Cours LPFA Optimisation

UNIVERSITÉ ABDELMALEK ESSAADI
École Nationale des Sciences Appliquées de Tétouan
Logistique Portuaire-Ferroviaire
et Aéroportuaire
Optimisation
12/01/2023 Logistique PFA 1

Programme
Partie 1:
1. Introduction
2. Processus généraux dans les ports
3. La conteneurisation/opérations pré-conteneurisation (Algorithmes de résolution)
4. Décisions dans le terminal portuaire (Modélisation/ Optimisation ) :
 Allocation des postes aux navires dans la zone d’amarrage/Assignation des gr
ues aux navires
 Affectations des conteneurs à la zone de stockage
 Optimisation des tournées de véhicules au terminal
5. Simulation (Anylogic)
Partie 2:
6. Terminologie du commerce international
7. Incoterms

Allocation des postes aux navires dans la zone d’amarrage/Assignation des
grues aux navires

Affectations des conteneurs à la zone de stockage

Optimisation des tournées de véhicules au terminal

INTRODUCTION

Le marché de transport est la situation économique et
commerciale fondée sur la demande de services de fret.
Une firme faisant des commerces ne peut pas négliger les

questions relatives à l’acheminement physique de ses ventes ou
de ses achats qui doit être supportés par des infrastructures de
transport permettant aux biens de circuler adéquatement à
partir d’une origine vers une destination.

Infrastructures du transport
Les modes de transport :
•Terrestre : transport routier et transport ferroviaire
•Maritime : Par voies d’eaux (transport fluvial ou par canaux)
•Aérospatial : transport aérien et transport spatial
•Transport combiné, ou intermodal ou plurimodal
L’aménagement (pour transborder les marchandises, parquer les véhicules,

héberger les conducteurs, …) : ports, aéroports, parking, …

Transport intermodal
Le transport intermodal , qu’est-ce que c’est ?
Le transport intermodal est la combinaison d’au moins deux modes de

transport au sein d’une même chaîne. Il ne produit aucune rupture de charge
de la marchandise. Seul le contenant (caisse mobile, conteneur, semi-
remorque…) est transbordé d’un mode de transport à l’autre.
La technique du transport intermodal est adaptée aux transports nationaux et

internationaux de marchandises sur de longues distances (supérieures à
500/600 km) et sur des axes où des transports en masse sont possibles.
Le transport intermodal permet d'acheminer des marchandises sur un trajet de

porte-à-porte, en empruntant au moins deux modes de transport sans changer
de véhicule ou d'unité de chargement (remorque ou conteneur).

Analyse des différents modes de transport de
marchandises

Transport maritime
• caractéristique techniques
• Diversité des types de navires (porte-conteneurs, navires spécialisés, …)
• L’utilisation des conteneurs ce qui réduit le coût de la manutention et des assurances.
• Sûreté
- Niveau d’insécurité le plus faible de tous les modes de transport au regard des accidents
- Offre des garanties de sûreté maximale pour les chargements de marchandises
• pollution
Une faible consommation d’énergie
• stockage
Possibilité de stockage dans des zones portuaires
• le moindre coût
- Le transport maritime est un moyen de transport peu coûteux (il coûte trente fois moins cher que le
transport terrestre). S’il permet l’acheminement des marchandises en grande masse, le transport maritime
est également un moyen de transport qui convient pour des petits lots et des courtes distances
-Le transport maritime ne nécessite pas de fortes dépenses d’infrastructures (le milieu maritime est à
disposition et, contrairement aux autres modes terrestres, il n’est pas nécessaire de construire des
infrastructures autres que celles des ports).

Transport maritime
Inconvénients:
• Délais de transport assez long

• Certaines lignes ne transportent pas de conteneurs
• Assurance plus élevée et emballage plus coûteux
• Encombrement portuaire de certaines zones
• Ruptures de charges et manutention source d'avarie

Le transport aérien de fret
Caractéristiques techniques
• Tout cargo (Cargaison , fret/freight en Anglais)
• Chargement en ULD (Unit Load Device) : palettes , igloos (conteneurs aérien)
Avec possibilité de groupage de marchandises
Les ULD sont normalisées par IATA (International Air Transport Association)

Le transport aérien de fret
Avantages
• Rapidité, sécurité pour la marchandise
• Emballage peu cher
• Frais financiers et de stockage moindres
Inconvénients
• Prix élevé qui limite l'envoi de marchandises denses ou de faibles valeurs.
• Capacité limité
• Prohibé à certains produits dangereux

transport ferroviaire de marchandises
Caractéristiques techniques
Expédition par wagon isolé entre 5 et 60 tonnes et possibilité de trains entiers
pour des tonnages supérieurs
Diversité du matériel disponible et utilisations de caisses mobiles
Avantages
Développement du transport combiné et possibilité de porte à porte
Fluidité du trafic et respect des délais
Adaptation aux longues distances et aux tonnages importants
Inconvénients
Inadapté aux distances courtes
Réseau ferroviaire limité
Nécessite un pré- et un post -acheminement en dehors du combiné
Rupture de charge

Transport maritime
• Plus de 71% de tout le fret mondial transporté.
• Les dernières années, les compagnies leaders de ce mode de transport

peu consommateur d’énergie (offrent des coûts faibles) ont su le fiabiliser
et l’adapter aux grands volumes de fret.

Logistique portuaire
L’ensemble des opérations de transport de fret (transport de marchandise)

+
les services impliqués dans la réception, la livraison et la manutention des
biens pour que ceux-ci soient livrés au moment désiré chez le destinataire.

Définition d’un terminal
L’article R 115-7-III du Code des ports maritimes, évoquant la convention

d’exploitation de terminal, définit le terminal comme « l’espace comprenant
les terre-pleins, les outillages et les aménagements nécessaires aux
opérations de débarquement, d'embarquement, de manutention et de
stockage liées aux navires ».

Logistique maritime
Planification des opérations au terminal:
– planification à court terme:

les décisions opérationnelles et en particulier les mesures relatives à l'organisation des
opérations à jour.
– planification à moyen terme:

décisions tactiques entre autres, dans le domaine des activités de sous-traitance (par
exemple, support informatique), l'utilisation des ressources du terminal (par exemple les
stratégies du contrôle de l'équipement), ou les coopérations inter-organisationnels (par
exemple, la main-d'œuvre mise en commun avec d'autres terminaux).
– planification à long terme:

les décisions stratégiques concernant le fonctionnement du terminal tels que la gamme
de services de terminal (par exemple, la taille des navires considérés pour la
manutention)

La conteneurisation
Un conteneur « container », est une " boite " rectangulaire de dimension universelle.
• Les conteneurs secs « dry » de vingt et quarante pieds de longueur (environ six et
douze mètres) sont les plus utilisés. Ils servent au transport des marchandises dites
sèches, cartons, balles, palettes, etc.
• les conteneurs-citernes « tank container » et les conteneurs frigorifiques « reefer »
(conteneurs plus spécifiques).

La conteneurisation
Un conteneur est identifié par une série d’inscriptions permanentes sur ses parois:
• propriétaire
• numéro d’immatriculation
• masse brute maximale
• Tare (le poids à vide ou masse à vide plus le carburant)
• charge utile (ce qui est effectivement transporté par le conteneur)

Identification d’un conteneur

Avantages et Inconvénients de la conteneurisation
Le déplacement des marchandises par conteneurs a plusieurs avantages et inconvénients par

rapport au transport de marchandises non groupées.
• Le conteneur favorise l’automatisation de plusieurs opérations de manutention, ce qui accélère

le chargement et le déchargement et autorise un transfert plus rapide d’un mode de transport
à un autre.
• Le conteneur protège les marchandises des intempéries et du chapardage
• Le conteneur assure une simplicité de la manutention (une quantité moindre de dommages).
• Les contraintes physiques aussi bien dans les transports courts que sur longues distances
nécessitent un minimum de protection préventive. En effet, les températures élevées ainsi que
la ventilation réduite dans le conteneur entraînent très souvent de lourds dommages si l’on n’y
prend pas garde. La température provoque la dessiccation des marchandises (cacao) ou des
emballages (carton, bois d’arrimage ou de calage, bois de palette, etc.). La vapeur d’eau, une
fois libérée, se condense dans les zones les plus froides du conteneur et en général lors de
l’alternance jour-nuit. C’est alors une pluie qui semble retomber sur les marchandises, avec des
dégâts irrémédiables faciles à imaginer.

Organisation physique et équipement d’un terminal
maritime de conteneurs
Les opérateurs des terminaux de conteneurs peuvent être divisées en trois
grandes catégories:
• La 1ère regroupe les opérations liées au chargement et déchargement des
navires et barges. Ces opérations sont réalisées dans la zone d’opérations
portuaires
Le chargement et le déchargement de la marchandise d’un conteneur :
l’empotage et le dépotage
• La 2ème contient l’ensemble des opérations de stockage et manutention
des conteneurs dans la cour et les opérations sont effectuées dans la zone
de stockage du terminal.
• La 3ème concerne le transfert des conteneurs vers les modes de transport
terrestres. Les opérations de cette catégories se déroulent dans la zone
d’opérations terrestres.

Processus généraux dans les ports
Une séquence d’événements à partir de l’arrivée d’un navire jusqu’au départ

de conteneurs ou vice-versa
chariots-cavaliers
grues de véhicules piles

quais
Vue schématique d’un terminal

Quand les navires arrivent, ils se placent à quai au regard des portiques (grues de quai
pour soulever les conteneurs).
Les conteneurs importés doivent être déchargés par les grues de quais (Quai Cranes).
Ces grues prennent les conteneurs du navire et les déposent sur la plate-forme, Au
pied de chaque portique (grue) un homme ou un système vidéo veille pour repérer
l’immatriculation du conteneur et préciser sa position (rangement dans le parc de
stockage ou placement sur remorque) à un docker présent dans un cavalier gerbeur
(chariots-cavaliers) qui va se charger du transport jusqu'aux piles (Stacks) et de
stockage des conteneurs aussi dans les piles. On définit les piles comme un nombre de
voies (Lanes), Après une certaine période de temps, les conteneurs sont retirés des
piles avec les grues ou les chariots-cavaliers et sont transportés par véhicules à
d’autres types de transport (e.g. Trains, camions, autres navires).
chariots-cavaliers
véhicules piles
grues de
quais


Problématiques
• Planification des postes d’amarrage

• Processus de chargement et déchargement
• Planification des grues de quai et assignation d’espace dans le yard.
• Gestion de stock au terminal
• Tournées de véhicules au terminal

Critères de performance
Nombre moyen de mouvements par heure par grue
Critère relatif au terrain (ressource limité).
Temps pris par un navire dans le poste d’amarrage
Temps qu’un camion reste dans le terminal.
Temps pris pour servir le trafic entrant et sortant de conteneurs.
Temps qu’un conteneur reste au terminal avant d’être transporté
Pourcentage de temps que l’équipement est inoccupé
Coût moyen par conteneur.

Opérations pré-conteneurisation:
Le chargement du conteneur
L’empotage est défini comme l’opération consistant à remplir le conteneur et à l’arrimer.
Selon le type d’expédition, on distingue le conteneur FWL (Fully Loaded Weight and capacity)
ou FCL (Full Container Loaded) et conteneur LCL (Less than Container Load). Le FWL ou FCL
signifie que le conteneur est plein en volume et en poids (c’est la solution la plus répandue où
toute la marchandise appartient à un même client qui loue la boîte. ) tandis qu’un conteneur
est LCL lorsqu’il reçoit des lots de marchandises qui seuls n’arriveraient pas à le remplir et qui
font l’objet d’un groupage pour être économiquement rentables.
L’empotage est souvent l’affaire de l’expéditeur. En effet, rares sont les cas où c’est le
transporteur qui s’en charge. De ce fait, un empotage défectueux représente donc une clause
exonératoire de responsabilité pour le transporteur à moins que sa responsabilité ne soit
retenue pour faute personnelle ou en partage avec un autre intervenant.

3 raisons qui obligent à réaliser un plan de chargement:
- Une optimisation de l’utilisation de la capacité du conteneur

- La simplicité et la rapidité de chargement et du calage interne
- L’aide à la sûreté du chargement

Pour le chargement, il faut préciser les objets suivants:

- Les poids exacts et les dimensions des charges, et leur pression sur le
plancher
- Les dimensions exactes internes admises et les limites de charge des
conteneurs préalablement au plan de chargement et il faut sélectionner le
conteneur le mieux adapté au problème.

Fret homogène
Lorsque le fret est homogène (par exemple le cas des colis de même
dimensions et poids) il s’agit de les répartir les uns contre les autres sur toute
la surface du plancher.
Si le chargement n’occupe pas tout le volume, il faut prévoir la hauteur à
laquelle s’arrêtera le chargement pour qu’elle soit égale et qu’il n’y ait pas
d’escalier.

Fret hétérogène
Lorsque le fret n’est pas homogène, le plus lourd doit être mis au centre;
Dans le cas où il y a plusieurs pièces lourdes, elles seront judicieusement
réparties de part et d’autres axes. Le fret le plus léger sera arrimé au dessus
du plus dense

Problème de Bin-packing (BPP)
Un des problèmes les plus souvent rencontrés dans le domaine de la recherche

opérationnelle est le problème de Bin-packing.
Le BPP modélise beaucoup de situations réelles dans les domaines de

logistique (par exemple dans l’expédition des frets), problèmes de découpes et
d’ordonnancement.

Le BPP consiste à placer des objets ayant une taille donnée dans des
conteneurs de capacité connue.
Dans les problèmes les plus basiques, les tailles et les capacités ont une seule
dimension (poids, longueur…) et tous les conteneurs ont la même capacité.
Dans les problèmes plus complexes, il y a plusieurs types de conteneurs et les
objets ont plusieurs dimensions. Souvent, il s’agit de dimensions
géométriques ou de caractéristiques physiques (poids, volume).
Les objectifs les plus fréquents sont soit de remplir au maximum les
conteneurs utilisés, sachant que les objets ne doivent pas forcément être
tous sélectionnés, soit de placer tous les objets dans un nombre minimal de
conteneurs, ou encore d’équilibrer les charges.

Chaque type de BPP est caractérisé par les attributs suivants :

- Dimension : Ce paramètre précise le nombre minimal des variables nécessaires à la
description géométrique du modèle : une dimension (1), deux dimensions (2), trois
dimensions (3), N dimensions (N).
- Type d’assignation : Deux cas sont envisagés : soit tous les objets sont affectés à une
sélection de conteneurs, soit une sélection d’objets est affectée à tous les conteneurs.
- Capacité des conteneurs : Soit il y a un seul conteneur, soit il y en a plusieurs avec
des capacités identiques ou avec des capacités différentes.
- Taille des objets. Il peut y avoir peu d’objets de formes différentes, plusieurs objets de
plusieurs formes différentes.

Modèle Mathématique du BPP classique
Un problème de Bin-packing peut être formulé de la manière suivante :
Où : - m est le nombre des objets à placer dans des conteneurs

- n est le nombre des conteneurs
- ai donne la taille de l’objet i
- bj donne la capacité du conteneur j
- xij est une variable binaire qui vaut 1 si l’objet i se trouve dans le conteneur j, 0 sinon
- yj est une variable binaire qui vaut 1 si le conteneur j fait partie de la solution, 0 sinon.

Algorithmes de résolution du BPP
Il est bien connu que le problème de Bin-packing est un problème NP-difficile.

Il y a toutefois de nombreux algorithmes de résolution qui donnent des
solutions approchées en un temps de réponse polynomial (métaheuristiques).

Suivant la modalité d’inspection des objets à caser dans des conteneurs, les
algorithmes sont divisés en deux catégories : algorithmes on-line et
algorithmes off-line.
Algorithmes on-line
Un algorithme on-line traite les objets dans leur ordre, sans aucune
connaissance de la taille ou du nombre des objets pas encore traités. Les
conteneurs sont traités dans l’ordre C1, C2, C3… Comme règle générale,
l’algorithme commence par mettre l’objet a1 dans le conteneur C1 et ensuite il
traite les autres objets dans l’ordre a2, a3, a4… Parmi les algorithmes on-line
les plus connus, on trouve :
Next-Fit, Worst-Fit, First-Fit, Best-Fit.

Algorithmes off-line
Un algorithme off-line permet le tri des objets avant de commencer à les ranger
dans les conteneurs. La règle la plus naturelle trie les objets en ordre décroissant
de leur taille. En effet, un gros objet est plus facile à insérer lorsque le choix des
conteneurs candidats est important. Selon la même logique, il est plus facile de
compléter un conteneur déjà rempli avec un petit objet qu’avec un gros.
En combinant cette règle de tri avec les algorithmes qui viennent d’être présentés,
on obtient les algorithmes suivants : Next Fit Decreasing (NFD), First Fit Decreasing
(FFD), Best Fit Decreasing (BFD), worst Fit Decreasing (WFD).

· Algorithme First-fit (Le premier trouvé) : initialement un seul conteneur est
considéré, et les objets sont traités selon un ordre donné. Quand il n’y a plus de la
place dans le premier conteneur pour ranger l’objet en cours, un deuxième
conteneur est alors ouvert mais sans fermer le premier. Dans une étape
intermédiaire où on dispose de k conteneurs ouverts numérotés de 1è k selon
l’ordre de leur première utilisation, un objet ai en cours est rangé dans le
conteneur du plus faible numéro qui peut le contenir. Dans le cas où aucun
conteneur ne peut contenir ai un nouveau conteneur (k + 1) est alors utilisé sans
fermer les autres. L’ordre selon lequel on traite les objets est crucial pour la qualité
de la solution.
· Algorithme Next-Fit dans cette algorithme on ne considère qu’un conteneur

ouvert à la fois. Les objets sont traités selon un ordre donné. Les objets sont
rangés successivement dans le conteneur ouvert tant qu’il y a de la place pour
l’objet ai en cours, sinon le conteneur en cours est fermé et un nouveau
conteneur est ouvert. Une heuristique qui adopte une stratégie NF a l’avantage
d’avoir une complexité temporelle linéaire en fonction du nombre d’objets à
placer. Par contre, le fait de ne considérer qu’un seul conteneur à la fois cause
beaucoup de perte d’espaces exploitables.
. Algorithme Best-fit (Le meilleur choix) : comme dans l’algorithme FF, les
algorithmes BF laissent les conteneurs toujours ouverts. Cependant, le choix du
conteneur dans lequel l’objet ai en cours va être placé dépend des valeurs des gaps
(hauteurs non utilisées) présentes dans les conteneurs. Ainsi, ai sera placé dans le
conteneur qui présente le moindre gap parmi les conteneurs qui peuvent le
contenir (On alloue à l’objet la place la plus petite suffisamment grande ; Cet
algorithme nécessite le parcours de toute la liste des espaces libres)
· Algorithme Worst-fit (Le plus mauvais choix) : On alloue à l’objet la place la plus
grande. Cet algorithme nécessite le parcours de toute la liste des espaces libres.

• First Fit Decreasing (FFD) : On considère les objets suivant l’ordre décroissant des poids.
Cette heuristique est similaire à l’heuristique Next Fit Decreasing mais un conteneur
est fermé seulement quand il est plein. Pour chaque objet considéré, on le place dans
le premier conteneur qui n’est pas plein si possible. Si on ne peut pas placer un objet
dans un des conteneurs ouverts, on ouvre un nouveau conteneur pour le placer.
• Next Fit Decreasing (NFD) : Dans cette approche, on considère les objets suivant l’ordre
décroissant des poids. Pour chaque objet considéré, on essaie de le placer dans le
conteneur courant si possible, si non, on ferme la place courante et ouvre un nouveau
conteneur pour le placer. Si un conteneur est plein, on le ferme et ouvre un nouveau.
Dans cette algorithme , on ne place jamais un objet dans un conteneur qui est déjà
fermé.
• Best Fit Decreasing (BFD) : On considère toujours les objets suivant l’ordre décroissant
des poids. Avec cette heuristique, on ne ferme pas aussi les conteneurs qui ne sont pas
pleins et on place un objet dans un des conteneurs ouverts de telle sorte que l’espace
restant dans le conteneur soit minimum.
• Worst Fit Decreasing (WFD) : Cet algorithme est similaire à l’algorithme Best Fit
Decreasing mais on place un objet dans un des conteneurs ouverts pour que l’espace
restant du conteneur soit maximum.

Décisions dans le terminal
1- Allocation des postes aux navires dans la zone d’amarrage/assignation
des grues aux navires
La première décision est d’optimiser l'utilisation de le zone d’amarrage et des
grues de quai.
Sous contraintes : limitation de l’espace d’amarrage et du nombre de grues
disponibles
une allocation efficace de la zone d’amarrage à l'arrivée des navires et des

grues de quai est essentielle pour garantir la bonne organisation du navire ,
en terme de minimisation du temps d'attente des navires.

Décisions dans le terminal
2- Affectation des conteneurs à la zone de stockage

Deux types de zones de stockage (primaire et secondaire ) sont proposées pour le
stockage à moyen et à court terme de conteneurs. L'attribution de ces espaces de
stockage pour les conteneurs entrants et sortants est un problème
d‘ordonnancement des ressources . Dans cette décision, il est souhaitable de
minimiser la réorganisation et de minimiser les coûts de stockage des conteneurs.
3- Optimisation des tournées de véhicules au terminal

Dans chaque port , il y a plusieurs véhicules pour transporter des conteneurs entre
la cour et le quai ou inversement. L' horaire et l'itinéraire de ces véhicules est une
décision importante dont les objectifs sont de minimiser les coûts de transport des
conteneurs et l' attente .

1- Allocation des postes aux navires dans la zone d’amarrage: réglementations
• A chaque navire doit être affectée un nombre maximum et un nombre minimum de

grues de quai (QCs).
Les QCs sont identiques, en termes de productivité (chargement / déchargement) des
conteneurs
• La durée de débarquement d'un navire est relative au nombre de grues affectées à la

cuve.
• Une fois une grue de quai (QC) commence à traiter une partie du navire, elle doit finir
sa charge de travail sans interruption .
• Pour chaque navire, un coût de pénalité est imposé dans le cas du retard ou d’avance
du débarquement/ du départ .
• Chaque navire dispose d'un emplacement plus favorable de débarquement.
•Chaque poste de la zone d’amarrage peut servir un seul navire à la fois.

1- Allocation des postes aux navires dans la zone d’amarrage
le temps de débarquement et la position de chaque bateau sont à déterminer.
Données considérées:
•Les dimensions du navire
•Le temps d'arrivée du navire
•Le nombre de conteneurs à décharger et charger

Modèle mathématique
• i B ensembles des postes de la zone d’amarrage

• j V ensemble des navires
• K U ensemble des ordres de services
• M : constante assez grande
• Si : date de début de disponibilité du poste i de la zone d’amarrage
dans l’horizon de planification
• Aj : date d’arrivée du navire j
• Cij : durée de service du navire i au poste j de la zone d’amarrage
Les variables de décisions:

• bijk : date de début de service du navire j dans le poste i comme étant le kème
navire
• fijk : fin de service du navire j dans le poste i comme étant le kème navire
• xijk : 1 si le navire j est servie dans le poste i en étant le kème navire
La fonction objectif est de minimiser la durée totale de service
Sous Contrainte:
Assure que chaque navire est servie dans un seul poste de la

zone d’amarrage
Assure que chaque poste de la zone d’amarrage accueille un seul

navire à n’importe quel moment de l’horizon de planification

Assure que la date de début de service soit après la date de son arrivée à la zone
d’amarrage
Assure que le service d’un navire commence après le service du navire précédent
Impose que bijk=0 si xijk=0

Définit la relation entre bijk et fijk
Assure que le service des navires qui précédent le premier navire servie au
poste i est achevée à la date de début d’utilisation du poste i dans l’horizon de
planification

Application par un AG
Codage de la solution (individu/chromosome)

• 11 navires
• 4 postes
postes de la zone
d’amarrage
i=1 i=2 i=3 i=4
Ordre 2 6 10 3 5 1 4 8 11 7 9
bijk

Problème d’affectation des grues de quai
Solution triviale
Les grues de quai se déplacent à partir d'un poste à un autre dans un

quai. Cependant, comme ils sont montés sur rails, ils ne peuvent pas se
croiser.
Si nous tenons à déplacer une grue de quai du poste 1 au poste 3 via le
poste 2 où des grues sont engagées dans la manutention d'un navire,
d'abord nous devons suspendre le traitement des navires poste 2,
ensuite déplacer une grue de quai du poste 1 au poste 2 et passer une
autre grue, engagée au poste 2, au poste3.
suspension de la manutention des navires au poste2.

Modélisation Mathématique
i : B ensembles des postes de la zone d’amarrage
j : V ensemble des navires
K : U ensemble des ordres de services
Fj : Nombre des grues nécessaire pour servir le navire j
Qi : Nombre de grues assignées initialement au poste i de la zone d’amarrage
TQ : Nombre de grues disponible dans le système
Variables de décisions:
eik: Nombre de grues au poste i juste après le service du kème navire y inclus les grues
déplacées des postes voisins.
mi’ik’k : Nombre de grues déplacées du poste i’ après avoir servie le k’ème navire au poste i
après le service du kème navire.
Zik: Nombre des grues affectées au poste i pour servir le kème navire,(les grues assignées
initialement).

Relations de supériorité entre les variables de décisions
Toutes les grues disponibles dans le système sont déployées dans

tous les postes
Contrainte qui associe le nombre de grues affecté au poste i pour

servir le premier navire , au nombre y affecté initialement

Assure qu’à n’importe quel moment de l’horizon, le nombre total des grues
affectées aux postes est égal au nombre des grues disponibles dans le système
Le nombre des grues nécessaires pour servir le navire j en k ème ordre dans le
poste i est inférieure ou égale au nombre de grues affectées pour le servir
Assure que le poste i reçoit les grues forcément des postes voisin i-1 et i+1

2- Affectation des conteneurs à la zone de stockage
Deux types de zones de stockage (primaire et secondaire ) sont proposées

pour le stockage à long et à court terme de conteneurs. L'attribution de ces
espaces de stockage pour les conteneurs entrants et sortants est un problème
d‘ordonnancement des ressources . Dans cette décision, il est souhaitable de
minimiser la réorganisation et de minimiser les coûts de stockage des
conteneurs.

Il existe trois principaux types de systèmes de stockage: à court terme, à long
terme, et spécialisée :
• Le système de stockage à court terme de conteneurs qui peuvent être

transbordées sur un autre porte-conteneurs.
• stockage à long terme pour les conteneurs en attente de dédouanement ou
d’inspection.
• Le stockage spécialisé est réservé pour les conteneurs: frigorifiques, vide,
vrac, matières liquides.

La zone de stockage dans le terminal se compose de plusieurs blocs

Position du problème
Initialement les conteneurs sont déplacés du navire et transmis à la zone de
stockage d'attente pour l'allocation des places admissibles dans les blocs de
stockage.
• Pour décharger un conteneur, tous les conteneurs dessus doivent être servis.
• Chaque conteneur est caractérisé par une heure de départ.
• L'état initial de blocs de stockage, est connu et pris en compte dans la
planification.
• Les conteneurs sont de différents types (toit ouvert, côté ouvert, citerne, vide
et frigorifiques ).

Modélisation du problème
Les paramètres :
• Nc : Nombre de conteneurs à stocker (i)
• Nbloc : Nombre de blocs disponible (Nbloc=Nstock+Nstock_spec)
• Nstock : Nombre de blocs non spécialisés
• Nstock_spec : Nombre de blocs spécialisés
• di : date de départ du conteneur i
• n1 : Nombre maximal de conteneurs par rangée (X)
• n2 : Nombre maximal de conteneurs par baie (Y)
• n3 : Nombre maximal de conteneurs par étage(Z)
• NT : Nombre de type de conteneurs
• Nc(T) : Nombre de conteneur de type T

Ncp (j,b) : Nombre de conteneurs à l’étage j du bloc b
Variable de décision:

Fonction objectif:
Où : mi,b est le nombre de conteneurs au-dessus du conteneur i, au bloc b et

ayant une date de départ supérieur à di.
La fonction objectif consiste à minimiser le nombre des réarrangements des

conteneurs.

Contraintes :
L’étage le plus bas contient plus de conteneurs que l’étage dessus
Pour les conteneurs de types 3 et 4 ne peuvent pas avoir des conteneurs

dessus

Contraintes :
Interdit le stockage d’un conteneur au côté vide d’un conteneur de type 4

3- Optimisation des tournées de véhicules au terminal
Dans chaque port , il y a plusieurs véhicules pour transporter les conteneurs entre la
cour et le quai ou inversement. L' horaire et le chemin des véhicules est une décision
importante dont les objectifs sont de minimiser les coûts de transport des conteneurs
et l' attente.

Les portiques de cour (Stacking crane/Yard Crane)
ont la mission de chargement (déchargement) des conteneurs dans les blocs
ainsi que sur les camions.
Les portiques de quai s’occupent essentiellement du chargement et du

déchargement des porte-conteneurs.

3- Optimisation des tournées des véhicules au terminal
Les portiques de cour doivent laisser une distance de sécurité pour éviter les
accidents. En effet, dans un même bloc, plusieurs portiques de cour peuvent
travailler simultanément; dans cette situation un risque de collision entre les
portiques de cour et même entre les camions peut se présenter. le portique
de cour 2 (YC2) veut se déplacer vers la baie 01 après avoir traité un
conteneur localisé dans la baie 07 mais il est bloqué par le portique de cour 1
(YC1) qui est entrain de traiter un conteneur localisé dans la baie 03. Donc le
portique de cour 2 doit attendre jusqu’à ce que le portique de cour 1 termine
sa tâche.
collision causée par les portiques de cour

Données du problème:
1. L’emplacement de chaque conteneur est donné.

2. La localisation des portiques de cour est donnée.
3. Chaque conteneur a un temps de service spécifique et ce temps est le même
quelque soit le portique de cour.
4. Après avoir terminé la tâche actuelle, les portiques de cour et les véhicules
peuvent se déplacer vers le point d’origine de la tâche qui suit.
5. La vitesse de déplacement du portique de cour est différente de la vitesse de
déplacement du véhicule.
6. La capacité d’un camion est égale à 1.
7. Pas d’interférence entre les camions.
8. Les conteneurs peuvent être manutentionnés dans n’importe quel ordre.
9. Les conteneurs sont disponibles à partir de la cour dans n’importe quel ordre.
10. Pas d’interférence entre les portiques de cour.

L’objectif de cette étude est de réduire le temps de transport et le temps

d’attente des véhicules, sur le quai et dans la cour, de façon à minimiser le
temps de complétion (makespan) des opérations de déchargement des
conteneurs.
Le Makespan :
• Temps d’attente au point de collecte
• Temps de traitement au point de collecte
• Temps de transport du point de collecte vers le point de dépose
• Temps de traitement au point de dépose
• Temps de retour à vide du point de dépose au point de ramassage d’une
nouvelle tâche

Les ensembles utilisés dans le modèle sont les suivants :

• i, j : Indices relatifs aux conteneurs ; i, j C. (Ensemble des conteneurs à traiter dans la cour)
• i = 0 : Conteneur fictif.
• m : Indice des portiques de cour ; m M (Ensemble des portiques de cour (YC) disponibles dans la cour).
• n : Indice des camions ; n N (Ensemble des camions (YT) disponibles dans la cour).
• q : Indice des portiques de quai ; q Q (Ensemble des portiques de quai (QC) disponibles sur le quai).
• b : Indice du bloc ; b B (Ensemble des blocs dans la cour).
Les paramètres utilisés dans le modèle :
• : Nombre initial de portiques de cour dans un bloc b ; (b B).

• L : Ensemble des localisations pour le stockage des conteneurs d’exportation (localisation = une adresse
formée du numéro du bloc, baie, rangée et étage).
•li : Localisation d’un conteneur i dans la cour de stockage.
•ai : Numéro de la baie dans un bloc pour un conteneur i dans une localisation li.

• bi : Numéro du bloc dans la cour pour un conteneur i dans une localisation li.
• ei : Numéro de l’étage pour un conteneur i dans une localisation li.
• ri : Numéro de la rangée pour un conteneur i dans une localisation li.
• h1 : Temps de manutention d’un conteneur.
• h2 : Temps de manutention d’un conteneur pour le prendre et le remettre à sa place (rehandle) ; on
suppose que h2= 2 *h1.
• P : Ensembles des paires de conteneurs avec une relation de priorité. On parle ici d’un ordre de priorité des
conteneurs qui doit être respecté lors du processus de manutention par les portiques de quai.
• U : Ensemble des paires de conteneurs qui ne peuvent pas être traitées en même temps à cause de
l’interférence. À titre d’exemple, deux conteneurs dans la même baie ne peuvent pas être traités en même
temps par deux portiques de cour parce qu’ils sont trop près l’un de l’autre.
• T : Grande valeur.
• kij : Temps de parcours d’un portique de cour du conteneur i vers le conteneur j quelle que soit la
localisation de i et j (li ≠lj).
• ti : Temps de transport du conteneur i par un camion, connu a priori, de sa localisation li à sa destination
sur le quai ; (i C).
• tvqa : Temps de retour à vide d’un camion, du portique de quai q vers la baie a.

Les variables de décision du modèle
• : Temps de début de prélèvement du conteneur i par un portique de cour.
• : Temps de départ d’un camion transportant le conteneur i.
• , si le portique de cour m traite le conteneur j juste après le conteneur i ; 0 sinon.
• , si le camion n charge le conteneur j juste après le chargement du conteneur i ; 0 sinon.
• , si le portique de cour m se déplace du bloc b vers le bloc b’ ; 0 sinon (b ≠ b’).
• , si le traitement du conteneur j commence après la fin du traitement du conteneur i par un portique
de cour.
• pi : Temps de traitement du conteneur i par un portique de cour qui comprend le temps de prélèvement du
conteneur (h1) et le temps pour enlever et remettre les conteneurs au-dessus (ayant le même ai et ri ; de plus
ei < ej) (h2), sachant qu’on a supposé que h2= 2 *h1. Le temps pi est calculé comme suit ;

La fonction objectif

Contrainte :
chaque conteneur est affecté à un seul

portique de cour et à un seul camion.
les portiques de cour et les camions sortent

une seule fois du point de départ.
la conservation des flux pour chaque

équipement de manutention.

Définition du temps de manutention du conteneur i
et de son chargement sur le camion.
Définition du temps de remise en place des conteneurs

déjà enlevés.

Assurer l’ordre de traitement des conteneurs par chaque portique de cour. Si
un portique de cour m traite le conteneur j juste après le conteneur i alors le
portique m va prendre un temps de déplacement k ij pour aller chercher le
conteneur j suivant.
Présentation de l’ordre de traitement des conteneurs par chaque portique de

cour en fonction du temps de départ des camions transportant les
conteneurs.
Signifie que lorsque les conteneurs i et j forment une paire de conteneurs

avec une relation de priorité alors le conteneur i est traité avant le conteneur
j dés son arrivée sur le quai.
Définition de la séquence de traitement des conteneurs pour chaque
portique de cour au cas où Vij= 1 (le traitement du conteneur j est fait
après le traitement du conteneur i).
Garantit l’ordre d’enchaînement des conteneurs par camion.
Détermination de la séquence de traitement des conteneurs par camion.

Définition de la variable Vij
La contrainte garantit qu’il n’y a pas de collision entre les portiques de cour, en
d’autres termes, c’est que les conteneurs i et j ne sont pas traités en même temps.
la variable prend la valeur 1 si le portique de cour m traite le conteneur j juste

après le conteneur i tel que les deux conteneurs i et j sont stockés dans deux blocs
différents.

La contrainte permet de vérifier l’hypothèse que dans un même bloc, on ne peut pas
avoir plus de 2 portiques de cours : si le nombre de portique initial =2, pas de
mouvement des portiques entre les blocs ; si =1, un seul portique de cour m au
plus peut se déplacer entre les blocs et si = 0, le nombre maximal de portiques m qui
peuvent se déplacer entre les blocs est 2.
La contrainte assure qu’au maximum un seul déplacement d’un portique de cour m

peut se produire vers un autre bloc (une autre destination).

Documents essentiels utilisés dans le transport maritime
Les documents usuels utilises en transport maritime
Ils sont de 2 types :

− Le connaissement
− Le manifeste
Ces deux documents sont les plus importants car ils déterminent le mouvement
de la marchandise. Ils servent de support de preuve de gestion et de contrôle de
l’exécution d’un transport de marchandises sur un navire donné. Ils sont émis par
l’agent maritime à l’issue d’une longue chaîne administrative qui fait intervenir
divers prestataires.

RECUEIL DE DOCUMENTS ESSENTIELS UTILISES DANS LE TRANSPORT MARITIME
Ci-dessous, sont énumérés les différents documents qui circulent au sein de l’agence maritime au cours de ce
processus.
DOCUMENTS ACCESSOIRES DE LA GESTION ADMINISTRATIVE
Les documents accessoires émis par l’agent maritime sont : le schedule, la demande de cotation, la demande de
positionnement, le draft, le booking, l’avis d’arrivée, la facture pro forma, la facture, le container deposit reciept,
le reçu de versement de caution et le delivery order.
L’utilisation de certains de ces documents se limite à l’intérieur de l’entreprise. D’autres par contre servent
comme document de liaison principalement entre l’agent maritime et le chargeur, le transporteur, le
destinataire des marchandises et les autres acteurs de la chaîne logistique.
1)Le Schedule
Il s’agit d’un document d’information client établit pour le service commercial de l’agence maritime. Les donnés
de base lui sont fournies par l’armateur. Y figurent les différentes dates d’arrivée (ETA) et de départ (ETD) du
bateau par voyage et par port d’escale.
2) La demande de cotation
Elle est établie par le chargeur et transmise à l’agent maritime (représentant de l’armateur pour établissement
d’un devis de transport. Elle donne une description détaillée de la marchandise ; du type d’emballage ; le type
de transport choisi et la destination finale.

3) La cotation
Ce document est établi par l’agent maritime pour le compte du chargeur. Il détermine les conditions de
facturation de la marchandise pour le voyage.
4) La demande de positionnement :
Ce document est établi par le booking (service des réservations) et adressé à l’acconnage pour la mise à
disposition d’un conteneur pour un client à l’export.
5) La maquette
C’est un formulaire standard fourni par l’agent maritime au chargeur. Il aide à faire la description de la
marchandise. Le formulaire rempli sert de document de base pour l’établissement du draft.
6) Le draft
Le draft est un brouillon de connaissement. Il est établi par le service documentation export de l’agent
maritime. Après émission, il est ensuite soumis à la procédure interne de validation (généralement par le
shipping Manager). A la suite de cette validation, il sert de source pour l’établissement des différents modèles
de connaissements.
7) Le booking
Ce document est établi par la section BOOKING de l’agence maritime. Il formalise la réservation d’un espace de
chargement sur un navire à la demande du chargeur. Sont but est de faciliter le contrôle du volume de
chargement à embarquer sur le navire.

8) L’avis d’arrivée
C’est un document émis par le service « Documentation Import » de l’agence maritime. Il est adressé au destinataire de
marchandise, porteur du connaissement ou « NOTIFY PARTY ». On y trouve des renseignements sur la date probable ou effective
d’arrivée de la marchandise, la date et le lieu de livraison prévus.
9) La facture pro forma

Ce document est émis par le service « Facturation » de l’agence maritime. Il indique le montant du fret (à l’export) de la
marchandise ou le coût estimatif d’une prestation liée à l’exploitation.
10) La facture
C’est un document comptable reprenant les montants des différentes prestations (fret, surestarie, location, modifications, remise
documentaire) dont le propriétaire de la marchandise doit s’acquitter avant de se faire établir un bon de livraison (en anglais
DELIVERY ORDER).
11) Container deposit receipt

Document délivré au destinataire de la marchandise par le service « Documentation Import ». Il indique le montant de la caution à
verser pour la sortie d’un conteneur plein de l’enceinte portuaire.
12) Reçu de versement de caution

Document établit par le service facturation de l’agence maritime, il atteste le dépôt d’une caution par un client avant la sortie de
son conteneur.
13) Delivery order (Bon de livraison)

Le bon de livraison est délivré au client à la suite du règlement de toutes les prestations dues à l’agence maritime par celui. Ce
document autorise l’acconier à livrer la marchandise du client après le règlement des factures de manutention.

LES DOCUMENTS AU SERVICE DES OPERATIONS

Il s’agit d’un ensemble de documents et autorisations établies par le service des opérations de l’agence maritime, et dont le but est
de déclencher ou d’accompagner la réalisation de certaines opérations sur le terrain.
Les documents opérationnels usuels sont : la demande de pilote, la demande d’ouverture de bureau, la demande
d’embarquement, la demande de débarquement, la demande d’écor, le shifting conteneur, le shifting navire, le laisser passer des
marins, la demande d’escale, la clearance, le rapport de visite client.
1) La demande de pilote
C’est un document adressé au Commandant du Port. Ce dernier valide la demande et désigne un pilote pour le guidage du bateau à
travers le chenal d’accès au port (Douala – Cameroun).
2) La demande d’ouverture de bureaux

Cette demande est adressée à la douane pour ouverture des opérations pour un navire donné.
3) La demande de débarquement
Cette demande est adressée au service de traitement des manifestes import de la douane pour solliciter le débarquement des
marchandises du bateau.
4) La demande d’embarquement
A l’inverse de la demande de débarquement, la demande d’embarquement est adressée au service de traitement des manifestes
export de la douane. Le but étant d’obtenir une autorisation d’embarquer la marchandise.

5) La demande d’ecor
Elle est adressée à la douane (Brigade d’ecor) pour solliciter le pointage des marchandises sur le bateau.
6) La demande de shifting conteneur

C’est un document adressé à la brigade maritime de la douane pour les opérations de manutention d’un
conteneur dans le bateau.
7) La demande de shifting navire

Cette demande est adressée à l’autorité portuaire pour un mouvement d’un poste à quai à un autre en vue
d’effectuer des opérations de manutention.
8) Le laisser passer de marin

Le laisser passer est établit par le service des opérations de l’agence maritime et visé au commissariat spécial
du port. Il permet la libre circulation des marins sur le territoire national durant l’escale.
9) La demande d’escale
C’est une demande adressée à l’autorité portuaire pour solliciter le contrôle d’un navire à la fin des opérations
de manutention.
10) La clearance
C’est une déclaration remplie par le service des opérations et visé par la douane. Elle libère après contrôle le
bateau et l’autorise à quitter le quai et le port.
4) Les documents de la Société Générale de Surveillance

La SGS délivre des documents de taxation et d’inspection des marchandises à l’import et à l’export. Ils sont émis
durant la procédure de déclaration en douane :
• L’avis de blocage (de la marchandise pour inspection)
• L’avis de déblocage (de la marchandise après inspection)
• L’attestation de vérification à l’import (A.V.I.) ou bordereau de taxation (BDT). Sur ce dernier, figure la liste des
droits et taxes à payer pour le dédouanement des marchandises.
5) Les documents sanitaires, phytosanitaires et de l’environnement.

Ce sont des attestations de contrôle ou des certificats d’inspection. Ils précèdent généralement la procédure de
déclaration en douane des marchandises
• Certificat phytosanitaire (délivré par le service phytosanitaire représentant le ministère de l’agriculture et en
charge du contrôle des produits alimentaires)
• Certificat de qualité (délivré par le service sanitaire représentant le ministère de la santé et en charge du contrôle
des médicaments)
• Certificat de qualité (délivré par le service de l’environnement représentant le ministère de l’environnement et
en charge du contrôle de divers produits chimiques, toxiques et dangereux pour l’homme ou son environnement)

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• Planification des postes d’amarrage

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Nombre moyen de mouvements par heure par grue

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Temps pris par un navire dans le poste d’amarrage

Temps qu’un camion reste dans le terminal.

Temps pris pour servir le trafic entrant et sortant de conteneurs.

Temps qu’un conteneur reste au terminal avant d’être transporté

Pourcentage de temps que l’équipement est inoccupé

Coût moyen par conteneur.

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