Chaine de Transport

Complexe universitaire de la SOCINAN/ ISSTN/ISMK
CHAINES DE TRANSPORTS 1et 2

Plan du cours
INTRODUCTION GENERALE
Chapitre 1 : Les différents modes de transport et les critères de choix d’une solution transport
I. Les différents modes de transport
II. Les critères de choix d’une solution transport
Chapitre 2 : Les opérations annexes au transport
I. L’emballage : protection physique du produit
II. Les techniques réduisant les ruptures de charge
III. Les assurances transport
Chapitre 3 : L’achat de transport maritime
I. La configuration du fret maritime
II. La tarification du transport maritime
III. Le contrat de transport par mer
IV. La responsabilité du transporteur maritime (règles de La Haye)
V. La réception des marchandises
Chapitre 4 : L’achat de transport aérien
I. La configuration du fret aérien
II. La tarification du transport aérien
III. Le contrat de transport aérien
IV. La responsabilité du transporteur aérien
V. La réception des marchandises
Chapitre 5 : L’achat de transport routier et ferroviaire
I. L’achat de transport routier
II. L’achat de transport ferroviaire
Chapitre 6 : Les transports internationaux et les INCOTERMS
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES (les moyens de transport : types de navires, d’avions, de véhicules, de trains…)
EXERCICES ET CAS D’APPLICATION
Cours de chaine de transport, dispensé par NEBOU Leonel Page 1

INTRODUCTION
La logistique est à l’origine un terme militaire. Pour les armées, la logistique est l’art de mouvoir les troupes,
de les ravitailler (en armes, munitions, alimentation), de soigner les blessés, de les évacuer,…. Plus précisément la
logistique militaire est « l’ensemble des activités menées en soutien des armées permettant de vivre, de se déplacer, de
combattre et d’assurer les évacuations et le traitement médical des combattants ». Depuis la notion de logistique a évolué
et a été utilisé sous l’angle économique et de la gestion. Dans le domaine de la gestion, le terme logistique a d’abord
désigné le transport. Aujourd’hui encore beaucoup réduisent le terme logistique au transport et quand on parle logistique,
on pense directement au transport. Pourquoi ? Tout simplement parce que le transport représente un maillon important
de la chaîne logistique (près du tiers des coûts logistiques globaux) et intervient en amont et en aval de la fabrication
des produits. En fait qu’elle définition pouvons-nous donner à la logistique ?
Plusieurs définitions existent. Nous en proposons ci-dessous quelques-unes qui ramènent à la même finalité :
Au sens économique, la logistique est « l’ensemble des activités permettant de gérer les flux physiques et d’information
aux moindres coûts et en respectant des conditions de délais et de qualité ; la logistique comprend les manutentions, la
gestion des stocks, l’entreposage, les transports, les conditionnements, les approvisionnements, la production, les
techniques du commerce international,… »
Pour l’Association française pour la logistique (ASLOG), la logistique est « l’art et la manière de mettre à disposition
un produit donné au bon moment, au bon endroit, au moindre coût et avec la meilleure qualité de service ». Médan et
Gratacap (2008) attribuent à l’ASLOG une autre définition de la logistique qui est « l’ensemble des activités ayant pour
but la mise en place, au moindre coût, d’une quantité de produit, à l’endroit et au moment où une demande existe. La
logistique concerne donc toutes les opérations déterminant le mouvement des produits tel que localisation des usines et
entrepôts, approvisionnements, gestion physique des encours de fabrication, emballage, stockage et gestion des stocks,
manutention et préparation des commandes, transports et tournées de livraison. »
Selon l’American marketing association, la logistique est « l’ensemble de techniques liées au traitement des flux de
marchandises depuis leurs sources d’approvisionnement jusqu’à leur point de consommation ».
Nous retiendrons de ces différentes définitions d’abord que la logistique soulève cinq questions :
 Quoi ? (quels produits livrer ?)
 Quand (A quel moment livrer ?)
 Où ? (lieu de livraison ; où livrer ?)
 Combien ? (coût de la livraison ; à quels coûts)
 Comment ? (quels moyens mettre en œuvre ?)
Qu’ensuite que la logistique ne concerne pas que le déplacement physique des marchandises (flux physiques) mais
également les flux d’informations qui précèdent, accompagnent ou suivent ces flux physiques (suivi administratif).
Et enfin que la logistique est composée de trois niveaux:

 la logistique amont dite « logistique d’approvisionnement »
 la logistique interne dite « logistique de production »
 la logistique aval dite « logistique de distribution »
La logistique est donc une notion assez vaste qui couvre différentes activités. Elle s’affirme comme une fonction
stratégique de première importance pour les entreprises.
En effet, le phénomène de mondialisation et de globalisation des économies a engendré une forte concurrence de plus
en plus forte sur les marchés. La compétitivité des entreprises passe aujourd’hui par la réduction des coûts, tout en
améliorant la qualité des services. On assiste à une véritable réorganisation des activités des entreprises : délocalisations
vers les pays à faible coût de main d’œuvre, externalisation (outsourcing) des activités et services non stratégiques,
recentrage sur les cœurs de métier,…. Il faut pouvoir coordonner les activités réparties au quatre coin du moindre,
trouver des solutions aux surcoûts éventuels générés par l’éloignement des sites de production, répondre aux demandes
des clients de plus en plus lointains, etc. et surtout, remettre le client au cœur de la stratégie de l’entreprise. Une des
réponses à ces préoccupations a été l’évolution, nous dirons plutôt la révolution de la fonction logistique vers un concept
de logistique globale intégrée ou encore chaîne logistique globale connue sous le nom de Supply Chain Management
(SCM) avec en fond les notions de compétitivité et de performance. Avec la SCM la gestion des flux va aller du
fournisseur du fournisseur au client du client c’est-à-dire d’extrême amont à l’extrême aval (B2C).
Les entreprises sont amenées à s’adapter à cet environnement de plus en plus global et rapprocher ces différents sites de
production, sources d’approvisionnement en matières et produits et ces clients de plus en plus distants.
La SCM fait l’objet depuis plus d’une dizaine années de nombreux travaux, recherches et ouvrages. Il suffit de taper «
supply chain management» sur le célèbre moteur de recherche google pour constater le nombre de pages des sites vers
lesquels on est renvoyé.
Dans ce fascicule nous ne prétendrons par traiter du concept de supply chain management et de ses dimensions
stratégique, tactique et opérationnelle. Un cours spécifique y est consacré.
De tous les maillons de la chaîne logistique globale, nous développerons ceux qui concernent l'international en
particulier à savoir le transport international et ses opérations annexes. Ces deux éléments constituent des opérations
essentielles au déplacement international des marchandises.

Chapitre 1 : Les différents modes de transport et les critères de choix d’une solution transport
L’UE II du programme de BTS étant consacrée à l’étude des différents modes de transport, nous nous limiterons dans
ce chapitre à une présente succincte des transports maritime et aérien qui sont les deux principaux modes de transport à
l'international et très accessoirement le transport terrestre qui est leur complément idéal pour ce qui est des pré et post
acheminement d’une part et le mode de transport idéal pour les livraisons continentales (intra-CEMAC en particulier).
Un tableau synthétique en annexe 4, présente les différents modes de transport avec leurs avantages et inconvénients.
I. LES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT

A. Le transport maritime.
1. Caractéristiques et cadre juridique :
La mer recouvre 70 % de la surface du globe et c’est par elle que s’échangent les plus grandes masses de produits
bruts ou élaborés dans les conditions les plus économiques.
Le transport maritime est le plus ancien et le principal moyen de transport international en volume (il existe des bateaux
portes conteneurs qui peuvent charger jusqu'à 10000 conteneurs 20 pieds). Il constitue de nos jours environ 80 % des
échanges hors Union européenne ; près de 95 % du commerce mondial en volume et 80 % en valeur.
Le transport maritime est régi soit par la Convention de Bruxelles (25/08/1924), amandée par le protocole de Visby
(23/02/1968), soit par la Convention de Hambourg (1978) ratifiée par 30 pays (dont aucune grande puissance maritime).
Deux principales organisations rattachées à l’ONU interviennent au niveau mondial dans le secteur maritime : le Comité
maritime international (CMI) et l’Organisation maritime international (OMI)
 le CMI a pour objectif de contribuer à l’uniformisation des législations maritimes au niveau mondial
 l’OMI a pour tâches la sécurité maritime et la prévention de la pollution. Ses tâches sont effectuées par 3 sous-
comités : le comité de la sécurité maritime, le comité de la protection des milieux marins (CPMM) et le comité
juridique.
Les différentes compagnies de transport maritimes se sont organisées et regroupées en "conférences maritimes" ou rings
afin de mieux réguler la concurrence, exploiter les différentes lignes et développer des services1. Elles ont défini des
tarifs communs pour des lignes régulières. Ces tarifs sont des tarifs minimaux auxquels il est possible d'appliquer des
rabais et remises selon l'importance du trafic et de la fidélité de la clientèle. Toutefois, quelques compagnies n'ont pas
adhéré à ces "conférences" et on les appelle les "outsiders".
Les 10 premiers ports mondiaux en volume de marchandises échangées (2010) :
Ports – pays Millions de tonnes Ports – pays Millions de tonnes

1. Shanghai - Chine 537 6. Tianjin – Chine 257,6
2. Singapour 448,5 7. Hong Kong – Chine 238,2
3. Rotterdam – Pays Bas 378,4 8. Quingdao – Chine 224,2
4. Ningbo - Chine 309,7 9. Pusan – Corée du sud 217,9
5. Guangzhou - Chine 302,8 10. Nagoya – Japon 208
er ème
1 port français : Marseille (31 mondial) avec 100,1 MT source : www.free-logistics.com
1
On dénombre près de 230 conférences maritimes
Les 10 premiers ports conteneurs (en trafic conteneur en 2010) :
Ports – pays Millions d’EVP Ports – pays Millions d’EVP

1. Singapour 27,932 6. Rotterdam – Pays Bas 10,791
2. Shanghai - Chine 26,150 7. Dubaï 10,653
3. Hong Kong – Chine 23,881 8. Kaohsuing – Taiwan 10,257
4. Shenzhen - Chine 21,099 9. Hambourg - Allemagne 9,890
5. Pusan – Corée du sud 13,280 10. Quingdao – Chine 9,462
1er port français : Le Havre (36ème mondial) avec 2,638 M. d’EVP source : www.free-logistics.com
Les 10 premières compagnies maritimes mondiales (Mai 2010)
Compagnies Volume transporté Nbre de Dont bateaux en Nbre de bateaux

en EVP bateaux propre8 en commande
APM MAERSK - 2 003 096 549 194 72
Danemark
Mediterranean Shipping Co 1 285 284 393 217 54
(MSC) – Italie - Suisse
CMA CGM - France 929 324 387 91 75
Evergreen – Taiwan 628 403 179 102 10
Hapag Lloyd - Allemagne 506 801 140 62 14
COSCO - Chine 453 074 145 96 74
APL – Etats-Unis 426 792 126 37 33
CSCL - Chine 420 940 133 84 34
NYK - Japon 408 224 121 50 39
MOL - Japon 367 281 116 36 36
source : www.free-logistics.com
Sur les 20 premières compagnies mondiales, 10 sont asiatiques : Hyundai, Hanjin en Corée du Sud, China Shipping
Container Line (CSCL) et COSCO en Chine, Orient Overseas Container Line (OOCL) à Hong Kong ; NYK
(Mitsubishi), Kawasaki Line au Japon.
Les opérateurs asiatiques représentent 48,4 % de l’offre mondiale contre 30,6 % pour les pavillons européens et d’ici
10 ans, 60 % de l’armement mondial sera en Asie.
2. Les intermédiaires et opérateurs portuaires
 Les agents commerciaux : ce sont des préposés terrestres des compagnies maritimes dans les ports. Ils ont pour
mission d’assurer les opérations portuaires (équipement, entretien du navire, recrutement du personnel,
conclusion des contrats d’assurance, gestion des frets….)
 Les consignataires de navire (ou de la coque). Toutes les compagnies n’ont pas un personnel propre dans tous
les ports. Elles ont recours à des consignataires qui assureront les missions d’agents commerciaux. Ce sont des
mandataires agissant pour le compte de l’armateur
 Les consignataires de la cargaison : mandataires du chargeur ou du destinataire de la marchandise. Ils assurent
la responsabilité des marchandises reçues du capitaine du navire ou du consignataire du navire.
 Les acconiers ou stevedore : ils s’occupent des opérations de manutention (chargement, arrimage,
déchargement,…) et parfois de réception et de reconnaissance.

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La différence concerne le nombre de bateaux affrétés (loués)
 Les opérateurs de terminaux mondiaux : ils assurent l’exploitation des ports et des terminaux conteneurs : ils
gèrent les navires, les ports, les camions, les entrepôts les systèmes d’information.
 Les NVOCC2 : ce sont des commissionnaires qui prennent en charge des transports de bout en bout sans être
eux-mêmes transporteurs. Ils jouent un rôle important dans le groupage maritime et multimodal de conteneurs.
Ils réservent le fret aux compagnies maritimes souvent en garantissant des quantités minimales et les revendent
aux chargeurs.
 Les dockers : ouvriers portuaires chargés du chargement/déchargement des navires arrivant au port.
3. Document du transport maritime

Le connaissement maritime ou bill of lading (B/L) est le document de base du transport maritime. Il est établi suivant
les instructions du chargeur en 4 ou 5 exemplaires par la compagnie maritime (dont 2 ou 3 exemplaires commerciaux ;
les 2 autres exemplaires étant les connaissements chefs. Il n'est pas obligatoire à la conclusion du contrat de transport.
Toutefois, c'est le seul document de transport qui vaut titre de propriété de la marchandise. Par conséquent, il est
négociable (transférable) par simple endos. Seuls les exemplaires commerciaux sont négociables.
Le connaissement est un document indispensable (pièce maîtresse) pour les paiements internationaux (remise
documentaire, crédit documentaire), car la date qui y est portée atteste la prise en charge de la marchandise par le
transporteur.
Les Formes du connaissement.
 A personne dénommée (nominatif) : La mention à ordre est alors rayée et la mention non négociable apposée.
Seule la personne dont le nom figure sur le connaissement peut prendre possession de la marchandise à l'arrivée.
Peu utilisé.
 A ordre (du chargeur ou du réceptionnaire) : il est alors négociable et transmissible pas endossement. Très
fréquent car souple d'utilisation (notamment pour les paiements documentaires).
 Au porteur : il transmissible par simple tradition puisque toute personne qui le détient peut prendre possession
de la marchandise. Formule très dangereuse.
Certaines mentions doivent être attribuées et éventuellement figurées sur le connaissement maritime.
 à bord (on board) : signifie que le B/L a été établi la marchandise étant déjà à bord du navire, donc embarquée
 reçu pour embarquement (received for shipment) : l’inverse de “à bord”, la marchandise n’est pas encore à bord
du navire lors de l’établissement du connaissement.
 net de réserves (clean) : par cette mention, le transporteur atteste qu’il a reçu la marchandise en bon état apparent
 surchargé ou clausé (dirty ou unclean) : c’est la mention contraire du « net de réserves »
 port dû (freight collect ou freight paid at destination) : le fret sera payé à l’arrivée
 port payé (freight prepaid) : le fret est payé au départ.
3) Les différents titres ou types de B/L :
 le connaissement maritime (port/port) : ocean BL. C’est le connaissement maritime de base (port/port)
 le connaissement de transport combiné (CTBL). Connaissement qui couvre également les pré et post
acheminements terrestres. Le transport maritime restant la partie la plus importante. La compagnie est
responsable dans ce cas de tous ces transports successifs.
 Le connaissement direct (thought bill of lading). Il couvre soit plusieurs transports maritimes (avec
transbordements) soit le transport maritime et les parties terrestres mais la compagnie n’est que simple
mandataire pour ces parties. Chaque transporteur est responsable de la partie qu’il assure.
 le connaissement FIATA : émis par le transitaire et non par la compagnie maritime
 le connaissement de charte partie (charter party BL) : contrat de location totale ou partielle du navire (contrat
d’affrètement). L’affrètement peut être au voyage, à temps ou à coque-nue.
 le connaissement émis par les NVOCC : ils délivrent alors à leurs clients des B/L à leur en-tête parfois appelés
« House Bill of Lading » et reçoivent des compagnies de transport des « Master Bill of Lading ».
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Non-Vessel Operating Common Carriers. Leurs responsabilités relèvent du contrat de commission et non des conventions
internationales.
Tous ces connaissements sont négociables.

Les titres non négociables sont :
 la lettre de transport maritime (sea way bill)
 le bordereau d’expédition (data freight receipt)
B. LE TRANSPORT AERIEN
1) Caractéristiques et cadre juridique
Le transport aérien est un transport reconnu pour sa rapidité : sa qualité première. C’est également un mode de transport
apprécié pour sa régularité, sa sécurité et sa fiabilité. Cependant il est encore considéré comme cher et le chargeur n’y
a recours que dans l’urgence et la contrainte : pénalité de retard, risque de déréférencement, rupture de stock, arrêt de la
chaîne, produit de forte valeur… Le premier vol commercial a été effectué en 1919. Le transport aérien a connu un
essor rapide depuis 1975. Aujourd’hui, il représente environ 1 % du volume mondial de marchandises transportées et
10 % en valeur.
Le transport aérien est régi par la convention de Varsovie de 1929, modifiée en 1955 (protocole de La Haye) et en 1975
(Montréal). Une autre convention (convention de Chicago) a été signée en 1944 et reconnaît à chaque Etat la
souveraineté de l’espace aérien au-dessus de son territoire.
Tous les pays participant au transport aérien appliquent la convention de Varsovie.
Les transports dépendent également d’une institution intergouvernementale reliée à l’ONU : l’OACI (Organisation de
l’Aviation Civile Internationale). L’OACI est l’organisme qui gère la sécurisation du fret.
L’IATA (International Air Transport Association) est la conférence qui regroupe la plupart des grandes compagnies.
C’est un organisme corporatif mondial dont les membres s’engagent à respecter une charte (sécurité, rapidité et qualité
dans de meilleures conditions économiques).
L’ATAF (Association des transporteurs aériens de la zone franc) dont les objectifs sont similaires à ceux de l’IATA,
regroupe certaines compagnies de la zone franc (Air France, Air Sénégal, Air Madagascar, Air Mauritanie,…) et
d’Afrique du Nord (Air Tunis, Air Algérie, Royal Air Maroc.
Dans le transport aérien, des regroupements parfois gigantesques prennent forme :
 Skyteam avec Air France, KLM, Delta, Alitalia, TAM, JAL, MEA,….
 Star Alliance avec Lufthansa, US Airway, Varig, Air Canada,…
 One World avec British air way, Iberia, Quantas, Cathay,..
2) Le document du transport aérien
C’est la lettre de transport aérien (LTA) ou air way bill (AWB) en anglais. Il est établi en trois originaux plus plusieurs
copies par le transporteur selon les instructions du chargeur.
Contrairement au connaissement maritime, la LTA ne représente pas la marchandise (n’est pas un titre de propriété) et
par conséquent n’est pas négociable et transmissible. Il n’est pas obligatoire à la conclusion du contrat de transport mais
vaut contrat lorsqu’il est établi.
On distingue :
 la LTA compagnie : établie directement par la compagnie aérienne
 la LTA neutre : établie par le transitaire et non par la compagnie aérienne. Généralement parce que le transitaire
n’a pas encore choisi la compagnie aérienne devant assurer le transport.
Lorsqu’il y a groupage, on distingue la LTA mère ou master air way bill (MAWB) de la LTA domestique ou house air
way bill (HAWB).
Compagnie aérienne
Master Air Way Bill
Groupeur
HAWB 1 HAWB 2 HAWB 3 HAWB 4
Chargeur ou Chargeur ou Chargeur ou Chargeur ou

client n°1 client n°2 client n°3 client n°4
C. LE TRANSPORT ROUTIER
1. Les caractéristiques
Le transport routier est indispensable aux transports aérien et maritime pour le rapprochement des marchandises (pré et
post acheminements) : c’est leur complément idéal. Il est reconnu pour sa souplesse (porte à porte), son efficacité, sa
sécurité, voire sa rapidité.
Pour les opérations d’import et d’export, il est plus utilisé pour les transports continentaux.
Dans l’Union Européenne, 75 % de mouvements de marchandises s’effectuent par la route.
Le transport international routier est régi par la Convention CMR de Genève (19/05/1956) : convention sur le transport
international de marchandises par route.
Au niveau du Cameroun, en plus de la convention CMR ratifiée par le Cameroun, il existe d’autres réglementations :
 une réglementation nationale des transports routiers à travers divers textes (arrêtés ministériels, ordonnances
présidentielles,…)
 des réglementations internationales des transporteurs routiers à travers des conventions et codes
communautaires, des actes uniformes OHADA (Organisation pour l’Harmonisation du Droit des Affaires en
Afrique) et bien entendu des conventions de l’ONU ratifiées par le Cameroun. On peut citer ici :
 les Conventions signées par le Cameroun et les pays voisins : convention du 13/04/1999 en matière de transports
routiers entre le Tchad et le Cameroun ; celle du 22/12/1999 entre la RCA et le Cameroun.
 la Convention inter – Etats des transports routiers de marchandises diverses (CIETRMD) qui est une convention
CEMAC inspirée de la convention CMR.
 La convention inter – Etats de transport multimodal de marchandises en Afrique centrale basée sur les règles
CNUCED/CCI pour le transport multimodal.
 Le Code communautaire de la route applicable sur le territoire de la CEMAC
 La réglementation du transport des marchandises dangereuses en Afrique centrale (Malabo, 1999).
 L’Acte uniforme OHADA du 1er janvier 2003 relatif aux contrats de transport de marchandises par route.
 Etc.

Nous n’entrerons pas ici dans les détails de ces règlementations.

2. Le document du transport routier
C’est la lettre de voiture CMR : modèle proposé par l’IRU (Union Internationale des Transporteurs Routiers).
La CMR n’est pas obligatoire à la conclusion du contrat de transport routier. Toutefois lorsqu’elle est établie, elle fait
preuve du contrat de transport.
Elle ne vaut pas titre de propriété de la marchandise ; n’est pas négociable et n’est pas transmissible.
II. LES CRITERES DE CHOIX D’UNE SOLUTION TRANSPORT

 Quel mode de transport utiliser ?
 Transporter ou faire transporter ?
 Quels sont les transporteurs compétents en termes de coûts et de qualité de service ?
 Quelle assurance pour le transport de ses produits ?
Ce sont des questions qu’on se pose lorsqu’on doit transporter sa marchandise.

Le choix d’un mode transport s’appuie généralement sur les trois critères ci-dessous :
 le coût
 les délais
 la sécurité
A. Le coût
Il s’agit du coût global de transport de bout en bout y compris :
 les coûts de pré et de post acheminement
 le coût d’assurance
 le coût des formalités douanières
 le coût d’emballage
 les coûts de manutentions portuaires et de stockage
 le coût financier d’immobilisation des marchandises
 etc.
B. Les délais
Il s’agit des délais :

 de transport (transit time)
 d’attente du moyen de transport (avion, bateau,..)
 des formalités douanières (rapidité des procédures de dédouanement).
Ces deux derniers délais sont généralement la cause d’une longue immobilisation des marchandises.
C. La sécurité
Entendons ici la sécurité des marchandises et la sécurité des délais.
Il est très rare qu’un mode transport réponde positivement à ces trois critères et parfois, une pondération est
nécessaire pour tenir compte des particularités liées au produit et aux exigences de la commande.
Ces trois critères (coût, délai, sécurité) ne doivent pas être les seuls critères de choix même s’ils en sont les points
essentiels. Il faut également tenir compte d’autres facteurs non moins importants telles que :
 les caractéristiques du produit (fragile, pondéreux, lourd, frais, périssable, dangereux…)

 les caractéristiques de la relation c’est-à-dire l’état des infrastructures. Parfois le mauvais état, la faible capacité
voire l’absence de certaines infrastructures (ports, aéroports, routes) peuvent restreindre les choix d’une solution
transport.
Les solutions de transport pour des liaisons intercontinentales
- 20kg - 100 kg -1 tonne -5 t - 20 t + 20 t
Air Fret express ■ ∆
Groupage ■ ■ ■ ∆
LTA exclusive ∆ ■ ■ ■ ■ ∆
Charter ∆ ■ ■
Poste Colis voie de surface ■
Colis voie aérienne ■
Mer conventionnel ∆ ∆ ■ ■ ■
Conteneur FCL ■ ■
Conteneur LCL ■ ■
∆ Solution recommandée Source : D. Chevalier et F. Duphil

■ Solution adaptée
Les solutions de transport pour des liaisons intracontinentales ou nationales
- 20kg - 100 kg -1 tonne -5 t - 20 t + 20 t
Camion Camion complet ∆ ■ ■
Groupage ∆ ■ ■ ■ ∆
Fret express ■ ■ ■ ■ ∆ ∆
Rail Messagerie ■ ■ ■ ■
Wagon complet ∆ ■ ■
Air Fret express ■ ∆
Groupage ∆ ■ ■ ∆
LTA exclusive ∆ ■ ■ ■ ■ ∆
Charter ∆ ■
Poste Colis voie de surface ■
Colis voie aérienne ■

∆ Solution recommandée Source : D. Chevalier et F. Duphil

■ Solution adaptée
D) Faire ou sous-traiter le transport ?
Cette question se pose assez souvent : ce que les anglo-saxons appellent « make or by ». Les différentes solutions sont
reprises dans le tableau ci-dessous :
Avantages Inconvénients recommandations
Transporter  Autonomie  Rentabilité  Routier essentiellement

soi même  Moyens de difficile  Transport entre
transport implantations de
adaptés l’entreprise (fret retour)
Appel au  Pas  Peu adapté au  Pour les envois
transporteur d’intermédiaires multimodal complets de tonnage
 Négociation  Prix pas forcément important - A étudier
directe de prix plus bas au cas par cas
Appel au  sous-  Bon choix  Pour de petites
transitaire traitance  Surveillance expéditions
du indispensable des (groupage)
spécialiste prestations - A étudier au cas par cas
 Gestion  écran entre
 administrative chargeur et
allégée Assume transporteur
la responsabilité
Dans le cas de la sous-traitance à un transitaire, on distingue : le transitaire mandataire du commissionnaire. Les deux
fonctions ont des caractéristiques différentes, surtout en termes de responsabilité :
Mandataire commissionnaire
 ne choisit pas les prestataires  choisit les prestataires pour le compte du
 n’est responsable que de ses propres fautes chargeur
et non de celles des prestataires  est responsable de ses fautes et de celles de
 n’est tenu qu’à une obligation de moyens ses substitués (différents prestataires
et non de résultat choisis)
 est tenu à une obligation de résultat et de
moyens.
Généralement le transporteur est également transitaire/commissionnaire, c’est-à-dire organise le transport et transporte

: cas des compagnies aérienne (Air France, Middle East Airlines, Delta Air Lines,…), des transporteurs routiers ou
certaines compagnies maritime (CGM, Maersk,…).
Transitaire ou transporteur ? L’un ou l’autre a l’obligation de :

 Soigner la marchandise
 Acheminer la marchandise dans un véhicule adapté et en bon état en :
 suivant la convention écrite des parties
 respectant l’itinéraire le plus direct
 respectant les modifications en cours de transport du contrat initial - Livrer la marchandise :
 au bon endroit (lieu)

 au bon moment
 au bon destinataire
Les différents intermédiaires :
 Le transitaire portuaire ou aéroportuaire (consignataire de marchandises) il assure le bon déroulement des

opérations lors des ruptures de charge.
 Le commissionnaire en douane : effectue les dédouanements pour ses clients
 L’organisateur de transports multimodaux (organise le transport de bout en bout)
 Le groupeur : constitue des lots complets : palettes, conteneurs,…à partir des marchandises reçues de différents
expéditeurs
 L’affréteur routier (met en contact transporteur et chargeur)
 L’agent de fret aérien (recrute le fret pour les compagnies aériennes)
 Les intégrateurs : ce sont des opérateurs qui assurent le transport des produits selon différents modes de transport
(route, air,…) avec leurs propres équipements (avions, camions,..). Exemples : DHL, UPS, FEDEX, TNT,..
Le choix du transitaire est fonction du :

 coût (tarif proposé)
 délai (urgence, transit time, fréquence des départs)
 sécurité (état du matériel, compétence du personnel,…)
 destination / poids
 services annexes assurés (stockage, empotage, dédouanement, facturation,…)

Chapitre 2 : Les opérations annexes au transport
Réussir sa logistique transport c’est livrer la marchandise en bon état, au bon endroit, au bon moment, au moindre coût
et avec la meilleure qualité de service. Cet objectif ne pourrait être atteint sans un minimum d’opérations connexes dont
l’emballage et l’assurance transport les principales composantes.
I. L’emballage : protection physique des marchandises

L’emballage a une double fonction : une fonction commerciale ou mercatique pour répondre aux besoins du
consommateur (identification du produit, information, praticité d’utilisation) et une fonction physique (protection du
produit).
Un emballage inadapté, un marquage déficient altèrent la chaîne logistique d’une part et d’autre part sont causes
d’exonération de responsabilité du transporteur et de refus d’assurer par la compagnie d’assurance voire refus
d’indemnisation en cas de sinistre.
En revanche, un emballage conforme et suffisant améliore la performance et l’efficacité logistique. L’emballage protège
le produit non seulement pendant le transport mais également pendant les opérations de manutention et de stockage et
influe sur leurs coûts.
Un soin particulier doit donc être porté à la qualité de l’emballage et son choix dépend du type de produit et des
conditions du transport.
Le diagramme suivant, au centre duquel se trouve l’emballage, présente les critères de choix de l’emballage et son
impact sur la logistique et l’image de l’entreprise en général :
Risques
inhérents
A la nature de la Au mode de A l’itinéraire

marchandise transport
Economie sur :
Emballage - le transport
Coût de l’emballage - les manutentions
Adéquat
- les stockages
- l’assurance
Réussite logistique et commerciale de

l’exportation
Image de marque de l’exportateur
Adapté de D. Chevalier

L’emballage adapté par rapport à la nature du produit : fragile, périssable, frais, vrac, liquide, alimentaire, dangereux,…
L’emballage adapté par rapport au mode de transport utilisé : air, mer, route, rail. Aussi un produit fragile transporté par
voie maritime nécessitera-t-il un emballage plus consistant, solide voire plus coûteux qu’en transport aérien.
L’emballage par rapport à l’itinéraire : fonction de l’état des infrastructures (routes bitumées, cabossées ou non, sécurité
de l’itinéraire (vol, braquage, piraterie,…).
Les différents types d’emballage :

 boîtes en carton : carton compact, carton ondulé
 boîtes en métal, en plastique
 caisses en bois : caisses pleines, caisses ouvertes, caisses couvertes ou grillagées
 fûts, tonneaux, barils : en bois, en métal, en plastique ou en carton
 sacs et sachets : en papier, en tissus, en plastique léger (film)
Pour renforcer la sécurité des produits, des rembourrages peuvent être utilisés. On a des rembourrages en papier froissé,
en carton, en duvet, en coton, en feuille à bulle d’air, en mousse de polyéthylène, en pop corn,…
NB : pour éviter les litiges sur la qualité de l’emballage, il est conseillé de recourir à des emballages répondant aux
normes ISO3, ARNOR (France), DIN (Allemagne), BS (GB), ANSI et ASTM (USA) ou sur des cahiers de charges, tel
que celui proposé par le Syndicat des Emballeurs Industriels (SEI) en France qui propose une classification des
emballages en diverses catégories, appliquée internationalement. Ces emballages conçus, fabriqués, sont ensuite testés
et certifiés par des organismes agréés tel que le Laboratoire National des Essais (LNE) en France.
Le marquage des emballages

Le marquage est une opération essentielle et même obligatoire en logistique. Il a pour but de permettre l’identification
de la marchandise (désignation, poids, volume,…), de son expéditeur, de son destinataire et de faciliter les opérations
de transport, de manutention et de stockage par le biais des pictogrammes ou symboles internationaux : un parapluie
pour montrer que le produit craint l’humidité, un verre pour un produit fragile, une flèche orientée vers le haut pour
désigner le sens du produit dans l’emballage, etc.
Un grand soin doit être porté au marquage : clarté, lisibilité, précision et réalisation à encre indélébile
Des palettes et conteneurs sont également utilisés pour la sécurité et la facilitation du transport.
Les palettes :
Les palettes sont des plateaux rectangulaires (généralement en bois) sur lesquels on entrepose une certaine quantité de
marchandises constituant une unité de chargement. L’entreposage des marchandises sur les palettes requiert une certaine
expertise afin d’éviter des ruptures et cassures. Pour remédier à ces problèmes, il est conseillé :
 d’imbriquer les colis (comme on imbrique les parpaings dans la construction),
 de croiser les couches : on dispose les colis en largeur et en longueur en alternant les couches
Couche n°1 couche n°2
3
ISO = International Standard Organization
Il est ensuite important de consolider et d’arrimer les colis sur les palettes en les filmant (film plastique) en les cerclant
ou en les encollant.
On distingue 5 dimensions ISO de palettes (en mm) :
 800 x 1000
 800 x 1200
 1000 x 1200 Ces 2 dimensions font l’objet d’une norme AFNOR
 1200 x 1600
 1200 x 1800
Protection physique des marchandises : liste de questions à se poser
Paramètres Questions
► PRODUIT
Solide, liquide, gazeux, vrac, masse  Le produit est-il correctement conçu pour son transport ?
indivisible, conditionné,  Quelles modifications du produit lui-même faciliterait l’emballage ?
 Le conditionnement aide-t-il l’emballage ?
Fragile, périssable, dangereux, volage,  quelles protections particulières l’emballage doit-il apporter ?
sensible au facteur climat quels sont les textes officiels à respecter ?
Cerclable, palettisable, conteneurisable  quelles sont les dispositions à prendre pour diminuer le nombre de colis et
faciliter la manutention ?
 les dimensions sont –elles compatibles sans perte de place avec les
conteneurs et palettes ?
► TRANSPORT
Mode l’emballage est-il adapté au mode de transport prévu ?
Distance Tiendra-t-il la distance ?
Qualité des infrastructures Résistera-t-il aux mauvaises routes ou pistes ?
Nombre de ruptures de charge Est-il suffisamment résistant aux manutentions ?
Conditions climatiques Est-il conçu pour résister à l’humidité, à la pluie, au froid, au gel (selon le cas) ?
► DISTRIBUTION  l’emballage servira-t-il également à la distribution ?
 quels sont les emballages utilisés par la concurrence ?
 quelles sont les exigences du client sur les poids, dimensions, formes,
gerbage, méthodes de fermeture de l’emballage requis ?
► TECHNOLOGIE
Matériau D’autres matériaux usuels peuvent-ils être utilisés pour le conditionnement, le
calage et l’emballage ?
Volume /poids L’incidence du volume et du poids sur le coût du transport a-elle été prise en
compte ?
Accessoires A-t-on étudié toutes les possibilités d’améliorer la performance des emballages en
les dotant d’accessoires tels que les filets, sangles, anneaux de fixation, patins,
zones renforcées de préhension ?
► MARQUAGE
Qualités  Toutes les dispositions ont-elles été prises pour que soit lisible,
indélébile, visible, discret sur la marchandise ?
Etendue  Est-il suffisant ?
 Toutes les indications utiles sont-elles mentionnées ?
Réglementation  Est-il conforme par rapport au pays de destination ? -
Les pictogrammes ISO sont-ils employés ?
II. LES TECHNIOQUES REDUISANT LES RUPTURES DE CHARGES

On appelle rupture de charge le transbordement de la marchandise d’un moyen de transport à un autre : camion à camion
; camion à bateau ; camion à avion ou inversement,…Les ruptures de charge sont sources de casses, pertes, avaries des
marchandises.
Deux principales techniques de rupture de charge :
1. le transport en roulage ou Ro-Ro (Roll on, roll off) :

Le RO-RO est le chargement à l’horizontal, par opposition au Lo-Lo (lift on, lift off) qui est le chargement à la verticale.
Ro-Ro = fer/route (camion chargé de marchandises embarqué sur un wagon) ; camion chargé de marchandises
embarqué dans le navire ; wagon dans le navire.
2. La conteneurisation :
3 dimensions de conteneurs aux normes ISO (20 pieds, 40 pieds et 40 pieds High cube), même si on voit apparaître des
45 pieds, 48 pieds voire 53 pieds aux Etats-Unis et au Canada.
 conteneur 20 pieds (20’ ou TEU4) : dimensions intérieures 588 x 234 x 225 cm (environ)5
Masse chargeable 18 tonnes / volume environ 32 m3
 conteneur 40 pieds (40 ’ou 2 TEU) : dimensions intérieures 1204 x 234 x 225 cm (environ)
 conteneur 40 pieds «high cube» : dimensions intérieures 1204 x 234 x 270 cm
Dry (standard)
Terminologie :
 types de conteneurs : dry (standard, ouverture arrière), open top (sans toit), refreer (frigorifique), tank
(citerne), open side (ouverture par le côté), etc.
 merchant haulage : transport terrestre (pré ou post acheminement) effectué par le chargeur
 carrier haulage : transport terrestre (pré ou post acheminement) effectué par le transporteur
 empotage / dépotage du conteneur : opération de chargement et de déchargement du conteneur.
 LCL (Less than the Container Load ) groupage / dégroupage
 FCL (Full Container Load) conteneur complet
4
Twenty equivalent Unit ou Equivalent Vingt Pieds (EVP). Ainsi un 40 pieds sera compté 2 EVP (2 x 20 = 40)
5
Ces dimensions varient selon la nature des parois
Tank Open-top Open-side refreer
Les conteneurs peuvent être expédiés en :

 FCL / FCL : un seul expéditeur pour un seul destinataire
 LCL / LCL : plusieurs expéditeurs pour plusieurs destinataires (groupage au départ et dégroupage à l’arrivée)
 FCL / LCL : un seul expéditeur pour plusieurs destinataires (dégroupage à l’arrivée)
 LCL / FCL : plusieurs expéditeurs pour un seul destinataire (groupage au départ)
III .L’ASSURANCE TRANSPORT

L’assurance ne participe pas directement au déplacement des marchandises et semble à priori détachée du monde de la
logistique. Mais pour se couvrir des dommages intempestifs que peuvent subir les marchandises lors de leur
acheminement, on ne peut concevoir une bonne logistique sans assurance (règle prudentielle à respecter par tout
opérateur rationnel). L’assurance est par ailleurs une garantie de bonne entente commerciale le long de la chaîne
logistique entre l’expéditeur, le transporteur et le destinataire.
Même si seuls les incoterms CIF et CIP imposent la souscription d’une police d’assurance transport (par le vendeur
pour le compte de l’acheteur) et que pour les neuf autres incoterms elle est facultative, il est vivement recommandé aux
opérateurs (vendeur ou acheteur selon qu’il assume le risque) de souscrire une assurance transport.
Plusieurs raisons amènent à conseiller une assurance :
1. la présomption de responsabilité des conventions internationales sur le transporteur n’est pas absolue. Les
conventions internationales de transport limitent les indemnités, en plus des causes d’exonération.
2. en cas d’indemnisation, c’est souvent l’assureur qui fera son affaire des éventuels tiers responsables.
3. le coût de l’assurance est le plus souvent modique : quelques pour mile à 2 % de la valeur de la marchandise.
Les limites de responsabilité du transporteur :
En transport maritime : 2 DTS13 par kg ou 666,67 DTS / colis (convention de Bruxelles) dans la
limite la plus élevée ; 2,5 DTS/kg ou 835 DTS/colis (conv. de Hambourg)
En transport aérien : 17 DTS / kg
En transport routier : 8,33 DTS/kg
En transport ferroviaire : 17 DTS /kg
NB: ces limites sont levées par la déclaration de valeur, dol ou faute lourde (intentionnelle, inexcusable) du
transporteur.
Que couvre l’assurance ?
 L’assurance peut couvrir jusqu’à 120 % de la valeur de la marchandise, voire plus si l’assureur accepte
 Garanties jusqu’à 15 jours après déchargement (route et air), 60 jours (mer)
 Exclusion d’assurance :
 emballage insuffisant
 mauvais chargement ou déchargement
 vice-propre (freinte de route)
 faute inexcusable de l’assuré
◊ Couverture : force majeure, cas fortuit, vol, perte
◊ En cas de sinistres, faire la déclaration dans les 5 jours (24h si vol)
Quels sont les risques garantis par l’assurance ?
En transport maritime on distingue les avaries communes et les avaries particulières
 Les avaries communes sont les avaries sur les marchandises tierces (des autres) et le navire, elles donnent lieu
à contribution.
 Les avaries particulières sont les avaries sur les marchandises du chargeur (l’assuré).
La police FAP « sauf » (Franc d’avaries particulières sauf ceux expressément nommés dans le contrat d’assurance.) est
l’exigence minimale pour les incoterms CIF/CIP.

Une assurance FAP est le fait qu’en cas de sinistre en mer, il arrive que certaines marchandises et / ou le navire soient
sinistrés. Ceux qui ont vu leurs marchandises sauvées contribueront à l’indemnisation des victimes du sinistre (armateur
et/ou autres chargeurs) au prorata de la valeur de leurs marchandises.
Avarie Avarie Toutes les Vol total ou Frais annexes Risques dus à
commune particulière avaries partiel (honoraires ou l’homme
suite particulières mesures
évènement conservatoires)
majeur
FAP OUI Non Non Non OUI Non
FAP Sauf OUI OUI Non Non OUI Non
Tous OUI OUI OUI OUI OUI Non

risques
SRCC14 Non Non Non Non Non OUI
13
1 DTS = 1,40 EUR (cours variable selon fluctuation des devises) DTS = droits de
tirage spéciaux
 La police « accidents caractérisés » (événements majeurs) est souscrite en transport routier
 La police « tous risques » souscrite pour tous les modes de transport, particulièrement en transport aérien
 Une police spécifique pour les risques de guerre ou SRCC . Les risques de guerres et assimilés (grèves, émeutes)
sont en transports maritime aérien et terrestre assurés à part.
Ces polices d’assurance peuvent prendre 4 formes :
Police au voyage Valable pour une relation et pour une marchandise donnée
Police à alimenter Valable pour une durée indéterminée et pour une quantité de
marchandises déterminée (envois fractionnés)
Police d’abonnement (ou flottante) Valable pour une durée déterminée (généralement 1 an) et
pour une quantité de marchandises indéterminée
Police tiers chargeur Assurance que le transitaire met à disposition de son client.
Le Coût de l’assurance
Il dépend de 5 paramètres :
 la nature de la marchandise (fragile, dangereuse, périssable, forte valeur,…)
 la nature de l’emballage : marchandise à nu sur palette, dans caisses aux planches jointives,…
 le mode de transport : aérien, routier, maritime,…
 l’itinéraire : passage par des zones risquées (côtes somaliennes, érythréenne) ou non - la nature des garanties
souhaitées (tous risques, risques de guerre,…)

Chapitre 3 : L’achat de transport maritime

Le transport maritime reste, en volume, le premier moyen de transport de marchandises. Les
différentes compagnies maritimes se sont organisées en « conférences », groupes ou consortiums afin de
mieux exploiter les différentes lignes et de développer des services, notamment la conteneurisation sur
de nombreuses destinations.
La convention de Bruxelles de 1924 (dite règles de La Haye), les règles de Hambourg, rédigées
sous l’égide de l’ONU en 1978, entrées en vigueur le 1er novembre 1992, constituent le cadre législatif
de référence. La CNUCED a édité un code de bonne conduite des conférences maritimes prévoyant des
règles de partage de trafic.
I. La configuration du fret maritime et tarification
On distingue le fret expédié en conventionnel et le fret expédié par conteneur. Les règles de tarification
suivantes doivent être connues des chargeurs.
A. Le tarif général ou tarif en conventionnel (LCL)
En ce qui concerne la tarification au tarif général le calcul du fret à payer par le chargeur (l'expéditeur)
se fait généralement à l'avantage du navire (c'est-à-dire de la compagnie maritime), ceci selon un rapport
poids/volume de une tonne pour un mètre cube (1t = 1m3).
On parle de la règle d'équivalence poids/volume : règle selon laquelle, le fret à payer par le chargeur est
la valeur la plus élevée entre une tarification en fonction du poids de la marchandise et une tarification
en fonction du volume de celle-ci.
Exemple: une marchandise pèse 3 tonnes et a un volume de 5 mètres cubes. On précise que la tarification
est de 100 USD la tonne ou 50 USD le mètre cube à l'avantage du navire.
Le fret à payer sera de 100 x 3 = 300 USD car ce tarif est supérieur à 5 x 50 = 250 USD.
Dans le même ordre d'idée, la tarification peut se faire à l'unité payante (UP). On appelle unité payante
la valeur la plus élevée entre le tonnage (poids en tonne) et le cubage (volume en m3) de la marchandise.
Quand le tonnage est supérieur au cubage, on dit que le chargement est en "lourd", il est en "léger"
dans le cas contraire.
Exemple: pour la marchandise ci-dessus (3 tonnes et 5 m3) et une tarification de 50 USD l'UP.
L’'UP est le volume (car 5 > 3). Fret à payer : 50 x 5 = 250 USD (supérieur à 50 x 3 = 150 USD).
B. Le tarif à la boîte et les tarifs particuliers
La tarification à la boîte consiste à proposer un tarif non plus par rapport à l’unité payante (tonne ou m3)
mais un tarif unique (forfait pour une unité de chargement : le conteneur) pour une relation donnée.
Exemple : Tarif transport d’un conteneur 20 pieds Marseille – Douala : 1000 USD. Ce tarif est un forfait
pour le transport de ce conteneur dans la limite de sa masse chargeable.
Il y a également des tarifs particuliers fixés à l’unité pour des marchandises tels que les véhicules, les
matériels agricoles, les animaux vivants,… et ce pour une relation donnée.
Structure d’un coût de transport de bout en bout
Envoi par conteneur complet (FCL) Envoi par conteneur de groupage (LCL)
 Pré-transport jusqu’au port  Approche terrestre jusqu’au port
 CSC (frais d’embarquement)  Frais d’empotage et de groupage
 Fret maritime (forfait au conteneur)  Taux de fret en groupage (fonction de l’armement)
 THC (frais de débarquement)  Frais de dégroupage
 Post-acheminement  Post-acheminement

C. Les ajustements ou correctifs.

En transport maritime des ajustements peuvent être effectués pour majorer ou minorer le fret de base.
Ces ajustements peuvent être permanents ou occasionnels.
Les ajustements conjoncturels
 L'ajustement fuel ou surcharge combustible (Bunker Adjustment Factor "BAF") ou (Interim Fuel
Participation « IFP ») : il est destiné à intégrer les variations du prix du combustible (cours du
pétrole) entre deux éditions du tarif et est exprimé en pourcentage de réduction ou de majoration
à appliquer au fret de base, ou en devises par unité payante;
 L'ajustement monétaire ou surcharge monétaire (Currency Adjustment Factor "CAF") ou (Interim
Currency Participation « ICP »): il permet de tenir compte des variations de la devise dans laquelle
est libellé le tarif (généralement l'USD), par rapport à celle dans laquelle le paiement a lieu. C'est
un pourcentage de réduction ou de majoration du fret de base ajusté (fret de base majoré du BAF).
Il peut être exprimé en devises par unité payante.
 La Surcharge d'encombrement portuaire ou congestion portuaire : elle majore le fret de base
pour certaines destinations où une immobilisation anormale du navire est prévisible.
 La surcharge risques de guerre (war risk)
Les ajustements permanents
 Surcharge pour colis lourds (plus de 5 tonnes indivisibles)
 Surcharge pour colis long (plus de 12 mètres)
Le fret peut ou non intégrer certaines opérations de manutention : THC (Terminal Handling Charges) ou
CSC (Container Service charges) - ce sont des charges de passage portuaire des conteneurs ; des droits de
port (harbour dues) ; des droits de quai ou de bassin (wharfage dues) ; des LSD (landing, storage delivery) ou
mise à terre, magasinage et livraison. voir les liners terms ci-dessous.
Des réductions : remises ou ristournes peuvent accordées sur le fret total en fonction de la quantité de
marchandises transportées ou de la fidélité du client.
NB : une taxe B/L (taxe d’émission du connaissement maritime) est dans certains cas perçue par le
transporteur.
Exemple 1 : tarification en conventionnel (LCL)
Pour une marchandise de 10 tonnes et 6 m3 et pour une relation Marseille – Douala : expédition en
conventionnel (LCL)
Cas 1 :
Fret Marseille – Douala : 85 USD l’unité payante
BAF: 7 %
CAF: 3 %
Solution:
Fret de base: 85 * 10 = 850
BAF: 7 % * 850 = 59, 5
CAF: 3 % * (850 + 59, 5) = 27,30
Fret total = 936, 80 USD
Cas 2 :
Fret de base 85 USD l’UP BAF : 5,95
USD l’UP
CAF : 2,75 USD l’UP

Solution:
Fret: 85 * 10 = 850
BAF 5, 95 * 10 = 59, 5
CAF: 2, 75 * 10 = 27, 5
Fret total à payer = 10 * (85+5,95+2,75) = 937 USD
Exemple 2 : tarification à la boîte (FCL)
Expédition Marseille – Douala d’une marchandise de 15 tonnes et 48 m3
Cas 1 : Fret Marseille – Douala : 1 550 USD / TC 20’, 2 000 USD / TC 40’ BAF : 7 % CAF : 3 %
Cas 2 :
Fret de base 1 550 USD / TC 20’, 2 000 USD / TC 40’
BAF: 108,5 USD / TC 20’, 140 USD / TC 40’
CAF: 50 USD / TC 20’, 64,2 USD / TC 40’
Cas 3 :
Fret de base 1 550 USD / TC 20’, 2 000 USD / TC 40’, BAF : 125 USD / TC, CAF : 60 USD / TC
TC 20’ : masse chargeable : 18 tonnes / 32 m3

TC 40’ : masse chargeable : 27 tonnes / 64 m3
Solutions :
Compte tenu des caractéristiques de la marchandise et des conteneurs, il faut un conteneur 40 pieds.
Cas 1 :
Fret : 2000
BAF : 7 % de 2000 = 140
CAF : 3 % de (2000+200) = 64,2
Fret total = 2204, 60 USD
Cas 2:
Fret total: 2204, 2 USD (2000 + 140 + 64, 2)
Cas 3 :
Fret total = 2185 USD (2000 + 125 + 60)
Dans ce cas le BAF et le CAF s’appliquent au 20 pieds et 40 pieds pour les mêmes montants.
D. Les liners-terms ou conditions de ligne.
La tarification annoncée par les compagnies inclut certaines opérations de manutentions portuaires
variables. Ces opérations intervenant dans le périmètre du navire (bord, sous-palan, quai) sont appelées
liners-terms ou conditions de lignes. Il existe 3x3 = 9 liners-terms : bord à bord, bord à quai, quai à quai,
etc.
15
Quai S/Palan Bord Bord S/Palan Quai

Les liners terms précisent les opérations de manutentions portuaires comprises dans le fret.
 Un fret bord à bord ne concerne que le transport maritime et n’inclut aucune autre opération
 Un fret sous-palan à bord : le fret comprend le chargement au départ mais pas le déchargement
à l’arrivée
 Un fret quai à quai signifie que le transporteur maritime récupère la marchandise à l’entrepôt au
départ et la remet à l’entrepôt au port d’arrivée. Toutes les opérations portuaires sont comprises
dans le fret (rapprochement le long du navire, mise à bord, transport maritime, déchargement,
rapprochement au magasin à l’arrivée).
Il faut être vigilant à la définition des liners-terms correspondant au fret annoncé, car ceux-ci peuvent
augmenter le coût réel de transport. De plus par rapport aux incoterms, ils peuvent modifier les règles.
Exemple: une vente FOB, avec un fret de quai à quai, les frais de mise à bord qui sont à la charge du
vendeur et inclus dans son prix, sont également payés par l’acheteur dans le fret. Ce dernier peut
demander le remboursement du chargement au vendeur.
Par contre pour une vente CFR avec un fret Quai à quai, les frais de débarquement qui devaient être à
la charge de l’acheteur sont déjà payés par le vendeur dans le fret. Il ne peut en demander le
remboursement à l’acheteur car c’est ce dernier qui les paye au final dans le prix CFR.
II. Le contrat de transport par mer

« Est exclu du champ de l’étude le contrat d’affrètement dans le cadre duquel il y a location de tout ou partie
d’un navire. Ce cas de figure ne concerne que certains tonnages excessivement importants ».
1. Les obligations respectives des parties
Dans ce cas, le chargeur, soit directement, soit par l’intermédiaire d’un transitaire, fait transporter
une marchandise sur une relation précise, d’un port à un autre moyennant le paiement d’un prix
déterminé.
Le contrat comprend des obligations respectives reprises dans le tableau ci-dessous.
Obligations du chargeur Obligations du transporteur

 Déclaration écrite (sous forme de note de  Émission du connaissement.
chargement ou instructions d’expédition)  Mise en état de navigabilité1 du navire,
des marchandises transportées (marques, compte
nombre, nature, etc.). tenu du voyage à effectuer et des
 Marquage des colis avec indication du marchandises à
poids transporter.
(de façon très lisible), numéro du colis,  Prise en charge de la marchandise.
port  Chargement et opérations de calage,
de destination, identification du arrimage à
destinataire. bord, puis transport, de façon appropriée.
 Emballage suffisant pour protéger la  Transbordement en cas d’empêchement de
marchandise poursuivre le voyage.
durant le transport et les manutentions  Avis d’arrivée au destinataire de la
portuaires. marchandise
 Calage et arrimage à l’intérieur des et déchargement.
conteneurs.  Livraison de la marchandise
 Payement du fret
(1) Navigabilité : navigabilité nautique (étanchéité de la coque, propulsion, entretien du navire, etc.) et navigabilité
commerciale (aménagements destinés à recevoir la marchandise).

2. Le connaissement maritime (cf. chap. 1)

Le document de transport n’est pas indispensable à la formation du contrat. Cependant le connaissement
ou « bill of lading, B/L » est un titre « négociable » (s’il est établi à ordre, voir le tableau cidessous). Il «
représente » la marchandise dont il porte la description, et permet d’en transférer la propriété. Il constitue
également la preuve du contrat. Il est normalement établi dans les vingt-quatre heures après le
chargement et signé par le capitaine du navire. Il porte la mention « embarqué ». Il peut être émis
immédiatement après la remise de la marchandise. Il porte alors la mention « reçu pour embarquement».
Il est émis en quatre originaux, parfois plus. Seuls, les exemplaires remis au chargeur sont négociables.
III. La responsabilité du transporteur maritime (règles de La Haye)
Le transporteur maritime est présumé responsable des avaries ou pertes. La responsabilité s’étend de la
prise en charge jusqu’à la livraison au destinataire. Cependant il s’agit d’une présomption simple qui
peut être renversée par la preuve contraire.
1. Les réserves faites par le transporteur
Le transporteur vérifie l’état de la marchandise au moment de la prise en charge. Il peut alors porter des
réserves précises et motivées sur le document de transport. Ces réserves permettent au transporteur de
s’exonérer de sa responsabilité si elles sont la cause directe d’un dommage. La charge de la preuve se
trouve renversée : le chargeur aura à faire la preuve de la responsabilité du transporteur.
2. Les causes d’exonération
En l’absence de réserves (connaissement « clean on board »), le transporteur ne peut s’exonérer que dans
un certain nombre de cas. Il doit prouver le lien de causalité entre le dommage et l’une des circonstances
suivantes :
Causes d’exonération du transporteur
 Innavigabilité du navire, à condition que le transporteur ait satisfait aux obligations de base.
 Fautes nautiques (échouage, fausse manœuvre, rupture des amarres).
 Fautes du chargeur (défaut d’emballages, de calage ou de marquage…).
 Faits constituant un événement non imputable au transporteur (incendie, accidents de mer).
 Grèves, lock-out.
 Vices propres de la marchandise, freintes de route.
 Vices cachés du navire.
 Actes de sauvetage de vie ou de biens ayant eu des conséquences pour la marchandise.
IV. La réception des marchandises
Le réceptionnaire des marchandises doit, pour conserver tous les recours contre le transporteur, agir
selon le schéma suivant :
Que faire en cas de dommages ou de pertes ?
Perte totale des marchandises Les dommages sont apparents Les dommages ne sont pas
apparents
Aucune formalité n’est nécessaire Réserves écrites au plus tard au Réserves écrites au plus tard
pour préserver les recours. moment de la livraison sur le titre dans les trois jours suivant la
de transport ou le bon de livraison. livraison, par lettre recommandée.
Des réserves faites dans les conditions de forme et de délai renversent la charge de la preuve. Sinon
Présomption du bon état au moment de la livraison, le réceptionnaire pouvant prouver le contraire par
tous moyens.
Chapitre 4 : L’achat de transport aérien

Le transport aérien est réglementé par la convention de Varsovie du 12 octobre 1929 et le protocole de
La Haye du 28 septembre 1955. Ces textes uniformisent certaines règles du transport aérien.
L’IATA (International Air Transport Association), et l’ATAF (Association des transporteurs aériens de la
zone franc) traitent des conditions de transport, des tarifs et des normes de sécurité.
Leur rôle est encore très important malgré un contexte général de déréglementation.
 la tarification du transport aérien,
 le contrat de transport par air,
 la responsabilité du transporteur aérien.
I. La configuration du fret aérien et La tarification du transport aérien

La plupart des grandes compagnies aériennes font partie de l'IATA (International Air Transport
Association) créée en 1945 à la Havane. L'IATA fixe les règles générales en matière de transport aérien
(conditions, tarification, normes de sécurité). En dépit de la déréglementation qui incite les compagnies
à devenir des outsiders, le rôle de ces associations est encore important.
1) La tarification.
On distingue le tarif général, le tarif à l'ULD, les Corates et les tarifs spécifiques.
a) le tarif général.
Il est définit par tranche de poids dégressif un prix au kilogramme, quelle que soit la nature de la
marchandise (sauf quelques-unes spécifiques), pour une relation donnée (aéroport/aéroport), avec en
général un minimum (prix plancher).
Le poids taxable sera défini selon un rapport poids/volume de 1 tonne pour 6 mètres cubes (1t = 6m3).
La dégressivité du tarif amenant à faire jouer la "règle du payant pour". Cette règle consiste à payer pour
la tranche de poids immédiatement supérieure si le prix correspondant est avantageux pour le chargeur
(on prend en compte la borne inférieure). La règle du payant-pour est également avantageuse pour le
transporteur.
Le poids taxable est le poids le plus élevé entre le poids réel et poids théorique (volume en m3 / 6) ,
encore appelé poids équivalent volume ou poids volumétrique.
Exemple:

Expédition A Expédition B
Tarif général Roissy -
Douala
Minimum 30 EUR Poids brut : 220 kg Poids brut : 280 kg
Moins de 45 kg : 4 € le kg Volume : 2 m3 Volume : 1,4 m3
45 à 99 kg : 3,70 € / Rapport poids/volume Rapport poids/volume
kg 100 à 299 kg :3,40 € /kg 2m3/6 = 333 kg 1,4 m3/6 = 233 kg
300 à 499 kg : 3,10 € / kg
500 kg et + : 2,50 € / kg
Poids taxable 333 kg 280 kg
Fret 333 x 3,10 = 1 032,30 EUR 280 x 3,40 = 952 EUR
Règle du payant pour 500 x 2,50 = 1250 EUR 300 x 3,10 = 930 EUR
Fret à payer 1 032,30 EUR 930 EUR
Nota : toujours arrondir le poids taxable au demi-kilogramme supérieur.
b) Les tarifs à l'ULD (Unit Load Device)

Ce sont des tarifs appliqués de façon forfaitaire à une unité de chargement (palettes, conteneurs) et ce
pour une relation déterminée (aéroport/aéroport). Le forfait correspond à un poids pivot (poids
maximum) et au-delà de ce poids, les kilos excédentaires sont facturés en plus (selon un prix défini au
kilogramme over pivot).
Exemple : expédition d'un igloo complet de Paris à Douala.

Forfait = 2 570 EUR
Poids pivot = 2 100 kg
Taxation par kilo excédentaire : 2,30 EUR le kg
Expédition d’un igloo : poids brut = 2 450 kg. Calculer le fret à payer
Fret à payer = 2 570 + (2450 – 2100) x 2,3 = 3 375 EUR
NB : Le poids pivot varie en fonction de l'unité de chargement (ULD), de la compagnie et de la relation.
c) Les Corates (Specific Commodity Rates).

Ce sont des tarifs spéciaux (généralement avantageux) qui s'appliquent à des catégories particulières de
marchandises (commodities) bien définies et pour certaines destinations. Ces tarifs sont de moins en
moins pratiqués.

d) les tarifs de classification (class rate)

Ce sont des tarifs pratiqués pour certaines marchandises et zones géographiques précises : les journaux,
les bijoux, les animaux vivants, les pompes funèbres, les valises diplomatiques, les colis non
accompagnés.
2. Les ajustements
Certaines taxes et frais sont généralement pratiqués et majorent le fret. Ce sont principalement :
- la taxe LTA : taxe d’émission du document de transport (forfait)
- la taxe fuel : calcul sur le poids taxable par rapport à l’évolution du cours du pétrole
- la taxe sûreté : calcul sur le poids taxable pour les frais de contrôle de marchandises (scanner)
- la taxe IRC (taxe risque de guerre) : calcul sur le poids chargeable (poids brut) appliquée depuis
les attentats du 11 septembre 2001.
Exemple :
Suite à l’exemple ci-dessus on vous informe que les taxes suivantes seront pratiquées :
- taxe LTA : 35 EUR
- taxe fuel : 0,10 EUR le kg taxable
- taxe sûreté : 0,05 EUR le kg taxable
- taxe IRC : 0,15 EUR le kg brut
En vous appuyant sur l’expédition A, calculer le fret total à payer

Fret : 1032,30 €
Taxe LTA : 35 €
Taxe fuel : 0,10 x 333 = 33,3 €
Taxe sureté : 0,05 x 333 = 16,65 €
Taxe IRC : 0,15 x 220 = 33 €
Fret total à payer = 1 150,25 EUR
Dans le cas de l’expédition B, on notera que le poids taxable est égal au poids brut.
Nota : Le poids brut de la marchandise est obtenu par différence entre le poids du conteneur chargé et la tare du
conteneur vide.
Les poids pivot varient en fonction des unités de chargement, du tarif et du transporteur.
Structure d’un coût de transport de bout en bout
 Préacheminement entre l’usine du chargeur et l’aéroport de départ,
 Handling aéroportuaire (manutentions et prestations),
 Fret aérien,
 Manutentions et prestations à l’arrivée,
 Post-acheminement.
Attention : distinguez toujours les frets donnés aéroport/aéroport, des frets donnés « porte à porte».

II. Le contrat de transport aérien

Depuis 2002, la sûreté du fret aérien a fait l’objet d’un nouveau dispositif qui revêt un caractère de sûreté
nationale.
L’agent habilité est un opérateur de fret aérien ayant reçu un agrément de l’état et qui sécurise les
expéditions reçues des chargeurs pour les remettre aux transporteurs aériens.
Le chargeur connu a reçu de l’état un agrément pour pouvoir sécuriser une expédition avant sa remise
à l’agent de fret. Ce statut concerne les entreprises dont les envois ne peuvent être sécurisés par des
moyens classiques après remise à un agent habilité (dimensions par exemple, opacité aux rayons X ou
grandes quantités). Dans ce cas, il remettra l’expédition accompagnée d’un état descriptif et d’un
certificat de sûreté.
1. Les obligations des parties
Les obligations des parties sont les suivantes :
Le contrat de transport aérien
 Prévoir un emballage adapté.  Charger la marchandise.
 Marquage des colis.  Acheminer la marchandise à destination,
 Mettre la marchandise à disposition du en bon état, dans les délais contractuels, ou
transporteur au lieu et à la date prévue. à défaut, dans des délais « raisonnables».
 Émettre la LTA(1) : responsabilité des  Décharger la marchandise.
renseignements  Avis d’arrivée au destinataire ou à
fournis dans la lettre d’instructions fournie l’intermédiaire indiqué sur la LTA.
par la compagnie aérienne.
 Prévoir le dédouanement des
marchandises et satisfaire aux opérations
de contrôle du commerce extérieur et des
changes.
(1) Dans la pratique, c’est souvent la compagnie ou l’agent de fret qui rédige la LTA pour le compte du
chargeur.
Le développement actuel des services domicile/domicile pour les envois express fait intervenir de plus
en plus souvent des intégrateurs (exemple : TNT Express Worldwide, DHL) dont le statut est
comparable à celui d’un commissionnaire de transport. Ils agissent en leur nom propre et proposent à
leur clientèle un double réseau aérien et terrestre garantissant la sécurité des délais dans le monde entier.
Les tarifs sont particulièrement adaptés aux envois urgents, inférieurs à 100 kg.
2. La lettre de transport aérien (LTA)

La lettre de transport aérien (air way bill) est établie par la compagnie aérienne ou un agent agréé, sur les
instructions de l’expéditeur et sous sa responsabilité. Si ces déclarations se révélaient inexactes, celui-ci
en cas de dommages ou d’avaries, aurait à supporter toutes les conséquences en matière de
responsabilité, vis-à-vis du transporteur et vis-à-vis des tiers.
Toutes les mentions relatives aux poids, dimensions des marchandises, ainsi qu’à leur état apparent, ont
valeur de preuve contre le transporteur. Les autres caractéristiques portées sur la LTA (volume,
quantités, état) n’ont pas de valeur probante, sauf s’il y a vérification contradictoire avant le départ.

La LTA est « non négociable » et ne se transmet pas par endos. En cas d’absence, d’irrégularité ou de
perte de la LTA, la responsabilité du transporteur n’en est pas moins engagée, puisque celle-ci naît de la
prise en charge de la marchandise.
La LTA peut couvrir un transport combiné, mais aussi plusieurs transports successifs aériens, ce qui est
un cas de figure fréquent.
Les types de LTA :
 LTA neutre : ne comporte pas les coordonnées du transporteur ;
 LTA compagnie : coordonnées pré-imprimées du transporteur émetteur ;
 Le cas du groupage aérien : les organisateurs commissionnaires de transport proposent des
groupages d’un coût beaucoup moins élevé que les taux de fret ordinaires. Dans ce cas, le goupeur
émet une LTA mère (Master Air Way Bill) et autant de LTA domestiques (House Air Way Bill) qu’il
y a d’expéditeurs distincts.
III. La responsabilité du transporteur aérien
La convention de Varsovie présume la responsabilité du transporteur aérien en cas d’avaries ou de
pertes. Cette responsabilité s’étend depuis la prise en charge de la marchandise matérialisée par la
signature de la LTA, jusqu’à la remise au destinataire.
Le transporteur aérien peut émettre des réserves précises au moment de la prise en charge de la
marchandise.
Elles seront portées sur la LTA et ont pour effet de renverser la charge de la preuve. Néanmoins, les
compagnies refusent simplement de prendre en charge des colis douteux ou dont les caractéristiques ne
correspondent pas aux indications portées sur la LTA.
Le transporteur est exonéré :
 s’il prouve qu’il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage, ou qu’il lui était
impossible de prendre ces mesures (cas de force majeure) ;
 s’il prouve la faute de la partie lésée, et sa relation directe avec le dommage.
IV. La réception des marchandises
Pour préserver ses recours contre le transporteur, le destinataire de la marchandise doit accomplir certaines formalités.
Avarie/perte partielle(1 ) Perte totale Retard

Protestation écrite dans les quatorze Aucune formalité Protestation écrite, à peine de
jours (sept jours pour des bagages) à forclusion, dans un délai de vingt et
compter de la réception : réserves un jours, à compter de la date de
contresignées par le transporteur mise à disposition de la marchandise
sur la LTA et (ou, si avarie et perte (dimanches et jours fériés compris).
sont découvertes postérieurement à
la livraison) par lettre recommandée.
(1) Les réserves pour manquants doivent porter sur le poids, ou nombre de colis. On ne peut invoquer le volume, la quantité
et l’état des marchandises si elles n’ont pas été vérifiées contradictoirement.

Chapitre 5 : L’achat de transport routier et ferroviaire

Le transport routier permet de réaliser des expéditions en porte à porte et constitue souvent la prestation
complémentaire indispensable des autres moyens de transport. Le transport ferroviaire présente
l’avantage d’une plus grande sécurité dans l’acheminement et les délais et cela est d’autant plus vrai que
la distance à parcourir est grande. Cependant, les deux modes de transport sont directement concurrents
pour des distances et pour des tonnages moyens. Ils peuvent être également associés dans le transport
combiné.
I. L’achat de transport routier
Le transport routier international est réglementé par la convention de Genève du 19 mai 1956. Cette
convention
dite « CMR » s’applique pour tous les transports de marchandises à titre onéreux et aux transports
combinés.
A. La tarification
1. Tarif général
En transport routier, la règle de tarification est 1 tonne = 3 m3 ou 1 m3 = 333 kg voire 330 kg selon
transporteur puis application de la règle du « payant-pour » si la tarification est dégressive.
Le principe de calcul est donc identique à celui du transport aérien à la seule différence que le rapport
poids/volume est 1 T = 3 M3.
Exemple :
Expédition A Expédition B
Tarif général pour 10 kg Poids brut : 980 kg Poids brut : 285 kg

Moins de 99 kg 4 € Volume : 2 m3 Volume : 1,2 m3
100 à 299 kg 3,70 € / kg Rapport poids/volume Rapport poids/volume
300 à 499 kg 3,40 € / kg 2m3/6 = 667 kg 1,2 m3/3 = 400 kg
500 à 999 kg 3,10 € / kg
1000 kg et + 2,70 € / kg
Poids taxable 980 kg 400 kg
Fret 980/10 x 3,10 = 303,8 EUR 400/10 x 3,40 = 136 EUR
Règle du payant pour 1000/10 x 2,70 = 270 EUR 500/10 x 3,10 = 155 EUR
Fret à payer 270 EUR 136 R
2. Tarification au mètre plancher

La tarification au mètre plancher concerne les marchandises qui ne peuvent être gerbées et donc ne
permettent pas une exploitation optimale du camion.
La règle d’équivalence poids / plancher ou poids / M2 en transport routier est de 1600 ou 1650 kg le
mètre carré. On retient généralement 1650 Kg.
Exemple :
Une marchandise de 3,85 tonnes pour 5,8 M3 et 2,5 M2 d’occupation du sol.
• rapport poids / volume : 1 T = 3 M3 (5,8 M3 / 3) * 1000 = 1933,33 kg

• occupation du sol : 1650 kg / M2 1650 * 2,5 = 4 125 kg

Poids taxable est de 4 125 kg car 4125 > 3850 > 1933,33
Avec un fret routier de 5 € les 10 kg, le fret à payer sera de 2 062,50 EUR
(4125/10*5)= 2 062,50 EUR)
3. Tarification au camion complet

En transport routier c’est un forfait pour un camion, dans la limite de la charge utile ou masse chargeable
et du volume et ce pour une relation donnée.
Ajustement en transport routier :

La taxe gasoil est la taxe appliquée en transport routier. Elle est exprimée soit en valeur absolue (sous
forme de forfait) soit de pourcentage du fret routier.
Pour un fret routier de 2 062,50 et une taxe gasoil de 3 %, le fret à payer sera de 2 124,375 EUR (2062,50
+ 2062,5 * 3 %).
NB : Ces règles de tarification ne sont pas toujours appliquées par les transporteurs routiers en Afrique.
Aussi avons-nous constaté au Gabon par exemple que les transporteurs routiers proposaient des tarifs au
poids en tonne et au volume en m 3 à leur avantage.
Exemple : transport Libreville – Port Gentil : 20 000 FCFA la tonne ou le M3

Certains proposent des tarifs sans règle particulière au vu de la marchandise (au pif).
Réussir sa logistique transport.
Pour une bonne logistique transport à l’international, il faut :

- lutter contre les ruptures de charge
- exploiter les technologies modernes
- palettiser, conteneuriser (cf entrepôts, manutention et conditionnement ou dimensionnement de
l’offre commerciale à l’export)
- grouper, faire des envois complets cross docking, cross packing
- favoriser les opérations porte à porte (domicile/domicile)
- choisir les bons transitaires et prestataires : les mettre en concurrence - se tenir informer
(traçabilité) effectuer la logistique retours (reverse logistic) démarche écologique
B. Le contrat de transport
Le contrat de transport fait naître les obligations suivantes :
Contrat de transport par route
Emballer et étiqueter la marchandise. Prendre en charge la marchandise après vérification du
Respecter les réglementations diverses nombre de colis et de l’état apparent (masse et contenu
(marchandises dangereuses par exemple). si le chargeur le demande).
Remettre dans les délais convenus la marchandise. Livrer la marchandise au destinataire au lieu prévu.
Informer le transporteur des particularités de la Assurer le chargement pour les envois de moins de 3
marchandise. tonnes (messagerie).
Procéder au chargement pour les envois de plus de 3 Émettre le document de transport, pour le compte de
tonnes. l’exportateur. Régulariser les opérations de transit.
Veiller à la rédaction du document de transport
international.
Acquitter le prix du transport en « port payé ».

Le document de transport émis dans le cadre d’un transport international est une lettre de voiture CMR.
Il est signé par le transporteur et l’expéditeur et est établi en au moins trois exemplaires originaux.
C. La responsabilité du transporteur
Le transporteur est responsable de la marchandise depuis sa prise en charge jusqu’au moment de la
livraison, pour les avaries ou la perte totale ou partielle (art. 17 de la CMR). Cette responsabilité peut
être atténuée par les réserves faites par le transporteur ou par les causes d’exonération prévues par la
convention.
Notion de livraison : l’arrivée de la marchandise à destination ne suffit pas à libérer le transporteur
de ses obligations. Celui-ci doit aviser le destinataire de son arrivée et procéder à la « livraison ». La
difficulté vient du fait que la notion de livraison n’est pas définie par la CMR et qu’il faut retenir une
définition pratique donnée par les tribunaux: la livraison est la prise en charge physique des
marchandises par le destinataire indiqué sur le document de transport. Le transporteur aura
éventuellement à faire la preuve de la livraison par tous moyens.
Dans la pratique, le transporteur fait signer le deuxième exemplaire de la CMR ce qui équivaut à une
décharge. Normalement, le destinataire ne devrait signer la CMR qu’après vérification du nombre
de colis et de leur état apparent.

Les réserves doivent être motivées (précises) et acceptées par l’expéditeur sur la lettre de voiture.
Celui-ci inscrit la mention « réserves acceptées » avec sa signature. Toutefois, ces réserves ne
renversent pas la charge de la preuve et n’exonèrent pas le transporteur de toute responsabilité. Par
exemple, un défaut d’emballage n’explique pas des colis manquants à l’arrivée.
Elles permettent seulement au transporteur de prouver que les avaries constatées à l’arrivée résultent
bien des réserves faites au départ. En l’absence de réserves, la marchandise est présumée en bon état
apparent au moment de la prise en charge.

La convention CMR prévoit deux séries de causes qui permettent au transporteur de s’exonérer de sa
responsabilité.
Causes générales
 Faute ou ordre inadapté de l’ayant droit (mauvaises instructions, renseignements erronés par
exemple).
 Vice propre de la marchandise.
 Force majeure.
Causes particulières
 Emploi de véhicules ouverts, non bâchés avec accord de l’expéditeur et mentionné dans la lettre
de voiture, manutention, arrimage, chargement ou déchargement par l’expéditeur ou le
destinataire.
 Nature particulière des marchandises les exposant à des risques précis (rouille pour des objets en
métal, dessiccation de produits frais, manquant par évaporation, etc.).
 Insuffisance du marquage sur les emballages.
 Transport d’animaux vivants.

II. L’achat de transport ferroviaire

Le transport ferroviaire international est réglementé par la convention de Berne du 14 octobre 1890 et
la Cotif entrée en vigueur le 1er mai 1985 dont la CIM, révisée, fait partie. Ces textes définissent des
règles uniformes de transport international (RU-CIM) et des règlements particuliers (ces règlements
sont au nombre de quatre: transport de marchandises dangereuses (RID), wagons de particuliers (RIP),
les conteneurs (RI Co), les colis express (RI Ex)). Trente-quatre États ont ratifié ces conventions et les
appliquent à « tout envoi de marchandises, de détail ou de wagons complets, remis au transport avec
une lettre de voiture directe et empruntant le territoire d’au moins deux États contractants ».
A. La tarification
Des tarifs communs permettent de déterminer le prix du transport de bout en bout (par exemple: tarif
international commun pour le transport de colis express). Des tarifs bilatéraux négociables établissent
des prix pour des départs et des arrivées de marchandises dans les pays concernés, quelle que soit la
distance parcourue dans chaque pays (exemple: tarif franco-belge, franco-allemand), etc.
En dehors de ces cas, les prix sont établis par additions successives des tarifs nationaux. L’expéditeur
peut alors rechercher quel est l’itinéraire le moins cher.
B. Le contrat de transport
Le contrat est conclu lorsque le chemin de fer a accepté la marchandise et apposé le timbre de la gare
expéditrice sur la lettre de voiture internationale. La conclusion du contrat ne crée pas d’obligations
particulières à la charge de l’expéditeur si ce n’est la fourniture d’un emballage adéquat et le chargement
des marchandises pour les envois de plus de 3 tonnes. Par contre, les obligations du chemin de fer sont
distinctes pour les envois de détail et pour les envois complets.
Envois complets Envois de détail

Obligation de transporter, mais avec la possibilité L’obligation de transporter n’existe plus.
pour le chemin de fer, de concentrer le trafic Les envois peuvent par contre faire l’objet de
international sur les réseaux les plus demandés. groupages.
En conséquence, l’expéditeur n’a pas forcément le
choix de l’itinéraire.
La convention CIM fixe des délais maxima (24 heures par fraction indivisible de 200 km pour les
envois de détail, de 400 km pour les wagons complets; ces temps de transport s’ajoutent au délai
d’expédition, respectivement 24 et 12 heures) susceptibles de prolongation pour les formalités
douanières, les vérifications, etc. Sur certaines destinations, l’expéditeur peut obtenir un délai garanti.
La lettre de voiture internationale (LVI) est établie sur un formulaire rempli pour partie par l’expéditeur,
pour partie par le chemin de fer. L’original est remis au destinataire
de l’envoi. Il ne mentionne qu’un seul expéditeur et qu’un seul destinataire. L’expéditeur est responsable
du défaut ou de l’inexactitude des mentions.
C. La responsabilité du transporteur
Les chemins de fer ont une responsabilité collective pour la totalité du parcours. Il y a présomption
de responsabilité en cas de perte totale ou partielle, d’avaries ou retards, depuis la prise en charge de
la marchandise jusqu’au moment de la livraison.
Cependant le chemin de fer peut, comme les autres transporteurs, s’exonérer de sa responsabilité.
On distingue deux séries de causes :



Chapitre 6 : Les transports internationaux et les INCOTERMS

I. DEFINITION
L’entreprise camerounaise Cameroon Foods and Co. (CFC) à Nkongsamba, vend à l’entreprise française
ALICO à Paris, une cargaison de fruits pour une valeur de 100 000 EUR. Que représente ce prix pour les parties
contractantes ? De nombreux points restent à préciser en particulier :
1. Où se fera la livraison : à l’entrepôt de CFC à Nkongsamba, à Paris, au port de Douala ou au port du Havre
en France ?
2. Qui supportera le risque de perte, vol ou avarie de la marchandise pendant le transport, le fournisseur
camerounais ou le client français ?
3. Qui va organiser et payer les frais des différentes opérations logistiques : transports successifs, dédouanement
à l’exportation et/ou à l’importation, assurance, déchargements…?
4. Qui va fournir tel ou tel document nécessaire ? Facture, certificat d’origine, document du transport, certificat
phytosanitaire, licence d’exportation,…
Voici autant de questions auxquelles le vendeur et l’acheteur devraient répondre lors de la conclusion de la vente.
Pour éviter de devoir préciser pour chaque opération d’exportation / importation les réponses à toutes ces
questions (ce qui rendrait le contrat long à rédiger), la Chambre de commerce internationale (CCI) s’est efforcée
de normaliser les conditions de l’offre internationale par des termes commerciaux appelés « incoterms »,
contraction de INternational COmmercial TERMS.
Les incoterms sont une série de règles officielles de la CCI qui déterminent, dans le cadre d’une transaction
internationale de marchandises, les obligations réciproques du vendeur et de l’acheteur sur le triple plan de frais
logistiques, de risques au cours de l’acheminement et des documents à fournir. La première version a été publiée
en 1936 et modifiée successivement en 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 et 2010 afin de tenir compte de
l’évolution des pratiques du commerce international. La version actuellement utilisée est la version 2010. Tout
contrat s’appuyant sur un incoterm 2010 doit, pour plus de clarté, « faire référence à la publication n° 600 de la
CCI ou Règles et Usances Uniformes (RUU) n° 600, CCI 2010 ». Il convient de signaler que les incoterms sont
d’application facultative : rien n’oblige les parties contractantes de faire référence aux incoterms dans leurs
contrats. C’est d’ailleurs pourquoi il est précisé que les incoterms ne sont qu’un outil mis à la disposition des
opérateurs internationaux ; ils cèdent le pas devant les stipulations contraires des contrats (par exemple les
variantes) et devant les usages des commerces. Toutefois il est vivement conseillé d’utiliser les incoterms et de ne
pas abuser des variantes afin d’éviter des malentendus et des complications juridiques.
Les incoterms sont à juste titre considérés comme les clés de voûte de la logistique internationale.
Nota : La CCI, créée en 1919, est une organisation non gouvernementale dont le siège est à Paris. Composée d’experts
indépendants, elle s’appuie sur 66 comités nationaux et 50 bureaux de représentation dont ceux de New-York, Zurich et
travaille en liaison permanente avec les Nations unies.
Les incoterms ne sont utilisés que pour la livraison des marchandises tangibles (biens matériels) à l’exclusion des intangibles
comme la fourniture des logiciels.
Le tableau ci-dessous présente les titres de chacune des 10 obligations A1 à A10 du vendeur et de chacune des 10
obligations B1 à B10 de l’acheteur : ce que Denis Chevalier appelle « le jeu de miroir ».

A Le vendeur doit… B L’acheteur doit…
A1 Fourniture de la marchandise B1 Paiement du prix

conformément au contrat
A2 Licences, autorisations et formalités B2 Licences, autorisations et formalités
A3 Contrats de transport et d’assurance B3 Contrats de transport et d’assurance
A4 Livraison B4 Prise de livraison
A5 Transfert des risques B5 Transfert des risques
A6 Répartition des frais B6 Répartition des frais
A7 Notification à l’acheteur B7 Notification au vendeur
A8 Preuve de livraison, document de B8 Preuve de livraison, document de
transport ou message électronique transport ou message électronique
équivalent équivalent
A9 Vérification, emballage, marquage B9 Inspection de la marchandise
A10 Autres obligations B10 Autres obligations
II. Les principales opérations logistiques à l’international (chaine logistique à l’international).
Pour acheminer une marchandise des locaux de l’exportateur à ceux de l’importateur, onze opérations distinctes
sont identifiées et codifiées par la CCI. L’incoterm choisi précise qui du vendeur ou de l’acheteur, doit prendre en
charge chacune de ses opérations et en assumera les risques.
Reprenons le cas de l’exportation des fruits de la Cameroon Food and Co (Nkongsamba) en France.
Schématiquement, l’opération se réalisera de la façon suivante :
Paris
(11)
N’samba (2) (10)
(1)
Le Havre
(3) (8) (9)
(5) (6) (7)
(4) Douala
Opération n°1 : emballage de la marchandise par l’exportateur camerounais. Cet emballage doit être approprié
au mode de transport retenu pour acheminer la marchandise chez l’importateur français. ;
Opération n°2 : chargement (camion ou wagon), empotage du conteneur chez le vendeur camerounais ;
Opération n°3 : acheminement au port de Douala ou préacheminement ;
Opération n°4 : formalités douanières à l’exportation. L’exportation de certains produits est par exemple soumise
à l’obtention d’une licence, déclaration ou autorisation de sortie ;
Opération 5 : passage portuaire ou aéroportuaire (terminal de départ au Cameroun) : c’est l’embarquement de la

marchandise, qui en transport maritime, est une opération lourde et délicate ;
Opération 6 : transport principal. Le transport principal est le transport international du port de Douala au port
du Havre en France.
Opération 7 : assurance transport. Les marchandises doivent être assurées durant le transport principal. La prime
d’assurance sera calculée sur la valeur à assurer de la marchandise6. Le taux est très souvent compris entre 0,1%
et 2% suivant les compagnies d’assurance et la destination.
Opération 8 : passage portuaire ou aéroportuaire (terminal d’arrivée en France) : c’est le débarquement de la

marchandise, qui en transport maritime, est une opération lourde et délicate ;
Opération 9 : formalités douanières à l’importation. C’est le dédouanement (paiement des droits de douane et
taxes) à l’entrée du pays d’arrivée de la marchandise ; contrairement aux formalités douanières à l’exportation,
les formalités à l’importation sont généralement plus lourdes et coûteuses ;
Opération 10 : acheminement de la marchandise par camion ou train du port du Havre à l’entrepôt de l’acheteur
à Paris ou post-acheminement.
Opération 11 : déchargement du camion ou du wagon chez l’importateur français.
III. Etude détaillée des incoterms CCI 2010.
Les incoterms de la Chambre de commerce internationale version 2010 sont au nombre de onze. Ils étaient 13
dans la version de 2000.
Les incoterms sont présentés sous forme de sigle à trois lettres, abréviation de leur expression en anglais (FOB
pour Free On Board par exemple). Leur présentation est faite par ordre d’obligation croissante pour le vendeur :
de EXW (obligation minimale) à DDP (obligation maximale).
1) La classification des incoterms.

Les incoterms sont classés soit selon une distinction vente au départ – vente à l’arrivée ; soit selon le mode de
transport, soit par famille :
a) Distinction incoterm vente au départ, vente à l’arrivée.

La différenciation vente au départ et vente à l’arrivée porte sur les risques :
Un incoterm est dit « vente au départ » lorsque le fournisseur n’assume pas les risques liés au transport principal,
même si le cas échéant il organise, paye et assure ce transport. On parle de vente au départ parce que le transfert
des risques du vendeur à l’acheteur s’effectue dans le pays de départ (celui du vendeur). Les incoterms concernés
sont au nombre de huit. Ce sont les incoterms commençant par E, F et C (EXW, FCA, FAS, FOB, CPT, CFR,
CIP, CIF).
Les incoterms « vente à l’arrivée » sont à contrario des incoterms qui obligent le vendeur à assumer les risques du
transport principal. Le transfert des risques s’effectue dans le pays d’arrivée (celui de l’acheteur). Au nombre de
trois, ce sont les incoterms de la classe D (DAT, DAP, DDP).
L’incoterm DAF est un incoterm hybride (ni vente au départ, ni vente à l’arrivée). Cet incoterm n’a pas été
repris dans la version 2010, il reste possible de l’utiliser. Mais il est conseillé d’utiliser l’incoterm DAP qui le
remplace.
6
Les incoterms CIF et CIP, imposent que la marchandise soit assurée pour une valeur minimale de 110 % CIF ou CIP, soit 10 %
de plus que sa valeur au port ou aéroport de destination. Toutefois les parties peuvent convenir d’une valeur assurée inférieure
(l’accord de l’acheteur est indispensable).
b) La classification par famille ou classe.
Les incoterms sont classés par famille, classe ou groupe. On distingue ainsi 4 familles identifiées par la première
lettre de leur définition. Ce sont les familles E, F, C et D.
- famille E : obligation minimale du vendeur (pour EXW) ;
- famille F : transport principal non payé. Le vendeur n’assume ni les risques, ni les frais du transport
principal (pour FCA, FAS et FOB) ;
- famille C : transport principal acquitté. Le vendeur assume les frais du transport principal, mais n’en
n’assume pas les risques (pour CFR, CPT, CIF et CIP) ;
- famille D : transport principal acquitté et risques assumés. Le vendeur assume les frais et risques du
transport principal (DAP, DAT, DDP).
c) La classification selon le mode de transport.
Les marchandises peuvent être transportées internationalement selon quatre modes de transport : les transports
maritime, aérien, routier et ferroviaire. Ces deux derniers sont terrestres et limités aux transports continentaux.
La classification par mode de transport est faite en tenant compte de la partie internationale du transport, c’est-à-
dire du transport principal. Aussi dira-t-on qu’un incoterm est maritime quand le transport international se fait
uniquement par mer ou fleuve. Les pré et post acheminements ne sont pas considérés.
- Le transport uniquement maritime (fluvial ou de haute mer) : sont concernés les incoterms FAS,
FOB, CFR, CIF.
- Le transport uniquement terrestre (route ou rail) : seul le DAF est concerné.
- Tous les modes de transport : sont concernés les incoterms EXW, FCA, CPT, CIP,DAT, DAP,
DDP. On parle aussi d’incoterms polyvalents puisque le transport international peut s’effectuer par
mer, route, air ou rail voire une combinaison de ces modes de transport : transport dit « multimodal
».
2) Définition des 11 incoterms 2010.
Les incoterms sont présentés et définis par ordre d’obligations croissantes pour le vendeur. Le premier est
d’obligation minimale pour le vendeur (EXW) et le onzième d’obligation maximale (DDP).
1. EXW (Ex Works) ou « sortie usine » en français : pour cet incoterm, l’unique obligation du vendeur
(exportateur) est de mettre la marchandise emballée à la disposition de l’acheteur, à son entrepôt. L’acheteur
doit donc organiser toute la logistique à ses frais et risques. On dit que c’est un incoterm d’obligation
minimale pour le vendeur.

2. FCA (Free Carrier) ou « Franco transporteur » : l’acheteur choisit un mode de transport et le transporteur ;
c’est lui qui paie le transport principal. Le vendeur remplit son obligation lorsqu’il remet la marchandise
dédouanée à l’exportation (à ses frais et risques) au premier transporteur désigné par l’acheteur. Pour cet
incoterm, il y a une précision : si le transporteur désigné par l’acheteur vient récupérer la marchandise chez
le vendeur, ce dernier aura à sa charge le chargement du camion ou du wagon. Dans le cas contraire, c’est-
à-dire que si le vendeur apporte la marchandise chez le transporteur en question, c’est à l’acheteur que
revient la charge du déchargement du camion d’approche du vendeur. L’incoterm FCA 2010 dit à cet effet
que « charge ou décharge, celui qui maîtrise et possède les outils nécessaires pour cette opération ».
3. FAS (Free Alongside Ship) ou « Franco le long du navire » : selon ce terme, l’acheteur désigne le navire. Le
vendeur a pour obligation de déposer la marchandise dédouanée à l’exportation sur le quai du port de départ
désigné. Il convient donc à l’acheteur de communiquer au vendeur, la date d’arrivée du bateau à quai afin
d’éviter tout retard ou attente anormale de la marchandise sur le quai.
4. FOB (Free On Board) ou « Franco à Bord » : le vendeur remplit son obligation lorsque la marchandise est
remise à bord du navire désigné par l’acheteur au port de départ. Le FOB précise que le transfert des frais et
risques du vendeur à l’acheteur se fait lorsque la marchandise passe le bastingage du navire au départ. Le
bastingage est la coque extérieure du bateau. Ceci suppose que c’est l’acheteur qui supporte les risques à la
descente dans le bateau et les frais postérieurs. Les opérations de manutentions portuaires étant très lourdes,
il convient de voir ce que recouvre le coût du chargement et plus particulièrement l’arrimage7. Le FOB
met l’arrimage à la charge de l’acheteur.
7
L’arrimage est l’opération qui consiste à ranger, caler et fixer la marchandise dans le navire.
Le FOB équivaut à un FAS plus le chargement dans le navire (ou mise à bord).
Pour ces deux incoterms FAS et FOB, en cas de retard du navire, les frais supplémentaires de stockage en attente
du navire sont à la charge de l’acheteur.
5. CFR (Cost and Freight) ou « Coût et Fret » : le vendeur doit organiser et prendre en charge l’acheminement
de la marchandise jusqu’au port de destination convenu et la livrer à bord du navire, non déchargée et non
dédouanée à l’importation.
Les risques (pertes, vol, dommages) sont toutefois transférés à l’acheteur dès que la marchandise passe le
bastingage du navire au port de départ, c’est-à-dire en position FOB.
6. CIF (Cost Insurance and Freight), « Coût Assurance Fret » : terme identique à CFR, avec l’obligation
supplémentaire pour le vendeur de souscrire une assurance contre le risque de perte et de dommage pendant
le transport maritime. Il s’agit d’une assurance franchise d’avaries particulières (FAP) sur la valeur minimale
CIF plus 10 %.
L’incoterm CIF stipule toutefois que l’assurance est souscrite pour le compte de l’acheteur. Par conséquent, c’est
lui qui assume la responsabilité de la marchandise pendant le transport international, bien que ce soit le vendeur
qui ait payé l’assurance. Ce qui veut concrètement dire qu’en cas de perte ou dommage, c’est à l’acheteur
d’effectuer tout recours auprès de la compagnie d’assurance pour se faire indemniser.
Le CIF est un CFR plus l’assurance maritime (CIF = CFR + assurance).
7. CPT (Carriage Paid To), « Port payé jusqu’au… » : avec cet incoterm, le vendeur a l’obligation de livrer la
marchandise à ses frais au point de destination convenu dans le pays de l’acheteur : marchandise non
déchargée et non dédouanée à l’importation. Toutefois le transfert des risques de perte, vol, dommages ainsi
que d’augmentation des coûts au cours du transport sont transférés à l’acheteur dès que la marchandise est
remise au premier transporteur, c’est-à-dire en position FCA.

8. CIP (Carriage Insurance Paid to), « Port et assurance payé jusqu’à… » : ce terme est identique au CPT, avec
l’obligation supplémentaire pour le vendeur de souscrire une assurance contre le risque de perte et de
dommage pendant le transport principal. Cette assurance doit couvrir la valeur minimale CIP plus 10 %.
Comme pour le terme CIF, L’incoterm CIP stipule que l’assurance est souscrite pour le compte de l’acheteur. Par
conséquent, c’est lui qui assume la responsabilité de la marchandise pendant le transport international, bien que
ce soit le vendeur qui ait payé l’assurance. Ce qui veut dire qu’en cas de perte ou dommage, c’est à l’acheteur
d’effectuer tout recours auprès de la compagnie d’assurance pour se faire indemniser.
Le CIP est un CPT plus l’assurance transport (CIP = CPT + assurance).
9. DAF (Delivered At Frontier), « Rendu Frontière » : cet incoterm à la particularité d’être utilisé uniquement
en transport terrestre. Avec le DAF, le transfert des frais et risques du vendeur à l’acheteur s’effectue au
point de frontière convenu. Ici, toute frontière peut être retenue y compris celle du pays d’exportation. Le
DAF précise qu’en cas de rupture de charge à la frontière, c’est à l’acheteur d’effectuer à ses frais et risques
le déchargement du camion affrété par le vendeur et le chargement de son camion.
10. DAT(Delivred At Terminal)
Le vendeur supporte les frais d’embarquement, le fret maritime, les frais de débarquement, et accomplit les
formalités en douane. L’acheteur doit prendre possession des marchandises dès que celles-ci ont été livrées
au quai de débarquement, lieu de transfert de risques. Il prend en charge les risques et tous les frais dès que
la livraison a été faite et constatée.
11. DAP1 (Delivred At Place)

Le vendeur doit conclure un contrat de transport et livrer à l’acheteur au lieu convenu toujours en
respectant les dates ou délais contractuels. Le vendeur doit notifier à l’acheteur la date de mise à
disposition. Il assume le risque du transport jusqu’à destination. L’acheteur prend possession des

marchandises dès leur livraison, décharge la marchandise, supporte les frais et risques dès la livraison.
C’est lui qui notifie au vendeur le lieu de destination. Il prend en charge les formalités de douane import.
12. DDP (Delivered Duty Paid), « Rendu droits Acquittés » : à l’inverse de EXW, DDP est un incoterm
d’obligation maximale pour le vendeur. En vertu de cet incoterm, ce dernier a l’obligation de livrer la
marchandise à ses frais et risques y compris le dédouanement à l’importation chez l’acheteur marchandise
non déchargée du camion ou du wagon.
Le risque du transport principal étant donc pour le vendeur, il peut s’il le souhaite, ne pas souscrire une
assurance maritime. Il aura en général intérêt à assurer, même si l’incoterm ne le lui impose pas.
Le DDP est un DDU plus le dédouanement à l’importation (DDP = DDU + droits et taxes à l’import).
NB: un tableau en annexe 2 présente de façon synthétique les obligations du vendeur selon les incoterms.
3) Les variantes des incoterms et les US Definitions.
a) les variantes.
Les incoterms ont un caractère facultatif. Par conséquent, les opérateurs ont toute latitude de prévoir des variantes
dans leurs contrats.
En pratique, il arrive souvent que les parties elles-mêmes, en ajoutant certains mots à un incoterm, cherchent à
rendre le contenu de ce terme plus précis ou plus approprié au choix de livraison. Soulignons que la publication
n° 560 relative aux incoterms ne donne aucun conseil quant à des rajouts de ce type.
Les variantes les plus fréquentes sont :
- EXW loaded on (chargé sur) : le vendeur charge la marchandise sur le camion dans son entrepôt.
- FOB stowed (FOB arrimé) : le vendeur a à sa charge tous les frais de chargement au port de départ.
- CIF landed (CIF débarqué) : libère l’acheteur de tous les frais de déchargement au port de destination.
Cette variante ne correspond pas à un DAP car il y a le risque du transport principal en moins pour
le vendeur.
- DDP exclusive of taxes (DDP hors taxes ou DDP taxes non acquittés) : l’acheteur acquitte la TVA et
les autres taxes. Seuls les droits de douane sont payés par le vendeur lors du dédouanement.
Il ne faut toutefois pas abuser des variantes. Un excès de rajouts dénature l’incoterm au point que la référence à
cet incoterm risque de ne plus être retenu par les juges ou arbitres, si par malheur un grave différend entre le
vendeur et l’acheteur va jusqu’au procès ou à l’arbitrage. Par ailleurs si les incoterms originaux précisent la

répartition des frais et risques, une variante ne précise que les frais en plus ou en moins pour l’une des parties et
est « silencieuse » sur les risques.
b) Les US Definitions.
Les incoterms de la Chambre de commerce international sont d’usage universel mais il existe une exception de
taille : les « Revised american foreign trade definitions » ou US Definitions créés en 1919 aux Etats-Unis et révisés
en 1941.
Bien que la plupart des opérateurs américains ait adopté les incoterms de la CCI, dans certains Etats, les US
Definitions sont encore en vigueur. Les US definitions comprennent 6 FOB différents et 1 FAS.
II A FOB II B FOB II C FOB

II D FOD II E FOB II F FOB
Alors, comment faire ? La réponse est simple. Dès qu’un FOB ou un FAS apparaît dans une négociation avec un
américain, il faut demander de quel FOB ou FAS il s’agit : la publication 600 de la CCI ou US Definitions ? Il est
d’ailleurs conseillé dans la publication 600 des incoterms 2010 de préciser dans une offre de prix à l’export ou un
contrat de vente international, que l’incoterm est un incoterm de la Chambre de commerce international (CCI).
Par exemple : 10 000 USD CIF Douala (incoterm CCI, 2010).
C) Le choix de l’incoterm
La question qu’on peut se poser est : quel incoterm choisir ?
Le choix de l’incoterm est avant tout le résultat d’une négociation entre les parties (importateur et exportateur).
Tout comme le prix, les parties doivent s’entendre sur l’incoterm à utiliser. Le vendeur se posera toutefois un
certain nombre de questions :
- quel est le niveau de frais logistiques qu’il souhaite inclure dans le prix de vente ?
- quel est le niveau de risque qu’il souhaite assumer ?
- a-t-il les moyens d’organiser et/ou de maîtriser les opérations logistiques qu’impose l’incoterm choisi
?
- quelles sont les habitudes et pratiques du marché
- qu’en est-il par rapport aux exigences et souhaits du client
Nota : les incoterms sont des règles internationales par interprétation, par certaines parties contractuelles, des
termes commerciaux utilisés dans le cadre du commerce extérieur. Ces clauses régissent en particulier :
- la livraison et la prise en charge des marchandises,
- la prise en charge des frais,
- le transfert des risques,
- l’envoie des documents ou des données électroniques correspondantes.
Ils ne définissent pas :
 le transfert de propriété, le mode de paiement, le droit applicable, Le lieu de paiement, le délai de paiement,
le for juridique.
Exemple de calcul de prix selon incoterms
La société NDL de Poitiers vend des marchandises pour 30 000 EUR à son client SIGMEN à Douala.

Opérations Coût (EUR) Opérations Coût (EUR)
Emballage 225 débarquement 55
Chargement camion 40 Douane import = 1500

à NDL droits de douane +
taxes (TVA,…)
Douane export 85 Transport Port de 200
Douala - SIGMEN
Transport routier 350 Déchargement 30
NDL – Le Havre camion chez le
client SIGMEN
Mise à bord 50
Fret Le Havre- 850

Douala
Assurance fret 0,70 %
Calculer les prix suivants :
EXW NDL Poitiers FCA NDL Poitiers FCA Le Havre

FOB Le Havre CFR Douala CIF Douala
DAT Douala DAP Douala
DDP ISMA Douala
Marchandises 30 000,00
Emballage 225,00
EXW Poitiers 30 225,00
Douane export 85,00
FCA Poitiers 30 310,00
Transport NDL – le Havre 350,00
FCA Le Havre 30 660,00
Mise à bord 50,00
FOB Le Havre 30 710,00
Fret maritime 850,00
CFR Douala 31 560,00
Assurance (1) 244,90
CIF Douala (2) 31 804,90
Débarquement 55,00
DAT Douala 31 859,90
Transport Port Douala – SIGMEN 200,00
Dédouanement import 1 500,00
DDP Douala SIGMEN 33 559,90

(2) CIF = CFR + assurance or assurance = 0,70 % de CIF + 10 % (lecture incoterms CCI 2010)
CIF = CFR + 0,70 % * (CIF + 10 %CIF)
CIF = CFR + (0,70 % * 1,1 CIF)
CIF – (0,70 % * 1,1 CIF) = CFR
CIF – (0,77 % CIF) = CFR
CIF = CFR / (1 – 0,77 %) CIF = 31560 / 0,9923 CIF = 31 804,90 EUR
Conclusion :
CFR
CIF =
1 – (taux * 1,1)
(1) on peut déterminer l’assurance par déduction a = CIF – CFR
NB : si la valeur assurée est CIF + 20 %, le 1,1 dans les formules devient 1,2 ou 1 si valeur assurée CIF.
Structure d’un prix CIF
Assurance
Assurance Coût du transport
Principal
Coût du transport
Principal Frais
D’embarquement
Frais
D’embarquement Frais de douane export
Frais de douane export Coût du pré

Acheminement
Coût du pré-
Acheminement Bénéfice
Coût de revient Coût de revient

sortie - usine sortie - usine
Nous pouvons constater à travers cet exemple que les frais supportés par le vendeur sont ensuite répercutés sur
son prix de vente. C’est l’acheteur qui au final supporte tous les frais. La question du choix de l’incoterm n’est
donc pas lié aux frais, mais aux risques à assumer et à la capacité à gérer l’organisation des opérations. Pour les
parties, c’est une forme de sous-traitance des opérations.
Rappelons que dans la réalité, le vendeur ne répercute pas les frais à l’euro ou au franc près. Il se fait généralement
une marge sur les opérations. Ainsi un transport payé 1000 EUR sera répercuté à un prix supérieur (1050, 1100,
1200 EUR,…) dans le prix de vente. Ce qui est tout à fait normal. Un vendeur qui achète le fret à 1000 € ne le
revendra pas à 1000 €.

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CHAINES DE TRANSPORTS 1et 2

ANNEXES (les moyens de transport : types de navires, d’avions, de véhicules, de trains…)

EXERCICES ET CAS D’APPLICATION

Cours de chaine de transport, dispensé par NEBOU Leonel Page 1

Et enfin que la logistique est composée de trois niveaux:

Cours de chaine de transport, dispensé par NEBOU Leonel Page 3

I. LES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT

Les 10 premiers ports mondiaux en volume de marchandises échangées (2010) :

Ports – pays Millions de tonnes Ports – pays Millions de tonnes

Les 10 premiers ports conteneurs (en trafic conteneur en 2010) :

Ports – pays Millions d’EVP Ports – pays Millions d’EVP

Les 10 premières compagnies maritimes mondiales (Mai 2010)

Compagnies Volume transporté Nbre de Dont bateaux en Nbre de bateaux

2. Les intermédiaires et opérateurs portuaires

Cours de chaine de transport, dispensé par NEBOU Leonel Page 5

3. Document du transport maritime

3) Les différents titres ou types de B/L :

Tous ces connaissements sont négociables.

Tous les pays participant au transport aérien appliquent la convention de Varsovie.

Dans le transport aérien, des regroupements parfois gigantesques prennent forme :

2) Le document du transport aérien

Master Air Way Bill

HAWB 1 HAWB 2 HAWB 3 HAWB 4

Chargeur ou Chargeur ou Chargeur ou Chargeur ou

Cours de chaine de transport, dispensé par NEBOU Leonel Page 8

Nous n’entrerons pas ici dans les détails de ces règlementations.

II. LES CRITERES DE CHOIX D’UNE SOLUTION TRANSPORT

Ce sont des questions qu’on se pose lorsqu’on doit transporter sa marchandise.

Il s’agit des délais :

 les caractéristiques du produit (fragile, pondéreux, lourd, frais, périssable, dangereux…)

Cours de chaine de transport, dispensé par NEBOU Leonel Page 9

Les solutions de transport pour des liaisons intercontinentales

- 20kg - 100 kg -1 tonne -5 t - 20 t + 20 t

Air Fret express ■ ∆

Poste Colis voie de surface ■

Colis voie aérienne ■

∆ Solution recommandée Source : D. Chevalier et F. Duphil

Les solutions de transport pour des liaisons intracontinentales ou nationales

- 20kg - 100 kg -1 tonne -5 t - 20 t + 20 t

Camion Camion complet ∆ ■ ■

Air Fret express ■ ∆

Poste Colis voie de surface ■

Colis voie aérienne ■

Cours de chaine de transport, dispensé par NEBOU Leonel Page 10

∆ Solution recommandée Source : D. Chevalier et F. Duphil

Avantages Inconvénients recommandations

Transporter  Autonomie  Rentabilité  Routier essentiellement

Généralement le transporteur est également transitaire/commissionnaire, c’est-à-dire organise le transport et transporte

Transitaire ou transporteur ? L’un ou l’autre a l’obligation de :

Cours de chaine de transport, dispensé par NEBOU Leonel Page 11

Les différents intermédiaires :

 Le transitaire portuaire ou aéroportuaire (consignataire de marchandises) il assure le bon déroulement des

Le choix du transitaire est fonction du :

Cours de chaine de transport, dispensé par NEBOU Leonel Page 12

Chapitre 2 : Les opérations annexes au transport

I. L’emballage : protection physique des marchandises

A la nature de la Au mode de A l’itinéraire

Réussite logistique et commerciale de

Cours de chaine de transport, dispensé par NEBOU Leonel Page 13

Les différents types d’emballage :

Le marquage des emballages

Couche n°1 couche n°2