Economie Des Transports 2014 TL2-1

OUEDRAOGO Moussa
Ingénieur Logisticien Economies des Transports

O98
ECONOMIE DES TRANSPORTS
Programme de cours
Chapitre I ) Présentation générale du système de Transport.

I-1 les modes de transport et les principaux éléments physique
I-2 les principaux acteurs 1
I-3 l’organisation ou structure générale
Chapitre II) La demande de Transport .
II-1 Définition
II-2 Unités de mesure de la demande de transport
II-3 Représentation spatiale de la demande de transport
Chapitre III) Présentation de l’activité des Transports
(Place du Transport dans l’Economie).
A- Présentation de l’activité « Transport »
B- Les Interventions Publiques dans les Transports
C- Spécificités de l’Activité de Transport
Chapitre IV) Les Investissements d’Infrastructures de Transport.
A- Spécificités des Investissements d’Infrastructures de Transport
B- Les Critères de Choix des Investissements de transport
Chapitre V) la tarification des Usagers des Transports
A- Objectifs de la Tarification
B- La Pratique de la Tarification
C- Tarification des Infrastructures de Transport
Chapitre VI) Les modèles de Prévision de Trafic
A- Les problèmes liés au temps

B- La mise en œuvre des modèles
C- Les autres méthodes
Mail : vongonde2009@yahoo.fr Tel :(00226) 78 10 53 23 / 70 28 07 93

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Chapitre I) Présentation générale du système de transport
I-1) les modes de transport et les principaux éléments.
I-1-1) les modes de transport.
Par suite de l’existence de technologies différentes permettant de produire le

service de transport, il existe en pratique plusieurs modes de transport il s’agit :
2
* du transport routier résultant de la combinaison route + véhicule de transport
routier ;
* du transport ferroviaire ;
* du transport maritime indissociable des ports maritimes ;
* du transport par voie navigable exemple fleuve, rivière ;
* du transport aérien indissociable des aéroports ;
* du transport par canalisation dont le champ est essentiellement limité aux

produits liquides ou gazeux (oléoduc « pipeline servant au transport du pétrole
brut », gazoduc « canalisation destinée au transport à longue distance du gaz »…) ;
* le transport par câbles et cabine il s’agit de transport spécialisés utilisés dans les
régions montagneuses ;
* divers transports à très courte distance dite parfois transport hectométriques

tel que les tapis roulant, escaliers mécaniques qui sont généralement utilisés dans
les aéroports et les villes.
L’expression de transport multimodal vise des transports internationaux constitués

par une succession de transports effectués par des modes différents. Il ne s’agit
pas d’un mode de transport particulier mais d’une combinaison des autres modes.

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I-1-2) les principaux éléments physiques.
La production du système de transport est le service de transport et les facteurs

de production du système de transport peuvent être répartis en trois grandes
catégories Les infrastructures, les superstructures et les véhicules. Exemple :
toute l’énergie nécessaire à faire déplacer le train(les investissements pour faire
allumer le système de transport électriquement parlant).
3
** Infrastructures et superstructures.
Les infrastructures sont des éléments physiques liés au sol. Il s’agit des routes, des
voies ferrées, des pistes et voies de roulement des aéroports, des digues et autres
installations spécifiques des ports. Les structures sont :
Soit des bâtiments, soit des installations spécialisées pour les communications ou le
transport de l’énergie. Il faut noter qu’on désigne parfois par infrastructures,
l’ensemble des infrastructures et des superstructures regroupant toutes les
installations fixes.
** Les véhicules
Les véhicules sont spécifiques d’un mode de transport donné. A l’intérieur d’un
mode, ils sont diversifiés selon la nature et les modalités d’exécution du transport.
On désigne par parc, un ensemble de véhicules dans le transport routier et

ferroviaire et par flotte un ensemble de véhicules dans le transport maritime et
aérien.
I-2 les principaux acteurs.
I-2-1 l’Etat et les collectivités publiques.
L’Etat par ses administrations est un agent essentiel du système de transport. On

peut rattacher à l’Etat les collectivités publiques territoriales ou locales qui varient
avec l’organisation administrative des pays. L’Etat peut déléguer à ces entités
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publiques territoriales tout ou partie de ses fonctions dans certains secteurs des
transports. C’est le cas du transport urbain en général.
I-2-2 les entreprises de transport ou transporteurs.
Les entreprises de transport ont pour fonction essentielle d’assurer l’exécution des
transports. Du point de vue juridique, les entreprises de transport peuvent être :
Publiques lorsque l’Etat est propriétaire de la majorité voir du capital de 4

l’entreprise ;
Privée lorsque des agents privés contrôlent totalement l’entreprise
Mixte lorsque le capital est partagé entre plusieurs agents dont l’Etat, aucun
actionnaire n’étant majoritaire.
I-2-3) les groupements professionnels d’entreprises de transport.
Les entreprises de transport peuvent s’unir en organisation professionnelle pour

défendre naturellement les intérêts de la profession. Ces organisations les
représentent auprès des pouvoirs publics et jouent ainsi le rôle de relais entre les
transporteurs et l’Etat et peuvent également contribuer à des actions d’intérêt
général tel que le développement du niveau professionnel de leur membre ou
l’élaboration et la publication de certaines statistiques de transport.
I-2-4) les syndicats de salariés des transporteurs.
En général, les salariés de toutes les entreprises de transport ont droit de se

syndiquer selon les formes légales en vigueur dans les différents pays. Mais
toutefois, l’expérience montre que c’est surtout dans le transport ferroviaire, le
transport aérien et le transport maritime que les syndicats de salariés sont les plus
implantés et les plus puissants.
I-2-5) les chargeurs et conseil de chargeurs.
On donne généralement le nom de chargeur à une entreprise consommant un volume

important de service de transport. Certain pays ont donc suscité des conseils de

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chargeur pour que les intérêts de leurs chargeurs soit mieux défendus au niveau
international. (CBC au BF & OIC en CI).
I-2-6) les ménages et associations d’usagers.
Les ménages sont naturellement comme des entreprises consommatrices de service

de transport, ou usagers des transports. La demande de transport des ménages est
essentiellement une demande de transport de voyageurs. Quand elle existe, les
associations d’usager s’érigent en groupe de pression auprès des transporteurs et 5
des pouvoirs publics pour obtenir de meilleures conditions de transport.
I-2-7) les auxiliaires de transport.
On regroupe sous le nom d’auxiliaires de transport, certaines entreprises

spécialisées rendant des services aux usagers des transports et/ou aux
transporteurs. A titre d’exemple, on peut citer les entreprises de groupage, de
dégroupage de marchandises, du commissionnaire de transporteur, du consignataire
(celui qui aide le transporteur dans ces tâches) etc.
I-2-8 la collectivité (voir I-2-1)
I-3) l’organisation ou structure générale.
I 3-1) définitions
Par définition, on appel organisation du système de transport, l’ensemble des règles

de caractère juridique ou administratif gouvernant le système de transport que ces
règles aient été établies par des agents publics ou par les entreprises de transport
elle-même dans leur sphères d’autonomie. Il s’agit en quelque sorte de la règle des
jeux auquel est soumis le système de transport. On peut distinguer les principales
catégories suivantes.
I-3-2) droit international

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I. Les différents modes de transport et leurs conventions

II1 - Le transport par chemin de fer
A. La convention de Berne
Ce transport est régi par la convention de BERNE signée le 14 octobre 1890 et
entrée en vigueur le 01 janvier 1893. Aussi, appelée CIM (convention internationale
de transport de marchandises), cette convention régit de plein droit les envois de
6
marchandises, les envois en détail (messagerie) que les wagons complets remis au
transporteur avec une lettre de voiture directe, établie pour un parcours
empruntant les territoires d'au moins deux états contractants et comprenant
exclusivement des lignes inscrites sur la liste prévue aux articles 3 et 10 de la
convention. Il existe deux exceptions :
 La première concerne le cas des envois dont la gare expéditrice et la gare

destinataire sont situées sur le territoire d'un même état et qui n'emprunte
le territoire d'un autre état qu'en transit. La convention n’est pas applicable 1
- Lorsque les lignes par lesquelles s'effectue le transit sont
exclusivement exploitées par le chemin de fer d'un même Etat;
- Lorsque les Etats ou les chemins de fer concernés ont convenu de
ne pas considérer ces envois comme international.
 La deuxième concerne les transports entre gares de deux états limitrophes

éventuellement en transit par le territoire d'un troisième état, lorsque les
lignes par lesquelles s'effectue ce transport sont exploitées exclusivement
par le chemin de fer de l'un des trois états.
B. La conclusion du contrat
Dès la remise de la totalité de la marchandise au transporteur et du payement des
frais que l'expéditeur prend à sa charge, le transporteur doit porter sur la lettre
de voiture (original et duplicata) le timbre à date, alors, le contrat est conclu et le
chemin de fer devient responsable des envois (transfert de responsabilité) La
conclusion du contrat n'impose aucune obligation à la charge du destinataire
1
Il Y a lieu de voir si la Côte d'Ivoire et les pays de la CEDEAO sont signataires de cette convention. Ce qui permettra
de savoir l'étendue de son applicabilité dans la sous-région
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II2.- Le transport international routier

A. La convention de Genève
Ce mode de transport international est régi par la convention de GENEVE ou CMR
(convention internationale de transport de marchandise par voie routière) signée le
19 mai 1956 et entrée en vigueur le 02 juillet 1961. La CMR s’est largement inspirée
de la convention de BERNE. La CMR régit obligatoirement tout contrat de transport
7
routier de marchandises à titre onéreux devant s'effectuer entre deux pays
différents dont l'un au moins est un pays contractant et cela quels que soient le
tonnage et la nature des envois, le domicile et la nationalité des parties, la situation
douanière de la marchandise ou les conditions de vente.
La convention ne s'applique pas dans le cas des transports postaux ou de transport

funéraires et de déménagement.
B. La conclusion du contrat
La conclusion du contrat de transport est effective avec la prise en charge de la
marchandise par le transporteur. Le transporteur est tenu de vérifier d'une part,
l'exactitude des mentions de la lettre de voiture concernant le nom, les marques et
les numéros des colis, et d'autre part, l'état apparent de la marchandise et de son
emballage.
Il faut noter que c’est un contrat consensuel constaté par une lettre de voiture
établie en trois exemplaires originaux : un pour l’expéditeur, un autre au
destinataire et le dernier au transporteur. Elle est signée par l'expéditeur et le
transporteur.

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II3 - Les transports maritimes internationaux

A. La législation
Il existe deux textes les concernant
 La convention de BRUXELLES du 25 août 1924 ou « REGLES DE LA HAYE»

celle ratifiée par le BF. On l'appelle également convention originelle. Cette
convention a subi deux modifications: 8
- le protocole modificatif de 1968 appelé « REGLES DE VISBY» qui a
modifié les articles 3 et 4 ; il a ajouté un alinéa 3 bis à l'article 3 et
un alinéa 4 bis à l'article 4
- le protocole modificatif de 1979 : on a abandonné la monnaie or et
livre sterling et on a adopté l'unité DTS (doits de tirages spéciaux).
Aujourd'hui l'usage du dollar US est très courant. Il y a de plus en
plus l'intégration de l'euro dans les transactions internationales.
 la convention de HAMBOURG du 31 mars 1978 et entrée en vigueur le 1 er
novembre 1992.
La convention de BRUXELLES s'applique intégralement s'il y a émission d'un

connaissement ou d'un titre similaire dans l'un des pays contractants même si le
port de chargement ne relève pas d'états contractants.
B. La prise en charge de la marchandise selon la convention de BRUXELLES

C'est l'acte à la fois juridique et matériel par lequel le transporteur prend
possession effective de la marchandise et l'accepte au transport.
La convention de BRUXELLES permet valablement au transporteur de stipuler que

sa responsabilité ne prend effet que lors de la prise en charge sous le palan du
navire et cesse lors de la livraison sous palan à l'arrivée. La responsabilité peut
commencer avant ou après. Mais la convention permet au transporteur de limiter
l'étendue de sa responsabilité. Les clauses doivent être expliquées clairement et
acceptées par le cocontractant.

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La prise en charge de la marchandise est matérialisée par un document

« materialsreceipt » ou « boardreceipt ». Le connaissement (bill of lading) est le
document qui prouve l'existence du contrat de transport. Il joue un triple rôle :
 Le titre représentatif de la marchandise ;

 Le reçu de la marchandise ;
 La preuve du contrat de transport.
9
II 4 Le transport aérien
Convention de Varsovie
La Convention de Varsovie est une convention internationale qui régit tout

transport international de personnes, bagages ou marchandises, effectué par
aéronef contre rémunération.
Cet article reprend les principaux éléments de la Convention de Varsovie signée le

12 octobre 1929 à Varsovie puis amendée en 1933, 1955 et 1966.
La Convention de Varsovie s'applique à tout transport international de personnes,

bagages ou marchandises, effectué par aéronef contre rémunération. Elle s'applique
également aux transports gratuits effectués par aéronef par une entreprise de
transports aériens
Convention de Chicago
Signature de l'accord fondant l'OACI à Chicago en 1944.
La Convention relative à l'Aviation Internationale Civile, connu aussi sous le nom

de Convention de Chicago, a instauré l'Organisation de l'Aviation Civile
Internationale (OACI), une agence spécialisée des Nations unies qui est chargée de
la coordination et la régularisation du transport aérien international. La convention
établit les règles de l'air, règles pour l'immatriculation des aéronefs, la sécurité, et
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précise les droits et devoirs des pays signataires en matière de droit aérien relatif
au transport international.
La convention a été signée le 7 décembre 1944 à Chicago par 52 pays. Elle a reçu sa
26e ratification le 5 mars 1947 et est entrée en vigueur le 4 avril 1947. Depuis, le
texte a été révisé neuf fois, en 1947, 1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997, 2000 et
en 2006.
10
La convention de Montréal. Convention pour l'unification de certaines règles
relatives au transport aérien international, signée le 28 mai 1999. Cette convention
s'inspire des accords d’IATA du 31 octobre 1995 qui améliorent sensiblement les
conditions d'indemnisation dans les cas d'accidents aériens internationaux. C’est
une convention moderne, complète et harmonisée qui repasse en revu la convention
de Varsovie de 1929, le protocole de la Haye, la convention de Guadalajara, le
protocole de Guatemala ainsi que tous les protocoles de Montréal. Un état qui la
ratifie n’applique donc plus les conventions et protocoles de modifications sus cités.
I-3-3) droit national spécifique au transport ( voir paragraphe précédent )
A l’intérieur d’un pays, le transport est soumis comme toute activité économique, au
droit national général, dont on rappel ici les principales composantes :
 Le droit commercial, qui définit les statuts et règles de fonctionnement

des divers types d’entreprises, ainsi que leurs obligations dans les
domaines comptables et financiers. (SA, SARL, Société anonyme).
 Le droit économique qui stipule des règles notamment pour ce qui concerne
la concurrence et le prix.
 Le droit fiscal qui s’applique au transport comme au reste de l’économie.

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 Le droit du travail, qui peut engendrer des conséquences importantes pour

la gestion des entreprises de transport. (salaire impayé, amélioration et
conditions…)
 Le droit civil et le droit pénal, s’appliquent le cas échéant au transport.

(responsabilité du transporteur routier national quant au droit civil et
pénal)
11
Les règles de droit de caractère national, ont comme caractéristique, d’être

définit par l’Etat selon les procédures légales en vigueur dans le pays considéré.
Chapitre II) La demande de transport routier
II-1 Définition
II-1-1 déplacement ou service élémentaire de transport
Le transport est un service au niveau élémentaire d’un déplacement. Ce

service consiste à déplacer d’un point (origine) à un autre (destination), des
personnes ou une certaine quantité de marchandises. Ce qui intéresse le
demandeur du transport, c’est l’origine et la destination du déplacement.
En pratique, dès que le transport recours à des infrastructures liées au sol,

le transport se fait selon un itinéraire imposé par les infrastructures. La
définition complète d’un déplacement élémentaire comporte donc les données
suivantes.
 L’origine du déplacement ;
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 La destination du déplacement ;
 L’itinéraire suivi ;
 La longueur du déplacement ;
 La date de départ ;
 La date d’arrivée ;(des dates de départ et d’arrivée découlent la durée du

12
déplacement et la vitesse du déplacement).
II-1-2) demande de transport de personnes et de marchandises
Comme pour tous autres biens ou services, la demande de transport d’un

agent, est la quantité de service que cet agent utilise au cours d’une unité de
temps. Le service de transport peut être acheté à une entreprise de
transport mais il peut être produit directement par l’agent (cas de
l’utilisation d’un véhicule individuel), ou encore par un autre agent à titre
bénévole (le transport gratuit).
La demande de transport d’un agent inclus la totalité de service de transport

utilisé par l’agent quel que soit la modalité de production du service de
transport. Elle est donc la somme des déplacements que l’agent effectue au
cours d’une unité de temps ou qu’il fait effectuer à des marchandises.
La demande d’un groupe d’agents est la somme des demandes de transport de

chaque agent. On peut considérer des groupes divers : la population d’une
ville, d’une région, d’un pays tout entier, ou encore certaines catégories de la
population (population rurale et urbaine par exemple).
La demande de transport peut être également considérée sur un territoire

donné, une ville, une région ou un pays. On notera que la demande associée à
un territoire n’est pas forcement la somme des demandes des agents
résidant dans le territoire. En effet des agents du territoire peuvent
exprimer une demande à l’extérieur du territoire, tan disque des agents

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résidant à l’extérieur de territoire peuvent exprimer une demande à

l’intérieur de celui-ci.
Quand on parle de demande globalement sans autre précision, on entend la

demande qui s’exprime sur le territoire considéré quel que soit les agents
exprimant cette demande. On distingue deux grandes catégories de demande
de transport.
13
 La demande de transport de personne (on parle indifféremment de

passagers ou de voyageurs) ;
 La demande de transport de marchandises.
II-2) unités de mesure de la demande de transport.
Dans un premier temps, on peut faire référence au mode de transport, en

exprimant la demande qui s’adresse à chaque mode avec des unités
appropriées pour les personnes et les marchandises.
Dans un deuxième temps on peut exprimer la demande en utilisant le nombre

de véhicules utilisés pour la satisfaire.
Enfin, on peut considérer la demande : d’un point à un autre (origine et

destination) ou sur les itinéraires des modes de transport.
II-2-1) demande de transport de passagers
La demande de transport de passagers peut s’exprimer entre deux points ou

sur un itinéraire.
a- Demande entre deux points i & j.
a-1 par un nombre de passagers.
On peut exprimer la demande par sens de i vers j(trafic de i à j « Tij »)

et de j vers i « Tji » ou encore deux sens confondus .
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S’il existe plusieurs modes de transport entre i et j par exemple, la

route, le chemin de fer et l’avion, on peut citer les demandes
s’adressant à chaque mode, ou au contraire s’intéresser à la demande
tout mode confondu.
a-2 par un nombre de passager-kilomètre (PKM) entre les deux

points
Le nombre est simplement le produit des nombres de passagers par la 14
distance entre i et j soit Dij.
a-3 par un nombre de véhicule d’un type donné
Dans ce cas, on fait explicitement référence à l’offre, on dira par

exemple que le trafic comporte :
* T1ijvoitures particulière
*T2ij autocars
*T3ij taxis
Pour être précis, il faut spécifier la capacité des véhicules cités
a-4 par un nombre de véhicules-kilomètre d’un type vehicule donné
On multiplie le nombre de véhicules par distance Dij. La définition du véhicule Km

est identique à celle de passagers Kilomètre.
a-5 par la dépense de transport
La dépense peut être le prix payé par l’usager au transporteur ou le coût de

fonctionnement d’un véhicule personnel utilisé par l’usager.
b) demande sur un itinéraire A-B (ou une liaison)
On remarquera :

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** que la demande sur l’itinéraire A-B n’est pas égale à la demande entre les
points A et B(il peut exister des demandes au déplacement utilisant
l’intégralité de l’itinéraire A-B et d’autre en n’utilisant qu’une partie)
**que la demande n’est pas nécessairement constante sur l’itinéraire A-B

puisqu’il est possible de partir ou de s’arrêter à l’intérieur de l’itinéraire. Les
unités de demande de transport de voyageurs sur un itinéraire (ou une liaison)
sont les même qu’entre deux points. 15
On notera toutefois :
**qu’une description précise de la demande peut impliquer le découpage de

l’itinéraire en section pour refléter au moins le profil géographique de la
demande.
**que l’on se contente parfois surtout en transport routier de la mesure de la

demande par le nombre de véhicule. (Car par le nombre de passagers, il y a
incertitude puis que le taux de chargement des véhicules peut ne pas être
fiable et objectif)
II-2-2 demande de transport de marchandises
Les unités de mesure de la demande de transport de marchandises sont tout à

fait analogues à celle à celle utilisée pour les voyageurs à ceux-ci prêt qu’on
substitue au nombre de voyageurs, le poids (parfois le volume) de
marchandise. On parlera de tonnes (ou de m3).
Les unités de mesure sont :
** le nombre de tonne (ou de m3) ;
** le nombre de tonne – kilomètre (TKM) ;
** le nombre de véhicule d’un type donné
**la capacité des vehicules d’un type donne ;
** le nombre de véhicule kilomètre d’un type donné ;

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** la dépense de transport.
II-2-3 correspondance des unités de mesure
Il existe des correspondances évidentes entre certaines unités de mesure de

la demande de transport, quitte à introduire des paramètres complémentaires
tels que le chargement moyen des véhicules (C. H. M.).
On peut citer les principales relations. 16
** tonnage ou nombre de passager (nombre de véhicule x CHM)
** tonnage kilomètre TKM ou passager kilomètre PKM
(Nombre de véhicule x CHM x DT « distance de transport »)
** la demande
De transport (DPT), dépend de la tarification. Dans un système de tarification

fixée au PKM, ou au TKM, on peut écrire dépense total égale PKM ou TKM x
TKM x prix du transport.
II-3 représentation spatiale
Les extrémités (origine et destination) des déplacements des personnes et

des marchandises peuvent se trouver en tout point de l’espace.
Description de la demande selon son origine et sa description dans ce cas, on

se réfère à un territoire donné tel qu’un pays, une région ou une ville. Comme il
n’est pas possible de considérer tous les points de l’espace, on est conduit à
découper le territoire en zone(on parle de zonage du territoire). Chaque zone
émet du trafic vers elle-même et les autres zones, et reçoit du trafic elle-
même ou des autres zones.
Les flux d’émission et de réception de trafic des différentes zones sont

représentés dans une matrice associée au zonage du territoire appelée
matrice origine destination (O-D). Il s’agit d’une matrice carré comportant
autant de ligne et de colonne qu’il existe de zone.

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17
Chapitre III- les investissements des infrastructures de transport.
I- Introduction
Le pouvoir publique est souvent confronté à des problèmes concrets en matière

d’investissement de transport. On peut citer entre autres :
 Quels travaux d’amélioration des routes nationales faut-il envisager dans

les 5 années voir les 10 années à venir ;
 Quels types d’infrastructures faut-il mettre en place pour relier deux

villes dans un même pays ?

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Si on analyse ces exemples de problèmes on s’aperçoit qu’ils impliquent :
 Soit l’élaboration du programme, soit une décision particulière sur un

problème géographique isolé ;
 Soit des choix entre variances incompatibles ;
 Soit une décision isolée, soit l’échelonnement et les dates de réalisation

d’opérations indépendantes ; 18
 Enfin ces problèmes peuvent différer selon le terme de mise en œuvre de

la décision portée dans le court, long et moyen terme
La solution de ces problèmes passe par l’élaboration de critères et leur mise en

œuvre dans le cadre d’un processus de décision.
A- Spécificité des investissements d’infrastructures de transports.
La spécificité des critères de choix résulte des choix du secteur des transports et
plus particulièrement des infrastructures présentées aux chapitres précédents.
1- Effets externes
2- Effets externes positifs
Nous avons les effets sur le développement économique et les conséquences

esthétiques positives pour les villes et agglomérations traversées.
3- Effets externes négatifs
Nous avons les bruits et les pollutions pour les riverains, les conséquences
esthétiques négatives, les perturbations de l’environnement, la gêne des usagers.
4- Caractéristiques de la gestion des infrastructures

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Outre la règlementation des activités privées les pouvoirs publics interviennent

dans la gestion des infrastructures de transport par la tutelle d’organismes de
statuts divers comme la Direction Générale des Transports Terrestre et Maritimes
(DGTTM) et d’autres démembrements du Ministère des Transports, Office
National pour la Sécurité Routière(ONASER) . Ces organes vont des structures
privées chargés d’une concession du service publique à l’établissement public.
La tutelle de l’Etat régit par les textes constitutifs de ces organes s’exercent à la 19
fois sur le plan technique que sur le plan financier.
Comme nous l’avons vu précédemment, la gestion des infrastructures est traduite

de manière régalienne du ressort de l’Etat.
B- Les critères de choix des investissements d’infrastructures de transport
Une évaluation est un outil qui permet d’identifier et de mesurer les résultats des
projets et programmes en vue de déterminer leur pertinence et leurs cohérences.
1- Gestion privée et publique
Si on se place dans une optique de gestion publique, les investissements sont

déterminés en fonction de leurs rentabilités économiques. Dans cette approche on
essaie d’apprécier les conséquences de l’investissement sur l’ensemble de la
collectivité (exemple : réduction du nombre d’accidents, aménagement du
territoire.)
En revanche si on adopte une optique de gestion privée, les investissements sont

décidés en fonction de la rentabilité financière de l’entreprise ou des profits qu’ils
engendrent.

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L’utilisation des deux critères peut aboutir à des résultats fondamentalement

différents. Ainsi, un même projet peut présenter une rentabilité publique élevée et
une rentabilité financière faible ou inversement.
La rentabilité économique fait intervenir les avantages et les couts de

l’investissement de transport pour la collectivité.
Les couts comprennent le montant de l’investissement auquel on ajoute les charges

d’exploitation ou frais généraux. Les avantages peuvent être directs ( gains de 20
temps, de sécurité, de confort…) ou indirects ( trafic réduit, aménagement du

territoire….).
La rentabilité financière a pour objectif d’estimer le rendement de l’investissement.
Il est calculé en tenant compte des éléments suivants :
- Le tarif appliqué sur l’infrastructure ;
- Les trafics supportés par l’infrastructure ;
- Les couts d’obtention du capital ;
- Les autres dépenses entrainées par ce nouvel investissement.
2- Calcul de rentabilité des investissements de transport.
Cette approche consiste à retenir plusieurs critères pour guider le choix des
investissements de transport. Apres avoir estimé chaque critère on peut réaliser
un choix entre les variantes d’un même projet ou entre des opérations
indépendantes sur la base d’une comparaison multi critère. Cette méthode traite
d’une manière équivalente et quantifiables (exemple : bilan financier) et des
critères subjectifs (exemple : impact sur l’environnement
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Tableau de critères d’évaluation d’investissement
Critères Résultats
*développement économique - les effets externes, impact direct et indirects

21
*aménagement du territoire -Effets de structuration
*sécurité -nombre d’accidents
*Avantages pour les usagers -gain de temps, confort
*environnement -bilan énergétique (taux de pollution…)
*emploi -nombre d’emploi crée
a- Bénéfice actualisé socio-économique ou VAN
Dans le domaine des investissements public et en particulier les investissements

des transports, le critère de choix sur lequel se fonde la décision d’investissement
est le bénéfice actualisé socio-économique. Ce critère permet d’apprécier l’intérêt
intrinsèque du projet pour la collectivité en ne tenant compte que les projets dont
le bénéfice actualisé est positif.
Bénéfice actualisé est définit comme étant la différence entre les dépenses
d’investissement actualisées et la somme actualisées des avantages net générés par
le projet durant son exploitation. On parle également de Valeur Actualisée Nette
économique ou VAN économique.

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La mesure de la VAN pour un projet ayant une durée de vie de n années est la
suivante
At= recette nette annuelle

n
At
VAN=BA= -C+∑ a= taux d’actualisation annuelle
t =1 ( 1+a ) t
C= cout de l’investissement initiale

22
La VAN permet de statuer sur l’opportunité et l’intérêt du projet sur la collectivité.
Toutes fois il ne renseigne pas dès lors qu’un projet est intéressant sur la date qu’il
convient de réaliser le dit projet.
b- Taux de rentabilité interne économique ou TRI économique
La valeur plus ou moins obtenue lors du calcul du bénéfice actualisé est une valeur
absolue, qui permettra au décideur publique d’obtenir entre plusieurs projets un
arbitrage cohérant.
Aussi une autre façon d’aborder l’évaluation économique d’un projet est de
considérer la valeur du taux d’actualisation pour laquelle BNA est nul. On parle alors
du taux de rentabilité interne ou TRI économique
n
At
TRI économique est la solution « r » de l’équation : -C+∑ =0
t =1 ( 1+a ) t
Ce second critère permet non seulement d’apprécier l’intérêt du projet pour la

collectivité en retenant que les projets dont le TRI est supérieur au taux
d’actualisation mais aussi permet d’arbitrer plusieurs projets ou variantes en ne
retenant que celui dont le TRI est plus élevé.
c- La méthode des effets
Elle a été élaborée pour sélectionner les projets de production dans les pays en voie
de développement. Le critère de choix est la valeur ajoutée supplémentaire crée.
OUEDRAOGO Moussa
O98
Cette méthode des projets peut être utilisée pour apprécier des projets
d’infrastructures des transports. Cette approche cherche à évaluer l’ensemble des
conséquences d’un investissement sur l’économie nationale.
Ceci peut se traduire par des effets directs (modificationdes revenus) et par des
effets indirects sur les autres secteurs de l’économie.
d- La méthode multicritères (confère tableau précédent)

e- Taux de Rentabilité Immédiate 23
C’est le quotient de l’avantage net attendu pour l’année suivante par le cout de
l’investissement de l’année en cours, il se mesure par l’indicateur suivant :
bt+1
Tt =
∑ t avec * bt= avantage net sur l’année t+1 (année suivante)
*∑t= investissement de l’année en cours
Cet indicateur sert à déterminer la date optimale de mise en service et correspond

à la date ou le taux de rentabilité immédiate est égal au taux d’actualisation à
condition que la chronique des avantages soit indépendante de la date de mise en
service du projet. Ce n’est pas un critère de choix de projets mais un critère de
programmation de la date optimale de mise en service.
f- Le rapport « avantage/coût »
Il est définit comme le quotient des avantages nets après mis en service et le cout
des investissements, avantages et couts étant actualisés a la même date.
n
∑ ( 1+bta ) t
t =1
B/C=
∑t
( 1+a ) t

OUEDRAOGO Moussa
O98
24
Chapitre IV : la tarification de l’usage des infrastructures
Les infrastructures de transports étant pour la plupart gérée par la puissance

publique, le prix de leur usage ne peut pas résulter du jeu d’un marché ; c’est un prix
administré, qui constitue un paramètre important de l’égalisation des conditions de
la concurrence entre modes de transports.
I. Objectifs de la tarification
D’une manière générale, la taxation poursuit trois types d’objectifs :
1.Fourniture de moyens financiers
La taxe peut être mise en place avec comme objectif premier d’alimenter les
budgets publics. Elle vise ainsi l’efficacité économique ou budgétaire au sens de la
maximisation des recettes pour la collectivité.
2.Redistribution des ressources
Le système des taxations peut poursuivre des objectifs de redistribution des

ressources au sein de la collectivité dans les soucis de justice sociale. Il vise dans
ce cas l’amélioration de l’équité distributive via la mise en place de système de
taxes régressives.
3.Orientation du choix des usagers
Enfin, le système de taxation peut avoir comme but d’orienter le choix des usagers
de manière à préserver certaines ressources rares (ressources environnementale
par exemple). La taxe est alors incitative puisqu’elle vise à donner un signal de long
terme sur les coûts environnementaux (l’objectif n’est plus le rendement fiscal) en
OUEDRAOGO Moussa
O98
faisant payer au pollueur les nuisances qu’il engendre pour la collectivité. Puisque les
sommes payées par l’émetteur des externalités reflètent les coûts économiques de
l’activité (coût privé et coût social), on peut dire que le système poursuit un objectif
d’équité économique (au sens de l’équité allocative où le prix reflète les coûts)
25
II. La pratique de la tarification
1. Le système des coûts totaux
Il consiste à calculer chaque année, ou une période de temps un peu plus longue, la
somme qu’il faudrait dépenser pour reconstruire aujourd’hui l’infrastructure et à
imputer aux usagers la part d’amortissement annuelle qui correspond à la durée de
vie et au taux des emprunts. On évite ainsi les inconvénients qui tiennent aux effets
de l’inflation et aux difficultés de remonter dans le passé pour cerner l’historique
de l’infrastructure. Mais on en rencontre d’autres ; ainsi, dans le coût de
reconstruction intervient la valeur des terrains sur lesquels est assise
l’infrastructure. Quelle valeur faut-il alors compter ? Celle des terrains avant la
réalisation de l’infrastructure ou la valeur actuelle pour éviter de remonter dans le
passé ?
Par ailleurs, les techniques évoluent et si, actuellement on devait reconstruire

l’infrastructure, on le ferait différemment.la méthode n’échappe pas non plus à un
certain arbitraire.
Une difficulté commune aux trois systèmes envisagés, est la répartition de la

dépense totale retenue entre les sortes de trafic. Ainsi, comment répartir les
dépenses de construction et d’entretien de la route entre les cycles, les voitures et
les différentes catégories de véhicule de transport de marchandises ?
Certaines règles d’imputation paraissent plus logiques que d’autres, mais aucune
n’est satisfaisante pour l’esprit. Signalons à titre d’exemple la méthode qui avait été
proposée aux Etats-Unis pour le financement de l’« Interstate and Defense Higway
System » ; on sépare le trafic en voitures particuliers et en plusieurs catégories de
véhicules de transport de marchandises de poids total croissant.
OUEDRAOGO Moussa
O98
- En première étape, on évalue le coût d’une route qui serait construite

uniquement pour le trafique léger prévu. Ce coût est reparti entre tous les
véhicules, y compris les poids lourds au prorata du nombre de véhicule total.
- Ensuite, on évalue le supplément de dépense nécessaire pour assurer le trafic
léger et celui de la première catégorie de poids lourds. Ce supplément de coût
entre tous les véhicules effectivement en circulation, sauf les véhicules
légers, et ce, au prorata du nombre total de véhicules.
26
Et ainsi de suite jusqu'à ce qu’on ait épuisé toutes les catégories de trafic.
On fait ensuite, pour chaque catégorie de trafic, la somme des dépenses mises à sa
charge au cours des différentes étapes, qu’on divise par le nombre de véhicule de la
catégorie en cause, ce qui fournit la redevance.
2.Le principe de la tarification au coût marginal
Le principe de base est celui de la tarification au coût marginal. Ce principe découle

d’abord de la théorie des surplus. Dans cette théorie, le tarif est un paramètre
dont dépend le surplus : le tarif optimal est celui qui rend le surplus maximal. On
démontre facilement que c’est le coût marginal, c’est-à-dire le coût supplémentaire
de la dernière unité produite.
Considérons une entreprise qui produit un bien selon les coûts de production ci-
dessous :
Quantité produite Coût total pour Coût moyen Coût marginal

produire cette (coût de la
quantité dernière unité
produite)
0 0 - -
1 100 100 100
2 150 75 50

OUEDRAOGO Moussa
O98
3 180 60 30
4 200 50 20
5 210 42 10
6 216 36 6
27
Cette entreprise est confrontée à une demande qui, en fonction des quantités
échangées, s’exprime par le tableau suivant :
Quantité 0 1 2 3 4 5 6
échangé
e
Prix 0 150 60 40 20 5 2
La plus grande satisfaction est d’obtenir par la production et l’échange de quatre

unités de bien, ce qui correspond au niveau de production pour lequel le prix de
vente est égal au coût marginale. Supposons en effet que la production est située à
un niveau inférieur, par exemple de deux unités, le coût de production, donc la
dépense de la collectivité augmente de trente. Quant à la satisfaction des usagers,
elle augmente de quarante, puisqu’un consommateur est prêt à acheter une unité
supplémentaire à ce prix. Au total le bilan collectif est positif : la collectivité perd
trente, mais gagne quarante, le gain net est de dix.
De même si la quantité produite est de cinq, on verrait facilement que la collectivité

gagne globalement à une diminution de production ; et finalement le niveau optimal
de production est bien celui pour lequel le coût marginal est égal au prix de vente.
On tire de cet exemple numérique deux enseignements : le premier est que la

tarification au coût marginal a pour objet essentiel d’orienter la demande ; c’est un
moyen de guider les consommateurs vers les choix les meilleurs pour la collectivité.
Le deuxième, c’est qu’elle n’assure pas forcement l’équilibre des recettes et des

OUEDRAOGO Moussa
O98
dépenses ; ainsi pour le niveau d’équilibre trouvé, les recettes de la firme s’élèvent à
4x20=80 alors que la dépense totale pour produire 4 unités est de 200. Il y’a donc
un déficit de gestion. On pourrait bien sûr trouver des situations où il y’a équilibre
entre les recettes et les dépenses, et d’autres où les recettes dépassent les
dépenses.
Le principe de la tarification au coût marginal s’applique au cas des transports, mais

il doit être adapté pour tenir compte des spécificités de ce secteur, et en 28
particulier l’existence de biens non marchands, comme le temps ou la sécurité. Ce
résultat est issu directement de la théorie des surplus et il souffre donc des
insuffisances qui lui ont été reconnues. En particulier, la formule ignore les effets
externes de bruit, pollution et conséquences esthétiques, pour lesquelles il est
difficile de présenter de valeurs monétaires. Elle ignore également ces autre effets
externes que sont l’aménagement du territoire ou les effets macroéconomiques en
cas de déséquilibre.
De manière pratique on peut déterminer le coût marginal social, il faut calculer la

dérivée du coût global de transport, c’est-à-dire l’augmentation du coût global de
transport lorsqu’un usager additionnel utilise l’infrastructure.
3.Les taxes
Dans les pays industrialisés, l’automobile supporte un certain nombre de taxes qui
pèsent sur les déplacements en véhicule privé : taxe à l’acquisition, taxe à la
possession (assurance, vignette) ou encore taxe à l’usage (taxe sur le carburants
par exemple).
Les taxes à l’acquisition et à la possession ne dépendent pas du degré d’utilisation

du véhicule et par conséquent, représentent un instrument uniforme quel que soit le
niveau de carburant consommé. Dans ce contexte, certains auteurs préconisent de
convertir une partie des coûts fixes (taxe d’immatriculation, assurance,…) en coût
variable sur base neutre en termes de recettes. C’est l’idée du système PAYD ( Pay
as You Drive) mis en place à Atlanta (Georgie) où le prix de l’assurance dépend de la
distance parcourue. Un système d’assurance encore plus fin du type « pay at pump »

OUEDRAOGO Moussa
O98
pourrait évoluer en fonction des consommations énergétiques et pourrait être

indépendant des caractéristiques des conducteurs. Dans ce cas, l’assurance pourrait
s’ajouter aux taxes sur les carburants déjà en vigueur dans la plus part des pays
industrialisés. Les assises sur les carburants (Taxe Unique sur le Produit Pétrolier
dans la zone UEMOA) représentent un instrument très efficace en terme
budgétaire car elles sont relativement indolores pour l’usager. En effet, comme
toutes taxes indirectes, le montant de la TUPP acquitté n’apparait pas clairement
puisqu’il est intégré dans le prix final d’un litre de carburant. La perception des 29
taxes est dans ce contexte moins forte pour les usagers qui affichent un « un degré
d’acquisition » de la taxe plus élevée que pour un prélèvement de type forfaitaire.
Cette taxe ne représente donc pas un signal précis des coûts environnementaux que
l’automobile génère dans la mesure où elle reste uniforme quelque soit le lieu de la
circulation et par conséquent, quelque soit le niveau des nuisances engendrées. Si la
taxe poursuit véritablement l’objectif de modifier le comportement des usagers,
alors la taxe sur le carburant doit être remplacée par une taxation de « l’usage des
infrastructures » modulée dans l’espace e dans le temps, pour que le niveau de tarif
reflète exactement les coûts sociaux des automobilistes, en un instant et en un
point de l’espace donnés. Un système de tarification indifférencié comme la TUPP
ne peut convenir, dans la mesure où il ne donne pas de signal rationnel aux usagers.
4-EXEMPLE D’APPLICATION : CAS D’UN PONT A PEAGE (exemple HKB à

Abidjan)
Soit le cas d un pont à péage pour voitures, d’une longueur négligeable, ce qui qu’en
temps normal lorsque la circulation est fluide, le cout généralisé de transport pour
l’usager est quasiment nul. Lorsqu’au contraire le pont est saturé, l’attente est
longue et le cout généralisé de transport pour l’usager croit très vite au voisinage
de la saturation. Par ailleurs, on suppose que les dépenses de l’entreprise
gestionnaire du pont sont indépendantes du trafic. Comment le péage doit être
fixé?
Pour le savoir, il faut déterminer le cout marginal social. C’est la dérivée du cout
global de transport, c'est-à-dire l’augmentation du cout global de transport lorsque
la quantité transportée augmente d’une unité. Or, le cout global de transport varie
avec le trafic ; il est d’abord à peu prés constant et égal aux dépenses du
OUEDRAOGO Moussa
O98
gestionnaire tant qu’on est assez loin de la saturation, puis il se met à croitre
rapidement ; le cout marginal social (CMS) dérivé de la fonction précédente, sera
d’abord presque nul, puis au voisinage de la saturation se mettra à croitre de plus en
plus vite. Quel tarif appliquer ? Cela dépendra du niveau de la demande. Avec une
demande faible, le péage sera nul ou presque ; si la demande est suffisamment
forte, le péage devra être tel que le trafic soit pratiquement égal à la capacité du
pont.
30
5-LES DIFFICULTES DE MISE EN ŒUVRE DE LA TARIFICATION AU COUT
MARGINAL SOCIAL.
La tarification au cout marginal social présente un certain nombre de difficultés de

mise en œuvre ; elle doit être extrêmement variable : elle se modifie dés lors que le
cout de production change, surtout, dés que le temps de transport change.
En ville où les encombrements changent d’heure en heure, le tarif devrait lui aussi
se modifier dans les mêmes conditions pour influer sur le choix des consommateurs.
Sa constance en diminuerait l’efficacité.
De même le tarif devrait différer d’un axe à l’autre : le prix du billet de chemin
devrait ne pas être le même selon le trajet.
Il est évident qu’une telle différenciation n’est pas possible en pratique. On est
oblige d’appliquer des tarifs plus uniformes car, sinon, la dépense nécessaire pour
les percevoir serait prohibitive.
La tarification au cout marginal social peut présenter aussi souvent des aspects qui
peuvent être jugés indésirable sur le plan de l’équité sociale. En effet, les périodes
d’encombrement sont celles où circule une majorité d’usagers moins favorisés. En
ville, le matin et soir, ce sont les actifs qui se rendent à leur travail et ne peuvent
évidemment pas modifier leurs horaires : la fonction d’orientation de la demande
dévolue à la taxation ne peut donc être remplie. En effet, l’usager ne répondra pas
aux sollicitations de la tarification parce que la décision de se déplacer ne dépend
pas en fait de lui.
OUEDRAOGO Moussa
O98
Cependant, on peut songer aussi à d’autres moyens que la tarification pour orienter
les choix des usagers.
Par exemple, une réglementation restrictive du stationnement en ville est un moyen

pour y restreindre l’usage de l’automobile.
De même, on peut informer, en matière de choix d’itinéraires routiers ; par une

signalisation qui peut être fort efficace comme le montre l’exemple des itinéraires
31
de délestage mis en service à certaines occasions.
La tarification au cout marginal fournie-t-elle au gestionnaire les ressources

financières qui lui sont nécessaires ?
A priori, on peut montrer que l’égalité des recettes et des dépenses n’est obtenue
que lorsque le cout de l’infrastructure est proportionnel à sa capacité, ce qui
constitue l’expression des rendements constants pour les infrastructures de
transport.
III. TARIFICATION DES INFRASTRUCTURE ET COUT SOCIAUX.
La tarification des infrastructures est proche d’un autre problème, celui du cout
des transports pour la collectivité.
L’impact des transports sur la vie économique dépasse le simple fait de déplacer les
personnes et les biens moyennant une dépense monétaire. Les effets externes qui
se manifestent dans ce secteur doivent en effet être pris en compte.
D’où l’idée de prendre en compte les externalités à travers le cout social des
transports. Le cout social des transports devrait comprendre les principales
conséquences économiques de l’exercice de cette activité (les dépenses monétaires
directes de l’usager ; le temps passé, l’insécurité ; le bruit ; la pollution) qui sont
autant de biens économiques que les transports consomment.

OUEDRAOGO Moussa
O98
Comment les intégrer dans un calcul de cout social ? Le problème conceptuel est
simple pour les dépenses monétaires ; et aussi pour le temps passé : il suffit de
multiplier le nombre total d’heures passées en transport par la valeur de l’heure.
Pour les effets externes, bruit, pollution, la notion est plus complexe.
On donne en général au cout social une définition étroite une définition élargie
prenant en compte les dépenses d’atténuation et les dommages non éliminés.
32
Conclusion : Il existe certes un moyen technique pour une tarification routière

parfaite, et ce moyen, mis en place à titre expérimental dans un passé récent à
Hongkong, est envisagé aux Pays Bas : des émetteurs placés dans la chaussée
lancent des impulsions qui repèrent le véhicule, et lui appliquent un tarif déterminé
en fonction des caractéristiques du trafic et du principe de tarification choisi.
Mais, outre les atteintes à la liberté individuelle qu’implique ce système, il suppose
de lourdes équipements à la fois sur les véhicules et sur les infrastructures ; il est
nécessaire que les véhicules extérieurs au pays soient peu nombreux. Les pays cités
sont un lieu privilégié pour ce moyen de tarification, dont il est difficile de penser
qu’il pourra être généralisé.

OUEDRAOGO Moussa
O98
33
Chapitre V: Les modèles de prévisions de trafic
Presque toutes les décisions concernant les transports impliquent des prévisions de
trafic, c’est-à-dire, dans le langage des économistes, une évaluation de la demande.
C’est le cas lorsqu’on cherche à apprécier l’intérêt d’un investissement ou d’un

nouveau tarif ou à évaluer le marché d’un mode ou d’une entreprise.
I- Les problèmes liés au temps
En matière de demande de transport, comme pour toute analyse de demande, les

méthodes de prévision temporelle sont différentes selon le terme de la prévision.
On distingue en général trois (3) termes :
- Le court terme (pour fixer les idées : moins de 1 an) ;

- Le moyen terme (de 2 à 5 ans environ) ;
- Le long terme (au-delà de 5 à 10 ans).
1- Le court terme
A court terme, le facteur saisonnier est important (on songe par exemple aux
variations de trafic de voyageurs entre le mois de juillet et le mois de novembre).
En revanche, les variables extérieurs ne se modifient pas beaucoup et en outre, si
elles varient, leurs effets n’ont pas toujours le temps de se produire complètement.

OUEDRAOGO Moussa
O98
Les modèles de ce type sont de différentes classes, dont les plus importantes sont
connues dans la littérature sous les noms de modèles autorégressifs, moyenne
mobile et ARIMA.
Ils permettent d’élaborées les prévisions à court terme concernant les trafics
marchandises exprimés en tonnes x kilomètres sur l’ensemble du territoire, les
trafics de personnes exprimés en voyageurs x kilomètres et la consommation de
carburant automobile à l’échelon national. 34
2- Le moyen terme
C’est le domaine d’élection des modèles économétriques. Un modèle est une

représentation approchée d’un aspect de la réalité par un ensemble d’équation
mathématique.
On distingue dans un modèle des variables d’entrée, ou indépendantes, ou

explicatives, ou exogènes, et des variables de sortie, ou dépendantes, ou à
expliquer, ou endogènes.
Le modèle est la structure de relations mathématiques qui déterminent les

variables à expliquer à partir de variables explicatives.
3- Le long terme
Il est caractérisé par l’incertitude des relations quantitatives, les coefficients des
relations ne sont plus stables ; d’autres variables interviennent ; les
interdépendances sont plus nombreuses. Aussi, la prévision à long terme abandonne
les relations mathématiques entre variables à expliquer et variables explicatives
pour utiliser des procédures plus qualitatives, avec l’analyse de système et la
méthode des scénarii.
II- La mise en œuvre des modèles

OUEDRAOGO Moussa
O98
Elles passent successivement par :
1- La définition des modes
Pour mémoire, on note que selon les besoins de l’étude, un même type de transport
pourra être considéré comme un seul ou deux modes : par exemple dans le domaine
routier, on devra ou non distinguer entre route ordinaire et voie rapide. De même,
selon un paradoxe classique, est ce que, en transport public, des bus diffèrent par
leur couleur bleu ou rouge, constituent ou non deux modes différents ? Les 35
résultats des modèles désagrégés sont différents selon la réponse à cette question.
2- La caractérisation de l’offre
Définition des nœuds et arcs du réseau, des caractéristiques des arcs : cout de
transport, de temps, de capacité, de chaque mode. Eventuellement, lorsque le temps
de transport dépend du trafic (cas routier), forme des relations entre les deux.
3- La caractérisation de la demande
Cette caractérisation passe par la connaissance des usagers :
*leurs caractéristiques générales : revenu, taille du ménage, localisation ;
*leur position vis-à-vis du transport : possession ou non d’une voiture, réduction ou

tarifications spéciales des transports en commun ;
*les caractéristiques de leurs déplacements : motif (on distingue en général

domicile-travail, affaires, loisirs) ; tranches horaires.
Selon la nature du problème et le cout d’obtention des informations, on ira plus ou

moins loin dans ces distinctions.
Les sources d’informations statistiques sur la demande sont les suivantes :
a- Comptage
Par exemple comptage de véhicules sur routes, ou comptage de billets en transport

en commun. Il faut noter que cette source ne fournit pas les trafics origine-
OUEDRAOGO Moussa
O98
destination, qui est la donnée utile dans les modèles, mais soit le trafic qui passe en
un point( cas des comptages routiers), soit le trafic sur une partie du trajet
emprunté, en ignorant ce qui se passe avant et après.
b- Enquête sur le terrain
Par exemples enquêtes aux postes de péages autoroutiers, enquêtes cordon autour
des villes. Ces enquêtes sont forcément très rapides et très légères sur la route,
elles peuvent être plus approfondies dans les transports en commun. 36
c- Enquêtes ménages.
En allant enquêter des ménages chez eux sur leurs déplacements, on peut les
interroger plus longtemps et obtenir des renseignements plus complets sur les
caractéristiques du ménage(ou de l’individu) et sur ses déplacements (on pratique
souvent le système des carnets de déplacements : l’enquête note tous ses
déplacements dans un carnet qu’il rend à l’enquêteur la semaine suivante). Les
enquêtes conviennent particulièrement à l’analyse des transports urbains. Les
renseignements sur les transports interurbains plus rares, sont moins sûrs.
4- Les limites
a- La structure des modèles : ceux-ci ne sont qu’une schématisation de la
réalité et cette schématisation peut être erronée.
b- La prévision des variables exogènes : telles que la population et sa
localisation, les revenus, le prix du pétrole, des mesures de politique de
transports.
c- Les incertitudes dans la mesure du trafic : liées à l’imprécision des
comptages et des enquêtes.
d- Les effets de long terme : l’existence du projet conduit à modifier les
conditions d’environnement prises pour calculer son trafic : l’urbanisation
est infléchie, les implantations industrielles sont modifiées.
e- Enfin la longue chaine des modèles emboités, introduisant chacun de
nombreux paramètres, donne aux résultats une marge d’incertitude
OUEDRAOGO Moussa
O98
importante, que d’ailleurs les artisans du modèle peuvent utiliser pour

infléchir les résultats, les résultats sont souvent des plaidoyers pour une
thèse et, selon les commanditaires, influencées en un sens ou en l’autre.
37
Cas particulier des transports de marchandises
Ce qui précède s’explique aux transports de voyageurs. La modélisation du trafic en

transport de marchandises est beaucoup moins développée et les raisons en sont
multiples :
- Manque de données pertinentes ;

- Insuffisance de précision des données existantes,
- Difficulté de modéliser le comportement de l’entrepreneur en matière de
transport.
III- Les autres méthodes
Les modèles de trafic ne sont pas totalement satisfaisants :
- Leur précision n’est pas excellente ;

- Ils laissent de côté les conséquences qu’on pourrait appeler de long terme, qui
correspondent aux effets en retour du niveau de trafic sur les modes de vie,
la localisation des activités ;
- Ils ne prennent en compte qu’un petit nombre des paramètres parmi ceux
auxquels l’usager fait référence dans ses décisions de transport ;
- Ils analysent le transport en soi, sans référence aux activités qu’il sert.
Aussi, de nombreuses autres méthodes se développent pour suppléer à
certaines de ces lacunes. On en citera quelques-unes.
1- Les programmes d’activités
Ils replacent le transport dans la séquence des activités quotidiennes et étudient

les liens entre les décisions de transport et ces activités.

OUEDRAOGO Moussa
O98
Dans les études les plus avancées, les individus sont classés en catégorie
(relativement) homogène, ayant chacune un programme d’activité type, avec ses
contraintes conduisant à une homogénéité de comportement en matière de décision
de transport. Dans la version la plus élaborée, des programmes sur un ordinateur
permettent d’apprécier les effets d’une modification des conditions de transport
sur l’usage des modes et sur l’organisation des activités quotidiennes.
2- Les enquêtes d’intention 38
Elles sont surtout mises en œuvre pour l’étude des choix modaux. Elle consiste à
présenter à chaque enquêté plusieurs possibilités, caractérisées par exemple par
les couts, les délais, les conditions de confort, et à lui demander quel serait son
choix. On peut, à partir de là, mettre au point des modèles comme on le fait à partir
des choix constatés réellement à posteriori. La méthode, qui nécessite des
précautions d’emplois particulières pour que les résultats soient fiables, présente
l’avantage d’être moins couteuse et permet de faire des prévisions pour des modes
qui n’existent pas encore.
3- Les modèles d’attitude
Les modèles visent à exploiter l’intérieur du mécanisme de décision que les modèles
de trafic traitent comme une boite noire. Ils se rapprochent des méthodes utilisées
en marketing et sont bien adaptés pour évaluer des actions commerciales ou
publicitaires.
TD ECONOMIE DES TRANSPORTS TL2 IAM Ouaga
En économie des transports, des éléments sont à prendre en compte pour une
meilleure gestion économique des infrastructures de transport :
- Citez les et donnez les avantages du développement des infrastructures des

transports dans un pays comme le Burkina Faso ;
- Que pensez-vous du transport routier de marchandises à l’intérieur du
Burkina Faso ;
OUEDRAOGO Moussa
O98
- Dans la stratégie de lutte contre la pauvreté dans les pays en voie de

développement, selon vous pourquoi les bailleurs de fond on recommandés une
prise en compte des voies d’accès aux localités rurales ?
39

Economie Des Transports 2014 TL2-1

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OUEDRAOGO Moussa

Ingénieur Logisticien Economies des Transports

ECONOMIE DES TRANSPORTS

Chapitre I ) Présentation générale du système de Transport.

Chapitre VI) Les modèles de Prévision de Trafic

A- Les problèmes liés au temps

Mail : vongonde2009@yahoo.fr Tel :(00226) 78 10 53 23 / 70 28 07 93

Chapitre I) Présentation générale du système de transport

I-1) les modes de transport et les principaux éléments.

I-1-1) les modes de transport.

Par suite de l’existence de technologies différentes permettant de produire le

* du transport maritime indissociable des ports maritimes ;

* du transport par voie navigable exemple fleuve, rivière ;

* du transport aérien indissociable des aéroports ;

* du transport par canalisation dont le champ est essentiellement limité aux

* divers transports à très courte distance dite parfois transport hectométriques

L’expression de transport multimodal vise des transports internationaux constitués

Mail : vongonde2009@yahoo.fr Tel :(00226) 78 10 53 23 / 70 28 07 93

I-1-2) les principaux éléments physiques.

La production du système de transport est le service de transport et les facteurs

On désigne par parc, un ensemble de véhicules dans le transport routier et

I-2 les principaux acteurs.

I-2-1 l’Etat et les collectivités publiques.

L’Etat par ses administrations est un agent essentiel du système de transport. On

I-2-2 les entreprises de transport ou transporteurs.

Publiques lorsque l’Etat est propriétaire de la majorité voir du capital de 4

Privée lorsque des agents privés contrôlent totalement l’entreprise

I-2-3) les groupements professionnels d’entreprises de transport.

Les entreprises de transport peuvent s’unir en organisation professionnelle pour

I-2-4) les syndicats de salariés des transporteurs.

En général, les salariés de toutes les entreprises de transport ont droit de se

I-2-5) les chargeurs et conseil de chargeurs.

On donne généralement le nom de chargeur à une entreprise consommant un volume

Mail : vongonde2009@yahoo.fr Tel :(00226) 78 10 53 23 / 70 28 07 93

I-2-6) les ménages et associations d’usagers.

Les ménages sont naturellement comme des entreprises consommatrices de service

des pouvoirs publics pour obtenir de meilleures conditions de transport.

I-2-7) les auxiliaires de transport.

On regroupe sous le nom d’auxiliaires de transport, certaines entreprises

I-2-8 la collectivité (voir I-2-1)

I-3) l’organisation ou structure générale.

Par définition, on appel organisation du système de transport, l’ensemble des règles

I-3-2) droit international

I. Les différents modes de transport et leurs conventions

 La première concerne le cas des envois dont la gare expéditrice et la gare

 La deuxième concerne les transports entre gares de deux états limitrophes

II2.- Le transport international routier

La convention ne s'applique pas dans le cas des transports postaux ou de transport

Mail : vongonde2009@yahoo.fr Tel :(00226) 78 10 53 23 / 70 28 07 93

II3 - Les transports maritimes internationaux

 La convention de BRUXELLES du 25 août 1924 ou « REGLES DE LA HAYE»

La convention de BRUXELLES s'applique intégralement s'il y a émission d'un

B. La prise en charge de la marchandise selon la convention de BRUXELLES

La convention de BRUXELLES permet valablement au transporteur de stipuler que

Mail : vongonde2009@yahoo.fr Tel :(00226) 78 10 53 23 / 70 28 07 93

La prise en charge de la marchandise est matérialisée par un document

 Le titre représentatif de la marchandise ;

La Convention de Varsovie est une convention internationale qui régit tout

Cet article reprend les principaux éléments de la Convention de Varsovie signée le

La Convention de Varsovie s'applique à tout transport international de personnes,

Signature de l'accord fondant l'OACI à Chicago en 1944.

La Convention relative à l'Aviation Internationale Civile, connu aussi sous le nom

I-3-3) droit national spécifique au transport ( voir paragraphe précédent )

 Le droit commercial, qui définit les statuts et règles de fonctionnement