Cours de Transport Routier 2014

TITRE I : L'ADMINISTRATION DU TRANSPORT
CHAPITRE I : L'IMPORTANCE DU TRANSPORT
Il s'agit dans un cadre général de mettre en exergue le rôle du transport sur

le plan social et économique au Cameroun. par une analyse dynamique, il nous
sera possible de nous prononcer sur les mutations de l'activité transport de notre
pays.
Sous l'angle macroéconomique, nous pourrions ouvrir un pan de voile sur

le management de l'activité transport. La réglementation en vigueur aura alors
un impact certain sur l'étendue de notre réflexion.
SECTION I : ROLE SOCIO-ECONOMIQUE DU TRANSPORT
I.1 - Rôle social du transport
S'il est possible que le rôle du transport ne peut mieux s'apprécier par type
de transport, il reste aussi vrai que le transport dans son ensemble est d'une
importance indéniable pour l'Homme.
Il permet en effet :
 De déduire le temps et l'espace dans les migrations sociales;

 De développer les activités commerciales dans le but de satisfaire les
différents besoins et de faire un pouvoir d'achat;
 La communication entre les entités différentes.
Le rôle social du transport n'est pas seulement positif. En effet, le

développement du transport est source de pollution, de dégradation de
l'écosystème, des accidents de toutes sortes (catastrophes aériennes,
ferroviaires...)
I.2 - Rôle économique
Préparé par M. NDJAGA LOUIS PAUL Ingénieur supply Chain Page 1

Les différents modes de transport facilitent les flux de biens, des
personnes et de l'information. Peut-on imaginer une production sans distribution
dans les entreprises? l'acheminement des différents biens sur le marché n'est
possible que par l'activité des transport. Le développement des échanges entre
les pays ou entre les continents a sa raison d'être par l'activité du transport. Leur
essor est à l'origine aujourd'hui d'un nouvel ordre économique mondial :
libéralisme économique et mondialisation des échanges. Elles font du monde un
petit village planétaire.
SECTION II : ANALYSE SECTORIELLE DU TRANSPORT AU

CAMEROUN
II. 1 - Transport ferroviaire
a) Caractéristiques
 Réseau vétuste (en entrain de dépasser la durée d'une génération);

 réseau court ;
 Politique de maintenance non soutenue.
b) Caractéristiques économiques
 Investissement initial lourds ;

 Mixte, biens et personnes ;
 Port de marchandises à grande échelle ;
 Adaptation au système multimodal.
c) Forces
 Coût de transport relativement bas

 Marché monopolistique pour certains produits pétrochimiques, conteneurs
en série, bois, bétail, etc
d) Faiblesses
 Mauvaise gestion des délais ;
 Qualité du service désuète ;
 Infrastructures inadaptées et non actualisées.
II. 2 - Transport routier
a) Caractéristiques techniques
 Réseau moins développé en qualité

 Demande d'intervention de l'Etat ou des entreprises multinationales.
Bénéficie des financements de la coopération internationale.
b) Caractéristiques économiques
 Courtes distances ;
 Vastes marchés, peu compétitifs ;
 Charges d'exploitation élevées ;
 Marges bénéficiaires faibles ;
 Port à faible capacité, coûts élevés pour les longues distances.
c) Forces et faiblesses (voir 1 & 2)
d) Perspectives
 Acquisition de nouveaux financements par la BAD (axe lourd

Ngaoundéré - Kousseri coûts en plusieurs milliers de francs) ;
 Privatisation de l'entretien.
II. 4 - Transport international
C'est la combinaison de plusieurs modes de transport dans un processus

continu. Au Cameroun, il est remarquable entre les modes de transport maritime
et routier, maritime et ferroviaire et inversement.

SECTION III : POSSIBILITES DE MUTATIONS DE L'ACTIVITE DE
TRANSPORT
L'activité de transport évolue en fonction du niveau des activités

économiques et de l'essor technologique et scientifique.
Sur le plan macro-économique, la déréglementation des barrières

douanières, la mondialisation des échanges et la volonté de coopération
interdépendante des Etats sont à l'origine :
 De la création des grands ports maritimes ;

 De la satisfaction des chantiers navals ;
 Des axes lourds intra nationaux et régionaux ;
 Du rôle prépondérant de l'Organisation de l'Aviation Civile.
Sur le plan micro-économique, le développement des entreprises et

partant des marchés des biens et services oblige les acteurs économiques, les
collectivités locales et le gouvernement à mettre en œuvre d'importants projets
de création des voies de transport et les moyens logistiques afférents dans le
cadre réglementaire approprié.
Sur le plan technologique, les procédures de moyens de transport

améliorent leurs produits pour gagner davantage les marchés et accroître leur
valeur ajoutée.
Au niveau de l'Etat, les politiques économiques dans le secteur sont

élaborées pour un développement planifié des infrastructures. Parallèlement, le
législateur se charge d'améliorer le cadre réglementaire afin que tous les acteurs
puissent trouver leur compte.
I- CHAMPS D'APPLICATION DES CONVENTIONS

INTERNATIONALES

La CEMAC (Communauté économique et Monétaire de l’Afrique
Centrale) rassemble les pays suivants : Cameroun, Gabon, Congo, Tchad,
République centrafricaine (RCA) et Guinée équatoriale.
Selon les règles d’application des différents textes réglementaires,

s’appliquent par ordre de prédominance : La réglementation nationale ; les
conventions bilatérales ; les conventions communautaires (sous-régionales); les
conventions régionales et enfin les conventions internationales de l’ONU ou
autres sous organisation de l’ONU.
1)-CMR : Convention sur le contrat de transport international de

marchandises par route
La Convention CMR ou Convention sur le contrat de transport international de

marchandises par route (CMR) signée le 19 mai 1956 à Genève.
Elle s'applique à tout contrat de transport de marchandises par route à titre
onéreux au moyen de véhicules, lorsque le lieu de la prise en charge de la
marchandise et le lieu prévu pour la livraison, tels qu'ils sont indiqués au contrat,
sont situés dans deux pays différents dont l'un au moins est un pays contractant.
Il en est ainsi quels que soient le domicile et la nationalité des parties ; à
l’exclusion du transport des marchandises dangereuses, des transports
funéraires, des transports de déménagement, ou des transports effectués en vertu
des conventions postales internationales.
3)-TIR : Convention douanière relative au Transit International Routier
La Convention TIR (Transit International Routier) ou Convention

douanière relative au transport international de marchandises sous le couvert de
carnets TIR signée à Genève le 14 novembre 1975.
Elle s’applique aux transports de marchandises effectués sans rupture de
charge, à travers une ou plusieurs frontières, d'un bureau de douane de départ
d'une partie contractante à un bureau de douane de destination d'une autre partie

contractante, ou de la même partie contractante, dans des véhicules routiers, des
ensembles de véhicules ou dans des conteneurs dûment scellés, à condition
qu'une partie du trajet entre le début de l'opération TIR et son achèvement se
fasse par route ; sous la garantie d’associations agrées.
4)- Afrique : Acte Uniforme OHADA relatif aux contrats de transport de
marchandises par route
L’Acte Uniforme OHADA du 1er janvier 2003 relatif aux contrats de transport
de marchandises par route.
Il s’applique à tout contrat de transport de marchandises par route lorsque
le lieu de prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison, tels
qu’ils sont indiqués au contrat, sont situés soit sur le territoire d’un état partie à
l’OHADA.
Soit sur le territoire de deux États différents dont l’un au moins es
membre de l’OHADA ; à l’exclusion du transport des marchandises
dangereuses, des transports funéraires, des transports de déménagement, ou des
transports effectués en vertu des conventions postales internationales. L’acte
uniforme s’applique indépendamment du domicile et de la nationalité des parties
au contrat.
5)-Afrique centrale : Code communautaire de la route - CEMAC

Le Code Communautaire de la Route applicable sur le territoire de la CEMAC.
Les dispositions de ce code et ses annexes sont applicables à tous les véhicules
et engins immatriculés dans le territoire de la Communauté Économique et
Monétaire des États de l’Afrique Centrale, aux conducteurs et passagers qui y
circulent ainsi qu’à tous les usagers de la route quel que soit leur nationalité.
Elles régissent l’usage des voies routières ouvertes à la circulation. Ces
dernières s’appliquent également conducteurs, passagers et véhicules étrangers

circulant sous la juridiction d’un État membre de la CEMAC conformément aux
Accords de réciprocité passés entre un État membre de la CEMAC et un État
tiers en application des conventions internationales.

6)- Afrique centrale : Convention sur le transport routier des marchandises
dangereuses
La Réglementation du transport par route des marchandises dangereuses
en Afrique centrale (Malabo, 1999).
La présente réglementation conclue entre les États membres de la
Communauté Économique et Monétaire des États de l’Afrique Centrale, régit le
transport routier des marchandises dangereuses et complète toute autre
prescription nationale ou internationale concernant la circulation routière, les
transport routiers internationaux ou les échanges internationaux des
marchandises
7)-Afrique centrale : Convention Inter–États de transport Multimodal de
Marchandises
La Convention Inter–États de transport Multimodal de Marchandises en
Afrique centrale Basée sur les règles CNUCED/CCI pour le transport
multimodal. Les dispositions de cette Convention s'appliquent à tous les contrats
de transport multimodal entre les lieux situés dans deux États si le lieu de la
prise en charge des marchandises par l'entrepreneur de transport multimodal,
qu'il est prévu dans le contrat de multimodal, est situé dans un État contractant ;
ou simplement si le lieu de livraison des marchandises par l'entrepreneur de
transport multimodal, tel qu'il est prévu dans le contrat de transport, est situé
dans un État contractant.
8)-Afrique centrale : Convention Inter – États des Transports Routiers de

Marchandises Diverses

La Convention Inter – États des Transports Routiers de Marchandises Diverses
(CIETRMD)
Inspirée de la Convention CMR pour les transports routiers ; c’est une
convention régionale de la zone CEMAC (Communauté Économique et
Monétaire des États de l’Afrique Centrale). Elle s'applique à tout contrat de
transport de marchandises par route à titre onéreux au moyen de véhicules,
lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la
livraison, tels qu'ils sont indiqués au contrat, sont situés dans deux pays
différents dont l'un au moins est un pays contractant.
Il en est ainsi quels que soient le domicile et la nationalité des parties ; à

l’exclusion des transports effectués sous l'empire des Conventions postales
internationales ou régionales, des transports funéraires et enfin des transports de
marchandises dangereuses.
9)-Convention bilatérale sur le transit des marchandises entre le Cameroun
et la RCA
Convention en matière de transports terrestres de marchandises entre la

république du Cameroun et la république Centrafricaine du 22 décembre 1999.
Les dispositions de cette convention s’appliquent aux transports terrestres
de marchandises effectués entre la République du Cameroun et la République
Centrafricaine ou en transit sur le territoire de l’un ou de l’autre des États par
des opérateurs nationaux au moyen de véhicules immatriculés dans l’un ou de
l’autre des deux États contractants. Les transporteurs, au sens de la présente
convention, sont tenus à l’obligation de se munir d’une vignette spéciale et d’un
sauf-conduit international, dont les modalités de production et de distribution
sont conjointement fixées par le Bureau d’Affrètement Routier Centrafricain
(BARC) et le Bureau de Gestion de Fret Terrestre Camerounais (BGFT).
10)-Convention bilatérale sur le transit des marchandises entre le

Cameroun et le Tchad
Convention du 13 avril 1999 en matière de transports routiers entre la république
du Tchad et la république du Cameroun.
Les dispositions de cette convention s’appliquent aux transports routiers
de marchandises effectués entre la République du Tchad et la République du
Cameroun ou en transit sur le territoire de l’un ou de l’autre des États par des
opérateurs nationaux au moyen des véhicules immatriculés dans l’un ou l’autre
des deux États contractants.
Les transporteurs, au sens de la présente convention, sont tenus à

l’obligation de se munir d’une vignette spéciale et d’un sauf-conduit
international, dont les modalités de production et de distribution sont
conjointement fixées par le Bureau National de Fret Tchadien (BNF) et le
Bureau de Gestion de Fret Terrestre Camerounais (BGFT

CHAPITRE II : LES CONTRATS DE TRANSPORT TERRESTRE
SECTION I : LES PARTICULIERS DU CONTRAT DE TRANSPORT
Le contrat de transport est soumis aux conditions de formation des autres

contrats tels que prévues par les articles 1108 et suivants du code civil : capacité,
consentement, objet et cause qui relèvent du droit commun.
Il s'agit d'une convention par laquelle un transporteur s'engage, moyennant

rémunération, à déplacer d'un lieu à un autre, une personne ou des marchandises
appartenant à autrui, selon un mode de transport déterminé et des délais fixés à
par la convention ou par l’usage.
I - LES CRITERES DU CONTRAT DE TRANSPORT
La qualification du contrat de transport suppose la cumulation de trois

critères cumulatifs, à savoir : le déplacement de la marchandise, le déplacement
effectué par un professionnel et la maîtrise de l'opération par ce dernier.
A- Le déplacement des marchandises
Il n'y a de contrat de transport que si le déplacement constitue

l'engagement essentiel du transporteur : son objet principal.
B - Le déplacement effectué par un professionnel
On ne parle de contrat de transport que si le déplacement est effectué par

un transporteur professionnel. Dès lors, le déplacement de marchandises à titre
gratuit ne relève pas du contrat de transport.
Le transporteur est donc une personne physique ou morale qui s'oblige à

acheminer un bien ou une personne. Il est l'exploitant juridique du moyen de
transport et se distingue ainsi du propriétaire, du conducteur ou de l'apprenti.
C - La maîtrise de l'opération par le transporteur.

Le transporteur est un entrepreneur indépendant et à ce titre, il assure la gestion
technique et commerciale de l'opération ;
C’est-à-dire qu'il a le contrôle et la direction juridique du déplacement.
II - LA NATURE JURIDIQUE DU CONTRAT DE TRANSPORT
Le contrat de transport est un contrat nommé dont la spécificité est

soulignée par l'existence d'une législation particulière :
A - Le contrat de transport est un contrat consensuel
Malgré le fait que la conclusion du contrat de transport s'accompagne

toujours de la rédaction d'un écrit, la jurisprudence considère qu'il s'agit d'un
contrat consensuel, puisqu'il est valablement formé dès l'échange même verbal,
des consentements par les parties.
B - Le contrat de transport est un contrat synallagmatique
C'est un contrat qui crée des obligations réciproques à la charge des

parties : la réciprocité des obligations explique que le transporteur puisse par
exemple, refuser de transporter une marchandise dont l'emballage est
défectueux.
C - Le contrat de transport est un contrat à titre onéreux
C'est un contrat dans lequel les parties tirent les avantages à l'occasion de
la fourniture des prestations que la convention génère.
D - Le contrat de transport est un contrat commercial
Du fait que le transport constitue un acte de commerce par nature, toute

activité professionnelle consistant en un déplacement de marchandises revêt un
caractère commercial.
E - Le contrat de transport est un contrat d'adhésion

Alors que son caractère consensuel devrait sauvegarder la liberté et
l'égalité des parties, le contrat de transport apparait comme un contrat d'adhésion
dans ce sens que l'expéditeur " adhère " à ce contrat préétabli, conçu, rédigé et
imprimé par le transporteur.
SECTION II : LES ELEMENTS DU CONTRAT DE TRANSPORT
I - LES PARTIES AU CONTRAT DE TRANSPORT
La particularité du contrat de transport des marchandises tient à ce qu'il

n'établit pas seulement des liens entre les personnes l'ayant conclu. Dans
l'hypothèse la plus simple, il réalise au moins une opération à trois personnes :
l'expéditeur, le transporteur et le destinataire. La situation se complique lors de
l'intervention d'un commissionnaire de transport ou, comme cela est fréquent, de
sous-traitants du transport et de divers représentants de l'expéditeur ou du
destinataire.
A- Les parties contractantes
Le contrat de transport est habituellement conclu entre le transporteur et

l'expéditeur.
1 - Le transporteur
Le transporteur professionnel est le cocontractant de l'expéditeur ; c'est lui

qui s'engage à assurer le déplacement de la marchandise dans le délai prévu ou
dans le délai normal contre rémunération.
2 - L'expéditeur
L'expéditeur est celui qui conclut le contrat de transport avec le

transporteur et lui confie la marchandise en vue de son déplacement.
B - La partie adhérente au contrat de transport : le destinataire

Généralement, le document de transport contient une mention désignant le
destinataire de la marchandise. Celui-ci n'apparait pas en personne lors de la
conclusion du contrat, même si le transporteur est informé de son existence et
souvent de son identité.
LES PRINCIPALES OBLIGATIONS DE L'EXPEDITEUR
1. Faire le choix d'un transporteur de bonne réputation, solvable et

correctement assuré (mais pas d'obligation de vérifier sa situation
administrative)
2. Traiter à un prix normal
3. Prendre garde aux limitations d'indemnité et formuler si besoin une
déclaration de valeur
4. Emballer et étiqueter la marchandise
5. Respecter les réglementations particulières éventuellement applicables
(marchandises dangereuses, entre autres)
6. Remettre au jour prévu le tonnage convenu
7. Vérifier des diligences raisonnables, que le véhicule est adapté à la
marchandise, en bon état et propre
8. Signaler les particularités non apparentes de la marchandise
9. Procéder au chargement et à l'arrimage, pour les envois à partir de 3
tonnes, éviter toute surcharge
10.Ne pas immobiliser le véhicule au-delà du délai de chargement
11.Veiller à la rédaction du document de transport : désigner de façon précise
la nature de la marchandise, éventuellement le motif de l'expédition
(exposition, vente promotionnelle, dépannage, etc), le poids de l'envoi, le
nombre de colis (indispensable en cas de palette ou de conteneur), le nom
et l'adresse du destinataire, inscrire le cas échéant une date limite de
livraison
12.Acquitter le prix de transport en cas de port payé.

LES PRINCIPALES OBLIGATIONS DU DESTINATAIRE
1. Se faire présenter les documents de transport, s'assurer que l'envoi lui est
bien destiné et (en international) qu'il est en situation douanière régulière.
2. Vérifier l'état de la marchandise (vérification extérieure et vérification du
contenu des colis) et sa conformité au contrat de vente.
3. Prendre livraison dès lors que la marchandise est conforme au contrat de
vente et que l'exécution du transport ne justifie pas un laissé pour compte.
4. Procéder au déchargement du véhicule (envoi de 3 tonnes et plus).
5. Ne pas immobiliser le véhicule au-delà du délai déchargement.
6. En cas de dommages, formuler des réserves écrites précises au moment
même de la livraison.
7. Confirmer ces réserves au transporteur par lettre recommandée dans les
trois jours.
8. Si besoin, laisser toutes choses en l'état et provoquer une expertise
judiciaire.
9. Acquitter le port (en cas d'envoi en port dû) et, éventuellement, le
remboursement grevant la marchandise.
10.En cas d'assurance de la marchandise, accomplir les formalités
particulières prévues par la police (déclaration du sinistre, intervention du
commissaire d'avaries des assureurs, etc.)
II - LES DOCUMENTS DE TRANSPORT
L'une des caractéristiques de la réglementation des contrats de transport

de marchandises est l'importance donnée aux différents documents de transport :
lettre de voiture, document de transport multimodal...
A - La lettre de voiture
L'écrit constitue le support privilégié du contrat de transport. La lettre de

voiture est un document usuel prévu par les différents textes du droit des

transports routiers, ferroviaires et fluviaux. Elle constate le contrat et fournit
toutes les indications nécessaires à son exécution.
1 - Contenu de la lettre de voiture
Les textes prévoient des mentions obligatoires et des mentions

facultatives. Selon l'article 4 de l'acte uniforme, la lettre de voiture doit
obligatoirement contenir les mentions suivantes :
 les lieux et dates de son établissement ;

 le nom et l'adresse du transporteur ;
 les noms et adresses de l'expéditeur et du destinataire ;
 les lieu et date de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu
pour la livraison
 la dénomination courante de la nature de la marchandise et le mode
d'emballage et, pour les marchandises dangereuses, leur dénomination
généralement reconnue ;
 le nombre de colis, leurs marques particulières et leurs numéros ;
 le poids brut ou la quantité autrement exprimée de la marchandise ;
 les instructions requises pour les formalités en douane et autres ;
 les frais afférents au transport : prix de transport, frais accessoires, droit
de douane et autre frais survenant à partir de la conclusion du contrat.
S'agissant des mentions facultatives, l'acte uniforme distingue les

mentions facultatives légales et les mentions facultatives conventionnelles.
Les mentions facultatives légales sont celles que la lettre de voiture peut
comporter si le contrat comprend les modalités correspondantes. Il s'agit de :
 l'interdiction de transbordement ;
 les frais que l'expéditeur prend à sa charge ;

 le montant du remboursement à percevoir lors de la livraison de la
marchandise ;
 la déclaration par l'expéditeur, contre paiement d'un supplément de prix
convenu, de la valeur de la marchandise ou d'un montant représentant un
intérêt spécial à la livraison ;
 les instructions de l'expéditeur au transporteur en ce qui concerne
l'assurance des marchandises ;
 le délai de franchise pour le paiement des frais d'immobilisation du
véhicule ;
 la liste des documents remis au transporteur.
Quant aux mentions facultatives conventionnelles, le législateur OHADA

donne aux parties, la possibilité de porter sur la lettre de voiture toute autre
indication qu'elles jugent utiles, par exemple, l'insertion d'une clause attributive
de compétence (article 27 al. 1er).
DOCUMENTS RELATIFS AU TRANSPORT ROUTIER NATIONAL
Pour le transporteur :
 Le récépissé d'expédition qui matérialise le contrat de transport,

 La feuille de route qui a pour objet essentiel le contrôle des tarifs et
l'établissement des statistiques,
 Tous les documents concernant le véhicule et la société de transport.
Pour l'expéditeur :
 L'ordre de transport
NB : Les transports ferroviaires et fluviaux n'ayant pas été traités par l'OHADA,
demeurent régis par les articles 1782 à 11786 du Code Civil de 1804 et les
articles 97 à 99 & 103 à 108 du Code de Commerce de 1807.

SECTION III : LES CAUSES D'EXONERATION DES
TRANSPORTEURS TERRESTRES DE MARCHANDISES
Les causes d'exonération des transports ferroviaires et fluviaux se

distinguent de celles susceptibles d'être invoquées par le transporteur routier.
A- Les causes d'exonération des transporteurs ferroviaires et fluviaux
Selon les articles 103 et 104 du Code de Commerce, les transporteurs

ferroviaires et fluviaux sont exonérés de toute responsabilité en cas de " vice
propre de la marchandise " ou de " force majeure ". A ces deux causes s'ajoute
une troisième d'origine jurisprudentielle à savoir, la faute de l'expéditeur.
B - Les causes d'exonération du transporteur routier
Le régime applicable permet de distinguer entre les causes d'exonération

classiques et les causes d'exonération originales ou cas exceptés.
1 - Les causes d'exonération classiques
L'article 17 de l'acte uniforme de l'OHADA relatif aux contrats de

transport de marchandises par route prévoit que le transporteur routier est
exonéré de responsabilité s'il prouve que la perte, l'avarie ou le retard a eu pour
cause  une faute ou un ordre de 'ayant droit, un vice propre à la
marchandise ou des circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter
et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas remédier .
A la lecture de ce texte, quatre causes exonèrent traditionnellement le

transporteur routier :

 La faute de l'ayant droit : elle pourra par exemple résider dans une
mauvaise rédaction de la lettre de voiture, l'indication d'une adresse
incomplète ou inexacte, l'indication erronée du poids de la marchandise ;
 L'ordre de l'ayant droit ;
 Le vice propre de la marchandise (il peut s'agir par exemple de la maladie
d'un animal ou de l'état de maturation trop avancée d'un lot de fruits) ;
 Les circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux
conséquences desquelles il ne pouvait remédier.
2 - Les causes d'exonération originales : les cas exceptés
L'article 17 prévoit aussi d'autres clauses d'exonération plus originales et

plus nombreuses qu'on appelle cas exceptés. Il s'agit de l'une ou plusieurs faits
suivants :
 L'emploi de véhicules ouverts et non bâchés, lorsque cet emploi a été

convenu d'une manière expresse et mentionné à la lettre de voiture ;
 L'absence ou la défectuosité de l'emballage ;
 La manutention, le chargement, l'arrimage ou le déchargement de la
marchandise par l'expéditeur, le destinataire ou des personnes agissant
pour leur propre compte ;
 La nature de certaines marchandises exposées par des causes inhérentes à
cette même nature, soit à la perte totale ou partielle, soit à l'avarie (c'est le
cas de la détérioration spontanée pour les denrées périssables ou la
dessiccation pour les fruits frais toutes les marchandises remises à l'état
humide) ;
 L'insuffisance ou l'imperfection des marques ou des numéros de colis ;
 Le transport d'animaux vivants (ainsi en est-il des dommages tels que les
blessures à la suite des chutes des morsures, l'asphyxie, la fuite, la maladie

ou la contagion : le transporteur en est exonéré lorsqu'il s'est conformé
aux instructions spéciales qui ont pu lui être données par l'expéditeur).
LA TARIFICATION EN TRANSPORT ROUTIER NATIONAL
La méthode de tarification adoptée est celle de la  tarification routière

obligatoire  (T.R.O.) qui s'applique aux envois de plus de 3 tonnes.
Pour définir un prix de transport par T.R.O., il est nécessaire de connaitre

les éléments suivants :
 La désignation tarifaire dans laquelle entre la marchandise à transporter,

ex. : tuyaux métalliques, chaudronnerie..
 La distance de taxation de l'envoi
 Le classement de la relation
 Le numéro de barème applicable
 Le prix à la tonne défini sur le barème en fonction de la distance
 Le tonnage considéré pour la taxation
 Les tonnages prix en considération sont souvent : 3t - 5t - 7t - 10t - 15t -
20t.
Mode de paiement
Il est valable pour tous les modes de transport y compris pour le transport
international
Port payé : L'organisation, les frais et les risques sont à la charge de l'expéditeur.
Port dû : L'organisation du transport est toujours à la charge de l'expéditeur mais

les frais sont à celle du destinataire et il doit les régler à l'arrivée des
marchandises.

Il est prudent de s'assurer que le destinataire acceptera de régler à l'arrivée
le montant du transport si non le transporteur ne lui délivrera pas la
marchandise.
Dans ce cas, les risques du transport sont à la charge du destinataire.
Législation des transports internationaux
Les transports internationaux sont régis par la convention de Genève.

Cette convention signée en 1956 a eu pour objet de régler d'une manière
uniforme les conditions du transport international et particulièrement :
 Les documents de transport,

 La responsabilité du transport.
Cette convention s'appelle C.M.R. et se compose en 51 articles. Les

articles 105 et 103 du Code de Commerce applicables en transports
internationaux se trouvent remplacés par les articles CMR (17 et 30). Le
destinataire a pour délai de réclamation 7 jours ouvrables, dimanche et jours
fériés non compris.
La convention du transport routier en Afrique est régie par les actes uniformes
de l’OHADA (organisation pour l’harmonisation du droit des affaires en
Afrique). Dans la zone CEMAC par la convention inter-état de la sous-région.
On dispose aussi de quelques conventions bilatérales.
TARIFICATION DU TRANSPORT ROUTIER.

CHAPITRE III : LE TRANSPORT URBAIN DE PERSONNES OU DE
VOYAGEURS

I - CONCEPTION ET EXPLOITATION
A - DEFINITION
Le transport urbain est celui qui se fait à l'intérieur d'une ville. Il se fait à
l'aide des buts tandis que le transport inter urbain se fait à l'aide des cars.
B - CONCEPTION
1 - Création des différentes lignes
La création d'une ligne est subordonnée à la définition des zones de

regroupement :
 Hôpitaux
 Marchés
 Ecoles
 Universités
 Lieux de travail et de grande activité
Elles font attribuer et baptiser les différentes lignes d'exploitation.
2 - Analyse détaillée
Quelques définitions :
 Une ligne : c'est un itinéraire précis reliant deux ou plusieurs points

terminus avec un certain nombre de véhicules circulant pendant une
période donnée à des fréquences prédéterminées.
 Ligne axiale : c'est une ligne dont l'itinéraire passe le centre-ville.
 Ligne barrée : c'est une ligne dont les véhicules ont destination un
terminus intermédiaire empruntant un tronçon de voies différent de
l'itinéraire de l ligne mère.
 Le terminus : c'est le lieu de départ ou d'arrivée d'une ligne.

 Terminus commandant : c'est le terminus situé au début du sens de
chargement et où sont ordonnées les manœuvres de régulation.
 Un arrêt : c'est un emplacement matérialisé par un potelet, un abri où
s'immobilisent momentanément le bus pour permettre la descente ou la
montée des voyageurs.
C - EXPLOITATION
EXEMPLE :
Ligne 1 : Hôpital général - Bonanjo (PTT) Bus N° 10
Description de l'itinéraire :
Départ : Hôpital général, Cité des palmiers, Ndokotti, St Michel, Gendarmerie

aéroport, Carrefour marché des fleurs, Feux de AGF ex SNAC, Terminus PTT
Bonanjo.
Nombre d'arrêts : 22
D - QUELQUES REGLES DU SAVOIR VOYAGER
1 - MODE D'UTILISATION DU BUS
 La montée et la descente des bus s'effectuent dans toutes les portes.

 Dans le cas du Cameroun, la montée s'effectue par la porte d'avant et la
descente par l'arrière sauf dans le cas des bus articulés.
2 - PAIEMENT DU VOYAGE
Chaque voyageur doit muni d'un titre de paiement correspondant à la

relation et la classe du voyage ou du bus emprunté.
3 - PAQUETS VOLUMINEUX ET OBJETS DANGEREUX
Sont interdits dans les bus :

 Les paquets dangereux (Gaz, téléviseurs, produits inflammables, objets
contondants)
 Paquets trop volumineux.
4 - POUSSETTES
Les poussettes sont autorisées sous certaines conditions :
 Deux poussettes dépliées au maximum

 La montée des poussettes se fait par la porte avant
 Dans le bus, les poussettes stationnent obligatoirement sur les
emplacements matérialisés ou réservés à cet effet.
5 - PLACES PRIORITAIRES
Les places assises sont réservées en priorité aux :
 Mutilés de guerre
 Aveugles civils
 Invalides du travail
 Infirmes civils
 Femmes enceintes
 Personnes accompagnées d'enfants de moins de quatre (4) ans
 Personnes titulaires de cartes d'invalidité
 Personnes âgées de plus de 75 ans.
6 - VOAGEURS EN SITUATION IRREGULIERE
 Démunis de titre de transport

 Titulaires de titres de transport non valable
 Qui ne se conforme pas aux dispositions réglementaires
 Qui ne respecte pas les règles de sécurité.

7 - REGLES DE CIVISME
Les voyageurs doivent respecter l'ordre, la discipline et la tranquillité dans

tous les bus.
8 - LES ANIMAUX
Les animaux sont interdits dans les bus, exception est faite :
 Des animaux de petite taille protégés

 Des chiens guide d'aveugles.

CHAPITRE IV : LE TRANSPORT POUR COMPTE
TRANSPORT PUBLIC, LOCATION OU PARC DE VEHICULES EN

PROPRIETE
SECTION I : DEFINITION DES REGIMES DE TRANSPORT
Il importe pour l'utilisateur chargeur de connaitre avec précision le régime

de transport dans lequel l'opération se traite. Il découle de ce régime la nature de
ses obligations tant contractuelles que légales et réglementaires.
I - TRANSPORT POUR COMPTE PROPRE
Le transport pour compte propre est celui qui est opéré et organisé par le
détenteur du bien à transporter.
DEFINITION
En l'état actuel des choses, si une entreprise veut pour se couvrir contre
toute mauvaise surprise, savoir si les transports qu'elle effectue correspondent ou
non à de compte propre, la meilleure méthode consiste à se référer à titre
indicatif à la définition du transport pour compte propre en vigueur avant l'O.T.I.
La teneur de la définition est celle-ci :
 VEHICULE : Le véhicule doit appartenir à l'entreprise ou être mis à sa

disposition exclusive par la location dans les conditions prévues par la
réglementation en vigueur.
 MARCHANDISES : L'entreprise doit être propriétaire des marchandises
transportées ou les avoir vendues, empruntées, prises en location ou
produites ou bien les marchandises transportées doivent lui avoir été
confiées en vue de l'exécution par elle d'une transformation, d'une
réparation ou d'un travail à façon.

 ACTIVITES : Le transport ne doit constituer que l'accessoire et le
complément d'une autre activité exercée par l'entreprise.
II - LOCATION DES VEHICULES
Une entreprise industrielle, commerciale ou agricole qui loue un véhicule

pour transporter ses propres marchandises fait du transport pour compte propre.
III - TRANSPORT PUBLIC OU TRANSPORT POUR COMPTE

PROPRE
Dans la conception réglementaire française, il n'y a pas de définition de

transport public : celui-ci est défini à contrario c'est-à-dire qu'est transport public
tout ce qui n'est ni transport pour compte propre, ni transport d'entreprise
groupé.
On peut néanmoins considérer qu'un transport tombera sous le régime de

compte d'autrui s'il est exécuté par une entreprise dont le transport est l'activité
principale.
A - RAPPORT TRANSPORT PUBLIC / LOCATION
Un contrat de transport public peut être exécuté à l'aide d'un véhicule

loué, si le locataire est un transporteur professionnel.
De nombreuses entreprises exercent simultanément une activité de loueur

et de transporteur public.
1 - DEFINITION
La définition des responsabilités du transporteur et de l'expéditeur en cas

d'avarie ou de perte de la marchandise ou d'accident sera très différente selon

que le transport se fera sous le régime de la location ou du transport public. Les
modalités de tarification seront elles aussi différentes.
La publication des contrats types, respectivement de location et de

transport évite la confusion rencontrée parfois entre deux régimes.
La question ne peut guerre désormais se poser qu'au moment de la

commande de transport car en cas d'absence de contrat écrit entre le transporteur
et le chargeur, le contrat type servira à posteriori à définir la nature exacte de la
prestation et à tirer les conséquences au plan du partage des responsabilités.
B - ELEMENTS DE COMPARAISON ENTRE TRANSPORT PUBLIC ET

TRANSPORT POUR COMPTE PROPRE
La compréhension des formules utilisables pour les transports d'une

entreprise industrielle ou commerciale porte sur :
 le recours aux transporteurs publics

 les transports réalisés par l'entreprise.
Dans cette dernière catégorie, il faut distinguer :
 les transports effectués avec un parc en propriété

 ceux effectués avec les véhicules pris en location.
SECTION II : ANALYSE DES REGIMES DE TRANSPORT
I - TRANSPORT PUBLIC
A - CONDITIONS HABITUELLES
Nous distinguons par conditions habituelles, celles qui sont le plus

couramment employées. Nous ne pouvons couvrir tous les cas de figure. Le plus
fréquemment utilisé est le tarif convenu s'appliquant :
 Au poids de la marchandise (par tranche ou à l'unité)

 Sur la relation définie ou
 Sur une zone géographique déterminée
 incluant l'assurance marchandises (obligation).
AVANTAGES
La liste des avantages n'est pas exhaustive, elle mentionne ceux qui sont
souvent le plus cités par les utilisateurs :
 très grande disponibilité des véhicules qui offrent la possibilité d'adapter

aussi exactement que nécessaire les moyens de transport aux besoins de
l'entreprise expéditrice.
 Eventuelle mise en concurrence des transporteurs publics sur une même
zone pour obtenir un meilleur rapport qualité/service/prix.
 Recours éventuel à plusieurs transporteurs sur différentes zones.
 Professionnalisme des transporteurs.
INCONVENIENTS
 Proportionnalité des dépenses de transport avec le tonnage transporté

 Peu de gain de productivité lié à la croissance de l'entreprise, même
lorsque sont améliorées les conditions de transport.
 Risques de perte complète de la maitrise de 'opération de transport et en
particulier sur les conditions de délais réelles d'exécution et sur la qualité
des services.
 La méconnaissance des événements et incidents survenus en cours de
transport et difficulté à renseigner le destinataire qui est aussi souvent un
client sur la date de livraison.
TRANSPORT POUR COMPTE PROPRE AVEC UN PARC EN

PROPRIETE

CONDITIONS HABITUELLES
 Propriété du parc de camions ou leasing ; ce qui en implique l'achat ou le

financement par emprunt total ou partiel ;
 Parc de camions en nombre et taille variable ;
 Effectif de conducteurs y correspondant.
AVANTAGES
 Totale maitrise de l'opération, y compris les prestations qui lui sont

annexes (tarification, facturation, encaissement, etc...) ;
 Matériel techniquement adapté aux besoins ;
 Personnel appartenant à l'entreprise et pouvant être formé à des
techniques parallèles à la conduite de poids lourds ;
 Qualité de service entièrement sous contrôle ;
 Image de marque améliorée par cette qualité de service ;
 Indépendance complète de l'entreprise dans les relations transporteurs
avec fournisseurs ;
 productivité des transports directement et intégralement récupérée par
l'entreprise effectuant ses propres transports, adaptation plus précise du
parc aux besoins, évolution géographique de la clientèle, etc...
INCONVENIENTS
 Parc de véhicules peu aisément modulable selon les activités ;

 Parc dont la durée de vie rend lente toute modification profonde des
moyens de transport ;
 Problème de gestion du personnel de conduite ;
 Problèmes liés à l'entretien et à la maintenance des véhicules.

CHAPITRE V : LA GESTION DES PARCS
OBJECTIF DE L'ETUDE : GESTION DE PARC DE VEHICULES

INDUSTRIELS
I - DEFINITION : FLOTTE
On appelle flotte ou parc de véhicules industriels, l'ensemble des moyens

de transport dont dispose une entreprise, un organisme ou un particulier qui doit
effectuer de façon régulière le transport de marchandises.
LES TYPES D'ENTREPRISES
Deux types d'entreprises sont susceptibles de posséder un parc de

véhicules industriels
 Entreprises de fabrication des biens et services qui souhaitent avoir un

parc propre
 Entreprise de transport.
SECTION I : LA GESTION DES PARCS : OUTILS DE LA QUALITE ET

OUTILS DE LA QUANTITE
Dans les deux cas, le parc de véhicules industriels est un élément

essentiel de la qualité de transport, donc du bien transporté. Comme tout produit,
le transport doit être adapté aux besoins du client. Le parc de véhicules en
constitue l'outil de production. La qualité du produit dépendra donc de la qualité
de cet outil :
La gestion du parc a donc un double objectif à savoir :
 la qualité
 la comptabilité.
CLASSEMENT DES OPERATIONS DE GESTION DE PARC

GESTION TECHNIQUE
 L'organisation de la maintenance
 Suivi des consommations (dresser des fiches de gestion de consommation,
relever le kilométrage, relever le niveau de carburant dans les véhicules,
puis faire une évaluation des consommation) ;
 Gestion des carnets des bons de carburant ;
 Gestion de la pneumatique : la pneumatique et la mauvaise conduite
peuvent être des causes d'une surconsommation ;
 Exploitation du parc ;
 Gestion des stocks (pièces de recharge) ;
 Choix des véhicules suivant les critères techniques.
GESTION FINANCIERE
 Suivi des coûts de revient (coûts au kilomètre, coûts périodiques, coûts de

structure)
 Renouvellement des véhicules.
GESTION DU PERSONNEL
 Suivi de l'activité du personnel : (planning de travail, réunions chaque

début de semaine, répartition des tâches, réunion d'évaluation de la
semaine le vendredi)
 Gestion du personnel (sélection du personnel, formation du personnel).
SECTION II : CHOIX D'UN VEHICULE
Il existe deux types de véhicules routiers dédiés au transport des

marchandises :
 les poids lourds

 les véhicules légers.

Les poids lourds sont des véhicules de transport des marchandises dont le
poids total à charge (PTAC) est supérieur à 3,5t.
Les véhicules légers sont des véhicules dont le poids total à charge
(PTAC) est inférieur à 3,5t.
Ces véhicules ayant pour fonction de satisfaire à une activité industrielle,

la nature de cette activité va donc étroitement déterminer leurs structures et leurs
performances.
CONTRAINTES COMMERCIALES
Divers paramètres vont agir sur la structure du véhicule :
 La fonction du véhicule : le véhicule lui-même peut être un outil (Ex :une

grue, une balayeuse). Il ne transporte pas une Molise mais un équipement.
 La spécialisation ou la banalisation de la charge à transporter : si le
véhicule est banalisé, il comportera un simple plateau, complété
éventuellement d'une carrosserie. S'il est spécialisé dans un type de
produits, il comportera des équipements spécifiques (Ex : citernes, béton
ou berne).
LE RAYON D'ACTION DU TRANSPORT
 Approvisionnement de chantiers
 Distribution urbaine, nationale, zone longue ou internationale.
LE CAHIER DE CHARGE DU VEHICULE
La réunion des différents paramètres d'exploitation permettra de dégager

quatre critères de choix du véhicule :
 la capacité utile (CU)

 la nature de la carrosserie

 le support mécanique nécessaire
 les performances techniques.
La capacité utile est exprimée en poids ou en volume. Elle est définie par
la nature des produits transportés, le tonnage ou le volume des produits livrés.
La nature de la carrosserie est imposée par la nature et les suggestions

particulières de la marchandise.
Le support mécanique nécessaire peut être le sol, les trains routiers ou

un ensemble articulé.
La réponse technique ou cahier de charges est le véhicule le mieux

adapté aux services demandés, les éléments de choix sont les suivants :
 la configuration du véhicule ;
 le châssis qui supporte le véhicule ;
 les carrosseries qui accueillent le fret ;
 les normes réglementaires, mais dans certaines limites ;
 le groupe propulseur (moteur, transmission, essieux, zones qui permettent
de déplacer l'ensemble).
LES EQUIPEMENTS AUXILLIAIRES
LE CHOIX DE LA CONFIGURATION DU VEHICULE
CAMION : On appelle camion ou véhicule solo ou porteur, un véhicule qui

assure sa propre traction et porte une charge.
REMORQUE : On appelle remorque, un véhicule non motorisé portant une

charge qui est destiné à être tractée par un porteur tracteur.
TRAIN ROUTIER : Ensemble d'un porteur tracteur et d'une remorque.

TRACTEUR : Véhicule motorisé mais ne pouvant contenir lui-même une
charge et destiné à tracter une semi-remorque.
SEMI-REMORQUE : Remorque ne disposant pas de roues à l'avant. Celle-ci

repose directement sur le tracteur par le biais d'une sellette d'attelage.
ENSEMBLE ARTICULE : Ensemble composé d'un tracteur et d'une semi-

remorque est appelé un tracteur articulé.
LE TRAIN DOUBLE : Ensemble composé d'un tracteur et de deux semi-

remorques.
LE CHOIX DU CHASSIS
LE CHASSIS comporte une charpente, des essieux portant des roues et une
cabine.
LA CHARPENTE : Elle est composée de deux longerons reliés par des

traverses sur lesquelles sera posée la carrosserie.
LES ESSIEUX PORTANT DES ROUES : La configuration la plus simple est

celle à deux essieux, mais il y en a d'autres :
On appelle essieux simples, un ensemble de roues disposées

symétriquement sur un même axe symétrique des roues. Si les roues sont au
nombre de deux (2), on dit alors qu'il s'agit d'une monte pneumatique.
Les essieux simples sont distants de 1 à 2 m et en général de 1,3 à 2,4 m.

L'ensemble est appelé tandem. Trois essieux simples constituent un ensemble
tridem.

Les véhicules à moteur et les remorques comportent des essieux simples
et /ou des tandems. Les semi-remorques comportent des essieux simples,
tandems ou tridems.
Les essieux peuvent être porteurs, directeurs ou moteurs. Ils peuvent

combiner deux fonctions et même trois. Cela donne lieu à une nouvelle
classification de véhicules. Elle exprime le nombre de roues au sol et le nombre
de roues motrices. Ces deux valeurs sont données généralement dans cet ordre
avec un signe multiplicateur entre elles.
Exemple : Un véhicule de 4 x 2 signifie : quatre roues au sol dont deux

motrices ; ces roues peuvent être simples ou jumelées.
LA CABINE : placée à l'avant du châssis, elle constitue le lieu de travail et de

vie du conducteur. les cabines sont dites :
 AVANCEES, lorsque le moteur est positionné sous la cabine.

 SEMI-AVANCEE, lorsque le moteur est positionné en partie sous le capot,
en partie sous la cabine.
 NORMALE, lorsque le moteur est positionné entièrement sous le capot
long.
 FIXE, lorsqu'elle est fixée à demeure sur le véhicule.
 BASCULANTE, lorsqu'elle peut pivoter sur sa base inférieure avant pour
faciliter l'accès au moteur.
 COURTE, si elle ne comporte pas de couchette.
 LONGUE, si elle comporte un couchette.
SECTION III : UTILISATION DU VEHICULE
A - POIDS ET DIMENSION

Les dimensions réglementaires sont fixées par le code de la route. Les
dimensions fixées sont des dimensions hors, toutes exprimées en mètre.
La largeur maximale, exceptée pour le transport exceptionnel et le cas de

certains transports, la largeur totale d'un véhicule sailli et chargement compris ne
doit pas dépasser 2.50m. Pour les super - structures à paroi épaisse conçue pour
le transport des marchandises sous température dirigée : 2,60 m ; 2,55 m pour
les autres véhicules ou partie de véhicule. 3 m exclusivement pour le transport
des véhicules déformés par accident.
B - LA LONGUEUR MAXIMALE
Exceptée pour le transport exceptionnel et certains transports, la longueur

des véhicules et ensembles des véhicules, chargement et toute sailli compris ne
peut excéder les limites suivantes :
 Véhicule automobile isolé : 12 m

 Remorque, non compris attelage :12 m
 Véhicule articulé : 16,5 m
 Semi-remorque : 13,65 m
 Train routier : 18,75 m
 Train double : 18,75 m
 Autre ensemble de véhicules : 18 m
C - POIDS AUTORISE
On ne peut pas charger un véhicule au-delà d'un poids maximum fixé

d'une part par la capacité technique du véhicule et d'autre part par le code de la
route.
Le poids réel du véhicule peut à un moment donné se décomposer en deux

catégories :

 le poids à vide (PV)
 le poids du chargement
Le poids total autorisé à charge, maximum qu'un véhicule carrossé peut

transporter dans les limites de son PTAC s'appelle charge utile.
Il existe deux types de contraintes à prendre en compte lors du

chargement d'un véhicule :
 la charge utile
 la charge maximale par essieu
1 - DEFINITION
Afin de calculer la charge utile d'un véhicule ou d'un ensemble de

véhicules, plusieurs paramètres sont à prendre en compte :
 Poids total autorisé à charge (PTAC)
Fixé par le service de transport dans la limite du poids total maximum autorisé
(PTMA) déclaré par le constructeur, c'est le poids maximum qu peut atteindre
un véhicule isolé avec son chargement.
 Poids à vide (P.V.)
Le poids à vide d'un véhicule est égale au poids à vide en ordre de morse
comprenant le chassie, avec les accumulateurs et les différents réservoirs
remplis (eau, carburant, gaz), la carrosserie, les équipements normaux, les roues
et les outillages courants normalement livrés avec le véhicule.
 Poids mort (P.M.)
C'est le poids correspondant au poids à vide ajouré de 75 kg
(PV + 75 kg)

 Poids total roulant autorisé (PTRA)
Fixé par le service des transports, c'est le poids maximum que peut atteindre un
ensemble de véhicules en charge accouplés dans la limite du P.T.R.
 Poids total roulant (P.T.R.)
Le poids total d'un véhicule articulé, d'un ensemble de véhicules ou d'un train
double est appelé poids total roulant.
 Coefficient de charge (CC)
C'est le rapport entre la charge transportée et la charge utile. S'il y a confusion

entre charge utile et charge potentielle pondérée pour les distances parcourues.
Exemple :
Le coefficient de charge d'un poids lourd effectuant x km à vide et y km à

pleine charge sera de :
0(x/x + y) + (y/x + y) = y/x + y = CC
 Coefficient d'utilisation (C.U.)
C'est le rapport entre le temps total utilisé et le temps total de disponibilité des
véhicules.
Le temps total utilisé = Temps de roulage + Temps de chargement /

déchargement + Temps d'opérations annexes / connexes
N.B.: C.U. est toujours inférieur à 1.
 CU = 0,59 : sous utilisation du véhicule

 CU  0,60 - 0,64 utilisation moyenne du véhicule
 CU  0,65 - 0,89 utilisation rationnelle du véhicule
 CU  0,90 - 1 sur utilisation du véhicule.

2 - LE POIDS MAXIMUM DES VEHICULES
 Porteurs (camion solo)
2 essieux = 19 t
3 essieux = 26 t
4 essieux et plus = 32 t
 Ensemble articulé : tracteur + semi-remorque
2 essieux + 2 essieux = 38 t
5 essieux et 4 essieux = 40 t
 Train routier : Porteur + remorque
2 essieux + 2 essieux = 38 t
 Train double : Tracteur + 2 semi-remorque
3 - CALCUL DU PMA ET DE LA CU
A - Les porteurs isolés
PMA = PTAC
CU = PMA - PV
B - Ensemble articulé : Tracteur + semi-remorque
Le PMA est le plus petit résultat des poids suivants :
1° - PTRA (tracteur)
2° - PV (tracteur) + PTAC (semi-remorque)
3° - Poids maximum des véhicules autorisés par le code de la route.

CU = PMA - somme PV
C - Train routier (Porteur + remorque)
Le PMA est le plus petit résultat des poids suivants :
1° - PTRA (porteur)
2° - PTAC (porteur) + PTAC (remorque)
3° - Poids maximum des véhicules autorisés par le code de la route.
CU = PMA - somme PV
D - LA PLAQUE DE CHARGEMENT
L'article R. 58 du code de la route prévoit que tous les véhicules destinés

au transport des marchandises doivent porter pour un observateur placé à droite,
les indications suivantes :
PV
CU
PTAC
Lx1
E - CHARGEMENT ET DECHARGEMENT
Le matériel de manutention et de liaison :
Dispositif de manutention embarqué
 Diable
 Roll
 Transpalettes manuels
Dispositif de mise à niveau solidaire des véhicules :

 Hayon élévateur
 Grue
F - LES MOYENS DE MANUTENTION EXTERNE
 Transporteur à rouleaux
 Chariot élévateur
 Pont mobile.
G - LES REGLES DE SECURITE
Toutes précautions utiles doivent être prises pour que le chargement d'un
véhicule automobile ou d'une remorque ne puisse être une cause de dommage ou
de danger. tout chargement débordant ou pouvant déborder le contour extérieur
du véhicule du fait des oscillations du transport doit être solidement amorcé. Les
chaînes, bâches ou autres accessoires mobiles ou flottant doivent être fixés au
véhicule de manière à ne sortir à aucun moment du contour extérieur du
chargement et à ne pas traîner au sol.
H - LA REPARTITION DES CHARGES
 Les charges doivent être réparties sur tout le plateau.

 Elles doivent être réparties de telle façon que leur centre de gravité soit
le plus bas possible.
 Elles doivent être disposées de façon à avoir le plus grand contact
possible avec le bouclier au hayon avant.
 Une charge unique et prépondérante doit être placée à mi largeur du
plancher et plutôt vers l'avant ; la pression sur le plancher doit être
répartie par l'intermédiaire d'éléments tels que : traverses, longerons,
verso.
 Si les essieux ne sont pas parallèlement chargés, il est conseillé de ne pas
déposer les rapports suivants :

 Rapport de poids entre l'essieux le plus chargé et le moins chargé ;
 Rapport de poids entre les roues d'un même essieu ;
 Un ensemble d'objets identiques doit être disposé de façon à ne
laisser aucun vide continu en hauteur au cœur du chargement ou au
contact des parois.
 Si la cargaison est constituée de plusieurs envois, le conducteur devra
s'assurer après chaque livraison que le déchargement partiel n'est pas de
nature à déséquilibrer le véhicule et répartir de nouveau les charges, si
nécessaire. Les précautions particulières doivent être prises dans le cas
des produits fragiles ou instables (matières dangereuses, matières
périssables).
 Un chargement mal réparti est cause d'accidents :
 Il peut provoquer le renversement des véhicules dans les courbes
(virages);
 Il peut provoquer l'éclatement des pneus ;
 Il peut être la cause d'un patinage ;
 Il peut être la cause d'une mauvaise tenue de route ;
 Il peut même être à l'origine d'un freinage défectueux avec risque
de remise en portefeuille.
 Un chargement mal réparti est source de coûts
 Il peut provoquer une surconsommation ;
 Il peut provoquer l'usure prématurée des pneus ;
 Il peut entraîner l'usure anormale ou même la casse de la suspension
(amortisseurs);
 Il peut même être à l'origine du voilage de châssis.
 Un chargement mal réparti est source d'infraction au code de la route
 Il peut occasionner une surcharge à l'essieu ;
 Il peut occasionner une mise en danger d'autrui.

I - OPTIMISATION DU CHARGEMENT
On veut charger le maximum de marchandises dans le minimum de place,

tout en respectant les contraintes de charge utile et les contraintes de sécurité.
Le problème est donc particulièrement aigu avec des marchandises qui

occupent un grand volume pour un faible poids.
Quelques question lors du chargement
1° - Quel est le poids total de la marchandise ?
2° - De quelle charge utile doit-on disposer ? (le véhicule n'est pas choisi) ou
quelle C.U. dispose-t-on (le véhicule est choisi) ?
3° - Quel est le volume total de la marchandise ? Ce volume est compatible avec

le volume utile du véhicule.
4° - Compte tenu des dimensions du véhicule et celles des colis, existe-t-il un

agencement possible pour les colis ?
SECTION IV : LA GESTION DES PALETTES
A - DEFINITION
La palette est un plateau rectangulaire sur lequel on entrepose une certaine

quantité de marchandises constituant une unité de charge. C'est à la fois un
support de stockage, de manutention et de transport conçu pour être manipulé
par un chariot élévateur ou un transpalette. Elle permet de réduire le temps de
manutention.
B - LES DIFFERENTES SORTES DE PALETTES
 La plus utilisée est la palette  EUROPE  : elle est en bois et possède

quatre (4) entrées, pour une surface de 800 mm x 1200 mm.

 On a la palette en  bois mouillé  : elle est composée de fines
particules en bois aggloméré. Elle n'est pas récupérable ou réparable, mais
elle peut effectuer plusieurs relations.
 La palette  plastique  : elle circule dans des circuits captifs et bien
contrôlés par des industries qui doivent utiliser des moyens de
manutention lavables, non polluants, résistants à l'humidité et aux agents
chimiques.
 La palette  métallique  : elle est en acier ou en aluminium.
 La palette en  carton  : elle est destinée principalement au marché
des supports de présentation dans la grande distribution, à la manutention
en circuit interne et aux expéditions par voie aérienne car elle est très
légère et recyclable.

CHAPITRE VI : LA GESTION DES TOURNEES
L'organisation du transport sous la forme de tournée se rencontre chaque

fois que le poids des marchandises à enlever ou à livrer chez le client reste faible
par rapport au moyen de transport utilisé. Il est donc nécessaire de regrouper
plusieurs clients en une seule tournée afin d'optimiser les moyens de transport et
les ressources humaines de l'entreprise.
On constituera une tournée en regroupant les clients de façon que :
 Le poids et le volume de l'ensemble des lots soient compatibles avec la

capacité maximale du véhicule.
 Le positionnement géographique et les contraintes horaires de ces clients
permettent d'organiser avec le véhicule un circuit qui soit compatible avec
la durée allouée et les contraintes de circulation.
I - PRESENTATION DE LA TOURNEE
Le fait générateur d'une tournée dépend de la nature de l'activité :
A - MESSAGERIE
1 - EN LIVRAISON
A l'arrivée de la traction, au petit matin, les récépissés sont triés par

tournée et les colis disposés dans la cave correspondante. Ces colis sont ensuite
chargés dans le véhicule de livraison afin que celui-ci puisse partir au plus tard
avant 8 heures.
2 - EN RAMASSAGE
La constitution des tournées sera déterminée par les demandes de

transport des clients, formulées par téléphone, télécopie ou courrier.

3 - EN ENTREPOSAGE OU DISTRIBUTION
Le fait générateur sera la commande passé par le client avec l'indication

du point de ramassage, de livraison.
Le circuit est le suivant :
 les commandes parviennent par téléphone, par fax ;

 elles sont enregistrées directement sur papier ou ordinateur ;
 elles sont triées par jour de livraison ;
 on établit les bons correspondants pour ce jour ;
 le responsable de transport organise les tournées du jour ;
 le dépôt réalise la répartition physique des commandes et le
chargement des véhicules ;
 le jour prévu, les véhicules partent pour leurs tournées.
Les délais de réalisation de ces opérations dépendent de la performance

des moyens mis en œuvre.
Une tournée se présente toujours sous la même forme :
Livrer n clients à partir d'un point central, ce qui implique les opérations
suivantes :
 chargement du véhicule au dépôt ;

 parcours d'approche jusque chez le premier client ;
 déchargement chez le premier client ;
 parcours jusqu'au client suivant et ainsi de suite jusqu'au dernier client ;
 retour au dépôt.
Suivant l'activité concernée et la régularité constatée des flux, on optera

entre trois (3) types de tournées :

 la tournée fixe
 la tournée variable
 la tournée variable à l'intérieur d'une zone bien définie.
B - TOURNEE FIXE
Dans le cas où les flux à ramasser ou à distribuer sont suffisamment

réguliers, on constitue une tournée pour laquelle sont fixées de façon
permanente le circuit et la fréquence. Elle prend l'aspect d'un camembert
découpé en tranches. Le centre étant évidemment le lieu de départ, les tranches
représentant la zone géographique desservie par un même véhicule.
C
A
D
Dans l'exemple ci-contre, nous pouvons penser que la zone A dessert un

faible nombre de gros clients. Nous pouvons trouver deux (2) variantes :
 la tournée fixe immuable : dans ce cas, cette tournée sera la même le

lundi, mardi, mercredi, etc...
 la tournée fixe par jour de semaine : le lundi, on effectue un circuit N°1, le
mardi, le circuit N°2, le mercredi, le circuit N°3, etc...
Cette méthode simplifie le travail de planification, mais peut se révéler
d'une productivité médiocre si le taux de remplissage est trop irrégulier.

C - TOURNEE VARIABLE A L'INTERIEUR D'UNE ZONE BIEN
DEFINIE
A l'intérieur de chaque zone, la tournée sera organisée en fonction des

besoins exprimés : les quantités sont cumulées en saturant les véhicules jusqu'au
maximum des capacités disponibles. Lorsque l'ensemble du parc est affecté, on
passe aux tournées des jours suivants.
D - TOURNEE VARIABLE
Il s'agit ici d'une tournée sur mesure, établie strictement en fonction des
besoins. La productivité est connue, mais on y perd en taux d'utilisation des
véhicules.
II - OPTIMISATION DES TOURNEES AVEC ALGORITHME DE

KRUSKAL
La notion d'optimisation consiste à définir pour un parc donné et une

demande donnée, la structure des tournées permettant de diminuer le nombre de
kilomètres. C'est le rôle des logiciels de tournées actuellement proposés dans le
commerce. Ceux-ci sont pour la plupart basés sur la méthode des écarts ou
algorithme de KRUSKAL.
A - PRINCIPE
Supposons que nous avons un dépôt et deux (2) points X et Y à desservir.

Nous voulons que la tournée soit en distance la plus courte possible. Il faut pour
cela déterminer quel est le plus court chemin permettant de relier X à Y. Pour ce
faire, nous avons deux (2) possibilités :

(1) - Aller à X puis à Y puis à zéro (0)
Tournée à boucle
0
D1 = d (0, x) + d (x, y) +
d (0, y)
(2) Aller à X puis revenir à zéro (0), puis aller à Y et revenir à zéro (0)
D2 = 2d (0, x) + 2d (0, y)
On appelle écart de X et Y par rapport au centre O, la différence :
E (x, y) = d2 - d1 = d (0, x) + d (0, y) - d (x, y)
Pour organiser la tournée, il faut donc déterminer les circuits avec les
couples présentant des écarts les plus élevés d'où la règle suivante :
 Pour une localisation donnée du centre, minimiser la longueur de la tournée
revient à maximiser la somme des écarts donc il faut :
a) - calculer les écarts de tous les couples de points par rapport au centre ;
b) - les classer par ordre décroissant ;
c) - sélectionner chaque couple de la liste en ignorant ceux qui forment une
boucle ou une fourche avec ceux précédemment sélectionnés ;
d) - s'arrêter lorsque (n-2) couples ont été retenus ou en fonction des contraintes
de tonnage, de temps ...

e) - joindre le centre aux deux (2) extrémités. 

CHAPITRE VII : LES TRANSPORTS EXCEPTIONNELS ET DES
MARCHANDISES DANGEREUSES
SECTION I : TRANSPORTS EXCEPTIONNELS
A - DEFINITION
Un transport est exceptionnel quand il est effectué de manière non

conforme aux prescriptions du code de la route, qu'il s'agisse :
 soit du transport d'objets ou masses indivisibles ;
 soit de la circulation à vide des véhicules ou d'ensembles destinés à ces
transports ;
 soit de la circulation d'ensembles forains ;
 soit du déplacement vide d'engins ou de matériels de travaux publics ou
de machines et instruments agricoles ;
 soit de tout autre transport dont les dimensions ou le poids excèdent les
limites réglementaires.
Si un changement est divisible, il ne peut donner lieu à un transport

exceptionnel qui n'aurait pour seul motif qu'une réduction du nombre de
convois.
Toutefois, lorsqu'un transport est exceptionnel sur une seule dimension (la
largeur par exemple), vous pourrez accepter qu'il soit composé de deux (2) ou
trois (3) pièces, à condition que l'autre dimension et le poids restent conformes
aux prescriptions réglementaires.
B - CARACTERISTIQUES ET CATEGORIES DES TRANSPORTS

EXCEPTIONNELS
1 - Sur le territoire national

Convois présentant une ou 1ère 2e catégorie 3e catégorie
plusieurs caractéristiques Catégorie
excédant la normale dans les
limites suivantes :
 Poids total jusqu'à : 45 tonnes 45 à 70 tonnes Tous les

 Largeur jusqu'à : 3 mètres 3 à 4 mètres convois de
 Longueur jusqu'à : 18 mètres 18 à 25 caractéristiques

 (véhicule + chargement) mètres supérieures
C - REGLES INTERNES A L'ENTREPRISE
De plus en plus, les fabricants de biens d'équipement souhaitent livrer et

installer des matériels préfabriqués en usine pour des raisons de qualité, de coût
global et de délai ; de ce fait, ils construisent des produits dont les
caractéristiques nécessitent la mise en place de transports exceptionnels. A cet
effet, il faut informer les bureaux d'études qui conçoivent les appareils que le
gigantisme coûte cher et peut poser des problèmes d'itinéraire permettant le
passage des convois, par exemple :
 au-delà de 4,500 m de largeur, le coût augmente car la police doit

accompagner le véhicule, alors qu'il est quelques fois possible de se tenir
en deçà de cette côte sans modifier les caractéristiques des appareils.
 A partir de 5,5 à 6 m de hauteur, véhicule compris (H 700 à H 800), des
problèmes se posent au passage des villes (fils du téléphone, fils
électriques nécessitant l'accomplissement des P.T.T. donc avec un coût
supplémentaire).

Il faut donc exiger des bureaux d'études au moment des consultations la
plus grande précision possible, car quelques centimètres en plus sur les côtes
peuvent provoquer de grands écarts dans les prix.
D - AUTORISATIONS
Tout transport exceptionnel nécessite une autorisation individuelle délivré

par la direction des transports, la Délégation Régionale ou Départementale des
départements traversés ; ces autorisations sont de deux (2) types :
 permanentes,
 au voyage ou pour plusieurs voyages.
Elles sont demandées par le transporteur que vous avez choisi et

nécessitent un délai d'obtention pouvant dépasser le mois. Il est donc important
de prévoir l'organisation d'un transport exceptionnel assez à l'avance.
Obligation est faite au chargeur de communiquer au transporteur les

dimensions des colis avec la plus grande précision et à temps, afin d'éviter les
problèmes posés en cas de contrôle pendant le voyage.
Certain transports nécessitent une autorisation ministérielle :
 poids total roulant ......................................... 250 t et plus,

 largeur ......................................................... 5,500 m et plus
 rectangle indéformable .................................. de 35 m x 5 m
E - ACCOMPAGNEMENT DES CONVOIS
 Convois de 1ere catégorie :
Aucun accompagnement n'est imposé
 Convois de 2e catégorie

Ils doivent être accompagnés d'une voiture pilote et placés sous la responsabilité
d'un chef de convois désigné par le transporteur.
 Convois de 3e catégorie :
Même procédure que pour la 2e partie en ce qui concerne les largeurs inférieurs
à 4,500 m ; pour les largeurs supérieurs à 4,500 m, la voiture pilote et le chef de
convoi sont doublés d'une escorte de police à titre onéreux.
F - CHOIX DES TRANSPORTEURS
Compte tenu des problèmes techniques posés et des délais nécessaires,

soit au moment des autorisations, soit pendant la réalisation, il est indispensable
d'être en relation directe avec le transporteur professionnel (société spécialisée)
et de ne pas hésiter à lui présenter les colis pendant leur réalisation, ce qui lui
permet de prévoir tous les problèmes d'arrimage et de colisage.
Beaucoup de soin doit être apporté à la préparation d'un transport

exceptionnel car les négligences peuvent avoir des conséquences graves au
regard de la loi.
G - LE TRANSPORT EXCEPTIONNEL EN INTERNATIONAL
Le transport exceptionnel international est également possible. Chaque

pays possède sa propre réglementaire et les caractéristiques dimensionnelles des
transports sont différentes d'un pays à un autre. Il faut donc vérifier tous les
problèmes d'autorisation et de dimension propres à chaque pays de destination.
TRAVAUX DIRIGES :
Un camion semi-remorque citerne de DOBA Logistics parcourt 1366 km

à vide pour effectuer un changement à KOME en une semaine. A son retour, il

doit éviter les barrières de pluies augmentant son trajet d'un quart. L'on estime la
durée de sa manutention à une demi-journée, ses formalités administratives à un
quart d'heure, sachant que le temps de disponibilité e ce camion présentant les
caractéristiques suivantes est d'une semaine :
PV1 = 7 t PV2 = 6,5 t
PTAC1 = 19 t PTAC2 = 32 t
PTRA1 = 40 t PTRA2 = Néant
T.A.F. :
a) Calculer le coefficient de charge ?
b) Calculer le coefficient d'utilisation ?
c) Calculer la charge utile ?
CORRIGE :
Le coefficient de charge = 0(x/x + y) + 1(y/x + y) = y/x + y
A.N.
a) x = 1366 km à vide
1366 x 1/4 = 341,5 km
1366 + 341,5 = 1707,5 km
Y = 1707,5 km à plein
C.C. = 0 (1366 / 1366 + 1707,5) + 1 (1707,5 / 1366 + 1707,5)
= 1707,5 / 3073,5
= 0, 555
Coefficient de charge = 0,555

b)
Temps de roulage
+ temps de déchargement / chargement
+ temps des opérations annexes / connexes
= temps total utilisé
Coefficient d'utilisation = temps total utilisé / temps de disponibilité
A.N. : 24 h x 7 = 168 h (temps de roulage) = 10.080 mn
12 h x 1 = 12 h (temps de manutention) = 720 mn
1/4 h = 1/4 h (temps d'opérations connexes) = 15 mn
Total = 10.815 mn
C.U. = 10.815 / 10.080 = 1,072
Commentaire :
Le coefficient d'utilisation ne peut jamais être égal ou supérieur à 1 c'est-à-dire

100%
En réalité, les barrières de pluies ne laissent pas passer les véhicules industriels,
ce qui revient à dire que les véhicules étaient immobilisés pendant ce quart de
trajet.
Donc, il faut l'équivalent de 341,5 km à l'arrêt :

Nouveau temps de disponibilité :
1366 km 168 km
341,5 ? km
341,5 42 km = 2520 mn
Temps de roulage ancien = 10.815 mn
Temps de roulage nouveau = 10.815 mn - 2520 mn = 80295 mn
Nouveau C.U. = 80295 / 10.080 = 0,822
Coefficient d'utilisation = 0,822
c)
PV1 = 7 t PV2 = 6,5 t
PTAC1 = 19 t PTAC2 = 32 t
PTRA1 = 40 t PTRA2 = néant
PMA = plus petit résultat des poids suivants :
PTRA1 : 40 t
PV1 + PTAC2 = 7 + 32 = 39 t
PTAC1 + PTAC2 = 19 + 32 = 51 t
C.U. = PMA - sommes des PV
= 39 t - (7 + 6,5)
= 39 t - 13,5 t
= 25,5 t
Charge utile = 25,5 t

Cours de Transport Routier 2014

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TITRE I : L'ADMINISTRATION DU TRANSPORT

CHAPITRE I : L'IMPORTANCE DU TRANSPORT

Il s'agit dans un cadre général de mettre en exergue le rôle du transport sur

Sous l'angle macroéconomique, nous pourrions ouvrir un pan de voile sur

SECTION I : ROLE SOCIO-ECONOMIQUE DU TRANSPORT

I.1 - Rôle social du transport

 De déduire le temps et l'espace dans les migrations sociales;

Le rôle social du transport n'est pas seulement positif. En effet, le

I.2 - Rôle économique

Préparé par M. NDJAGA LOUIS PAUL Ingénieur supply Chain Page 1

SECTION II : ANALYSE SECTORIELLE DU TRANSPORT AU

II. 1 - Transport ferroviaire

 Réseau vétuste (en entrain de dépasser la durée d'une génération);

 Investissement initial lourds ;

 Coût de transport relativement bas

II. 2 - Transport routier

 Réseau moins développé en qualité

c) Forces et faiblesses (voir 1 & 2)

 Acquisition de nouveaux financements par la BAD (axe lourd

II. 4 - Transport international

C'est la combinaison de plusieurs modes de transport dans un processus

Préparé par M. NDJAGA LOUIS PAUL Ingénieur supply Chain Page 3

L'activité de transport évolue en fonction du niveau des activités

Sur le plan macro-économique, la déréglementation des barrières

 De la création des grands ports maritimes ;

Sur le plan micro-économique, le développement des entreprises et

Sur le plan technologique, les procédures de moyens de transport

Au niveau de l'Etat, les politiques économiques dans le secteur sont

I- CHAMPS D'APPLICATION DES CONVENTIONS

Préparé par M. NDJAGA LOUIS PAUL Ingénieur supply Chain Page 4

Selon les règles d’application des différents textes réglementaires,

1)-CMR : Convention sur le contrat de transport international de

La Convention CMR ou Convention sur le contrat de transport international de

La Convention TIR (Transit International Routier) ou Convention

Préparé par M. NDJAGA LOUIS PAUL Ingénieur supply Chain Page 5

5)-Afrique centrale : Code communautaire de la route - CEMAC

Préparé par M. NDJAGA LOUIS PAUL Ingénieur supply Chain Page 6

8)-Afrique centrale : Convention Inter – États des Transports Routiers de

Préparé par M. NDJAGA LOUIS PAUL Ingénieur supply Chain Page 7

Il en est ainsi quels que soient le domicile et la nationalité des parties ; à

Convention en matière de transports terrestres de marchandises entre la

10)-Convention bilatérale sur le transit des marchandises entre le

Les transporteurs, au sens de la présente convention, sont tenus à

Préparé par M. NDJAGA LOUIS PAUL Ingénieur supply Chain Page 9

SECTION I : LES PARTICULIERS DU CONTRAT DE TRANSPORT

Le contrat de transport est soumis aux conditions de formation des autres

Il s'agit d'une convention par laquelle un transporteur s'engage, moyennant

I - LES CRITERES DU CONTRAT DE TRANSPORT

La qualification du contrat de transport suppose la cumulation de trois

A- Le déplacement des marchandises

Il n'y a de contrat de transport que si le déplacement constitue

B - Le déplacement effectué par un professionnel

On ne parle de contrat de transport que si le déplacement est effectué par

Le transporteur est donc une personne physique ou morale qui s'oblige à

C - La maîtrise de l'opération par le transporteur.

Préparé par M. NDJAGA LOUIS PAUL Ingénieur supply Chain Page 10

C’est-à-dire qu'il a le contrôle et la direction juridique du déplacement.

II - LA NATURE JURIDIQUE DU CONTRAT DE TRANSPORT

Le contrat de transport est un contrat nommé dont la spécificité est

A - Le contrat de transport est un contrat consensuel

Malgré le fait que la conclusion du contrat de transport s'accompagne

B - Le contrat de transport est un contrat synallagmatique

C'est un contrat qui crée des obligations réciproques à la charge des