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Guide technique
Comment concevoir une route de A Z ? Actuel et synthtique, ce guide expose une mthode
de conception d'un projet routier hors agglomration.
Le secteur des travaux publics a rcemment bnfici Ingnieur dans la fonction publique, responsable de
d'innovations dans les domaines de la rglementation, service et de bureau d'tudes grands travaux routiers,
des techniques et des mthodes mais, en l'absence d'un Philippe Carillo exerce galement une activit de forma-
manuel de synthse capable d'en faire bnficier les tu- teur au Centre national de la fonction publique territoriale
diants et la communaut routire, on ne pouvait jusqu'ici (CNFPT).
se rfrer qu'aux documents spcialiss du Centre Le Directeur des routes du Conseil gnral de l'Hrault,
d'tudes et d'expertise sur les risques, l'environnement, Dominique Jaumard, souligne dans sa prface le profes-
la mobilit et l'amnagement (CEREMA). sionnalisme de l'auteur qui, attentif la rigueur technique
Bref mais complet, ce tout nouveau manuel de formation des projets, n'en est pas moins anim d'un souci d'inno-
initiale et professionnelle contient, l'appui de photos, vation et de partage des connaissances.
de schmas et de plans, les bases de la conception d'un Philippe Carillo travaille actuellement pour le dpartement
projet routier. Il apporte un socle de connaissances ainsi des routes du Conseil gnral de l'Hrault qui, depuis 2010,
qu'une mthodologie et structure la rflexion autour de s'est engag dans une dmarche volontariste de Manage-
la prise en compte de la scurit, de l'entretien et de ment durable des activits routires (MDAR) reconnue au
l'environnement. niveau national par l'Institut des routes, des rues et des in-
C'est aussi un outil de travail o les questions essentielles frastructures pour la mobilit (IDRRIM). Par d'ailleurs, cette
se poser en phase de conception sont rpertories dans collectivit a reu en 2014 le Grand prix de la commande
des grilles d'analyse. publique, le jury ayant tout particulirement salu la
stratgie d'achat public durable dans le secteur routier
et les dmarches, pour leur caractre oprationnel et
Sommaire transposable (voir Le Moniteur du 21/11/2014).
I. Terrassements - Assainissement - Chausses
II. Conception gnrale et gomtrie de la route
III. Les carrefours plans
PUBLICS
Professionnels (projeteurs routiers, chargs d'tudes ou
d'oprations, contrleurs ou conducteurs de travaux, etc.)
Candidats qui prparent les concours de la fonction
publique territoriale dans le domaine des travaux publics
tudiants des filires gnie civil et infrastructures
routires (BTS, IUT, licence, master, coles d'ingnieurs, etc.)
Organismes de formation continue
Collectivits territoriales (Communaut urbaine,
d'agglomration, mtropole, dpartement, etc.)
Bureaux d'tudes routiers
Syndicats professionnels
Philippe Carillo
Annexe.........................................................................................................87
Table des matires
Prface....................................................................................................................VII
Avant-propos ........................................................................................................IX
P A R TI E 1
P A R TI E 2
P A R TI E 3
AN N E X E
Bibliographie...........................................................................................102
Prface
Dominique Jaumard
Directeur des routes,
Conseil gnral de l'Hrault
VIII | Conception d'un projet routier
Avant-propos
Une opration routire met en uvre un processus complexe depuis les tudes
prliminaires jusqu' l'excution des travaux. Les tudes doivent tre menes en
concertation avec les lus, riverains, administrations, gestionnaires de rseaux
Elles s'inscrivent dans un cadre rglementaire strict qui permet notamment de
mener les acquisitions foncires et de rpondre aux exigences environnemen-
tales.
Ce guide propose une approche transversale de la conception d'un projet routier
hors agglomration. Il apporte une mthodologie et permet ses utilisateurs
d'acqurir les connaissances de base sur les terrassements, l'assainissement, les
chausses, la conception gnrale et la gomtrie de la route, ainsi que sur les
carrefours plans.
Les grilles d'analyse contiennent les questions essentielles se poser lors de la
conception d'un projet routier interurbain (tudes d'avant-projet et de projet).
Les pices graphiques visent faciliter la comprhension du document. Elles
constituent galement une aide pour l'laboration des dossiers de consultation
des entreprises.
Ce document qui insiste sur la scurit, l'entretien et l'environnement traite tout
particulirement les routes de type R chausse unique. Il s'adresse aux profes-
sionnels (projeteurs routiers, chargs d'tudes ou d'oprations, contrleurs ou
conducteurs de travaux), aux candidats qui prparent les concours dans le
domaine des travaux publics ainsi qu'aux tudiants des filires gnie civil et infra-
structures routires.
Philippe Carillo
Ingnieur principal,
Conseil gnral de l'Hrault
Remerciements
Pour la relecture :
Conseil gnral de l'Hrault
Alain BOUDET et Olivier REVEYAZ Dpartement des routes Service grands travaux
Pimont biterrois
Pour la prface :
Conseil gnral de l'Hrault
Dominique JAUMARD - Dpartement des routes
Enfin, je remercie le Conseil gnral de l'Hrault pour l'exprience que cette collectivit m'a permis
d'acqurir.
PA R T I E 1
Terrassements, assainissement,
chausses
CH A P I TR E 1
Les terrassements
Couche de forme
environ 1,00
Partie suprieure des terrassements (PST) Sol support
retrouve quatre classes de portance long terme pour l'arase de terrassement (en
plus de AR01) de AR1 AR4 et la plate-forme de PF1 PF4. Il est noter que le
catalogue des structures types de chausses neuves (SETRA, 1998) retient trois
classes de plate-forme (PF2 PF4). Ainsi, la PF1 (portance comprise entre 20 et
50 MPa) est juge trop mdiocre pour tre utilise en plate-forme support de
chausse. Pour information, l'annexe D de la norme NF P 98-086 d'octobre 2011
introduit la classe PF2qs (portance comprise entre 80 et 120 MPa). ce jour,
leur rception n'est pas normalise.
La classe de la plate-forme influe directement sur le dimensionnement de la
structure de chausse. titre d'exemple, l'paisseur de la chausse est moindre
avec une PF4 (portance minimum de 200 MPa) qu'avec une PF3 (portance
comprise entre 120 et 200 MPa).
La couche de forme est ralise en vue de remplir ces fonctions lorsque la PST ne
peut y rpondre. L'paisseur de la couche de forme est lie la nature de ses mat-
riaux ainsi qu' ceux de la PST.
Elle est constitue d'une ou plusieurs couches de matriaux incluant ventuelle-
ment un gotextile. Lorsque la portance de l'arase de terrassement est suffisante,
les couches d'assises sont directement mises en uvre sur la PST (avec ou sans
couche de rglage).
Pour le dimensionnement de la couche de forme, le guide technique Ralisation
des remblais et des couches de forme (GTR) rpertorie sept cas de PST (PST0
PST6 en fonction de la nature des matriaux et leur tat hydrique) et y associe
une voire deux classes d'arase de terrassement. Ainsi, le dimensionnement de la
couche de forme est tabli partir du classement du couple PST/AR. Il est noter
que la classe de PST la plus faible correspond des sols argileux trs humides
alors que la plus leve correspond essentiellement des matriaux rocheux insen-
sibles l'eau.
1 L'AR0 correspond une portance quasi nulle (EV2 < 20 MPa). Une opration de terrassement (substitution de mat-
riaux, traitement) et de drainage est ncessaire afin de pouvoir reclasser le support au minimum en classe AR1.
4 | Les terrass ements
ment volontaire nationale du 25 mars 2009 fixe des objectifs pour la prservation
de la ressource et la rutilisation des matriaux du site. L'ouverture aux variantes
techniques et environnementales dans les marchs peut crer une vritable
comptitivit cologique. Lorsque la variante propose porte sur la couche de
forme (nature et/ou paisseur), il convient de contrler l'incidence que la variante
peut avoir sur la vrification au gel/dgel (voir le dimensionnement des
chausses).
Figure 1.2 Ralisation d'une protection superficielle sur une couche de rglage.
Figure 1.3 Vue rapproche de la couche d'imprgnation sur la grave non traite (GNT 0/20).
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Grille d'analyse
Grille d'analyse
O ui N on
L'assainissement routier
Un rseau d'assainissement est constitu d'un ensemble d'ouvrages. Son rle est
de collecter les eaux superficielles ou internes et de les canaliser vers un exutoire.
Le point de rejet doit tre situ hors de l'emprise routire.
Outre le critre hydraulique, le choix d'un ouvrage s'tablit en prenant en compte
la scurit des usagers, le cot, l'environnement et l'entretien ultrieur.
10 | L'as sainiss ement r outier
1 Ces rseaux de collecte longitudinaux sont dessins sur le profil en travers chausse unique (2 ou 3 voies).
L'assainissement de la plate-forme | 11
forte pente sont souvent le sige de dsordres. Dans ces zones, il convient donc
de prvoir un drainage de la PST.
Lorsque le drainage est ncessaire pour la PST et la couche de forme, il est souhai-
table d'envisager un ouvrage commun (exemple : tranche drainante).
2.1.2 Recommandations
Il est important d'viter les regards et les tampons sous les chausses. A fortiori sur
les routes fort trafic (plus de 300 poids lourds par jour et par sens). En ce qui
concerne les grilles en fonte 400 kN circulables sous chausse, les grilles rectan-
gulaires (750 300 millimtres), implantes dans la surlargeur de chausse, en
combinaison avec des avaloirs, sont privilgier aux grilles carres. Il convient de
vrifier la capacit d'avalement.
D'autre part, le concepteur doit s'assurer que la pente des ouvrages enherbs et
celle des revtus ne sont pas infrieures respectivement 1 % et 0,5 % afin d'viter
la stagnation des eaux pluviales. A contrario, il convient d'viter les vitesses
d'coulement rosives. La pente critique est souvent de l'ordre de 3 3,5 %.
Selon la vulnrabilit de la ressource, l'tanchification des rseaux de la plate-
forme par des ouvrages revtus peut tre ncessaire. Ainsi, la mise en place d'une
tanchit peut se justifier pour des enjeux de protection de la ressource en eau
(primtre de protection d'un captage) ou des enjeux environnementaux (zone
Natura 2000).
Pour des raisons lies au cot du projet et l'entretien, il est recommand d'uti-
liser le plus possible des ouvrages superficiels plutt qu'enterrs.
Par rapport aux ouvrages revtus, les ouvrages engazonns rduisent le cot du
projet, ralentissent les transferts de dbit l'aval et favorisent l'abattement de la
pollution. Par contre, les ouvrages engazonns demandent davantage d'entretien.
Pour ce type d'ouvrage, un dfaut d'entretien peut jouer un rle trs dfavorable
et alimenter la chausse ou la couche de forme en eau (foss obstru ou fil d'eau
ne permettant plus l'coulement vers un exutoire).
Par ailleurs, il est souhaitable de rejeter rgulirement les eaux de la plate-forme
vers les exutoires naturels. En effet, un faible dbit permet de rduire les risques
d'rosion et limite la dimension des ouvrages. Pour un ouvrage qui se trouve sous
la chausse, la couverture minimale assurant sa rsistance pourra tre obtenue
plus facilement.
14 | L'as sainiss ement r outier
2.1.3 Le dimensionnement
2.2.1 Le dimensionnement
Figure 2.2 Coupe longitudinale d'un ouvrage de rtablissement. (Voir cahier couleur p.88-89)
Le rtablissement des coulements naturels | 17
La tte aval doit aussi tre protge par un parafouille. Le lit et les berges sont
galement protger (protection vgtale ou enrochements btonns par exemple
lorsque la vitesse de l'eau la sortie est leve).
18 | L'as sainiss ement r outier
Grille d'analyse
Les eaux issues des bassins versants naturels sont-elles spares de celles de la plate-forme
routire ?
Contrairement aux eaux de la plate-forme routire, les eaux issues du bassin versant naturel
sont dites propres.
Le projet prvoit-il des talus de remblai au droit de parcelles appartenant des personnes
prives ?
Dans l'affirmative, les eaux sont-elles collectes ?
La pente des ouvrages revtus (superficiels ou enterrs) est-elle comprise entre 0,5 et 3,5 % ?
(viter les pentes infrieures 0,5 %)
Dans l'hypothse o la pente est suprieure 7%, est-il prvu de raliser un revtement
trs rugueux et/ou un dissipateur d'nergie ?
Le diamtre des ouvrages projets (tuyaux B.A, PEHD*) est-il adapt la profondeur
des fosss ?
Si la rponse est ngative, est-il prvu un ouvrage cadre rectangulaire ?
(vrifier l'quivalence hydraulique)
Grille d'analyse
Les couches de chausse sont-elles prvues avec des matriaux traits au liant hydro-
carbon?
Si la rponse est ngative, est-il prvu un drainage des couches de chausse ou une couche
de forme en grave non traite permettant d'vacuer les eaux de la structure ?
Il est noter qu'une couche de forme traite est quasi impermable et ne participe donc pas au
drainage de la structure de chausse.
Les caractristiques des ouvrages sont-elles indiques (cotes fil d'eau, longueurs,
pentes) ?
Au droit des zones de raccordement des ouvrages l'existant, les cotes du terrain naturel
(TN) sont-elles indiques ?
20 | L'ass ainissement r outier
Figure 2.3 Extrait d'un plan d'assainissement. (Voir cahier couleur p.90-91)
Dans cet exemple, les eaux issues du bassin versant naturel sont spares de celles de la plate-forme routire.
Ces dernires transitent par un ouvrage de contenance et de dpollution avant rejet dans le milieu naturel.
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CH A P I TR E 3
Les chausses
Couche de roulement
Couches de surface Couche de liaison
Couche de base
Couches d'assise
Couche de fondation
Plate-forme support de chausse
Couche de forme
Arase de terrassement
Le rle d'une chausse est de reporter sur le sol support, en les rpartissant conve-
nablement, les efforts dus au trafic. La structure de chausse doit tre telle que la
pression verticale transmise au sol support soit suffisamment faible afin que celui-
ci puisse la supporter sans dgradation.
Les structures de chausse se composent des couches d'assise et de surface (couche
de roulement et ventuellement une couche de liaison). Elles apportent la
chausse la rsistance mcanique aux charges verticales induites par le trafic. Il est
noter que les couches d'assise sont gnralement constitues de deux couches,
la couche de fondation surmonte de la couche de base. (Figure 3.1. )
Le choix de la couche de roulement et des assises a un impact direct sur la nature
et la frquence des travaux d'entretien ncessaires au maintien du niveau de
service recherch. Ainsi, il appartient la matrise d'ouvrage de hirarchiser son
rseau. Le classement en sous-ensembles homognes des diffrentes routes est le
rsultat d'tudes menes en amont.
3.1 Le dimensionnement
Le dimensionnement d'une chausse permet de dfinir la dformation admissible
la base de la couche de fondation. Il consiste donc en la dtermination du
nombre et de l'paisseur des diffrentes couches d'une structure routire afin de
supporter le trafic poids lourds prvu pendant une priode dtermine sur une
plate-forme support de chausse donne.
L'objectif est de limiter la probabilit d'apparition des dgradations avant une
priode fixe (dure de vie). La seconde tape consiste vrifier que cette structure
peut supporter un cycle gel/dgel.
Dans les fiches de structures, la donne de trafic prise en compte est une classe de
trafic exprime en nombre de poids lourds cumul sur la dure de dimensionne-
ment de la chausse.
24 | Les c hausses
Le trafic pris en compte est le nombre de poids lourds circulant sur la voie la plus
charge (exprim en millions de PL).
Le catalogue diffrencie vis--vis du dimensionnement deux catgories de voies.
Pour chaque structure de chausse, il existe donc deux types de fiches :
celles relatives aux Voies du Rseau Structurant (VRS, autoroutes et routes
express une chausse) ;
celles relatives aux Voies du Rseau Non Structurant (VRNS, artres inter-
urbaines et autres routes).
Les chausses faiblement dimensionnes reposant sur un sol support glif sont
sensibles au gel. Il est noter que l'essai de gonflement permet d'apprcier la
classe de sensibilit au gel des sols.
En priode de gel, le changement d'tat (eau glace) cre un champ de pression
qui entrane l'eau vers la zone de conglation. La formation de lentille de glace
provoque un gonflement de la chausse.
Lors de la squence de dgel, les lentilles de glace se transforment en eau. Le sol
sous la chausse contient une quantit d'eau beaucoup plus importante qu'en
situation normale. Cet excs d'eau fait chuter considrablement la portance du
sol support de la chausse. Pendant la priode ncessaire l'vacuation de ce
surplus d'eau, la chausse devient particulirement fragile. La circulation des
poids lourds peut occasionner des dgts importants sur des chausses fragilises.
La pose de barrires de dgel est ncessaire jusqu' ce que la chausse prsente
nouveau une portance suffisante.
Ainsi, les consquences du gel et du dgel sont respectivement le gonflement de
la chausse et l'augmentation de la dformation du sol par retour des lentilles de
glace l'tat liquide.
La vrification au gel/dgel consiste comparer l'indice de gel de rfrence (IR)
qui caractrise la rigueur de l'hiver dont on souhaite protger la chausse l'indice
de gel admissible (IA). Pour l'indice de gel de rfrence, il existe deux hivers
caractristiques, savoir les hivers exceptionnels (HE) et les hivers rigoureux non
26 | Les c hausses
Lorsque IA est infrieur IR, la vrification au gel est ngative, ce qui signifie que
les phnomnes de gonflement et de perte de portance sont suffisamment impor-
tants pour crer des dsordres. Selon le niveau de service de la route, la pose de
barrires de dgel peut tre ou pas envisage. Il est noter que le drainage des
chausses permet d'vacuer l'excs d'eau et donc de rduire les contraintes lies
la pose de barrires de dgel (dure, frquence, tonnage).
paisse ur 1 cm 1 2 cm 2 3 cm 2 3 cm 3 4 cm 4 5 cm 5 7 cm 6 9 cm
P rix (m2)
( ****)
2 3 5 5 6 7 10 10
Bruit (dBa ) 78,9 77,3 73,8 77,7 Inconnu 73,5 76,2 79,4
U ni /+ /+ + + ++ ++
Dans les giratoires, les vitesses de passage sont faibles d'o des temps de charge
plus long qu'en section courante, ce qui augmente les contraintes dans les couches
de matriaux et les risques d'ornirage.
Les vhicules longs dveloppent pour les couches de roulement des efforts tangen-
tiels levs. Il est donc recommand d'employer un BBSG sur une paisseur
moyenne de 6 cm. Les enrobs en couche mince (paisseur infrieure 4 centi-
mtres) et texture ouverte sont proscrire (BBTM, BBDr). Il est noter que
les vides diminuent la densit des points de contact, ce qui a pour consquence
d'augmenter les efforts de cisaillement.
La couche de roulement | 29
Adhrence
L'adhrence en conditions humides est impossible tant qu'un film d'eau s'inter-
pose entre la chausse et le pneumatique. Rtablir cette adhrence ncessite de
retrouver des conditions de contact sec.
La premire tape consiste vacuer la lame d'eau prsente la surface de la
chausse. C'est le rle conjugu de la macrotexture et des sculptures du pneuma-
tique. Reste ensuite un film d'eau de quelques microns d'paisseur qui ne pourra
tre transperc que par les artes et les pointes la surface de l'enrob, on retrouve
ici l'importance de la microtexture.
Grille d'analyse
Grille d'analyse
O ui N on
S'agit-il d'une route fort trafic (plus de 300 poids lourds par jour et par
sens) ?
Dans l'affirmative, est-il prvu une structure bitumineuse paisse ?
Pour les routes fort trafic, il peut tre envisag une GB de classe 4 plutt que
de classe 3.
Sur les routes faible trafic (0 150 PL par jour et par sens), une structure
souple peut tre envisage.
Conception gnrale
et gomtrie de la route
1 Au sens de la circulaire du 5 aot 1994, les routes principales sont des routes qui prsentent un caractre structurant
l'chelle du rseau routier national ou des rseaux dpartementaux. Elles supportent en gnral un trafic journalier
moyen suprieur 1 500 vhicules.
topographiques gnrent des cots dmesurs pour l'application de la catgorie
minimale R60, il est possible d'envisager ponctuellement des drogations. Dans
le cas o les difficults sont continues ou frquentes sur une dizaine de kilomtres
au moins, le concepteur pourra appliquer la catgorie routes en relief difficile .
CH A P I TR E 4
Pour le confort et la scurit des usagers, il ne suffit pas que le trac en plan et le
profil en long considrs sparment soient conformes aux valeurs minimales de
la catgorie retenue et que les conditions d'enchanement soient respectes.
Il convient galement de ne pas dissocier l'tude du trac en plan de celle du
profil en long. Ainsi, la coordination du trac en plan et du profil en long amliore
la visibilit et la perception gnrale du trac.
Grille d'analyse
Figure 4.1 viter : le dbut de la courbe de faible rayon concide avec le point haut
du profil en long (rayon en angle saillant).
La perception du virage est dgrade.
CH A P I TR E 5
Le trac en plan
Le trac en plan est une projection de la route sur le plan horizontal. L'chelle de
reprsentation (niveau projet) est gnralement le 1/500 (1/200 ou 1/250 pour
les carrefours giratoires).
Le trac est constitu d'une succession de courbes et d'alignements droits spars
ou non par des clothodes (courbes de raccordement progressif). En fonction de
la catgorie retenue, le guide Amnagement des routes principales (ARP STRA,
1994) donne la valeur limite des paramtres suivants :
le rayon non dvers (Rnd). Les courbes de rayon suprieur ou gal Rnd
conservent un profil en toit (2,5 % vers l'extrieur de la route). Ce dvers (ou
pente transversale) favorise l'vacuation des eaux de surface, ce qui amliore la
scurit et le confort des usagers (adhrence de la chausse) ;
le rayon au dvers minimal (Rdm). Pour les courbes de rayon compris entre
Rdm et Rnd, la chausse est dverse dans le sens correspondant la courbure
avec un dvers de 2,5 %. Les courbes de rayon infrieur Rdm sont dverses
vers l'intrieur du virage avec un dvers dont la valeur est fixe par interpola-
tion linaire en fonction de 1/R entre 2,5 % pour Rdm et 7 % pour Rm (6 %
pour les routes en relief difficile) ;
le rayon minimal (Rm) associ au dvers maximal (7 % pour les routes de
type R).
Pour effectuer une manuvre de dpassement sur une route chausse unique
2 voies, il est recommand de disposer d'une distance de visibilit de l'ordre de
500 mtres quel que soit le niveau de vitesse et le type d'itinraire. Le point
d'observation se situe sur l'axe de la chausse et une hauteur de 1 mtre. Le
point observ une hauteur de 1 mtre se situe sur l'axe de la voie de sens
inverse.
Pour la visibilit sur un obstacle situ sur la chausse (voir galement le profil en
long), la distance de visibilit doit tre suprieure ou gale la distance d'arrt.
Cette dernire est compose de la distance de freinage qui permet de passer de la
vitesse pratique (V85) 0 km/h sur chausse mouille, et de la distance parcourue
pendant le temps de raction (2 secondes). titre indicatif, la distance d'arrt
90 km/h est gale 130 mtres en ligne droite et 151 mtres en courbe. La
distance d'arrt en courbe1 est majore uniquement pour les rayons infrieurs
5 fois V85 (en km/h). Pour le calcul de la visibilit sur un obstacle situ sur la
chausse, le point d'observation se situe 2 mtres du bord droit de la chausse
et une hauteur de 1 mtre. Le point observ se situe sur l'axe de la voie de circu-
lation concerne une hauteur gnralement de 0,35 mtre (feux arrire d'un
vhicule).
La distance d'arrt (d) en fonction des vitesses V85 se rsume dans le tableau
suivant:
V85 (e n km/h) 50 70 80 90
d en AD (en mtres) 50 85 105 130
d en courbe (en mtres) 55 95 121 151
Dans l'intrieur des courbes, le dgagement du masque latral est prvoir pour
assurer la visibilit la distance d'arrt. Lorsque les dgagements latraux indui-
sent des cots dmesurs, la distance de visibilit peut correspondre la distance
d'arrt en ligne droite. Pour information, le dgagement latral (e) partir de
l'axe de la voie situe dans l'intrieur de la courbe est donn par la formule
suivante :
e = d 2/ 8 R
o d est la distance de visibilit et R le rayon de la trajectoire.
Lorsque les dgagements latraux ncessaires pour assurer la visibilit la distance
d'arrt conduisent des terrassements dmesurs, il peut tre envisag de rduire
Grille d'analyse
Lorsque le rayon est infrieur au rayon non dvers (Rnd), une clothode est-
elle prvue entre un alignement et une courbe ou entre deux courbes de rayons
de sens opposs ?
Si la rponse est ngative, s'agit-il d'une route en relief difficile ?
Deux courbes de mme sens doivent tre spares par un alignement droit. La
longueur est gale 3 fois V85 (en m/s) soit 75 mtres 90 km/h (67 mtres
80 km/h).
Deux courbes circulaires de sens opposs et de rayon suprieur Rnd (rayon non
dvers) doivent tre spares par un alignement droit d'une cinquantaine de
mtres.
Grille d'analyse
Le profil en long
Le profil en long est une coupe verticale passant par l'axe du projet. On repr-
sente sur le mme document le projet et le terrain naturel. L'chelle de reprsen-
tation est diffrente en abscisse et en ordonne. Un rapport de 1/10 permet de
souligner le relief (exemple, X : 1/500 et Y : 1/50).
Le profil en long est compos d'lments rectilignes (pentes ou rampes) caract-
riss par leur dclivit et de raccordements circulaires caractriss par leur rayon.
En fonction de la catgorie retenue, le guide Amnagement des routes principales
(ARP STRA, 1994) donne la dclivit maximale ainsi que la valeur minimale
des rayons en angle saillant et en angle rentrant.
Rayon minimal
3000 m 1500 m 1500 m*
en angle saillant
Rayon minimal
2200 m 1500 m 700 m*
en angle rentrant
8 % (10 % en l'absence de
Dclivit maximale 6% 7%
neige ou verglas)
* Il est important d'analyser les conditions dynamiques. Ces valeurs sont donnes titre indicatif. Elles ne sont pas proposes par le
guide Amnagement des routes principales (STRA, 1994).
Pour rpondre aux exigences de visibilit, le rayon minimal (R) en angle saillant
est donn par la formule suivante :
R = 0,5 d 2 / (h0,5 + x 0,5) 2
o d est la distance de visibilit, h la hauteur du point d'observation 1 mtre et
x la hauteur du point observ 0,15 ou 0,35 mtre.
Le concepteur doit dterminer la hauteur de l'obstacle prendre en compte.
Gnralement, la hauteur est gale 0,35 mtre (feux arrire d'un vhicule) mais
elle peut tre ramene 0,15 mtre (routes exposes des chutes de pierres
frquentes).
Lorsque la vitesse pratique est de 90 km/h, l'exigence de visibilit permettant au
conducteur de s'arrter sur un obstacle situ 0,35 mtre de hauteur conduit
utiliser un rayon en angle saillant de 3300 mtres en alignement droit et de
4 500 mtres en courbe.
Pour une vitesse pratique de 80 km/h, l'exigence de visibilit permettant au
conducteur de s'arrter sur un obstacle situ 0,35 mtre de hauteur conduit
utiliser un rayon en angle saillant de 2 200 mtres en alignement droit et de
2 900 mtres en courbe.
On notera qu' 80 ou 90 km/h la valeur minimale du rayon en angle saillant de
la catgorie R60 (1 500 mtres) n'est pas suffisante pour assurer la visibilit sur un
obstacle situ 0,35 mtre de hauteur. Elle ne permet pas d'viter le masque du
profil en long.
Figure 6.1 Sur cette route principale, la valeur du rayon en angle saillant ne permet pas d'assurer
la visibilit sur l'intersection.
En bord chausse, on notera que l'alignement d'arbres constitue un obstacle
susceptible d'aggraver fortement les consquences d'une sortie de route.
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Grille d'analyse
Au droit des zones de raccordement, les cotes projet sont-elle identiques celles du
terrain naturel (TN)?
Le profil en travers
Le profil en travers d'une route est reprsent par une coupe perpendiculaire
l'axe du projet. On reprsente sur le mme document le projet et le terrain naturel.
Les caractristiques du profil en travers dcoulent des tudes antrieures ou d'une
hirarchisation du rseau.
Pour la comprhension du profil en travers, il convient d'apporter les prcisions
suivantes.
L'emprise est la surface du domaine public affecte la route et ses dpen-
dances. Elle comprend l'assiette du projet ainsi qu'un espace de terrain addi-
tionnel.
1 Les supports de signalisation verticale dont le moment rsistant dpasse 570 daNm constituent des obstacles
ponctuels.
| 51
retenue. Sur les routes de type R, la berme a une largeur de 0,75 mtre.
Selon le dispositif de retenue mis en uvre, sa largeur peut tre porte plus
d'un mtre. Il est noter que les dispositifs d'assainissement srs2 sur le plan
de la scurit peuvent gnralement tre intgrs la berme. Par exemple, les
fosss ou cunettes peu profonds (20 centimtres ou moins) gnralement
associs un dispositif de drainage dont la pente ne dpasse pas 25 %.
La bande drase constitue la zone de rcupration. Elle comprend la surlargeur
de chausse, de mme structure que la chausse et qui supporte le marquage
de rive, ainsi qu'une partie stabilise ou revtue pour assurer une meilleure
scurit et simplifier l'entretien. Une bande stabilise peut tre envisage sur
les routes de type R et en relief difficile. Nanmoins, une bande revtue est
privilgier.
La largeur recommande pour la zone de rcupration est de 2 mtres (1,75 mtre
minimum sur les routes de type R chausse unique et entre 0,75 et
1,5 mtre3 sur les routes en relief difficile). Il ne doit pas y avoir de dnivel-
lation entre la bande drase et la chausse afin de faciliter les manuvres de
rattrapage.
La bande drase revtue facilite notamment les manuvres de rcupration
ou d'vitement. Elle permet de rduire le nombre et la gravit des acci-
dents.
Par rapport la structure de chausse, la structure sous la partie revtue peut
tre rduite afin de ne supporter que le passage occasionnel d'un poids lourd.
Par ailleurs, il est souhaitable de rechercher un contraste visuel suffisant
entre la couche de roulement de la chausse et celle de la partie revtue afin
de les diffrencier.
Pour que les cyclistes empruntent la bande drase revtue, le revtement
doit tre de mme qualit roulable que la chausse. Pour leur scurit, un
amnagement en site propre est ncessaire lorsque le trafic des vhicules
motoriss devient important. Le cahier technique Aide la conception des
amnagements cyclables (Dpartements et Rgions Cyclables, 2010) retient
le seuil de 6 000 vhicules par jour.
Pour les routes chausses spares ou les routes unidirectionnelles, il est
prvu une bande drase de droite (BDD) et une bande drase de gauche
(BDG) qui supportent le marquage de rive.
2 Le guide Traitement des obstacles latraux (STRA, 2002) classe les dispositifs d'assainissement selon trois niveaux de
scurit (srs, modrment agressifs, agressifs).
3 En fonction du trafic total, du trafic poids lourds et de la largeur de la chausse.
52 | Le profil en travers
Sur les routes chausse unique (hors carrefours), ce dispositif est prvoir
dans les courbes de rayon infrieur 250 mtres avec sortie de route vers l'ext-
rieur du virage.
56 | Le profil en travers
Grille d'analyse
* L'article R414-4 du Code de la route modifi par le dcret n2003-536 du 20 juin 2003 porte la distance de 1 mtre 1,5 mtre
pour le dpassement hors agglomration d'un vhicule traction animale, d'un engin deux ou trois roues, d'un piton, d'un
cavalier ou d'un animal. Le guide Recommandations pour les amnagements cyclables (RAC CERTU, 2008) considre que cette
disposition peut justifier d'augmenter la largeur de l'accotement revtu (1,75 mtre au lieu de 1,25).
Le profil en travers type | 57
Grille d'analyse
O ui N on
Dans les courbes de rayon infrieur 200 mtres, une surlargeur, par voie
de circulation, est-elle prvue (50/R ou 25/R sur les routes en relief difficile)?
Y a-t-il des obstacles agressifs (arbres, fosss profonds) dans la zone de scu-
rit?
Dans l'affirmative, la largeur de la berme est-elle suffisante pour implanter
un dispositif de retenue ?
Pour mmoire, il convient de privilgier la suppression ou l'loignement des
obstacles situs dans la zone de scurit.
58 | Le profil en travers
Grille d'analyse
Figure 7.4 Profil en travers type Section courante. (Voir cahier couleur p.92-93)
La structure de la bande revtue est rduite par rapport la chausse.
Dans la zone de scurit, le foss en pente douce ne constitue pas un obstacle isoler.
Le profil en travers type | 59
60 | Le profil en travers
Grille d'analyse
Dans les zones o la pente du profil en long est forte (pente suprieure
4 %), est-il prvu de rduire le dvers maximal (5 %) ?
O ui N on
Figure 7.5 Profil en travers particulier - Exemple en section courante. (Voir cahier couleur p.94-95)
Recalibrage d'une route existante bande drase revtue et diffrencie.
Le projet prvoit un talus de dblai 3/2 et des cunettes peu profondes.
Les profils en travers particuliers | 63
PA R T I E 3
Les amnagements les mieux adapts aux routes de type R sont les carrefours
plans. Il s'agit d'intersections o se croisent plusieurs routes au mme niveau.
Sur les routes de type R chausse unique, le choix s'tablit aprs analyse entre
les carrefours ordinaires (en t ou en croix) et les carrefours sens giratoire.
Le guide Amnagement des carrefours interurbains (ACI STRA, 1998) constitue
le document de rfrence. Il dfinit notamment les caractristiques gomtriques
de ces deux types d'amnagement.
Le choix du type de carrefour plan s'effectue sur la base d'tudes et de donnes
pralables.
Le concepteur doit notamment prendre en compte les lments suivants :
les donnes de base concernant le trafic et l'accidentologie ;
l'adaptation de la nature de l'amnagement au type de la route ;
la logique de l'itinraire ;
le respect des conditions de visibilit pour tous les flux ;
la lisibilit de l'amnagement ;
le niveau de service (fluidit, confort) ;
la compatibilit de l'amnagement avec l'ensemble des usagers (pitons, vlos,
transports en commun, transports exceptionnels) ;
le bilan financier pour la puissance publique. Il est noter que le cot d'am-
nagement d'un carrefour plan ordinaire est gnralement infrieur celui d'un
carrefour giratoire ;
l'environnement.
Lorsqu'une hirarchisation du rseau est tablie, une correspondance est envisa-
geable entre le niveau hirarchique de la voie et le type d'amnagement des carre-
fours de cette voie.
CH A P I TR E 8
Grille d'analyse
Grille d'analyse
O ui N on
Le type et la vue des bordures (lot central, lots sparateurs, en rive) sont-ils
conformes ?
Pour les bordures de type I :
lots sparateurs d'un carrefour : la hauteur de la face verticale vue doit tre
infrieure ou gale 6 centimtres sur les branches non prioritaires et
3 centimtres sur les branches prioritaires.
lot central d'un carrefour giratoire : la hauteur de la face verticale vue doit
tre infrieure ou gale 6 centimtres pour la partie infranchissable et
3 centimtres pour l'ventuelle bande franchissable.
Pour les bordures de type T :
En rive : la hauteur de la face verticale vue doit tre infrieure ou gale
14 centimtres.
CH A P I TR E 9
1 Par rapport au temps minimum absolu de franchissement, le temps conseill (major de 2 secondes) offre une plus
grande marge de scurit. Il est davantage adapt au cas des vhicules qui dmarrent lentement (poids lourds,
c yclistes).
70 | Les carrefours plans ordinaires
Figure 9.1 Construction des triangles de visibilit. (Voir cahier couleur p.92-93)
Situation avec le panneau stop sur une route 3 voies (1 voie dans chaque sens
plus 1 voie de tourne--gauche).
Pour les usagers de la voie secondaire, le temps minimum absolu de franchissement (t) est de 7 secondes.
Ainsi, la distance minimale de visibilit de franchissement (D) 80 et 90 km/h
est respectivement de 155 et 175 mtres.
| 71
Sur la route non prioritaire, le point d'observation limite une hauteur de 1 mtre
se situe 2 mtres du bord droit de la chausse, et en retrait de 4 ou 15 20 mtres
par rapport la ligne d'arrt ou la ligne transversale, selon qu'il s'agit respecti-
vement d'un panneau de signalisation stop ou cdez le passage . Le point
observ se situe sur l'axe concern de la voie principale une hauteur de 1 mtre.
Cela se traduit au niveau de la conception par la construction de triangles de
visibilit (4 pour les carrefours en croix et 2 pour les carrefours en t).
Pour les usagers de la route prioritaire qui tournent gauche vers la route secon-
daire, la distance de visibilit doit tre au minimum de 6 fois V85 (en m/s). Sur
la route prioritaire, le point d'observation dpend de la gomtrie du carrefour.
Le point observ se situe sur l'axe de la voie de sens inverse une hauteur de
1 mtre. Pour la scurit des usagers, les panneaux implants sur l'lot sparateur
ne doivent pas masquer les vhicules circulant dans le sens oppos.
72 | Les carrefours plans ordinaires
l'axe de la voie secondaire est port 35 mtres lorsque des poids lourds tournent
gauche. La largeur de la bande drase ou de la surlargeur revtue doit tre de
1,50 mtre pour les chausses de 7 mtres et de 2 mtres pour les chausses de
6 mtres. En effet, il faut rechercher une largeur roulable de 5 mtres minimum
entre l'axe de la chausse et le bord extrieur de la bande drase ou de la surlar-
geur revtue.
Les voies de dclration, dites de tourne--droite, de la route principale vers la
route secondaire favorisent la vitesse au niveau du carrefour et sont susceptibles
de masquer la visibilit des usagers en attente sur la voie secondaire. Elles sont
donc dconseilles.
Les voies d'insertion droite de la route secondaire vers la route principale sont
proscrire sur les routes chausse unique. En effet, ce type d'amnagement peut
avoir des effets ngatifs sur le plan de la scurit. titre d'exemple, un vhicule
circulant sur la voie principale peut tre amen s'carter sur la voie oppose
lorsqu'un vhicule s'insre, et l'absence de terre-plein central (TPC) peut tre
l'origine d'un choc frontal entre deux vhicules. Ainsi, les voies d'insertion
droite ne peuvent tre envisages que sur les routes chausses spares.
Pour des raisons lies la scurit, il convient galement de proscrire les voies
d'insertion gauche pour le mouvement de la voie secondaire vers la voie princi-
pale lorsqu'elles s'apparentent une voie d'acclration. Sur certains carrefours
en t, il peut tre envisag, pour rpondre une problmatique particulire, un
allongement de l'amnagement central permettant un vhicule de la voie secon-
daire une traverse en deux temps.
Grille d'analyse
Figure 9.3 Carrefour plan ordinaire Profil en travers type. (Voir cahier couleur p.100-101)
| 75
Grille d'analyse
O ui N on
Y a-t-il des lots sparateurs en saillie sur la route principale et les voies
secondaires ?
Sur les voies secondaires, les lots sparateurs en saillie permettent de souligner la
prsence du carrefour et la perte de priorit pour l'usager non prioritaire.
Sur la route principale, l'lot sparateur en saillie assure la protection arrire des
vhicules tournant gauche et souligne la prsence du carrefour.
Un palier de faible pente est-il prvu sur la voie secondaire avant le raccor-
dement la voie principale ?
Prvoir 10 20 mtres de longueur avec une pente 2 %. Sur les routes en relief
difficile, la longueur peut tre rduite 5 ou 6 mtres.
Figure 9.4 Amnagement d'un carrefour plan ordinaire en croix avec des voies spciales de tourne--gauche
lots sparateurs en saillie. (Voir cahier couleur p.96-97)
Repositionnement des voies secondaires la perpendiculaire de la voie principale
Amlioration des rayons de giration (surlargeur franchissable pour les poids lourds)
Amnagement d'une contre-alle pour scuriser les changes
Recalibrage de la voie principale (bande drase revtue de 2 mtres)
Abattage des arbres d'alignement (obstacles dans la zone de scurit, masques pour la distance
de visibilit de franchissement) Acquisitions foncires complmentaires pour quilibrer les dblais/remblais.
| 77
C H A P I T R E 10
1 La largeur normale de la chausse annulaire est de 7 mtres. Le dvers est compris entre 1,5 et 2 %.
| 79
2 Cela conduit prvoir, pour l'lot central, un rayon interne compris entre 10,5 et 12,5 mtres.
3 Le dvers de la bande franchissable est compris entre 4 et 6 %.
4 Il convient de prvoir un rayon extrieur d'anneau de 12 mtres minimum.
80 | Les c arrefours giratoires
La visibilit des conducteurs qui entrent sur le carrefour giratoire doit tre assure
sur le quart gauche de l'anneau 15 mtres environ de l'entre. Elle doit gale-
ment tre assure en priphrie de l'lot central en conservant une bande de
2 mtres sans obstacle la vue (plantations hautes si amnagements paysagers).
Grille d'analyse
* Lorsqu'une branche mme mise 2 voies en entre est sature et que le trafic entrant par cette branche dans le giratoire et tournant
droite est important, une voie directe peut se justifier pour amliorer la capacit.
82 | Les c arrefours giratoires
Figure 10.2 Amnagement d'un carrefour giratoire en entre d'agglomration Rayon extrieur 20 mtres.
(Voir cahier couleur p.98-99)
La dflexion des trajectoires ainsi que la longueur de l'alignement radial de la branche Est (hors agglomration)
assurent la scurit de l'amnagement.
| 83
84 | Les c arrefours giratoires
Figure 10.3 Carrefour giratoire Profil en travers type. (Voir cahier couleur p.100-101)
Rayon extrieur 15 mtres bande franchissable de 2 mtres.
| 85
Tableau de synthse
Les amnagements qui amliorent ou dtriorent la scurit
sur les routes de type R chausse unique
TY P E FA I R E V IT ER P R O SCR I R E
Homogniser
les amnagements le
long de l'itinraire. clairer une
Carrefour Respecter les intersection en rase
pl an campagne.
conditions de lisibilit Raliser un carrefour
ordinaire
et de visibilit. Carrefours trop feux.
et
giratoire Prvoir une rapprochs les uns des
signalisation visible de autres.
nuit et par temps de
pluie (VNTP).
Implanter un lot
sparateur en saillie sur
toutes les branches.
Amliorer la visibilit
en ralisant une
Voie de dclration
intersection angle
dite voie de tourne--
droit (90). Voie d'insertion
droite de la voie
Ne maintenir qu'une droite de la voie
principale vers la voie
Carrefour voie directe par sens de secondaire vers la voie
secondaire.
pl an circulation. principale.
ordinaire Voie d'insertion
Adapter le rgime de Les carrefours avec
gauche de la voie
priorit ( cdez le rgime de priorit
secondaire vers la voie
passage ou stop ) droite.
principale (traverse en
selon les conditions de deux temps).
visibilit offertes sur les
branches secondaires.
Le cdez le passage
doit rester la
disposition gnrale.
Voies directes de
tourne--droite vitant
Introduire une le carrefour.
Carrefour dflexion de trajectoire Surdimensionner
giratoire (rayon infrieur les caractristiques
100 mtres). gomtriques
du carrefour
(Rg > 25 mtres).
A N N EX E
Schmas et photographies
en couleurs
Figure 1.2 Ralisation d'une protection superficielle sur une couche de rglage.
Figure 1.3 Vue rapproche de la couche d'imprgnation sur la grave non traite (GNT 0/20).
88 | Conception d'un projet routier
Figure 7.5 Profil en travers particulier - Exemple en section courante. (Voir p.62-63)
Recalibrage d'une route existante bande drase revtue et diffrencie.
Le projet prvoit un talus de dblai 3/2 et des cunettes peu profondes.
| 95
96 | Conception d'un projet routier
Figure 9.4 Amnagement d'un carrefour plan ordinaire en croix avec des voies spciales de tourne--gauche
lots sparateurs en saillie. (Voir p.76-77)
Repositionnement des voies secondaires la perpendiculaire de la voie principale
Amlioration des rayons de giration (surlargeur franchissable pour les poids lourds)
Amnagement d'une contre-alle pour scuriser les changes
Recalibrage de la voie principale (bande drase revtue de 2 mtres)
Abattage des arbres d'alignement (obstacles dans la zone de scurit, masques pour la distance
de visibilit de franchissement) Acquisitions foncires complmentaires pour quilibrer les dblais/remblais.
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98 | Conception d'un projet routier
Figure 10.2 Amnagement d'un carrefour giratoire en entre d'agglomration Rayon extrieur 20 mtres.
(Voir p.82-83)
La dflexion des trajectoires ainsi que la longueur de l'alignement radial de la branche Est (hors agglomration)
assurent la scurit de l'amnagement.
| 99
100 | Conception d'un projet routier
Figure 9.3 Carrefour plan ordinaire Profil en travers type. (Voir p.74-75)
| 101
Bibliographie
Ralisation des remblais et des couches de forme (GTR) Guide technique, STRA, 2000
Insertion d'une infrastructure routire Concilier terrassements et enjeux paysagers Note d'information, STRA,
2008
Apport du drainage dans la conception des plateformes support de chausses Note d'information, STRA,
2009
Drainage routier Guide technique, STRA, 2006
Assainissement routier (GTAR) Guide technique, STRA, 2006
Recommandation pour l'assainissement routier (RAR) Guide technique, STRA, 1982
Conception et dimensionnement des structures de chausse Guide technique, STRA, 1994
Catalogue des structures types de chausses neuves, STRA LCPC, 1998
Conception structurelle d'un giratoire en milieu urbain, CERTU, 2000
Enduits superficiels d'usure (ESU) Enrobs couls froid (ECF) Note d'information, STRA, 2005
Norme NF P 98-150-1, AFNOR, 2008
Norme NF P 98-086, AFNOR, 2011
Circulaire n 2000-36 du 22 mai 2000 relative au contrle de l'uni longitudinal des couches de roulement
neuves, Direction des routes
Circulaire n 2002-39 du 16 mai 2002 relative l'adhrence des couches de roulement neuves et au contrle
de la macrotexture, Direction des routes
Construction des chausses neuves sur le rseau routier national Spcifications des variantes Guide technique,
STRA, 2003
Les mulsions de bitume, USIRF, 2006
Amnagement des routes principales (ARP) Guide technique, STRA, 1994
Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes, collection Les rapports , STRA,
2006
Instruction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes de liaison (ICTAAL) Guide technique,
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L'accotement revtu Savoirs de base en scurit routire, STRA, 2008
Traitement des obstacles latraux (TOL) Guide technique, STRA, 2002
Circulaire n 99-68 du 1e roctobre 1999 relative aux conditions d'emploi des dispositifs de retenue adapts aux
motocyclistes, Direction des routes
Une voirie accessible, CERTU, 2012
Aide la conception des amnagements cyclables Cahier technique n 2, Dpartements et Rgions cyclables,
2010
Recommandations pour les amnagements cyclables (RAC) Guide technique, CERTU, 2008
L'arrt du 4 mai 2006 relatif aux transports exceptionnels de marchandises, d'engins ou de vhicules et
ensembles de vhicules comportant plus d'une remorque Version consolide au 05 juillet 2013
Visibilit Virages et carrefours plans ordinaires Savoirs de base en scurit routire, STRA, 2008
Amnagement des carrefours interurbains (ACI) Guide technique, STRA, 1998
Rfrentiel technique, Conseil gnral de l'Hrault, 2006