Semestre 4

SAÉ 4.2 : Conception Routière

Sujet n°5

Hugo LAGOUANELLE
Hugo LAGOUANELLE SAÉ 4.2 03/2023

Table des matières

Introduction ........................................................................................................................................... 2
1. Conception de la voie ..................................................................................................................... 3
1. Données ..................................................................................................................................... 3
2. Détermination de la classe de traffic cumulé ............................................................................. 3
3. Détermination des couches de chaussée ................................................................................... 3
4. Dimensionnement au gel/dégel ................................................................................................. 5
II. Tracé routier ....................................................................................................................................... 6
1. Axe en plan ................................................................................................................................. 6
2. Axe en long ................................................................................................................................. 7
3. Profil en travers .......................................................................................................................... 7
4. Cubatures et mouvements de terre ........................................................................................... 8
5. Chiffrage ..................................................................................................................................... 9
Conclusion ............................................................................................................................................ 12
Annexes ................................................................................................................................................ 13

Introduction

L’objectif de cette SAÉ est de crée une portion de route 2 x 2 voies entre Royan et Saujon. Pour
cela nous devrons dans un premier temps dimensionner les différentes couches de la voie afin quelle
résiste au traffic et au gel. Pour cela nous utiliserons les connaissances apportées lors de notre
formation à l’iut. Par la suite, nous utiliserons le logiciel Autocad ainsi que l’extension Covadis afin de
tracée, implanter et déterminer l’ensemble des profils nécessaires à la réalisation des cubatures de
déblai et remblai. Suite a cella, nous pourrons calculer les mouvements de terre à effectuer dans le but
de pouvoir chiffrer les travaux de déblai et remblai en fonction de différentes compositions d’échelon,
afin de pouvoir choisir la technique que nous adopterons pour effectuer ce chantier.

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1. Conception de la voie
1. Données
Le projet proposer à notre étude est composé d’un axe de circulation important constituant
le réseau structurant français. En effet, sur ce projet nous avons devons implanter et dimensionner
un axe routier formé par 2 fois 2 voies de circulation de type L2. Le trafic journalier est de 7000
véhicules par jour dont 15 % de poids lourds. De plus, l’axe a un taux de croissance linéaire annuel de
4%.

2. Détermination de la classe de traffic cumulé

Avec T : 7 000 x 15% x 90% = 945

Et C : 30x(1x0.04((30-1)/2)) = 47.4

Donc TC30 : 365 x 945 x 47.4 = 16 349 445

Donc ici on a une TC6

3. Détermination des couches de chaussée

On sait que notre plat-forme est > ou égale à une PF3
De plus on sait que nous avons de la roche sédimentaire de type craie. Donc on se trouve en classe R 1

On regarde dans le GTR est on trouve une catégorie R13m pour le matériau 1 et R12m pour le matériau

- R12m :

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- R13m : on purgera ce matériau car il n’est pas adapté à la réutilisation

On cherche le type de PF et la classe d’arase :

On en déduit donc que nous sommes dans le cas d’une PST 3 avec une classe d’arase AR2.
On trouve donc un PF3 avec une épaisseur de couche de 0.35 m.

On voit que nous pourrons travailler avec ce matériau seulement sans pluie.

On en déduit qu’il y a trop de conditions pour utiliser ce matériau pour la couche de forme. Nous
allons donc regarder avec un matériau D21.

Avec un D21 , on voit qu’on obtient une PF3 à condition de respecter les éléments énoncés en
solution 2
Donc une épaisseur de couche de base de 0.35 m

On regarde maintenant le catalogue VRS pour connaitre l’épaisseur des autres couches en fonction
de notre TC6 et de la PF3.

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On voit donc ici qu’en GB3/GB3 avec un TC6 et

une PF3 on obtient sur notre couche de 35 cm
de D21 une couche de 13 cm puis une seconde
de 13 cm.

Pour ce qui concerne la couche de roulement,

nous aurons donc 4 cm de BBDr et 6 cm de
BBSG car nous avons la mise en place d’un
système drainant.

4. Dimensionnement au gel/dégel

Nous avons ici une pente de l’essai de gonflement égale à 0.3. Nous sommes donc en présence d’un
matériau SGp, peu gélif.

Ici nous somme entre 0.25 et 1 donc Qg = 1/0.3 =

3.33

On calcul ensuite

Ici An = 0.12 et hn = 36
Qng = 3.38
Donc QB = 3.38 + 3.33 = 6.71
On regarde dans le catalogue VRS afin de déterminer le IA. Ici IA est environ égale à 220
Donc IA = 220 > IR = 100
On en conclue donc que la chaussé est retenue, elle ne craint pas le gèle.

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Coupe de la chaussée

II. Tracé routier

1. Axe en plan
Pour commencer, nous avons dû déterminer le tracé de l’axe de notre route. Pour ce faire, nous
devions trouver un chemin selon différents critères :

- L’axe de la route ne doit pas ce située à moins de 100 m de la voix SNCF

- Le tracé de la route doit permettre de réduire au maximum le nombre de maison à démolir
sachant que chaque maison se situant a moins de 50 m de l’axe de la route devras être démolie
- Le tracé doit au maximum permettre de préserver les bois et forêt

Le tracé que j’ai établi nécessite la démolition de 16 habitations , afin de respecter les 50 m d’écart
entre l’axe et le logement.
L’axe de la route mesure au total 5460 m et comporte 6 virages. Concernant les virages, nous sommes
ici en présence d’une route de type L2

Non avons donc un rayon minimal de 400 m avec cette catégorie de route. Cependant si nous avons
un rayon inferieur à 650 m, la route sera obligatoirement déversée vers l’intérieure de la courbe. Nous
utiliserons au maximum un rayon supérieur ou égale à 650 m pour éviter d’avoir du déversement sur
la route, ce qui facilitera la réalisation

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Nous ne tiendrons pas compte de l’ensemble des voies que nous coupons à l’exception de la VC 9 et
RD 140. La traversée de ces voies sera assurée par un passage inferieur ou supérieur.

Comme vu précédemment lors du dimensionnement de la route, nous avons un matériau en place que
nous ne réutiliserons pas (R13m), ce matériau sera donc purgé. Cette purge s’effectuera donc du début
du chantier (côté Royan) jusqu’à la voie RD 140. Elle se fera sur une épaisseur de 1 m afin de retirer
l’entièreté des 30 cm de terre végétale et les 70 cm de matériaux R13m. Le matériau sera évacué en
carrière car il ne pourra pas être réutilisé sur le chantier. Sur le reste du projet, entre la RD 140 et la
fin du chantier, nous appliquerons un décapage de la terre végétale de 30 cm. Nous avons appliqué
cette purge et ce décapage sur Covadis. On a un total de 184 501 m² à décaper.

2. Axe en long
Après avoir réalisé le dessin de l’axe ainsi que les courbes de raccordement respectant la norme en
type L2, nous avons tabulé l’axe tous les 100 m afin de pouvoir obtenir par la suite le listing par profil.

Ensuite, nous avons déterminer le profil en long en essayant d’ajuster au maximum les quantités de
déblai et de remblai afin d’avoir soit le moins de matériaux possible à ajouter pour le remblai soit le
moins de matériau possible à évacuer une fois le remblai terminer. Dans notre cas, il est plus judicieux
de faire en sorte d’avoir un peu plus de déblai que de remblai afin de ne pas avoir besoin d’amener sur
le chantier du matériau alors que nous en avons assez sur le site du chantier.

On peut voire en en rouge les parties en remblai et en jaune les parties en déblai. Les parties jaunes
seront donc utilisé pour remplir les parties rouges. Avec ce tracée en long , on obtient un total de
170 905 m² de sol en déblai et 157 005 m² de sol en remblai. On constate donc que nous avons plus
de déblais que de remblais, ce qui signifie que nous n’aurons pas de matériau à apporter. Cependant,
nous aurons 13 900 m² de sol à évacuer car ils seront en trop sur le chantier.

3. Profil en travers
Une fois le profil en long établie, il faut maintenant déterminer le profil en travers pour cela, vous
avions les plans en déblai et en remblai.

Nous dessinons donc sur Covadis le profil en travers du projet avec la méthode couche par couche. En
suivi les plans ci-dessus. En suite nous affectons ce profil sur l’ensemble des profils de la tabulation
afin que Covadis nous dessine en rouge et en jaune les zones de déblai et de remblai tout le long de la
route.

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4. Cubatures et mouvements de terre

Une fois l’ensemble des profils établis, nous n’avons plus qu’à obtenir les cubatures afin de calculer
les mouvements de terre. (Voire Excel)

Nous avons ici un court résumé des cubatures

Nous pouvons donc maintenant réaliser nos mouvements de terre pour cela, nous devons utiliser le
sol en déblai pour remplir les portions en remblai. Nous pouvons donc obtenir cela.

Nous pouvons donc établie un dessin de la sorte afin de se rendre compte des mouvements de terre
en fonction des distances du chantier.

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Avec ce schéma, nous pouvons ensuite calculer la distance moyenne des mouvements de terre. C’est
à dire la moyenne des distances de chacun des mouvements en tenant compte de l’écart entre la zone
de déblai et de remblai. On prendra à chaque fois la distance entre les centres des zones de déblai et
de remblai. On peut donc établir un tableau comme celui-ci.

On a donc ici une distance moyenne de mouvements

de terre égale à 1 567 m soit 1.57 km

5. Chiffrage
Par la suite, afin de pouvoir réaliser un chiffrage, nous devons établir les rendements des deux échelons
qui nous sont proposé. Le premier échelon est composé pour la partie déblai, d’un Bull D11 poussant
des scrapeurs 651 et pour la partie remblai d’un Tamping SP1. Pour la main d’œuvre, chaque atelier
sera composé d’un chef d’équipe , d’autant de conducteur d’engin que nécessaire et un ouvrier au sol.

On obtient un temps de cycle de scraper de 6.58 min et un temps de cycle de bull de 1 min. en faisant
le rapport, on obtient 6.58 donc afin que le Bull n’attende pas on aurait tendance à choisir 7 scrapers
or ici, nous avons à notre disposition seulement 6 scrapers. Dans ce cas, nous aurons donc le Bull qui
attendra l’arrivée des scrapers. On obtient avec 6 scrapers un total de 268 cycles par journée de travail
soit 7 heures. Donc nous avons un total de 268 cycles fois la capacité d’un scraper en tenant compte
du coefficient de foisonnement que nous avons établie à 20%. Donc nous avons un volume déplacé
par jour donc un rendement de 4 710 m3/j.

Pour la partie remblai, on sait avec le GTR que nous avons besoin d’un compactage intense. On peut
onc calculer avec les données du GTR le Qprat. On a donc ici un Qprat égale à 672 m3/h soit 4 704 m3/j.
On voit ici que le rendement et de 4 717 m3/j alors que le rendement du Tamping est seulement de
4 704 m3/j soit une différence de seulement 13 m3. On préfèrera donc payer quelques minutes de
plus au conducteur du Tamping plutôt que de louer un second compacteur et donc un autre
conducteur d’engin.

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Pour réaliser le chiffrage de cet échelon, on a donc ces donné :

Lors du chiffrage, le coût

amené et retour ne sera par
prix en compte, il comptera
dans les frais de chantier.

On peut calculer le coût de la réalisation du terrassement en tenant compte des quantités en déblai et
en remblai, des rendements de l’échelon, de la main d’œuvre et des consommables.

On obtient donc pour cet échelon un total de 517 660 € avec une répartition des coûts que nous
pouvons voire sur le diagramme ci-dessous.

On constate que la majeure partie du coût est lier au

matériel. En effet, 44% du coût est directement
dépensé dans la location, mais il y a également 34%
du coût lié au fonctionnement des engins, le GNR.
Donc nous avons en réalité 78% du coût dédié au
matériels.

On passe maintenant au deuxième échelon. Celui-ci, est constitué d’une chargeuse pour la partie
production et de Dumpers pour le transport. La partie en remblai sera la même que précédemment.
La main d’œuvre sera également similaire à l’échelon précèdent, seule le nombre de conducteur
d’engin variera. On peut donc calculer le rendement de cet échelon.
Pour cet échelon nous allons aussi calculer le rendement en prenant les deux chargeuses à notre
disposition afin de pouvoir avoir un comparatif entre les deux. Le fait de d’ajouté une seconde
chargeuse augmentera le nombre de Dumpers nécessaires. On peut donc obtenir cela :

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Nous avons donc besoin de 2 Dumpers avec 1 chargeuse et de 4 Dumpers avec 2 chargeuses. Nous
avons un rendement de 1104 m3/j avec une seule chargeuse et 2232 m3/j avec l’ajout de la seconde.
Afin de déterminer le choix le plus intéressant, nous allons chiffrer l’opération si nous réalisons les
travaux avec cet échelon.

On obtient donc

Avec une seule chargeuse nous avons une durée de 155 jours, bien supérieur à la durée de l’échelon
avec deux chargeuses qui est seulement de 71 jours. Cette grande différence de durée fait fortement
varier les coûts. On a donc un total de 954 924 € pour l’échelon avec une chargeuse et 734 353 € en
ajoutant une seconde chargeuse. On peut aussi voire la répartition des dépenses de cet échelon ci-
dessous.

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Si on récapitule on obtient donc cela :

On voit clairement que l’échelon avec une chargeuse coût la plus cher et dure le plus de temps.

L’échelon Bull + Scrapers est la meilleure solution afin d’avoir le moins de coût possible. De plus cet
échelon est le plus rapide à traiter les mouvements de terre c’est donc un second point positif pour
cet échelon. Nous choisirons donc d’utiliser un Bull pour le poussage des 6 scrapers en rotation.

Conclusion
Nous avons pour ce projet déterminer tout d’abord les différentes couches de la chaussée en
fonction de la prévision du traffic et du pourcentage de poids lourds. Une fois le dimensionnement
terminer, nous avons pu, à l’aide d’outils informatiques, dessiner l’axe de la nouvelle voie. Mais
également, déterminer le profil en long afin d’ajuster les quantités de déblai et de remblai afin
d’optimisé les mouvements de terre. Suite à cela nous avons pu déterminer l’ensemble des
mouvements grâce aux cubatures de déblai et de remblai déterminer sur Covadis. Ceux-ci nous on
permis ensuite de calculer la distance moyennes de transport des déblais jusqu’au lieu de leur
réutilisation en remblai. Grâce à cette distance moyenne nous avons ensuite pu ensuite calculer les
rendements des différents échelons en fonction de leur engin de production ou de transport en
tenant compte des engins à notre disposition. Le chiffrage réaliser par la suite nous a ensuite permis
de déterminer le meilleur choix d’échelon pour la réalisation du déblai et du remblai nécessaire pour
ce projet.

Cette SAÉ nous a permis de mettre en application une majeure partie des connaissances
apportés lors des semestres 3 et 4 sur ce domaine. Elle nous a également permis de nous rapprocher
au maximum d’une situation réel de création d’une nouvelle voie en milieu professionnel.

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Annexes

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