Note de Calcul Sae 4

Margaux GENDRONNEAU
Camille PERROT
Sujet n°6
SAÉ 4.2 : PROJET ROUTIER

Étude de la construction d’une route de liaison
2023-2024
M.GENDRON
IUT GENIE CIVIL – CONSTRUCTION DURABLE
Table des matières
INTRODUCTION ....................................................................................................................................... 2
I. Conception ...................................................................................................................................... 3
A. Détermination de la voie ........................................................................................................... 3
B. Classe de trafic ........................................................................................................................... 3
C. Classe de sol ............................................................................................................................... 4
D. Détermination de la couche de forme ....................................................................................... 6
E. Couche de forme........................................................................................................................ 6
F. Détermination des couches de la chaussée............................................................................... 7
G. Vérification au gel/dégel de la structure de la chaussée ........................................................... 7
Détermination de IR ........................................................................................................................ 8
Détermination de IA ........................................................................................................................ 8
II. Conception COVADIS .................................................................................................................... 11
III. Choix des engins et chiffrage du terrassement ............................................................................ 13
IV. Choix des engins de compactage et chiffrage de la chaussée ...................................................... 19
CONCLUSION......................................................................................................................................... 22
1
IUT Génie Civil – Construction Durable
INTRODUCTION
Le développement d'infrastructures routières durables est un pilier essentiel du génie civil

moderne, visant à concilier les besoins de mobilité croissants avec la préservation de l'environnement
et des ressources. C’est pourquoi, dans cette SAÉ 4.2 nous nous concentrons sur l'étude approfondie
de la construction d'une route de liaison. Ce projet comprend la conception, la planification et
l'analyse d'une section autoroutière de 5 kilomètres, en mettant l'accent sur les principes de
conception durable, la gestion efficace des ressources et la performance technique.
Le projet étudié est situé aux alentours de Saujon, où l'implantation d'une route de liaison est
stratégique pour faciliter les déplacements tout en garantissant un impact minimal sur
l'environnement local. L'objectif principal de ce projet est de concevoir une route de liaison conforme
aux normes autoroutières, capable de répondre à un trafic prévu de 14 000 véhicules par jour, avec
une projection de croissance linéaire annuelle. Nous nous efforcerons également de minimiser les
impacts sur les habitations avoisinantes, de préserver les ressources naturelles telles que le Bois de la
Fenêtre, et d'optimiser l'efficacité opérationnelle tout au long du processus de construction.
A travers ce rapport, nous explorerons les différentes phases de planification et d'exécution

de ce projet, en tenant compte des spécificités géographiques, des contraintes environnementales et
des exigences techniques imposées. Nous commencerons par la conception et le dimensionnement
de la chaussée grâce à une analyse détaillée des caractéristiques de la route, en tenant compte des
contraintes géotechniques et environnementales. Ensuite, nous aborderons l’implantation de la route
et l’extraction des cubatures grâce à l’utilisation de Covadis. Enfin, nous étudierons l’exploitation des
cubatures extraites et examinerons les aspects liés à la main-d'œuvre, aux engins nécessaires et aux
méthodes de terrassement, en mettant l'accent sur l'efficience et la rentabilité.
Figure 1_Localisation du projet
2
I. Conception
La phase de conception est la première étape cruciale dans la réalisation d'un projet routier durable.
Cette phase de conception vise à poser des bases solides pour la réalisation d'une route de liaison
efficace et résiliente.
Dans cette partie, nous aborderons les principaux aspects de la conception de la chaussée, la
caractérisation des sols, et la proposition d'une structure adaptée aux exigences du site et du trafic
envisagé. Nous examinerons également la vérification de la stabilité des sols en remblai ainsi que
l'évaluation de la résistance au gel, des éléments fondamentaux pour assurer la durabilité et la
performance à long terme de l'infrastructure.
A. Détermination de la voie
Notre étude se porte sur un tronçon dimensionner comme une autoroute 2 fois 2 voies de
type L2. Cette classification correspond à une voie du réseau structurant VRS, conçue pour une
durabilité de 30 ans.
B. Classe de trafic
Nous cherchons à estimer la classe de trafic cumulé dimensionner sur 30 ans afin de déterminer
la charge et la fréquence de circulation que la route devra supporter et ainsi d'assurer que la route
sera adaptée aux besoins de circulation, tout en optimisant ses performances et sa résilience. Cette
classe de trafic se calculer d’après la formule suivante :
𝑇𝐶𝑖30 = 365 ∗ 𝑇 ∗ 𝐶
Pour cela nous devons déterminer le trafic poids lourd en moyenne journalière annuelle, ainsi
que le coefficient C grâce à la durée de dimensionnement initiale d et au taux de croissance linéaire
annuelle du trafic lourd :
- T (Trafic poids lourd en moyenne journalière annuelle) :

15% 𝑑𝑒 7 000 𝑝𝑜𝑖𝑑𝑠 𝑙𝑜𝑢𝑟𝑑𝑠 = 1 050
De plus, la norme applique un coefficient de 90% du trafic de poids lourd sur la voie de droite pour
les chaussées unidirectionnelles à 2 voies, soit :
𝑇 = 90% 𝑑𝑒 1050 = 945

𝑑−1 30−1
- 𝐶 = 𝑑 (1 + 𝑡 2
) = 30 (1 + 0.04 ∗ 2
) = 47,7
Avec :
- d, la durée de dimensionnement = 30
- t, le taux de croissance linéaire annuelle du trafic lourd : 4%
3
Ainsi, nous pouvons en déduire TCi, puis déterminer la classification :
𝑇𝐶𝑖30 = 365 ∗ 𝑇 ∗ 𝐶 = 365 ∗ 945 ∗ 47,7

= 16 349 445 𝑝𝑜𝑖𝑑𝑠 𝑙𝑜𝑢𝑟𝑑𝑠
= 16, 35 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑖𝑑𝑠 𝑙𝑜𝑢𝑟𝑑𝑠
Figure 2_Bornes supérieures des classes de trafic cumulés pour les VRS et VRNS (millions de poids lourds)
Nous obtenons donc une classe de trafic TC6. La classe de plate-forme minimales prescrites pour
notre projet est une PF3.
Figure 3_Extrait du poly
C. Classe de sol
D’après des études géotechniques, nous savons que le sol de notre projet est composé de deux
matériaux distincts. Ainsi, grâce à des essais de caractérisation, nous connaissons leur caractéristique.
Matériau 1 :
Le matériau correspond à une roche sédimentaire de type craie possédant une teneur en eau
de 25%, et une densité sèche de 1,45t/m³.
D’après le GTR 2000, le matériau est classé R13m :
Figure 4_Extrait du GTR 2000
D’après le GTR 2023, le matériau est classé CH4m :
4
Cependant, étant exclusivement en pluies faibles, le matériau ne permet pas la mise en remblai avec
les garanties de qualité suffisantes, il faudra ainsi le purger :
Matériaux 2 :
Ce matériau correspond à une roche sédimentaire de type craie possédant une teneur en eau
de 25%, et une densité sèche de 1,65t/m³. D’après l’essai de gonflement, le matériau possède un p
de 03.
D’après le GTR 2000, le matériau est classé R12m :

D’après le GTR 2023, le matériau est classé CH3m :

Étant exclusivement en pluies faibles, le matériau a quelques caractéristiques et peut être utilisé en
remblai :
Figure 9_Extrait du GTR 2023 5

D. Détermination de la couche de forme
Pour commencer, nous cherchons à déterminer la Partie Supérieure de Terrassement PST.
Les dispositions constructives de drainage seront prévues pour améliorer la plate-forme, cependant
nous n’avons pas d’informations concernant la présence de nappes phréatiques.
D’après les caractéristiques du sol R12 et du GTR 2000, nous en avons donc déduit que le sol du projet
est un cas PSTn°3 AR2.
Il est donc nécessaire d’ajouter une couche de forme et nous utiliserons une GNT 0/40 de classe D21
non gélive, proposé par la carrière locale.
E. Couche de forme
Nous recherchons les conditions d’utilisation en couche de forme dans le GTR de la classe D21
proposée.
Ayant une plateforme de type PFT 3 / AR2, deux solutions se portes à nous :
- PF2 avec une épaisseur de 0,3m ;

- PF3 avec une épaisseur de 0,35m.
Or, notre classe de trafic est une TC6, il est donc essentiel d’avoir une classe PF3 minimale. Ainsi,
pour la couche de forme, nous utiliserons une classe PF3 d’une épaisseur de 0,35m.
6
F. Détermination des couches de la chaussée
Pour ce projet, nous utiliserons des enrobé EME2/EME2 qui correspond à de l’enrobé à module
élevé de classe 2.
En sachant que notre plateforme est une PF3,

que la classe de trafic est une TC6, et que la couches
de surfaces comprend du BBDr, BBSG et BBM, nous
pouvons déterminer les épaisseurs et de la structure
de la couche de base ainsi que de la couche de
fondation par lecture des abaques du catalogue
VRS.
Nous en déduisons que la couche de surface est composée de 4 cm de BBDr ainsi que de 6 cm de
BBSG, puis une couche de base de 9 cm de EME2 et de fondation 10 cm de EME2. Et enfin, nous
utiliserons un sol support R12m.
Figure 10_Coupe de la chaussée réalisée sur Autocad
G. Vérification au gel/dégel de la structure de la chaussée
Cette étape de vérification de gel/dégel sur les matériaux lors d'une construction routière est
cruciale pour assurer la durabilité, la sécurité et la fiabilité de l'infrastructure routière face aux
conditions climatiques rigoureuses. En effet, l’eau située dans les porosités des matériaux peut geler
en cas de basses températures et donc lorsque la température augmente, il y a un phénomène de
7
dégel qui fait fondre cette glace et peut causer des fissures et modifier la stabilité et ainsi la résistance
des matériaux.
Nous cherchons donc à vérifier si l’indice de gel de référence IR est inférieure à l’indice admissible
de la chaussée.
Détermination de IR
L’indice de gel de référence IR caractérise le lieu où se trouve la route. Ayant une voie de
catégorie VRS, nous utiliserons seulement les valeurs en hiver exceptionnel. Notre étude se porte sur
une VRS située à Saujon. Cependant, cette ville n’est pas répertoriée dans le tableau fourni mais celle-
ci se trouve entre Cognac et La Rochelle. Ainsi, par sécurité nous choisissons l’IR de Cognac qui est le
plus défavorable. L’IR de notre projet est alors de 100°C.j.
Détermination de IA
L’indice admissible de la chaussée IA est évalué en fonction de la structure. Afin de déterminer
cet indice, nous cherchons 𝑄𝐵 = 𝑄𝑔 + 𝑄𝑚𝑔 .
Le matériau correspond à une roche sédimentaire de type craie possédant une pente de l’essai
de gonflement p de 0,3 ce qui nous permet de déterminer la sensibilisation au gel du matériau.
Nous obtenons une classe de SGp qui correspond à un matériau peu gélif, une classe géotechnique
A3, A4, B1.
8
Nous obtenons ainsi une structure de sol correspondante au schéma suivant :
La structure est donc composée d’une partie inférieure de 2/3, soit de 50 cm de matériaux
sensibles au gel, et d’une partie supérieure de 1/3 de matériau qui va servir à protéger les matériaux
sensibles au gel.
La quantité de gel admissible en surface d’un matériau gélif se trouve à partir de la pente
d’essai de gonflement.
Ainsi, la quantité de gel admissible correspond donc à 1/p, soit 1/0,3.

Nous obtenons donc un Qg = 3,33.
Nous cherchons alors la quantité de gel admissible en surface d’un matériau non gélif grâce à
la formule suivante :
Avec hn correspondant à l’épaisseur de la couche non gélif, soit 50 cm. Et An au coefficient donné par
le tableau suivant. Ayant un matériau un D12, par lecture du tableau, nous obtenons un coefficient An
de 0,12.
0,12 ∗ 50²
𝑄𝑛𝑔 = =5
50 + 10
D’après le calcul, la quantité de gel admissible en surface d’un matériau non gélif est de 5.
A présent, nous pouvons déterminer QB :
𝑄𝐵 = 𝑄𝑔 + 𝑄𝑛𝑔
𝑄𝐵 = 3,33 + 5 = 8,33
Pour ce projet, la quantité de gel admissible à la base de la chaussée est d’environ 8,33.
9
A partir du catalogue VRS EME2/EME2, nous en avons déduit que le IA est de 235 °C x jours.
Nous pouvons alors effectuer la vérification :
𝐼𝑙 𝑓𝑎𝑢𝑡 𝑞𝑢𝑒 𝐼𝐴 > 𝐼𝑅

235 °𝐶 𝑥 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠 > 100 °𝐶 𝑥 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠
Nous pouvons conclure que l’épaisseur de la couche non gélive est suffisante et correcte pour ce
projet. La structure dimensionnée est donc assez résistance au gel exceptionnel.
10
II. Conception COVADIS
Covadis est un logiciel avancé de conception routière et spécialisé dans la topographie qui
s’intègre parfaitement au logiciel AutoCad. Grâce aux fonctionnalités de ce logiciel, nous pouvons
réaliser les relevés nécessaires à la réalisation de notre route tout en fournissant les données de
cubature que nous utiliserons lors de l’analyse des coûts.
Pour la réalisation du projet, nous sommes confrontés à plusieurs contraintes. Tout d’abord, nous
devons respecter une distance minimale de 100 mètres par rapport à la voie ferrée de la SNCF. De
plus nous devons minimiser autant que possible la destruction des bâtiments existants car toutes les
maisons étant à moins de 100 mètres de la voie seront démolies.
Voici une capture d’écran de notre polygonale tracé à l’aide d’Autocad, le trait du milieu est
le trait réel de la polygonale et les deux traits qui l’entourent sont là pour délimiter la limite de 100
mètres. Non seulement ils vont nous servir à déterminer le nombre de maisons que nous détruisons
mais aussi il nous indique si nous franchissons la limite de la voir ferré. En le réalisant nous voyons
qu’environ 20 maisons seront démolies. Notre axe se compose obligatoirement d’un point A (départ),
d’un point de passage au niveau de la VC9 (imposé par notre sujet) et d’un B (arrivée), il faut ensuite
le compléter avec des points intermédiaires, nous avons choisi d'en prendre quatre autre.
Pour le passage d’Autocad à Covadis, nous avons commencé par réaliser les raccordements au niveau
des angles de la route afin qu’elle soit plus réaliste et moins brute au niveau des angles. Nous avons
mis un rayon de raccordement de 650 m, pour respecter les normes des routes L2 (sinon notre route
serait penchée).
Ensuite nous avons inséré notre projet dans le logiciel, avec toutes les données requises, type de route
(L2), vitesse max (110) ... nous l’avons nommé “Autoroute 4.2”.
Puis nous avons tabulé notre axe à intervalles de 20 m pour plus de précision en ajoutant un point de
passage en VC9 (nommé P66 dans le projet).
11
Par la suite nous nous sommes penchées sur le profil en long, ici la difficulté était de savoir où
mettre ses points correctement, cependant trois points restent obligatoires avec des contraintes, pour
le point A il commence au point (0 ; 7.5), avec une déclivité de +0.5%. Pour le point B, il se place à la
fin, au point (5276.391 ; 10.5) avec une déclivité de +2%. Concernant le point de passage nous l’avons
placé en (1296.4 ; (31.06-4)) soit en (1296.4 ; 27.06). Il ne faut pas oublier que ce point doit être situé
à une cote par rapport au TN de la VC9 en Y de 4m (ou plus) c’est pourquoi nous avons réalisé
l’opération 31.06 - 4 = 27.06 m. Nous avons ensuite placé nos autres points sur le profil en long, par
rapport à ceux que nous avions déjà, ceux qui ont servis au tracé de la polygonale. Donc nous
connaissions leur abscisse en X, mais en Y il fallait les déduire à vue d’œil de sorte qu’il y ait à peu près
la même quantité de jaune et de rouge. Si les résultats n'étaient pas satisfaisants nous les avons
modifiés plus tard lors de la prise de connaissances des listings (c'est le document généré par covadis
qui nous indique les différentes cubatures).
Après la mise en œuvre du profil en long nous passons maintenant à l’édition du profil en
travers, pour cela il faut créer un nouveau type de route que nous nommerons “PFT1”. Il faut pour
cette étape rentrer toutes les caractéristiques qui définissent la route, c’est à dire la pente la longueur
etc, cela peut concerner l’accotement, ou le TPC (terre-plein central) par exemple. Une fois ces valeurs
remplies nous pouvons affecter le PFT1 à notre route, ce qui nous permettra d’obtenir les différents
schémas des profils en travers qui mettent en évidence les phases de déblais et remblais.
12
Puis, à la fin de cette étape nous avons donc générer les listings en spécifiant à l’application que
nous voulions les listing Axe en plan et profil en long, les cubatures déblais/remblais et purges, ainsi
que le métré des matériaux de chaussée. Ces listings, nous les importerons dans notre Excel afin
d’effectuer différents calculs, comme la distance moyenne, ou l’étude de prix des matériaux ect que
nous verrons plus tard dans le rapport.
III. Choix des engins et chiffrage du terrassement
A. Mouvement de terre
Grâce aux cubatures déterminées sur Covadis, nous allons réaliser le mouvement de terre entre
le déblai et le remblai. En effet, nous cherchons à déterminer les volumes à déposer sur site et des
volumes à déplacer (déblais vers remblais). Ensuite, il permettra d'évaluer la distance moyenne
parcourue par les engins de transport tels que les scrapers ou les dumpers et ainsi optimiser leur
utilisation.
Figure 11__Extrait de Excel
Nous avons fait en sorte d’optimiser le plus afin de réaliser le moins de transport vers le dépôt.
Ayant donc obtenu les volumes de déblai et remblai ainsi que le volume à retourner au dépôt et la
distance que les engins de transports réalisent pour chacun d’entre eux, nous avons pu en déduire la
distance moyenne parcouru par les engins.
Cette distance a été calculé en faisant la moyenne pondérée de la distance et des volumes :
13
Pour ce chantier nous avons donc une distance moyenne d’environ 1,52 km parcouru par les engins
de transport.
B. Scraper et bull
Calcul du nombre de scrapers
Nous cherchons à ce que le choix des engins soit le plus rentable pour la réalisation du
terrassement. Pour ce faire, nous cherchons à comparer deux solutions : un échelon qui comprend un
bull qui poussera les scrapers, le second consiste à utilisation de chargeuses et de dumpers.
Pour ce premier échelon, nous utilisons les engins mis à disposition, c’est-à-dire, des scrapers de type
631 avec un bull D9. Nous en déduisons donc les temps de chargement et de déchargement :
Quelques données supplémentaires qui nous permettront de déterminer le nombre et le temps de

cycle pour chacun des engins :
Vitesses des engins :
- Scraper chargé : 30 km/h

- Scraper vide : 40 km/h
Distance moyenne des trajets (calculé) :
- Dmoy : 1.05 km
Données :
- Efficience : 0.7
- Horaire de travail : 7 h/j, soit 420 min/j
Il est essentiel de déterminer le temps de transport aller, sachant que l’engin est chargé, et retour,
lorsqu’il est vide :
𝑑𝑚𝑜𝑦 (𝑘𝑚) × 60
𝑇𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡 =
𝑘𝑚
𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 ( )
ℎ
De plus, sachant que le bull met 30 secondes à revenir à sa position initiale de poussage, nous en
avons déduit le temps et le nombre de cycle d’un bull et du scraper grâce aux formules suivante :
14
𝑇𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑 ′ 𝑢𝑛 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 (𝑚𝑖𝑛) = 𝑡 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 + 𝑡 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑎𝑙𝑙é + 𝑡 𝑑é𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 + 𝑡 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑢𝑟
7 (ℎ⁄𝑗) ∗ 0.7 ∗ 60
𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 =
𝑡 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑′𝑢𝑛 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒(min)
Le coefficient 0,7 correspond à l’efficience, en effet, le chantier ne sera pas efficace 7h/j exactement
mais SEULEMENT 70% de ce temps de travail.
Le bull fera donc 267,3 cycles de 1,1 min et un scraper fera 44,5 cycles en 6,6 min.
Il nous est donc maintenant possible de déterminer le nombre de scraper nécessaire afin de saturer
le bull.
𝑡 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 𝑠𝑐𝑟𝑎𝑝𝑒𝑟 6,6
𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑐𝑟𝑎𝑝𝑒𝑟 = = = 6.00 𝑠𝑐𝑟𝑎𝑝𝑒𝑟𝑠
𝑡 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 𝑏𝑢𝑙𝑙 1.1
Nous avons donc 6 scrapers et un bull pour le terrassement.
Calcul du rendement
Nous savons qu’un scraper réalise 45 cycles par jour en 6,6 min. De plus, il transporte jusqu’à
17m³ de terre. Nous en déduisons donc son rendement :
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 = 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 × 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡é
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 = 44 × 17 = 748𝑚3 /𝑗 par scraper
Ayant 6 scrapers, le rendement journalier est de 4 490,86 m³/j.
Compacteurs
Le compactage est une étape essentielle pour la construction d’une route. En effet, compacter
une route permet de renforcer sa structure en éliminant les vides d'air entre les particules de
matériau, ce qui améliore sa durabilité, sa résistance aux intempéries et sa capacité à supporter le
trafic routier.
Nous cherchons donc à compacter le remblai de classe R12m/CH3m. Pour ce faire, nous disposons de
tamping SP1 qui possède un rapport N/n est égal à 2 car une passe correspond à 2 applications de
charge. Puis, afin de déterminer le nombre nécessaire, nous avons utilisé la formule suivante :
15
Grâce au GTR2023, nous avons obtenu les données nécessaires au calcul :
Ainsi, 𝑄𝑝𝑎𝑟𝑡 = 0,7 × 240 × 2 × 2 = 672 𝑚3 /ℎ mais travaillant 7 h/j, le rendement journalier du
tamping est de 4704 m³/j qui est bien supérieur au rendement des scrapers donc le tamping est dans
les temps. De plus, pour assurer une vitesse cohérente, un tamping seulement sera nécessaire.
16
Nous cherchons donc maintenant combien de fois va-t-il passer :
0.25
𝑁= = 9 𝑎𝑝𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠
0.03
Nous obtenons 9 applications nécessaire. Un compacteur SP1 possède un rapport N/n de 2, il
nécessitera alors 5 passes de compacteur.
Chiffrage
Nous cherchons à déterminer le prix de cette tâche, du remblai. Pour la réalisation de cette
tâche, l’équipe est composée d’un chef de chantier, d’un ouvrier et, ayant 6 scrapers et 1 bull, de 7
conducteurs d’engin. Grâce aux données, nous pouvons déterminer le prix total journalier de cette
tâche :
Nous obtenons donc un prix de 8 441,68€/j pour le remblai avec l’utilisation de 6 scrapers et un bull.
C. Chargeuse et dumper
Nous allons maintenant comparer les résultats et la rentabilité entre l’utilisation de la chargeuse
et celle du scraper. Pour cet échelon, nous avons a disposition des chargeuses de type 966C et des
dumpers de type 769C.
Calcul du nombre de dumpers

La chargeuse a le rôle de charger les matériaux dans les dumpers pour les transporter vers le
site de construction, tout en les compactant pour assurer une bonne densité et une répartition
uniforme, ce qui renforce la structure du remblai et assure sa stabilité. Ainsi, la chargeuse de bouge
pas, c’est pourquoi, le temps d’un cycle de la chargeuse comprend seulement le temps de remplissage
des dumpers. Sachant elle possède un rendement de 1400m³/j, le temps de remplissage est de
4,62min/cycle.
17
Pour calculer le temps et le nombre de cycle du dumper nous procédons de la même façon que les
scrapers :
Nous pouvons, à présent déterminer le nombre de dumper nécessaire et le rendement :

9,41
𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑢𝑚𝑝𝑒𝑟 = = 2,0 𝑑𝑢𝑚𝑝𝑒𝑟𝑠
4,62
Le dumper à une capacité de 22m³ et réalisant 32 cycles par jour et en prenant en compte l’efficience,
le rendement journalier du dumper est de 481 m³/j. Nous disposons de 3 chargeuses maximum et
pour chacune d’elle nous avons calculer le rendement, soit le rendement donné multiplié par
l’efficience :
Nous avons fait le choix d’utiliser 3 chargeuses pour un rendement plus efficace, pour cela il faudra
donc 9 dumpers. En effet, en comparant, nous observons que nous gagnons 167 jours si on prend 3
chargeuses au lieu d’une mais nous perdons plus de 4 000€ mais nous faisons le choix de gagner en
efficacité.
Compactage
Nous avons réalisé la même méthode pour déterminer le nombre de tamping SP1 et obtenu le
même résultat, soit, 1 tamping réalisant 5 applications.
Chiffrage
Nous cherchons à déterminer le prix de cette tâche, du remblai avec des chargeuse et des
dumpers afin de comparer à l’utilisation des scrapers. Pour cet échelon, l’équipe est composée d’un
chef de chantier, d’un ouvrier et, ayant 3 chargeuses et 9 dumpers, de 12 conducteurs d’engin. Nous
pouvons déterminer le prix total journalier de cette tâche :
D. Comparatif des échelons

Nous avons déterminé le coût et la durée de chacun des échelons. Nous pouvons donc maintenant
les comparer afin de faire le meilleur choix.
18
Après avoir comparer les résultats, d’un point de vue économique et sur la durée, le scraper est plus
intéressant. Certes le prix au jour est plus cher car se sont des matériels plus importants mais ces
derniers sont très intéressants et donc plus rentable au long terme sur des projet plus grands. En
observant plus en détail, il s’avère que la facilité du scraper commence dès son chargement puisque
le scraper met moins d’une minute alors que la chargeuse met près de 5 min.
Ainsi, notre choix se porte sur l’utilisation des scrapers et du bull qui est, pour ce chantier, plus
avantageux au niveau du coût comme de la durée.
IV. Choix des engins de compactage et chiffrage de la chaussée
Choisir un compacteur en fonction du matériau lors de la construction d'une route permet

d'optimiser le processus de compactage en adaptant la machine aux caractéristiques spécifiques du
matériau utilisé, assurant ainsi une meilleure densification et une plus grande efficacité du
compactage Nous avons donc identifié l’engin le plus adapter à chaque couche de notre chaussée.
Comme vu précédemment, nous avons utiliser un tamping pour le remblai,
nous cherchons donc pour la GNT ainsi que l’enrobée.
Compactage de la couche de GNT

La GNT est de classe D21, nous avons donc le choix entre un P1 et
P2. D’après le GTR 2000, nous avons récolté les données nécessaires au
calcul du rendement d’un compacteur qui nous permettra de déterminer
le nombre nécessaire.
Nous avons choisi d’utiliser un P2 qui présente un rendement plus efficace.
19
Ainsi, la GNT sera réalisée à l’aide d’un scraper et d’un bull puis compacté par un compacteur
pneumatique P2.
Compactage de l’enrobé
L’enrobée est composée de deux matériaux différents : du BBDr et du BBSG. Pour chacun
d’entre eux nous avons déterminer le meilleur compacteur grâce au polycopié de cours. Nous avons
utilisé la formule du compactage des couches d’enrobées :
- Le BBDr
Nous avons donc fait le choix d’utiliser 3 tandems VT0 pour le compactage de la BBDr.
- BBSG
20
Notre choix s’est porté sur un tandem VT2, présentant le moins de passe. D’après les calculs, il
faudra 2 tandems pour le compactage.
Chiffrage
Nous avons déterminé les types d’engins de compactage en fonction du type des couches et
donc déterminé les matériaux, les matériels et les mains d’œuvres nécessaires. Ainsi, pour finaliser ce
projet, il reste plus qu’à déduire le prix de cette chaussée étudiée.
D’après le déboursé effectué sur Excel, la chaussée coutera près de 5 millions d’euros.
En analysant, et prenant en compte les facteurs tels que la conception et la planification, les matériaux
utilisés, en minimisant les impacts sur le paysage et l’environnement, et en visant à respecter les
normes importantes de durabilité, nous trouvons ce chiffre légèrement bas. Cela peut venir d’une
sous-estimation ou alors de l’utilisation des scrapers qui est une solution très innovante.
21
CONCLUSION
Pour conclure ce projet nous a permis de réunir toutes nos connaissances sur le module TTP3
depuis la première année de BUT génie civil. Il nous met en condition face à un projet réel et très
complet qui donne matière à réfléchir, car nous devions respecter un certain nombre de contraintes
ce qui fait la difficulté mais aussi l’encadrement de ce projet. La première partie concernant la
conception nous a permis de nous approprier les cours vus au cours de ce semestre 4, la deuxième
partie sur les tracés et métrés a contribué à notre compréhension du logiciel Covadis. Quant au
troisième et quatrième partie, elles nous donnent l’occasion de revoir tout ce qu’on a acquis lors de
ces deux années de BUT génie civil.
22

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Margaux GENDRONNEAU

SAÉ 4.2 : PROJET ROUTIER

Le développement d'infrastructures routières durables est un pilier essentiel du génie civil

A travers ce rapport, nous explorerons les différentes phases de planification et d'exécution

Figure 1_Localisation du projet

- T (Trafic poids lourd en moyenne journalière annuelle) :

𝑇 = 90% 𝑑𝑒 1050 = 945

𝑇𝐶𝑖30 = 365 ∗ 𝑇 ∗ 𝐶 = 365 ∗ 945 ∗ 47,7

Figure 3_Extrait du poly

D’après le GTR 2000, le matériau est classé R13m :

Figure 4_Extrait du GTR 2000

D’après le GTR 2023, le matériau est classé CH4m :

Figure 6_Extrait du GTR 2023

D’après le GTR 2000, le matériau est classé R12m :

Figure 7_Extrait du GTR 2000

Figure 8_Extrait du GTR 2023

Figure 9_Extrait du GTR 2023 5

Pour commencer, nous cherchons à déterminer la Partie Supérieure de Terrassement PST.

- PF2 avec une épaisseur de 0,3m ;

En sachant que notre plateforme est une PF3,

Figure 10_Coupe de la chaussée réalisée sur Autocad

G. Vérification au gel/dégel de la structure de la chaussée

Ainsi, la quantité de gel admissible correspond donc à 1/p, soit 1/0,3.

A présent, nous pouvons déterminer QB :

Nous pouvons alors effectuer la vérification :

𝐼𝑙 𝑓𝑎𝑢𝑡 𝑞𝑢𝑒 𝐼𝐴 > 𝐼𝑅

III. Choix des engins et chiffrage du terrassement

Figure 11__Extrait de Excel

Quelques données supplémentaires qui nous permettront de déterminer le nombre et le temps de

Vitesses des engins :

- Scraper chargé : 30 km/h

Distance moyenne des trajets (calculé) :

𝑅𝑒𝑛𝑑𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 = 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 × 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡é

𝑅𝑒𝑛𝑑𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 = 44 × 17 = 748𝑚3 /𝑗 par scraper

Ayant 6 scrapers, le rendement journalier est de 4 490,86 m³/j.

Calcul du nombre de dumpers

Nous pouvons, à présent déterminer le nombre de dumper nécessaire et le rendement :

D. Comparatif des échelons

IV. Choix des engins de compactage et chiffrage de la chaussée

Choisir un compacteur en fonction du matériau lors de la construction d'une route permet

Compactage de la couche de GNT

Nous avons choisi d’utiliser un P2 qui présente un rendement plus efficace.

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