« ECOLE SUPERIEURE DE COMMERCE ET DE MANAGEMENT »

SUP de COM
Libreville (GABON)

LICENCE II : TRONC COMMUN

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MODULE – INITIATION A L’ECONOMIE DU TRANSPORT

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Chargé de cours :

Thierry ELLA ONDO

Dr en Géographie Portuaire et Maritime

Tel (241) 077-38-67-27

thiessondo@gmail.com

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 GROUPE SUP DE COM
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ECOLE SUPERIEURE DE COMMERCE ET DE GESTION
Département : Transport et Logistique
BP 6885 Libreville Tel 066.04.38.56 / 077.16.56.49

SYLLABUS DU COURS

Identification du cours ou du séminaire :

Intitulé du cours : Economie du Transport

Masse horaire : 20h

Séquence :
Techniques d’enseignement Cours/TD Cours Etudes de cas Lecture
Cours magistral 40% 80% 20% 0%
Exercices d’application 60% 20% 0%
Etudes de cas 80%
Travail en groupe 100%

Identification de l’enseignant :

Nom et Prénoms : ELLA ONDO Thierry

Diplôme : Doctorat de Géographie – Institut de Géographie et d’Aménagement Régional
de l’Université de Nantes (IGARUN) – France
Identification de la classe :

Classe de Licence 2
Spécialité : Toutes
Nombre d’étudiants : 60 Etudiants

Contenu du cours :
Objectifs généraux :
Ce cours vise, d’une part, à initier les étudiants sur les questions inhérentes au transport
et au commerce international, notamment sur le rôle du transport et de la logistique dans
le commerce international et, d’autre part, à démontrer la capacité de création de
richesse de la chaîne de transport international des marchandises.

Objectifs spécifiques :
Il s’agira spécifiquement :
- De présenter les organismes et instruments contribuant à la facilitation des
transports et des échanges internationaux ;

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 - De faire connaître les modes de transport, les modalités d’expédition et les étapes
d’une opération de transport international
- De s’intéresser à différentes marchandises transportées et commercialisées ;
- De présenter les bases d’une transaction commerciale internationale.

Plan du cours :
Introduction générale
Chapitre 1 : L’encadrement des opérations de transport
Chapitre 2 : La typologie des marchandises
Chapitre 3 : Les prix de transport
Chapitre 4 : Le transport
Conclusion générale
Matériaux utilisés pour dispenser le cours :
- Polycopies : 45 pages
- Supports numériques

Bibliographie restreinte :
-BAUCHET P., Le transport maritime, éd. Economica, Paris, 1992.
-CHEVALIER D., DUPHIL F., ; 2004, Le transport, éd. Foucher, Vanves, 2004.
-ELLA ONDO T., 2004, Les estuaires du Cameroun et du Gabon : étude de géographie
portuaire dans la logique du développement durable. Thèse de Doctorat de Géographie
(N.R), Université de Nantes, 2004.
-FAURE F.-E., L’Afrique occidentale et le commerce maritime. Contribution à l’étude de la
conteneurisation des échanges maritimes et du développement du multimodalisme.
Thèse de Doctorat de Géographie (N.R), Université de Nantes, 2000.
-GOUVERNAL E. et al., Politiques de transport et compétitivité, éd. Hermès, Paris, 1997.
-LEFEUVRE T., Gestion des opérations d’import-export, éd. Foucher, Vanves, 2008.
-MARCADON J. et al., Les transports, éd. Armand Colin, Paris, 1997.
-MEYRONNEINC J-P., Transport de marchandises, éd. Celse, Paris, 2002.
-VENTURELLI N., MIANI P., Transport-Logistique, éd. Le Génie des Glaciers, Chambéry,
2007.
-ZIBI EBANGA E., Le transport maritime en Afrique de l’Ouest et du Centre à l’aube du
3ième millénaire, éd. Mark & Co Zicom, Douala, 2002.

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 Introduction
Le transport revêt une importance capitale pour tous les pays souhaitant importer ou
exporter des marchandises avec des coûts aussi réduits que possibles. Le commerce ne
peut se faire sans transport et des systèmes de transport gérés efficacement sont un pré-
requis pour assurer la compétitivité des marchandises.

Ainsi, le transport peut être défini comme le déplacement de personnes ou de biens d’un
endroit à un autre par des moyens appropriés. Mais les transports constituent un système
qui est composé de sous-systèmes qui correspondent aux différents modes de transport.

Le mode de transport se réfère à l’élément physique qui le supporte :

 Le mode terrestre (composé de sous-familles : routier, ferroviaire, fluvial, par ligne
ou conduite) ;
 Le mode aérien ;
 Le mode maritime.

Chaque mode de transport est constitué d’infrastructures spécifiques (pour les

transports par conduites : gazoducs, oléoducs et les transports par lignes : électricité,
communications).

L’infrastructure est linéaire pour les transports terrestres (route, voie ferrée, voie d’eau).
Cette infrastructure est nodale ou correspond à un point sur la carte pour les transports
aériens (aéroports) et maritimes (ports). L’infrastructure supporte les moyens de
transport (véhicules routiers, wagons, bateaux, avions, etc.). La diversité des
infrastructures et des moyens de transport fait que chaque mode dispose d’un système
d’exploitation spécifique.

Pour le transport de marchandises, les véhicules peuvent être séparés (automobiles,

camions, avions, bateaux), ou bien regroupés en rames (chemins de fer et autres
transports guidés sur infrastructure continue).

Le choix d’un mode de transport dépend de son efficacité en termes de temps, de prix,
de couverture géographique et de capacité d’adaptation à la nature du produit.

Mais on peut combiner plusieurs modes différents pour assurer une opération de
transport : c’est le transport multimodal. L’intégration de ces différentes variables
amène aujourd’hui à une répartition modale qui se schématise de la manière suivante.
Dans le transport intracontinental, le routier prédomine sur le fluvial et le ferroviaire ; et
dans le transport intercontinental, le maritime prédomine sur l’aérien.

Le transport de marchandises peut s’effectuer de manière individuelle (achat des

ménages) ou collective (approvisionnement des unités économiques par une unité de
chargement capable de contenir plusieurs types de marchandises). Dans le cas d’un
transport organisé de manière collective, le transport de marchandises est le fait d’une
unité économique (industriel, distributeur) qui possède la marchandise et va la
positionner sur une unité de chargement. Cette unité économique prend le nom de
chargeur. Celui-ci est une personne physique ou morale qui confie une marchandise à
acheminer à un transporteur pour le compte d’autrui. Le chargeur procède au

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chargement et à la rédaction des documents de transport, mais il peut aussi confier cette
tâche à un intermédiaire.

Le transport peut alors être effectué de trois manières différentes. Il peut être réalisé par
l’unité économique elle-même. On parle de transport pour compte propre ou de transport
privé. L’unité a ses propres véhicules ou navires et gère ses chauffeurs ou équipages.
C’est notamment le cas dans le transport de produits pétroliers (les compagnies
pétrolières possèdent leurs propres flottes de navires).

Mais dans la plupart des cas, le transport de marchandises va être réalisé par un
prestataire spécialisé, détenteur des moyens de transport (camions, navires, wagons,
avions, etc.). On parle alors de transport pour compte d’autrui ou de transport public de
marchandises. Dans ce cas-là, le transporteur met au service du marché des ressources
matérielles et humaines dédiées aux opérations de transport (camions, navires, avions,
péniches, conducteurs, pilotes, marins, etc.).

Enfin, le transport peut être pris en charge par un intermédiaire spécialisé qui ne dispose
pas de moyens de transport. Cet intermédiaire a la charge de gérer l’opération de
transport entre le point A et le point B : dans ce cas, on parle d’organisateurs de
transport.

On distingue alors, les intermédiaires agissant en leur nom propre, et ceux qui agissent au
nom d’autrui.

Les commissionnaires de transport sont des intermédiaires agissant en leur nom propre.
Ils ont la liberté de choisir les voies et les moyens de transports. Ils agissent dans le cadre
d’opérations de transport complexes à gérer (transport international faisant appel à des
modes terrestres et maritimes ou aériens, transport de petits colis, etc.). Ils interviennent
aussi dans des opérations de transport ponctuelles, lorsque l’industriel ou le distributeur
est face à une expédition qui sort du cadre habituel de la prestation réalisée par ses
transporteurs : on parle alors d’opération d’affrètement.

Les transitaires sont des intermédiaires agissant au nom d’autrui. Ils n’ont pas le droit de
choisir les voies et moyens de transport. Ce sont leurs clients qui vont leur imposer le nom
du transporteur. Ils ne sont donc responsables que de leurs propres faits. Les transitaires
agissent principalement dans le cadre d’opérations de transport international,
nécessitant une bonne coordination entre plusieurs opérateurs (transport routier ou
ferroviaire, compagnie maritime ou aérienne, manutentionnaire, agents des douanes).
Ils agissent donc en tant que mandataire.

L’ensemble des opérations de transport de fret, ainsi que tous les services impliqués dans
l’approvisionnement, la réception, la manutention, l’entreposage et la distribution des
biens pour que ceux-ci soient livrés au moment voulu chez le destinataire constitue la
logistique.

Dans les schémas logistiques, la gestion du transport s’effectue selon deux processus
distincts :
 (i) la liaison directe entre l’expéditeur et le destinataire.

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Cette liaison concerne tous les mouvements simples, allant d’un point A à un point B, qui
peuvent cependant faire l’objet d’une rupture de charge, notamment pour changer de
mode (chargement d’un conteneur maritime sur un camion) ;
 (ii) la liaison via une plateforme.
C’est aujourd’hui le mode d’organisation logistique le plus répandu dans la distribution
d’importants produits de consommation (alimentaires et non alimentaires).

Chapitre 1 – L’encadrement des opérations de transport

Les opérations de transport sont réalisées, contrôlées et régies par un certain nombre
d’organismes compétents et de textes qui assurent leur encadrement.

A) Les organismes internationaux et nationaux compétents

Les échanges internationaux concernent les produits de base (alimentaires, minéraux) et
les produits manufacturés qui sont transportés par divers modes de transport.

Ces opérations sont régies par différents règlements et lois et encadrées par divers
organismes internationaux, communautaires et nationaux.

1. Les organismes internationaux

Le système politique, économico-financier et commercial mondial actuel avait été mis en
place au lendemain de la Deuxième Guerre Mondiale (1939-1945). Le contexte
économique et politique de l’entre-deux-guerres (1ère et 2ème Guerres Mondiales) était
marqué par les politiques protectionnistes qui étaient des contraintes importantes sur les
échanges.

C’est dans ce contexte que plusieurs organismes spécialisés de l’ONU ont été mis en place
pour faciliter les échanges commerciaux à l’échelle mondiale.

 Le GATT (General Agreement on Tariffs and Trade – Accord général sur les tarifs
douaniers et le commerce). Cet accord a été mis en place en 1947 et avait pour
objectif de favoriser l’essor des échanges internationaux par l’abaissement des
droits de douanes et de lutter contre les pratiques susceptibles d’enfreindre la
libéralisation des échanges commerciaux. Il concernait d’abord le commerce des
produits industriels, puis celui des produits agricoles. Il a été remplacé par
l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC) le 1er janvier 1995.
 L’OMC a pour objectif principal de favoriser et de réguler les échanges
internationaux de marchandises. Il concerne aussi les services et la propriété
intellectuelle.
 La CNUCED (Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement)
a établi en 1979 un code de conduite des conférences maritimes : la règle 40/40/20
c-à-d 40/40 pour chaque pavillon national opérant le commerce entre chaque pays
et le reste pour un pavillon tiers. La CNUCED œuvre pour l’essor des transports
dans les pays en développement où elle favorise la déréglementation.
La Chambre de commerce internationale (CCI) vise la mise en place des procédures
communes utilisables pour le commerce international (arbitrage ; conciliation ;
« incoterms » ; contrats types, etc.). Elle a par exemple créé les incoterms (International

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Commercial Terms) pour chercher à recenser et à harmoniser l’usage des termes
commerciaux et leur application dans différents pays du monde.

Les organismes spécialisés de l’ONU qui traitent des transports sont principalement :
 L’OMI (Organisation Maritime Internationale). L’OMI, créée en 1948 dans le but
d’améliorer la sécurité en mer et de prévenir la pollution à travers des conventions
majeures régulant l’activité maritime et portuaire.
 L’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) créée en 1947 a pour
objectif d’assurer le développement de l’aviation civile internationale. Elle fixe les
droits et devoirs des contractants, prescrit l’adoption des normes et pratiques
recommandées pour régir la sécurité et la navigation aériennes, et propose de
faciliter les transports aériens par la simplification des formalités douanières et de
contrôle des personnes.
Il existe, par ailleurs, des organismes de développement et de financement, non
directement liés au transport et au commerce mais ayant une influence indirecte
notamment :
 Le Fonds monétaire international (FMI). Elle lutte contre les désordres
monétaires internationaux ;
 La Banque internationale pour la reconstruction et le développement (BIRD) ou
Banque mondiale est une banque intergouvernementale. Elle favorise les
initiatives privées de développement économique et les projets d’investissements
rentables dans les PVD. ;
 La Food and Agricultural Organisation (FAO) propose des projets de
développement rural dans les Pays endéveloppement.

Plusieurs accords d’intégration régionale et d’accords interzones facilitent aussi le

commerce et les transports, par exemple, ceux entre l’Union européenne et
l’Association européenne de libre échange (AELE). Il y a aussi :
 L’OCDE (Organisation de coopération et de développement économique) a pour
objectif de contribuer à la négociation d’accords entre les pays occidentaux.
 Le Fonds européen de développement (FED) a pour objectif d’aider les projets de
développement et d’enseignement dans les pays de l’ex- convention de Lomé ,
actuels Accords de Cotonou;

2. Les organismes africains et communautaires : Union Africaine, CEMAC

2.1. L’Union Africaine

L'Union africaine (UA) est une organisation des États africains créée en 2002, à Durban en
Afrique du Sud, en application de la déclaration de Syrte du 9 septembre 1999. Elle a
remplacé l'Organisation de l'Unité Africaine (OUA). Tous les pays africains sont membres
de l’UA (54 membres), à l'exception du Maroc qui s'est retiré de l'OUA en 1984 pour
protester contre l'admission de la République arabe sahraouie démocratique en 1982, et
du Somaliland qui n'est reconnu par aucun État.

Objectifs de l’Union Africaine :

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L’objectif principal de l’Union Africaine est de réaliser l’unité et la solidarité entre les pays
africains et entre les peuples africains, ou bien d’accélérer l’intégration politique et
socioéconomique de l’Afrique.

De façon spécifique, l’Union Africaine vise d’une part, les objectifs démocratiques,
notamment la promotion des principes et des institutions démocratiques, la participation
populaire et la bonne gouvernance, la protection des droits de l’homme et des peuples, la
condamnation et le rejet des changements anticonstitutionnels de gouvernements.
D’autre part, elle recherche les objectifs de prévention, de gestion et de règlement
pacifique des conflits entre Etats membres et des conflits internes dans un Etat membre.
Elle promeut ainsi la paix, la sécurité et la stabilité sur le continent en vue de son
développement.

Institutions et organes politiques de l’Union Africaine :

L’Union Africaine a plusieurs institutions existantes ou à mettre en place qui répondent

aux exigences des réformes politiques, économiques et commerciales du continent dont :

 le Parlement panafricain (PPA) : c’est l’organe législatif de l'Union africaine. Son

siège est à Midrand en Afrique du Sud.
 la Conférence des chefs d’État et de gouvernement des États de l'Union
africaine : c’est l'organe suprême de l'Union africaine. Elle délègue certains de ses
pouvoirs de décision au Parlement panafricain. Son président en exercice est
rotatif.
 la Commission de l’Union Africaine : C’est l’ancien secrétariat de l'OUA. Elle est
composée de dix commissaires (dont un président et un vice-président) et siège à
Addis-Abeba en Éthiopie. C’est l'autorité exécutive et dispose aussi d'un pouvoir
d’initiative. Le président de la commission de l’Union Africaine est élu pour un
mandat renouvelable.
 le Conseil exécutif est composé des ministres désignés par les gouvernements des
États membres. Il prend des décisions dans les domaines du commerce
international, de la sécurité sociale, de l’alimentation, de l'agriculture et des
communications. Il est responsable devant la Conférence et prépare les dossiers à
lui soumettre.

Autres institutions et organes :

 le Conseil de paix et de sécurité (CPS) est l’organe de sécurité collective et de

prévention de l’UA visant à faciliter la prise de décisions concernant les conflits et
la reconstruction de la paix, ainsi que la mise en place d’une politique commune de
défense.
 le Comité des représentants permanents est composé de représentants
permanents nommés par les États membres. Il prépare les travaux du Conseil
exécutif. Il peut travailler avec le Comité des représentants permanents de l'Union
européenne.
 le Conseil économique, social et culturel est un organe consultatif dont les
membres sont issus des couches socio-professionnelles des États membres.
 les Comités techniques spécialisés sont chargés de conseiller la Conférence des
chefs d’État et de gouvernement, etc.

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Communauté Economique Africaine et Institutions économiques et financières :

L’Union Africaine dispose d’une communauté économique africaine créée conformément

aux orientations du Traité d’Abudja de 1991 et celle-ci s’appuie sur les institutions
économiques et financières existantes et à créer comme :

 la Banque Africaine de Développement (BAD) : c’est la seule qui fonctionne ;

 la Banque africaine d'investissement devant siéger à Tripoli en Libye,
 la Banque centrale africaine devant siéger à Abuja au Nigeria,
 et le Fonds monétaire africain devant siéger à Yaoundé au Cameroun.

Plusieurs institutions économiques et financières ne sont donc pas encore effectives. À

terme, l'Union africaine prévoit aussi se doter d'une monnaie unique que l’on pourrait
appeler « l’Afro».

Instruments techniques de développement de l’Union Africaine :

Pour réaliser ses objectifs de développement économique et commercial, l’Union

Africaine dispose de plusieurs outils, notamment :

 Le Nouveau Partenariat pour le Développement de l’Afrique ou NEPAD

Le programme de développement des infrastructures de l’UA, lancé en octobre 2001, est

appelé le Nouveau Partenariat pour le Développement de l’Afrique (NEPAD). En effet, le
NEPAD considère la paix, la sécurité, la stabilité et la démocratie comme des préalables au
développement. Il vise à combler la carence en infrastructures qui freine le
développement de l’Afrique, à promouvoir la santé et l’éducation, à diversifier la
production et les exportations et à accroître le flux des capitaux et l’épargne. Le NEPAD
entend finalement créer les conditions devant permettre à l’Afrique de sortir de sa
dépendance politique, économique et stratégique actuelle. Il fournit une vision globale et
un cadre pour les politiques devant accélérer la coopération économique et l’intégration
entre pays africains.

Mais la dépendance financière de l’Union Africaine vis-à-vis de ses partenaires non-

africains rend ses objectifs difficiles à concrétiser. Les réformes entreprises visent
l’autofinancement de l’Union Africaine à travers les contributions des Etats membres et la
taxation des importations des marchandises étrangères.

 Le Programme Frontière de l’Union Africaine :

Le Programme Frontière est l’outil opérationnel de l’Union Africaine consacré à la

coopération transfrontalière. Initié en 2007, ce Programme Frontière vise : la démarcation
des 80.000km de frontières que compte l’Afrique, le développement des dynamiques
transfrontalières d’intégration soutenu par des acteurs locaux, l’élaboration d’un cadre
juridique de la coopération transfrontalière (convention africaine de 2014 sur la
coopération transfrontalière), et l’insertion de la coopération transfrontalière dans les
processus d’intégration régionale des huit Communautés économiques régionales
(CER) » retenues pour la mise en œuvre du Programme Frontière.

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Ce Programme Frontière doit intégrer une approche transnationale, régionale et locale
pour sa mise en œuvre aux échelles communautaire, nationale, régionale et locale par les
structures sous-régionales, les Etats, les collectivités locales, les parlementaires et la
société civile afin de garantir la bonne gouvernance des territoires frontaliers. Il
contribuera ainsi à l’ouverture des frontières en Afrique en vue du développement des
échanges transfrontaliers, régionaux et continentaux.

 La Zone de Libre-Echange Continentale Africaine (ZLECAF) :

Pour le développement socioéconomique intégré de l’Afrique, l’Union Africaine a

récemment lancé le processus de la mise en place de la Zone de Libre-Echange
Continentale Africaine (ZLECAF). En effet, cette Zone de Libre-Echange Continentale
Africaine (ZLECAF) est un projet de création d’un espace d’échange économique commun
dépourvu de contraintes douanières visant le renforcement de l’intégration économique
du continent dans le but de prioriser le commerce intra-africain en général.

Rôle des Communautés économiques régionales :

Le débat sur l’intégration économique africaine s’articule autour de deux visions :

 l'intégration du continent passant par un seul bloc unitaire ;

 Et l'intégration préalable des sous-régions en vue d’une intégration continentale.

Mais le Plan d'action de Lagos de 1980, et le traité de la Communauté économique

africaine (aussi dit traité d'Abuja) proposent la création des Communautés économiques
régionales comme base de l’intégration africaine, avec un calendrier organisant le
passage d'une intégration régionale à une intégration continentale.

Actuellement, l’Union Africaine reconnait certaines Communautés économiques

régionales établies par différents traités régionaux, qui sont chargées de la mise en
œuvre de ses projets aux échelles sous-régionales, notamment :

 l'Union du Maghreb arabe (UMA)

 Marché commun de l'Afrique orientale et australe (COMESA)
 la Communauté des États sahélo-sahariens (CEN-SAD)
 la Communauté d'Afrique de l'Est (EAC)
 la Communauté économique des États de l'Afrique centrale (CEEAC)
 la Communauté économique des États de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO)
 la Communauté de développement d’Afrique australe (SADC).

Souvent, ces Communautés se superposent, et leurs membres sont parfois membres

dans plusieurs d'entre elles. La question de leur rationalisation s’était posée ; mais au
sommet d'Accra de juillet 2007, la Conférence s’était prononcée pour un protocole
d’accord sur les relations entre l'Union africaine et les Communautés économiques
régionales. Ce protocole vise l’harmonisation des politiques et d'assurer la conformité
avec le traité d'Abuja et le calendrier du Plan d'action de Lagos.

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2.2. La Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale (CEMAC)

Origines et réformes :

Conservant les liens qui les unissaient sous l'Administration coloniale, la Centrafrique, le
Congo, le Gabon et le Tchad créent en juin 1959, l'Union Douanière Equatoriale (UDE) à
laquelle adhérera en 1961 le Cameroun.

La nécessité d'intensifier leur coopération pousse ensuite ces Etats à signer le 8

décembre 1964 à Brazzaville le traité instituant l'Union Douanière et Economique de
l'Afrique Centrale (UDEAC) à laquelle la Guinée Equatoriale a adhéré en 1983.

L’UDEAC a connu plusieurs crises dans les années 1960 avec le retrait-réintégration de la
RCA et du Tchad. Mais les crises économiques des années 1980-1990 ont rendu
indispensable la relance du processus d'intégration régionale sous une nouvelle forme
plus dynamique, avec la signature le 16 mars 1994 à N'DJAMENA au TCHAD du Traité
instituant la Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale (CEMAC).

La CEMAC regroupe donc les six Etats de l'ancienne UDEAC (Cameroun, Centrafrique,
Congo, Gabon, Guinée Equatoriale, Tchad).

Objectifs :

Ces Etats ont ainsi (i) réaffirmé leur attachement aux principes de liberté et de
démocratie et (ii) se sont engagés à développer ensemble leurs ressources humaines et
naturelles pour le bien-être de leurs peuples, à donner une nouvelle impulsion à leur
processus d'intégration par une harmonisation de leurs politiques et législations, à
assurer la convergence des performances de leurs politiques économiques au moyen du
dispositif de surveillance multilatérale.

La mission essentielle de la CEMAC est donc de promouvoir un développement

harmonieux des Etats membres dans le cadre de l'institution d'un véritable marché
commun.

Mais le principe de la libre circulation des personnes et des biens avait souvent été l’un
des points de divergence des pays de la CEMAC. La Conférence des Chefs d’Etat et de
Gouvernement, tenue du 17 au 18 février 2017 à Djobloho en Guinée Equatoriale, avait
encouragé son application. C’est ainsi que le Gabon et la Guinée Equatoriale avaient
respectivement officialisé l’ouverture de leurs frontières le 20 et le 25 octobre 2017. Puis
la Conférence des Chefs d’Etat et de Gouvernement, tenue le 31 octobre 2017 à Ndjamena
au Tchad, avait enfin entériné l’application de cette libre circulation dans la CEMAC. Son
effectivité permettra aux ressortissants du Cameroun, de la Centrafrique, du Congo, du
Gabon, de la Guinée Equatoriale et du Tchad, détenteurs de passeports biométriques ou
de cartes biométriques, de circuler librement dans l’espace CEMAC.

Organes et institutions de la CEMAC :

Par ailleurs, les Etats membres ont accepté de transférer certains de leurs pouvoirs et
prérogatives à la CEMAC. Et ceux-ci sont assumés par des institutions communautaires
comme le Parlement Communautaire siégeant à Malabo, la Cour de Justice

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Communautaire, la Commission de la CEMAC. La CEMAC dispose en tout des instances
politiques, économiques et financières au sein desquelles ses Etats membres coopèrent.
La Conférence des Chefs d’Etat et de Gouvernement en est l’instance décisionnelle, etc.

Devise officielle de la CEMAC :

Le franc CFA est la devise officielle des Etats membres de la CEMAC depuis 1958. Ce franc
CFA a été créé en 1945 par l'État français après la ratification des accords de Bretton
Woods, sous le nom de franc des Colonies Françaises d'Afrique. Il devient en 1958 le franc
de la Communauté Française d'Afrique puis en 1960 le franc de la Coopération Financière
en Afrique centrale.

Projet de fusion de la CEMAC et de la CEEAC :

En Afrique Centrale, le chevauchement entre la CEMAC et la CEEAC constitue une sérieuse

entrave au processus d’intégration sous-régionale. C’est dans cette optique que les
Présidents de leurs Etats membres avaient décidé de les fusionner afin d’arriver à un
marché et à des débouchés plus importants pour les produits des onze pays membres de
la CEEAC, mais aussi de permettre à l’Afrique Centrale de mieux développer l’intégration
sous-régionale. Cette fusion va également permettre à ces pays de mieux tirer profit de la
zone de libre-échange continentale.

Ce projet de construction d’une communauté économique régionale unique est placé

sous la direction du Président du Cameroun, Son Excellence Paul BIYA, et devra aboutir à
l’horizon 2023. Il avait, à cet effet, été mis en place un « Comité technique » sur les
questions économiques et commerciales de la rationalisation des communautés
économiques régionales en Afrique Centrale qui se réunit à Yaoundé pour parvenir à une
union douanière entre la CEEAC et la CEMAC. Le mandat du Président du Cameroun est
ainsi d’harmoniser les politiques et les instruments de la CEEAC et de la CEMAC pour
arriver à une seule communauté économique régionale en Afrique Centrale.

Ce processus commence donc par la fusion des deux zones de libre-échange de la CEEAC
et de la CEMAC afin de permettre à tout opérateur économique de partir d’un pays de la
CEMAC pour aller vendre ses produits dans un pays de la CEEAC non membre de la
CEMAC et, vice versa, sans payer les droits de douane. Les autres étapes de ce projet
concernent la mise en place de l’union douanière, le rapprochement des cadres
institutionnels de la CEMAC et de la CEEAC pour réduire le nombre d’institutions, etc.

Outils juridiques et techniques de la CEMAC et de la CEEAC :

Dans la perspective de la fusion de la CEMAC et de la CEEAC, les textes révisés de la

CEEAC adoptés en décembre 2019 à Libreville constitueront l’unique cadre juridique
communautaire de coopération multilatérale et transfrontalière en Afrique Centrale.
Celui-ci permettra à la CEEAC de réaliser son Programme Frontière de l’Afrique Centrale.

Ces différents textes révisés insèrent les questions frontalières et transfrontalières dans
les outils juridiques et techniques de la CEEAC et de la CEMAC. Ce qui traduit leur
engagement de transformer leur intégration institutionnelle et politique en une

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intégration socioéconomique régionale et transfrontalière conduite par les collectivités
locales et d’autres acteurs transfrontaliers.

Le programme économique régional de la CEMAC (2011-2015) de juillet 2012 et son plan

opérationnel (2017-2021) adopté en 2017 sont actuellement ses principaux outils de
planification sectorielle. Mais la mise en place des infrastructures de transport et des
projets d’aménagement de l’espace communautaire prévus dans ce programme
économique régional, nécessitait au préalable la définition des politiques qui doivent les
sous-tendre. C’est ainsi que la CEMAC s’était dotée, d’une part, d’une politique
d’aménagement du territoire et, d’autre part, d’un schéma d’aménagement du territoire
communautaire qui est l’outil d’application de cette politique communautaire
d’aménagement du territoire.

Par ailleurs, le schéma routier de la CEMAC élaboré en 1993 pour relier par routes
bitumées les capitales politiques et les capitales économiques des Etats membres avait
été partiellement mis en œuvre. Il avait ensuite été renforcé en 2000 par un nouveau
schéma qui connectera la CEMAC aux Etats membres des communautés économiques
régionales voisines (Nigeria, République Démocratique du Congo).

Cependant, la CEEAC n’a pas encore une politique d’aménagement du territoire

appropriée. Pour réaliser ses actions, sa nouvelle Commission proposera selon son texte
révisé, au Conseil des Ministres, l’élaboration d’une politique d’aménagement du
territoire communautaire et les mesures de sa mise en œuvre. Elle mobilisera aussi des
ressources pour financer les projets et programmes d’aménagement du territoire
communautaire, dans le cadre d’un dialogue avec les partenaires au développement.

Puis la CEEAC met en œuvre son Programme Frontière en Afrique Centrale qui a pour
objectif de contribuer à l’instauration d’un climat de paix, de sécurité et de stabilité entre
les Etats membres et au renforcement de l’intégration socioéconomique. Il vise
spécifiquement à réduire les conflits et l’insécurité qui entravent la coopération
transfrontalière et l’intégration régionale en facilitant la démarcation des frontières et en
établissant un cadre de coopération en matière de gestion et de sécurisation des zones
frontalières à maintes échelles.

3. Quelques organismes nationaux

 Les Ministères techniques

Au Gabon, le Ministère du Commerce a pour objectif de favoriser l’expansion économique
et de développer les échanges avec le reste du monde.

La Direction Générale des Douanes du Ministère de l’Economie a pour objectif d’établir la

législation douanière, de réaliser des enquêtes sur les fraudes, de délivrer des
autorisations commerciales à l’import et à l’export.
 La Chambre de Commerce et d’Industrie (CCI)
Elle a pour objectif d’informer les exportateurs et délivrer certains documents officiels.
 Le Ministère des Transports :
Au Gabon, la plus haute autorité du secteur est le Ministère des Transports. Il existe, par
ailleurs, d’autres organismes spécifiques aux différents modes de transports. Dans le cas

13
du secteur des transports maritimes, c’est la Direction Générale de la Marine Marchande
qui assure la tutelle de l’Office des Ports et Rades du Gabon (OPRAG), de la Compagnie
Nationale de Navigation Intérieure (CNI) et du Conseil Gabonais des Chargeurs (CGC). Et
l’Agence Nationale de l’Aviation civile (ANAC) concerne le secteur aérien.

B) L’encadrement juridique et technique des opérations commerciales et de

transports

1. Le cadre juridique
Le cadre juridique applicable aux opérations de commerce international et de transports
de marchandises recouvre les droits interne, communautaire et international.
1.1. En droit international
Plusieurs textes et conventions régulent les transports de marchandises.
Les principaux textes régissant le transport maritime de marchandises :
 la convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de
connaissement signée à Bruxelles le 25 août 1924, dite parfois Règles de La Haye ;
 le protocole modificatif à cette convention de Bruxelles du 23 février 1968 ou
Règles de Visby, ainsi que le protocole du 21 décembre 1979 sur la responsabilité
du transporteur ;
 La convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer du 31
mars 1978, entrée en vigueur le 1er novembre 1992, dite Règles d’Hambourg, etc.
 Les conférences maritimes : Ce sont des accords passés entre compagnies
maritimes.
Ces accords couvrent aujourd’hui la quasi-totalité des routes commerciales du monde.
Les conférences maritimes ont pour objet d’organiser la concurrence, en établissant
entre leurs membres des accords sur l’exploitation d’une ligne régulière : rationalisation
des fréquences de départ des navires, élaboration de tarifs communs, réglementation des
ristournes accordées aux chargeurs, etc.
Les conférences maritimes ont été officiellement reconnues par code de conduite des
conférences maritimes de la CNUCED. Ce texte, qui consacrait le droit de regard des pays
en développement sur les compagnies participant à leur commerce extérieur et
organisait des partages de trafic, a toutefois perdu beaucoup de sa portée du fait de la
libéralisation du transport. Aujourd’hui, l’importance réelle des conférences ne cesse de
se réduire : sur de nombreuses lignes, les compagnies hors conférences dites outsiders
assurent plus de la moitié du trafic. Elles sont donc concurrencées par ces outsiders.
Le texte de base du transport aérien de marchandises est :
 La convention de Varsovie du 12 octobre 1929, dont certaines dispositions ont été
modifiées par le Protocole de La Haye. Elle définit, en matière de transport de
marchandises, le document de transport utilisé (la lettre de transport aérien), la
responsabilité du transporteur, etc.
 La convention IATA (Association internationale du transport aérien) est une
conférence qui regroupe la plupart des grandes compagnies de transport aérien.
Les membres de l’IATA s’engagent à respecter certaines normes de sécurité et de qualité
du service. Cette convention définit aussi des tarifs communs. Mais ces tarifs ne doivent
être considérés aujourd’hui par les chargeurs que comme des tarifs de base, et des frets
bien inférieurs peuvent souvent leur être proposés. Cela tient aux facteurs suivants :
accords gouvernementaux (tarifs et répartition des trafics négociés de manière bilatérale

14
entre Etats) ; déréglementation (libéralisation du secteur aérien, abandon des monopoles
et accords tarifaires pour parvenir à la libre concurrence entre compagnies) ; outsiders
(compagnies non membres de l’IATA fixant leurs tarifs librement).
Le texte de base qui régit le transport routier international est :
 La convention de Genève dite convention CMR signée le 19 mai 1956 et entrée en
application le 2 juillet 1961. Elle définit aussi le document de transport utilisé (lettre
de voiture CMR), la responsabilité du transporteur, etc.
 Les autorisations : En effet, la règle générale est que les transports intérieurs sont
réservés aux nationaux, et que les transports routiers internationaux sont soumis
à autorisation. Mais dans un espace communautaire comme l’Union Européenne,
existe une liberté de circulation réservée aux transporteurs communautaires pour
tous les trajets internationaux effectués dans l’UE. Depuis juillet 1998, cette liberté
a été étendue à tous les transports y compris nationaux à l’intérieur de l’Union.
Ces autorisations concernent : la licence communautaire délivrée pour 5 ans aux
transporteurs régulièrement inscrits dans l’UE ; les autorisations bilatérales entre
pays, etc.
 D’autres textes nationaux ou internationaux concernent la tarification, le poids et
la dimension des véhicules (longueur maximale, largeur maximale, hauteur
maximale poids maxi par essieu), la sécurité (transport des marchandises
dangereuses ; les temps de conduite des chauffeurs)
Le transport ferroviaire international est régi par :
 La convention internationale sur le transport ferroviaire des marchandises dite
CIM a été signée le 14 octobre 1890 à Berne. Sa dernière révision est en application
depuis le 1er mai 1985 et a abouti à la création d’une nouvelle convention dite
COTIF (convention relative aux transports internationaux ferroviaires). Cette
COTIF a défini, d’une part, des règles uniformes concernant le contrat de transport
international ferroviaire et, d’autre part, des annexes traitant des marchandises
dangereuses, des wagons de particuliers, des conteneurs, des colis express.
1.2. En droit communautaire

La CEMAC a adopté un ensemble de réglementations régionales qui visent à donner une

base solide aux politiques de transport. Mais plusieurs actions, accords et conventions
sont aussi signés entre les pays de la sous région pour faciliser la circulation des
marchandises entre eux. Ainsi, ce sont les conventions de la CEMAC et les conventions
bilatérales relatives à la gestion des corridors conventionnels.

 Les conventions générales

La Convention Inter - Etats des Transports Routiers de Marchandises Diverses

(CIETRMD). Inspirée de la Convention CMR pour les transports routiers, elle s'applique à
tout contrat de transport de marchandises par route à titre onéreux au moyen de
véhicules, lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la
livraison, tel qu'ils sont indiqués au contrat, sont situés dans deux pays différents dont
l'un au moins est un pays contractant. Il en est ainsi quels que soient le domicile et la
nationalité des parties, à l'exclusion des transports effectués dans le cadre des
Conventions postales internationales ou régionales, des transports funéraires et enfin des
transports de marchandises dangereuses.

15
La Convention Inter-États de Transport Multimodal de Marchandises en Afrique
Centrale. Basée sur les règles de la CNUCED/CCI pour le transport multimodal, les
dispositions de cette convention s'appliquent à tous les contrats de transport multimodal
pour les lieux situés dans deux Etats si le lieu de la prise en charge des marchandises par
l'entrepreneur de transport multimodal est situé dans un Etat membre, ou simplement si
le lieu de livraison des marchandises par l'entrepreneur de transport multimodal, tel qu'il
est prévu dans le contrat de transport, est situé dans un Etat membre.

La Réglementation CEMAC du transport par route des marchandises dangereuses de

Malabo de 1999 régit le transport routier des marchandises dangereuses et complète
toute autre prescription nationale ou internationale concernant la circulation routière, les
transports routiers internationaux ou les échanges internationaux des marchandises.

Le Code communautaire de la route est applicable sur le territoire de la CEMAC. Ses

dispositions et ses annexes sont applicables à tous les véhicules et engins immatriculés
dans la CEMAC, aux conducteurs et passagers qui y circulent ainsi qu'à tous les usagers de
la route quelque soit leur nationalité. Ce code régit l'usage des voies routières ouvertes à
la circulation. Il s'applique aussi aux conducteurs, passagers et véhicules étrangers
circulant sous la juridiction d'un Etat membre de la CEMAC conformément aux Accords de
réciprocité passés entre un Etat membre de la CEMAC et un Etat tiers en application des
conventions internationales.

L'Acte Uniforme OHADA (organisation pour l’harmonisation en Afrique du droit des

affaires) du 1er janvier 2003 relatif aux contrats de transport de marchandises par route
s'applique à tout contrat de transport de marchandises par route lorsque le lieu de prise
en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison, tels qu'ils sont indiqués au
contrat, sont situés soit sur le territoire d'un Etat partie à l'OHADA, soit sur le territoire de
deux Etats différents dont l'un au moins est membre de l'OHADA. A l'exclusion du
transport des marchandises dangereuses, des transports funéraires, des transports de
déménagement, ou des transports effectués en vertu des conventions postales
internationales. L'Acte Uniforme s'applique indépendamment du domicile et de la
nationalité des parties au contrat.

Les Conditions d'exercice de la profession de transporteur routier Inter Etats de

marchandises diverses (Brazzaville, 12 Décembre 2003). Est considéré comme
Transporteur Routier Inter Etats, toute personne physique ou morale résidant dans l'un
des Etats de la CEMAC, dûment autorisée par le Ministre Chargé des Transports dudit Etat
à exercer comme Transporteur Routier national et qui effectue, après agrément de la
CEMAC, pour son propre compte ou pour le compte d'autrui, moyennant rémunération,
une opération de déplacement d'un Etat à un autre, des marchandises dont elle a la
responsabilité et l'entière maîtrise technique et/ou commerciale. Toute personne
physique ou morale qui sollicite l'obtention de cet agrément doit adhérer à un système de
cautionnement douanier. Il est tenu au Ministère des Transports de l'Etat de résidence et
au siège de la CEMAC, un registre matricule sur lequel sont inscrits les personnes
physiques ou morales agréées à l'exercice de la profession de Transporteur Routier Inter-
Etats.

Le Code comunautaire de la marine marchande (en révision) organise l'activité du

transport maritime dans la CEMAC et comprend 8 livres. Dans le livre 1, l'article 1 porte sur

16
son champ d'application. Sont soumis à ses dispositions tous les navires immatriculés
dans le territoire de la CEMAC, les équipages et passagers qui y sont embarqués, ainsi que
les personnes quelle que soit leur nationalité, qui, bien que non présent à bord, auraient
commises une infraction aux dispositions du présent code ou de ses textes d'application.

Le livre IV, quant à lui, organise l'activité de transport maritime et les professions
auxiliaires. Et il définit aussi l'aspect coopération sous régional.

 Les conventions bilatérales

Le Cameroun connaît l'importance que revêt, pour la RCA et le Tchad, l'axe

transcamerounais comme voie d'accès à la mer. Il sait aussi que le transit international de
leurs marchandises est une richesse à mettre en valeur qui va bien au-delà du simple
passage portuaire. Puis la RCA et le Tchad reconnaissent l'importance et la compétitivité
du corridor de transit transcamerounais pour le développement de leurs économies. Pour
la RCA et le Tchad, l'accès à la mer par le port autonome de Douala reste la voie
privilégiée.

Cette volonté politique commune a d’abord contribué à la négociation et à la signature de

deux conventions en matière de fret signées à Yaoundé en avril 1975 avec le Tchad et en
août 1989 avec la Centrafrique. Puis l’actualisation des précédentes conventions a conduit
aux deux « Conventions en Matière de Transport Routiers » entre le Cameroun et le Tchad
(13 avril 1999) d'une part, et entre le Cameroun et la Centrafrique (22 décembre 1999),
d'autre part.

Ces deux conventions de 1999 ont pour but de :

 Définir les itinéraires de transport des marchandises en transit : Sélection de «voies

terrestres légales pour le transit des marchandises » qui inclue des voies
entièrement par route, mais aussi des voies combinées rail/route ;
 Formaliser l'application des quotas de fret au départ de Douala entre
transporteurs camerounais et les pays enclavés selon les clés suivantes (Avec le
Tchad : 65 % pour les transporteurs tchadiens et 35% pour les transporteurs
camerounais ; Avec la Centrafrique: 60 % pour les transporteurs centrafricains et
40 % pour les transporteurs camerounais).
 Instituer une vignette spéciale pour les véhicules de transport international et la
lettre de voiture obligatoire pour chaque trajet effectué par un véhicule en transit.
 Déterminer des points uniques de contrôle qui doivent rassembler toutes les
administrations qui doivent vérifier le transit des marchandises le long des
itinéraires. L'objectif de ces points de contrôle est de limiter le nombre de points
d'arrêt pour les véhicules.

1.3. En droit interne

On a le Code de commerce et de nombreux textes spécifiques qui traitent des différents

modes de transport dont le Décret n°000047/PR/MTMM du 15 janvier portant attributions
et organisation du Ministère des Transports et de la Marine Marchande ; le Décret
n°1245/PR/MACC du 31 août 1983 portant attributions et organisation du Ministère de
l’Aviation Civile et Commerciale ; le Code CEMAC de la Marine Marchande adopté le 03
août 2001, le Code CEMAC/RDC de la Navigation Intérieure adopté le 17 décembre 1999.

17
Le Plan Directeur Intermodal des Transports (1998-2015), basé sur la stratégie
Intermodale adoptée par le Conseil des Ministres en sa séance du 15 avril 1998, définit
toute la politique de développement du secteur des transports et de gestion des
communautés urbaines du Gabon.

2. Les programmes de politiques de transport de la CEMAC

L'intégration régionale est le principal objectif des programmes de politiques de

transport, et ces derniers devraient servir à réduire les obstacles aux échanges et à
promouvoir les échanges intra-CEMAC à travers la réduction des coûts de transaction.

- Programme de Politique de Transport en Afrique Sub saharienne (SSATP).

- Programme Transport Inter Etats des Pays d'Afrique Centrale (TIPAC)
- Programme de Facilitation des Transports en Afrique Centrale (FASTRAC)

2.1. Le programme de politiques de transport en Afrique Sub saharienne (SSATP)

Le Programme de politiques de transport en Afrique Sub saharienne a été initié

conjointement (cofondé) par la Banque mondiale et la Commission économique des
Nations Unies pour l'Afrique (CEA) et lancé en 1987 au cours de la Décennie des Nations
Unies pour les transports et les communications en Afrique en reconnaissance du rôle
central des transports pour le développement économique et social de l'Afrique.

Ce programme est logé à Washington DC dans les bureaux de la Banque mondiale. Mais il
est autonome avec sa propre structure de gouvernance constituée d’une équipe de
direction, d’un gestionnaire de programme et d’un conseil d’administration.

Le Conseil d'Administration est le tuteur et le promoteur du programme avec les

membres représentant les parties prenantes. La Commission de l'Union Africaine en est
membre depuis 2012. Le conseil d'administration est nommé et guidé par l'Assemblée
consultative composée des bailleurs, des Communautés économiques régionales (CER) et
des privés. Il est présidé par la CEA par le biais du Directeur de la Division de l'intégration
régionale et du commerce (RITD).

Le programme est financé par un Fonds d’affectation spéciale multi-donateurs administré

par la Banque mondiale. Il couvre toute l’Afrique depuis 2012 avec l’adhésion des pays
d'Afrique du Nord.

Ce programme a pour missions de :

 Faciliter l’élaboration des politiques et le renforcement des capacités dans le

secteur du transport en Afrique ;
 Appuyer les politiques d’entretien routier pour assurer la préservation des
réseaux ;
 Assurer des transports d’un bon rapport coût/efficacité à un prix acceptable et
faciliter l’accès aux services essentiels qui contribuent à la réduction de la pauvreté
et à la croissance économique.

18
Pour réaliser ses missions, ce programme fait la promotion de la mise en place des
politiques et stratégies intégrées dans le secteur des transports, appuyées par tous les
intervenants aux niveaux national et régional. Par ailleurs, il traite aussi de la gestion et du
financement des routes. Il a ainsi contribué à la création des agences et des fonds routiers
dans plusieurs pays africains. Il favorise la coordination des activités de transport au sein
des communautés économiques régionales (CEMAC ; CEEAC…), l’exploitation des
activités liées à la gestion des corridors, aux postes de contrôle et aux règlementations.

2.2. LeTransport Inter-Etats des Pays d'Afrique Centrale (TIPAC)

Le Protocole d'Entente sur le transport en transit du 6 décembre 1991 institue le régime

du Transport Inter Etats des Pays d'Afrique Centrale (TIPAC). Ce Protocole vise à accélérer
le processus d'intégration économique régionale par la mise en place d'une politique
ambitieuse de transport en transit basée sur les points suivants :

 la nécessité d'exercer le transport en transit dans de bonnes conditions en vue de

faciliter les échanges des marchandises par voies de surface entre les Etats
membres. Ce qui requiert la détermination d'axes de transit qui constitueront à
terme, la base d'un réseau régional de voies de communication en bon état et
munies d'infrastructures et équipements adéquats ;
 la nécessité de procédures douanières et de documents de transport et de transit
simplifiés, uniformisés et harmonisés, en vue de la création d'un cadre juridique
commun à l'exploitation du transport en transit ;
 l'établissement d'un document douanier unique ;
 la constitution d'un système de caution produisant les mêmes effets juridiques
dans tous les Etats membres. C'est-à-dire l'utilisation d'une chaîne régionale de
caution basée sur les organismes nationaux de caution responsables devant la
douane de leur pays respectif, l'ensemble étant géré par un organisme régional ;
 le respect et la détermination de règles techniques d'agrément des véhicules de
transport identiques dans les six Etats. ;
 la facilitation du transport en transit au bénéfice de tous les Etats de la région par
la simplification de la documentation, l'abaissement du coût des cautions,
l'accélération des opérations, l'allégement des contrôles aux postes frontières et
surtout en cours de route ;
 le renforcement de la sécurité douanière et l'amélioration des conditions de base
relative au transit au point de passage et aux bureaux d'arrivée ;
 l'amélioration de l'état des itinéraires de transit.

Mais la non application du TIPAC a conduit en 2006 à un projet de convention de

Transport Inter-Etats des Pays d'Afrique Centrale appelé « TIPAC Rénové » prévoyant :

 la définition d'une nouvelle politique de transport et de transit routiers propre à la

CEMAC ;
 la définition d'un cadre juridique basé sur la simplification, l'unification,
l'harmonisation, la facilitation des règles, procédures et mécanismes d'application
du transport et du transit routier dans l'espace CEMAC ;
 la création, la mise en place et le renforcement de l'organisation d'infrastructures
et équipements standardisés, uniformisée, et modernes, en vue de faciliter et

19
 sécuriser les opérations physiques, les formalités, les contrôles et le suivi
administratif et opérationnel du transport et du transit ;
 et la définition d'une structure et d'une organisation rationnelles synergiques et
intégrées du système de transport et de transit Inter Etats.

2.3. Programme de Facilitation des Transports et du Transit en Afrique Centrale

(FASTRAC)

Le Programme Régional de Facilitation des Transports et du Transit en Afrique Centrale a

été adopté en 2006 par la CEMAC. Les structures chargées de la coordination et du suivi
de la mise en œuvre de ce programme sont : les Comités Nationaux de Facilitation, les
Comités de Gestion des corridors, le Comité de coordination pour la mise en œuvre du
programme de facilitation.

Le programme vise à améliorer la libre circulation des marchandises dans la zone CEMAC
et Sao Tomé et Principe par le respect des réglementations communautaires, la mise en
place des infrastructures nécessaires et l'élimination des barrières non tarifaires.
L'objectif global du projet est la facilitation du transport et du transit en Afrique Centrale.

La stratégie d'intervention est axée sur les actions suivantes :

 La levée des obstacles physiques et non physiques au passage des frontières à

travers la construction et l'équipement des postes frontières juxtaposés sur les
frontières et par l'interconnexion du Système Douanier Automatisé (SYDONIA)
dans les Etats de la région, dans l'optique d'éliminer les déclarations douanières
manuelles.
 La convergence des politiques nationales et l'application de la législation
communautaire dans le domaine du transport.
 la création d'un observatoire des pratiques routières anormales et la publication
des résultats qui serviront d'indicateurs de suivi.
 Le renforcement des capacités des acteurs intervenant dans la chaîne de transit et
l'amélioration des interfaces intermodales.

Les principaux bénéficiaires du projet sont les opérateurs économiques d'Afrique

Centrale (commerçants, transporteurs, exportateurs, importateurs,....) qui peuvent
s'attendre à une amélioration des conditions de transport (coûts et délais) grâce à la
diminution des obstacles physiques et non physiques sur les corridors de transit.

Chapitre 2 – La typologie des marchandises

Les caractéristiques des marchandises (nature, normes, qualité) conditionnent leur

stockage et leur emballage. Les quantités à transporter et la fréquence des flux
conduisent aux « groupages ». Toutes ces opérations doivent tenir compte de certaines
contraintes.

A) Les caractéristiques des marchandises

Indépendamment des adaptations éventuelles en fonction du ou des modes de transport
envisagés, nous porterons une attention particulière aux caractéristiques des biens à

20
exporter, à savoir : l’adaptation au marché, la nature des marchandises, les normes, la
qualité, le stockage des produits, les quantités à transporter et la fréquence des flux et les
emballages.
1. L’adaptation au marché
 Au plan commercial
Les produits doivent :
- être adaptés à la demande du marché à alimenter, c’est-à-dire tenir compte des
habitudes d’achat ; des us et coutumes, etc. ;
- avoir un pouvoir d’attraction par leurs qualités (performance, nouveauté, forme,
couleur, prix, etc. ;
- avoir une dénomination commerciale, une marque, un logotype spécifique à
l’export ;
- avoir un conditionnement ou emballage commercial, de nature à valoriser
l’aspect et la présentation du produit ;
- avoir un étiquetage respectant la réglementation en la matière tout en étant un
support de communication ;
- être vendus à un prix qui tienne compte de la concurrence, de la législation locale
et des circuits de distribution.
 Au plan technique
Les produits doivent :
- respecter certaines normes ;
- leur maintenance (c’est-à-dire leur maintien en état de bon fonctionnement) doit
avoir été prévue : conditions ; lieux ; coûts, etc.
 Au plan réglementaire
Les produits doivent :
- respecter les réglementations nationales et internationales ;
- être protégés par le dépôt d’une marque : exemple de OGAPI (office gabonais de
la propriété industrielle).

2. La nature des marchandises

Nombreux produits ont été classés dans des catégories homogènes et figurent dans des
nomenclatures auxquelles les divers intervenants sont amenés à se référer.
Au niveau international, la symbolisation Gencod (Groupement d’études de normalisation
et de codification) est la suivante :

Code pays Code fabricant Code identification du produit Code de contrôle

x xxxxxx xxxxxx x

Elle est traduite en « codes-barres » (références) pour lecture optique et rapide

identification.
On peut aussi utiliser des « puces électroniques » (informations intégrées à la puce), des
GPS (suivi du positionnement physique).

Les douanes ont également édité des nomenclatures internationales permettant

d’appliquer les tarifs douaniers et d’établir des statistiques.

21
La nature des produits à transporter (marchandises périssables ; produits dangereux)
limitera les choix possibles et prédisposera l’exportateur vers un mode de transport
privilégié.
C’est ainsi qu’il sera avantageux de transporter des marchandises légères par avion que
de faire appel au transporteur routier, voire maritime, car la structure tarifaire des
transporteurs s’appuie sur les critères de masse et de volume en fonction du mode de
transport utilisé. On retiendra que 1 tonne = 1 m3 en maritime ; 3 m3 en routier et 6 m3 en
aérien.
De même, des marchandises à faible prix ne devront pas être expédiées par avion, sauf
évidemment en cas d’urgence (pièce de rechange, médicaments, etc.) car le rapport
« coût du transport/prix du produit » est trop élevé.

3. Les normes
Les normes définissent des caractéristiques et des performances visant à réduire le
nombre de variétés de produits et à permettre également une interchangeabilité. Chaque
pays industrialisé a ses normes. Certaines normes incompatibles sont un obstacle aux
échanges.

4. La qualité
La qualité est définie comme une «aptitude d’un produit ou d’un service à satisfaire les
besoins des utilisateurs ».
Il en résulte de cette définition que la qualité ne doit être portée systématiquement à son
plus haut niveau, étant donné l’augmentation des coûts qui y seraient associés. Le
problème réside dans le choix du niveau apte à satisfaire la clientèle potentielle.
Les facteurs habituellement pris en compte sont : la solidité, la durée de vie, la sécurité, la
performance, la disponibilité, la fiabilité, la maintenabilité, la facilité d’emploi, le « design »
ou stylisme.
La notion de « qualité », de plus en plus prise en compte par les entreprises, a conduit
celles-ci à créer des « directions de qualité », tant le sujet a pris de l’importance.
En effet, la mise sur un marché de produits n’ayant pas le niveau de qualité attendu :
- conduit obligatoirement les clients à se tourner vers d’autres fournisseurs ;
- met en jeu la responsabilité du fabricant ;
- augmente les coûts (rebuts ; retouches ; remplacements, etc.).
Plusieurs organismes sont en mesure d’apporter des conseils permettant d’améliorer la
qualité d’un produit. Un des plus importants est le Bureau Veritas (avec plus 900 bureaux
et laboratoires dans 140 pays et près de 40 000 employés, dont 10 000 experts en 2010). Il
existe également plusieurs autres associations.

5. Le stockage des produits

Il faut également prévoir les lieux, les volumes, les installations et les moyens de
manutention et de gestion des marchandises stockées. L’expérience montre que des
avaries, pertes et coûts divers résultent souvent d’une insuffisante prise en compte de
cette fonction.

6. Les quantités transportées et la fréquence des flux

22
La quantité à transporter et également la fréquence des expéditions conditionnent les
tarifs et les quantités minimales à transporter en fonction du mode de transport choisi.

7. Les emballages

 Le conditionnement et l’emballage
Le conditionnement (emballage de vente ou commercial) correspond à une présentation
commerciale du produit. C’est l’habillement du produit pour la vente. Le conditionnement
doit, certes, posséder certaines qualités de robustesse afin d’éviter des fuites de produits
ou de détérioration du contenu pendant les manipulations usuelles, mais son rôle
essentiel est aussi de présenter une image attrayante du produit auprès de la clientèle
potentielle.
Si le conditionnement découle d’une démarche de marketing visant à vendre le produit,
l’emballage découle d’une préoccupation de logistique en vue de protéger le produit
pendant les manipulations, stockages et déplacements, et ce tout au long de la chaîne
logistique des transports.

 L’emballage et l’assurance
Un emballage adéquat limite les sinistres et permet de renégocier à la baisse la prime
d’assurance. Mais un emballage défectueux va l’augmenter davantage. Pour rappel, cette
prime d’assurance est donc fonction des sinistres à rembourser : moins il y a de sinistres,
moins elle est élevée.
 Les aspects juridiques de l’emballage
L’expéditeur est responsable de l’emballage et des conséquences nées d’un emballage
insuffisant ou inadéquat.
Certaines marchandises, par leur nature, n’exigent pas d’être emballées pour être
transportées ; elles n’ont pas besoin de protection. Mais pour le transport d’autres
marchandises qui demande protection, l’expéditeur a l’obligation de fournir un emballage
suffisant pour supporter un transport exécuté dans des conditions normales : un
emballage n’est pas conçu pour résister à des évènements exceptionnels.
Seules certaines catégories de marchandises font l’objet de prescriptions techniques
impératives concernant leur emballage : les produits dangereux et les denrées
alimentaires perissables.
Les conséquences d’un mauvais emballage sont dramatiques pour l’exportateur. Une
marchandise arrivant détériorée à destination, et faisant l’objet d’une expertise, dont les
conclusions incriminent formellement l’emballage, met l’exportateur dans une situation
critique : l’acheteur va s’appuyer sur le rapport d’expertise pour refuser de payer la
facture de la marchandises ; s’il a déjà payé, il va demander le rembousement ou exiger le
remplacement gratuit de la marchandise par le mode de transport le plus rapide avec frais
de transport à la charge de l’exportateur. L’image de marque de l’exportateur se
détériore aussi.
L’expéditeur va essayer de se retourner contre le transporteur, présumé responsable de
la perte des colis, des avaries et des délais. Mais le transporteur va lui opposer une
exonération de responsabilité pour emballage défectueux. On relève qu’un exportateur
avisé s’assure : il va donc demander à son assurance-transport le remboursement de son
préjudice. Cela peut marcher ou pas.

23
Les précautions à prendre sont : bien définir l’emballage en concertation avec le client et
en conformité avec les normes internationales d’emballage ; s’appuyer sur des cahiers
des charges proposés par les syndicats des emballeurs industriels classifiant les
emballages en diverses catégories reconnues au niveau international; s’appuyer sur le
classement des différentes catégories d’emballages (chaque catégorie prévoit le matériel
à utiliser et la nature des protections mécaniques et physico-chimiques recherchées).

 Les aspects techniques de l’emballage

Ces aspects techniques de l’emballage concernent les matériaux utilisés, les protections
requises, le marquage, la liste de colisage.
Les matériaux utilisés pour les emballages sont principalement le métal, le bois, le carton,
la matière plastique, le papier, le verre.
Les protections requises comprennent la protection physico-chimique, la protection
mécanique et la protection contre le vol.
En effet, la protection physico-chimique protège les marchandises contre les agents
dégradateurs (eau, vapeur d’eau, air salin, poussières, température…)durant leur
transport, leur stockage et pendant les ruptures de charge.
La protection mécanique permet de maîtriser les problèmes (choc, vibrations,
compression…) liés à la superposition des colis (le gerbage), aux manutentions, aux
transports. Elle est efficace lorsqu’elle tient compte :
- de la nature de la marchandise (fragilité) ;
- du mode de transport et de sa durée ;
- des moyens de stockage et de sa durée ;
- des moyens et du nombre de manutentions.
Cette protection mécanique s’obtient par l’emballage lui-même (matériaux utilisés,
résistance aux chocs…) mais aussi par un calage à l’intérieur du moyen de transport
utilisé et l’immobilisation à l’intérieur de l’emballage. Pour les produits fragiles, on
cherche à les isoler des parois internes du moyen de transport par des systèmes de
suspension (protection anti-chocs) ou des systèmes d’amortissement (protection anti-
vibration).
La protection contre le vol se fait par l’emballage. Cet emballage doit être solide pour
limiter les vols. La caisse est une meilleure protection que le carton, et le conteneur bien
scellé est une meilleure protection que la caisse. Cette protection contre le vol résulte
aussi du transport de bout en bout, de la limitation des rupture de charge, ainsi que des
expéditions anonymes, des marques anonymes, de l’absence d’indications de produits et
de l’expéditeur.
Le marquage est une opération importante pour le bon déroulement de l’exportation
car : d’une part, il conditionne une bonne identification de l’emballage jusqu’à sa
destination finale et, d’autre part, il est à la charge de l’expéditeur qui est seul
responsable d’un marquage incorrect.
Certaines normes doivent être respectées. C’est ainsi que :
- tout colis doit porter une identification dont le numérateur est le numéro du colis et
le dénominateur est le nombre de colis de l’envoi ;
- les dimensions doivent être indiquées en centimètres ;
- les poids doivent être donnés en kilogrammes.
Le marques doivent ainsi être lisibles, indélibiles, suffisantes, bien placées, conformes à la
réglementation du pays de destination et discrètes sur le contenu des colis.

24
Le transport de produits dangereux doit être accompagné d’une « déclaration
d’expédition de marchandises dangereuses » faite sur des imprimés réglementaires
standards et font l’objet d’un marquage réglementaire devant comporter :
- la certification de l’emballage et le pays qui l’a délivrée ;
- le fabricant de l’emballage ;
- la nature du danger ;
- l’identification du produit.

La liste de colisage est une pièce indispensable aux différents intermédiaires de la chaîne
de transport, de l’expéditeur au destinataire. Elle est exigée par les services des douanes.
Elle indique, pour chaque colis, son identification (ses marques, ses numéros, son poids
brut, son poids net, ses dimensions, son cubage et son contenu). Elle donne également
les totaux de l’expédition (nombre de colis, cubage, poids brut).

B) Les modes d’unitisation des marchandises

Il s’agit de groupages sur palettes et dans des conteneurs. Ces unités de chargement sont
brièvement présentées ci-après.

1. Les palettes
Une palette est constituée d’un plateau apte à supporter tout un lot de colis, ainsi
rassemblés en une seule unité de chargement, protégée d’une housse, d’un filet ou d’un
cerclage.

Il existe différents types de palette (simple, réversible, à double plancher, à deux, à

quatre ou multiples entrées pour le passage des fourches d’élévateurs de manutention).
Elles ont des dimensions normalisées : exemple 800cm x 1200cm et 1000 cm x 1200 cm.

En métal, en matière plastique, en matériaux composites, les palettes sont souvent

fournies gratuitement avec la marchandise à cause de leur faible prix de revient, ou elles
peuvent être gérées par un intermédiaire qui en assure la récupération après livraison.

Le développement des palettes a considérablement facilité les chargements, les

stockages, la distribution des marchandises et leur protection contre le vol. Bien souvent
chargées en bout de chaîne de fabrication, les palettes sont utilisées jusqu’à l’arrivée des
marchandises chez le détaillant. Elles jouent donc un rôle important, de bout en bout,
pendant le pré-transport, le transport proprement dit et le post-transport. Outre cette
palettisation, on relève aussi l’essor fulgurant de la conteneurisation.

2. Les conteneurs
Un conteneur est une sorte de gros caisson pouvant contenir des lots de marchandises à
transporter, sans rupture de charge, par plusieurs moyens de transport. Il est
généralement conçu pour être suffisamment résistant et pour être transporté par des
portiques et engins normalisés - depuis des aires de stockage jusqu’au mode de transport
utilisé ; - lors des transbordements d’un mode de transport à un autre.

Il existe différents types de conteneurs correspondants aux normes ISO. Il s’agit de

conteneurs pour les transports de surface (route, rail et mer) et de conteneurs
essentiellement conçus pour le transport aérien.

25
L’élément principal du conteneur est la plate-forme qui va supporter la charge à
transporter. Elle est constituée de traverses en acier entourées par un cadre et
recouvertes par un plancher en bois. Cette plate-forme est équipée de deux cadres
avant et arrière reliés par deux traverses horizontales pour former l’armature de la
caisse proprement dite. Ces cadres sont extrêmement robustes car ils doivent pouvoir
supporter le poids de cinq autres containers posés par-dessus, soit une masse de plus
de 150 tonnes, appuyée uniquement sur les quatre coins du container. Le cadre avant
comme les parois latérales et le toit fermé par une tôle ondulée pouvant supporter une
charge de 300 kg sur une surface de 600 x 300 mm (le poids de deux ou trois dockers).
Le cadre arrière entoure la porte à deux battants et est équipée de joints la rendant
étanche à l’air et à l’eau.

L’innovation la plus considérable dans la conception des containers par rapport à

n’importe quelle autre « caisse » est l’adoption des « pièces de coins » « corner fittings »
en anglais. Chacun des huit coins du container est équipé d’un cube en acier percé sur
chacune de ses trois faces visibles.

La dimension de ces coins et surtout leur écartement en largeur et en hauteur est

conforme à la norme ISO 668 car ces coins sont utilisés pour la manutention par des
chariots spécialisés, mais surtout pour l’arrimage des containers sur le pont des
bateaux, sur les camions ou sur les wagons ainsi que pour les superposer. Ces coins ISO
donnent au container son intermodalité et assurent de ce fait son succès planétaire.

La spécificité du conteneur d’être standard et interchangeable en fait une modalité de

transport extrêmement pratique lors du transport intermodal, c’est-à-dire utilisant
différents modes de transport (exemple : route, mer, rail, fleuve). En effet, le conteneur
permet d’éliminer les ruptures de charge ; de protéger les marchandises contre les chocs
et l’environnement ; d’améliorer la protection et la sécurité des marchandises ; et
d’accélérer les opérations de manutention et de transfert des marchandises.
Il en résulte pour l’expéditeur une économie dans de nombreux postes de dépenses :
assurance, emballage, manutention, etc.

 L’empotage et le dépotage
Deux termes définissent les opérations de chargement et de déchargement de la
marchandise dans un conteneur : l’empotage et le dépotage.
Il ne faut donc pas confondre l’empotage avec le chargement du conteneur plein sur un
navire, un camion, un train, etc., puis le dépotage avec le déchargement du conteneur sur
un moyen de transport.
Plusieurs types de marchandise peuvent se côtoyer dans un conteneur. Toutefois, le bon
sens interdira l’empotage de produits dangereux avec des denrées alimentaires. Mais il
existe des cas de contaminations moins évidents, comme un chargement de carottes
contaminé par l’odeur des oignons présents dans le même conteneur. L’empotage des
marchandises dangereuses est quant à lui soumis à une réglementation stricte, contenue
dans le code IMDG (International Maritime Dangerous Goods) et une signalétique
spécifique est apposée sur le conteneur en fonction de la nature du produit.

26
Lorsque le conteneur est complet, il offre l’avantage de faire voyager les marchandises de
domicile à domicile (de bout en bout) sans rupture de charge. Cette condition idéale se
nomme FCL (Full Container Load).
Mais de très nombreuses fois, les marchandises traitées sont insuffisantes pour remplir
complètement un ou plusieurs conteneurs. Il faut alors procéder à un groupage de lots de
marchandises provenant d’un ou de plusieurs expéditeurs et destinées à un ou plusieurs
destinataires. Le conteneur est alors qualifié de LCL (Less than Container Load).
 Les types d’utilisation de conteneurs
Il existe deux possibilités d’expédier les marchandises : soit par conteneur complet (FCL
pour Full Container Load), c’est la solution la plus répandue où toute la marchandise
appartient à un même client qui loue la boîte. Soit par groupage maritime (LCL pour Less
than Container Load), cette méthode est utilisée pour les petits envois (1 à 10 m3). Dans
ce cas, on groupe les lots afin d’obtenir un conteneur complet et l’empotage est effectué
par la compagnie maritime ou l’organisateur de transport (transitaire). Dans tous les cas,
il existe quatre cas possibles d’expédition des conteneurs :
- Le cas « FCL/FCL »
L’empotage de marchandises destinées à un seul client est réalisé par l’expéditeur. Le
conteneur scellé sera livré directement au destinataire final sans avoir été ouvert (sauf
évidemment en cas de vérification douanière ou autre), donc sans rupture de charge.
- Le cas « FCL/LCL »
L’empotage de marchandises destinées à plusieurs clients est réalisé par l’expéditeur. A
l’arrivée, après dépotage, les marchandises seront mises à la disposition des différents
destinataires finaux, après une seule rupture de charge au dépotage.
- Le cas « LCL/LCL »
L’expéditeur n’ayant pas suffisamment de marchandises pour remplir un conteneur,
celles-ci sont transportées dans un centre de groupage qui procédera à l’empotage du
conteneur avec d’autres marchandises pour la même destination. A l’arrivée, après
dépotage, les marchandises seront mises à la disposition des différents destinataires
finaux, après deux ruptures de charge à l’empotage et au dépotage.
- Le cas « LCL/FCL »
Différents expéditeurs envoient leurs produits à un centre de groupage. Celui-ci
procédera à l’empotage du conteneur qui parviendra directement au destinataire final,
après une seule rupture de charge à l’empotage.
 Manutention et chargement des conteneurs sur les moyens de transport :
Le levage des conteneurs se fait au moyen de portiques portuaires ou de chariots
élévateurs.
 Palettes et conteneurs pour le transport aérien :
Pour simplifier les manutentions de chargement et de déchargement, les transporteurs
aériens utilisent des unités de chargement. Il s’agit le plus souvent de palettes
métalliques plates sur lesquelles sont empilés les cartons, ceux-ci étant entourés d’un
filet, et de petits conteneurs dont le profil épouse les formes des carlingues des avions
porteurs. Pour manipuler les palettes, on utilise sur les aéroports des systèmes de
manutention verticale (par ascenseur) et horizontale (treuils et roules) munis
d’équipements solidement fixées aux ponts des avions porteurs.

27
C) Les dispositions spécifiques à certaines catégories de marchandises
Elles concernent les marchandises libérées et celles non libérées, les matières
dangereuses.

1. Les marchandises dites libérées et celles non libérées

En ce qui concerne l’importation de marchandises dites « libérées » - c’est-à-dire pour

lesquelles il n’y a aucune restriction quantitative – il n’existe aucune formalité particulière,
sauf une déclaration d’import (DI), exigée par la douane.

Pour celles non libérées, leur importation ne peut se faire qu’avec une licence
d’importation délivrée dans les limites des contingents. En ce qui concerne l’exportation,
les produits libérés considérés comme « sensibles » font l’objet d’une déclaration
d’export (DE). Ceux non libérés doivent faire l’objet d’une licence d’exportation. Des
contrôles spéciaux sont prévus pour certains produits (fruits, légumes, vins, etc.).

2. Les matières dangereuses

 Classement de l’ONU

L’ONU répartit 300 produits dangereux répertoriés en 9 classes. Ces produits font l’objet
d’un numéro de l’ONU à 4 chiffres. Les emballages à utiliser sont classés en 3 groupes :
- Groupe I : produits très dangereux : marque X
- GroupeII : produits moyennement dangereux : marque Y
- Groupe III : produits peu dangereux : marque Z.
Le classement en groupes d’emballage tient ainsi compte du dégré de danger des
produits.

Les 9 classes ONU de produits dangereux sont :

La classe 1 - Explosifs
La classe 2 – Gaz
- La classe 3 – Liquides inflammables
- La classe 4 – Solides inflammables, matières sujettes à l’inflammation spontanée
et matières qui, au contact de l’eau, dégagent des gaz inflammables
- La classe 5 – Matières comburantes et peroxydes organiques
- La classe 6 – Matières toxiques et matières infectieuses
- La classe 7 – Matières radioactives
- La classe 8 – Matières corrosives
- La classe 9 – Matières dangereuses diverses

Le document de l’ONU « Recommandations élaborées par le comité d’experts en matière

de transport de marchandises dangereuses » est très important pour la sécurité de
l’environnement humain, naturel et matériel de ces transports dangereux.

Ce document propose aussi une réglementation de ces transports, une codification des
emballages et étiquetages, des preuves de contrôle et de certification des emballages. Il
décrit aussi les documents d’expéditions spécifiques

28
En Europe, le transport de matières dangereuses est soumis à une réglementation
particulière (par exemple : L’ADR : Accord européen relatif au transport international des
marchandises dangereuses par route).
 Les règles internationales par mode de transport :
L’exportateur doit appliquer les règles internationales selon le mode de transport. Il
s’agit :
- Du Code maritime internationale des marchandises dangereuses publié par l’OMI ;
- Des Règles de sécurité applicables au transport des marchandises dangereuses par
voies aériennes publiées par l’OACI ;
- Du Règlement international concernant le transport des marchandises
dangereuses par train, etc.
 Le marquage réglementaire :
Il doit comporter :
- Les indications concernant la certification de l’emballage ;
- Une étiquette spécifique de danger ;
- L’identification du produit.
 Les documents spécifiques :
Les marchandises doivent être accompagnées de « déclaration d’expédition de
marchandises dangereuses » établies sur des imprimés réglementaires.

Chapitre 3 – Le prix du transport des marchandises

Le prix du transport des marchandises varie en fonction des modalités. Les règles de
tarification sont différentes d’un mode de transport à l’autre, mais la tarification repose
en général sur trois (3) facteurs :
 Le poids ;
 Le volume ;
 Et la catégorie des marchandises.
Certains tarifs sont officiels ou réglementés (transports maritime et aérien), alors que
d’autres sont entièrement négociables (transports routier, ferroviaire).

A) La tarification

La « tarification » au sens de « prix du transport » est souvent dénommé « fret ». Le mot

« fret » signifie également « marchandise ».

1. Transport maritime
En transport maritime, on distingue la tarification sur les lignes régulières du prix de
l’affrètement.

1.1. La tarification sur les lignes régulières :

29
Il n’ y a pas de règles communes pour établir des tarifs des conférences, en dehors des
conférences desservant les USA qui doivent respecter les tarifs fixés par les textes de ce
pays.
Puis les conférences intéressées aux lignes desservant des pays ayant adhéré au « Code
de conduite des conférences maritimes » appliqué depuis octobre 1983 se conforment à
celui-ci. Ce code définit les règles de base de la tarification.

Les règles de tarification peuvent donc varier d’une conférence à une autre. Mais les
principes sont plus ou moins communs.

Cette tarification sur les lignes régulières dépend donc :

 Du fret de base :
Pour les expéditions en conventionnel (sacs, caisses, fûts…), le fret (marchandise) est
payé pour un voyage donné à l’unité-payante (UP).
Cette unité-payante est la tonne ou le mètre-cube, à « l’avantage du navire », c-à-d que
l’on paiera sur la base du plus élevé des 2 chiffres de la masse en tonnes et du volume en
m3. Ainsi, une expédition de 3m3 et 2tonnes paiera 3UP ; celle de 3m3 et 4tonnes paiera
4UP. On dira que le chargement est « en lourd » si le tonnage est supérieur au cubage ; et
dans le cas contraire, il sera dit « en léger ».

Mais les petits colis et certaines marchandises (animaux, voitures, fûts vides…) sont
taxés à l’unité et non à l’UP. Et le fret de grande valeur est taxé sur la base de cette
valeur. Le taux de fret des outsiders est toujours moins cher que celui des conférences.
Mais ces différents taux de fret dépendent de la classe de marchandise concernée (20 à
100 classes suivant les conférences) et sont exprimés dans la monnaie de la conférence.

 Des correctifs :

Il y a des correctifs conjoncturels (surcharge fuel destinée à intégrer les variations du prix
des combustibles entre 2 éditions du tarif : application d’un % de majoration ou de
réduction sur la base du fret ; la surcharge monétaire en fonction de la variation de la
devise dans laquelle est fixé le tarif ; la surcharge d’encombrement portuaire va majorer
le prix sur certaines destinations où une immobilisation anormale du navire à prévoir), des
correctifs permanents (surtaxe colis lourd de plus de 5 tonnes ; surtaxe d’extra-longueur :
+ de 12 m ; droits portuaires à la charge de la marchandise : péages), et des ristournes (les
ristournes de fidélité accordées aux chargeurs ne s’adressant qu’aux compagnies d’une
conférence donnée : 8-10% ; les taux de fret réduits de 10%)

 De la prise en compte de la manutention portuaire :

Dans le périmètre du navire (portion du quai s’étendant de 50 m à l’avant du narivre et de

50m à son arrière) y compris les hangars, les conditions de lignes régulières « liner-terms »
liées au contrat de transport définissent les règles de partage des frais de manutention
incluses dans le fret.
Mais hors du périmètre du navire, appelé « périmètre du port », les frais de manutention
sont toujours à la charge du fret (de la marchandise) : il s’agit par exemple à l’export, des

30
frais de déchargement du moyen de transport terrestre, de manutention, de magasinage,
de dédouanement…).

De la tarification des conteneurs :

Pour les conteneurs, certaines compagnies proposent des tarifs à la boîte

indépendamment des marchandises chargées. Mais dans la plupart des conférences, le
fret de base est calculé à la tonne ou au m3, à l’avantage du navire et selon la classe de
marchandises.
Puis cette tarification est presque la même qu’en conventionnel, mais les conférences
prévoient toujours un minimum de taxation par conteneur. S’appliquent ensuite la
plupart des correctifs cités pour les expéditions en conventionnels et les ristournes de
fidélité. Il y a enfin des tarifications particulières pour les conteneurs complets (location,
frais de manutention, frais de post-acheminement, pénalités en cas de dépassement de
délais…).
De la tarification en Ro-Ro :
Pour rappel, il y a des navires spécialisés (vraquiers, pétroliers,…) et des navires non
spécialisés (les cargos conventionnels, les porte-conteneurs, les navires rouliers, les
navires mixtes Ro-Ro + conteneur).
Les navires rouliers sont équipés d’une rampe arrière ou latérale relevable qui prend
appui sur les descentes du port. cette technique s’appelle Roll-On-Roll-ON (RO-RO) a
l’avantage de permettre la manutention de presque tout type de marchandises. Il y a :
- le roulage direct (manutention de charges sur roues ou chenilles) : semi-
remorque, voitures, wagon
- le roulage indirect avec usage de matériels spécialisés pour charger les
marchandises : remorques-esclaves pour les colis lours ou encombrants ; chariots
sur pneus équipés d’un palonnier pour déplacer les conteneurs.
Pour les RO-RO direct, le fret peut être forfaitaire par exemple pour les voitures, ou
calculé en fonction de la longueur de la remorque, avec un correctif de poids.
Pour les RO-RO indirect, les conteneurs sont taxés comme pour un porte-conteneur, mais
les frais de chargement seront plus élevés. Et les prestations de l’armement (fourniture
de remorques-esclaves par exemple) seront facturées en plus du fret.

1.2. La tarification de l’affrètement du navire

Le prix de l’affrètement est constitué, d’une part, du fret de base qui se négocie en
principe librement.
Ce fret de base varie selon le type d’affrètement. Pour un affrètement au voyage, le fret
est forfaitaire ou défini à la quantité (le poids). Pour un affrètement à temps ou un
affrètement coque-nue, le fret se calcule à la durée (jour, semaine, mois) à partir du jour
de mise à disposition jusqu’à la fin du déchargement ; ce prix est fonction de la capacité
du navire, en tonnes de port en lourd (TPL).
D’autre part, ce prix de l’affrètement comprend des surestasies dans l’affrètement au
voyage, c-à-d, un certain laps de temps ou jours de planche prévus dans le contrat de
transport pour le chargement et le déchargement dans un navire.

2. Transport aérien

31
2.1. Les lignes régulières

Les principaux tarifs aériens sont : le tarif général, les tarifs spéciaux.

 le tarif général :
Il est établi pour une relation aéroport A - aéroport B avec possibilité d’en utiliser au
départ d’autres aéroport si la compagnie le souhaite, et il est indépendant de la nature
des marchandises.
Ce tarif général est établi par tranches de poids en général :
- moins de 45kg,
- de 45 à 100kg,
- de 100 à 300kg,
- de 300 à 500 kg,
- de 500kg à 1 tonne,
- et plus d’1 tonne.
Le poids taxable est le poids réel en kilos ou, pour les marchandises volumineuses, le
volume en dm3 divisé par 6, soit 1 tonne = 6m3.
Les marchandises légères seront plus avantageuses par rapport au transport maritime,
par exemple, pour un envoi d’1tonne et de 5m3, l’expéditeur paiera 1UP en aérien contre
5UP en maritime.

En effet, le fret (marchandise) aérien est aussi payé pour un voyage donné à l’unité-
payante (UP). Cette unité-payante est la tonne ou le mètre-cube, et l’on paiera sur la base
du plus petit des 2 chiffres de la masse en tonnes et du volume en m3. Mais le fret à l’UP
sera plus cher en aérien.

Compte tenu de la forte dégressivité du tarif, il peut être intéressant de « payer-pour » un

poids supérieur au poids réel. La compagnie aérienne applique automatiquement la
« règle du payant-pour » au bénéfice du chargeur…, mais elle vous dira rarement que
vous pouvez encore charger gratuitement x tonnes supplémentaires pour atteindre le
tonnage maximal. C’est pourquoi il est préférable de s’adresser aux groupeurs ou aux
sociétés de fret express qui n’appliquent pas cette règle pour les envois inférieures à 5 ou
10 kg.

 Les tarifs spéciaux :

Il s’agit des tarifs préférentiels (sont bas que le tarif général et sont appliqués pour une
relation donnée à certaines catégories de marchandises au minimum par 100kg), des
tarifs de classification (sont aussi faibles que le tarif général et sont particuliers à un type
de marchandises et appliqués en zone IATA) et des tarifs à l’unité de chargement (tarifs
très favorables aussi).

Les frais annexes :

Un certain nombre de prestations peuvent être fournies par la compagnie ou l’agent, et
seront facturées à part sur la lettre de transport aérien , notamment :
- Des frais d’enlèvement, de camionnage, de livraison, d’entrepôt,etc.
- De primes d’assurance
- De frais d’émission de documents, de présentation en douane

32
 - De droits de douane ;
- De primes pour marchandises dangereuses, etc.

2.2. L’affrètement aérien

L’affrètement d’un avion pour réaliser ses expéditions n’est pas trop pratiqué par les
exportateurs. C’est pourtant une solution souple du fait de la gamme très large des
avions disponibles (de 6 à 100 tonnes) et de la possibilité de desserte directe.

Cet affrètement peut se justifier économiquement pour des expéditions régulières vers
des pays d’approche difficile par voie maritime, mais aussi pour des expéditions
exceptionnelles ou urgentes.
Le contrat d’affrètement est libre au niveau de la réglementation et des prix.

3. Transport ferroviaire

En transport ferroviaire, la convention internationale ne prévoit pas de tarif. Or, les

règles de tarification (classes de marchandises, prix de transport à la tonne/kilomètre…)
peuvent varier d’un pays à un autre.

Trois cas se présentent : l’absence de tarif commun, l’existence d’un tarif multilatéral,
l’existence d’un tarif bilatéral.

Absence de tarif commun :

Lorsqu’il n’y a pas de tarif bilatéral ou multi

latéral, le prix du transport est calculé selon le principe des tarifications nationales
soudées.
Le prix global du transport est établi en appliquant au transport dans chaque pays les
règles de calcul qui lui sont propres, et en pratiquant ensuite une opération de change.
Pour les destinations éloignées, cela conduit à tester plusieurs itinéraires car, les
intinéraires détournés peuvent être plus intéressants.

Existence d’un tarif multilatéral :

Un tarif multilatéral est valable dans plus de deux pays, mais concerne un type particulier
de marchandise.

Existence d’un tarif bilatéral :

Un tarif bilatéral concerne les relations entre deux pays. Il peut concerner toutes les
catégories de marchandises.

4. Transport routier

En transport routier, la règle générale en matière de tarification des transports

internationaux de marchandises est celle de la liberté des tarifs. La convention
internationale CMR ne contient pas de tarif, et la tarification routière de référence
(indicative) ne s’applique qu’aux transports intérieurs.

33
Les frets sont donc librement négociables à l’international. Ainsi, le prix de transport
routier international se fait tant par négociation des frets que par des services annexes.

La négociation des frets :

La concurrence est forte dans le domaine du transport routier et, pour les groupages et
les envois complets, les frets sur une relation donnée varient beaucoup d’un transporteur
ou transitaire à l’autre.
Pour le groupage, des tarifs proposés par les commissionnaires de transport sont en
général établis par zone de destination, pour des expéditions de porte à porte. Ils sont
souvent indépendants de la nature des marchandises, le volume étant fréquemment pris
en compte sur la base d’une équivalence 3m3=1tonne. Ils n’ont pas une tranche de poids
mais sont toujours négociables.

Les services annexes :

Pour éviter une concurrence par les prix qui risquerait de devenir suicidaire, les grands
transitaires routiers mettent l’accent sur le service rendu : rapidité d’enlèvement, garantie
de délai, prix intégrant toutes les prestations annexes (administration, dédouanement,
dégroupage, assurance,…).
Mais on sollicite souvent plusieurs intervenants dans le transport routier pour comparer
les prix. Dans cette optique, les plus gros transitaires-transporteurs routiers proposent
des services de plateforme de distribution consistant à décharger les fabricants de la
gestion de leur stock de produits finis. Ces produits fabriqués sont pris en charge par le
transporteur en bout de chaîne de fabrication, et c’est lui qui gère les stocks, prépare les
commandes et distribue les produits aux clients d’une zone donnée.
Le service rendu aux fabricants consiste alors en une chaîne logistique complète, dont le
transport apparaît comme l’un des maillons.

B) Les bases d’une transaction commerciale internationale : le contrat d’achat/vente

1. Les problèmes liés à une transaction commerciale

Une transaction commerciale est généralement basée sur un contrat d’achat ou de vente
d’un bien ou d’un service. Ce contrat d’achat/vente peut être oral ou écrit. Le contrat de
vente, dans lequel il est fait référence à un Incoterm, place le vendeur dans l’obligation de
livrer les marchandises à l’acheteur.

Deux parties sont donc en présence, le vendeur et l’acheteur.

Mais réaliser une transaction commerciale internationale nécessite au préalable la prise

en compte des problèmes tels que la séparation géographique entre le vendeur et
l’acheteur, les différentes coutumes et les pratiques commerciales, entre les lois et
règlements, entre les devises, entre les langues, ainsi que les types et niveaux de risques
politiques, économiques, commerciaux, etc. Plusieurs éléments liées à la transaction
commerciale doivent ainsi être analysés. Ceci implique que les deux parties se mettent
d’accord sur de nombreux points.

2. Eléments d’un contrat Achat/Vente

34
Un contrat d’achat ou de vente est composé des 4 éléments suivants :
- les incoterms,
- le ou les contrat (s) de transport,
- le contrat d’assurance transport,
- et les conditions de paiement.

Les incoterms (International Commercial TERMS). Ils définissent les obligations

récipropres du vendeur et de l’acheteur pour le transport de marchandises dans le cadre
d’une transaction commerciale internationale (risques, frais et documents).
Le choix des termes de la transaction entre le vendeur et l’acheteur est la 1ère des étapes à
accomplir avant même toute transaction ou signature du contrat. C’est une étape
importante qui permet aux 2 parties de déterminer la répartition des coûts, de la
responsabilité et des risques associés à la transaction internationale. Un mauvais choix des
incoterms peut entraîner une diminution des bénéfices ou même une perte financière
importante.
Depuis plus de 50 ans, la Chambre de Commerce Internationale (CCI) a standardisé
l’utilisation des termes de transaction pour éviter les malentendus. Ces incoterms sont
constamment révisés en fonction des pratiques commerciales et la dernière version date
de 2000. Si l’usage des incoterms est très répandu, en revanche, il n’est pas obligatoire de
les utiliser. D’autres termes ou moyens de négociation peuvent être utilisés par les parties
en fonction des spécificités locales.
Les incoterms permettent de définir plusieurs éléments d’une transaction commerciale,
notamment :
- Le lieu de livraison de la marchandise (par exemple FOB Owendo) ;
- Le point de transfert de risques (il faut préciser l’endroit à partir duquel le transfert
de risque de perte ou dommage de la marchandise se fera du vendeur vers
l’acheteur : par exemple au sous-palan,au bastingage, dans l’entrepôt,…) ;
- La répartition des coûts relatifs à la transaction (le vendeur et l’acheteur doivent
savoir comment se répartir les différents coûts ; par exemple les coûts de
transport, de livraison, de douane, d’assistance, …) ;
- La responsabilité quant aux documents ou équivalents électroniques que le
vendeur doit fournir à l’acheteur : preuve de la livraison, certificat phytosanitaire,
document de transport, etc.

L’incoterme n’entraîne pas le transfert de propriété. Il s’agit d’un concept qui ne dépend
que du contrat de vente et des lois liées aux pays impliqués.

Il existe 2 types de contrats Achat/Vente selon que l’on parle de livraison à l’origine ou
bien de livraison à destination.

Dans un contrat de livraison à l’origine, les marchandises sont transportées sur le mode
transport principal aux risques de l’acheteur.
Dans un contrat de livraison à destination, les marchandises sont transportées sur le
transport principal aux risques du vendeur. Ici, le mode de transport principal est celui par
lequel l’opération de transport international est effectuée.

Les 13 incoterms sont répartis en groupe ou famille, selon leur initiale, notamment :

35
 - Le groupe E qui a un seul incoterms EXW (Ex Works = à l’usine) qui implique la
prise de risque minimum par le vendeur. On a ici le cas d’un contrat à l’origine. Le
vendeur doit mettre, à disposition de l’acheteur, la marchandise dans son entrepôt
avant que le véhicule fourni par l’acheteur ne la charge ;
- Le groupe F (Free ou Franco) a 3 incoterms FCA (Free Carrier = Franco Transporteur
avec le lieu convenu) , FAS et FOB qui sont des contrats à l’origine pour lesquels le
vendeur n’assure pas les risques et le coût du transport principal. Mais il arrange et
paie le pré-acheminement dans le pays d’exportation ;
- Le groupe C (Cost ou Carriage = Coût ou Port) comprend 4 incoterms qui
concernent aussi les contrats à l’origine. Le vendeur couvre les coûts du transport
principal mais pas les risques correspondants ;
- Le groupe D (Delivered ou Rendu) contient les 5 derniers incoterms concernant les
contrats de livraison à destination. Le vendeur supporte les coûts et les risques du
transport principal. Il doit remettre la marchandise à l’acheteur à son arrivée à
destination.

Le dernier incoterms DDP (Delivered Duty Unpaid = Rendu Droits non Acquittés avec le
lieu convenu) implique le vendeur a l’obligation de livrer la marchandise dans l’entrepôt
de l’acheteur après déchargement de celle-ci droits et taxes payés. Cet incoterms DDP est
l’opposé du EXW.

Le contrat de transport : Le contrat de transport oblige un transporteur à acheminer et à

livrer à destination les marchandises dans l’état où elles ont été prises en charge.

Le contrat d’assurance transport : lors de toute transaction commerciale, les différentes

parties doivent s’assurer contre les risques de perte ou de dommage. L’assurance
comporte les caractéristiques fondamentale d’une politique garantissant une protection
financière contre des risques spécifiques en échange du paiement d’une prime. Au sein de
l’environnement commercial, l’assurance est dans une relation triangulaire avec les
opérateurs économiques et les évènements liés à leurs activités.

Les conditions de paiement : lors d’une transaction commerciale internationale, on utilise

souvent 4 types de paiement :
- Le compte courant. L’acheteur réceptionne la marchandise, suivie par la facture et
les documents de transport et puis ileffectue le paiement sur le compte bancaire
du vendeur ;
- Le paiement documentaire. Le vendeur détient le contrôle sur la marchandise,
tandis que la banque du vendeur transmet les documents (colisage,
connaissement, facture) à la banque de l’acheteur qui ne remet les documents
àl’acheteur que quand une date de paiement a été décidée.
- Le crédit documentaire. C’est l’engagement écrit que prend une banque
(émettrice) envers le vendeur (bénéficiaire) d’effectuer, à la demande de
l’acheteur (donneur d’ordre) et conformément aux directives données par ce
dernier, une prestation (paiement, acceptation) pour un montant déterminé et sur
présentation des documents exigés.
- Le paiement anticipé. L’acheteur verse les fonds au vendeur avant la réception des
marchandises.

36
En conclusion, le « contrat de vente » et le « contrat de transport » se superposent, mais
ils ne se confondent pas.

Chapitre 4 – Le transport

Le transport international est, en fait, un système logistique, bien rodé, constitué de

nombreux intermédiaires, répondant à de très nombreuses contraintes et règles qui met
en œuvre plusieurs intervenants et d’énormes moyens.
Il regroupe les opérations de transport, de stockage, d’allotissement, de distribution et
de dédouanement. Une logistique bien conçue permet, en contrôlant les différents flux,
de réaliser un transport de bout en bout dans les meilleures conditions possibles de
sécurité, rentabilité, efficacité, pour les deux principaux intervenants en bout de chaîne
que sont les « acheteurs » et les « vendeurs » (les « receveurs » et les « expéditeurs »).
Pour ce faire, après les choix initiaux réalisés en amont du processus (nature de la
marchandise, les délais de livraison, la fréquence des envois, les prix, etc.), il convient de
maîtriser les différents flux d’informations et les déplacements des marchandises jusqu’à
leur destination finale.
En effet, la façon dont seront acheminées les marchandises a une grande importance sur
le plan des coûts, des délais de livraison, de la sûreté des expéditions, et sur l’image de
marque de l’entreprise. Les décisions à prendre dans ce domaine ne doivent pas être
isolées mais s’intégrer dans la politique commerciale de l’entreprise.

A) L’identification du départ et de l’arrivée

L’exportateur doit d’une part choisir l’expéditeur et déterminer d’autre part les lieux
précis de destination en fonction du contexte.

1. Le choix de l’expéditeur

La première démarche de l’exportateur doit consister :

- à étudier les possibilités de transport offertes à proximité de son entreprise :
aéroport international, port, gare, voie navigable ;
- à faire l’inventaire des moyens de manutention et aires de stockages dont il dispose
ou peut disposer ;
Ces premières informations lui permettront :
- non seulement de choisir un circuit de transport en fonction de la nature des
produits à transporter, des coûts et des délais ;
- mais, également, de prendre les dispositions nécessaires au niveau de la conception
du produit, afin que celui-ci soit prêt à être transporté dans les meilleures conditions
possibles.

2. Le choix des lieux de destination

L’entreprise exporte généralement des produits vers plusieurs destinations. Pour chaque
destination, il faut savoir par quels modes de transport le destinataire est accessible. Il

37
faut aussi connaître l’environnement d’accueil et déterminer la proximité des lieux de
connexion (gare ferroviaire, gare routière, aéroport, voie navigable).

B) L’identification des composantes du transport

Sont abordés le stockage et la fréquence des livraisons, les délais d’acheminement, la
qualité de la prestation, la sécurité de la marchandise, le prix et l’Incoterm.

1. Le stockage et la fréquence des livraisons

On sait que le stockage des marchandises représente un coût non négligeable. Il convient
donc de chercher à réduire sa durée le plus possible, avant le début du transport et à
l’arrivée à destination, avant la remise finale au destinataire.
Plusieurs critères doivent également être pris en compte :
- le lieu du stockage (au départ, proximité du lieu de production et à l’arrivée du lieu
de destination finale) ;
- le coût en fonction du lieu et le choix de la taille des hangars, ce qui va probablement
conditionner la fréquence et le volume des envois.

2. Les délais d’acheminement

A une époque où les entreprises gèrent les stocks de plus en plus faibles (« flux tendus »),
voire travaillent à « stock zéro », on conçoit l’attention qui doit être porté au respect des
délais d’acheminement du fret, produits intermédiaires inclus. Par ailleurs, il existe toute
une gamme de produits périssables qui ne supporteraient pas un allongement des délais
d’immobilisation.

3. La qualité de la prestation
Dans son propre intérêt, l’expéditeur doit y veiller non seulement du fait de l’impact sur la
rentabilité mais également sur son image de marque. C’est ainsi qu’il devra veiller à ce
que tout se passe comme initialement programmé et cela, de « bout en bout » du flux
logistique.

4. La sécurité des marchandises pendant le transport

Le niveau de sécurité est également une préoccupation majeure. Il dépend des différents
modes de transport utilisés, de la solidité de l’emballage, des caractéristiques de pays
destinataires, etc.

5. Le prix
Le prix à payer pour les prestations est une donnée maîtresse. L’expérience montre que
la recherche du prix le plus bas – facile et tentante – n’est pas toujours la meilleure
solution.
En conséquence, ce critère habituel de comparaison entre diverses prestations ne doit
pas être isolé des autres éléments à prendre en compte (délais, urgence, toutes autres
composantes de la prestation, etc.). Les cotations gracieusement que les transitaires
remettent permettent une analyse détaillée des devis proposés.

38
C) Les types de transport
Le transport peut être effectué par un seul ou plusieurs modes de transport (train,
bateau, avion, camion, barge). Le déplacement de la marchandise peut être également
dépendant de plusieurs transporteurs. Dans ce cas, il y a transports successifs.
La CNUCED a proposé quelques définitions afin de s’entendre sur la terminologie. Elle
distingue :
- Le transport unimodal ;
- Le transport intermodal ;
- Le transport combiné.
1. Le transport unimodal
Le transport unimodal se définit comme le transport de marchandises par un seul mode
de transport par un ou plusieurs transporteurs.
Dans le cas d’un seul transporteur, celui-ci émet son propre document de transport
(connaissement, lettre de transport aérien) suivant la législation applicable. S’il y a
plusieurs transporteurs (cas du transport maritime), un d’entre eux émet un
connaissement direct qui couvre le transport en entier. Il y a une obligation de résultat.
2. Le transport intermodal

Le transport intermodal se définit comme le transport de marchandises par plusieurs

modes de transport pendant lequel un des transporteurs organise le transport de bout en
bout passant par un ou plusieurs points intermédiaires.

En fonction de la manière dont la responsabilité pour le transport de bout en bout sera

répartie, différents types de documents seront émis :
D’une part, on parlera de transport segmenté si le transporteur qui organise le transport
n’engage sa responsabilité que pour la partie du transport qui l’incombe. Il peut alors
émettre un connaissement intermodal ou un connaissement combiné.
D’autre part, on parlera de transport multimodal si le transporteur qui organise le
transport assure la responsabilité de bout en bout. Il peut émettre un document de
transport multimodal.
Dans le cas du transport multimodal, le chargeur signe un contrat de transport avec un
seul opérateur (entreprise de transport multimodal ou ETM) qui est responsable vis-à-vis
du chargeur. L’ETM a une obligation de résultat et c’est elle qui négocie les contrats de
transport et de services pour chaque maillon de la chaîne.
3. Le transport combiné
Le transport combiné est le transport de marchandises dans une seule unité de
chargement ou véhicule avec une combinaison de mode route, rail et voie navigable.
D’une manière générale, les fonctions des opérations de transport peuvent se récapituler
de la manière suivante :
Le transporteur réalise l’opération de transport, il est responsable de ses actes devant la
loi et peut être couvert par une assurance responsabilité.
Le transitaire organise l’opération de transport, c’est un intermédiaire, sa responsabilité
n’est pas engagée.

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L’opérateur contractuel fournit la réalisation des opérations de transport, sa
responsabilité devrait être définie par la loi et pourrait être converte par une assurance. Il
doit être reconnu comme transporteur.

D) Les différents modes de transport

Les marchandises peuvent être transportées par mer, par air, par route, par train, par voie
fluviale ou par le système postal.

1. Le transport maritime
Pour présenter ce mode de transport, on retiendra qu’il dispose de différents types de
navires utilisant classiquement des conteneurs. Les avantages qui en résultent sont
nombreux : absence de rupture de charge (gain de temps et de sécurité), réduction du
coût de la manutention et des assurances, possibilités de stockage dans les zones
portuaires.
Quant aux inconvénients, il s’agit essentiellement des délais importants, de l’encombre-
ment existant dans les ports de certains pays, des grèves endémiques également dans
certains pays.

2. Le transport aérien
La caractéristique essentielle de ce mode de transport est qu’il dispose d’avions équipés
tout cargo, soit mixtes, permettant le chargement d’igloos, palettes et conteneurs. Il en
résulte une sécurité et une rapidité du transport ainsi que des frais de stockage et des
coûts d’emballage réduits.
Ces avantages ont un coût qui conduit à proscrire l’envoi de fret lourd, très dense ou des
marchandises de faible valeur. Le prix élevé ne doit pour autant pas être pris en compte
de manière isolée.

3. Le transport routier
Ce transport se caractérise par une pratique de plus en plus courante de la
conteneurisation et la possibilité de combiner le rail et la route. Il en résulte un service
possible de porte à porte, sans rupture de charge et des délais de transport relativement
courts.

4. Le transport ferroviaire
Le chargement se fait sur de wagons de différentes tailles pouvant être accrochés les uns
aux autres pour former des trains entiers. Il en résulte essentiellement un respect de
délais, une adaptation aux longues distances et aux tonnages importants tout en
contribuant au transport combiné, permettant ainsi de réaliser le « porte à porte ».
Ce mode de transport est inadapté aux courtes distances. S’il nécessite un pré et post
acheminement (donc rupture de charge), cela s’inscrit dans les caractéristiques du
transport combiné dont l’intérêt n’est plus à démontrer.

5. Le transport par voie fluviale

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Il se réalise dans des voies navigables naturelles ou des canaux, voire jusqu’à des accès
maritimes. Il offre des capacités d’emport (charge qu’un avion, un véhicule spatial) peut
transporter) qui se chiffrent en centaines et milliers de tonnes.

6. Les transports postaux

Il est possible d’avoir recours aux services postaux, lesquels transportent leurs colis par
air, fer, route ou mer, dans le monde entier, selon différentes formules, avec des
formalités douanières simplifiées.

E) Les responsabilités du transporteur et du chargeur

Un certain nombre d’obligation incombent à l’expéditeur. Il est très important de veiller à

ce que qu’elles soient correctement assumées. Dans le cas contraire, les risques sont
élevés. Ils peuvent aller jusqu’à la nullité du contrat avec toutes les conséquences qui en
découlent.
Quant aux responsabilités du transporteur et du transitaire, elles sont définies par
certains textes. Elles doivent être reconnues très finement afin d’éviter des litiges en cas
de difficultés rencontrées dans la mission (retards, avaries, accidents, …).
De plus, en tenant compte que, dans de nombreux cas, la responsabilité du transporteur
ne peut être engagée (la présomption de responsabilité du transporteur), il conviendra
donc de souscrire des assurances appropriées afin de pallier les conséquences des
préjudices subis. Le montant de l’assurance dépendra de la nature de la marchandise, du
mode de transport et des risques couverts.

Pour rappel, les textes applicables (conventions internationales, réglementations

nationales) définissent la présomption de la responsabilité du transporteur, et les
obligations du chargeur. Ils prévoient aussi des causes d’exonération de cette
responsablilité du transporteur.
F) Les contrats de transport
1. La définition du contrat de transport

En excluant le transport pour compte-propre, les expéditions entrent dans le cadre d’un
contrat de transport ou d’un contrat d’affrètement. Ces contrats seront différents selon
le mode de transport et les modalités pratiques retenues. Ces contrats de transports
dépendent des textes applicables (conventions internationales, réglementations
nationales).
Juridiquement, le contrat de transport existe dès que les parties sont d’accord, l’une pour
confier ses marchandises et payer les frais fixés, l’autre pour effectuer le transport
jusqu’à la destination stipulée.
Le contrat de transport est une convention par laquelle un professionnel s’engage à
assurer le déplacement de la marchandise selon un mode de locomotion déterminé et
moyennant un prix spécifié. Il existe différents contrats en fonction du mode de transport
choisi. Il est tenu compte de la zone géographique concernée :
 transport interne à l’intérieur des frontières d’un pays ;
 transport international avec l’affranchissement d’une ou de plusieurs frontières

41
Les coûts du transport à prendre en compte doivent être cernés avec précision. Il s’agit
des coûts administratifs internes, d’emballage, de stockage, de transport, d’assurance,
d’intermédiaire, etc.
Le contrat de transport peut être de « droit privé » ou de « droit administratif ». Il peut
être de caractère « civil » (déménagement) ou « commercial ».

2. Les documents accompagnant le transport

Chaque expédition fait l’objet d’un certain nombre de documents détaillant les
caractéristiques de la marchandise ; nature, masse, volume, etc. Ces documents certifient
la prise en charge des marchandises par l’ «intermédiaire » choisi, ce qui a pour effet de
dater sa prise de responsabilité.

3. Le contentieux
En cas de litige, la première chose à faire est de vérifier quelle est la loi applicable. En
effet, la détermination de la loi applicable à un contrat international – en l’absence de
convention – doit être envisagée, dès sa négociation.
Un contrat international est régi par la loi que les parties ont choisie et, à défaut, par la loi
que désignent les règles de conflits de lois. Heureusement, des règles convergentes des
droits nationaux ont conduit à l’élaboration de plusieurs conventions.

G) Le paiement
Les conditions de paiement traitent des modalités de paiement, de la monnaie de
référence et du type de paiement, sans oublier les autres solutions.

1. Le choix des modalités de paiement

Avant de faire ce choix, l’exportateur doit procéder à l’analyse des facteurs suivants :
 Le risque politique
La COFACE (Compagnie française d’assurance pour le commerce extérieur) reconnaît
trois types de risque politique :
- l’événement politique (guerre, révolution) entraîne la rupture des relations entre les
parties ;
- l’événement catastrophique (inondation, tremblement de terre, raz de marée)
entraîne momentanément, un non-respect des engagements par force majeure ;
- l’événement administratif (blocage des fonds) entraîne un retard dans l’exécution
des engagements.
 Les usages de paiement
Une réponse doit être apportée aux questions suivantes :
- Quels sont les moyens de paiement privilégiés : chèque, traite, virement bancaire ?
- Quelles sont les habitudes locales en ce qui concerne les délais, le montant des
escomptes (remise, réduction) ? NB : acompte = avance
 Les renseignements sur le client

42
Des informations sur la notoriété, la solvabilité du client peuvent être obtenues, soit
directement dans le pays concerné, soit au Gabon, auprès de certains organismes : la
Banque centrale, la direction générale des impôts, la Confédération Patronale du Gabon,
les banques commerciales, les sociétés de renseignements commerciaux

2. Le choix de la monnaie de paiement

 La facturation en francs CFA
Les avantages sont les suivants :
- simplification de la tenue des comptes des clients ;
- coût de change F.CFA/devises ;
- risque de variation du taux de change supporté par le client
Les inconvénients sont les suivants :
- risque de réticence ou de refus de l’importateur ;
- difficultés de rapatriement des euros ;
- en cas de besoin de financement à court terme, mobilisation de la créance à un taux
plus élevé qu’une créance dans une monnaie plus forte.
 La facturation dans une devise étrangère
Il est recommandé de demander un paiement dans une devise forte et de refuser toute
devise non cotée à terme par les banques.

3. Le choix du type de paiement

Indépendamment de la « compensation » imposée par l’acheteur, il existe 4 types de

paiement auxquels sont attachés des risques de non-paiement ou de non-transfert des
fonds.
Autrement dit, lors d’une transaction commerciale internationale, il y a 4 méthodes ou
façons de paiement. Chaque méthode a ses avantages et ses inconvénients qui
dépendent de la relation qui existe entre le vendeur et l’acheteur.
 L’encaissement simple
L’encaissement simple se fait par chèque ou traite (délais de rapatriement des fonds
assez longs) ou par virement (délais courts). L’encaissement simple comporte un risque
important de « non-paiement » étant donné que l’initiative du paiement est totalement
entre les mains du client. Pour se protéger contre ce risque, l’exportateur peut demander
à l’importateur une lettre de garantie bancaire.
Autrement, concernant ce compte courant, l’acheteur réceptionne la marchandise, suivie
par la facture et les documents de transport et puis il effectue le paiement sur le compte
bancaire du vendeur.
 La remise documentaire ou paiement documentaire
La remise documentaire est une procédure établie par la Chambre de commerce
internationale qui fonctionne selon le mécanisme suivant :
- l’exportateur remet à sa banque (banque remettante) une lettre d’instruction avec
les documents commerciaux ou réglementaires ;
- la banque de l’exportateur remet les documents à la banque de l’importateur
(banque présentatrice), soit contre paiement, soit contre acceptation (traite).

43
Mieux, le vendeur détient le contrôle sur la marchandise, tandis que la banque du
vendeur transmet les documents (colisage, connaissement, facture) à la banque de
l’acheteur qui ne remet les documents à l’acheteur que quand une date de paiement a été
décidée.
 Le crédit documentaire
Le crédit documentaire est une procédure élaborée par la Chambre de commerce
internationale (CCI) qui fonctionne selon le principe suivant :
- sur demande de l’importateur, sa banque (banque émettrice) s’engage par écrit à
payer ou à accepter un effet dès que certaines conditions, fixées à l’ouverture du
crédit documentaire, ont été respectées. Elle ouvre un crédit documentaire chez la
banque de l’exportateur (banque novatrice) ;
- l’exportateur expédie la marchandise et remet à sa banque les documents contre
lesquels son compte sera aussitôt crédité ;
- la banque novatrice après envoi des documents à la banque émettrice sera, en
retour, créditée par cette dernière ;
- contre paiement, la banque émettrice à l’importateur les documents qui lui
permettront de prendre possession de la marchandise.
Autrement dit, le crédit documentaire est un engagement écrit que prend une banque
(émettrice) envers le vendeur (bénéficiaire) d’effectuer, à la demande de l’acheteur
(donneur d’ordre) et conformément aux directives données par ce dernier, une
prestation (paiement, acceptation) pour un montant déterminé et sur présentation des
documents exigés.

4. Le paiement anticipé

L’acheteur verse des fonds au vendeur avant la réception des marchandises.

En définitive, certaines techniques de paiement ont été conçues pour les expéditions par
voie maritime sous connaissement (remise documentaire, crédit documentaire) où elles
offrent des garanties (document négociable).

Conclusion Générale

Le transport est un élément de stratégie internationale du fait de ses implications

commerciales (prix, délais de livraison, image de l’entreprise), techniques (gestion des
stocks, emballages) et administratives (transport et douane, transport et paiement) sur les
expéditions des marchandises.

Par ailleurs, il faut choisir une bonne solution-transport, c-à-d, le choix des modalités de
transport dont le mode de transport (mer, air, route, fer…) et les modalités pratiques de
celui-ci (messagerie, envoi complet, groupage, solution porte à porte, appel aux
transporteurs…) économiquement et techniquement envisageables.

Ces modes de transport doivent garantir la rapidité et la sécurité des expéditions. Il

convient aussi de traiter des conséquences pratiques des choix de modalités,
notamment : les intervenants, les documents de transport, les risques et les prix à
facturer.

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Récapitulatif
Rubriques Maritime Aérien Routier Ferroviaire Fluvial Colis postal
Convention de Convention Convention Convention Lois nationales Arrangement
Bruxelles de de Varsovie de Genève de de Berne de de l’UPU
Texte de base 1924 ; de 1929 1954 (CMR) 1890 ; COTIF (union postale
Convention du 1er mai universelle)
d’Hambourg 1985
1978-1992
Lettre de Lettre de Lettre de Convention Bulletin
Connaissement transport voiture CMR voiture CIM d’affrètement ; d’expédition
Nom du maritime aérien (LTA) lettre de CP2
document voiture ou
connaissement
fluvial
2types : Convention Arrangement
Contrat de d’affrètement de l’UPU
Contrat de transport ; Lettre de Lettre de Lettre de au voyage, à (union postale
transport Contrat transport voiture CMR voiture CIM temps universelle)
d’affrètement aérien
sous charte-
partie
Conventionnel ; Fret express ; Camion Messagerie ; Conventionnel ; -Colis voie de
Types conteneur FCL ; groupage ; complet ; wagons conteneur FCL ; surface ; -colis
d’expéditions Groupage LTA Groupage ; complets ; Groupage aérien ;
conteneur exclusive ; Fret express trains conteneur
Charter complets

BIBLIOGRAPHIE

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portuaire dans la logique du développement durable. Thèse de Doctorat de Géographie
(N.R), Université de Nantes.

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l’étude de la conteneurisation des échanges maritimes et du développement du
multimodalisme. Thèse de Doctorat de Géographie (N.R), Université de Nantes.

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l’aube du 3ième millénaire. Douala, éd. Mark & Co Zicom.

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