Cours Logistique 2023

Logistique et Transport
 Introduction général
 Terminologie
 Historique
 Niveaux des décision logistiques
 Pilotage des flux
 Approvisionnement
 Entreposage : conception, matériel, positionnement

 Transport et mode de transport
 Gestion Intégrée
Zoubir EL FELSOUFI, Logistique 1

Introduction a la logistique
Donnez à moi les termes en relation avec la logistique que vous connaissez : ……….
Lorsque je pose un stylo exactement au-dessous du tableau, pourquoi je fias ce choix ( qui est certainement optimal) sans
se rendre compte.
Parce que je fais instantanément de la logistique. A chaque instant on fait de la logistique
notre esprit pense logiquement ….
<< Une personne à décide d’aller au supermarché pour acheter 6 paquets de lait>>
o Le consommateur aurait pu aller à l’épicier. Décision logistique.
o Le consommateur aurait pu prendre un seul paquet.
Ce consommateur assure une importante partie de la chaîne logistique. Dans cette décision, on retrouve :
 La fréquence d’approvisionnement.
 Le conditionnement.
 La possibilité de stock.
 Des économies de groupement réalisé sur l’achat.
 Le lieu d’approvisionnement.
 La rupture du stock
? ? ? Qu’est ce que la logistique :

Définition 1 :
La logistique est l’ensemble des problématiques, des méthodes et des activités qui concourent à la maîtrise et à la
coordination des flux physiques, de services et d’information pour satisfaire le client final à partir de la matière
première en minimisant les ressources utilisés.
Exemple de réflexion logistique :
* ramassage des livre pour organisation (choix des qté et de trajets )
* choix chemin pour ….
La concurrence industrielle d’aujourd’hui va au-delà des sociétés isolées et devient une bataille entre les chaînes logistiques,
ce qui signifie un changement depuis l'entreprise de fabrication locale à la chaîne logistique internationale (Martínez-
Olvera, 2008)

Concepts Logistiques
1. La logistique :
Logistique CL SCM
Ce sont des termes utilises frequent pour designer la meme chose, Mais une grande difference existe entre eux
Optimisation des méthodes de travail d’une manière général
 Au sens large : cela concerne tout les secteur (production, Maintenance, Achat, Approvisionnement … )
Donc la logistique englobe toutes les fonctions au sein d’une entreprise.
 Lorsqu’on fait de la gestion de la production on fait de la logistique
 Lorsqu’on fait de la gestion de la maintenance on fait de la logistique
 ….
 Au sens restreint : On s’intéresse particulièrement à l’approvisionnement et à la distribution
Historiquement : Le mot logistique à plusieurs origines :

 origine mathématique (logique) :
 D’origine Grec (logistikos)
 origine militaire (logis) : logis est le grade d’un officier
 Origine mathématique (logique) : Historiquement la logistique veut dire une personne qui pense
logiquement
 Origine Grec (logistikos) : Raisonnement

C’est le philosophe grec Platon (428-348 av. J.C.) qui, le premier, va utiliser le mot logistikos :
Il veut opposer le calcul pratique à l’arithmétique théorique : pour ce faire,
Il désigne la logistique comme le calcul pratique. On peut suivre l’usage de ce mot dans la langue
française sous l’angle des mathématiques et/ou de la logique mais toujours en conservant cette
dimension pratique
 Origine militaire (logis) : logis : C’est le grade d’un officier en charges. On donne le grade du
« major général do logis » à un officier ayant pour fonction de loger, camper les troupes, diriger les
colonnes et de les placer sur le terrain
 C’est à lui que revenait l’art de combiner ces moyens pour réaliser sa mission.
 mouvement des armées Est le plus difficile et la plus essentielle dans le déroulement d’un
combat, reconnue par les grands stratèges, IDEM en Industrie, mouvement = flux
 le général des armées élaborait la stratégie à l’écart des problèmes logistiques. Cette stratégie sera
communiquée au major général des logis qui devait prendre les dispositions adéquates en matière de
transport, de ravitaillement et de campement.

2. Evolution des concept lie a la logistique :
Il y a plusieurs définitions ET plusieurs synonymes
Logistique Chaîne Logistique SCM
On utilise ces termes pour dire la même chose. Mais une grande différence existe entre ces mots
Le concept « logistique a connait une évolution sur 3 périodes ou époques principalement.
Période de la Période d’intégration Période

Logistique séparée d’activités d’intégration globale
 Avant 1970 : Période de la logistique séparée

 Demande > offre,
 Client n’est pas très Intéressant,
 Le plus important c’est produire, produire veut dire automatiquement vendre
 Optimisation local au sein de la production
 Logistique = Production. La logistique se focalise sur la fonction Production
 1970 - 1990 : Période d’intégration d’activités

 Demande < offre
 Produire n’implique pas nécessairement vendre
 Pour pouvoir vendre, il faut bien produire, bien maintenir, faire du commercial, …
 Il faut fournir des produits plus variés
 Augmenter la qualité du service et du produit
 Optimisation commence à toucher les autres fonctions de l’entreprise :
 Optimisation local dans entreprise
 Après, on commence de plus en plus à intégrer les fonctions de l’entreprise
 Après 1990 : Période d’intégration globale, Il faut en plus

 Chercher des partenaires qui collaborent
 Chercher de fournisseur partenaires
 Chercher des clients partenaire
 Chercher des transporteurs partenaire
 On commence donc à avoir la naissance des chaînes logistiques
 Remarque : Nous avons nié le concept de l’innovation qui est d’égale importance que celui de
chaine logistique parce que on s’intéresse dans ce cours plutôt à l’évolution de ce dernier
La naissance des Chaines logistiques est lié aux fait que:
o * demande très volatile et imprévisible
o * introduction plus rapide de nouveaux produits
o * des cycles de vie qui raccourcissent et des exigences accrues en termes de productivité
o * concurrence non locale mais globale (Canizales, 2009)
Une chaîne logistique est :
 Une succession de relations Client/Fournisseur, d’activités de création de valeur ou de fonctions (processus
d’approvisionnement, de transformation et de distribution)
 Chaîne de transport : succession de maillon+points de rupture
 Maillon de la chaîne : couple (vecteur de transport, lot transport) : à chaque changement de maillon
rupture de charge.
Dans la chaîne logistique il y à la notion du : Flux
 Flux Physique : matière première, d’encours et de produits finis, les conteneurs, les emballages, les palettes et
les produits retournés
 Flux d’Information : flux de données et d’un flux de décisions : état du système, le niveau des stocks et des
encours, ou la demande du client. minimum des différentes commandes, retards de livraison, les quantités
maximales qui pourront être livrées
 Flux Financier : L’échange d’information financière, paiements des fournisseurs, flux d’argent, client paye le
distributeur, le distributeur paye le fabricant et le fabricant paye ses fournisseurs
- Flux physique directe : Amont vers l’aval. Alors on peut avoir un flux inverse ( retours, attente, litige, …) 10
%) de retour est de l’aval vers Amont
- Flux financier directe : l’aval vers Amont. Alors on peut avoir un flux inverse ( non payement …) 10 % de
retour est de l’ Amont vers l’aval
Définition de la chaîne logistique :

Alliances stratégiques que les entreprises sont amenées à établir, face à la volatilité des marchés, pour répartir les
risques financiers et prospecter des complémentarités industrielles. L’ensemble des entreprises partenaires forme une
chaîne logistique dédiée à la production d’une famille de produits finis pour les entreprises clientes (François, 2007).
Nombreuses définitions ont été proposées dans la littérature
• Première vision consiste à mettre le produit ou le service comme critère d’identification des acteurs de la
chaîne
• Deuxième vision centre la chaîne logistique sur l’entreprise principale
une chaîne logistique est une succession de relations Client / Fournisseur, d’activités de création de valeur ou de
fonctions (processus d’approvisionnement, de transformation et de distribution
SCM : Suply Chain Management :
Gestion de la chaine logistique / Gestion de la chaine d’approvisionnement

Gestion : l’administration, organisation industriel, planification, coordination, pilotage de flux, méthode , technique,
mise en œuvre des moyens humain et matériel (machine, manutention, transport ….) pour atteindre objectif (satisfaire
le client avec mois cout)
Apporter une réponse à une demande client personnalisée en termes de qualité et de service qui a pour objectif
d’éliminer les barrières qui limitent la communication et la coopération des différents membres d’une chaîne
logistique.
=
C’est l’ensemble d’approches utilisées pour intégrer efficacement les fournisseurs, les producteurs, les
distributeurs, de manière à ce que la marchandise soit produite et distribuée en bonne quantité, au bon endroit
et au bon moment dans le but de minimiser les coûts et d’assurer le niveau de service requis par le client.
=
Synchroniser les besoins des clients avec le flux de matière
Supply Chain Network, qui est une sorte de maillage de plusieurs chaînes logistiques (Tetteh et Xu
2014).
Le SCM est en faite :

Intégrer les unités organisationnelles tout au long de la chaîne logistique et de coordonner les flux de matière,
d’information et de finance dans le but de satisfaire la demande du client (final) en ayant pour objectif d’améliorer la
compétitivité de la chaîne dans son ensemble.
Dans le SCM, deux composantes principales :
• l’intégration du réseau d’organisation et
• la coordination des différents flux.
SCM = pilotage des relations entre les entités qui composent une chaîne logistique
Méthodologie de mise en place du SCM : celons trois étapes

 Le changement organisationnel ;
 La mise en place d’un système d’information (Outils) support de SCM
 La restructuration des processus
Un processus est un ensemble d’activités, prenant en compte un certain nombre d’entrées pour créer un
certain nombre de sorties à valeur ajoutée pour le client (Temponi, 2005).
• Basculement brutal (Business Process Reengineering, BPR), de type big bang
• Méthode plus incrémentale d’amélioration des processus de type continu (Crestan, 2006)
Le changement organisationnel :
- Changement organisationnelle et culturel de l’entreprise.
* doivent à la fois être adaptées (pour être efficaces et efficientes)
* et adaptables (pour faire face à l’instabilité et à la turbulence
- Nécessite un décloisonnement des fonctions silos et une mise en place d’une direction Supply Chain
Pilotage des flux

Dans la suite on mettra l’action sur le flux externe : la logistique de distribution et l’approvisionnement.
 La logistique entre dans un concept plus large, celui du management des Systèmes d’informations et du savoir.
Conception Production Biens

Installation Système de Approvisionnement De
Exploitation
Distribution Services
Sciences
La logistique s’appuie sur les connaissances : des Sciences de l’ingénieur et sociales
de la Physique
Mathématiques
Management industriel
Niveaux des décisions logistiques

<< Une personne décide d’aller au supermarché pour acheter 6 paquets de lait>> est une Décision logistique
Mais les problèmes et les questions logistiques interviennent en plusieurs niveaux : Toutes les questions logistiques
ne relèvent pas du même niveau. Exemple de décision :
 Exemple 1 : redéfinir un réseau de distribution pour réduire les coûts de transport et de stock (s)
 Exemple 2 : choisir un prestataire de service (transporteur, … ) (t)
 Exemple 3 : choisir de livrer directement de l’usine une commande spéciale (o)
 Exemple 4 : Choisir le nombre et l’emplacement des entreprises. (s)
 Exemple 5 : organiser la préparation des commandes par choix du système de communication (t)
 Exemple 6 : Mettre au point l’approvisionnement des articles soumis à la prochaine promotion. (o)
Pour brosser le panorama global, nous définissons les différentes problématiques que l’on rencontre au niveau
successif de décision et on distingue :

Stratégique tactique Opérationnelle
o Porté de la décision dans le temps

o Porté de la décision sur la chaine logistique : longueur de la chaîne, unité, maillons
o Porté de la décision sur les ressources : nbres de responsables engagés, qualité du resp. : directeur chef de
service, technicien, ouvrier,
Dans ce cours, on va voir :

 les types de décision,
 en suite nous allons voir l’architecture générale du flux que nous appelons : pilotage de flux
 étudier le réseau de distribution : le problème de base dans l’exploitation d’un réseau porte sur le choix
du nombre de rupture. Livrer directement ou passer par un entrepôt
Les types de décisions :

 Est stratégique
 C’est une décision et question engagement la société sur un horizon > 3 ans.
 Décision remodelant une partie importante de la chaîne logistique (stockage + distribution,
approvisionnement + production)
Il correspond à des décisions très importantes pour l’entreprise qui concerne une vision à long terme (4 à 5
ans). Qcq Exemple cite un ensemble de décisions à ce niveau concernant la planification :
- Localisations, missions et relations des usines et entrepôts ;
- Positionnement des nouvelles usines et fermetures de sites ;
- Positionnement de nouveaux entrepôts et fermetures ;
- Affectation des Niveaux de capacité des usines et entrepôts;
- Acquisitions de biens technologiques et d’équipements pour usines et entrepôts ;
- Conception d’usines et d’entrepôts
 Est tactique
 Elle engage la société sur un horizon 6 mois < horizon ≤ 36 mois
 Décision remodelant une phase de la chaîne logistique. (organisation appro, localiser activité conditionnement
final, confier la distribution à un prestataire)
 Il concerne traditionnellement les modes de mise en place de la démarche Supply Chain Management en
spécifiant les différentes méthodes et outils de gestion et sur les choix organisationnels des firmes. Qcq
Exemples :
- Affectation des capacités de production aux familles de produits par usine ;
- Taux d’utilisation des capacités planifiées en fabrication ;
- Besoins en main d’œuvre ;
- Allocation des sources d’approvisionnement aux usines ;
- Gestion des transferts intersites ;
- Plans d’investissements et de déploiement des stocks ;
- Modes de transports et choix des transporteurs
Il concerne traditionnellement les modes de mise en place de la démarche Supply Chain Management en spécifiant
les différentes méthodes et outils de gestion et sur les choix organisationnels des firmes (Carbone, 2004)
 Est opérationnel
 Question engageant la société sur un horizon < 6 mois
 Remodelant un maillon de la chaîne logistique. (choisir chemin livraison, livraison
 Décision quotidienne.
 Exp : Choisir le chemin de livraison, anticipé …
Les décisions ont une portée plus limitée dans l’espace et dans le temps et s’étendent d’un jour à six mois.
Elles sont prises et ajusté quotidiennement ou hebdomadairement et s’appliquent en général sur l’un des
maillons de la chaîne logistique (Merzouk, 2007)
- Ordonnancement quotidien et hebdomadaire au niveau des unités de stockages ;
- Equilibrage et correction des stocks à court terme ;
- Traitement et ordonnancement des commandes clients ;
- Ordonnancement et gestion des entrepôts ;
- Ordonnancement de la main d’œuvre pour la fabrication et l’entreposage ;
- Ordonnancement des tournées de véhicules ;
- Sélection des transporteurs pour les chargements non groupés ;
- Supports logistiques pour les lancements individuels.
Les problèmes et les questions logistique interviennent sur # niveau
Exemple :
Ordre Demande
Ordre Demande
Ordre Demande
??? Pourquoi cette classification

Car différence du champ d’intervention et du rythme :
o méthodologie,
o information à recueillir,
o analyse à mener,
o équipe à mettre en ouvre,
o système d’information à mettre en place
Le plan stratégique de la société est réalisé à travers un certain nombre de plan tactiques, qui sont eu même réalisées
par des plans opérationnels
 Tactique pour répondre aux besoins stratégiques
 Opérationnel pour répondre aux besoins Tactiques
Nouvelle situation chaque jour
Choix Tactique :
L’objectif est de répondre au moyen terme à la nouvelle demande au disfonctionnement constatés, on modifiant les
règles de pilotage, ne pas changer les orientations de l’ensemble mais changer l’ensemble en respectant ses
orientations.
Exemples :
 Sélection d’un prestataire de transport ou d’entreposage, un tarif de prestation.
 Choisir une politique de prévision, gérer la fin de vie d’un produit.
 Ne pas changer le type de ressources : choix de prestataire et de ressources propres sont déjà faite au niveau
stratégique.
 Ne pas mettre en cause le réseau de distribution : changer le nombre d’entrepôts, type de gamme produite par
usine.
 Les choix tactiques relève du service logique.
On attend d’un choix tactique:

 Une définition claire de la cible.
 Un plan de redéploiement de ressources humaines et matérielles.
 Construction et délusion d’un tableau de contrôle sur l’évaluation et le suivi de
 De nouvelles procédures consignées dans un cahier de charge précis
Choix opérationnelle :
Le quotidien de la distribution crée de nouvelles situations auxquelles elles faut face. Deux cas :
 1 : structurellement, la situation se modifie chaque jours. Les livraisons dépendent des commandes reçues et
nécessitent la constitution quotidienne de tournées de livraison et d’affectation des ressources. Les stocks
évoluent et l’approvisionnement doit être déclenché au bon moment avec une quantité judicieuse
 2 : accidentellement : demande exceptionnelle, arrêt production improvisé, non disponibilité spontanée d’une
ressource d’approvisionnement ou de distribution, réponse à une demande urgente
Contrairement au choix tactique : on ne s’appuis pas sur des estimations

Chapitre 2 : Pilotage des flux
But :
Principalement on cherche à organiser le flux entre le client et le fournisseur.
 Client et le fournisseur: notion relative à l’étendu du champ d’analyse.

 Analyse globale :
o Client : destructeur du produit finis
o Fournisseur = livreur de matière première, agent ou prestataire de service
 Analyse restreinte :
o Client : Service intermédiaire amont chargé d’une phase de production
o Fournisseur = Service aval, phase suivante
Dans la suite:
 Fournisseur : acteur début de la chaîne.

 Client : acteur fin de la chaîne.
Client Phase Fournisseur

 Chain logistique : Ensemble de maillons qui sont de simples opérations physiques, transport, ….
Exemple : Approvisionnement MP Transformation 1 Transformation 2 Préparation
Conditionnement Montage Expédition
Exemples:
Secteur alimentaire:
Fabrication de la pâte de Affinage Conditionnement

fromage
Secteur textile:
Appr. fil Tissage peinture Coupe Confectio

n
Secteur mécanique
Achat composant Montage sous ensemble Montage final
ensemble
Cycle classique :
Enlèvement
fournisseur phase1 Stock1 phase 2 stock2 Réception
.
client
Pilotage : Client
Fournisseur Opération
client Zoubir EL FELSOUFI, Logistique 12
Objectif : coordonner l’offre et la demande :
Ce n’est celle de d’Adam Smith qui permet d’équilibrer offre et

demande, c’est le rôle du marketing. Ce n’est pas le rôle de la logistique
Marketing qui sucette le désir d’achat du consommateur
Mais plutôt faire rencontrer matériellement l’offre et la demande, et la c’est le rôle de la logistique
 Une fois que le consommateur est attiré par le produit, il faut coordonner le flux pour lui donner le produit au
bon moment, au bon endroit et avec la quantité souhaitée, Comment faire :
 Stoker c’est un problème,
 Ne pas stoker rupture
 D’autres paramètres qui intensifie la problématique : variété de choix créer une problématique de stock,
Impossible d’avoir tt les variétés des produits en stock
 Astuce : cette variété de Produits ont des produits racines
 Un autre pb qui complique la coordination : plusieurs canaux de livraison, Magasin ou drave, livraison à
domicile, entrepôt Julia,
On abordera 2 grand mode de pilotage
 par Anticipation, flux poussée : basé sur les prévisions, mais être capable de faire de bonne prévision, Type
de produit concernée :
_ produit immédiatement disponible dans les quel on ne peut pas attendre, grande consommation, sucre lait
- Produit grande série : criaillerie, visserie
- prévisible : saisonnier, fête, achoura, noël,
masquer par les stoks

sur les aléas
 par Réactivité flux tire : plutôt que faire des prévisions on se base sur la demande réel
Type de produit concernée :
- produit personnalisé, il faut bien attendre que la demande client s’exprime
- produit de luxe
- Produit très chers
- produit difficilement conditionnable : sandwich
sur les aléas

 flux Tendu : combiner le poussé et le tiré pour un minimum de stoks sana avoir repture :
- : Point de découplage, moment ou les flux commence à être attribuer au client concerné. Evidement qd les produits
sont différencies il n’y a pas d’attribution
Exemple textile :
 flux synchrone : matière première est acheminée au moment de l’utilisation (idéal mais un retard d’apport
donnera des conséquences grave)

Recap :
Pilotage avec stock intermédiaire

 Flux poussé par le maillon amont sur la base des prévisions besoin aval et faite par les maillons amont.
 Flux tiré à la demande du maillon aval sur la base de ces besoins
 Les besoins sont planifiés et prévus.
 T.Q.S: taux quantité de service : traduit le ≠ prévision et besoin réels
Sur évaluation des besoins Stock de sécurité
Pourquoi stocke de sécurité ?
 Prévision ≠ besoin réel.

 Raison technique : capacité ≠ besoin : fabrication en lot.
 Raison économique : seuil de fabrication minimum, Car fabrication petite série est anti économique.
Exemple : Transporté 10 tonnes dans un camion de 24 tonnes
 Stock intermédiaire: manque de flexibilité entre outils de productivité amont et aval.
Alors on peut dire que :
Flux = flux tiré par la demande + flux pousser par la rigidité technique ou le choix économique
Gestion de stock est la pression entre :
 Les commerciaux : sensibles à la rupture du stock.

 Les financiers : sensibles aux immobilisations.
 Les producteurs : préfère lancer des fabrications par lot.
 Les acheteurs : préfèrent acheter par lot.

Positionnement du stock stratégique dans une chaine logistique :
- Cycle de production : Tous production au sens large (distribution, offre service, … ) possède un temps de
cycle
- Le Cycle de production Se décompose en sous cycle ou phases de production.
- Les phases se différentient entre eux par le type des ressources nécessaires (RU et RM)
- Def. : Temps d’exécution = temps nécessaire pour réaliser une pièce hors temps d’attente et retards. Sommes
des durées des sous-opération
- Def. : Temps de Cycle = intervalle de temps entre réception matière première et remise produit fini y compris
les attentes, les retards, … il est habituel que temps cycle = 10 à 20 temps d’exécution
TC = temps disponible / nbre pièce produite
- Tak time = Cadence qu’il faut pour produire exactement le nombre voulu par le client
TC = temps disponible / nbre pièce demande par client
3 cas
 Délai > temps de Cycle.
 Délai < temps de Cycle.
 Délai < temps de distribution
Le Stock stratégique se détermine par comparaison du temps de Cycle et du délai:
 Localisation sur la chaîne logistique
 Puis comparer le temps de cycle et le délai
Délai > temps du cycle

Enlèvement Phase 1 Phase 2 Réception.
Temps de cycle
<
Date commande Réception
Délai
Aucun stock nécessaire
 Tous les flux sont tirés par les commandes, des approvisionnements à la livraison.
Exemple : Aéronautique, chantier naval, travaux public.
Délai < temps du cycle
Enlèvement Phase 1 Stock stratégique Phase 2 Réception Client
Temps de cycle

Date commande > Réception
Délai
Flux poussé par les prévissions Flux tirée par les commandes
 Le Flux est tiré par les approvisionnements ce qui nécessite un Stock stratégique
Secteur:
 Automobile, textile, électronique.

 Agroalimentaires qui se confrontent aux délais courts imposés par grande distribution.
 Gestionnaire de pièces détachées pour le dépannage imposent des délais très court.
 Equipementier de l’industrie automobile qui livrent dans un délai <2h
 En production : on préfère un rythme hebdomadaire plutôt que quotidien.

exemple chemise blanc standard et après on colore
MRP et DRV
Délai < temps de distribution
Enlèvement Phase 1 Phase 2 Stock stratégique Réception client
Temps de cycle
>
Délai
Flux poussé par les prévissions
Flux tirée par

Les commandes
Nécessité d’un stocke en entrepôt
- Grande distribution alimentant surface de vente dans un délai d’1 journée
- Agroalimentaire qui se confronte aux délais courts imposés par la grande distribution
- Gestionnaire de pièces détachées pour le dépannage imposant de délai très courte
- Équipementiers de l’industrie automobile qui livrent avec délai < 2 h : approv. synchrone
(Automobile, textile, électronique)
Stock stratégique : tampon
Découplage des différents rythmes, de pilotage de la chaîne logistique, Distribution : rythme quotidien
On préfet pour la Production un rythme hebdomadaire plus tôt que quotidien
Comment réduire un stock.

 Remonter le plus en amont possible ce stock dans la chaîne logistique car la valeur ajoutée monte vers les
avales.
 Réduire la durée des phases en avals en laissant délais client inchangés.
 Localisation de l’entrepôt.
 Réduire le volume du stock. S = S1 +S0
 Réduire le stock de la sécurité
o Amélioration des prévisions

o Réduction des délais d’approvisionnement (pour ajustement de la qualité de service).
 Réduire stock outil par
o Augmentation de la fréquence et souplesse d’approvisionnement exemple : livraison plusieurs fois par
jour.
o Réduire le stock stratégique : (résumé).
o Réduction du temps du cycle.
o Retardement de phase.
o Amélioration des prévisions.
o Ajuster la qualité du service.
o Augmenter la flexibilité.

Approvisionnement (Gestion des stok + Gestio des achat):
Qd on cherche a gérer un stocks on essaye a répondre a 2 question : Quant et combien

Forme :
 Approvisionnement par transfert entre magasin : Gestion des stocks mais pas de Gestion des
achats
Exple : entre site Marjane pour équilibrage de stocks
 Approvisionnement par fournisseur extérieur : on entame le processus d’achat : expression de
besoin, demande de prix, offre de prix, récapitulatif, tableaux récapitulatif, choix du fournisseur et
finaliser par facture proformât et bon de commande. Apres préparation des commande, réception des
commande, préparation des livraison, réception des livraison
 Approvisionnement par central d’achat
Exple : Marjane (Casa) ou electroplanet (Tanger) ont un central d’achat, pour avoir pouvoir et négociation

Méthode :
 Approvisionnement automatique : Période fixe et quantité fixe : chaque mois je commande 10 pièces
 Approvisionnement par complétement Période fixe et quantité variable : chaque mois je commande x pièces (x
calcul en fonction du stock)
 Approvisionnement par pt de commande Période variable quantité fixe : chaque y jours je commande 10 pièce
 Approvisionnement hybride Période variable et quantité variable chaque y jours je commande x pièces
Une demande est caractérisée par le degré d’incertitude déterministe: période fixe et Qté. Variable mais connu.
 Aléatoire : Qté ne sont pas connu.
 Estimation (moyen, écart type, coefficient. Le coefficient = moyen/écart type.
 Par les conditions tarifiées : qui dépend de la Qté, transportée )
 Qualité de service.
 QS= 1- (nombre des commandes non satisfaites /nombre des commandes totale)
Exemple :
jan fev mars avril mai juin juillet août sep Oct nov Déc
Qté
livrée en 150 180 350 150 120 250 120 170 230 270 280 150
stock
Qté 100 200 300 50 80 250 150 150 200 200 300 50
demandé
Cas 0 : Je suppose que le client est satisfait SSI le nombre de pièces reçu > ou <nombre de pièces commandées
Cas 1 : Je suppose que le client est satisfait SSI le nombre de pièces reçu > nombre de pièces commandées
Cas 2 : Je suppose que le client est satisfait SSI la commande n’est pas satisfaite/conforme
? Calculer le TQS =
* Cas 0 : TQS = 1- (50 + 20 +50 + 100+40+30+20+30+70+20+100) / (2030) = 0,739. Le Qualite de service de ce
fournisseur est de soit 73<9%
* Cas 1 : TQS = 1- (0 + 20 +30 + 20) / (2030) = 0,955. Le Qualite de service de ce fournisseur est de soit 95%
* Cas 2 : TQS = 1- (11) / (12) = 0,083. Le Qualité de service de ce fournisseur est de 8,3%
Conclusion : le TQS dépends de la méthode de calcul
Le coût de stockage
 Coût d’immobilisation
Exemple : 100 pièces C.U= 200dh, taux d’intérêt =18%, période = 1 mois
 C.I = 100 x 200 x 18/12

Coût logistique:
Entretien bâtiment, Énergie, Manutention, Salaire, Matériel, Loyer, : CS = C fixe + C variable,
C variable = fct ( nombre pièce, tps de stockage )
On note CS (P) le coût de stockage sur une période P. et cs : cout de procession = Pr . i, dt : unité de temps, Si ; seuil
ou niveau de stock
- CS (P) = =∑ Si . cs . dt : cas d’une demande en escalier

- CS (P) = =∑ ((S(i) +S(i-1))/2 cs . dt : cas d’une demande linéaire
- CS (P) = cs. P . (S0 + S1 ) / 2: cas d’une demande linéaire dans une période P
Paramètre :
- m : taux moyen de la demande exprimé en unité/unité de tps
- i : taux de procession de stock (en % de unité de tps )
- Pr : prix ce revient de l’article stocké en unité monétaire.
- Cp : coût de passation de la commande en unité monétaire ( Qté commande).
- d : délai d’approvisionnement exprimé unité de tps
Variable de décision :
- Q : Qté commandé à chaque approvisionnement en unité (article, volume, poids…)
- S : le point de commande en unité
Variable auxiliaire :
- T : période des réapprovisionnements en unité de temps
Alors :
- Coût total pour un cycle.

 CT =CP + Pr i Q/2 . T , cas d’une variation linéaire,
 CT =CP + somme ( Si Csi dt ) . cas d’une variation en escalier
On note Cs = pr . i = pv . (1-α ) . i, alors m .Cs = m . pv . (1-α ) . i = CA . (1-α ) . i,
- Q=T.m
- Durée du cycle T = Q / m
- S=m.d
- m / Q= nombre de commande / unité de temps
2 m Cp 2 m Cp
- Qw  = , Qté économique ou de Wilson,
Cs Pr ix revient . (1   ) . i
Q 2 Cp
- T= = = 2 C p / m Cs = 2 C p / CA . (1   ) i
m mCs
- F = 1/T = m Cs / 2 C p = CA . (1   ) i / 2 C p
- Or Cs = pv . (1-α ) . i, Cs . m = CA . (1-α ) . i, CA = m pv chiffre d’affaire
 S=m.d+ K  d
 S quantité de sécurité Pd le délai d,
 K coefficient de sécurité lié au choix de la qualité de service
o K=1.65 pour α=5%
o K=2.3 pour α=1%
o K=2.05 pour α=2% ),
 m . d : consommation pd le délai d
 Tr : périodicité robuste : réel

 Tr = Tmin Tmax
 Tmin = racine ( 2 x Cp / Csmax x m max )

 Tmax = racine ( 2 x Cp / Csmin x m min )
Exercice 1:
Calcul du coût de stockage
Le prix de revient des stroboscopes est de 400 dhs, le taux de possession est de15%.
Calculer le coût unitaire de stockage par an ou par semaine, on déduire le coût total de stockage dans une période
d’étude de 2 mois. Le niveau moyen de stock est de 1 500 stroboscopes par semaine.
Solution :
Cs = 400x 0.15= 60 dh /an.
Cs1= 60 dh/ 52 semaines= 1.15 dh/ semaine.
CT(sur 2mois)=1500 x 1,15 x 8 = 135.000dh (2mois).
Exercice 2:
Pr = 750 dh, taux procession =12%unité de tps= 1semaine.
Calculer Cs/ans, Cs /semaine et CT sur 3 mois
Solution

 Cs/ans =pr.i = 750 x Q12 = 90 dh/ans.
 Cs.s = 90 dh/52 semaine = 1,73 dh/semaine.
 Cr=stock/semainex dh/semaine x 2 semaine.
Ct = csi .dti.si.
ij dtj Csi = Csj.
Ct = Cs x dt ∑si =4878,6dh.

Total 273 400
FIFO pour les produits périssables et LIFO pour les produit durable non demodable non perrisable
Entreposage

Entreposage
Entrepôt et plate forme
On distingue :
 Entrepôts : endroit où en stock un matériel.

 Plate formes logistique : endroit ou en reçoit de la marchandise et on le réexpédie immédiatement (1h,
1j, … ) vers une destination.
 On parle de ce qu’on appelle cross-docking = allotement, préparation = étiquetage… on parle souvent
d’un HUB.
Exemple :
Produit
1 2 3 4
Agroalimentaire Fromage Légumes Fruits Poisson
Mécanique Tube Tôle Visserie IPN
Hydraulique Pompe Bride Coude Crépine
Gestion des magasins :

* Organisation du magasin
* Taches administratif de gestion de stocks
Ce distributeur reçoit la marchandise des fournisseurs 1, 2, 3, et 4 avec des différentes quantités et différent rythmes
qui les reçoit, les prépares, éclatement, étiquetage, assemblage, expédition pour chaque client
Ainsi un entrepôt d’usine peut stocker une partie des composants et produits de base nécessaire à la production et en
recevoir d’autre en juste temps avec un minimum de stock.
On peut cependant considérer qu’il y a :
 Des entrepôts de stockage des composants dans les usines.

 Des entrepôts, des produits finis d’usine.
 Des entrepôts de distributeur pour les produits importés, les achats spéculatifs.
 Des plates formes et Hub de ramasse et de distribution.
 Des plates formes de producteur pour la livraison directe des surfaces de vente.
 Des entrepôts de VPC (vente par correspondance)
 Entrepôts virtuelles (E-business)
 Des arrières magazines et plate forme de distributeur.
 Des entrepôts de stockage pétrolier, chimique, agroalimentaire, le bois et autre matière première.
Ces dernières plates formes sont situées à des distances relativement faibles (inférieur à 200 km) des clients. On peut
organiser des tournés de livraison ou de ramassage à partir de ces plates formes.
Parfois, on peut avoir des plates formes centrales et d’autres locales (dans un rayon de 100 km).
Le rôle d’un entrepôt est :
 Assuré la rigidité des fournitures en usine et au client grâce à son stock de sécurité.
 Un entrepôt permet la planification de la production et le regroupement de la distribution.
 Regroupé la fourniture de plusieurs usines pour livrer des commandes multi produits.
 Adapter les produits aux commandes des clients: le poste manufacture.

 Stocker la marchandise pour spéculer sur le prix.
Ingénierie de la création d’un entrepôt

Méthode : Les principales questions à se poser au moment de la conception d’un entrepôt ou P.F:
 L’endroit de l’entrepôt ou de la plate forme
 Type de rayonnage et de moyens de manutention.
 Quel maître d’ouvrage.
Le cahier de charge logistique.
C’est le document décrivant le besoin logistique à l’origine de l’entrepôt, sa réalisation demande une étude :
 Environnement du sujet: délai, risques…

 Condition économique comparaison des frais logistiques avec ou sans entreposage.
 Format : palettes standard, et conditionnement. Généralement, le coût au kilo est un bon indicateur.
 Les variations saisonnières : la rentabilité d’un entrepôt est fortement liée à ce paramètre, prévoir un
taux de remplissage de 80% sur l’année en moyen.
 Les activités normales et saisonnières: ils peuvent être divers y compris ceux qui entrent dans le cadre
des activités exceptionnelles (promotion….)
Particulièrement:
 Tenir compte de l’évolution (le nombre et type d’article).
 Tenir compte des activités de traitement des litiges.
 Les inventaires.
 Les activités de « revers logistic » refus client, réparation, etc, …
Ce qui ce fait réellement dans un entrepôt peut apporter des surprises au responsable logistique.
 Le flux journalier (Qté entrée et sortie) + affectation horaire ( 8h ou 12h,…)
 Condition de travail: oblige à sous–traiter parfois.
 Condition de sécurité: peuvent changer radicalement le projet de construction.
 Les entrepôts sont soumissent à des législations sévère de point de vue sécurité.
 La réglementation : Respect de pente minimal (4% pour engin et 10% pour chariots)
 La réglementation : Réseau d’incendie R.I.A: (Robinet Incendie Armé)
On distingue :
o Entrepôt privé :
o Entreposage avec prestataire :
o Entrepôt publique :
Le choix entre ces deux solutions :
Il existe trois types d'entrepôts : l'entrepôt public, l'entrepôt privé banal, et l'entrepôt privé particulier.
Les entrepôts publics sont mis à la disposition de tous par une ville ou une Chambre du commerce. Ils servent à
entreposer provisoirement des produits sous douanes, par exemple dédiés à l'exportation. On trouve par conséquent
de nombreux entrepôts publics dans les villes frontalières, et dans les ports.
Mais on peut avoir besoin d'un entrepôt public n'importe où, et rares sont les localités qui n'en disposent pas.
Toutefois, si vous n'avez pas accès à un entrepôt public, il existe d'autres solutions pour vous.
En effet, les entrepôts publics ne sont pas les seuls à vous proposer leurs services. Il existe également l'entrepôt privé
banal. En fait, il n'y a que très peu de différences (du moins pour l'utilisateur) entre un entrepôt privé banal et un
entrepôt public. Les lois y sont les mêmes, et les produits entreposés doivent être sous douanes. Les entrepôts banals
privés sont ouverts à tous, tout comme les entrepôts publics.
Bien entendu, un entrepôt public, tout comme un entrepôt privé banal, ne peut vous servir que pour stocker
temporairement de la marchandise. Si vous avez besoin d'un entrepôt de manière constante, et pour de longues
durées, vous devrez peut-être opter pour la troisième solution : investir dans un entrepôt privé particulier. Cette fois-
ci, vous seul aurez accès à votre entrepôt… mais vous devrez bien entendu vous acquitter d'un loyer mensuel, ou
acheter votre entrepôt, et, à l'inverse de l'entrepôt public, qui au nom de la collectivité, l'entrepôt privé particulier est à
votre nom et sous votre responsabilité.
 Entreposage privé comporte des frais fixes qui sont grandes (Immeubles, moyen de stokage, … ) et des
frais variables qui sont petites (personnel, chauffage, électricité, … )
 L’entreposage public comporte des frais fixe qui sont petites + frais variable qui sont grande. il se paye
en fonction des tarifs qui tiennent compte de l’activité ( stock, flux entrée et sortie ) et son coût est donc
représenter par une droite depuis l’origine
 Dans l’Entreposage avec prestataire : il y a souvent un minimum de fluctuations ou désaccord de
réservation de surface et de moyens. Les prix sont souvent dégressifs et ne sont pas proportionnel au
volume
Coût Total = Coût fixe + Coût variable L’exploitation avec une entreprise
Privé Elevé Faible Suppose des accords de courte
Publique Moyen Moyen Suppose des accords de long durée

Prestataire Faible Elevé Suppose des accords de moyen durée
Exemple : une entreprise de construction vient de recevoir une marchandise pour un chantier en cour d’exécution.
Les travaux sur chantier sont en retard de 4 semaines. L’entreprise qui vient de dédouaner son matériel doit stocker le
matériel dans un entrepôt pendant 4 semaine : Entrepôt privé est plus économique
Exemple de construction d’entrepôt
 1970-1980: hauteur entre 5.5 m utiles et 3 t/m2.

 Récemment : 9-10 m de hauteur, 27 m de largeur de parking 5t/m2 est 5 à 10 % de bureau.
 Les prix de location sont en France par exemple de 45 à 55 euro/m2 par an. A Londres 200 euro, 140 à
Moscow. 100 à Barcelone.

 Eu moyenne, les chargeurs représentent 50 % des locations.
 Le rendement en capital est de 6.5 %, le rendement en location est de 8.6 %, Soit un total de 15%
nettement supérieur à celui des immeubles de bureaux
 Les facteurs de choix pour les entrepôts de taille moyenne 20 000 m2 – la présence d’un bassin d’emploi
et de consommation.
 L’existence des routes, des autoroutes et des voies ferrés (40% sont embauchés)
Choix entre entrepôt classique et transstockeur
Le concepteur d’un entrepôt peut choisir entre un entrepôt classique de faible hauteur peu automatisé, utiliser
essentiellement avec les chariots élévateurs et un entrepôt très automatisé avec stockage transstockeur et/ou tris de
préparation automatisé.
o Dans le premier cas, investissement faible et charge personnelle élevées.
o Dans le deuxième cas investissement élevée et charge faible.
Les avantages sont :
 Réduction de la surface au sol : gain jusqu’à 60 % des surfaces.

 Optimisation des volumes : gain de 25%.
 Temps de cycle 6 à 7 fois plus efficaces par modélisation des processus.
 Le faible coût en m2 de l’entrepôt
 Productivité possible en 3 x 8 (si le règlement de permet)
 De grande hauteur, de vrai se développer dans les années d’avenir pour plusieurs raisons. Les coûts
salariaux sans faible. Cette technique permette d’améliorer la qualité des services logistique
Positionnement d’un entrepôt:

 On peut chercher le meilleure emplacement possible pour un ou plusieurs entrepôt ou plate forme on
cherche à minimiser le coût de transport. Ces coûts sont proportionnels à la distance (±) et au tonnage.
 L’emplacement dépendra aussi de la position et du nombre de points d’approvisionnement (les
fournisseurs et le point de livraison (clients)
 La durée du trajet en générale n’est pas un paramètre mais une contrainte.
Exemple : livraison de 4 heures maximum, tournée de 5t ou moins de 4 heure.
Dépôt unique : méthode du Barycentre :
Principe : soit n points A1, …, An et n nombre réels a1 , a2 , …, an de somme non nul. Il existe alors un
point G appelé Barycentre vérifiant la relation :
a1 GA1 + a2 GA2 + … + an Gan = 0 ( vecteur 0)
Pour tout point O : OG = somme ( ai OAi ) / somme (ai)
Xg = = somme ( ai Xi ) / somme (ai)
Yg = = somme ( ai Yi ) / somme (ai)
On obtient alors les coordonnées d’un Barycentre en faisant la moyenne pondérée avec leur poids répétitifs.
 Si i ai= aj, barycentre est le centre de gravité ou l’isobarycentre.
 Si n = 2, barycentre = milieu.
 Si n = 3, barycentre = intersection des médianes.
 Dans le domaine de la messagerie les ai c’est la distance ( on ne tient pas compte du poids ou du volume).
 Si on tient compte de la marchandise à transportée, le barycentre peut être calculé avec des coefficients par
points représentant soit le poids soit le volume. On cherche alors le poids xj qui minimise le tonne/kg ou
m3/km.
Approche simplifié: Pour déterminer le barycentre :
 On détermine une zone autour du barycentre.
 On calcul pour tout les points de livraison, la somme des distances pondéré au poids ou volume.
Approche réaliste:
Toutes les distances utilisées jusqu’à présent sont des distances à vol d’oiseau. Ce qui n’est pas très réaliste. Il est
plus logique de tenir compte des distances réelles et des contraintes de routes.
On peut se demander si l’on doit tenir compte des coûts de livraison des fournisseurs. On effet les fournisseurs livrent
souvent franco (CAD via le port)
La méthode de centration
Exemple : Si on cherche à optimiser les transports entre l’entrepôt et 4 villes et si l’on veut en plus établir ces
entrepôts dans une de ces villes, on peut procéder par centration.
400 km
A C
600 on suppose que les livraisons de A, B, C et D sont
respectivement : 500, 300, 120 et 400 tonnes,
300 240
déterminer la position d’entrepôt optimale..
500
360 D
B
Le coût de transport * t * km, C = k . d . t

Flûx
A B C D A B C D sans pond avec pond
A 0 300 400 600 500 300 120 400 1 300 378 000
B 300 0 500 360 500 300 120 400 1 160 354 000
C 400 500 0 240 500 300 120 400 1 140 446 000
D 600 360 240 0 500 300 120 400 1 200 436 800
Si les flux sont les mêmes, la ville C est la plus intéressante.
Si on pondère avec les livraisons, la ville B est la plus intéressante.
Flûx
A B C D A B C D sans pond avec pond
A 0 300 400 600 581 300 120 400 1 300 378 000
B 300 0 500 360 581 300 120 400 1 160 378 300
C 400 500 0 240 581 300 120 400 1 140 478 400
D 600 360 240 0 581 300 120 400 1 200 485 400
Il faut prendre en compte les tournées de livraison ou de ramassage, dans les méthodes précédente, on n’a pas pris on
compte que des distances de livraison directe depuis un site vers chacun des lieus de livraison.
Mais dans la pratique on cherche pour des raisons de rentabilité de desservir plusieurs points de livraison avec un
même camion et un même chauffeur puis ensuite réalisé des tournées autour de chaque point de livraison.

Problématiques de tournée
Modèle théorique des tournés :
Lieu de livraison / réception
Entrepôt / PF
Nombre de tournées
Nombre de
1 2 4 8 12 24
tournées
25,4=2*
Total 26.8 29,6 48.51 2* 29.6 2 *46.6
12.7
2 tournées 4 tournée
8 tournée 1 tournée
Nombre de tournées
Nombre de
1 2 4 8 12 24
tournées
25,4=2*
Total 26.8 29,6 48.51 2* 29.6 2 *46.6
12.7

Sans tenir compte des contraintes de livraison (durée de la tournée, poids maximal, priorité de livraison ou de
ramassage, ….), les contraintes à prendre en compte dans une tournée sont:
 La durée maximale exprimée en h (8h par jours, …) y compris le temps de changement et de dégagement.
 La capacité maximal de remplissage : 20t, 24t, 26t (dépond des moyen de transport).
 Priorité de livraison ou de ramassage
Dépôt multiple
Il est possible de rechercher directement le nombre optimum de dépôt en déterminant leur emplacement, cela peut se
faire en programmation linéaire. Il suffit de transformer le système en un ensemble d’équations linéaires, et le
programme recherchera la valeur qu’elle faut donner aux différents paramètres pour optimiser le résultat. Un des
problèmes stratégiques les plus fréquents est celui de la localisation des points de rupture c.a.d. les dépôts et les PF.
Ce sont les points de regroupement entre les origines (usines, fournisseurs), et les points d’éclatement (clients).
? ? ? Fonction objective :
L’arbitrage doit s’effectuer entre les coûts des charges fixes liées à l’activité de chaque point de rupture qui augment
en fonction du nombre de ses points et le cout de transport et les délais de livraison qui décroissent lorsque les points
de ruptures sont plus nombreux.
- Si n est grand alors :

* les couts suivant augmentent :
** cout de transport jusqu'à l’entrepôt (traction), généralement stable
** cout des entrepôts : augmentent linéairement
** cout équipement informatique : augmentent linéairement
** cout de stock : cout financière et d’obsolescence : augmentent en racine de n
* les couts suivant diminuent :
** cout de livraison aux clients
** cout indirecte lié aux délais de livraison reduit
En programmation linéaire, on essaye de répondre aux deux questions :
 Combien faut- il de points de rupture et où il faut les situées ?
 Quelle zone de chalandise faut-elle affecter à chaque rupture.
Les variables de décision du problème
La méthode la plus efficace est de sélectionner un ensemble de lieu candidats susceptibles d’abriter un point
de rupture. C’est un Hub de communication : notons, I = {1…..n} ces n candidats.
Exemple : Pour un fabricant des groupes électrogène en Allemagne .
1 Allemagne 2 Paris 3 Tunisie.
A l’issus de l’optimisation seul un sous ensemble K de I (K C I) sera retenu.
o La localisation d’un site est donc traduite par l’usage d’une variable, yi = 1 si le site existe et yi= 0 si le site
n’existe pas.
o Le flux aval de livraison et par suite les zones de chalandises seront caractérisées par la variable,
Zik i: point de rupture, k : point de livraison.
Si on fixe k, ¥ i, une seule variable sera non nulle, car un point de livraison n’est approvisionné que par un
seul point de rupture (cas général, sauf contrainte). :
Mais Cas d’un seul produit
o Le flux amont entre une source (s) et un point i sont modélisé par le variable Xsi exprimée en unité le flux
également.
Les variables Zik et Xsi ne sont générés que s’ils sont techniquement réalisables.
Par exemple, si le temps des parcours entre le site i et le point k reste en dessus maximum acceptable
pour faire un tri, il faut disposer d’un distancier fournissant les distances et les temps de parcours entre chaque point
de réseau.
Les contraintes:
Pour que la politique logistique soit réalisable : respecter la capacité de transit, satisfaire la demande, respecter la
capacité de production des sites
Exemple : Nombre de commande maximal à traiter limité.
Flux ≤ flux limité.
En remontant la chaîne logistique, on rencontre les contraintes suivantes :
o Satisfaire la demande Dk pour chaque point de livraison pendant la période de référence.
∑ Zik = Dk sur i
¥ les origines des flux ceux qui convergent vers k alimente la demande Dk
o La capacité de transit de chaque point i. Ci est éventuellement une activité minimum
∑ Zik < yi Ci sur k
pour justifier l’existence de l’entrepôt, obtenir de bonne condition d’achat par exemple.
o En i, les flux livrés doivent être alimenté par les approvisionnements en prévenance des sources s
∑ Zik = ∑ Xsi sur k et s
.donc stocks sont négligées
o L’activité minimum du centre i, s’il est actif, se traduit par
∑ Xsi > yi Mi sur s
Mi est lié à la rentabilité du projet d’investissement dans une PF
o Les capacités d’expédition doivent être respecté
∑ Xsi < Ci sur i
Ci est lié à la l’usine de production s
Critères pour le choix de la solution optimale.
Parmi les Critères à prendre en compte, ceux qui minimisent le coût global d’exploitation, a savoir:
o Coût de transport amont entre la source s et le point i, Asi (par unité du flux expédié).
o Coût de rupture de manutention (charge) en i, Ri (par unité du flux de transit).
o Coût de transport de livraison entre i et k, din (par unité du flux livré)
o Fi coût fixe liée à l’ouverture d’un point de rupture i.
CTL = ∑ Asi . Xsi + ∑ dik . Zik + ∑ Ri . Zik + ∑ yi Fi
sur s et i sur i et k sur i et k sur i
Couts Amont Couts aval Couts rupture variable Couts rupture fixe
Il existe des solveurs pour résoudre ce problème algébrique en quelques minutes. A titre d’exemple, quelque minutes
suffisent pour traiter un problème de 20 sources, 100 PF et 1000 clients
Livres de d’E. Jacquet – Lagrèze 1998
Réseau de Messagerie

On générale, on cherche à réduire le stock, accélérer les fréquences de livraison : Moyen de transport et Ressources
humain.
Bien sûr le mouvement est symétrique, les P.F ont un double rôle. Collecter le soir et Distribution le matin
Problématiques:
o Au niveau stratégique, localiser un nœud de réseau qui constitue la plate forme.
o Au niveau tactique, construire les lignes d’exploitation ou traction entre ces nœuds ou hub.
 Choix d’origine.
 Choix des destinations
 Choix de la capacité.
o Au niveau opérationnel : router les demandes sur les lignes existantes en respectant
 Contrainte du délai
 Contrainte des lignes
 Capacités de moyen de transport
 Capacités de moyen de traitement
Variables de décision : les décisions à prendre en compte sont :
o Au niveau tactique,
 On génère à l’aide des exploitants une très grande famille de traction (candidats)
 On lie les Hub entre eux et les Hub avec les points de chargement et de déchargement.
 Ces tractions candidats sont techniquement réalisables : délais, contrainte de conduire, …
 On défini la variable Xt qui exprime le nombre de vecteur de transport affecté à la traction candidat t
 Si Xt = 0, la traction n’est pas sélectionnée
o Au niveau opérationnel
 Pour chaque demande d’origine i, et de destination j, un ensemble de routage candidats réalisable
empruntant les tractions précédentes est constitués.
 A chaque routage est associée une variable de choix Yijr, Yijr = 1 si le routage r est choisi pour
satisfaire la demande entre i et j et est = 0 si non
 Un routage r emprunte une ou plusieurs traction constituant un ensemble t(r)
 On choisit un et un seul routage pour satisfaire une demande entre i et j
Les contraintes :
o Pour toute demande entre i et j, il faut sélectionner un seul routage
∑ Yijr = 1 sur r
o Si le routage r est choisi, pour satisfaire la demande entre i et j de volume Dij, les tractions T® doivent être
sélectionné et la capacité doit être suffisante → Cvt = Cv
∑ Yijr Dij =< Xt Cv pour tout t
La somme est entendu à tous les routages r empruntant t (ensemble des r telle t € T(r)
o La capacité de traitement des hub : lorsqu’on défini un routage r, on le défini avec une liste ( H(r) ) de Hub
où on va faire les ruptures entre i et j. on général H(r) est réduite à un élément ( une seul rupture de charge
pour un routage )
∑ Yijr Dij =< Ch, capacité de traitement ( chargement et déchargement )
La somme est entendu à tous les routages r réalisant une rupture en h (ensemble des r telle h € H(r)
Expression de coût : les couts à prendre en compte sont

o Ct : cout d’exploitation d’un vecteur de transport utilisé pour réaliser la traction t
o Cr : cout de rupture d’un contenant suivant le routage r
La définition de r permet de comptabiliser les ruptures nécessaires
Le cout global à minimiser est :
CG = ∑ Yijr Dij Cr + ∑ Xt Ct sur i, j et r
On néglige les cout de stockage
Résolution par programmation linéaire
Coefficient saisonnier
Des coefficients saisonnière suivant (moyenne effectuée sur les sorties de dépôts des deux dernières années).
janvier février mars avril mai juin juillet août Sept oct nov dec total
0.5 0.5 0.5 1.5 1.5 1.5 0.5 0.5 0.5 1 2 1.5 12
Interprétation : le coefficient saisonnier de février 0.5 signifie que la demande de ce mois est 2 fois plus petit que la moyenne
sur l’année
Plan général de l’entrepôt :

Entrée

Quai Stockage article très lent
Réception
Stockage de masse
PR : PM : ML :
Stockage fast mouvers Pièce de Petit Matériel
rechange Matériel Lourd
Réception Expédition Zone spécialisé :

Réception – Préparation - Expédition
Préparation
Expédition Quai
Quai
Sortie
Plan classique Nouvelle conception : Optimisation des trajets
o Dans l’ancien schéma : Beaucoup d’entreprise séparent la réception et l’expédition

o Dans le nouveau schéma :
o les articles qui constituent la part la plus importante des activités ce qu’on appelle’’ fast mover’’ sont
stockés au plus prés des postes de préparation, expédition et réception.
o Une partie de ces articles peut être stocks dans la zone stockage de masse qui va réalimenter
progressivement la zone fast mover.
o On appelle stockage de masse une accumulation des marchandises identiques gerbées sans rayonnage.
o Dans la majorité des entrepôts gérant plusieurs types d’articles, on subdivise la zone en plusieurs zones
correspondant chacune à un type de matériel.
o L’affectation des camions au poste à quais se fait selon le type de matériel (possibilité de débordement
d’une zone à l’autre).
o Les équipes peuvent être spécialiste par nature de matériel et non pas par fonction. de nombreux études
ont été faite pour la recherche de la conception optimale des rayonnages.
o Les manutentions répétées le long de la journée sont plus onéreux pour les grands trajet, stockage en
hauteur.
o un bâtiment carré, à certain conditions, est plus économique qu’un bâtiment rectangulaire.

** Nombre de manipulation réduit.
** Coût de manutention réduit.
Configuration 1 : stockage en longueur Configuration 2 : stockage en largueur

Configuration 1 est mieux que 2 si : d < Cp / Ch
d : nombre de palette, manipulés par ans
Cp : coût annuel de stockage. (par vente de longueur de masse existant)
Ch : coût annuel de manutention d’une palette sur une unité de longueur
Facteur de la superficie utile de stockage
 Nombre de niveau
 Largeur des allée
 Disposition du rayonnage ( simple , double, … )
 Disposition des palettes (stockage en longueur, en largeur, … )
 Hauteur du magasin : dépend de
** du bâtiment
** des moyens de manutention :
*** chariot élévateur : 6 m
*** chariot rétractable : 7 m
*** chariot à grand levée : 13 m
*** trans-stockeur : 10 à 35 m ( à connue un résistance psychologique humain : pb. urbaniste
 Avec un chariot à 3 roues : le rayon de braquage est plus court → allée moins large
**Avec un chariot à 4 roues : distance entre rayonnage de 3 à 3.5 m
**Avec un chariot à 3 roues : distance entre rayonnage de 2.5 m
 Avec un transstockeur: distance entre rayonnage de 1 à 1.4 m
Calcul du rapport : surface au sol : surface palette à la surface

J : Jeu entre palette
D : Distance entre palette
J = 75 mm et D = 2.5 m
Palette iso : 0.8 x 1.2
J
S = 0.8 x 1.2 x 4 = 3.84 m²
Largeur = 0.8 x 2 + 2.5 + 2 x 0.075= 4.25
D Longuer = 1.2 x 2 + 3 x 0.075
R = 0.34 %
Stockage en largeur
J : Jeu entre palette
D : Distance entre palette
J = 75 mm et D = 2.5 m
Palette iso : 0.8 x 1.2
J J
S = 6 x 0.8 x 1.2 = 5.76 m²
Largeur = 3 x 0.8 + 4 x 0.075 = 2.7 m²
Longeur = 1.2 x 2 + 2.5 + 2 x 0.075 = 5.05 m²
D
R = 0.42 %
J J
Stockage en longueur
Nombre de palette superposée Stockage en longueur Stockage en largeur

1 0.34 0.42
2 0.69 0.84
3 1.03 1.27
4 1.38 1.69
5 1.72 2.11
Dans l’exemple si dessus l’entrepôt de 5000 palettes en longueur demandera une surface utile est 20% de moins avec
des palettes en longueur 5000 m2. Les jeux entre palette peuvent variés de 75 mm à 100 mm selon la qualité de
palette (débordement). La hauteur de stockage et la précision des moyens de protection.
N.B D’autres considérations des contraintes peuvent être imposés.
Portes et quais de changement.
 Un choix important dans le chargement et le déchargement du camion est celui du changement et le

déchargement par l’arrière ou par le côté.
 La solution la plus réponde est celle de l’arrière et permet de travailler entièrement l’intérieure des locaux à
partir d’un quais ouvert avec un diapositive de portes adaptable.
 Les transpalettes ou les chariots peuvent entrer à l’intérieur des camions pour le changement et le
déchargement.
 Dans le cas de matériel lourd demandant des chariots plus puissant, le changement et le déchargement par le
coté s'impose, l’espace nécessaire et plus important et ne peut pas être protégé contre la pluie pour les portes
classique.
N = Q x H / ( C x T )
** N: nombre de porte
** Q: quantité d’unité (exemple : palette)
** H: temps de changement ou de déchargement d’un camion.
** C: capacité moyenne d’un camion en unité.
** N: nombre de porte
** T : temps disponible chaque jours pour décharger ou charger.
hyp : activité régulière, sinon on travaille sur les périodes les plus défavorisé.
Chargement- déchargement par arrière
 Les quais doivent être ┴ à la façade, ce qui oblige à disposer d’une aire supplémentaire de main œuvre de :
** 25 à 30 m de largeur, cas où quai ┴ à la façade
** 17 à 22 m de largeur, cas où quai oblique à la façade (configuration en Epi)
 La hauteur du quai 1.32 m pour le semi – remorque standard
 La hauteur du quai 0.9 à 1.45m pour des cas spéciaux
NB : pour rattraper les ≠ de niveau, on utilise des ponts de liaison ajustable ou passerelle amovible (jusqu’à 30 cm)
 La hauteur des porte jusqu’à 4.4 m
 Chargement – déchargement par le coté
 Il faut disposer de 2,8 m de chaque côté du véhicule.
Locaux technique et bureau :
 Lieu pour chargement de batterie
 Sanitaire (WC, douche, cuisine, … )
 Atelier de maintenance
 Local électrique
 Compactage et emballage
 Bureau et informatique ( jusqu’à 5 à 10 % en surface , classe A )
Stockage :
 Stockage en masse
 Stockage en mobile
 Stockage en rotatif : horizontal ou vertical
 Stockage dynamique
 Stockage en grand hauteur dynamique
Stockage en masse il demande :
 Emballage gérable sur plusieurs niveaux : maximum 6 x 0.8= 4.8 eu hauteur
 Surface plane sans danger ni sur la marchandise ni sur sa stabilité
 Marchandise de même nature
 Surface au sol très élevé (car hauteur faible).
 Pas de règles strict de gestion des entées et sorties (FIFO)
Stockage statique : réalisé avec des armoires ou meuble à tiroir (petites pièces)
 Hauteur 1m à 30 m
 Rayonnage léger : charge par niveau 50 ≤ C ≤ 400 kg
 Rayonnage moyen : 200 ≤ C ≤ 650 kg
 Rayonnage lourd : charge par niveau C ≥ 650kg
 Les armoires peuvent supporter des tablettes, des conteneurs ou palette
 On peut disposer la palette :
** par largeur à 2 ou à 3
** largeur à 2 (rarement à 3 pour faciliter le picking et la manœuvre des palettes)
** Rayonnage monoplace : palette lourd
** Avec un Rayonnage monoplace on peut avec un pelletier dans lequel il est possible d’entrer à
l’intérieur avec un chariot (si le pelletier n’est pas rempli)
 Celons que l’on peut rentrer d’un coté ou de 2 coté on parle de rayonnage à une entrée ou de deux entées. On
peut consacrer le 1er au stockage et le 2emeau déstockage
 Rayonnage double : On construit deux rayonnage l’un à côté de l’autre séparé par une entretoise c’est à peut
prés l’équivalent entre rayonnage simple et double → chariot avec fourchette spécial
Stockage mobile:
Le rayonnage se déplace avec des galets d’acier ou sur des rail → utilisé lorsque le coût de stockage est élevé ou que
les articles ont peut de mouvement. Exemple : en Archivage publié
Stockage rotatif :
Les articles sont rangé dans des casiers supporter par des balancelles qui ce déplace à partir des chaines sans fin
tournant entre deux axes horizontaux. Ce système diminué le temps de recherche.

Stockage dynamique :
Ce mode de stockage est constitué de bloc de stockage plus ou moins long disposé les uns derrière les autres soit sur
des roulements formant un plan légèrement incliné soit sur un transporteur horizontal.
Systèmes de grandes hauteur automatiques (Transstockeur) :

 Ce sont des engins qui sont fait pour travailler uniquement dans les allées d’un pelletier,
 ils se déplacent dans des allés très étroits (1 à 1.2m )
 À l’extrémité des galais se trouve des convoyeurs d’entrée et sortie qui permettent de récupérer les palettes.
 Ils peuvent être manuel
 39 m de la hauteur, vitesse de déplacement 10 km / h qui est intéressant.
 Les charges sont inférieures à 1t.
 Transstockeur ( h = 45 m, charge dépasse 1t )
Emballage et Conditionnement : On peut distinguer :
 Le conditionnement primaire : il contient directement les produits

 Le conditionnement secondaire il protège le 1er et joue un rôle promotionnel.
 Le conditionnement tertiaire ou d’expédition : il regroupe les produits et sert à l’identification et au stockage.

 L’emballage de transport qui permet la manutention et le transport en protégeant la marchandise contre les
risques.
N.B : les coûts d’emballage et de conditionnement peuvent être les important
Exemple : Bouteille d’eau
 7 à 8% d’eau
 10% Charge de structure
 15% de transport
 40% du conditionnement)
 2 à 3% de l’étiquetage
 2 à 3% du bouchon,
 2 à 3%, palette
Le choix d’emballage :
 Si le conditionnement ressort du service marketing, l’emballage est une décision lié au mode de transport
retenu pour protéger la marchandise contre les risques.
 Les pertes :
** Les avaries : écrasement, la chute
** La mouille : pluie, inondation
** Chaleur ou froid.
** Le vol.
Les conséquences d’un mauvais emballage sont:

 Perte de marchandise non remboursée par le transporteur. Si la perte résulte d’un défaut d’emballage
 Perte d’image du marché. Insatisfaction du client
Donc les emballages peuvent faire l’objet du teste par le billet d’un labo de contrôle
L’Emballage d’une pompe coute 10 % plus chère par voi maritime que l’emballage par voir routière
Les catégories d’emballage :

 Catégorie 1 – berceau : matériel non fragile, de poids et encombrement important (colonne, ballon, tour,
condenseur, … )
 Catégorie 2 – fardeau : tuyauterie, charpente droite sans protection particulière (tuyauterie , charpente ouvrées,
tôle, … )
 Catégorie 3 – caisse claire voie : matériel de chaudronnerie avec éléments extérieurs ( mécanique général,
tuyauterie fragile, robinetterie, verrerie, …. )
 Catégorie 4 – caisse pleine : sans protection physico-chimique, protection de contact, étanchéité au
ruissèlement ( matériel mécanique, électrique, électronique, … )
 Catégorie 5 – barrière étanche avec deshdratante : ( matériel mécanique, électrique, électronique d laboratoire,
…)
 ……
Etiquetage:
Pour assurer le transport et le stockage le produit doit être en conditionnement primaire et secondaire avec des codes
barres définies dans les normes.
Le produit doit être étiqueté pour le transport et le stockage Par carton et par palette. On utilise des codes barres qui
comprend les zones suivants:
 Zone personnalisé entreprise
 Zone qui caractérise le produit
 Zone qui caractérise le client.
Dans une étiquète, on trouve les informations :

 Une étiquette signalant le danger
 L’identification du produit
 Le nom du pays où ont été fait les essais
 Le nom du laboratoire d’essai
 Le nom et référence d’épreuve
 Le nom du fabricant d’emballage
Exemple :
TO :
 distribution
FROM :  Consignement ( N° expédition )
 63130, Ecully, rue de
 KLM 310145312001001235798
l’entreprise
 Z1 bonne pratique  Lot . 3725 YB ( identification marchandise
 EAN N° : 234551200
 U N 4 G / Y – 15 / S / 02
Quelque signification :
 UN : Nation Unies
 4G : Codification des caisses carton
 Y : Groupe d’emballage
I : produit très dangereux II : produit de danger moyen III : produit de danger faible
 15 : Masse brute d’emballage
 S : Solide en Vrac
 02 : année de fabrication
Palette:
C’est un Plateau rectangulaire avec dimension standard, Généralement en bois. Contient une quantité de
marchandise manipulables avec de chariots élévateur à fourchette

80
120
 Palette EURO : France
o 80 cm x 120 cm.
o Dite à 4 entrées car il peut être pris des quatre côté.
o La palette EURO peut être chargée par 33 sur un camion standard.
o Les subdivisions de la palette EURO sont 80 x 60, 80 x 40.
 Palette ISO : (rayonne unis)

o 100 cm x 120 cm.
2.15 à 2.4
2.43
33 palettes EURO et 26 palettes ISO
2.5 hors tout
13.4
Les changements avec les palettes ISO coûte 25% plus chère que les palettes EURO
(le coût de stockage est aussi plus chère de 25%).
 En Australie la palette (40pcs x 48pcs).
 Palette chimie (C.P) : 9 palettes, la plus utilisé est celle ayant des dimensions 110*130
 Palette ciment (ciment, plâtre, chaux etc.…….). 10 palettes, la plus utilisé est celle ayant des dimensions
100*180
 Palette papier adaptée au format papier.
 Palette Gallia ( secteur automobile) 3 type de pallette , les plus utilisées 1000 x 1200 cm et 600 x 800 cm
 Palette VWF (verreries): à 4 entrée 1000 x1200.
Les palettes sont aussi distingués selon leurs matériaux

 EUR/ EPAL : en bois et peuvent être échangé celons le système EPAL ( 30 rotations )
 Palette perdue (ou en uni rotation) en bois mais en qualité inférieur ( 2 rotations )
 Palette en bois moulé: bois +résine: obtenu à haute température : son avantage peuvent être emboiter
diminuer leur volume avec retour.
 Palette en polystyrène: exposé (matériaux gazéifiable), utilisé pour les marchandise plus propre
 Palette en PE : haute densité, plus chère utilisé en agroalimentaire
 Palette en carton: (léger)
 Box-palette: répétition, récipient métallique

 Pour les palettes en bois elles sont référencie avec le sigle IPPC + une référence qui indique le fabricant initial
Gestion des palettes:
 Gestion interne par le propriétaire: généralement ils sont de haute gamme et ne quittent pas l’entreprise qui en
est le propriétaire.
 Palette perdue : elles sont facturées sur le destinataire qui devient le propriétaire.
 Par échange des palettes soit compte par compte à la livraison soit en différé
 Par consignation: la palette reste la propriété du fabricant. Le destinataire est remboursé une fois que le
fabricant reçoit la palette au retour (boisson gazeuse)
 Par location
Modes de fixation de la palette:
 En encerclant la marchandise avec une corde
 En collant les cartons les au autres
 En encerclant la charge avec un feuillard en textile
 En enveloppant la charge avec un film thermo rétractable
Conteneurs maritimes:
 C’est un emballage de transport ayant un caractère permanant suffisant résistant pour permettre un usage
répété.
 8’’ de large, 20’’ ou 40’’ de long, 98’’ ou de hauteur
 Il est conçu pour faciliter le transport sans rupture de charge par un ou plusieurs moyens de transport.
 Il permet une protection contre :
o L’eau et l’humidité,
o Contre le vol,
o Contre le chaud.
o Il facilite la manutention
Long mm Larg mm Hauteur capacité Type

Frigorifique, citerne,
20'' 6 058 2 438 2 438 20 320
isotherme
6 058 2 438 2 591
12 192 2 438 2 438 Frigorifique, citerne,

40'' 30 480
12 192 2 438 2 591 isotherme
12 192 2 438 2 676
* Empotage d’un conteneur : remplissage du conteneur
Conteneurs aérien :
Sont particulier et sont transporter par avion. Ils sont fait en aluminium (matériaux légers). Ils permettent de
minimiser le temps de chargement et le déchargement

Conteneur propre à chaque avion en aluminium leur géométrie et dimension sont faite pour bénéficier des conditions
tarifaires. La manutention est réduite et le temps de chargement/déchargement aussi
Caisse mobile :
Viennent pour pallier à qcq. Problèmes inconvénient des conteneurs maritimes :
 Lourd
 Inadapté pour le transport routier
 Ils sont utilisé dans la voie ferré et le routier
 Il y des caisses en bois que l’on peut charger sur un wagon et sur remorque routier
MK7 : 5 palettes 80 x MK18 : 7 palettes 80 x MK35 : 15 palettes 80 x MK70 : 30 palettes 80 x
120 120 ou 6 x 100 x 120 120 ou 12 x 100 x 120 120 ou 24 100 x 120
Inconvénients :
 Ne peuvent pas être gerbe

 Demande une grande surface au sol dans les centre de transfert, train ou camion
 Augmentation des taches de manutention
Manutention :
Les moyens de manutention sont une composante importante dans la logistique. Actuellement la tendance serra vers
les moyens automatiques(Gerbe).
 Transpalette à main : permet de lever une hauteur d’une dizaine de cm à l’aide d’une fourche menue d’une
roue (<85 mm) que l’on peut glisser sous la palette
Ce moyen est commode pour livraison avec camion, chargement ou déchargement par l’arrière a partie d’un
quai, préparation du chargement et déplacement des palettes
Avantage : aucune format nécessaire et entretien facile
Inconvénient : fatigue de l’opérateur, non utilisable pour les grande distance et pente

 Transpalette électrique à timon : elle y une batterie de 24V, 2000 A.H., et d’un moteur électrique de levé et
un autre de traction. Déplacement s’opère à 70 m environ, La vitesse de traction est de 4.2 km/h. utilisé en
grande distribution pour la mise en rayon des marchandises
 Transpalette électrique à conducteur porté : soit debout à l’arrière , soit assis sur un siège au côté. Servent
pour les déplacements plus important qu’un simple déchargement de camion
 Gerbeurs ou transpalettes gerbeurs : ils ont un mat comme un chariot élevateur. Permettent un déplacement
vertical de grande hauteur. Et permettent de déplacer la palette dans le sens vertical pour la gerber cad la
positionner au dessus de l’autre

 Chariots élévateurs : outils de base de la manutention en logistique, il est dit : frontal en porte a faux gerbeur
o frontal car la fourche est en avant dans l’axe du chariot
o en porte a faux car la charge repose sur la fourchette
o gerbeur car il permet de gerber les charge
o On utilise Mat télescopique pour des grandes hauteur
Mât + verin + telescopique

H= 3 à 5 m
1à3t
2m
Fourche
Roue motrice
Roue directrice
3m
o Thermique : plus grand qu’un chariot électrique, capacité jusqu’à 50 t.
pour 3.5 t : L=4 m, l=1.4m, , h=2.4m,
o Électrique : alimenté par batterie
o Châssis à 4 roue: 2 motrice à l’avant et 2 directrice à l’arrière. par foi 3 roues pour diminuer le
diamètre de braquage
o Tablier avec deux fourchette
o Mât +vérin+télescopique, H= 3 à 5 m
o Contre poids à l’arrière
o si P1 poids du chariot et de son contre poids, P2 : charge d’un distance ente le centre de gravite à son
contre poids, d1 : distance centre gravité à l’axe roue avant, d2 : distance centre gravité à l’axe roue
arrière Alors P1 d1 > P2 d2
 Chariots élévateurs à mât rétractable
o Le mat peut se déplacer et reculer pour remédier au problème de contre poids
 Chariots élévateurs à fourche pivotante

o Pour réduire les déplacements lors de la prise ou la dépose de la charge
o Peut se positionner en avant, à 90° gauche ou droite
o on réduire les déplacements lors de la prise ou la dépose de la charge




 Les transstockeurs :
o le mot désigne un système fixe de manutention et permettent d’effectuer des entrés et sortie des
marchandises inférieur le long de l’allé d’un rail supérieur au dessous du matériel qui se déplace le
long de l’allé et d’un moyen de prise et de dépose de marchandise.
o La hauteur est de 10m à 45m et peut fonctionner 24h / 24h. Il est munit d’un système de trie et d’un
système d’identification.

Réception de la marchandise :
L’organisation de la réception dépend de la fréquence et de l’impotence de la réception. Des procédures doivent être
définies dans le contrat de transport.
 Il est nécessaire de définir les livraisons des matériels et les destinations (lieu de stockage, responsable, lieu de
livraison).
 Définir le matériel qui va être repris par le transporteur (palette etc.)
 Définir le lieu ou le matériel doit être déchargé.
 Définir les rendez-vous ou une plage des rendez-vous.
 Désigner un agent pour la réception d’un matériel.
 Définir comment l’agent de réception sera prévenu de l’arrivage.
 Définir comment les documents de livraison vont être remis au destinataire.
 Définir comment et par qui le matériel va être déchargé.
La marchandise réceptionner doit être transformé dans une zone de magasin soit manuellement par un magasinier soit
automatiquement par un ordinateur, dans ce dernier cas une mise à jour instantanée s’impose pour éviter tout écart
entre l’affectation réelle sur ordinateur et celle qui est réel.
Remarque: on pourra conserver positivement les marchandises lorsque les marchandises vont être réexpédiées juste
après. On peut les stocker dans la zone fast mover pour ce qui représente une part importante pour les expéditions.
Le picking :
Pour préparer une commande il faut aller chercher dans le stock les différents articles qui constitue une commande à
raison d’un article en quantité variable par ligne de commande. C’est ce qu’on appelle picking. On peut :
 Soit préparer commande par commande.

o En prélevant un seul article par déplacement.
o En prélevant plusieurs articles par déplacement.
o En affectant des magasiniers à des zones spécialisées de piking par catégorie d’article et en regroupant
ensuite les lignes de commande
 Soit Préparer plusieurs commandes à la fois..:
o En prélevant le même article pour plusieurs commandes.
o En prélevant plusieurs articles différents par déplacement avec des caisses par commande.
Prélèvement d’un seul article Prélèvement de pls. articles par Prélèvement simultané de pls.
par déplacement déplacement articles par zone spécialisées et
Ceci dépend : regroupement de la commande
 Taille des articles.

 Nombre d’articles/ commande.
 Fréquence de sortie des articles.
 De la complémentarité des articles.
 Destination des articles.
Préparation des envoies et des collies :
. Fonction nature et Qté articles
Regroupement de Emballage . Parfois recours à des emballage spéciaux, …
la commande
Vers zone . A ce moment ou plus tard

Contrôle . Vérification par rapport à l liste de
d’expédition
préparation en nombre et poids, …
Etiquetage
Fin de l’emballage . Dispositif de calage
Dépend de la nature de la marchandise et les attentes clients: . Fermeture avec bande collant
. Finition emballage : cornière, profilet,
 Soit expédier des palettes complètes avec un seul type d’article
cerclage,par palette.
bande rouleuse, …
 Soit expédier des palettes destinées chacune à un seul destinataire avec plusieurs types d’article.
 Soit expédie des palettes regroupant dives colis pour différent clients et différent articles vers un même plate
forme (cross-docking) ou une PF de messagerie
Chargement :
La préparation des expéditions conduit à rassembler les marchandises pour pouvoir charger directement les camions
d’expédition on peut :
 Soit rassembler les marchandises prés du quais de chargement et laisser le conducteur faire son chargement ou
au moins l’organiser à partir de ses documents de transport.
 soit préparer directement un camion fantôme regroupant les marchandises dans l’ordre exacte de leur mise en
camion ce qui est préférable
En effet le chargement d’un camion doit être organisé pour faciliter le déchargement et les étapes
successifs de livraison.
 Le problème peut être très complexe si:
o On ne tient pas compte du volume de l’envoie ou surface ou sol.
o On ne tient pas compte de la marchandise au cours du ramassage pour les tournées.
Autre tâche possible d’un entrepôt ou plate forme: 20%
 Traitement des retours (logistique de retour).
 Tâche liée à la production / réception MP et composant et stockage des produits intermédiaires ou P.F.
 Traitement des incidents et des litiges.
 Réponses aux demandes d’information.
 Gestion des palettes.
 Sécurité humaine et matériel.
 Propreté.
 Entretien du parc matériel.
 R.H.

Transport et mode de transport
o Transport routier
o Transport ferroviaire.
o Transport maritime.
o Transport aérien.
Pour un moyen de transport on cherche En priorité :
Statistique : 70% des
o Respect des délais. attentes des chargeurs
o Assurance de la livraison.
o Par contre : le prix sont des attentes secondaires.
Distance et mode de transport
 Les courtes distances interdisent quasiment l’usage du fer surtout si l’entreprise n’est pas embranchée.
 Inconvénient de la rupture du charge c’est à partir de 400 km que les chargeurs s’interrogent économiquement
sur l’arbitrage fer / route
 Actuellement, et depuis l’évolution des systèmes d’informations notion de régularité des envoie qui prise en
compte.
On commence par le transport routier. 74% du transport e.
Transport routier:
 Avantage :
o Souplesse : aucune contrainte horaire
o Mise en œuvre immédiate
o Capillarité : un véhicule peut charger dans n’importe quelle commune pour livrer, n’importe où sans
rupture de charge, en France seulement 2000 pts sont reliés par train (embranchées)
o Compétitivité ≤ 600Km. (Ferrovier:/Routier )
o Fiabilité et le suivi du transport : les systèmes de repérage des camions (radio…) permettent à tous
moment de connaître la position de chargement : réaction en temps réel en cas de modification du
programme.
 Quelque statistique :
o 73% des sociétés de transport ont moins de 6 salaries.
o 2% des sociétés de transport ont plus de 200 salaries.
o Actuellement on observe une diminution du nombre de ces entreprises (de transport), il sont absorbé par
les grosses ou cesse d’activité pour les raisons financiers parce que beaucoup de ces petites entreprises ne
savent pas calculer leur prix de revient.
o En matière de transport, on assiste actuellement à une extériorisation de cette activité.
o Peu de société manufacturière ou de distribution possèdent leur propre parc.
o Dans les 4 grandes catégories (l’agricole, l’alimentaire, produit énergétique, matière première, produit
manufacturier) la route domaine ces secteurs.
Transport Ferroviaire:
Principalement utilisé pour le transport en masse.
 Produit de sidérurgie.
 Matériaux de construction.
 Produits pétroliers.
 Agro-alimentaire (eau minéral).
 Les chargeurs régulier sont généralement embranchés (une voie ferré entre dans leur entrepôts qui se raccorde
ensuite au réseau national) : nécessité d’une rupture du charge. Cela conduit les chargeurs à utiliser ce mode
de transport pour des distances assez élevés ≥450 km.
 L’envoi par train complet est généralement économique pour les chargeurs
 Le nombre des accidents n’est pas négligeable comparé à des accidents routières.
 Ce domaine est actuellement monopolisé par la SNCF (France), ONCF (Maroc).
 Quelque statistique :
o 134 millions de tonnes/ans dont 77 millions de tonnes/ans pour d > 300 km.
o Charge personnel: 38% des charges.
o Charge financier: 12% des charges.
Transport combiné ( la route + le fer):
 Le chargement latéral du train permet d’accélérer le chargement/déchargement.
 Ce mode de transport reste faible (4% des envois)
On distingue 3 techniques:
 Une caisse mobile est transportée sur châssis routier et sur wagon. Cela nécessite des manutentions et des
temps d’attentes dans les chantiers.
 La semi- remorque se transforme en wagon et prenant appuie sur des boggies, le transfert se fait par un
tracteur. Un autre tracteur reprend en charge la semi-remorque à l’arrivée.
 La chaussée roulante permet de faire monter l’ensemble du chemin vers le wagon. La Suisse, l’Allemagne
adopte cette technique.
 Inconvénients:
o Rupture de charge. la rupture est amortie pour les longues distances
o Saturation du trafic routière autour des nœuds du chargement du réseau
o Le coût de la livraison élevé
o Problème juridique et technique du réseau
 Avantages :
o Écologique (sauf cas des central thermique) car pour 1000 tonnes km la traction électrique consomme
environ 6.5 litres de diesel ce qui correspond à 25 litres pour un camion de 38 tonnes.sur une distance
de 100 km
o La sécurité
 Le kilométrage à vide: il est difficile de trouver un fret de retour du client vers le chantier. Le kilométrage à
vide voisin de 50% par la suite le coût unitaire du calcul sur la base du kilométrage double.
La livraison n’est généralement pas directe entre le fournisseur et le consommateur final

Soit un dépôt qui stock les
Dans un premier temps on réalise produits dans l’attente de la
ce qu’on appelle le transport livraison finale.
d’approche ou primaire
(transport en grand volume
Elle
réalisé en premier temps). alimente
Soit une plate forme déclarant
qui précède des réceptions des
produits regroupés à
l’éclatement de petits
On plus des charges liés à la rupture proprement dite s’ajoutent : volumes correspondant à la
 Les opérations liés à la livraison du client : le conditionnement classiquedemande des clients.
(offre, promo) + étiquetage.
 Le Transfert de la marchandise est caractérisé par des faibles distances (80% du trafic est réalisé sur distance
inférieur à 150 km). La distance moyen est de 90 km.
 Le 4/5 des échanges logistique se réalise au moins de 100 km ,
 33% des tonnages transporté est réalisé sur des distances supérieur 500 km.
 10% de tonnage est réalisé entre 200 km et 500 km. Le fritte de trafic progresse de 8%, 13% du tonnage
transporté par fer.
 Une analyse plus fixe montre que seulement dans le domaine de la métrologie que le transport par fer est
représentatif (13% carrément fer +6% combiné qui sont réalisés par des entreprises embauchées.
Transport Maritime :
Le transport maritime consiste à déplacer des marchandises ou des hommes pour l'essentiel par voie maritime, même
si, occasionnellement le transporteur maritime peut prendre en charge le pré-acheminement ou post-acheminement
(positionnement d'un conteneur chez le chargeur et son acheminement au port, par exemple). Un tel déplacement sera
couvert par un connaissement dans le cadre de la ligne régulière ou d'un contrat d'affrètement dans le cadre d'un
service de tramping (lorsque les tonnages sont importants, par exemple).
Plus de 6 milliards de tonnes empruntent ainsi la mer (en 2005), assurant 90% du trafic mondial.
Ce mode de transport couvre l'essentiel des matières premières (pétrole et produits pétroliers, charbon, minerai de fer,
céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc). À côté de ce transport en vrac, il couvre également le transport de
produits préalablement conditionnés se présentant sous forme de cartons, caisses, palettes, fûts, ce que l'on a coutume
d'appeler de la marchandise diverse ou « divers » (general cargo en anglais).
Depuis le milieu des années soixante, un nouveau marché de transport par mer s'est développé : celui des conteneurs
maritimes. D'un format standardisé : 20 ou 40 pieds, ces « boîtes » ont connu un essor fulgurant, révolutionnant à la
fois le mode de transport mais également toute la chaîne logistique depuis le fournisseur jusqu'au client final.
Transport routier, ferroviaire ou même aérien se sont adaptés pour faire de ces boîtes une « unité de transport
intermodal ». La marchandise, une fois empotée en conteneur, ne subit plus d'autre manutention jusqu'à son
destinataire final. Ce qui est manutentionné est ainsi le conteneur uniquement, minimisant ainsi les ruptures de
charges.
Les intervenants du transport maritime

L'armateur
C'est la personne qui s'occupe à proprement parler du transport maritime. Qu'il soit propriétaire, exploitant ou
simple affréteur, c’est-à-dire loueur d'un navire, son rôle est de transporter les marchandises d'un point A à un
point B par la mer, en temps et en bon état. Pour maintenir à flot son entreprise il est en relation avec de
nombreux autres intervenants :

 les transitaires ou commissionnaires qui sont des intermédiaires, ou mandataires, entre les chargeurs et
les transporteurs des marchandises;
 les manutentionnaires qui effectuent les opérations portuaires ;
 les sociétés de remorquage, de pilotage ;
 les assureurs maritimes qui assurent le navire, la cargaison et qui assument la responsabilité en cas
d'accident (P&I protection and indemnity club).
Dans les ports où il n'est pas installé l'armateur va confier toutes ces tâches à un agent maritime consignataire.
L'agent maritime
C'est le représentant de l'armateur, il remplit les formalités administratives et s'occupe de tous les besoins d'un
navire avant son arrivée et lors de son séjour en port (remorqueurs, pilote, réparations, relations avec
l'administration maritime, etc), des besoins de l'équipage (relève, visite médicale, etc) et de la gestion de la
cargaison. La réglementation oblige les navires à avoir un agent désigné sur place.
Le commissionnaire de transport
Intermédiaire, professionnel qui organise de façon libre et autonome pour le compte de l'expéditeur ou du
destinataire la totalité ou une partie du transport. Il est responsable de ses fautes. Il met en place et coordonne
le transport avec les sous-traitants de son choix, il est responsable des fautes de ses sous-traitants mais pas
plus qu'eux. Il répond d'une obligation de résultats, il est présumé responsable et la charge de la non
responsabilité lui incombe. Il peut agir dans différents mode de transport, terre, air et mer.
Le Non-Vessel-Operating Common Carrier (ou NVOCC)
C'est une invention de la pratique américaine, qui situe cet opérateur, suivant le contenu (variable) de son
contrat, à mi-chemin entre un transporteur maritime, et un commissionnaire de transport. Pour une étude
détaillée sur les NVOCC, v. http://cedricbernat.wordpress.com/2010/03/25/contrats-speciaux-du-commerce-
maritime-un-contrat-proche-de-la-commission-de-transport-le-contrat-de-non-vessel-operating-common-
carrier-n-v-o-c-c/
Le shipchandler
C'est la compagnie qui ravitaille (approvisionne, en tabacs, alcools, produits alimentaires et toutes autres
demandes spécifiques.) les navires.
Le courtier maritime
Le Shipbroker, en anglais, est un professionnel qui s'entremet entre deux entreprises, soit pour acheter/vendre
un navire neuf (p.ex. entre un armateur et un chantier) ou un navire d'occasion (entre deux armateurs), soit
pour la location (l'affrètement) d'un navire entre celui qui a une marchandise à transporter et celui qui possède
le navire susceptible de répondre à cette demande. Il "rapproche" les parties, mais les aide aussi dans la
négociation, dans la conclusion du contrat, et même dans la suite de l'exécution du contrat. En France, il existe
une deuxième sorte de Courtier Maritime. Créé par Colbert, supprimé en 2003 pour des raisons de libre
concurrence, le courtier maritime, interprète, conducteur de navires "conduit" les navires en douane, donc
effectue les différentes formalités douanières et fiscales relatives à l'escale d'un navire étranger dans un port
français. Il s'appelle à présent "conducteur en douanes de navires".
 Le coût d’une tonne km par un convoie fluviale avec un barge de 200 tonnes est 5 moins chère que par camion
complet de 24t.
 Des raisons techniques : nécessite d’emprunter plusieurs points pour aller au client.
 Des raisons économiques: le coût à l’unité est d’autant plus faible que la capacité du vecteur de transport
est importante.
 En fonction des caractéristiques de l’envoie (le poids, volume, distance) il peut s’avérer plus économique
d’utiliser un vecteur de grande capacité sur une partie de trajet voire même collecter et distribuer localement
aux extrémités de la chaîne.
 La rupture de charge n’est pas nécessairement associé au stock mais aussi parfois pour réduire le coût de
transport.

Paramètre structurant la chaîne de transport.
Le choix et l’organisation de la chaîne de transport est conditionnée par les paramètres:
 Caractéristiques physiques du produit.
 Service de qualité exigé : délai accepté par le client, souplesse des horaires, sécurité, traçabilité.
 Réglementation des autorités : obligation de rupture de charge (exemple: Autriche, Suisse).
 Poids du coût de transport dans la valeur ajoutée du produit livré (à 5).
 Coût des tarifs des modes de transport et de rupture de charge.
La décision logistique qu’il soit stratégique, tactique ou opérationnel repose sur une analyse multicritère. Les
objectifs principaux sont:
 La réduction du coût d’exploitation.
 La réduction du coût d’investissement.
 Augmentation de la qualité de service.
 En 1970, on avait la notion de ce qu’on appel : vitesse généralisée =nb Km pd durée de vie/temps de
fonctionnement : le vélos est le moyen le plus rapide.
Principes des Tarifications : l’objectif est de :

- Arriver à évaluer le cout de voyage d’un camion en fonction de paramètre simple : Km
- Arriver à répartie ce cout sur la marchandise : tonnage ou Volume
Coût = charge fixe + charges variable
Ne dépendent pas de Km, T fct km et t
Les postes d’exploitations d’un camion classique, semi-remorque de 40t PTRA (poids Total roulant Autorisé), Etude
réalisée en 2003
 120 910 km / an  Vitesse moyenne 69.1 Km/h  Temps d’attente moyen 3h16 min
 229.7 jour / an  Taux de parcoure en charge 86%,  Capacité de chargement : 25 t
 86%,
En général :
 Charge variable 50%
 Donc, l’Immobilisation d’un camion coute chère
 Pour une journée de travail, un allogement de 10% de kilométrage réduit le coût total de 5%.
Cout annuel % du cout Cout par catégorie

Salaires et charges 360 104.00 29.5 %
440 327.00
Frais de route 80 233 6.72 %
Assurance 20 905.00 2.37 %
Taxes et cotisation 6 130.00 0.50 %
Cout de détention du tracteur 100 129.00 8.28 %

350 029.00
Cout de détention de la semi 40 015.00 3.28 %
remorque
Charge de structure 170 365.00 14.19 %
Carburant 260 358.00 21.53 %
Pneumatique 20 901.00 2.37 %

430 043.00
Entretien et réparation 70 902.00 6.52 %
Péage autoroute 50 803.00 4.74 %
 120 910 km / an
 Charge fixe : 440 327.00 + 350 029.00 = 790 356.00 Dh, à diviser par 120 229.7 jour, soit 345.3
Dh/j (229 j / ans )
 Charge variable : 430 043.00 Dh, à diviser par 120 229.7 jour, soit 3.56 dh / km
Alors Cout = 0.356 x distance (Km) + 345.48 J
Correction à apportées :
 Généralement on ajoute 10 % du retour à vide = 1,1 * (0.356 x distance (Km) + 345.48 J)

 Nombre de jour : demi journée, journée ou plusieurs journée
Ou plus généralement : Cout = λ ( a d + b J ) : a et b paramètres de tarification, λ coefficient de tranche
Exemple de tarif : en Dh / t x 10
0t _3 t
km 3_4.1 t 5t -7t 10 t 15 t 20 t 23 t 25 t
2.16t
185.1 155.4
101 à 105 256.2 130.5 112.3 104.2 99.1 96.7
900 700
…. …. …. …. …. …. …. ….
126 à 130 282.7 204.3 171.5 144.0 123.9 114.9 109.3 106.6
…. …. …. …. …. …. …. ….
351 à 360 525.7 379.8 318.9 267.7 230.4 213.7 203.3 198.3
…. …. …. …. …. …. …. ….
1251 à 1300 1409.3 1018.3 854.8 717.5 617.6 573.0 545.0 531.6
Règle «du payant pour»
L’utilisation des tarifs à tranche présente l’inconvénient de conduire à un montant fracturé discontinue. Un envoi de
4 990 kg sera facturé moins chère (12 780.00 dh) qu’un envoi de 5 000 Kg (9 250.00 dh ).
Seuil de «payant pour» de la tranche i est donnée par la relation
Seuil = limite inférieure de la tranche (i+1) / tarif(i) x tarif (i+1)
Le coût de transport par fer.

Pour un trajet de 400 km et 1 semaine d’immobilisation de train de 10 wagon de 36t.
Traction : 12.506
Immobilisation : 6300
Entretien : 2880
Total : 21.686
Coût au km = 21686/400=54F/t.km
Coût =0,15 dh / t.km

Le coût de transport maritime.
C péniche= 14 x+94 y x: kilomètre
C convoie= 42 x+500 y y: jours
Pour un voyage d’une journée de 90 km (x = 90, y = 1)
Le coût au tonne-km
Péniche 350t 0,07 F/t km.
Convoie 2000t 0,05/t.vg.
Direction logistique:
 Choix chemin entre l’origine de la destination finale

 Livrer directement ou regrouper « massifier pour les envois de la même destination.
 Point de rupture.
 Entrepôt ou plate forme
Réponse à ces questions est fonction de plusieurs paramètres.
Influence de la tarification sur la problématique de la livraison, zones de chalandises :

Une entreprise dispose de deux sites S1et S2 de production de produit de grande consommation.
S1: fabrique A1 stocké dans le site 1 et S2 fabrique A2 stocké dans le site 2
Marrakech
Tanger d
A2, α= 65 %
A1, 1-
α=35 %
d2
d1 Client
T
A2 représente alpha=65% de tonnage et A1 représente l=35% de tonnage
L’approvisionnement se fait par camion complet de 30 palettes de 750kg. On cherche à définir les zones de
chalandises (influences) de chaque entrepôt.
Les poste de couts : Approvisionnement , Livraison, Rupture

Coût d’immobilisation et Coût de stockage et de préparation peuvent être considérés comme indépendant si on livre
du site 1 ou 2
On suppose même tarification dans tout les zone cad même a et b
 Je livre à partir de Tanger :
Ct = α T λ1 ( a d0 + b ) + T λ ( a d1 + b ) + r α T
 Je livre à partir de Marrakech :
Cm = (1-α) T λ2 ( a d0 + b ) + T λ ( a d2 + b ) + r (1-α) T
Je livre à partir de Tanger ssi Ct < Cm, alors ( cas ou λ1 = λ = λ2 )
( d1-d2 ) < ( 1-2 α ) ( a d0 + b + r) / λ1 =k

AN : λ1 = 1, λ2 = 1.6, α=0.65, d0= 450 km, r=50dh/t
( d1-d2 ) < 129 km
Courbe iso-coût (hyp: distance à vol d’oiseau)
La zone 2 est plus petite que la zone 1 puisque α >0,5 ce qui est justifie économiquement puisque le coût de rupture
est plus important en passant par la zone 2, puisque 65% du produit est réalisé.
Le but des modèles n’est de définir des zones économiques géographiquement mais de comprendre un petit peu
l’influence de différent paramètres à savoir.
 La caractérise la structure de production de la commande (la ventilations entre la gamme A1 et la gamme A2.
 ad0+b c’est un coût de transport inter - sites
 R: coût de rupture.
 a: coût kilométrique.
 λ: la tranche de tonnage qui mesure l’augmentation du coût unitaire par rapport à une camion complet
livraison.
 Si α >0,5 la zone 2 est d’autant plus réduite que k est grand
 Si α =0,5 la médiane entre 1 et 2.
 Si α =1 le client ne commande que le gamme de 1, le site de 1 joue le rôle d’un plate forme.

 La relation susmentionné permet de déterminer les clients à livrer directement quelque soit leur position
géographique.

Carriage
Loading Loading
Carriage Unloading (Sea Unloading
Export- charges on truck Carriage Import
Incoterm to port of truck in Freight/Air charges in Import
Customs in port in port to place of Insurance customs
2010 of port of Freight) to port of taxes
declaration of of destination clearance
export export port of import
export import
import
EXW Buyer Buyer Buyer Buyer Buyer Buyer Buyer Buyer Buyer Buyer Buyer
FCA Seller Seller Seller Buyer Buyer Buyer Buyer Buyer Buyer Buyer Buyer
FAS Seller Seller Seller Seller Buyer Buyer Buyer Buyer Buyer Buyer Buyer
FOB Seller Seller Seller Seller Buyer Buyer Buyer Buyer Buyer Buyer Buyer
CFR Seller Seller Seller Seller Seller Seller Buyer Buyer Buyer Buyer Buyer
CIF Seller Seller Seller Seller Seller Seller Buyer Buyer Seller Buyer Buyer
DAT Seller Seller Seller Seller Seller Seller Seller Buyer Buyer Buyer Buyer
CPT Seller Seller Seller Seller Seller Seller Seller Seller Seller Buyer Buyer
DAP Seller Seller Seller Seller Seller Seller Seller Seller Seller Buyer Buyer
CIP Seller Seller Seller Seller Seller Seller Seller Seller Seller Seller Buyer
DDP Seller Seller Seller Seller Seller Seller Seller Seller Seller Seller Seller
Gestion Intégrée
Introduction :
La plupart des dysfonctionnements et des surcoûts logistiques d’aujourd’hui proviennent :
- du cloisonnement des services au sein des organisations,
- - de l’insuffisance de coopération entre les clients et les fournisseurs
- - du manque de performance des systèmes d’information.
C’est à ces nouveaux enjeux que doivent répondre la gestion intégrée de la chaîne logistique (du fournisseur du
fournisseur au client du client) visant :
* lintégrati on * flux physiques

  Il couvre les fonctions ci-dessous, depuis l'acquisition des
* loptimisat ion globale  * d' informatio ns
matières premières jusqu'à la distribution des produits finis au client, en passant par la fabrication des produits.
 prévision,
 *de planification*
 d'exécution
Il sert à maîtriser les coûts logistiques, à améliorer le taux de service et à diminuer les niveaux de stocks.
Le concept de: tout maîtriser, d’un bout à l’autre de la chaîne logistique

La gestion de la chaîne logistique est une approche globale, et non pas cloisonnée, de la chaîne logistique
Gestion Intégrée
Système d’information et logistique
Comme toute activité de pilotage, la logistique repose sur l’exploitation de base de donnés traitées par les SI (système
d’information.
Ces systèmes peuvent plus ou moins formalisé et plus ou moins structuré. L’environnement concurrentiel oblige la
société à multiplié ses contacts avec les fournisseurs, les clients et les transformateurs ce qui :
 Intensifie le volume et la fréquence d’échange d’information avec les partenaires:
Exemple: (l’organisation entre chargeur et transporteur)
Le chargeur donne un ordre de transport au transformateur qui se charge de la livraison et informe le chargeur des
conditions de réalisation de celle-ci à l’issue de sa prestation.
ancienne Organisation
 Le chargeur donne un ordre de transport au transformateur.

 Le chargeur se charge de la livraison.
 Le chargeur informe le chargeur des conditions de réalisation.
Nouvelle organisation (gestion intégré)
En plus des caractéristiques de l’ancienne organisation:

 Le chargeur désire pouvoir informer son client sur l’environnement de la livraison:
 Via internet Radio,….
 Utilisons une pré facturation.
 Le chargeur désire optimiser en temps réel sa flotte camions.
 Organiser le planning des chauffeurs.
 Modifié une tournée en cours pour obtenir du fret de retour.
Résultats : Avec ce système:
 Le livraison arrive à l’heure 99,2%.

 Les produits sont livrés en qualité demandé: 99,5%.
 Coût logistique: 5% du CA.
 Demande tend à être personnalisé.
En distribution:
 Réduction de la taille de livraison.

 La prise de commande par EDI (échange de donnée informatisées)
 Fracturation précise pour facturer au client ce qui est livré et réceptionné et non ce qui est commandé.
 Les décideurs ont passé d’une politique de répondre à une demande exprimée par le client à une politique
anticipée, planifiée….
Sur le plan organisation, cette stratégie nécessite:
 Un développement de moyens de communication, surtout en interne de l’entreprise (remédier aux problèmes

de cloisonnement des services).
 Approche ECR (Efficient Consumer Responses).
 Approche DRP (Distribution Requirement Planning).
 Traitement en temps réel: traçage des envois, positionnement, cheminement, suivi de stock.
 Des bases de données et des architecteurs client-serveur.
L’irrégularité des sorties est liée à ce que les physiciens appellent un battement (battement est le résultat de la somme
de «n» signal de fréquence f et de déphasage l ) qui est dû à :
 Différence de fréquence d’approvisionnement.

 Déphasage des commandes. C1
E1 C2
C3
C4
E2
C5
Producteur C6
C7
E4 C8
C9
Producteur ne recoit la
Entrepôt réajuste Client Demande
commande que des Es sans stock
Coup de fouet (bullwhip effect) :

L’amplification de la variabilité de la demande (AVD), également connue sous le terme de «Bullwhip effect»,
représente l’incertitude causée par un manque de communication entre les différents maillons de la chaîne
d’approvisionnement. La déformation de l’information empêche les compagnies de prévoir correctement la demande,
ce qui entraîne des coûts importants pour les intervenants. Ces coûts sont générés entre autre par une augmentation du
niveau de stock, une baisse du niveau de service et une augmentation des heures supplémentaires
o Un producteur qui livre à 3 entrepôts P1, P2, P3 et chaque entrepôt livre à plusieurs magasins.
o Demande global =∑ demande Pi= ∑ demande Dk même avec l’hypothèse d’un Dk régulier.
o Irrégularité de la demande globale.
o Lorsque les demandes Dk sont synchrone pic de demandes.
o Lorsque les demandes Dk sont déphasées creux de demandes.
Exemple :
Un producteur P qui livre à 3 entrepôts E1, E2, E3 et chaque entrepôt livre à plusieurs magasins. La consommation
des magasins est régulière
Chaque entrepôt passe (samedi soir) une commande correspondant a un camion complet (1 camion = 60 palette) dés
que son stock tombe a 0. Cette commande est livré le lundi matin
Au temps t=0 (samedi soir de la semaine 0), les stocks sont nulles à E1, de 20 palettes à E2, de 40 palette a E3.
Représenter sur un graphique (s=1, 2, 3, 4, …, 10 ) les flux globaux en palettes expédiés par le producteur
E1 E2 E3s Sortie
Sortie
Demande en palette 30 10 20 entrepôt - 100
usine
Stock initial palette 0 20 40 vers palette
fournisseur
magasin
Semaine 1 60 60 30
2 0 30
3 60 60 60 180 30
4 0 30
5 60 30 30
6 60 60 30
7 60 60 30
8 0 30
9 60 60 60 180 30
10 0 30
Total 300 120 180 600 600
Ecart type 70 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
remarque : les flux de sortie de l’usine sont très irréguliers (écart type de 70 par rapport a une moyenne de 30,
De point de vue flux information: L‘information suit le contexte suivant:
En 1er temps le magasin commande à l’entrepôt. En 2ème temps, l’entrepôt réapprovisionnera son stock.
Le producteur ne reçoit l’information que celle des entrepôts.
Irrégularité de production
Importance pour le producteur d’obtenir

l’information du client final.
Dans le schéma classique, en cas de décroissance de la consommation le producteur ne peut prendre conscience du
phénomène que par l’espacement des commandes et période de réapprovisionnement.
Celui-ci ne peut réagir immédiatement, donc une inertie dans la politique de la production et la réaction du stock.
Ce même temps de réaction existera dans le cas de la croissance de la demande ce qui requière de conduire à la
rupture de stock.
Remarque important:
Lors d’une enquête qui a été mené on a conclu que la demande du consommateur est en général la ligne la plus
constante du système d’approvisionnement.
Ce sont les autres facteurs qui amplifie considérablement les variations : conditions commerciales, les offres
spéciales, des promotions temporaires.
Constitution prévision
Cette demande n’est pas assuré par les ERP (planning ressources entreprise)
Les ERP sont centralisés sur l’activité propre de l’entreprise.
Les logiciels ERP permette de déduire les frontières entre les services de l’entreprise existant dans l’ancien système.
ERP CPFR
Dans un système ERP, des transactions entre fournisseur et client très classique. Mais pas une vrai collaboration entre
F C au sens partenariat.
L’échange de donnés Informatisé (EDI): c’est l’échange qui doit être informatisé
L’envoie d’une disquette de données à un fournisseur ne constitue pas de l’EDI. L’EDI est le non donné aux
opérations d’échange d’informations entre les applications informatiques d’un ensemble de partenaire ou d’un
ensemble d’organisation distinct à travers un réseau de télécommunication
Ces données sont structurées suivant un standard commun entre deux partenaires, ces standards peuvent être :
* sectoriel (secteur automobile ODETTEE)
* international (norme EDIFACT)
Caractéristique d’EDI
La technique d’EDI est conçue pour réaliser des échanges automatiques d’information entre partenaire avec une
grande fréquence.
Les qualités requises sont:
 La sécurité des transferts.

 La précision de l’information (l’absence d’ambigüité).
 La lisibilité par les différents partenaires (langue commun).
 Envoi et la réception des messages avec des machines nécessitent un langage commun et codage rigoureux.
Un message est composé d’un ensemble d’éléments de données (choisis dans un dictionnaire et élaborer par un
groupe de travail EDIFACT).

Ces données sont regroupées en segments (choisi dans le dictionnaire des segments): les groupes de segments
forment des sections.
Exemple :
Début de l’interchange
Début de la section
Début de l’élément
Chaque message est doté d’un statu : pérennité
Statu 0: le document est un examen, le message peut être modifié.
Statu 1: le message peut subir des modifications mineurs suite à une période d’essai
Statu 2: le document est approuvé, aucune modification ne pourra intervenir. Le message est définitif.
Les conséquences d’EDI:
 L’administratif: dans le domaine administratif on parle d’une division par 10 de coût d’exploitation d’une
commande. Parce qu’on élimine les opérations de tri et de recherche mamelle, les expéditions postales.
 De point de vue qualité de service :

o On diminue les erreurs causés par la reprise d’information manuel,
o La rapidité des transferts,
o Le contrôle systématique de la réception de document.
D’une manière général l’automatisation implique l’amélioration logistique : la fluidité de l’information et de la
fréquence de traitement
On peut traiter plusieurs commandes par heure, traçabilité et cheminement du produit, le client est informé sur les
caractéristiques de livraison. L’EDI trouve est important lorsque le flux est tendu.
La réduction des erreurs administratif permet de réduire jusqu’à 30% à 40% des retours de livraison
 Concurrentiel: le fournisseur qui possède et qui assure EDI à une plus grande rapidité de
communication et à un grand avantage vis- à vis les autres fournisseurs.
 Réactivité-Réduction du stock.
 Dépannage rapide.
 Mise à jour des catalogues de produit ou service.
Les distributeurs et les producteurs préfèrent le fournisseur pratiquant l’EDI
Pour mettre en place un système EDI une entreprise doit avoir une organisation claire et complet et des procédures de
traitement des échanges. Actuellement dans le domaine industriel et logistique, les principaux documents concernés
par l’EDI sont:
 BC: bon de commande.
 BL: bon de livraison.
 Les factures.
 Les règlements.
 Les accusés de réception.
1 Définition d'un ERP

L'ERP vient de l’anglais « Enterprise Ressource Planning ».

On utilise parfois dans le monde francophone la dénomination PGI (Progiciel de gestion intégré) mais la terminologie
anglo-saxonne prime.
C’est une application qui intègre ‘’ rassemble’’ un certain nombre de fonction à l’intérieur d’une entreprise ou un
groupement qui sont en liaison continu dans le temps sur ma même base de donnée.
Toutes modifications de donnée dans une fonction est instantanément transmise aux autres fonction :
Un ERP répond aux caractéristiques suivantes :

 Il émane d’un concepteur unique
 En cas d’impact d’un module, l’information est mise à jour en temps réel dans l’ensemble des autres
modules associés
 C’est un système qui garantie la piste d’audit : il est facile de retrouver et d’analyser l’origine de chaque
information
 Il peut couvrir l’ensemble du Système d’Information de l’entreprise (sauf si l’entreprise ne choisit dans un
premier temps d’implémenter que certains modules de l'ERP)
 Il garantie l’unicité des informations qu’il contient puisqu’il n’a qu’une seule base de données au sens
logique.
ERP =
Outil permettant de couvrir l’ensemble des besoins fonctionnels de l’entreprise. Caractérisé par une gestion en temps
réel, une synchronisation des traitement des flux physique, financière et comptable et l’exploitation des données
cohérentes grâce a des bases de données multidimensionnelles
Exemple : livraison d’une commande
Dans un Système traditionnel : le magasinier reçoit la marchandise et signe le bon de livraison
Dans un Système ERP : ce là conduit en plus a :
 mise à jour des stocks

 mise à jour comptable
 facturation du client Prévision
 gestion du transport gestion des encours
 établissement du plan d’approvisionnement plan de production
Une large partie du système d’information doit être mise à jour à chaque action logistique
Permet aux acteurs de réagir aux temps réel avec des informations réelles et cohérentes
Mais ce n’est qu’un système de tenu d’informations : nécessité de couplage avec des modules d’aide à la décision (
Logiciel regroupés sous terme de Supply Chain Management )

Démolition des Frontière ERPO et SCM de plus en plus avec le temps
Description :
Le terme ERP provient du nom des méthodes de Planification des besoins en composants suivant l'intégration de plus
en plus poussée des fonctions de gestion de l'entreprise :
 MRP1, en anglais Materials Requirements Planning (one) (litt., « planification des besoins en matières (1) ») :
première application industrielle de la gestion intégrée des flux de production, mise au point dans les années
1960 par Joseph Orlicky,
 MRP2, en anglais Manufacturing Resources Planning two (litt. « planification des ressources pour la
fabrication 2») : en plus du calcul des besoins nets en matières premières et composants, effectue une
planification des lancements en tenant compte des capacités des ressources par période.
Le principe fondateur d'un ERP est de construire des applications informatiques (paie, comptabilité, gestion de
stocks…) de manière modulaire (modules indépendants entre eux) tout en partageant une base de données unique et
commune. Cela crée une différence importante avec la situation préexistante (les applications sur mesure existant
avant les ERP) car les données sont désormais supposées standardisées et partagées, ce qui élimine les saisies
multiples et évite (en théorie) l'ambiguïté des données multiples de même nature (exemple : société TRUC, TRUC
SA et Sté TRUC…).
L'autre principe qui caractérise un ERP est l'usage systématique de ce qu'on appelle un moteur de workflow (qui n'est
pas toujours visible de l'utilisateur), et qui permet, lorsqu'une donnée est entrée dans le système d'information, de la
propager dans tous les modules du système qui en ont besoin, selon une programmation prédéfinie.
Ainsi, on peut parler d'ERP lorsqu'on est en présence d'un système d'information composé de plusieurs applications
partageant une seule et même base de données, par le biais d'un système automatisé prédéfini éventuellement
paramétrable (un moteur de workflow).
Utilisation
Un ERP peut être orienté en fonction du métier de l'utilisateur. En gestion de production, un MRP constitue le
module central tandis qu'une entreprise de négoce développera davantage la gestion de stock et la logistique. Il existe
encore des modules de relation clients ou des modules financiers.
Véritable cerveau de l'entreprise, l'ERP permet une gestion globale et simplifiée, le choix du logiciel et la finition de
l'intégration sont capitaux. Un ERP doit être personnalisé à la société, pour cela un intégrateur est souvent nécessaire
pour la mise en place et le déploiement.
Données
La base de données d'un ERP contient toutes les informations nécessaires à l'entreprise, communes aux différents
modules. La première table est la table des produits. Puis selon l'orientation de l'entreprise, contient les
nomenclatures, les gammes, les matières premières, les capacités de production, les quantités. D'un autre côté sont
gérés les clients et ou les fournisseurs, ainsi que leurs commandes ou livraisons, jusqu'aux catalogues des
fournisseurs. Un troisième aspect contiendra les stocks, les durées de conservations, les délais d'acheminement des
transporteurs. Enfin, mais la liste est loin d'être exhaustive, on trouve presque toujours les tables relatives aux aspects
financier de l'entreprise.
Spécificité
Bien programmé et sous réserve d'accords préalables, un ERP/PGI est également capable de communiquer avec les
fournisseurs afin de recommander les matières premières courantes ou avec les transporteurs. Ses échanges se font le
plus souvent par messagerie.
Les principaux éditeurs d'ERP/PGI sont regroupés au sein d'associations :
 BASDA pour Business Application Software Developers Association
 BSA pour Business Software Alliance.
Quel périmètre de gestion couvre un ERP ?

La vocation d’un ERP est d'homogénéiser le Système d'Information de l'entreprise avec un outil unique qui est
capable de couvrir un large périmètre de gestion, c'est-à-dire :
 La gestion des achats
 La gestion des ventes
 La gestion comptable : comptabilité client, fournisseur, immobilisations, personnel
 Le contrôle de gestion
 La gestion de production (planification, ...)
 La gestion des stocks (logistique)
 Le suivi des chantiers
Un ERP est sub-divisé en modules qui répondent chacun à un des domaines de gestion listés ci-dessus. On dit aussi
que l’ERP est constitué de modules fonctionnels, chacun couvrant un périmètre de gestion de l’entreprise.
Concrètement, par exemple, la saisie d'une vente génère automatiquement une écriture comptable en partie double
dans le journal des ventes avec calcul automatique de la TVA collectée. Le grand livre et le compte de résultat sont
automatiquement impactés.
Les différents environnements de travail d’un ERP

Un ERP contient généralement trois environnements de travail :
 Un « environnement de développement » qui permet d’adapter le progiciel standard à des besoins
spécifiques de l’entreprise.
 Un « environnement de test » dit encore environnement de recette qui permet de réaliser des simulations.
Ces simulations permettent de tester de nouveaux paramétrages et de vérifier le fonctionnement correct du
progiciel par rapport à un processus de gestion donné (une vente, un achat, une sortie de stock, …)
 Un « environnement de production » qui correspond au progiciel utilisé par les gestionnaires de l’entreprise
au quotidien.
Le travail en environnement de test est préalable au passage à l’environnement de production. , La phase de tests est
souvent appelée recette informatique ou encore recette.
3 Phase de tests (Recette informatique)

Une fois le(s) cahier(s) des charges fonctionnel(s) terminé(s) et validé(s), on entre dans une phase de préparation des
recettes informatiques. Une matrice des fonctions est alors préparée.
Il s’agit de présenter dans un tableau les grands processus impactés par le progiciel.
Pour chaque fonction, des cas de tests sont préparés.
Pour chaque cas de test, des jeux de test encore dénommés jeux d’essai ou encore jeux de données sont conçus.
Il s’agit de tester le fonctionnement correct de tous les processus de gestion de l’entreprise. Pour ne pas en oublier,
une méthode possible consiste à utiliser une matrice des fonctions qui liste toutes les grandes fonctions du progiciel
liées à des processus de gestion. A chaque fonction, il faut faire correspondre des cas de tests et à chaque cas de tests
des jeux de données.
Il s’agit par exemple de tester dans le cas d'un contexte comptable (mais cette liste n'a pas pour vocation d'être
exhaustive et dépend bien entendu du secteur d’activité et de l’entreprise …)
 plusieurs cas de factures, des factures avec remise et sans remise

 plusieurs cas de saisie manuelle d’écritures comptables, des OD (Opérations Diverses), des régularisations
d’inventaire, des avoirs.
 des processus ponctuels (clôture comptable)
Pourquoi mettre en place un ERP : quels sont les bénéfices pour l’entreprise ?
Avant la mise en place d'un ERP

Avant de mettre en place un ERP, chaque service avait son propre système d’information. Pour faire le lien entre ces
différents systèmes, les situations suivantes se produisaient :
 Double voire triple saisie des mêmes informations dans des systèmes d’information distincts
 Au mieux, l’entreprise faisait développer des interfaces informatiques entre ses différents SI
Conséquences néfastes :
En cas de double saisie, on constatait un nombre élevé d’erreurs et d’incohérences entre les différents systèmes
d’Information. En cas d’interface entre différents SI, la mise à jour ne se faisait pas en temps réel. Des déperditions
de données survenaient parfois, du fait d’un plantage informatique au moment du transfert de données. Des erreurs
humaines survenaient aussi régulièrement (transfert du mauvais fichier, doublons dus à deux transferts successifs
malencontreux …) Dans certaines grandes entreprises, des contrôleurs de gestion étaient spécifiquement embauchés
pour l’analyse et la correction des incohérences entre ces systèmes d’information.
Par exemple, chez un grand constructeur de matériel informatique, un analyste des stocks devait réconcilier les écarts
entre le système enregistrant les entrées et les sorties physiques de stock d’un côté et les écritures comptables
correspondantes de l’autre.
Des écarts de plusieurs dizaines de milliers d’euros étaient régulièrement constatés et devaient être expliqués puis
corrigés. Ce mode de fonctionnement coûtait très cher à l’entreprise et est devenu inacceptable.
Pour mettre fin à cette situation, les entreprises ont décidé d’implémenter un ERP.
Globalement, les bénéfices d’un ERP pour l’entreprise sont les suivants :
 Eviter la redondance d’informations entre différents SI de l’entreprise.
 Disposer d’un outil multilingue et multidevises (très adapté aux multi-nationales)
 Eviter des restitutions d’informations divergentes entre différents services et donc apaiser les conflits qui en
résultaient
 Une meilleure coordination des services et du coup un meilleur suivi du processus de commande qui inclut la
prise de commande, l’enregistrement d’une sortie de stock, l’expédition de la commande et l’émission d’une
facture
 Une meilleure maîtrise des stocks
 Une normalisation de la gestion des Ressources Humaines, en particulier pour les entreprises qui gèrent de
nombreuses entités, parfois géographiquement dispersées.
L’ERP peut-t-il s’adapter aux règles de gestion de mon entreprise ?

Les ERP ont des fonctions standards qui s’adaptent aux principales règles de gestion des entreprises (achats, ventes,
logistique, …). Cependant, chaque entreprise est unique et les ERP ne peuvent pas s’adapter en standard à tous les
cas particuliers d’entreprises.
Deux solutions sont alors envisageables :

 Réaliser des développements spécifiques, souvent coûteux et techniquement risqués car pouvant impacter
tous les modules
 Revoir les règles de gestion spécifiques pour les adapter au progiciel. Cette démarche implique une analyse
préalable des processus et une réflexion à mener par la maîtrise d’ouvrage puis une bonne conduite du
changement, lors de la mise en place du progiciel. En effet, les employés doivent être préparés à voir la nature
de leur travail évoluer, à adopter de nouvelles règles de gestion et à abandonner les anciens logiciels qu’ils
utilisaient.
Comment budgéter un projet ERP ?
Quels paramètres prendre en compte?

Comment découper le projet ERP pour budgéter chaque phase?
1. Les paramètres à prendre en compte
Le budget nécessaire à l’implémentation d’un ERP dépend du nombre futur d’utilisateurs du progiciel et du
nombre de modules que vous souhaitez implémenter.
Vous devez alors lister les différents postes de coûts sans en oublier :
 Le coût des infrastructures et du matériel (serveurs dans le cas du choix d’une architecture client/serveur, salle
réfrigérée pour les serveurs, …)
 Le coût des licences du progiciel : bien identifier le nombre d’utilisateurs finaux
 Le coût des ressources humaines extérieures (consulting) : combien de consultants ERP avez*vous besoin et
pendant combien de temps ? Combien de consultants fonctionnels et techniques (qui ne sont pas tout à fait au
même tarif journalier). Faites un Appel d’Offre et étudiez les différentes propositions des cabinets de
conseil/SSII.
 Le coût des ressources humaines internes : des employés en interne devront se consacrer au projet à temps
partiel ou à temps plein selon l’organisation projet, ce qui représente un coût.
2. Budgéter chaque phase du projet

Vous pouvez aussi établir votre budget détaillé en découpant préalablement le projet ERP en phases et en budgétant
chaque phase du projet :
 Etudes préalables et/ou détaillées (formalisation des règles de gestion et description du besoin fonctionnel
sous forme de cahier des charges, description des interfaces)
 Phase de développements/paramétrages
 Préparation et réalisation des tests
 Formation des utilisateurs finaux (« end users »)
 Bascule de l’ancien au nouveau système, contrôle de la reprise correcte des données
Pour chaque phase, demandez-vous :
 Combien de jours et de personnes seront nécessaires pour cette phase ?
 De quelles ressources vais-je avoir besoin au cours de cette phase : ressources internes, externes, ressources
matérielles, infrastructures …
Après la bascule et la formation des utilisateurs finaux, il faut prévoir les coûts de maintenance du progiciel et des
montées de version.
Le métier de consultant ERP
Le métier de consultant ERP est abordé ici selon deux aspects : celui de sa définition générique, de la description de
son rôle et de ses attributions puis celui de son intervention précise en fonction des phases du projet de mise en place
d'un ERP.
Certaines sociétés font appel à différents consultants en fonction des phases du projet, tandis que d'autres font
intervenir les mêmes tout au long du projet pour un suivi optimal.
Consultant ERP : définition

Un consultant ERP est employé par une SSII (Société de Services en Ingénierie Informatique) ou un cabinet de
Conseil en Organisation.
Il est envoyé le plus souvent dans les centres de formation proposés par les éditeurs des ERP, où on lui apprend, outre
le fonctionnement du progiciel, les « meilleures pratiques » (« Best practices ») en terme de règles de gestion pour
adapter plus rapidement l’entreprise cliente à l’ERP.
La vocation du consultant est de conseiller ses clients dans le choix d’un ERP au cours d’une phase d’analyse et
d’audit des processus de gestion de l’entreprise puis d’aider le client à deux niveaux :
 Adaptation des processus à l’ERP retenu (on parle de refonte des processus)
 Rédaction des cahiers des charges fonctionnels préalables au paramétrage de l’ERP
 Rédaction d’un dossier de paramétrage et réalisation du paramétrage de l’ERP
 Préparation des recettes applicatives (= phases de tests pour valider les paramétrages)
 Réalisation et validation des recettes
Dans le cadre d’une démarche qualité, le consultant ERP réalisant le paramétrage n’est pas le même que celui qui
réalise les recettes (tests informatiques). Cela permet de limiter les risques d’erreur.
On distingue alors les consultants fonctionnels et les consultants techniques.
En théorie, les consultants techniques s’occupent des développements spécifiques et des paramétrages, ils rédigent
aussi un dossier de paramétrage pour documenter leur travail.
Dans le cas de SAP, les consultants techniques maîtrisent le langage de programmation propriétaire de SAP, l’ABAP
(Advanced Business Application Programming).
On parle aussi parfois de consultant technique applicatif (Abappeur) et consultant technique «système de base » qui
installe, qui gère le paysage de transport, les optimisations et l'application des notes et des patches SAP.
Les consultants ERP fonctionnels s’occupent du reste :
 Ils rédigent les cahiers des charges en collaboration avec la MOA (Maîtrise d’Ouvrage). On parle de cahier
des charges fonctionnel ou de dossier de conception général puis de dossier de conception détaillée.
 Ils relisent le dossier de paramétrage nommé parfois cahier des charges technique puis valident qu’il répond
bien au besoin fonctionnel exprimé dans le cahier des charges fonctionnel.
 Ils préparent les plannings de tests, les cas de tests et les jeux d’essai correspondants aux cas de tests (nommés
aussi jeux de données).
 Ils réalisent les tests et assurent leur suivi. Ils rédigent éventuellement des fiches d’incident à destination des
consultants techniques, s’ils ne corrigent pas eux-mêmes les paramétrages.
 Une fois toutes les corrections apportées aux paramétrages et les nouveaux tests réussis, les consultants erp
valident la recette. On parle parfois de PV (Procès verbal) de recette qui atteste la validation de la recette
fonctionnelle.

Les consultants fonctionnels travaillent en appui de la MOA (maîtrise d'Ouvrage). Ils réalisent une assistance à la
maîtrise d’ouvrage, encore appelée AMOA.
Lors de la bascule d’un ancien SI vers un nouveau, on parle d’initialisation. Le consultant ERP a un rôle de suivi
lors de la mise en production de l’ERP. Même si la recette informatique (phase constituée d'un ensemble de
tests)s’est bien passée, l’initialisation peut poser des problèmes qui n’auraient pas été identifiés lors des tests. D’où
l’obligation de rester vigilant lors de la mise en production.
Le consultant peut alors intervenir en support post-production pour aider son client à vivre sereinement cette phase
délicate.
Plutôt que de consultant ERP, on désigne souvent le consultant par le nom de sa spécialité progicielle : consultant
SAP, consultant Oracle, consultant Peoplesoft, ou plus généralement consultant en SI (Système d'Informations) …
Les phases d'un projet d'implémentation d'un ERP et la méthodologie des consultants
Un projet d’implémentation ERP est découpé en phases et chacune de ces phases fait appel à des compétences
spécifiques :
 Etude préalable : Formalisation des règles de gestion, voire révision de ces règles, formalisation des
spécifications fonctionnelles. Cette phase requière des compétences fonctionnelles et métier. Elle est souvent
menée de front par des consultants fonctionnels extérieurs en étroite collaboration avec les employés du
métier concerné.
 Les développements/paramétrages, rédaction du cahier de paramétrage
 La préparation et la réalisation des tests
 La formation des utilisateurs et l’accompagnement vers le changement
 La bascule de l’ancien vers le nouveau système, le contrôle de la reprise correcte des données (exemple :
écriture comptable d’initialisation)

Cours Logistique 2023

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