Vous êtes sur la page 1sur 25

Ecole Supérieure de Technologie -Sale

Licence professionnelle
Département Techniques de Management
-logistique de distribution-

Préparé par : EL HASSANI Meryama N°9


HLALA Zouhir N°

Demandé par : M. BOULGHALEGH Mohammed

Année universitaire 2018-2019


1
L’informel et les
pratiques déloyales en
matière de transport

2
Sommaire :
Introduction…………………………………………………………………….4
Partie 1 : le secteur de transport et de la logistique au Maroc…………… 6
Chapitre 1 : le secteur de transport…………………………………………… 6
Section 1 : le transport routier………………………………………………… 7
Section 2 : le transport ferroviaire……………………………………………… 8
Section 3 : le transport maritime ………………………………………………..9
Section 4 : le transport aérien ………………………………………………….10
Chapitre 2 : secteur de la logistique au Maroc……………………………… 10
A : chiffres clés ………………………………………………………………10
B : réalisations chiffrées ……………………………………………………… 11
Partie 2 : les pratiues déloyales en matière de transport …………………..13
Introduction ……………………………………………………………………14
Chapitre1 : la vétusté du parc automobile ……………………………………..15
Chapitre 2 : le transport urbain informel ………………………………………16
Section 1 les types de transport clandestin …………………………………….16
A : les « Khttafa » …………………………………………………………….. 16
B : les triporteurs……………………………………………………………… 17
Section 2 : les causes de la prolifération du transport clandestin……………... 18
A : l’insuffisance des moyens de transport urbain …………………………….18
B : Palliatif a l’obstruction des horizons dans le domaine de l’emploi ………..19
C : Quasi absence des structures fondamentales……………………………… 20
Chapitre 3 : le transport de marchandises face à l’informel …………………...20
Conclusion …………………………………………………………………….21
Bibliographie …………………………………………………………………..22
Webographie …………………………………………………………………..23

3
Introduction
L’entreprise opère dans un environnement qui ne cesse d’évoluer. Plusieurs facteurs expliquent
ces évolutions : la mondialisation, la concurrence, l’application des nouvelles technologiques
et des contextes managériales (juste à temps, Supply Chain Management…), par ailleurs
l’exigence des clients, … l’ensemble de ces évolutions impactant positivement le
développement de secteur de transport au Maroc, mais ce dernier souffre de l’informel qui
entrave la bonne marche de développement. Le transport informel au Maroc coûte environ 55%
de coût logistique c’est un secteur qui se caractérise par le dysfonctionnement et l’absence totale
de la sécurité et la rapidité exigée par le marché ailleurs la vétuste et l’inadaptation de parc
notamment celui de transport de marchandise sachant que 51% des véhicules ont un poids totale
en charge inférieure ou égale à huit tonnes et que la tonne kilométrique pour un camion de huit
tonnes est 1.8 fois plus cher que celle d’un camion de 19tonnes.Le transport informel au Maroc
est l’obstacle de développement économique souhaitable par le gouvernement ce qui cause la
promulgation de la loi 16/99 entrée en vigueur en mars 2003 pour assumer la réglementation
de ce secteur ; cette loi qui veut lutter contre l’informel arrivé par nombreuse solution.

4
Partie 1 : le secteur de transport
et de la logistique au Maroc

5
Partie 1 : le secteur de transport et de la logistique
au Maroc

Chapitre 1 : le secteur de transport


Dans un environnement de plus en plus compétitif, le Maroc a plus que jamais besoin d’un
secteur de transport concurrentiel et dynamique en phase avec les chantiers structurants engagés
et les grandes réformes entamées par le Maroc dans la perspective d’améliorer la compétitivité
et la productivité de son tissu économique. En effet, ce secteur contribue à hauteur de 5,8% du
total des valeurs ajoutées et 10,3% de celle des activités tertiaires en 2011 aux prix constants.
Sa valeur ajoutée est passée de 19,6 milliards de dirhams (+/- 1,71 milliards d’euro) en 2000 à
33,8 milliards de dirhams (+/- 2,94 milliards d’euro) en 2011, soit une croissance annuelle
moyenne de 5%. En termes d’emplois créés, le transport (y compris entrepôts et
communications) a employé, en 2011, près de 493.460 personnes ce qui représente 4,7% de la
population active occupée, dont 76% dans le milieu urbain. Le transport routier constitue le
principal mode de transport domestique des marchandises dans la mesure où il représente plus
de 75% du fret national (hors phosphates). Les camions demeurent le premier moyen de
transport routier des marchandises. Ce parc est constitué de 20.000 transporteurs, possédant
73.275 camions dont 53% pour compte d’autrui et 47% pour compte propre. En outre, le
transport, et en particulier celui des marchandises, est indéniablement nécessaire au bon
fonctionnement du tissu productif de par sa présence au niveau de tous les maillons de la chaîne
de valeur, de l’amont à l’aval. Il s’agit, de ce fait, d’un secteur d’appui contribuant à la
croissance nationale, comme en témoigne la corrélation positive entre l’évolution de l’activité
économique globale et la croissance du secteur. De même, le rôle du secteur du transport est
capital dans l’intégration de l’économie nationale dans l’économie mondiale ainsi que dans le
désenclavement des zones reculées du territoire national permettant de juguler les pressions
monopolistiques et les inégalités interrégionales. Toutefois, le transport des marchandises reste
relativement peu développé en raison de sa structure fragmentée. La composition du secteur est
dominée par les TPE et les PME qui représentent 95% des entreprises opérant dans le secteur
dont 90% sont des entreprises individuelles, qui détiennent chacune une flotte moyenne de 3 à
5 camions. Ces petites entités échappent généralement à la réglementation sociale et fiscale face
aux entreprises structurées qui ne représentent que 10%. A cela, il convient d’ajouter la vétusté
du parc national, dont l’âge moyen est de 13 ans et des insuffisances enregistrées en matière

6
d’organisation et de gestion. Pour surmonter ces handicaps, le Maroc s’est engagé, ces dernières
années, dans un processus de modernisation du secteur et du développement de ses
infrastructures. L’objectif est alors d’introduire la concurrence, de réguler le marché et
d’encadrer les petits opérateurs, dont la majorité exerce son activité dans l’informel (la part de
l’informel dépasse 40%) afin de mettre à niveau ce secteur pour qu’il assure son appui à
l’activité économique nationale.

Section 1 : le transport routier

a) Le transport routier de personnes

Malgré la réforme de 2003, le transport de personnes pose toujours problème. Les


infrastructures se développent mais les opérateurs ont du mal à se structurer. Une décennie
après ladite réforme, la fédération est en train d’élaborer une feuille de route pour préparer le
secteur à la libéralisation, telle qu’annoncée dans le préambule de la loi sur la libéralisation du
transport de marchandises. Le secteur du transport et de la logistique au Maroc

Selon la CGEM (Confédération générale des entreprises du Maroc) le parc du TRV


(Transport Routier de Voyageurs) est constitué de 5 943 autocars, 2 373 bus scolaires, 1 070
véhicules de transport privé de personnel et 4 351 engins circulent pour le compte
d’entreprises de transport touristique. En ce qui concerne le transport routier en commun de
voyageurs, la CGEM met en exergue les points faibles de l’organisation du secteur basée sur
les agréments accordés en l’absence de toute transparence, engendrant une rente estimée à 1,5
milliard de DH (+/- 0,13 milliards d’euro) par an transféré par les professionnels du transport
au profit des bénéficiaires des titres de transport accordés de manière discriminatoire au lieu
d’être affectée à l’investissement pour la maintenance préventive et le renouvellement du parc
en circulation qui est dans un état de vétusté avancée

b) Transport routier de marchandises

Comme pour le transport routier en commun de voyageurs, le transport routier de marchandises


souffre de plusieurs dysfonctionnements. Parmi eux, la pléthore du parc de transport informel,
une offre surdimensionnée par rapport à la demande, l’avilissement des tarifs malgré la
publication des coûts de référence, la persistance de l’atomicité du secteur et la faiblesse
chronique du pavillon marocain dans les flux du transport international routier. Ces
dysfonctionnements génèrent des handicaps au développement de l’investissement. Si on scrute

7
davantage la branche TIR1, on se rend compte avec une acuité particulière des carences
sectorielles. 400 entreprises spécialisées totalisant 1 400 véhicules assuraient 80% du volume
de marchandises avec l’UE, alors que le trafic demeurait nul avec ses voisins maghrébins ! Une
étude réalisée en juillet 2012 par le cabinet international « Advanced Logistics Group » pour le
compte du Ministère du Transport et de l’Equipement concluait que le TIR représente plus de
8% du trafic global de marchandises au Maroc, 10% du transport routier, et occupe la deuxième
place après le transport maritime. Sa part dans les échanges de marchandises avec l’Union
Européenne est beaucoup plus importante. Elle est en moyenne de 20% (15% pour les
importations et 33% pour les exportations), en raison de la proximité géographique, mais aussi
«de la rapidité et de la flexibilité de ce mode transport ». Il en ressort aussi que l’UE représente
près de 80% des origines et des destinataires du TIR marocain. Le reste étant dispersé entre
l’Europe de l’Est et certains pays de l’Afrique subsaharienne à travers la Mauritanie.
Cependant, le trafic vers les autres pays du Maghreb, jusqu’en Egypte, est nul compte tenu de
la fermeture des frontières avec l’Algérie. Malgré ce déséquilibre, le TIR marocain a enregistré
depuis 2000 un taux de croissance annuel moyen du volume de marchandises de 7% jusqu’en
2008. Cette tendance s’est inversée en 2009 du fait de la crise. Ainsi, le volume transporté avait
reculé de 8% par rapport à l’année précédente. Entre ces deux années, le nombre de véhicules
TIR entrant et sortant du Maroc est passé de 193 000 à 182 000, soit une diminution de 6%,
alors que ces mouvements connaissaient un rythme de croissance moyen de 3,3% par an.

Section 2 : le transport ferroviaire

Quant au transport ferroviaire, l’office National des Chemins de Fer (ONCF) dispose de 6.386
wagons de marchandises dont 70% du transport des phosphates et des autres minerais, des
produits chimiques, des engrais, etc. Ceux-ci se caractérisent par leur vétusté soit un âge moyen
de 29 ans. Les recettes de l’office sont constituées à hauteur de plus de 60% de produits du
trafic des marchandises. Le transport des voyageurs, quant à lui, en représente le tiers.

La politique suivie par l’office, au cours de la dernière décennie, en vue de développer son
activité s’est déclinée en deux plans quinquennaux :

1- Le plan 2000-2004 visait l’augmentation de la longueur des lignes qui a été plus que
multipliée par cinq en passant de 370 km à 1.907 km.

1
Le transport international routier

8
2- Le plan 2005-2009 qui avait comme objectif la mise à niveau du réseau existant et le
renforcement de la capacité sur les axes principaux. La recherche de l’amélioration des
performances du transport ferroviaire a suscité la signature d’un autre contrat-programme
avec l’Etat pour la période 2010-2014. Celui-ci engage un montant de 33 milliards de
dirhams (+/- 2,87 milliards d’euro), dont 20 milliards (+/- 1,74 milliards d’euro) seront
consacrés au projet du TGV. Les 13 milliards (+/- 1,13 milliards d’euro) restant serviront
à financer la poursuite de la modernisation du réseau actuel. La nouvelle ligne jouerait un
rôle considérable dans la dynamique économique du pays en liant la métropole économique
avec la ville de détroit, et en permettant de libérer la ligne classique du trafic passager pour
l’utiliser dans le transit des marchandises.

Section 3 le transport maritime

Le volume du commerce extérieur du Maroc se situe aux environs des 66 Mt et il se caractérise


par le fort déséquilibre en faveur des importations qui représentent 65% du volume et par sa
dépendance vis à-vis des échanges avec l'Europe (50% du volume). Nous observons néanmoins
une augmentation du poids de l'Asie dans le commerce extérieur au cours des dernières années.
En raison de la situation géographique du Maroc et du faible volume échangé par voie routière
avec l'Algérie, le transport maritime concentre environ 90% du volume du commerce extérieur.
En 2012, les ports marocains ont traité 92,4 Mt (cabotage y compris), dont 15,5 Mt
correspondaient à des trafics de transbordement gérés à Tanger Med. La principale catégorie
de produits maniés par les ports marocains sont les vracs solides (52%), viennent ensuite les
vracs liquides (29%) et les conteneurs (12%), qui sont néanmoins la catégorie principale en
termes de valeur. Selon les prévisions existantes, en 2030, un volume compris entre 275 et 350
Mt sera atteint, en raison principalement des fortes augmentations des catégories telles que les
vracs ou les conteneurs.

Le transport maritime au Maroc a connu à partir de 2007 un processus de libéralisation. C'est à


partir de ce moment et aussi en raison d'autres aspects comme l'actuelle situation de surcapacité
sur le marché, que s'est produite une réduction des prix des affrètements pour tous les segments
et une légère augmentation du nombre de lignes régulières existantes. Néanmoins, pour certains
segments du marché, comme les lignes régulières, l'offre s'est concentrée sur très peu d'agents,
ce qui peut mettre en danger, à long terme, le commerce extérieur. À cela, il faut ajouter, à long
terme, le risque d'augmentation du prix des affrètements dans le cas des vracs.

9
Section 4 le transport aérien

Sept ans après l’entrée en vigueur de l’Open-Sky (2006), les cieux n’ont de cesse de s’obscurcir.
Si cette libéralisation a eu pour corollaire la « démocratisation du ciel », l’euphorie des débuts
a laissé place à de graves inquiétudes, voire des turbulences aux conséquences irrémédiables.
Qu’il s’agisse de transport de passagers ou de marchandises, le mode aérien est interconnecté
et reflète sans doute le mieux les facettes de la globalisation, marquées actuellement par la crise.
Ainsi, selon l’Office National des Aéroports (www.onda.ma), le trafic aérien commercial a
atteint 15 millions de passagers en 2012, soit une baisse de 3,61% par rapport à 2011. Aussi
bien le trafic domestique qu’en provenance d’Europe, qui pèse le plus gros, est en baisse,
comme en témoignent les chiffres du mois de décembre : -7,5% pour le premier et -2,25% pour
le second. Les autres faisceaux géographiques sont certes en hausse (+5% pour l’Afrique, +6%
pour le Moyen et Extrême Orient, +3% pour l’Amérique du Nord...), mais leur poids dans le
trafic global demeure très faible. Toujours selon l’ONDA, durant le mois de décembre 2012, il
y a eu 11 034 mouvements d’avions, soit une baisse de 2,31% par rapport à la même période
de l’année précédente. La part de l’aéroport Mohammed V est de 52,09% de ce trafic,
Marrakech Menara de 19,98 % et Agadir Al Massira de 8,37 %. Pour ce qui est du fret aérien,
il a atteint 4 828 tonnes contre 5 254 tonnes en 2011. A la lecture de ces statistiques, on peut
dire que 2012 confirme la poursuite de la mauvaise conjoncture internationale. Cependant, le
transport aérien demeure le principal moyen du transport des passagers et ne contribue
qu’accessoirement à la circulation des produits.

Chapitre 2 : le secteur de la logistique au Maroc


Le secteur de la logistique au Maroc a connu une forte croissance et évolution pendant les
dernières années. Il représente un enjeu capital vu ses impacts positifs sur le plan économique
et social ainsi que sa contribution au développement durable du pays. Compte tenu de
l’importance capitale que revêt ce secteur, le Maroc a lancé une stratégie nationale intégrée
pour le développement de la compétitivité logistique à l’horizon 2030 qui a pour principale
objectif de renforcer, d’accompagner et de structurer le secteur logistique dans le pays.

A. Chiffres clés
 Réduction des coûts logistiques au Maroc : baisse du poids des coûts logistiques /
PIB de 20% actuellement à 15% à l’horizon 2015, au profit des consommateurs et de la

10
compétitivité des opérateurs économiques à travers une gestion optimisée, sécurisée et
massifiée des flux de marchandises ;

 Accélération de la croissance du PIB : en réalisant une croissance additionnelle de


0,5% soit une valeur ajoutée directe de 20 milliards de dirhams ;

 Création d’emploi : 36.000 postes à moyen terme, et environ 96.000 emplois à la


fin du programme ;

 Contribution du secteur de la logistique au développement durable du pays : à


travers la réduction des nuisances : baisse du nombre de tonnes * kilomètre de 30% et
réduction des émissions de CO2 de 35% à l’horizon 2015, d’où la réduction de la
pollution et la décongestion des routes et des villes.

B. Réalisations chiffrées
 1/3 du foncier nécessaire au déploiement du réseau national de zones logistiques a été
mobilisé.
 2,5 milliards MAD comme investissement public mobilisé pour le développement des
zones logistiques de Casablanca et améliorer leur connectivité.
 Construction sur 14 ha de la 1ère tranche de la plateforme logistique de la Société
Nationale des Transports et de Logistique à Zenata, la 2ème tranche est en cours de
réalisation avec une offre de foncier logistique aux opérateurs privés de 7 entrepôts
construits de 6 000 m2 chacun.
 Construction en cours sur 12 ha de la 1ère tranche de la zone logistique MITA de
l’Office National des Chemins de Fer. La première tranche de cette plateforme
logistique a été achevée en Septembre 2013 (des entrepôts de stockage et des bureaux :
28.000 m², des entrepôts de messagerie : 4.000 m², un centre d’affaire : 4.500 m².

11
12
Partie 2 : les pratiques déloyales
en matière de transport

13
Introduction
La prépondérance du phénomène du transport informel n’est plus un secret pour personne. Cette
importance est due notamment au fait que la sécurité des citoyens est exposée au péril à plus
d’un égard, c’est en définitive un phénomène dont l’étude - à même d’en délimiter les contours,
s’arrêter sur les causes et mettre en évidence les dangers - est digne d’accaparer les efforts dans
les sphères intéressées, l’objectif étant de parvenir à des solutions de nature à éradiquer le fléau
ou du moins en maîtriser les efforts. De prime abord cet objectif apparaît facile à réaliser et à
portée de main. Ce n’est en fait qu’illusion, car une fois abordée de très près la problématique
du transport informel laisse transparaître un enchevêtrement de facteurs socio-économiques où
un certain nombre de données s’imbriquent. Ceci implique, comme prélude à toute action
réparatrice, une représentation de tous les éléments interactifs qui participent au développement
de ce phénomène. De même l’analyse est supposée être basée sur une vision où tous les aspects
sont pris en compte. Mais nous devons avant tout déterminer l’objet de l’étude pour éviter tout
amalgame, c’est là une question de terminologie. Le transport informel dont il s’agit ici ne
figure pas au sein du secteur informel. Ce dernier comprend les unités auxquelles on « reproche
» La non tenue d’une comptabilité conformément à la loi comptable et au système fiscal en
vigueur au Royaume du Maroc.

Pour distinguer les unités de productions relevant du secteur informel des unités économiques
" formelle", la destination retenue se réfère à la non-tenue d'une comptabilité complète. Cette
définition est adoptée dans un but de cohérence, au niveau de la délimitation des agents
économiques. Le complément de ce secteur est défini par l’ensemble des unités tenant une
comptabilité conforme à la réglementation comptable en vigueur.

Si par secteur informel on entend les unités ne tenant pas de comptabilité conforme à la loi, il
serait plus convenable de définir l’objet de notre étude comme étant un transport informel :
NON RECONNU

14
Chapitre 1 : la vétusté du parc Automobile

Un parc vieux, dispersé, dominé par des véhicules conventionnels… voilà la situation d'une
branche capitale du transport marchand affectant sensiblement la qualité de l'offre et impactant
substantiellement la compétitivité de l'économie et les gains en coûts. « Nous ne disposons pas
de notre propre matériel de transport routier mais nous préférons sous-traiter auprès d'autres
entreprises. Elles sont souvent de petites tailles et moins chères que d’autres », nous explique
un responsable de l'import-export d'une société de transport maritime.

En effet, ces opérateurs de conteneurs préfèrent traiter principalement avec des sociétés de
transport par le biais de contrats de transport occasionnel ou de service exclusif. « Nous
préférons traiter avec ces petites entreprises prestataires de transport de marchandises au lieu
d'autres sans doute plus structurées pour des raisons de coûts. Les prestataires à “petite flotte''
sont, en effet, moins chers », commente un cadre au sein d'une de ces sociétés gestionnaires au
port de Casablanca. Certainement moins chers, les petits prestataires, même en étant inscrits au
registre central des transports, ne s'alignent pas, pour la large majorité, à la réglementation
sociale et fiscale, chose qui oriente la concurrence en leur faveur et à l'encontre des transporteurs
structurés, se comptant sur le bout des doigts. Certes, signe d'une libéralisation d'un secteur qui

15
a été jusqu'à un passé récent entre les seules mains de l'Office national du transport ; seulement
le gouvernement marocain qui avait entrepris, il y a quelques années, des mesures
restructurantes, peine encore à atteindre l'objectif de voir émerger des sociétés marocaines à la
fois compétitives et structurées, voire de dimension internationale.

Chapitre 2 : le transport urbain informel


Le transport informel ne figure pas au sein du secteur informel, celui-ci générateur de revenu
et d’emploi constitue une composante de l ’activité économique appelée « économie non
observée ». Il revêt les caractéristiques d’illégalité et d ’activité non déclarées. De ce fait il
convient de parler de transport clandestin.

Section 1 : les types de transport clandestin

-Transport clandestin par voitures

-Transport clandestin par les triporteurs

-Transport clandestin par camionnette

-Transport clandestin par camion

a) Le transport clandestin par voitures « khtaffa » : exemple de


Casablanca
Sur le Bd MohammedVI, au Rond point Bir Anzarane, à Sidi Maarouf, Bernoussi… Dans le
centre-ville comme dans la périphérie de Casablanca, on voit un peu partout les taxis clandestins
ou «khataffa». Ce
phénomène a pris de
l’ampleur, au point de ne
plus choquer personne.
«Ils opèrent sur tous les
trajets et pratiquent des
prix largement en
dessous de ceux des
professionnels», déclare
Mohamed El Harrak, du Syndicat des taxis, affilié à la Confédération démocratique du travail
(CDT). Pour un court trajet, le prix de la place est de 3,50 DH au lieu de 4,50 DH chez les taxis
16
légaux. Les trajets moyens, quant à eux, sont facturés de 6 à 7 DH contre 10 DH chez les
détenteurs d’agréments. La différence devient plus flagrante quand il s’agit d’un long trajet.
«Les prix sont plus bas de 20 à 30 DH», confirme Mohamed El Harrak.

e prix n’est plus le seul moyen qu’utilisent ces transporteurs informels pour attirer la clientèle.
«Ces chauffeurs investissent de plus en plus dans les marques de véhicules». La preuve, depuis
quelque temps, clients et professionnels ne s’étonnent plus quand ils voient une Mercedes classe
E (ancien modèle), une Seat Leon première génération ou une Golf 4 en quête de clients sur le
Bd Mohammed VI ou à Lissasfa.

b) Le transport clandestin par les triporteurs


Destiné au transport de marchandises, le triporteur est devenu un moyen de transport en
commun. Si au début ces véhicules étaient destinés aux petits commerces, aujourd'hui ils
servent également au transport des personnes, malgré les dangers qu'ils peuvent représenter.

À l'ancienne médina de Casablanca, aux heures de pointe, quand tout le monde se précipite
pour rentrer chez lui, les fameux triporteurs, équipés de quelques sièges improvisés à l'arrière,
s'arrêtent devant la station des grands taxis menant à Hay Hassani. Les passagers les plus
désespérés et las de l'attente se ruent vers les véhicules à trois roues. «Nous ne pouvons pas
éviter cette rude concurrence. Ils nous volent pratiquement les passagers, mais nous ne pouvons
rien y faire », se plaint un chauffeur de taxi.

17
À Derb Omar aussi, l'un des quartiers commerciaux les plus importants de la capitale
économique, des dizaines de triporteurs stationnent depuis le petit matin dans toute la zone.

Ils sont si nombreux qu'ils éclipsent les quelques petites camionnettes, qui ont choisi un autre
espace afin d'éviter une concurrence, qui a pour premier et seul argument le prix.

Les triporteurs, spécialisés dans le transport de marchandises, mais aussi des personnes,
stationnent à proximité de toutes les zones marchandes de Casablanca. À Derb Omar, Garage
Allal, Aïn Sebaa,

À côté des marchés comme celui de Sidi Moumen, ou même de Morocco Mall… Ils sont un
peu partout, et offrent leurs services à des prix défiant toute concurrence. Ils représentent une
alternative face aux embouteillages qui sévissent aux heures de pointe. Ainsi, ils sont utilisés
par les citoyens en attente des bus ou des grands taxis

Ils sont également une aubaine pour les habitants des quartiers périphériques des grandes villes
qui souffrent d'un manque important de services publics. En effet, l'absence de moyens de
transport commun dans certaines régions joue un rôle important dans la prolifération des
triporteurs.

Section 2 : Les causes de la prolifération du transport clandestin

A. L’insuffisance des moyens de transports urbains : ‘exemple de rabat-salé-


Témara’ :

18
Prendre le bus est devenu un calvaire quotidien pour les habitants de l’agglomération Rabat-
Salé-Témara. Les bus de la société délégataire Stareo se font rares, ce qui oblige les usagers à
attendre plus longtemps dans les stations notamment aux heures de pointe. Et quand les bus
arrivent, ils sont souvent bondés.

Rappelons qu’il s’agit du Groupement composé d’Alsa et City Bus Transport qui a été choisi
comme le nouveau délégataire du contrat de la gestion déléguée du transport urbain par bus au
niveau de l’agglomération Rabat-Salé-Témara. Il a été exigé au nouvel opérateur la mise en
service, dès sa première année d’activité, d'un parc composé de 350 bus neufs.

Une crise insoutenable pour les usagers. Faute de solutions proposées par les autorités, la
majorité d'entre eux se rabattent sur le transport clandestin notamment durant les heures de
pointe. « Sur un parc d’environ 450 bus, près de 320 unités exploitables dont 35 véhicules
passent quotidiennement aux ateliers pour réparation. On se retrouve donc avec moins de 300
bus pour une agglomération d’une population qui avoisine 2 millions d’habitants », indique une
source de Stareo.

L'heure est encore plus grave pour les personnes qui habitent dans les zones desservies
uniquement par le réseau des bus. C’est le cas par exemple de la ville nouvelle Tamesna et des
quartiers situés dans les périphéries de Témara et Salé. « Pour pallier cette situation, les
responsables du secteur comptent réhabiliter 70 bus pour renforcer le parc actuel en exploitation
», indique notre source de Stareo. Ce qui va permettre de soulager la pression durant cette
période transitoire en attendant l’arrivée du nouvel opérateur, ajoute-t-elle.

B. Palliatif à l’obstruction des horizons dans le domaine de l’emploi

La clientèle de ces nouveaux transports clandestins est constituée principalement par les petits
métiers dits modernes.

Ainsi, la nature et le devenir du transport informel est intimement liés à la dynamique du


système productif et de l’urbanisation. Ce double dynamique révèle les formes d’extension du
transport clandestin qui, étroitement confiné et lié, dans un premier temps, à la petite production
paysage, va intégrer les mutations de l‘espace économique environnant.

19
C. Quasi-absence des structures fondamentales

* Déficit en moyens de transport

* Infrastructure déplorable

* Insuffisance du réseau routier

* Irrégularité de la maintenance des chaussées (nids de poule)

Chapitre 3 : le transport de marchandises face a l’informel


Le secteur du transport routier des marchandises vient de faire l'objet d'un rapport élaboré par
le Conseil de la Concurrence, à la suite d'une saisine formulée par la Fédération du Transport
(FT) affiliée à la Confédération Générale des Entreprises du Maroc (CGEM).

La Fédération du Transport affiliée a, en effet, saisi le Conseil, estimant que le secteur de


Transport routier de marchandises est tiré vers le bas à cause de plusieurs dysfonctionnements,
notamment, la persistance de l'informel et de pratiques anticoncurrentielles.
Il s'agit en fait, selon le CC, d'une demande d'avis générale sur les effets de la réforme du secteur
de TRM et les dysfonctionnements éventuels auxquels elle aurait donné lieu.
L'avis rendu par le Conseil précise que l'activité du transport par route se divise globalement en
deux sous-secteurs assez nettement dissociés, le transport de marchandises et le transport de
voyageurs.
Le premier est celui qui assure le transport par route de marchandises entre les entreprises ainsi
qu'entre celles-ci et les consommateurs. Il englobe le transport de marchandises en vrac et de
marchandises qui, telles que les produits réfrigérés et les marchandises dangereuses, requièrent
un traitement particulier. Il intègre également le transport lié aux services postaux, tels que les
colis et le courrier rapide.

20
Conclusion
La prépondérance du phénomène du transport informel n’est plus un secret pour personne. Cette
importance est due notamment au fait que la sécurité des citoyens est exposée au péril à plus
d’un égard, c’est en définitive un phénomène dont l’étude -à même d’en délimiter les contours,
s’arrêter sur les causes et mettre en évidence les dangers -est digne d’accaparer les efforts dans
les sphères intéressées, l’objectif étant de parvenir à des solutions de nature à éradiquer le fléau
ou du moins en maîtriser les efforts.

De prime abord cet objectif apparaît facile à réaliser et à portée de main. Ce n’est en fait
qu’illusion, car une fois abordée de très près la problématique du transport informel laisse
transparaître un enchevêtrement de facteurs socio-économiques où un certain nombre de
données s’imbriquent.

En guise de conclusion, il s’agit d’apporter des réponses satisfaisantes à des questions du genre
: Le transport clandestin est -il un besoin social ? Serait-il un moyen pour combler la lacune qui
servit au niveau du transport collectif interurbain et périphérique ? Ou bien n’est il qu’un fléau
qui perturbe la fonction du transport et fait fi de la sécurité de la circulation sans toutefois avoir
un rôle essentiel ?

21
Bibliographie
Ouvrages
 Mustapha CHOUIKA « le transport urbain à Casablanca »
Union géographique marocaine 2006
 Michael Hugos “ESSENTIALS of Supply Chain Management “
RENAM 2008
 DORNIER Philippe-Pierre, FENDER Michel, « La logistique
globale » Editions 1998
 ZIATI « le transport routier au Maroc » l’approche économique
1996
 Damien , Marie-Madeleine « Dictionnaire du transport et de la
logistique « Paris : Dunod , DL 2005
Les décrets

Décret n°2.03.169 du 22 moharrem (26 mars 2003) relatif au transport
routier de marchandises pour compte d'autrui ou pour compte propre.

 Décret n° 2-03-169 du 22 moharrem 1424 (26 mars 2003) relatif au


transport routier de marchandises pour compte d' autrui ou pour compte
propre.

22
23
Webographie
https://fr.scribd.com/document/83566539/Trspt-Informel-Au-Maroc

https://www.leconomiste.com/article/904424-transport-de-marchandisesl-informel-p-se-pour-
40

https://www.lavieeco.com/news/economie/transport-des-marchandises-linformel-la-vetuste-
du-parc-et-le-surcout-penalisent-le-secteur-24906.html

http://www.perspectivesmed.ma/transport-routier-vetuste-et-informel/

https://www.maghress.com/fr/lopinion/27286

https://www.lesiteinfo.com/economie/lutte-contre-linformel-les-details-de-letude-de-la-cgem-
video/

https://www.lavieeco.com/news/economie/les-taxis-clandestins-proliferent-a-casablanca-
33415.html

https://www.leconomiste.com/article/974351-tanger-le-transport-clandestin-resiste

https://lematin.ma/journal/2013/Transport-clandestin_Le-racolage-trafic-de-tous-les-dangers-
/180395.html

24