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& SCIENTIFIQUE DE RÉFÉRENCE 1 000 FICHES PRATIQUES

EXTRAIT
ISSU DE L’OFFRE

Travaux publics et infrastructures

Les routes - Géométrie des routes

par Jean BERTHIER

RÉSUMÉ

La route restera encore longtemps une composante très lourde des systèmes mondiaux de transport des personnes et des
marchandises. Il est donc essentiel d’obtenir des réseaux routiers le meilleur service. Rendre les déplacements aussi
confortables que possible et réduire les conséquences dramatiques et économiquement très lourdes de l’insécurité routière,
font partie des aspects à couvrir. La réduction de l’impact des infrastructures routières et de la circulation routière sur
l’environnement est évidemment à l'ordre du jour. Le choix de caractéristiques géométriques appropriées est un des moyens
de répondre à tous ces objectifs.

ABSTRACT

Roads are to remain for a long time an essential component of the global transportation systems of persons and goods. It is
thus essential that road networks provide the best quality of service. The aspects which have to be taken into consideration
include making travel more comfortable and reducing the dramatic and extremely costly consequences of road insecurity;
Reducing the environmental impact of road infrastructures and road traffic is evidently on the agenda. The choice of
appropriate geometrical characteristics is one means in which to meet all of these objectives.

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Les routes
Géométrie des routes
par Jean BERTHIER
Ingénieur général des Ponts et Chaussées
Professeur honoraire de l’École Nationale des Ponts et Chaussées

1. Situation actuelle ........................................................................... C 4 310 – 2

2. Données à considérer dans les projets....................................... — 2
2.1 Trafic ................................................................................................... — 3
2.2 Vitesse de projet................................................................................. — 3
2.3 Distances d’arrêt, de dépassement et visibilité ................................ — 4
3. Caractéristiques géométriques en section courante............... — 5
3.1 Profil en travers .................................................................................. — 5
3.2 Profil en long ...................................................................................... — 7
3.3 Tracé en plan ...................................................................................... — 7
4. Aménagement des carrefours ...................................................... — 9
4.1 Carrefours plans (ou carrefours à niveau) ........................................ — 9
4.2 Carrefours dénivelés .......................................................................... — 10
5. Géométrie des autoroutes de liaison .......................................... — 10
5.1 Principales caractéristiques géométriques ........................................ — 11
5.2 Profil en travers .................................................................................. — 11
5.3 Profil en long ...................................................................................... — 12
5.4 Tracé en plan ...................................................................................... — 12
5.5 Aires ennexes ..................................................................................... — 12
5.6 Autoroutes en relief difficile .............................................................. — 12
6. Géométrie des routes interurbaines autres que
les autoroutes .................................................................................. — 12
6.1 Différents types de routes .................................................................. — 12
6.2 Principales caractéristiques géométriques ........................................ — 13
7. Voies rapides urbaines ................................................................... — 14
8. Aménagements cyclables.............................................................. — 14
8.1 Catégories de cyclistes et points communs ...................................... — 15
8.2 Itinéraires cyclables............................................................................ — 15
Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. C 4 310

L ’article [C 4 308], a souligné la prédominance de la route pour l’achemine-

ment des personnes, aussi bien que pour le transport des marchandises, et
ceci non seulement en France, mais dans tous les pays du monde.
Même si la réduction progressive des ressources en combustible fossile ajou-
tée aux inquiétudes croissantes vis-à-vis de l’accroissement de la teneur en gaz
à effet de serre dans l’atmosphère conduisent les responsables politiques à sou-
tenir le développement de solutions alternatives, la route sera encore long-
temps une composante très lourde des systèmes mondiaux de transport.
Il est donc essentiel d’obtenir des réseaux routiers le meilleur service, et pour
cela :
– rendre les déplacements aussi confortables que possible ;
– réduire les conséquences dramatiques et économiquement très lourdes de
l’insécurité routière ;

Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie

est strictement interdite. – © Editions T.I. C 4 310 – 1
LES ROUTES ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
– réduire l’impact des infrastructures routières et de la circulation routière sur
l’environnement.
Le choix de caractéristiques géométriques appropriées est un des moyens de
répondre à tous ces objectifs. Tel est le thème du présent article, qui s’appuie
sur les éléments introductifs du [C 4 308], et sera complété par un article sur
l’équipement de la route, accompagnement essentiel de l’usager dans son che-
minement, pour l’aider à bien « comprendre la route » et l’alerter sur toutes les
imperfections que les difficultés de sites peuvent imposer à la géométrie idéale.
1. Situation actuelle
L’article [C 4 308] a rappelé le statut des différents types de voie,
telles qu’elles sont définies dans le Code de la voirie routière [1].
Outre le classement par appartenance domaniale (routes natio-
nales, routes départementales, voies communales), ce code distin-
gue plusieurs catégories de voies dites « à statut particulier », c’est-
à-dire dérogatoires au principe général qui veut que les routes
publiques soient gratuites et librement accessibles par les riverains
et toutes les catégories de véhicules.
& Ces voies à statut particulier sont les suivantes :
– autoroutes, routes nationales sans croisements à niveau, acces-
sibles seulement en des points réservés à cet effet et réservées aux
véhicules à propulsion mécanique immatriculés, ces autoroutes
pouvant être gratuites ou payantes ;
– routes express, routes ou sections de routes appartenant au
domaine public de l’État, des Départements ou des Communes,
accessibles seulement en des points aménagés à cet effet, et qui
peuvent être interdites à certaines catégories d’usagers et de
véhicules ;
– déviations, destinées à permettre à une route à grande circula-
tion de contourner une agglomération, et auxquelles les propriétés
riveraines n’ont pas d’accès direct ;
– ouvrages d’art à péage, qui peuvent appartenir, sous condi-
tions, aux domaines publics de l’État, des Départements et des
Communes.
On n’évoquera ici ces statuts particuliers que pour autant qu’ils
aient des conséquences sur la géométrie de la voie.
On doit noter que le cas des aménagements cyclables n’est pas
évoqué dans le Code de la voirie routière, malgré la généralité que
donne à ce Code son article L. 111-1 « le domaine public routier
comprend l’ensemble des biens du domaine public de l’état, des
départements et des communes affectés aux besoins de la circula-
tion terrestre, à l’exception des voies ferrées ».
Compte tenu de l’importance croissante donnée aux circulations
douces, et en particulier aux deux roues, par les gestionnaires de la
voirie, un chapitre spécial leur sera néanmoins consacré.
& L’article [C 4 308] rappelle par ailleurs la classification fonction-
nelle des routes du réseau national, en insistant sur le fait que les
textes qui la définissent peuvent inspirer les autres collectivités
(Départements et Communes), mais ne s’imposent pas à elles.
Nous reviendrons sur cette classification, tout à fait essentielle
pour notre propos, dans la suite de l’article.
Précisons seulement ici que deux grandes catégories de textes
techniques régissent le réseau national :
– les uns sont relatifs aux « routes interurbaines » ;
Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie
C 4 310 – 2 est strictement interdite. – © Editions T.I.
– les autres aux « voies rapides urbaines », dont nous verrons
qu’ils sont en cours de complète révision.
L’article précité rappelle enfin les prescriptions du « Code de la
route » [2] deuxième texte essentiel pour le domaine routier, qui
traite des véhicules, du conducteur, de l’usage des voies et de la
police de la circulation. Parmi ces prescriptions, plusieurs ont des
conséquences directes sur la géométrie de la route et celle des
ouvrages qui la constituent, notamment celles qui concernent les
dimensions des véhicules, et les vitesses maximales autorisées,
sachant que des vitesses maximales inférieures peuvent être pres-
crites par l’Autorité chargée du pouvoir de police, qui sont alors
signalées par des panneaux de signalisation.
Rappelons que ces vitesses maximales autorisées pour les voi-
tures particulières sont les suivantes :
 Hors agglomération :
– 130 km/h sur les autoroutes ;
– 110 km/h sur les routes à deux chaussées séparées par un
terre-plein central ;
– 90 km/h sur les autres routes.
Par temps de pluie, le premier seuil est réduit à 110 km/h, le
deuxième à 100 km/h, le troisième à 80 km/h.
En cas de visibilité inférieure à 50 mètres, du fait du brouil-
lard notamment, les vitesses sont abaissées à 50 km/h sur
l’ensemble des réseaux.
 En agglomération :
La vitesse est limitée à 50 km/h. Elle peut être relevée à
70 km/h dans les zones où les traversées de piétons sont peu
nombreuses, ou protégées par des équipements appropriés.
Elle peut bien entendu être abaissée par l’Autorité chargée du
pouvoir de police (zones 30 notamment).
Sur le boulevard périphérique de Paris, la vitesse limite est
fixée par le Code de la route à 80 km/h.
2. Données à considérer
dans les projets
La définition des caractéristiques géométriques de la route sup-
pose le choix préalable d’un certain nombre de données de base
dont les plus essentielles sont les suivantes :
– trafic ;
– vitesse de projet ;
– distances d’arrêt, de dépassement et visibilité.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– LES ROUTES

2.1 Trafic Tableau 1 – Capacités pratiques des divers types de voies

Le niveau de trafic est la donnée principale à prendre en compte
pour la définition du profil en travers de la chaussée et, de façon Seuil de gêne Seuil de saturation
Type de voie
plus générale, pour le choix du type d’aménagement à retenir. (en uvp/jr) (en uvp/jr)
Mais, il recouvre une réalité complexe.
2 voies 8 500 15 000

2.1.1 Caractéristiques et évaluations 3 voies 12 000 20 000

En dehors même des évolutions liées à l’accroissement progres-
sif du parc automobile, il varie tout d’abord constamment dans le
temps. Qu’il s’agisse de la circulation journalière, hebdomadaire ou
mensuelle, toutes les courbes de trafic mettent en évidence des
« pointes » et des « creux » qui se reproduisent avec régularité sur
une même section, chaque jour sensiblement aux mêmes heures,
chaque semaine les mêmes jours, chaque année aux mêmes sai-
sons, et ceci principalement en fonction du rôle économique de la
route considérée (liaisons domicile/travail, grand tourisme saison-
nier, circulation de week-end, trafic industriel etc.).
Deux grandeurs caractéristiques sont généralement retenues
pour synthétiser l’importance du trafic et traduire ces fluctuations :
– le trafic moyen journalier annuel, ou TMJA, égal au trafic total
de l’année, divisé par le nombre de jours ;
– Une valeur « raisonnable » du débit de pointe, excluant les
pointes momentanées liées à des circonstances exceptionnelles
(départs massifs en vacances, manifestations locales, etc.).
Sur la base des travaux conduits par le Highway Research Board,
publiés en 1965 dans le Highway Capacity Manual [3] ce débit de
pointe raisonnable, ou « normal », est caractérisé en France par le
« trafic de la trentième heure ».
Ce débit caractéristique est obtenu à partir de la courbe des
débits horaires classés, obtenue en portant en ordonnée le débit
de la Ne heure, les heures étant rangées par ordre de débit décrois-
sant, et en abscisse le nombre N.
On constate très généralement une nette rupture de la courbe au
voisinage de la trentième heure, qui marque en quelque sorte un
maximum parmi les débits correspondant à des besoins réguliers
du public.
En choisissant la 30e heure comme débit maximum, on accepte
donc que l’infrastructure, ou certains de ses ouvrage, soient sous
dimensionnés pendant une trentaine d’heures par an.
2.1.2 Trafic prévisible
C’est en fait le trafic prévisible dans l’avenir, et non celui que l’on
mesure lors de l’établissement du projet, qui doit être pris en
compte.
Les études de projet comportant toujours des études de prévi-
sion de trafic, le projeteur dispose des éléments nécessaires dès
lors qu’il aura choisi l’échéance à laquelle il admet que la voie
sera saturée.
Les chiffres (indicatifs) trouvés dans certaines des instructions
évoquées plus loin sont les suivantes :
– routes nationales ordinaires : 15 ans ;
– autoroutes : 20 ans.
2.1.3 UVP
Compte tenu du niveau de gêne plus élevé introduit par la pré-
sence de poids lourds dans le trafic, ce n’est généralement pas le
trafic brut lui-même qui est pris en compte, mais son expression
en « UVP », Unité de Voiture Particulière, calculée de la façon sui-
vante : un véhicule léger compte pour 1 uvp, un poids lourd ou un
bus pour 2 uvp.
2 x 2 voies 25 000 45 000
2 x 3 voies 40 000 65 000
2.1.4 Conditions de circulation
En ce qui concerne l’influence du trafic sur les conditions de cir-
culation, il a été montré par de très nombreux auteurs que, lorsque
le débit augmente, la vitesse diminue et cela jusqu’à un point cri-
tique au-delà duquel il y a diminution simultanée du débit et de la
vitesse.
On peut donc définir un débit maximal théorique. Mais, on ne
l’obtient qu’au prix d’une réduction sensible de la vitesse moyenne
et il correspond à un régime très instable et à des niveaux de ser-
vice très dégradés (vitesses faibles, arrêts fréquents, « coups
d’accordéon » liés à l’instabilité de la courbe débit-vitesse au voisi-
nage du maximum). De telles conditions de circulation ne sont tolé-
rables en rase campagne qu’à l’occasion des grandes pointes
annuelles de trafic.
Ceci conduit certains auteurs à parler, au-delà d’un certain niveau
de trafic, de « circulation gênée ».
L’Instruction sur les Conditions techniques d’aménagement des
autoroutes de liaison (ICTAAL, [4]) estime à 1 800 uvp/h le débit
de saturation de la voie la plus chargée des autoroutes.
Pour les autres voies interurbaines, l’ARP, aménagement des
routes principales [5], estime à 2 000 uvp/h (deux sens confon-
dus) la capacité limite des routes à 2 voies, et à 2 700 uvp/h
celle des routes à trois voies.
Le même document précise que ces chiffres ne sont que des
repères et qu’il n’est pas anormal qu’une route connaisse au
moins quelques heures de saturation au cours de l’année.
Michel Faure [6] propose, du point de vue des capacités prati-
ques de différents types de voies, les chiffres repères du tableau 1.
2.2 Vitesse de projet
La « vitesse pratiquée » par les véhicules est à l’évidence une
donnée tout à fait essentielle pour la définition de la géométrie de
la voie. Elle joue un rôle dans :
– le comportement du véhicule dans les courbes ;
– sa distance d’arrêt en présence d’un obstacle ;
– la vitesse de dépassement ;
– la distance de visibilité, etc.
Elle conditionne le choix de la « vitesse de projet », sur la base de
laquelle sont définies les caractéristiques géométriques de la voie.
Cette vitesse de projet est en relation avec plusieurs notions.
2.2.1 Vitesse maximale autorisée
Des vitesses limites ont été définies dans la plupart des pays, dif-
férentes suivant :
– les types de voies ;
– leurs caractéristiques géométriques (profil en travers
essentiellement) ;

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est strictement interdite. – © Editions T.I. C 4 310 – 3
LES ROUTES ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
– leur environnement (urbain, périurbain, rase campagne) ;
– les conditions météorologiques ;
– les caractéristiques des véhicules.
Pour la France, elles sont définies par le Code de la route, et leurs
valeurs rappelées en introduction.
Comme nous l’avons vu, le gestionnaire de la voie peut, d’autre
part, par le biais de la signalisation, imposer des vitesses limites
plus faibles que les vitesses maximales définies par le Code de la
route.
Il faut malheureusement constater que, jusqu’à maintenant, ces
vitesses réglementaires n’étaient guère respectées, l’automobiliste
ayant tendance à rouler à la vitesse maximale qu’il croit compatible
avec ses propres talents de conducteur (surestimés très générale-
ment). La voie réglementaire n’avait donc pas permis jusqu’à pré-
sent de garantir que les vitesses pratiquées restent inférieures à un
seuil prédéterminé, qui aurait pu constituer la vitesse de projet.
Le renforcement des contrôles, et surtout la multiplication des
radars, semblent heureusement avoir fait évoluer cette situation
de façon très positive, comme le montrent les rapports successifs
de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière.
C’est ainsi que l’on peut retenir du dernier de ses rapports, relatif
à la sécurité routière en 2009 [7] les conclusions suivantes.
Exemple
 Évolution des vitesses moyennes des véhicules légers (VL)
sur un échantillon représentatif de voies : de 90 km/h en 2 000 à
80 km/h en 2009 (la vitesse moyenne des motos restant historique-
ment de l’ordre de 10 km/h plus élevée que celle des VL).
 Taux de dépassement des vitesses limites de plus de 10 km/
h : de l’ordre de 10 à 15 % en 2009, contre 34 % en 2002.
2.2.2 Vitesse V85
Pour rendre compte de façon synthétique des vitesses maxima-
les effectivement pratiquées par les usagers, on utilise convention-
nellement, et conformément aux pratiques internationales, la
vitesse V85 en dessous de laquelle roulent 85 % des usagers en
conditions de circulation fluide (véhicules dits « libres »), ce qui per-
met d’exclure les vitesses considérées comme atypiques et
extrêmes.
Cette vitesse est en relation avec les caractéristiques géométri-
ques de la route ; des modèles, abaques et logiciels permettent de
l’estimer en fonction des paramètres fondamentaux : rayons en
plan, largeur de chaussée, déclivité etc., et inversement de s’assu-
rer que le tracé retenu est compatible avec la V85 choisie [8].
Enfin, compte tenu de ce qui a été dit précédemment concernant
un meilleurs respect des vitesses réglementaires, le principe retenu
aujourd’hui « … est d’écrêter la V85 à la vitesse maximum régle-
mentaire. On ne conçoit plus de dimensionner des infrastructures
pour des vitesses supérieures aux vitesses réglementaires. Donc
sauf dans les cas où il s’avérerait que la V85 pratiquée soit infé-
rieure à la vitesse réglementaire, c’est cette dernière qui doit être
retenue. La seule exception concerne la visibilité en carrefour où,
dans tous les cas, pour des impératifs de sécurité, on prend en
compte la V85 » [9].
C’est donc la V85 écrêtée au niveau de la vitesse maximale
autorisée, notée V85é, qui est retenue dans les textes les plus
récents pour la définition de la géométrie des voies.
Dans les premières versions des mêmes textes, on choisissait de
façon explicite une vitesse de projet, désignée par le terme de
« vitesse de référence » qui, attachée à un tronçon, permettait de
définir les caractéristiques minimales d’aménagement de ses
points particuliers. On prescrivait simultanément que, pour éviter
Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie
C 4 310 – 4 est strictement interdite. – © Editions T.I.
tout effet de surprise, la vitesse de référence soit la même sur de
longues sections (50 km ou plus) et que la transition entre deux
sections de vitesses de référence différentes soit perceptible.
Cette démarche est maintenant modifiée dans le sens suivant :
– la conception générale du tracé (tracé en plan, profil en long,
profil en travers) est définie par les texte pour chaque catégorie de
voie (maintenant très strictement codifiée) ;
– les modèles et abaques précédemment évoqués permettent de
calculer en chaque point les vitesses pratiquées ;
– de ces vitesses pratiquées, on déduit les exigences de distance
de visibilité ;
– la comparaison de ces exigences avec les distances de visibilité
effectivement offertes (du fait des masques latéraux, du profil en
long, etc.) permet de détecter les insuffisances éventuelles et de
modifier en conséquence le tracé, les points singuliers de l’itiné-
raire devant bénéficier d’un examen particulièrement rigoureux.
2.3 Distances d’arrêt, de dépassement
et visibilité
Ce sont des « notions dérivées » importantes pour la définition
précise de la géométrie de la voie ; elles sont en arrière plan de tou-
tes les normes de tracé : « Le conducteur conduit en fonction de ce
qu’il voit… Dans un souci de sécurité, mais également de confort,
la conception géométrique des routes doit permettre d’assurer des
conditions de visibilité satisfaisante tant au droit des points singu-
liers qu’en section courante. Une des tâches du concepteur routier
est de rechercher un juste équilibre entre les besoins en visibilité et
les contraintes spécifiques au projet. Ces exigences dépendent de
la vitesse pratiquée, du temps de réaction et de la distance néces-
saire à la manœuvre visée » [9].
En tout point du tracé, la visibilité doit être suffisante pour que le
véhicule puisse s’arrêter à temps devant un obstacle placé sur la
chaussée. Elle doit d’autre part être assurée, dans les conditions
définies ci après, à la fois dans les virages et à l’approche des
carrefours.
2.3.1 Arrêt avant obstacle
Pour ce qui concerne l’arrêt avant un obstacle, on doit distinguer
les obstacles relativement courants, tels que la présence éventuelle
d’un piéton ou d’un véhicule arrêté (accident, retenue de trafic,
etc.), et les obstacles totalement imprévus (chutes de pierre sur la
chaussée par exemple).
Quel que soit le cas, il est nécessaire d’assurer la visibilité à
une distance permettant au conducteur de s’arrêter avant
l’obstacle.
En chaque point du tracé, la distance d’arrêt doit donc être infé-
rieure à la distance de visibilité, appréciée dans les conditions
suivantes :
– point d’observation placé à une hauteur de 1 et à 2 m du
bord droit de la chaussée ;
– point observé placé sur l’axe de la voie à une hauteur de
0,35 m (feux arrières d’un véhicule), réduite à 0,15 m pour les
routes exposées à des chutes de pierres fréquentes.
Le respect de cette condition suppose la détermination de la
distance d’arrêt.
Comme nous l’avons vu dans l’article [C 4 308], la distance
d’arrêt en ligne droite est donnée, pour une route sans déclivité,
par la formule :
d (m) = 0,55 V (km/h) + 4 /1000 × V 2 /f
Le premier terme représente la distance parcourue pendant le
temps de perception-réaction (pris égal à 2 secondes en cas de
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