Lémilia CHARUAU TP5C

SAÉ4.2

SAÉ4.2 : Projets Routiers

Semestre 4 – 2022-2023

Rapport
Étude de la construction
d’une route de liaison

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Table des matières

Introduction............................................................................................................................................. 3

Partie 1 : Conception ............................................................................................................................... 4

a) Classe de trafic ................................................................................................................................ 4
b) Caractériser les sols et vérification utilisation en remblai .............................................................. 5
c) Solution avec couche de forme ....................................................................................................... 5
d) Définition des couches de chaussées .............................................................................................. 6
e) Faire la vérification au gel ............................................................................................................... 6

Partie 2 : Tracés et métrés ...................................................................................................................... 8

a) Axe en plan ...................................................................................................................................... 8
b) Profil en long ................................................................................................................................. 10
c) Profil en travers ............................................................................................................................. 12
d) Volumes terre végétale et purge .................................................................................................. 12
e) Volumes matériaux ....................................................................................................................... 12
f) Cubatures déblai/remblai .............................................................................................................. 12

Partie 3 : Choix des engins et chiffrage du terrassement ..................................................................... 13

a) Mouvements de terre ................................................................................................................... 13
b) Dimensionnement des engins ....................................................................................................... 14
c) Rendement des engins .................................................................................................................. 14
d) Durée du terrassement ................................................................................................................. 16
e) Prix des échelons ........................................................................................................................... 16

Conclusion ............................................................................................................................................. 19

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Introduction

Au cours de cette SAÉ4.2, nous allons faire une étude pour la construction d'une route
de liaison, qui sera de type autoroutier et comportera une voie de circulation à deux voies dans
chaque direction.
Ce projet sera le numéro 4 et sera soumis à plusieurs contraintes que nous examinerons
en détail. Notre étude se déroulera en trois parties : tout d'abord, nous aborderons la
conception de la route, puis nous réaliserons les tracés et ses métrés à l'aide du logiciel Covadis,
avant de procéder au choix des engins et à l'estimation des coûts de terrassement. Nous aurons
à notre disposition le cours de TTP4, qui fournit les normes à respecter ainsi que les tableaux
nécessaires pour mener à bien cette étude, le GTR complet et le catalogue VRS.
Pour voir les détails de tous les calculs qui seront présentés par la suite, un tableur Excel
détaillé sera à disposition.

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Partie 1 : Conception

Au cours de cette première partie, nous procéderons au dimensionnement de la route

pour le projet numéro 4. Ainsi, nous devrons déterminer la classe de trafic, évaluer les
caractéristiques des sols sur place, effectuer des vérifications et décider si une couche de forme
est nécessaire. Ces analyses nous permettrons de définir les différentes couches de chaussée
requises pour notre route.

a) Classe de trafic
Pour déterminer la classe de trafic, nous devons d’abord définir notre nombre de poids
lourds roulants sur notre route. Nous devons dimensionner une 2x2 voies catégorie VRS de
type L2. La structure de la route sera dimensionnée par la voie qui sera la plus chargée. Nous
ne considérons donc que les poids lourds sur la voie de droite sachant que cela représente 90%
des poids lourd. Le trafic est de 14 000 véhicules par jours dont 15% de poids lourds avec un
taux de croissance linéaire de 3%. À partir de ces données, nous obtenons 945 poids lourds par
an.

À présent nous pouvons définir la classe de trafic. À partir de la classe de trafic cumulée, nous
pouvons déterminer que nous sommes en classe de trafic 5.

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b) Caractériser les sols et vérification utilisation en remblai

Grâce aux essais de caractérisations nous pouvons avoir connaissance du sol du terrain.
Nous trouvons qu’il y a deux types de sols différents. Sur une partie du terrain, jusqu’à la VC9,
se compose de terre végétale, du matériau 1 et 2. L’autre partie du terrain se compose
uniquement de la terre végétale et le matériau 2. Nous cherchons, en caractérisant le sol, de
savoir si l’on pourra l’utiliser en tant que remblai ou non.
À partir du GTR page 17 dans la feuille « matériaux rocheux » et des résultats des essais
de caractérisation, nous pouvons retrouver notre classe et sous-classe de sol. Nous sommes en
roche sédimentaire de type craie et nous considérons que durant les travaux de terrassement
nous serons exclusivement en pluies faibles. Pour le matériau 1 nous sommes en R13m et pour
le matériau 2 nous sommes en R12m.

Grâce au GTR, nous pouvons définir que le matériau 1 ne pourra pas être utilisé en tant
que remblai et devra être purgé. Pour le matériau 2, il pourra être remis en place.

c) Solution avec couche de forme

Nous nous trouvons en PST 3 de classe d’arase AR2 avec un sol R12, car des dispositions
constructives de drainage seront prévues pour améliorer la plate-forme.

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Voyons à présent si l’on peut rajouter

une couche de forme de GNT 0/40 de classe
D21. Nous définissons d’abord dans quelle PF
nous nous trouvons. Étant en classe de trafic
5 et en VRS, nous sommes en PF2.

À partir du GTR page 67, en combinant toutes les données précédentes, nous pouvons
voir que cette couche de forme peut être utilisée et sera d’une épaisseur de 30 cm. Nous ne
prenons pas 20 cm d’épaisseur, car nous ne souhaitons pas mettre de géotextile en place.

d) Définition des couches de chaussées

La fiche de structure est GB3/GB3. Nous

pouvons en définir les différentes couches de
structure que l’on peut voir sur le schéma.
Pour la couche de surface, nous avions le choix entre
du BBSG ou du BBME. Nous avons opté pour le BBSG,
car ce matériau est moins cher.

e) Faire la vérification au gel

La vérification au gel se fait à partir du résultat de l’essai de gonflement p = 0,3. Pour

cette vérification, l’indice de gel de référence IR doit être inférieur à l’indice admissible de
chaussée IA, pour que la structure soit retenue. Nous savons que le IR de Saujon est de 75 °C.j
et à partir de l’essai de gonflement nous savons que nous avons un matériau peu gélif.

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Nous définissons Qg, Qng et QB pour définir IA. Au final, nous voyons que notre IR est
bien inférieur à IA ( 75 < 310 °C.j). La structure est retenue et il n’y a pas de risque de gel.

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Partie 2 : Tracés et métrés

Dans cette deuxième partie, nous devons faire le tracé et la conception de la route allant
de l’axe A à l’axe B. Nous avions certaines contraintes qui étaient d’être à plus de 100 m de la
ligne de chemin de fer SNCF et des maisons. Cela n’a malheureusement pas pu être le cas pour
toutes les maisons et 14 d’entre elles (colorées en rouge sur le plan) devrons être démolies et
relocalisées. Concernant la forêt, elle n’a pas été touchée. Lors de la conception de la chaussée
une erreur a été faite : le terre-plein centrale mesure 6 m de large alors qu’il ne devrait faire
que 3 m.

a) Axe en plan
Pour le tracé de la route, nous devons faire attention à la géométrie du terrain mais
également aux rayons de courbures. Le rayons le plus approprié pour le tracé en plan est de
1,5Rm ce qui donne 600 m (1,5 x 400), car nous nous trouvons en catégorie de route L2. Dans
notre cas, nous n’avons pas eu recours aux rayon minimal et déversé, nous n’étions pas en
solution qui se relevait trop onéreuse.
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Axe en plan du tracé routier

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Listing axe en plan du tracé routier

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b) Profil en long

Une fois l’axe en plan créé, nous pouvions passer au profil en long pour être en accord
avec la topographie du terrain. Nous avions les conditions de devoir passer 5 m sous le terrain
naturel de la RD140, d’avoir une déclivité de + 0,5 % en A et de + 2,0 % en B. Lors du tracé du
profil en long, nous devions être vigilant pour avoir une équivalence entre le remblai et le
déblai. Si l’on tient bien en compte de ce facteur, les coûts seront réduits, car il n’y aura pas
besoins de ramener du remblai sur terrain et les frais pour emmener au dépôt seront moindres.
Une fois le tracé du profil en long fait, nous devons prendre en compte certains rayons
pour relier nos segments. Pour les angles saillants, le rayon était de 6000 m et pour les angles
rentrants, le rayon était de 3000 m.

Profil en long

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Listing profil en long

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c) Profil en travers

Profil en travers en déblai

Profil en travers en déblai

d) Volumes terre végétale et purge

Lors du terrassement pour la route, nous devrons différencier le partie terre végétale
qui pourra être réutilisée en remblai et le matériau à purger :

e) Volumes matériaux

Pour la conception de notre route, nous avons

besoins des matériaux suivants pour sa
conception :

f) Cubatures déblai/remblai
Les cubatures pour le déblai/remblai se trouve sur Excel.

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Partie 3 : Choix des engins et chiffrage du terrassement

Dans cette troisième partie, nous devrons faire un choix d’engin et son prix pour le
terrassement. Nous choisirons entre deux échelons différents. L’échelon scraper et bull ou
l’échelon chargeuse et dumper.

a) Mouvements de terre
Pour commencer, nous devons définir les mouvements de terre pour connaître la
distance que les engins parcourront. Pour cela, à partir des volumes partiels nets de déblai et
de remblai, nous rassemblons tous les déblais ensemble et remblais ensemble pour pouvoir
effectuer le moins de mouvements de terre possibles. Dans notre configuration, nous aurons
quatre zones de remblai (en bleu) et quatre zones de déblai (en jaune).
Une fois les zones déterminées, nous définissons le nombre de mouvements de terres
à faire pour avoir le moins de trajet à faire avec les camions. Nous obtenons 6 mouvements de
terre plus le trajet pour emmener le surplus de déblai au dépôt. Le dépôt se trouve au point
kilométrique PK3,95.
Une fois avoir défini tous les paramètres précédents, nous pouvons trouver la distance
moyenne à parcourir pour les camions qui est de 1,2 km.

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b) Dimensionnement des engins

Pour connaître le nombre d’engins que nous avons besoins pour un échelon, il faut
connaître son temps de cycle total en prenant en compte le temps de chargement, d’aller, de
déchargement et de retour. Pour trouver ces informations nous utilisons les données à notre
disposition et recherchons dans des tableaux.

Pour le premier échelon, nous obtenons 5,7 scrapers pour 1 bull. Il faudra donc définir
s’il revient à moins cher de prendre 5 scrapers et de faire attendre le bull ou 6 scrapers et de
faire attendre les scrapers. Pour ce qui est du deuxième échelon, nous avons besoins de 2
dumpers pour une chargeuse.

c) Rendement des engins

Pour l’échelon scrapers et bull nous ferons le cas avec 5 et avec 6 scrapers et pour
l’échelon chargeuse et dumpers nous pouvons opter pour 3 chargeuses au maximum. Pour cet
échelon nous sommes donc à 3 chargeuses et 6 dumpers.

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Maintenant que nous savons le nombre d’engins qu’il nous faut nous pouvons calculer
le rendement pour chaque échelon. Pour cela, il nous faut connaître la capacité de chaque
engin.

Nous appliquons une efficience de 0,7 pour obtenir nos rendements. Nous obtenons le
rendement le plus grand pour l’échelon 1 avec 6 scrapers et 1 bull. Nous verrons par la suite si
avoir une durée de terrassement plus courte avec plus d’engins coûte moins cher qu’un
terrassement plus long mais avec moins d’engins et donc d’ouvriers.
Pour connaître le coût total des échelons, il faut prendre en compte le coût du remblai
qui se fait grâce à des tampings 825 SP1. Pour cela, nous utilisons la formule du rendement
Qprat.
Nous devons dans un premier temps définir Q/L à partir du tableau ci-dessous pour une
énergie de compactage intense de code 1 :

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Il nous faut également connaître la valeur de N/n pour les tampings.

Pour la longueur L des tampings, nous la trouvons dans les tableaux des engins.
Elle est égale à 2 m.

Nous obtenons 1 ou 2 tampings pour l’échelon 1 et 1 tamping pour l’échelon 2.

d) Durée du terrassement
Les engins dimensionnant le temps de terrassement sont ceux du déblai. Pour calculer
le temps de terrassement en jours, nous prenons notre temps de cycle calculé précédemment
pour chaque échelon et le volume à terrassé calculé lors de nos mouvements de terre. Nous
obtenons trois durées de terrassements différents à 21 jours, 18 jours et 28 jours.

e) Prix des échelons

Pour définir le prix des échelons, nous devons prendre en compte le prix de la main
d’œuvre, du carburant, du matériel et du remblai. Pour chaque échelon, les prix ne seront pas
les mêmes et devront être définis grâce aux données du sujet ou dans les tableaux des engins.
Prenons pour exemple l’option avec 5
scrapers de l’échelon 1. Pour la main d’œuvre,
nous distinguons trois métiers avec des salaires
différents : le chef d’équipe, les conducteurs
d’engins et l’ouvrier au sol. À partir de notre
nombre de jours de travail, nous obtenons le
coût de la main d’œuvre.

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Pour le coût du carburant nous avons trouvé

la consommation horaire de fuel par heure
par engin dans le tableau sur les données des
engins.

À partir du même tableau que

précédemment, nous obtenons
le coût des engins.

À présent, nous allons procéder de la même manière que précédemment mais pour le prix des
tampings grâce au nombre que nous avons calculé précédemment.

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Pour finir, à partir de tout ce détail de prix nous pouvons trouver le coût de chaque échelon.

Nous pouvons voir que le cas le moins cher est la solution de l’échelon 1 avec 5 scrapers.
Nous opterons donc pour ce cas là avec un prix de 2,70 €/m3, malgré le temps de terrassement
de trois jours plus longs que le cas avec 6 scrapers.

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Conclusion

En conclusion de cette SAÉ4.2, nous avons pris conscience de la complexité des détails
et des données nécessaires à la conception d'une route. Il est en effet essentiel d'avoir toutes
les informations nécessaires pour créer une route répondant aux besoins du client, ce qui n'est
pas toujours facile, comme dans notre cas où nous avons dû démolir des maisons pour
construire notre route. Il existe donc de nombreuses contraintes à respecter, et c'est au cours
de cette SAÉ que j'ai pleinement compris cela.
De plus, cette étude m'a permis d'améliorer mes compétences dans l'utilisation du
logiciel Covadis et de faire preuve de créativité dans le tracé de la route.
Enfin, l'étude des coûts m'a fait prendre conscience que le choix de la solution la plus
rentable ne se limite pas à considérer les rendements et la durée des travaux. Il est important
de toujours faire preuve de prudence et de ne pas se contenter d'une analyse basée
uniquement sur certains critères, tel que le rendement, pour choisir les options les plus
avantageuses.

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