émis principalement : le billet de passage
ou le billet d’avion et le bulletin de bagages pour le transport de passagers et la lettre de
transport aérien pour le transport de marchandises. Le billet d’avion permet d’identifier les
parties, la durée du voyage, la période de validité du billet et en gros caractère, la clause de
limitation de la responsabilité du transporteur aérien.
Quant au bulletin de voyage, il répertorie les informations relatives aux bagages, notamment
leur numéro, leur destination, le propriétaire.
Quant à la lettre de transport aérien (LTA) en anglais air way bill, elle est théoriquement émise
par l’expéditeur mais dans la pratique, c’est un document préétabli par le transporteur aérien et
rempli par l’expéditeur. La convention de Varsovie du 12 octobre 1929 qui régit le transport
aérien de marchandises et de passagers prévoit que la lettre de transport aérien doit être établie
en 3 exemplaires originaux et au moins 8 copies.
La lettre de transport aérien contient des mentions obligatoires, notamment l’identité des
parties, leurs signatures, les points de départ et d’arrivée, la clause de limitation de
responsabilité ; l’absence ou l’irrégularité de la LTA fait perdre au transporteur aérien le
bénéfice de la limitation de responsabilité.
Quid (qu’en est-il) des fonctions de ces documents de transport à savoir la lettre de voiture le
connaissement et la lettre de transport aérien ?
Les documents ci-dessus ont essentiellement une fonction probatoire. Ils constituent la preuve
de la conclusion du contrat de transport routier maritime et aérien. Ils ne sont donc nullement
une condition d’existence, encore moins de validité du contrat de transport qui est un contrat
consensuel. Ces documents constituent aussi des titres représentatifs des marchandises par
conséquent des titres de propriétés. Au-delà de la preuve du transport les documents constituent
également une preuve de la prise en charge des marchandises par le transporteur en outre ces
documents qui accompagnent permettent non seulement leur vérification mais sont en outre des
documents d’instructions.
En général, ces documents ne sont pas négociables, c’est-à-dire qu’ils ne sont pas transmissibles
selon des modalités simplifiées à l’exception du connaissement qui lui est en principes
négociable. Du point de vue de leur valeur juridique (force probante) ces documents font foi
jusqu’à preuve contraire.
CHAPITRE 2 : L’EXECUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT
Une fois que le contrat de transport est conclu, les parties doivent exécuter leurs obligations.
Ces obligations sont réciproques et interdépendantes : c’est le caractère synallagmatique du
contrat de transport. Quelles sont les obligations de l’expéditeur ? Quelles sont les obligations
du destinataire ? Quelles sont les obligations du transporteur telles sont les questions auxquelles
nous apporterons des réponses

SECTION 1 : OBLIGATIONS DE L’EXPEDITEUR ET/OU DU DESTINATAIRE

L’expéditeur ou le destinataire doit principalement payer le prix du transport appelé fret, selon
qu’il soit stipulé payable au départ ou à l’arrivée. Toutes les opérations précédant le
déplacement de la marchandise pèsent sur l’expéditeur. C’est à lui de choisir un transporteur de
bonne réputation, solvable et correctement assuré : il doit choisir un transporteur « bon père de
famille ».

L’expéditeur doit remettre la marchandise au transporteur au lieu convenu et veiller à la bonne

rédaction du contrat de transport. Il doit bien emballer la marchandise, bien l’étiqueter et donner
au transporteur toutes les informations concernant la marchandise. L’irrespect d’une de ses
obligations entraine la responsabilité de l’expéditeur.
Quid des obligations du transporteur ?

SECTION 2 : LES OBLIGATIONS DU TRANSPORTEUR

Aux termes de l’article 654 du COCC, le transporteur (qui doit être un professionnel), c'est-à-
dire avoir pour profession de déplacer des marchandises ou des personnes d’un point A vers un
point B moyennant rémunération s’engage à acheminer à destination et en bon état la
marchandise qui lui a été confiée : on dit que le transporteur est débiteur d’une obligation de
résultat.
Au-delà de cette obligation principale, il faut noter que le transporteur a l’obligation de prendre
en charge la marchandise, point de départ de sa responsabilité. La prise en charge de la
marchandise est à la fois un acte matériel consistant en la prise de possession physique de la
marchandise et un acte juridique car étant la preuve de l’acceptation de la marchandise en vue
de son transport. Bien évidemment, il doit bien vérifier la marchandise avant de la prendre en
charge. S’il constate des défauts ou des inexactitudes, il doit émettre des réserves sur le
document de transport (les réserves sont des constatations écrites, claires, précises, datées,
signées et contradictoires). Après la prise en charge de la marchandise le transporteur doit la
livrer au destinataire convenu s’il rencontre des difficultés, il doit en informer l’expéditeur.
Si le transporteur ne peut pas poursuivre le transport du fait d’un accident grave par exemple,
un autre véhicule devra poursuivre le transport : on parle de transbordement. Le transporteur
doit effectuer le transport dans le délai convenu. Si les parties n’ont pas spécifié de délai, il doit
effectuer le transport dans un délai raisonnable.
REMARQUE 1

Pour le transport de personnes, on dit que le transporteur est débiteur d’une obligation de
sécurité résultat, cela veut dire qu’il doit acheminer la personne à destination saine et sauve
Remarquons que dès la prise en charge de la marchandise et ceux jusqu’à sa livraison le
transporteur est garant de la marchandise, il doit bien la conserver, c’est-à-dire lui apporter tous
les soins nécessaires à sa non détérioration. Le transporteur doit donc livrer la marchandise dans
l’état ou elle a été prise au destinataire qui l’accepte. La marchandise doit être livrée à la
personne dont le nom figure sur le document de transport qu’on appelle le destinataire apparent
ou à son mandataire. La preuve de la livraison de la marchandise pèse sur le transporteur cette
preuve se manifestera par la décharge que le destinataire apposera sur le document de transport
cette décharge constituant une présomption de livraison conforme de la marchandise.

SECTION 3 : LES OBLIGATIONS DU DESTINATAIRE

On distingue ce destinataire apparent du destinataire réel qui est souvent le propriétaire de la

marchandise. Il arrive parfois que le destinataire refuse de prendre livraison : on parle de laissé
pour compte. Le laissé pour compte, s’il n’est pas justifié engage la responsabilité du
destinataire ; si le laissé pour compte est justifié, le transporteur devra payer la valeur totale de
la marchandise endommagée car la responsabilité lui sera imputable. La preuve de la livraison
de la marchandise pèse sur le transporteur cette preuve se manifestera par la décharge que le
destinataire apposera sur le document de transport cette décharge constituant une présomption
de livraison conforme de la marchandise.

REMARQUE 2 :
Il peut arriver que le transporteur refuse de livrer la marchandise lorsqu’ il y a dans contrat une
clause expédition contre remboursement, ce qui veut dire qu’il avait convenu de ne livrer la
marchandise que contre paiement d’un montant à retourner à l’expéditeur.
CHAPITRE 3 : REGIME JURIDIQUE DU TRANSPORT MARITIME DE
MARCHANDISES
Le transport maritime occupe une place centrale dans le commerce international. Il représente
plus de 90% des échanges au niveau international. Le transport maritime peut être interne ou
international. Dans les deux cas, il est fortement réglementé ; au niveau national par des lois et
règlements et au niveau international par des conventions internationales.

Actuellement, le transport maritime interne est régi par les dispositions de la loi n° 2002-22 du
16 août 2002 portant code de la marine marchande. Le code de la marine marchande s’applique
à tout transport maritime effectué au départ et à destination du Sénégal couvert par un
connaissement (transport connaissementé). Dans la plupart de ses dispositions, il renvoie à la
convention de Hambourg du 31 mars 1978 entrée en vigueur le 1er novembre 1992 (le Sénégal
a ratifié cette convention et dénonçant par la même occasion la convention de Bruxelles).
C’est la raison pour laquelle l’accent sera particulièrement mis sur cette convention de
Hambourg encore appelés les règles de Hambourg. Pour autant, des comparaisons seront faite
avec la convention de Bruxelles qui s’applique essentiellement aux transports internationaux
des pays occidentaux. La dénomination officielle de la convention de Hambourg est la
convention des nations unies sur le transport de marchandises par mer et celle de Bruxelles est
la convention pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement.
L’Autriche, Barbade, Botswana, Le Burkina Faso, Le Cameroun, Le Chili, L’Egypte, La
Gambie, La Géorgie, La Hongrie, La Guinée, Le Kenya, Le Lesotho, Le Liban, Le Malawi,
Le Maroc, Le Nigeria, L’Ouganda, La République Tchèque, La Roumanie, Le Sénégal, La
Sierra Leone, La Tanzanie, La Tunisie, La Zambie sont les pays qui ont ratifié la convention
de Hambourg. D’abord, nous déterminerons les champs d’application des conventions de
Hambourg et de Bruxelles ; ensuite, nous nous intéresserons aux parties au contrat de transport
maritime international ainsi qu’aux documents de transport maritime ; enfin nous mettrons en
exergue les obligations de chacune des parties avant de terminer par le contentieux du contrat
de transport maritime.

SECTION 1 CHAMP D’APPLICATION DES CONVENTIONS DE

HAMBOURG ET DE BRUXELLES

I. Champ d’application de la convention de Bruxelles du 25 août 1924

Déjà, signalons que la convention de Bruxelles a été modifiée par 2 protocoles, le protocole du
23 février 1968 ou Règles de Visby entré en vigueur depuis le 23 juin 1971 et le protocole du
21 décembre 1979. D’après ces différents textes, la convention s’applique à tous les
connaissements relatifs à un transport de marchandises entre ports relevant de 2 Etats différents
si :

- Le connaissement est émis dans un Etat contractant ou si le transport a lieu au départ

d’un port d’un Etat contractant,
 - Ou le connaissement prévoit que la convention de Bruxelles régira le transport, quel
que soit la nationalité du navire, du transporteur, du destinataire ou de toute autre
partie : c’est l’hypothèse de la clause Paramount (art 10 de la convention amendée).

II. Champ d’application de la convention de Hambourg

Ce champ est fixé par l’article 2 de la convention des Nations unies sur le transport de
marchandises par mer du 31 mars 1978, appellation officielle de la convention de Hambourg
aussi dénommée « Règles de Hambourg ».
Aux termes de cet article, la convention de Hambourg s’applique à tous les contrats de transport
par mer lorsque :
- le port de chargement prévu dans le contrat de transport par mer est situé dans un
Etat contractant Ou le port de déchargement prévu dans le contrat de transport par
mer est situé dans un Etat contractant ;
- ou le connaissement ou tout autre document faisant preuve du contrat de transport
par mer est émis dans un Etat contractant ;
- Ou le connaissement ou tout autre document faisant preuve du contrat de transport
prévoit que la convention de Hambourg régira le transport : c’est l’hypothèse de la
clause Paramount.

Il faut ajouter que toutes les fois qu’une législation nationale prévoit que ce sont les dispositions
de la convention de Hambourg qui s’appliqueront (cas du code de la marine marchande du
Sénégal), la convention de Hambourg s’appliquera.
Remarquons que les dispositions de ladite convention s’appliqueront quel que soit la nationalité
du navire, du transporteur, du transporteur substitué, du chargeur, du destinataire ou de toute
autre partie intéressée.
Précisons également que les dispositions de la convention de Hambourg ne s’appliquent pas au
contrat d’affrètement ; contrat par lequel une personne physique ou morale appelée fréteur
(propriétaire du navire : armateur) met à la disposition d’une autre personne physique ou morale
appelée affréteur (locataire) un navire, le contrat d’affrètement est constaté par un document
appelé charte partie. Si les Règles de Hambourg ne s’appliquent pas au contrat d’affrètement,
il faut noter que lorsqu’un connaissement est émis en vertu d’un contrat d’affrètement, il est
soumis aux dispositions de la convention de Hambourg dans les rapports entre le transporteur
et le porteur du connaissement si ce dernier n’est pas l’affréteur.

SECTION 2 : LES PARTIES AU CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME

Rappelons que le contrat de transport est un contrat consensuel, cela veut dire qu’il ne nécessite
aucun formalisme pour sa validité, encore moins son existence. Les parties à ce contrat sont le
transporteur maritime et le chargeur. Un troisième intervenant ne peut être laissé en rade, c’est
le destinataire.

❖ LE CHARGEUR :

C’est le cocontractant du transporteur, c’est lui qui va conclure le contrat de transport maritime
avec le transporteur et il va lui remettre les marchandises à transporter. C’est ainsi qu’il a
l’obligation de garantie de l’exactitude des mentions relatives à la marchandise et inscrites sur
le document de transport maritime. Le chargeur est responsable vis-à-vis du transporteur pour
inexactitude des mentions figurant au connaissement, par exemple une erreur sur le manifeste
résultant d’une erreur sur les énonciations au connaissement. Le chargeur est également
responsable des dommages causés au navire et aux autres marchandises. D’autres dommages
peuvent être causés, soit par le fait du chargeur par exemple une insuffisance d’emballage, un
vice propre de la marchandise (défaut de fabrication de la marchandise, soit par la faute du
chargeur par exemple marchandise), soit par la faute du chargeur par exemple des marchandises
dangereuses non déclarées comme telles au connaissement). En effet, le chargeur a l’obligation
d’informer le transporteur ou le transporteur substitué du caractère dangereux des marchandises
et des précautions à prendre. Sa responsabilité est engagée aussi bien à l’égard du transporteur
que du transporteur substitué.

❖ LE TRANSPORTEUR :

Pour ce qui est du transporteur, son navire doit être en bon état de navigabilité.
Le transporteur doit déplacer la marchandise du point de départ au point de destination ; tout au
long du transport, il doit bien garder, bien conserver la cargaison et lui apporter tous les soins
nécessaires. Il doit en outre émettre un connaissement. Débiteur d’une obligation de résultat, le
transporteur doit acheminer à destination et en bon état la marchandise qui lui a été confiée
rappelons qu’il lui revient de prendre en charge la marchandise, la prise en charge étant à la fois
un acte matériel et juridique. Lorsqu’il constate des inexactitudes ou des défauts, il doit émettre
des réserves précises, datées, signées, lisibles et contradictoires.
Il doit effectuer le transport dans le délai convenu le cas échéant ou dans un délai raisonnable.
Rappelons également que les marchandises doivent être livrées (la livraison constituant
l’obligation principale du transporteur) au destinataire apparent, c’est à dire le destinataire dont
le nom figure sur le connaissement ou sur le document de transport maritime.

SECTION 3 : LE CONNAISSEMENT DOCUMENT PHARE DANS LE

TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISES

Aux termes de l’article 14 de la convention de Hambourg, sur demande du chargeur et après

réception des marchandises, le transporteur doit délivrer à ce dernier un connaissement dit
embarqué ou shipped lui seul donne la certitude de la présence à bord des marchandises.
Ce connaissement shipped est à distinguer du connaissement reçu pour embarquement qui est
un titre provisoire délivré à la remise de la chose à transporter.
Il arrive que d’autres documents soient émis à la place du connaissement telle la lettre de
transport maritime (seeway bill of lading) ou un simple ordre d’expédition.
Les mentions qui se trouvent sur le connaissement relatives aux marques, nombre de colis,
quantité, poids ainsi que l’état et le conditionnement apparents font foi.
L’art 16 de la convention de Hambourg autorise le transporteur à émettre des réserves sur le
connaissement en cas de soupçons sérieux que les indications qui y sont mentionnées ne
reflètent pas l’état de la marchandise ou lorsqu’il ne dispose pas de moyen suffisant pour
effectuer le contrôle de la marchandise.
L’article 17 de la convention de Hambourg prévoit l’usage de lettre de la garantie qui permet
au chargeur d’obtenir du transporteur « un connaissement clean » encore appelé « un
connaissement net de réserve », c’est à dire un connaissement sans réserve concernant l’état
apparent des marchandises ou les indications qu’il relate. Cette lettre de garantie n’est valable
qu’entre le transporteur et le chargeur et est nulle à l’égard des tiers, y compris le destinataire.
Rappelons la triple fonction du connaissement :
D’abord, le connaissement constitue une preuve du contrat de transport une preuve de la prise
en charge de la marchandise du transporteur maritime. Ensuite, le connaissement est un titre
représentatif de la marchandise ; qui le détient est supposé être le propriétaire de la marchandise
même s’il s’agit la d une présomption simple. Enfin, c’est un titre donnant droit de réclamer la
marchandise, plus précisément sa délivrance à son arrivée.

SECTION 4 : LE CONTENTIEUX DU CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME

I. LE FONDEMENT DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME

Si dans la convention de Bruxelles, la responsabilité du transporteur maritime repose sur la

présomption de responsabilité ; dans la convention de Hambourg, le fondement de la
responsabilité du transporteur est la présomption de faute. En effet, débiteur d’une obligation
de résultat et d’autres obligations (mettre le navire en bon état de navigabilité,
convenablement l’armer, l’équiper, mettre les cales en bon état et toutes les parties du navire
où les marchandises doivent être chargées ,bien arrimer, lui apporter tous les soins nécessaires
pendant que la marchandise est sous sa garde, délivrer un connaissement), le transporteur sera
présumé responsable (présomption de responsabilité prévue par la convention de Bruxelles)
ou présumé fautif dans la convention de Hambourg chaque fois qu’ il faillira (ne respectera pas)
à l’ une des obligations précitées. Le transporteur déclaré fautif ne pourra se libérer qu’en
prouvant que lui-même ou ses préposés n’ont commis aucune faute. Autrement dit, qu’il a pris
toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter le dommage (il lui
appartiendra de prouver sa diligence raisonnable, c’est à dire il s’est comporté en bon père de
famille pour que sa responsabilité puisse être dégagée).

II LES CAUSES EXONERATOIRES DE LA RESPONSABILITE

DU TRANSPORTEUR MARITIME

Ce sont des hypothèses dans lesquelles la responsabilité du transporteur ne pourra pas être
retenue ; la convention de Bruxelles les appelle les « cas exceptés ».
Ces cas énuméres par l’article 4 sont les suivants :

✓ Les actes de négligences ou défaut du capitaine, marins, pilotes ou des préposés du

transporteur dans la navigation ou dans l’administration du navire ;
✓ l’incendie, à moins qu’il ne soit causé par le fait ou la faute du transporteur ;
✓ Les périls, dangers ou accidents de la mer ou autres eaux navigables ;
✓ l’acte de Dieu ;
✓ Les faits de guerre ;
✓ Le fait d’ennemis publics ;
✓ L’arrêt ou la contrainte de prince, autorité ou peuple ou une saisie judiciaire ;
 ✓ La restriction de quarantaine ;
✓ L’acte ou l’omission du chargeur ou propriétaire des marchandises, de son agent ou
représentant ;
✓ Les grèves ou lock-out ou les arrêts ou entraves apportés au travail, pour quelque cause
que ce soit, partiellement ou complètement ;
✓ Les émeutes ou troubles civils ;
✓ Le sauvetage ou la tentative de sauvetage de vies ou de biens dans la mer ;
✓ La freinte en volume ou en poids ou toute autre ou perte ou dommage résultant de la
nature spéciale ou du vice propre de la marchandise ;
✓ L’insuffisance ou l’imperfection de marques ;
✓ Les vices cachés échappant une diligence raisonnable ;
✓ Toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur, de ses agents
ou préposés.

Dans toutes les hypothèses ci-dessus énumérées, ni le transporteur, ni le navire ne seront

déclarés responsables. Cependant, il appartiendra au transporteur ou au navire d’apporter leur
preuve.
De tous ces cas exceptés, les Règles de Hambourg abandonnent 15 et ne retiennent que 2 causes
exonératoires, à savoir l’incendie et l’assistance ou la tentative de sauvetage de biens ou de vies
en mer.
En effet, lorsque les pertes dommages ou retard à la livraison sont causés par un incendie
l’incendie ne doit pas être cause par le transporteur par l’agent ou sont préposés le transporteur
est exonéré. Le chargeur (expéditeur ou destinataire pour engager la responsabilité du
transporteur devra prouver que l’incendie résulte de la faute du transporteur ou de son fait ou
de ses préposés
Ainsi, lorsque la perte ou le dommage ou le retard à la livraison résulte de mesures prises pour
sauver des vies, le transporteur n’est pas déclaré responsable, sauf s’il y a avarie commune.
Cependant lorsque les mesures prises sont destinées à sauver des biens en mer, les mesures
doivent être raisonnables pour que le transporteur puisse être exonéré de sa responsabilité et il
appartiendra aux juges de dire si les mesures sont raisonnables ou déraisonnables.

I. LES INNOVATIONS DE LA CONVENTION DE HAMBOURG

La convention de Hambourg du 31 mars 1978 a apporté beaucoup d’innovations dans le

transport international de marchandises. En effet, contrairement à la convention de Bruxelles,
les règles de Hambourg retiennent que le retard du transporteur constitue une faute pouvant
engager sa responsabilité. Il y’aura retard lorsque le délai convenu par les parties n’aura pas
été respecté. À défaut de délai convenu, il y’aura retard si le délai pour transporter les
marchandises a été déraisonnable.
Aussi, si dans la convention de Bruxelles, la responsabilité du transporteur s’étend du
chargement au déchargement de la cargaison ; dans la convention de Hambourg, la
responsabilité du transporteur part de la prise en charge de la marchandise jusqu’ à sa livraison
d’où une extension de la responsabilité du transporteur maritime
 En outre, la convention de Hambourg prévoit dans son champ d’application le transport en
pontée et celui d’animaux vivants contrairement à la convention de Bruxelles.

Avec l’essor de la conteneurisation, le point de prise en charge et celui de livraison peuvent se

trouver au niveau d’un terminal à conteneurs. D’après la convention de Hambourg, le
transporteur est responsable lorsqu’ il prend en charge les marchandises des mains du chargeur
jusqu’ au moment où il les remet entre les mains du destinataire ; ce qui fait que le chargeur n’a
plus à se soucier de savoir si les marchandises sont sous la garde du transporteur ou celle de
l’exploitant du terminal.

Il faut ajouter que dans l’hypothèse le transporteur substitue les dispositions relatives à la
responsabilité du transporteur contractuel s’appliquent aux transporteurs substitués pour la
partie du transport qu’il a effectué. Cela veut dire que le transporteur contractuel est tenu
responsable de l’exécution du contrat qu’il a confié à un sous-traitant, le transporteur substitué
du fait de la responsabilité conjointe et solidaire du transporteur contractuel et du transporteur
substitué l’ayant droit à la marchandise peut, s’il le souhaite demander réparation à la fois au
transporteur contractuel ou au transport substitué.

Enfin, les règles de Hambourg légitiment la pratique des lettres de garantie. En effet, dans la
pratique les chargeurs demandent aux transporteurs de fermer les yeux sur l’état de la
marchandise ou l’exactitude des mentions portées aux connaissements aux fins d’obtenir un
connaissement clean c’est à dire mettre de réserve en pareil situation le chargeur s’engage à
dédommager le transporteur au cas où un dommage résulterait de l’absence de réserve.
Précisons que la lettre de garantie n’est valide qu’entre le transporteur et le chargeur ; elle n’a
pas d’effet à l’égard des tiers.

II. LA LIMITATION OU LE PLAFONNEMENT DE LA RESPONSABILITE DU

TRANSPORTEUR

C'est là un principe qu’on retrouve dans tous les modes de transport. La limitation ou le
plafonnement de la responsabilité du transporteur signifie que ce dernier ne sera pas astreint à
une réparation intégrale en cas de pertes partielles, d’avaries ou de retards à la livraison.
En effet, aussi bien la convention de Bruxelles que celle de Hambourg prévoient des plafonds
d’indemnisation. Dans la convention de Bruxelles, le plafond est fixé à 666,67 DTS par colis
ou 2 DTS KG de poids brut endommagés. Les plafonds prévus par la convention de Bruxelles
ont été augmentés dans les Règles de Hambourg, ces dernières prévoient un plafond de
835 DTS/ colis ou 2 ,5 DTS /KG de poids but des marchandises endommagées.

REMARQUE

Il faudra toujours retenir le montant le plus élevé à l’issue des deux opérations, c’est ce montant
là qui sera octroyé à l’ayant droit.
Lorsqu’ il y a retard à la livraison (non pris en compte par la convention de Bruxelles), la
responsabilité du transporteur est limitée à une somme correspondant à deux fois et demi le
fret payable pour les marchandises ayant subi le retard. En aucun cas, ce montant ne peut
excéder le montant total du fret payable en vertu du contrat de transport.
 Il faut aussi signaler que le transporteur maritime perdra le bénéfice de la limitation de
responsabilité en cas de dol (erreur provoquée par des manœuvres frauduleuses du transporteur)
ou en cas de faute inexcusable du transporteur (faute lourde).

- Les droits et actions des parties

En cas de dommages apparents ou de perte, le destinataire doit adresser au transporteur

contractuel ou le cas échéant, au transporteur substitué (ou au capitaine ou à l’officier qui a en
charge le navire) un avis écrit au plus tard le 1e jour ouvrable suivant le jour de la remise des
marchandises.
Lorsque les dommages ne sont pas apparents, le délai fixé pour la présentation de l’avis écrit
(protestation écrite) est de 15 jours consécutifs après la livraison (y compris les jours fériés).
Lorsque le préjudice résulte du retard à la livraison, ce délai est de 60 jours consécutifs à la
livraison.
Il faut noter que si c’est le transporteur qui subit un dommage ou une perte imputable au
chargeur, il doit adresser par écrit au chargeur un avis dans les 90 jours consécutifs suivant la
date à laquelle la perte ou le dommage s’est produit ou la date à laquelle les marchandises ont
été livrées (convention de Hambourg).
Quant à la convention de Bruxelles, elle prévoit que les réserves doivent être faites
immédiatement en cas de dommages apparents et dans les trois jours après la livraison en cas
de dommages non apparents.
En l’absence de réserves ou de réserves non valables, FNR par le transporteur.
Un point important à ne pas laisser en rade, c’est la prescription des actions.

III. LA PRESCRIPTION DES ACTIONS

La prescription est le délai dans lequel l’action en justice doit être introduite.
La convention de Hambourg fixe ce délai à 2 ans contrairement à la convention de Bruxelles
qui fixe ce délai à 1 an. Ce délai court à partir du jour de la livraison des marchandises ou du
jour où elles devraient être livrées, le jour indiqué comme point de départ du délai n’est pas
compté. Cette prescription s’applique à toute action de l’une quelconque des parties.
La personne à qui une réclamation est adressée peut, par une déclaration écrite au
réclamant proroger le délai de prescription.
Dans la convention de Hambourg, un délai supplémentaire qui ne peut être inférieur à 90 jours
est accordé après l’expiration du délai de 2 ans pour exercer une action récursoire.
Pour terminer, il est intéressant de se poser la question pour savoir devant quelle juridiction le
demander peut intenter l’action en justice ?

IV. LA COMPETENCE DES TRIBUNAUX

Les règles de Hambourg donnent une liste de 4 lieux aux choix du demandeur (principe du
« forum shopping »). Ces lieux sont :

- le lieu de l’établissement principal du défendeur ou le lieu de sa résidence (article 21

Hambourg) ;
 - le lieu de la conclusion du contrat de transport à condition que le défendeur y ait un
représentant ;
- le port de chargement ou celui de déchargement ;
- tout autre lieu désigné à cette fin dans le contrat de transport.

Il faut souligner que les clauses attributives de compétence (clauses par lesquelles les parties
désignent un tribunal étatique autre) sont, dans la plupart des législations nationales déclarées
nulles et non avenues, c’est à dire considérées comme n’avoir jamais existées.
Il ne faut pas confondre ces clauses avec les conventions d’arbitrage (plus utilisées) qui sont
des clauses par lesquelles les parties prévoient (clause compromissoire) ou décident après la
survenance du litige (compromis) de le confier à un arbitre ad hoc ou à un arbitre
institutionnel. De telles clauses sont valables.
L’arbitre rend une décision appelée sentence arbitrale. Cette sentence ne peut faire ni l’objet
d’appel, ni de pourvoi en cassation. Néanmoins, elle peut faire l’objet de recours en révision.
Il faut aussi les distinguer des clauses pénales qui sont des clauses d’indemnisation, lesquelles
doivent être supérieurs aux plafonds de responsabilité.
CHAPITRE 4 : REGIME JURIDIQUE DU TRANSPORT AERIEN

Le transport aérien, qu’il soit national ou international, est régi par un certain nombre de textes.
Avant de s’y intéresser, il faut préciser que le contrat de transport aérien, comme les autres
contrats de transport, obéit aux conditions fondamentales de tous les contrats (consentement
capacité, objet, cause). Aussi, ledit contrat n’échappe point aux critères spécifiques du contrat
de transport (transporteur professionnel, déplacement et rémunération)

Par ailleurs, c’est un contrat consensuel, synallagmatique, à titre onéreux et commutatif.

Les textes qui régissent le transport aérien ont la spécificité de s’appliquer aux transports de
marchandises, de bagages et de passagers.

SECTION 1 : LE CONTRAT DE TRANSPORT INTERNE

Il est régi par la loi 2002-39 du 12 décembre 2002. Ce code s’applique au transport domestique,
c'est-à-dire intérieur (SENEGAL). Le document usité dans le transport interne est la lettre de
transport aérien (LTA). L ‘action en responsabilité contre le transporteur aérien doit être portée,
au choix du demandeur devant le tribunal du domicile du transporteur ou le siège principal de
son exploitation ou le lieu où le transporteur possède un établissement par le soin duquel le
contrat le contrat de transport aérien a été conclu ou devant le tribunal du lieu de destination.
Cette action se prescrit dans les 2 ans à partir du jour de l’arrivée de l’aéronef ou de la date à
laquelle il aurait dû arriver.

SECTION 2 : LE CONTRAT DE TRANSPORT INTERNATIONAL PAR VOIE

AERIENNE

A l’international, le transport de passagers et de marchandises par voie aérienne était

essentiellement régi par les dispositions de la convention de Varsovie du 12 octobre 1929 entrée
en vigueur en 1933. Cette convention était ratifiée par plus de 120 Etats dans le monde.

Elle fut modifiée à plusieurs reprises :

D’abord par le protocole de LA HAYE du 28 septembre 1955 qui est entré en vigueur en 1963,
lequel protocole a défini la notion de faute lourde du transporteur aérien et doublé certains
plafonds dans le transport de passagers et a supprimé la faute de pilotage et de navigation
comme causes d’exonération de la responsabilité du transporteur. Ensuite, par le protocole de
Guatemala City du 8 mars 1971 non encore entré en vigueur. Enfin, par les protocoles 1,2,3,4
de Montréal du 25 septembre 1975 (le protocole 4 sur le transport de marchandises n’est pas
encore entré en vigueur) ; les protocoles 1,2,3 remplacent les francs or point carré par des DTS
(droits de tirages spéciaux).

REMARQUE

Il existe une convention complémentaire à la convention de Varsovie appelée convention de

Guadalajara datant du 18 septembre 1951 relative à la responsabilité du transporteur aérien
lorsque l’aéronef est affrété avec son équipage ou lorsque le transport est effectué par un
transporteur différent de celui qui a conclu le contrat de transport.
Les modifications successives de la convention de Varsovie ont abouti en Europe à l’avènement
de la convention de Montréal signée le 28 mai 1999. Cette dernière a modernisé le transport
aérien mais aussi augmenté certains plafonds en cas d’accidents mortels. Son appellation
officielle est « convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien
international ».

La Convention de Montréal lie tous les États l’ayant signée et ratifiée (c’est-à-dire 191 États
membres). Elle est entrée en vigueur le 28 juin 2004 à l’égard des États membres de l’Union
européenne.

Le Sénégal l’a ratifiée en septembre 2016.

I- DOMAINE D’APPLICATION DES TEXTES APPLICABLES AU TRANSPORT

AERIEN

- La convention de Varsovie s’applique aux transports internationaux rémunérés ou

assurés par une entreprise de transport aérien qui, d’après les stipulations des parties,
ont leurs points de départ et d’arrivée situés, soit sur le territoire de deux Etats différents,
soit sur le territoire d’un même Etat si une escale est prévue sur le territoire d’un autre
Etat, même si cet Etat n’a pas ratifié la convention.

Cette convention ne s’applique pas aux transports de courrier et de colis postaux.

- La convention de Montréal s’applique à tout transport international de personnes,

bagages ou marchandises, effectué par aéronef, contre rémunération.
Elle s’applique également aux transports gratuits effectués par aéronef par une
entreprise de transport aérien.

II- LE DOCUMENT DE TRANSPORTS AERIEN : LA LETTRE DE TRANSPORT

AERIEN (LTA)

La lettre de transport aérien (Air Way Bill) est, en principe rédigée par l’expéditeur en trois
exemplaires originaux et aux moins huit copies. Mais, dans la pratique sa rédaction est assurée
par le transporteur aérien (modèle établi par l’IATA).

Remarquons que contrairement au connaissement, la LTA n’est pas négociable mais elle a les
mêmes fonctions que le connaissement. Elle est rédigée par le transporteur au vu de la
déclaration d’expédition faite par l’expéditeur. La lettre de transport aérien fait foi, jusqu'à
preuve contraire, de la conclusion du contrat des conditions de transport et de la prise en charge
de la marchandise, selon les énonciations mentionnées portant sur le poids, les dimensions,
l’emballage et le nombre de colis. Les énonciations relatives au contenu du colis (quantité,
volume, etc.) ne font foi contre le transporteur que lorsqu’il les aura vérifiées en présence de
l’expéditeur et que ceci soit mentionné sur la LTA.
Signalons que le chargement, le déchargement et l’arrimage constituent des obligations du
transporteur aérien et que les prix, délais, modalités d’enlèvement et de livraison, entre autres,
sont généralement fixés par les tarifs et conditions générales des transporteurs.

Remarquons que dans le transport aérien, un retard de 7 jours vaut présomption de perte de
marchandise.

Aussi, le droit de disposer de la marchandise est consacré par les conventions de Varsovie et de
Montréal, lequel droit appartient à l’expéditeur qui peut changer la destination de la
marchandise, arrêter l’expédition ou même exiger son retour, tant que la marchandise n’est pas
arrivée à destination.

SECTION 3 : LE CONTENTIEUX DU CONTRAT DE TRANSPORT AERIEN

I- LE FONDEMENT DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR AERIEN

Aux termes de l’article 18 de la convention de Varsovie, le transporteur aérien est responsable

du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie lorsque l’évènement qui a causé le
dommage s’est produit pendant le transport aérien, c’est-à-dire la période pendant laquelle les
marchandises sont sous garde, que ce soit dans un aérodrome, à bord d’un aéronef ou dans un
lieu quelconque, en cas d’atterrissage en dehors d’un aérodrome.

La responsabilité du transporteur aérien couvre donc la période allant de la prise en charge

réalisée dès la remise de la marchandise à l’agent HANDLING jusqu’à la livraison.

De la convention de Montréal, il ressort les dispositions ci-après :

Mort ou lésion subie par le passager - Dommage causé aux bagages : le transporteur est
responsable du préjudice survenu en cas de mort ou de lésion corporelle subie par un passager,
par cela seul que l’accident qui a causé la mort ou la lésion s’est produit à bord de l’aéronef ou
au cours de toutes opérations d’embarquement ou de débarquement.
Dommage causé à la marchandise : le transporteur est responsable du dommage survenu en
cas de destruction, perte ou avarie de la marchandise par cela seul que le fait qui a causé le
dommage s’est produit pendant le transport aérien (article 18 de la convention de Montréal).

Retard : le transporteur est responsable du dommage résultant d’un retard dans le transport
aérien de passagers, de bagages ou de marchandises (article 19 de la convention de Montréal).

II- LES CAUSES EXONERATOIRES DE LA RESPONSABILITE DU

TRANSPORTEUR AERIEN

Le transporteur aérien peut se libérer de la présomption de responsabilité qui pèse sur lui s’il
rapporte la preuve que lui ou ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le
dommage ou qu’il leur était impossible de les prendre (autrement dit, qu’il a fait preuve d’une
due diligence). Il peut également se dédouaner de sa responsabilité lorsqu’il rapporte la preuve
de la faute de la personne et le lien de causalité entre cette faute et le préjudice.
Précisons que le transporteur aérien peut se défendre en établissant, par exemple le bon état de
navigabilité de son aéronef, la compétence de son équipage et la compatibilité des conditions
de vol avec l’état actuel des techniques.

Il ne répond pas du dommage d’origine inconnue, encore moins de la faute de l’expéditeur ou

d’un tiers ou de la force majeure.

Aussi, le transporteur n’est pas responsable s’il établit dans le document de transport que la
destruction, la perte ou l’avarie de la marchandise résulte de l’un ou de plusieurs des faits
suivants :

➢ la nature ou le vice propre de la marchandise ;

➢ l’emballage défectueux de la marchandise par une personne autre que le transporteur ou

ses préposés ou mandataires ;

➢ un fait de guerre ou un conflit armé ;

➢ un acte de l’autorité publique accompli en relation avec l’entrée, la sortie ou le transit

de la marchandise;

Lorsqu’une demande en réparation est introduite par une personne autre que le passager, en
raison de la mort ou d’une lésion subie par ce dernier, le transporteur est également exonéré en
tout ou en partie de sa responsabilité dans la mesure où il prouve que la négligence ou un autre
acte ou omission préjudiciable de ce passager a causé le dommage ou y a contribué.

III- LE PLAFONNEMENT DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

AERIEN

La convention de Varsovie fixait le plafond d’indemnisation, en cas de perte, avarie ou retard

à 250 Francs OR Poincaré / KG poids brut. Cette limite équivaut en France à
16,58 DTS / KG poids brut. Le protocole 4 de Montréal uniformise la limite à 17DTS/KG poids
brut des marchandises endommagées ou perdues.

Concernant la convention de Montréal, les plafonds ci-après sont, en principe appliqués :

En cas de dommage subi par des passagers résultant d’un retard, aux termes de l’article 19, la
responsabilité du transporteur est limitée à la somme de 4 150 droits de tirage spéciaux par
passager

Dans le transport de bagages, la responsabilité du transporteur en cas de destruction, perte,

avarie ou retard est limitée à la somme de 1 000 droits de tirage spéciaux par passager, sauf
déclaration spéciale d’intérêt à la livraison faite par le passager au moment de la remise des
bagages enregistrés au transporteur et moyennant le paiement éventuel d’une somme
supplémentaire.

Dans le transport de marchandises, la responsabilité du transporteur, en cas de destruction, de

perte, d’avarie ou de retard, est limitée à la somme de 19 droits de tirage spéciaux par
kilogramme, sauf déclaration spéciale d’intérêt à la livraison faite par l’expéditeur au moment
de la remise du colis au transporteur et moyennant le paiement d’une somme supplémentaire
éventuelle.

Quel que soit le texte de loi applicable, dans certaines hypothèses, le transporteur aérien perdra
le bénéfice de la limitation de la réparation : c’est le cas lorsqu’il commet une faute inexcusable
(faute avec l’intention de provoquer un dommage, soit témérairement avec conscience qu’un
dommage en résultera).

Il en est ainsi également en cas d’absence ou d’irrégularité de la lettre de transport aérien ou du

titre de transport, notamment lorsqu’il y a absence de mention portant sur la limitation de la
réparation.

Le transporteur aérien ne bénéficiera pas de la limitation de la réparation, en cas de déclaration

spéciale d’intérêt à la livraison faite par l’usager.

Dans ces 3 hypothèses, le transporteur aérien sera tenu de payer intégralement le dommage
causé.

IV- LES DROITS ET ACTION DES PARTIES

L’expéditeur a un recours contre le 1e transporteur désigné dans la LTA en cas de transport

successif. Quant au destinataire, il a un recours contre le dernier transporteur.
L’un et l’autre peuvent agir contre le transporteur ayant effectué le déplacement au cours duquel
le dommage s’est produit.

Quel que soit le texte de loi applicable, il est imposé au destinataire une certaine diligence, sous
peine d’encourir une forclusion. En effet, à la livraison des marchandises, le destinataire peut
écarter la fin de non-recevoir, en cas d’avarie ou de perte partielle apparente, par une
protestation écrite immédiate sur la lettre de transport aérien.

Lorsque les avaries ou perte partielles sont non apparentes, les réserves doivent être faites au
plus tard dans les 14 jours suivant la livraison. En cas de retard, le destinataire doit adresser au
transporteur aérien un avis écrit dans les 21 jours à partir de la livraison de la marchandise.
Rappelons qu’en l’absence de réserve sur la LTA, toute action en justice contre le transporteur
sera déclarée irrecevable.

En cas de transport substitué, la convention s’applique au transporteur contractuel comme au

transporteur de fait, c’est-à-dire celui qui a matériellement effectué l’opération.

V- LA PRESCRIPTION

Relativement à la prescription, le texte de loi applicable prévoit que l’action en responsabilité

contre le transporteur aérien doit être intentée, sous peine déchéance dans le délai de 2 ans à
partir de l’arrivée de l’aéronef à destination ou de la date à laquelle il aurait dû arriver à
destination ou à partir de l’arrêt du transport.
VI- LA COMPETENCE DES TRIBUNAUX

Pour ce qui est de la compétence des tribunaux, la convention de Varsovie ou celle de Montréal
fait application du principe du FORUM SHOPPING en édictant que l’action en responsabilité
contre le transporteur aérien peut être portée sur le territoire d’une des parties contractantes :

_ Soit le tribunal dans le ressort duquel le transporteur aérien possède son domicile ou le siège
de son exploitation ;

_ Soit devant le tribunal du siège principal de son exploitation ou de l’établissement par les
soins duquel le contrat a été conclu ;

_ Soit devant le tribunal du lieu de destination prévu dans le contrat.

Les clauses attributives de compétence sont nulles et non avenues ; elles ne sont pas valables.

Il ne faut pas les confondre ni avec les conventions d’arbitrage (clause compromissoire et
compromis), ni avec les clauses pénales (clause d’indemnisation), encore moins avec la clause
Paramount.