INTRODUCTION

La logistique est un terme qui recouvre plusieurs définitions. Ses

fonctions vont du transport à la manutention en passant par le stockage.
Elle couvre, en amont, l’achat et l’approvisionnement et en aval, la
gestion commerciale et la distribution.
De par l’objet et la méthode, la logistique peut recouvrir les définitions
suivantes :
I/ TYPOLOGIE DES LOGISTIQUES
La logistique d’approvisionnement : permet la fourniture aux usines des
produits de base nécessaires à leur fonctionnement.
La logistique de distribution : apporte au consommateur soit chez lui soit
dans les grandes surfaces, les produits dont il a besoin.
La logistique militaire : consiste à apporter ce qu’il faut aux troupes, là
où il faut et quand il faut. Son rôle est de transporter les forces sur le
théâtre des opérations et ce qu’il faut pour la mise en œuvre
opérationnelle et leur soutien.
 Cette catégorisation des logistiques a vécu jusqu‘à l’apparition du terme anglo-
saxon de « SUPPLY CHAIN » qui a eu le mérite d’apporter une certaine unité
dans ce domaine.
Ce terme qui se traduit en français par « approvisionnement » se définit
comme la « suite des étapes de production et distribution d’un produit depuis
les fournisseurs des fournisseurs du producteur jusqu’aux clients de ses
clients »
Une SUPPLY CHAIN est la chaîne de tous les intervenants de toutes les
entreprises qui contribuent à apporter un produit au consommateur (business
to consumer) ou à une entreprise utilisatrice pour produire d’autres biens ou
les consommer (business to business).
Cette situation entraîne une solidarité de toutes les entreprises participant à la
SUPPLY CHAIN.
Exemple : si un fabricant de puces pour téléphone portable ne reçoit plus un
composant fabriqué en France, ce fabricant ne peut plus produire, grossistes et
détaillants ne peuvent plus vendre.
Exemple : si un retard intervient à la fabrication ou lors du transport, c’est tout
le processus qui prend du retard.
 II/ DEFINTIONS DE QUELQUES NOTIONS LOGISTIQUES
Le contrat de transport :
Il se compose de trois éléments :
Un élément matériel : le déplacement
Un élément économique : paiement d’un prix
Un élément intellectuel : maitrise du transport par le transporteur
La loi est très exigeante concernant la maitrise du transport qu’elle
entend absolue.
Les trois éléments sont cumulatifs et distinguent le contrat de transport
des contrats voisins de transport. Ce sont des contrats pour lesquels un
élément manque.
Exemple : dans le contrat de dépôt, le déplacement fait défaut. Dans le
transport bénévole, il manque l’élément économique. Cependant, dans
ce dernier cas, il y a eu un revirement jurisprudentiel en France pour
permettre aux victimes accidentées de se faire indemniser.
2) Transporteur
C’est une personne physique ou morale ayant pour vocation de
déplacer des personnes, des animaux, des marchandises d’un
point A à un point B. C’est assurer leur déplacement dans les
conditions convenues entre l’usager et le transporteur.
Le transport se décompose d’une partie statique (phase de
chargement et déchargement) et d’une partie dynamique
correspondant à la phase du mouvement.
3)Tarif
C’est le prix du transport envisagé et les conditions d’application
Ce tarif est fonction de la distance à parcourir, du poids, du
volume, de la saison etc.….
4)Unité de transport
C’est la tonne par kilomètre (TKM)
5) La prescription
C’est l’épuisement des délais de poursuite. C’est un moyen de se
libérer d’un contrat ou d’une obligation fixée par la loi.
Par exemple : prescription annale en transport, 5 ans pour les
dettes, prescription trentenaire pour les immeubles.
6) Offre de transport
L’ensemble des éléments qui permettent aux chargeurs d’effectuer
un choix conséquent.
7) Demande de transport
C’est l’expression des besoins des usagers. L’étude de l’offre et de
la demande est essentielle dans l’étude du marché du transport.
 I- LES DONNEES DU CHOIX D’UNE
SOLUTION TRANSPORT
A- LES CRITERES
1) Lieu de départ et d’arrivée de la marchandise
Il s’agit de porter l’attention sur les possibilités de desserte
existant entre le lieu de départ et le lieu d’arrivée de la
marchandise à proximité d’un port, d’un aéroport, d’une gare …
etc.
Il faut également s’interroger sur les moyens de manutention
disponibles, par exemple pour charger ou décharger un camion…
Il faut signaler que des contraintes techniques liées par exemple
au post acheminement posent énormément de problèmes dans
certains pays en voie de développement, surtout en Afrique.
Pour contourner ces difficultés, il est possible d’envisager une
rupture de charge dans le pays de destination, avec cependant des
risques sur la marchandise.
 2) Le volume du trafic
Les quantités à transporter ont une incidence directe sur la
tarification (dégressivité des tarifs, intérêt du groupage …)
Toutes les solutions doivent être minutieusement étudiées
(camion complet, conteneur complet …)
Il est intéressant dans certains cas de regrouper toutes les
commandes destinées à une zone géographique pour effectuer un
envoi FCL-FCL en transport maritime et permettre aux
destinataires de bénéficier d’un tarif plus avantageux. Dans cette
dernière hypothèse, ces derniers sont tenus de planifier
rigoureusement leurs commandes et le stockage peut devenir
lourd et contraignant.
3) Les aspects techniques du choix
Les caractéristiques de l’expédition peuvent lourdement peser sur
le choix des modalités de transport.
 a) La nature de la marchandise
Les choix peuvent être limités en présence de marchandises dangereuses
ou périssables ; cela réduit considérablement les solutions techniquement
possibles.
b) Le rapport poids – volume
La tarification en transport est liée à deux éléments essentiellement : le
poids brut et le volume et leur rapport est à l’avantage du transporteur.
Les équivalences entre les deux sont :
-1 tonne = 1m3 en maritime
-1 tonne = 3m3 en routier
-1 tonne = 6m3 en aérien
Dans le cas d’une expédition aérienne, les marchandises légères sont
avantagées par rapport au transport routier et maritime.
c) La valeur des marchandises
Les marchandises pauvres dont la valeur au kg est inférieure par exemple à
1 000 f / kg ne font jamais l’objet d’une expédition par voie aérienne.
4) Les aspects commerciaux du choix
Il s’agit de la mise en évidence de certains critères comme :
La fixation des délais de livraison : c’est le temps qui court entre la
commande et la mise à disposition des marchandises, le lieu de livraison
dépendant essentiellement de l’incoterm.
Le taux de retard ou d’avarie maximum acceptable c’est la limite au-delà
de laquelle l’image de l’entreprise et sa crédibilité sont atteints.
Ces éléments doivent faire l’objet d’une évaluation à priori. Tout
élément présentant un risque doit faire l’objet d’une élimination du
champ des possibles.
Toute solution technique impossible ou commercialement inacceptable
doit être écartée.
B) LES MODALITES DU CHOIX
Après le choix du mode de transport, il s’agit de définir les modalités
pratiques de celui-ci : conteneur, palette …
Les différents éléments constitutifs du prix de revient sont :
1) Le prix du transport :
Il sera pris en compte tous les coûts liés au transport principal, au pré et
post acheminement de la marchandise, des surcoûts liés aux ruptures de
charge ex : un transport par chemin de fer peut être moins couteux ;
cependant, les frais liés à la rupture de charge à la gare (déchargement
du conteneur, livraison chez le client par camion) peuvent le rendre plus
cher qu’un autre moyen de transport.
2) L’emballage
Le choix de l’emballage peut sensiblement influer sur le coût de
l’expédition et partant sur la compétitivité du produit. Son importance
varie avec la nature de la marchandise, le mode de transport, l’itinéraire.
Il ne doit être ni trop lourd ni trop encombrant.
II- IMPLICATIONS DES CHOIX LOGISTIQUE
Une fois le choix des modalités d’expédition de la marchandise arrêté, il
en découle les possibilités suivantes :
 A) Le transport par propre compte
Dans une telle hypothèse, qui se rencontre dans le transport routier,
l’entreprise possède ses propres camions pour réaliser elle-même ses
opérations de livraison ou d’enlèvement.
Une telle solution doit faire l’objet d’une étude des coûts et de son
opportunité.
Il s’agit surtout pour l’entreprise de disposer de moyens de transport qui
réponde à ses besoins spécifiques.
Aussi, des solutions intermédiaires peuvent lui permettre de satisfaire ses
exigences.
Ex : disposition des wagons en propriété et location de locomotive à la société
de chemin de fer pour les tirer ou les positionner après chargement ou
déchargement chez le client.
B) La consultation d’une société de transport
C’est l’hypothèse la plus couramment utilisée.
Dans la pratique, les services "approvisionnement" ou "logistique et transit"
demandent des tarifs à des transporteurs dans le cadre d’un trafic donné.
Ces consultations peuvent être directes ou indirectes.
 1) Consultation directe
L’entreprise s’adresse directement au chargeur
Un tel choix n’est pas toujours opportun dans la mesure où, si le trafic est isolé
ou ne représente pas un grand volume, les bénéfices des avantages tarifaires
ne sont pas accordés.
Le 2ème inconvénient est lié au fait que les transporteurs ne sont pas bien placés
pour traiter un transport de bout en bout utilisant plusieurs modes
d’acheminement et nécessitant la signature de plusieurs contrats de transport.
C’est surtout pour pallier ces problèmes que s’est développée la fonction des
OTM (Organisation de transport multimodal)
2) Consultation indirecte
L’intermédiaire le plus souvent consulté est le transitaire qui peut avoir deux
fonctions dans ce cas :
Il est commissaire de transport s’il a la responsabilité de l’organisation du
transport de bout en bout.
Il est mandataire s’il négocie le transport
C’est la solution la plus simple pour l’entreprise qui, pour une meilleure
efficacité doit faire le bon choix sur le transitaire et faire jouer la concurrence.
 CHAPITRE II : LES EMBALLAGES

Tout opérateur sur les marchés internationaux doit chercher à définir une
politique en matière d’emballage et de préparation de la marchandise.
L’emballage a pour rôle la protection de la marchandise pendant le transport et
au cours des stockages préliminaires, intermédiaires et terminaux.
Des emballages insuffisants vont entrainer une augmentation des sinistres de
transport, des litiges à la livraison, et des primes d’assurance.
L’absence ou l’insuffisance d’emballage est une cause exonératoire de
responsabilité dans la plupart des conventions de transport.
Mais, à l’opposé, tout emballage a un coût, et un excès de précaution peut
mettre en cause la compétitivité des produits.
Il est donc impératif que l’entreprise définisse soigneusement l’emballage
adéquat.
L’importance de l’emballage varie avec la nature de la marchandise à
transporter, le mode de transport, l’itinéraire.
Il ne doit être ni trop lourd, ni trop encombrant, ce qui a pour effet
d’augmenter les coûts du transport et diminuer la sécurité.
Le prix de revient doit permettre à la marchandise de rester compétitive.
I) Les aspects juridiques de l’emballage
A) Dispositions prévues pour les incoterms
L’expéditeur est responsable de l’emballage et des conséquences qui
résultent d’un emballage insuffisant ou inadéquat.
Il est de principe que c’est le vendeur qui doit pourvoir à ses frais à
l’emballage usuel de la marchandise, à moins qu’il ne soit d’usage dans
le commerce de l’expédier non emballée.
Certaines marchandises, par leur nature, n’ont pas besoin d’être
emballées. Concernant les marchandises qui nécessitent protection, les
obligations de l’expéditeur se limitent à fournir un emballage suffisant
pour supporter un transport exécuté dans des conditions normales.
En effet, l’emballage n’est pas conçu pour résister à des événements
exceptionnels.
Il reste à souligner que seules les marchandises dangereuses sont
soumises à des prescriptions techniques impératives concernant leur
emballage.
B) Les conséquences d’un emballage défectueux
Nous partirons d’un exemple : une marchandise arrive détériorée à destination.
L’expertise conclut à une défectuosité de l’emballage.
Si l’acheteur n’a pas encore payé la marchandise, il peut se fonder sur le rapport
d’expertise pour ne pas payer. S’il a déjà payé, il peut demander le remboursement
sur la même base.
Mais, le cas le plus fréquent est qu’il a besoin de la marchandise.
Il va donc exiger le remplacement gratuit, par le mode de transport le plus rapide,
frais de transport à la charge du vendeur. En plus du mécontentement, l’image de
marque du vendeur en souffre.
Il va de soi que ce dernier cherchera à se retourner contre le transporteur sur lequel
pèse une présomption de responsabilité en cas de perte, avarie ou retard. Mais, le
transporteur pourra lui opposer à son tour une exonération de responsabilité pour
emballage défectueux (il n’est pas un technicien de l’emballage).
L’expéditeur peut-il alors se faire rembourser par son assureur ? la réponse est
négative car l’assurance-transport ne couvre pas le vice propre de la marchandise
ou la faute de l’expéditeur (qui a mal emballé). L’assurance ne couvre que les aléas
du transport.
Son seul recours reste l’emballeur qui peut se dégager de sa responsabilité
en démontrant que l’emballage a été effectué selon les instructions de
l’expéditeur.
C) Les précautions à prendre
1) Une bonne définition de l’emballage
L’emballage doit être défini de concert avec le client et par rapport aux
normes internationales d’emballage (ISO, AFNOR, (Fce) – DIN (RFA) – BS (G.
Bretagne) – ASTM et ANSI (USA).
2) S’appuyer sur les cahiers des charges
La garantie d’emballage est assumée dès lors que la responsabilité de
l’emballeur industriel est mise en question à concurrence de 300 ff (45,74
€) par kilo de marchandise confiée ou emballée avec un maximum de
30 000 ff (4573,86€) par colis, caisse ou cadre et un maximum de 90 000 ff
(13 720,40€) par sinistre sans que l’indemnité puisse dépasser la valeur de
la marchandise, emballage et acheminement compris.
Le préjudice commercial, moral ou indirect n’est pas pris en compte.
 II) LES ASPECTS TECHNIQUES
A) Les matériaux utilisés peuvent aller du métal au verre en passant par le
bois, le carton, la matière plastique et le papier (voir tableau pour détail)
B) Les mesures de protection
a) Protection physico-chimique
La corrosion et l’environnement climatique peuvent avoir des effets néfastes
sur le produit (eau, vapeur d’eau, air salin, température, radiations …) ces
facteurs doivent donc être pris en compte dans la conception de l’emballage.
Ex. les pièces métalliques recevront d’abord une protection de contact par
application de produit anticorrosifs.
Les variations de température provoquant des phénomènes de condensation à
l’intérieur des emballages, il est donc nécessaire que ceux-ci soient
imperméables (à l’extérieur comme à l’intérieur) à l’eau du ruissellement.
Les techniciens de l’emballage utilisent pour cela le polyéthylène ou des toiles
thermo soudables placés en sachets répartis à l’intérieur de l’enveloppe
étanche.
b) Protection mécanique
Les marchandises doivent être sécurisées conte le garbage, la flexion, les
vibrations…
Une protection efficace tient compte de la nature de la marchandise, du mode
de transport et de sa durée, des moyens de stockage et de sa durée, des
moyens et du nombre de manutentions.
La nature d’emballage utilisé (matériaux, résistance aux chocs…), le calage du
colis à l’intérieur et le saisissage rendant la marchandise solidaire du contenant
contribuant à la sécurité.
Concernant les produits sensibles, on cherchera à les isoler des parois internes
de leur contenant par des systèmes de suspension (protection anti chocs) ou
systèmes d’amortissement (protection anti-vibrations).
C) Protection contre le vol
Plus l’emballage est solide, moins le vol sera aisé.
Par ex. une caisse en bois protège mieux qu’un carton – un conteneur dûment
scellé a une meilleure protection que la caisse.
Les statistiques établissent que 25% des pertes de marchandises sont dues au
Vol.
 1) Le marquage
Un bon marquage facilite l’arrivée de la marchandise à destination.
Selon les exigences règlementaires et les exigences du client, le marquage peut
être très onéreux.
Il est donc important de prévoir un marquage adéquat et élaboré pour
permettre l’arrivée certaine de la marchandise. Tout comme l’emballage, le
marquage est à la charge et sous la responsabilité de l’expéditeur. Aussi, en cas
de marquage défectueux, le transporteur et l’assureur sont dégagés de toute
responsabilité.
Il est en outre conseillé de prendre en compte dès le départ le coût du
marquage pour l’intégrer dans le prix de revient.
2) Les pictogrammes ISO
La recommandation ISO prévoit que tous les colis et caisses doivent porter un
n° constitué par une fraction dont le numérateur indique le n° d’ordre et le
dénominateur le nombre total de caisse ou de colis (ex. 1/30)
Les dimensions sont indiquées exclusivement en cm, les poids en kg et les
marques figurent sur 2 ou 3 des côtés de l’emballage.
 D) La liste de colisage
Elle vient à la suite de l’emballage et du marquage et énuméré pour
chaque colis :
-ses marques
-ses n°
-son poids brut en kg
-son poids net en kg
-ses dimensions en cm dans l’ordre suivant : L x l x h
-son cubage
-et le détail de son contenu
Elle se termine par une totalisation en nombre de colis, poids brut et
cubage
E) Les palettes
Elles rassemblent en une seule unité de chargement les emballages
chargés sur le plateau, permettant ainsi d’accélérer les manutentions et
de simplifier les comptages, mais aussi ,la distribution du produit.
 De plus, lorsqu’elles sont cerclées et banderoles, sous housse plastique, elles
sécurisent la marchandise en assurant sa cohésion de dimensions normalisées
= 800 cm x 1200 et 1000 cm x 1200 cm, elles sont constituées d’un ou plusieurs
plateaux permettant le passage des fourches. Elle est fréquemment fournie
avec la marchandise (palette perdue).
F) Les conteneurs
a) Définition : c’est un engin de transport ayant un caractère permanent et
suffisamment résistant pour permettre un usage répété. Les conteneurs sont
spécialement conçus pour faciliter le transport des marchandises, sans rupture
de charge, par un ou plusieurs moyens transport. Leurs dispositifs les rendent
faciles à manipuler, notamment lors des opérations de transbordement d’un
moyen de transport à un autre.
b) Dimensions
e) Les notions FCL / LCL
Le conteneur est le dénominateur commun des transports de surface : il passe
du train au navire, du navire à la remorque routière en un minimum de temps
grâce aux portiques et engins normalisés spécialement conçus pour sa
manutention.
Il élimine les ruptures de charge et protège la marchandise contre le vol.
Les conditions idéales d’exploitation portent sur les conteneurs complets
appelés "full container load" ou FCL à l’intérieur desquels la marchandise
voyage de bout en bout sans rupture de charge.
Au contraire, si le volume de l’expédition porte sur une quantité inférieure au
volume utile d’un conteneur, il faudra réaliser un groupage. Le conteneur est
alors appelé « less than a container load » ou LCL et la marchandise subira deux
ruptures de charges, l’une au chargement (empotage), l’autre au déchargement
(dépotage).
Les FCL voyagent de domicile à domicile (ou de porte à porte), les LCL voyagent
de quai à quai.
D’autres formules appelées FCL/LCL et LCL / FCL permettent l’économie d’une
rupture de charge au départ ou à l’arrivée du conteneur.
 d) L’empotage des conteneurs
C’est le déchargement des marchandises dans le conteneur qui est différent du
chargement du conteneur plein sur le navire, un camion ou un wagon.
En FCL l’empotage est effectué à l’usine par l’expéditeur alors qu’il est fait dans les
installations du groupeur en LCL.
Les transporteurs se limitent seulement à recevoir des conteneurs déjà empotés,
fermés et scellés.
Ces derniers ne sont nullement responsables des conséquences dues à un empotage
mal conçu ou mal réalisé.
En tout état de cause, le transporteur est fondé à refuser un conteneur en mauvais état ;
le conteneur devant présenter un bon aspect d’ensemble.
Aussi, certaines précautions doivent être de rigueur lors des opérations d’empotage.
Le centre de gravité du chargement doit être à mi-distance des 2 extrémités du
conteneur et le plus bas possible, près du plancher.
Le fret doit être réparti sur toute la surface du plancher s’il s’agit de fret homogène.
S’il s’agit le fret non homogène : le plus lourd au centre
Séparer physiquement la marchandise des parois et du plancher du conteneur
(contreplaqué, palettes)
Pour éviter la chute des colis à l’ouverture des portes, il est recommandé d’utiliser des
filets ou des sangles.
 e) manutention et chargement des conteneurs sur les moyens de transport.
La manipulation des conteneurs obéit à des règles. Elle se fait par les pièces de coin
supérieures, aux moyens de portiques portuaires ou de chariots élévateurs munis
de palonnier (spreader) à verrous tournants incorporés ou équipés de crochets ou
manilles.
Autrement, il y a risque de provoquer des avaries sur le contenu.
III) DISPOSITIONS PROPRES A CERT TYPES DE MARCHANDISES
Il s’agit principalement des produits alimentaires et des marchandises dangereuses.
A) Les produits alimentaires
L’emballage doit, dans ce cas, répondre à certains critères.
Les matériaux utilisés doit être compatibles avec le contenu.
C’est ainsi que les matériaux recyclés sont interdits (papier – cartons).
Les directives et les législations visent, dans ce domaine, à préserver la santé
publique et partout, les qualités de l’alimentation – les exportations de fruits et
légumes, de viandes et denrées alimentaires périssables doivent se conformer et
maitriser les directives.
Les vracs liquides doivent faire l’objet d’une attention toute particulière à cause du
réemploi de citernes, fûts, bidons, conteneurs. Ils doivent être rigoureusement
propres, sans odeurs résiduelles.
 B) Les produits dangereux
1) Le classement de l’ONU
Il est répertorié 300 produits, répartis en 9 classes et faisant l’objet d’un n° UN (United
Nations) à 4 - les emballages devant être utilisés et classés en 3 groupes
-Groupe I : produits très dangereux - marque X
-Groupe II : produits moyennement dangereux - marque Y
-Groupe III : produits peu dangereux - marque Z
Les 9 classes sont ainsi réparties
-Classe 1 : matières et objets explosifs
-Classe 2 : gaz comprimés, liquéfiés, dissous, sous pression ou liquéfiés à très basse
température.
-Classe 3 : matières liquides inflammables
-Classe 4 : matières solides inflammables, matières spontanément inflammables,
matières qui, au contact de l’eau, émettent des gaz inflammables
-Classe 5 : matières comburantes - peroxydes organiques
-Classe 6 : matières toxiques et matières infectieuses
-Classe 7 : matières radioactives
-Classe 8 : matières corrosives
-Classe 9 : matières dangereuses diverses