L’Ecole Nationale de Commerce et de

Gestion Casablanca
1 Mini Cas :
Chapitre III de l’ouvrage: « ANALYSE ÉCONOMIQUE
DES TRANSPORTS »

Présenté par :
SAOUD Walid
HAJOUI Inass
Encadré par :
KHALIL Akram
AOUARGHIZ Moad  M. AMRI Mostapha
AZOUZI Mostapha
MOUFDI Boutayna Master Spécialisé
YATRIB TAHA Filière : Management logistique et Transports
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2017-2018
2
 INTRODUCTION
 Première partie: PRÉSENTATION DE L’OUVRAGE ET LES INFRASTRUCTURES DE
TRANSPORT
1. Présentation de l’ouvrage et de son auteur
2. Les infrastructures de transport
3. Les retombés socio-économiques des infrastructures de transport

 Deuxième partie: LES CRITÈRES DE CHOIX D’INVESTISSEMENT DE TRANSPORT

1. La théorie des surplus et son utilisation dans les investissements des infrastructures de transport
2. Les critères de choix d’investissement

 Troisième partie: Le processus de décisions ; infrastructures de transport et localisation

des activités productives.
1. Le processus de décisions
2. Infrastructures de transport et localisation des activités productives

 Conclusion 30/03/2019

 Annexe : Infrastructures de transport au Maroc

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Les infrastructures sont éminemment utiles à l’économie. Le
manque d’infrastructures peut même PÉNALISER LA
CROISSANCE.
Mais au-delà de leur utilité économique, elles ont une autre
vertu. Elles façonnent l’espace public et modèlent le territoire sur
la longue durée.
 Les choix dont elles relèvent ne sont donc pas
qu’ÉCONOMIQUES ils sont aussi POLITIQUES et SOCIAL.

Par ailleurs, choisir de construire telle ou telle infrastructure

a un impact sur la qualité de vie des citoyens.

C’est la raison pour laquelle le processus de décision est

d’une importance extrême. Il doit donc être irréprochable.

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L’affirmation que les investissements en infrastructures favorisent

nécessairement la croissance économique est un raccourci intellectuel
courant. Il est très contestable.

Cette idée a été entretenue dans les années 80 par les théoriciens de
LA CROISSANCE ENDOGÈNE, sans que les résultats annoncés aient été
confirmés dans les travaux ultérieurs.

NB: LA CROISSANCE ENDOGÈNE: est un modèle théorique de croissance

économique auto-entretenue qui insinue que la productivité globale n'est pas un « résidu », mais
doit être expliquée par les comportements des agents économiques qui accumulent différentes
sortes de capitaux qui, de plus, profitent à tous (externalités positives) favorisant l'émergence
de rendements croissants ; dès lors la croissance peut s'entretenir indéfiniment.
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 6 « ANALYSE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS ».
Emile Quinet
 EMILE QUINET est à la fois chercheur académique, auteur d'une
vingtaine de livres et de 300 articles, rapports de communication et
de recherche, et expert international en transport, en économie
publique et en gestion d'organisations publiques et semi-publiques.
Parmi ses OEUVRES ET TRAVAUX :
 Séries temporelles et décisions économiques
(1968).
 La Coordination des transports (1980).
 Les Infrastructures de transport (1982).
 Principes d'économie des transports (1998).
 Service public et concurrence (en coll., 2003)
Et nombreux articles d'ordre général et sur des
sujets économiques dans des journaux et revues
spécialisées. (JARRY, 2007)

ANALYSE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS : 30/03/2019

Date de publication 1990
 La notion infrastructure de transport :
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• L’ensemble DES INSTALLATIONS QUI PERMETTENT
LA CIRCULATION et l’utilisation des différents moyens de
transport.

• Elles sont spécifiques à chaque mode de transport, et

sont conçues pour permettre la circulation de certains
types de VÉHICULES, ou d’accueillir certains moyens de
transport.
• Les principales infrastructures de transport sont :
 Réseau routier.
 Réseau ferroviaire.
 Voies navigables.
 Infrastructures portuaires.
 Aéroports.
 Pistes cyclables (réservée uniquement aux vélos et à
leurs utilisateurs.)
 Réseaux de transport de l’énergie

• Les infrastructures de transport permettent de répondre à un besoin fondamental que

nécessite l’activité économique qui est la mobilité des facteurs de production.
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Les retombés sociaux des infrastructures de transport :

 Accessibilité: en réduisant le temps de déplacement ou en

renforçant le potentiel de déplacement

 Emploi : L’impact sur l’emploi de la construction,

l’exploitation et l’entretien de l’infrastructure de
transport concerne les emplois à la fois créés et déplacés.

 Inclusion sociale: Les projets des infrastructures de transport

peuvent contribuer à traiter le problème de L’EXCLUSION
SOCIALE de certaines communautés qui souffrent de
problèmes économiques et sociaux en améliorant leur
accessibilité et leur mobilité. 30/03/2019
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Les retombés sociaux des infrastructures de transport :

 Efficacité : Les économies en temps et en dépenses ainsi que les

gains D’ACCESSIBILITÉ et de FIABILITÉS entraînent par les
infrastructures de transport vont permettre de réaliser des gains de
productivité en améliorant la PRODUCTION et la DISTRIBUTION.

 Environnement : Lorsqu’on planifie l’investissement en matière

d’infrastructure de transport, son évaluation doit prendre en 30/03/2019
compte les EFFETS EXTERNES SUR L’ENVIRONNEMENT.
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Nombre des
usagers i
𝑽𝒄 − 𝒑 ∗
𝑺𝒄 = ×𝑸∗
𝟐
potentiels
𝑺𝐩 𝐜𝐨û𝐭 = (T0 − T)
𝒑 ∗ −𝑽𝒑
𝑺𝐩 = ×𝑸∗
𝟐
𝑺𝐜 𝐏𝐫𝐢𝐱 à 𝐩𝐚𝐲𝐞𝐫 = (C − C0)
T0 𝑾 = 𝐒𝐜 + 𝑺𝒑

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C0 C Prix du trajet AB
Trafic

Ce surplus peut se décomposer en :

 Un surplus des usagers anciens Sc,a avec :

O S𝑐, 𝑎 = T0 (C0 – C1) => P C1C0 Q

T1
 Un surplus des usagers anciens Sc,a avec :

S𝑐, 𝑛 = T1 (C 0 – C1) =>OPQ

P Q
T0

C1 C0 Coût de transport
 Une infrastructure se traduit inévitablement par des engagements financiers, immédiats
ou différés, portés par l’usager ou par le contribuable.

La mesure de l’utilité d’une infrastructure ne peut pas se limiter aux analyses

financières (COÛTS ET RECETTES).

L’important pour la décision publique est bien de mettre au regard des coûts l’utilité
globale de l’infrastructure, c’est-à-dire l’ensemble des avantages qu’elle va contribuer à
produire et des dommages qu’elle va faire subir.
 L’évaluation socio-économique d’un projet donne une mesure de l’utilité collective. Parce qu’il
s’agit d’un calcul fondé sur des AGRÉGATS et des valeurs normatives, elle ne dit rien de la valeur ou
de l’utilité ressenties par chaque individu pris séparément.

Le calcul économique apporte des éléments chiffrés, MONÉTARISÉS, d’aide à la

décision (Il permet notamment de faire des comparaisons).

Théories de calcul :
 Théorie du Quotient ( Coût marginal )
 Théorie du surplus (EMILE QUINET)
 Le système d’évaluation est également TROP OPAQUE.

Les tests de sensibilité montrent combien on peut faire passer certains projets de
déficitaires à rentables en modifiant légèrement un ou plusieurs paramètres.

 Accéder à la bonne décision d’investissement

 Déterminer les variables du projet les plus sensibles
 Gérer les alertes ( Prév contre Curr )
La diffusion de la pratique du calcul économique suppose :

 D’enrichir régulièrement les référentiels et les pratiques afin de mieux

refléter les attentes de la société.

 Garantir la neutralité des référentiels utilisés (la valeur des décès par
exemple ne concerne pas le seul secteur du transport, mais aussi le secteur
de la santé, de la sécurité alimentaire, etc.).

 De diminuer le coût d’usage des outils pour en faciliter l’utilisation

(formations, outils d’aide aux calculs, guides pratiques,…)
17

Les autres critères de choix :

Malgré le critère du calcul économique, mais les méthodes du

calcul économique restent OBSCURES au plus grand nombre.

L’infrastructure nouvelle permettant, dans le même temps, d’accéder à des territoires

plus étendus, devrait engendrer :

 Une meilleure efficacité économique résultant d’une augmentation de l’univers des choix
(de TRAVAIL, de COMMERCE, etc.) ;

 Un meilleur agrément de vie, avec l’accès à des ZONES NATURELLES ou de LOISIRS.

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Les autres critères de choix :
Les effets externes

Généralement les infrastructures de transport, et leur utilisation, engendrent

DES EFFETS EXTERNES :
Conséquences
BRUIT et PERTURBATION esthétiques,
pollution de parfois
pour les l’environneme défavorable,
riveraines nt écologique. parfois aussi
favorable

Effet sur le développement

écologique local

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Les autres critères de choix :
Le bien produit est à qualité variable, dépendant du volume de trafic

Cette qualité variable peut souvent être représentée par le temps de transport,
bien qu’elle se mesure sur d’autre échelle comme le CONFORT, la SECURITÉ. Mais dans ce
graphique, pour simplifier l’exposé, on prendra en compte que le TEMPS.

Pour une même infrastructure, la qualité de service du transport est d’autant

moins bonne que le TRAFIC est élevé et cela peut s’exprimer par une relation qui unit :

 La « QUANTITÉ D’INFRASTRUCTURE » K mesurée par exemple en matière routière

par le nombre de voies de la route.
 Le VOLUME DU TRAFIC T, exprimé en véhicule / heure
 La QUALITÉ DE SERVICE q, exprimée par la vitesse moyenne du trajet
𝑓(𝐾, 𝑞, 𝑇) = 0

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Les autres critères de choix :
Les infrastructures a une très longue durée de vie

Pour les infrastructures importantes (autoroute, ligne novelle ferrée, tunnels), LE DÉLAI DE
RÉALISATION est d’au moins 5 ans et LA DURÉE DE VIE d’au moins 50 ans ; et surtout adaptation du
capital est quasiment inexistante.

Or les investissements usuels, notamment ceux du secteur privé atteignant rarement une
telle durée de vie, et quand c’est le cas ils sont souvent adaptables : UN IMMEUBLE DE LOGEMENT
PEUT ÊTRE TRANSFORMÉE EN BUREAUX, UNE AUTOROUTE NE PEUT SERVIR QUE COMME
AUTOROUTE.

Le fonctionnement du marché est mal adapté à de telles décisions de longue

portée (on dit que le marché et myope).
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Le processus de décisions :
Diversification selon le terme
• A long terme (plus que 15 ans) :
On ne peut pas disposer de prévisions précises ni sur les couts de
Selon le terme réalisation ni sur les trafics Les études à LT sont globales : vise à
définir un état souhaitable du réseau a une date éloignée sans se
préoccuper du phasage précis, Leur outil est les bénéfices actualisé
qui permet le choix entre les variantes.
Selon la répétitivité
des décisions • A moyen terme (1à 5ans) :
Délai moyen de réalisation de projet. L’outil essentiel est le taux de
rentabilité immédiate qui définit les priorités et permet de
Selon la similitude déterminer les dates de mise en service.
ou la dissemblance
des projets • A court terme
Décision techniques de détail. Décisions financières (comment
échelonner les crédits nécessaires).Mettre en jeux le calcul 30/03/2019
économique
 Le processus de décisions :
Selon la répétitivité des décisions
24 Les critères de décision seront à mettre en œuvre de
façon très différente selon le caractère répétitif ou
non des décisions l'exemple des décisions répétitives
et celui de l'établissement d'un programme
périodique tous les 5 ans .
 Il faut insérer le calcul de rentabilité dans des règles
strictes pour éviter les déviations que chaque
projecteur cherchera à apporter en faveur de son
projet
 En revanche lorsque la décision est unique et isolé la
fidélité et la répétitivité sont sans intérêt et
l'exactitude est essentiel d'où l'intérêt de se livrer à
un calcul particulier de tous les éléments qui dans le
cas contraire serait imposé par le décideur central
pour tous les projets

Selon la similitude ou la dissemblance des projets

 Les comparaisons d'investissement de modes
différents pose des problèmes particuliers tenant à
ce que la logique de certains modes est financière ce
sont ceux dans la gestion des infrastructures est 30/03/2019

assurée par des entreprises devant assurer un certain

équilibre financier.
 Le processus de décisions :
25 Les schémas directeurs selon l’intérêt:

 Ce sont des cartes définissant le type d’aménagement qui devra connaitre chacun
des axes a une date éloignée.
 L’intérêt de ce schéma est de préparer des réserves foncières et de vérifier que les
aménagements envisagés sur le plan quinquennal sont bien compatibles avec les
vues d’aménagement à long terme de l’axe.

L’intérêt pour le développement régional

L’intérêt pour les usagers
La population
Est mesuré par les avantages annuels de l’investissement.
L’activité économique et touristique

Schéma directeur routier

L’intérêt pour l’aménagement du territoire L’incidence financière de la construction et de l’exploitation

sur le système autoroutier
le pourcentage de la liaison
Est mesurée par le taux de remboursement des emprunts
La carte des itinéraires d’intéret communautaire 30/03/2019
 Le Projet Tanger Med II est l’un des plus
importantes réalisations en cours au Maroc. Il
permettra de tripler la capacité du complexe
portuaire pour le trafic conteneurs qui passera à
environ 8,2MEVP au lieu de 3 MEVP actuellement.

 Le site de Tanger Med est venu compléter un

réseau portuaire déjà composé de 38 ports, dont
13 dédiés au commerce extérieur. Tous seront
renforcés et modernisés dans le cadre de la
Stratégie Portuaire Nationale à l’horizon 2030
 L’usine Renault-Nissan de Tanger permet au
groupe Renault-Nissan de réduire sa dépendance vis-
à-vis du marché européen de l’automobile en
proposant les modèles produits au Maroc hors de
l’Europe.

 La production de cette usine est tournée

principalement vers l’export à raison de 90%, le reste
étant destiné au marché local. La gamme de véhicules
produits est construite autour du principe du LOW-COST
automobile visant à proposer des voitures avec le
meilleur rapport qualité- prix pour ce segment de
marché.
 En matière d’emploi, l’usine Renault emploie
6000 personnes environ en 2015 grâce au
dispositif de formation mis en place en
collaboration avec les pouvoirs publics au
Maroc.

 La disponibilité de la main d’œuvre au

Maroc ainsi que son coût ne dépassant pas les
250 euros par mois constituent sans doute l’un
des facteurs clés de l’implantation du groupe..
 Grâce au TGV, l’ONCF compte réduire à 2
heures 10, en 2015, le temps de trajet Casablanca
Tanger, qui dure actuellement 5 heures 45. Mais
aujourd’hui, pour aller en train de Tanger à
Casablanca (350 km à vol d’oiseau)

 Le projet de cette ligne à grande vitesse a

d'abord pour objectif immédiat de relier les deux
pôles économiques constitués par les
deux hubs maritimes marocains, l'Atlantique Port de
Casablanca et le Méditerranéen Tanger Med et
leurs zones d'activités adjacentes.
31

Annexe
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 Depuis 2007, le Maroc a dépensé en moyenne
32 chaque année 42 milliards de dirhams pour ses
infrastructures. A titre de comparaison, ce chiffre
s’élevait à près de 15 milliards de dirhams par an
durant les décennies 1980 et 1990 et à 32 milliards de
dirhams dans les années 2000.
Aujourd’hui, le Royaume se situe autour
de la 70e place dans l’indice mondial de
compétitivité du « Global Competitiveness Index »
publié par le World Economic Forum, notamment
grâce au critère des infrastructures pour lequel il est
classé parmi les meilleurs pays d’Afrique.
1. Tanger Med
Au premier rang de ces chantiers, le port de
Tanger Med est un projet gigantesque, lancé en 2007,
qui a nécessité 78 milliards de dirhams
d’investissement public et privé.
• 9 millions de conteneurs, 7 millions de
passagers, 700 000 camions TIR, 1 million
de véhicules pour l’export...
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• Les capacités du port Tanger Med sont
considérables.
 1.2- Mise à niveau des ports et aéroports
33

 Le site de Tanger Med est venu compléter un

réseau portuaire déjà composé de 38 ports, dont
13 dédiés au commerce extérieur. Tous seront
renforcés et modernisés dans le cadre de la
Stratégie Portuaire Nationale à l’horizon 2030.

 Avec plus de 6 milliards de dirhams

d’investissements au titre de son programme
quinquennal 2017-2021, dont plus de 2,9 milliards
de dirhams au titre de l’année 2017, l’Agence
Nationale des Ports poursuit la mise à niveau des
équipements portuaires.
Parmi les priorités :
 le nouveau port de Safi,
 Nador West Med
 le port de Kénitra Atlantique
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 34
2. Mise à niveau des ports et aéroports

Du côté des aéroports, la dernière

décennie a été marquée par la politique
d’Open Sky : les 18 aéroports du Maroc, dont
16 sont internationaux, sont désormais
desservis par une multitude de compagnies
internationales qui les relient aux principales
capitales économiques et places d’affaires
mondiales.
Concernant le volet des infrastructures,
différents chantiers ont été achevés, permettant
l’exploitation de nouvelles plateformes à Fès
Saiss, Marrakech Menara, Beni Mellal et Rabat
Salé notamment.

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 35
3. Développement des routes et autoroutes
 Le réseau routier a également connu un
important renforcement depuis plusieurs
années.
 Il totalise aujourd’hui 57 334 km. Les
autoroutes, qui s’étendent actuellement 1 800
km actuellement, 60 % de la population est
directement reliée à ce réseau et 85 % réside à
moins d’une heure d’une autoroute.
 De même, toutes les villes de plus de 400
000 habitants sont rattachées au réseau
autoroutier et de nouveaux tronçons sont
régulièrement mis en service par Autoroutes du
Maroc (ADM).
4. LGV et Maroc à grande vitesse
 Dans cette dynamique
d’investissement, les voies de chemin de
fer ne sont pas en reste : la Ligne à Grande
Vitesse (LGV) représente en effet un autre
grand chantier de la décennie. Avec ce
projet colossal lancé en 2011, le Maroc
deviendra le premier pays d’Afrique à
lancer un train à 320 km/h sur son réseau
ferré
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