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C O N C E P T I O N D ' U N P R O JE T R O U T I E R

Guide technique
Comment concevoir une route de A Z ? Actuel et synthtique, ce guide expose une mthode
de conception d'un projet routier hors agglomration.

Le secteur des travaux publics a rcemment bnfici Ingnieur dans la fonction publique, responsable de
d'innovations dans les domaines de la rglementation, service et de bureau d'tudes grands travaux routiers,
des techniques et des mthodes mais, en l'absence d'un Philippe Carillo exerce galement une activit de forma-
manuel de synthse capable d'en faire bnficier les tu- teur au Centre national de la fonction publique territoriale
diants et la communaut routire, on ne pouvait jusqu'ici (CNFPT).
se rfrer qu'aux documents spcialiss du Centre Le Directeur des routes du Conseil gnral de l'Hrault,
d'tudes et d'expertise sur les risques, l'environnement, Dominique Jaumard, souligne dans sa prface le profes-
la mobilit et l'amnagement (CEREMA). sionnalisme de l'auteur qui, attentif la rigueur technique
Bref mais complet, ce tout nouveau manuel de formation des projets, n'en est pas moins anim d'un souci d'inno-
initiale et professionnelle contient, l'appui de photos, vation et de partage des connaissances.
de schmas et de plans, les bases de la conception d'un Philippe Carillo travaille actuellement pour le dpartement
projet routier. Il apporte un socle de connaissances ainsi des routes du Conseil gnral de l'Hrault qui, depuis 2010,
qu'une mthodologie et structure la rflexion autour de s'est engag dans une dmarche volontariste de Manage-
la prise en compte de la scurit, de l'entretien et de ment durable des activits routires (MDAR) reconnue au
l'environnement. niveau national par l'Institut des routes, des rues et des in-
C'est aussi un outil de travail o les questions essentielles frastructures pour la mobilit (IDRRIM). Par d'ailleurs, cette
se poser en phase de conception sont rpertories dans collectivit a reu en 2014 le Grand prix de la commande
des grilles d'analyse. publique, le jury ayant tout particulirement salu la
stratgie d'achat public durable dans le secteur routier
et les dmarches, pour leur caractre oprationnel et
Sommaire transposable (voir Le Moniteur du 21/11/2014).
I. Terrassements - Assainissement - Chausses
II. Conception gnrale et gomtrie de la route
III. Les carrefours plans

Illustrations de couverture Philippe Carillo Couverture : Herv Soulard

PUBLICS
Professionnels (projeteurs routiers, chargs d'tudes ou
d'oprations, contrleurs ou conducteurs de travaux, etc.)
Candidats qui prparent les concours de la fonction
publique territoriale dans le domaine des travaux publics
tudiants des filires gnie civil et infrastructures
routires (BTS, IUT, licence, master, coles d'ingnieurs, etc.)
Organismes de formation continue
Collectivits territoriales (Communaut urbaine,
d'agglomration, mtropole, dpartement, etc.)
Bureaux d'tudes routiers
Syndicats professionnels
Philippe Carillo

Conception d'un projet routier


Guide technique
DITIONS EYROLLES
61, bd Saint-Germain
75240 Paris Cedex 05
www.editions-eyrolles.com
Chez le mme diteur (extrait du catalogue) :
Xavier Bezanon & Daniel Devillebichot, Histoire de la construction
de la Gaule romaine la Rvolution franaise, 2013, 392 p. en couleurs
moderne et contemporaine en France, 2014, 480 p. en couleurs
Jean-Paul Roy & Jean-Luc Blin-Lacroix, Le dictionnaire professionnel du BTP, 3e d., 2011,
828 p.
Collectif ConstruirAcier sous la direction de Jean-Pierre Muzeau, Lexique de construction
mtallique et de rsistance des matriaux, 2013, 368 p.
Michel Brabant, Batrice Patizel, Armelle Pigle & Hlne Mller, Topographie
oprationnelle. Mesures, calculs, dessins, implantations, 2011, 396 p.
Serge Milles & Jean Lagofun, Topographie et topomtrie modernes : 1. Techniques de mesure
et de reprsentation, 1999, 528 p. 2. Calculs, 1999, 344 p. (CD inclus)
Jean-Pierre Gousset, Le Mtr. CAO & DAO avec Autocad. tude de prix, 2e d., 2011,
312 p.
Dessin technique et lecture de plan. Principes ; exercices, 2 e d., 2013, 288 p.
Plans topographiques, plans d'architecte, permis de construire et RT 2012. Dtails de
construction, 2014, 280 p.
Daniel Faisantieu, Prvention des dsordres lis au sol dans la construction, 2013, 172 p. en
couleurs
Armando Lencastre, Hydraulique gnrale, 1996, 640 p.
Christian Lemaitre, Les proprits physico-chimiques des matriaux de construction, 2012,
132 p.
Mise en uvre et emploi des matriaux de construction. Sols. Pierres. Terres cuites. Liants
hydrauliques. Btons. Mtaux & alliages mtalliques. Bois. Verre & vitrages. Dgradations,
protection, maintenance. Proccupations socitales, 2012, 268 p.
Lonard Hamburger, Matre d'uvre btiment. Guide pratique, technique et juridique,
2e d., 2013, 400 p.
Patrick Dupin, Le LEAN appliqu la construction. Comment optimiser la gestion de projet
et rduire cots et dlais dans le btiment, 2014, 400 p.
Sauf mention contraire, les photographies et les schmas sont de l'auteur.
Droits rservs pour les autres illustrations.
Mise en pages : GraphieProd/Jean-Louis Liennard

Dpt lgal : janvier 2015


N d'imprimeur :
Imprim en Slovnie par GPS Group sur de l'offset 90g

En application de la loi du 11 mars 1957, il est interdit de reproduire intgralement ou partiellement


le prsent ouvrage, sur quelque support que ce soit, sans l'autorisation de l'diteur ou du Centre
Franais d'exploitation du droit de copie, 20, rue des Grands-Augustins, 75006 Paris.
Sommaire

PARTIE 1 Terrassements, assainissement, chausses


C HA P IT R E 1. Les terrassements ........................................................................ 2

C HA P IT R E 2 . L'assainissement routier ........................................................... 9

C HA P IT R E 3 . Les chausses ................................................................................ 22

PARTIE 2 Conception gnrale et gomtrie de la route


C HA P IT R E 4 . Le trac en plan et le profil en long .................................. 36

C HA P IT R E 5 . Le trac en plan ............................................................................ 38

C HA P IT R E 6 . Le profil en long ........................................................................... 44

C HA P IT R E 7. Le profil en travers ...................................................................... 50

PARTIE 3 Les carrefours plans


C HA P IT R E 8 . Les carrefours plans ordinaires et giratoires .................. 66

C HA P IT R E 9 . Les carrefours plans ordinaires ............................................ 69

C HA P IT R E 10 . Les carrefours giratoires ......................................................... 78

Tableau de synthse Les amnagements qui amliorent ou


dtriorent la scurit sur les routes de type R chausse unique ......... 86

Annexe.........................................................................................................87
Table des matires

Prface....................................................................................................................VII

Avant-propos ........................................................................................................IX

P A R TI E 1

Terrassements, assainissement, chausses

C HA P IT R E 1. Les terrassements .............................................................. 2

1.1 La plate-forme support de chausse ...........................................2

1.2 Les sols .....................................................................................................4

1.3 Le mouvement des terres ................................................................5

Grille d'analyse Les terrassements............................................................... 7

C HA P IT R E 2 . L'assainissement routier .............................................. 9

2.1 L'assainissement de la plate-forme ..............................................9


2.1.1 Le rseau d'assainissement................................................................. 9
2.1.1.1 Les eaux superficielles.............................................................10
2.1.1.2 Les eaux internes...................................................................11
2.1.2 Recommandations............................................................................. 13
2.1.3 Le dimensionnement......................................................................... 14

2.2 Le rtablissement des coulements naturels ...........................15


2.2.1 Le dimensionnement......................................................................... 15
Table des matires |V

2.2.2 Les dispositifs de protection des ouvrages de rtablissement............... 16

Grille d'analyse L'assainissement................................................................ 18

Grille d'analyse L'assainissement des eaux internes..................................... 19

Grille d'analyse Plan d'assainissement........................................................ 19

C HA P IT R E 3 . Les chausses ........................................................................ 22

3.1 Le dimensionnement .........................................................................23


3.1.1 Le calcul de la structure..................................................................... 23
3.1.2 La vrification au gel/dgel................................................................ 25

3.2 La couche de roulement ...................................................................26


3.2.1 Les techniques disponibles................................................................. 27
3.2.2 Les critres de choix........................................................................... 27
3.2.3 Cas particulier des giratoires.............................................................. 28
3.2.4 Qualit de la couche de roulement.................................................... 29

3.3 La couche d'accrochage ....................................................................30

Grille d'analyse Les chausses..................................................................... 32

P A R TI E 2

Conception gnrale et gomtrie de la route

C HA P IT R E 4 . Le trac en plan et le profil en long ............... 36

Grille d'analyse Le trac en plan et le profil en long................................... 36

C HA P IT R E 5 . Le trac en plan ................................................................... 38

Grille d'analyse Le trac en plan................................................................. 42

C HA P IT R E 6 . Le profil en long ................................................................. 44

Grille d'analyse Le profil en long (PL)........................................................ 47


VI | Conception d'un projet routier

C HA P IT R E 7. Le profil en travers ............................................................ 50

7.1 Le profil en travers type .....................................................................56

Grille d'analyse Le profil en travers type (PTT).......................................... 56

Grille d'analyse Le profil en travers type et le trac en plan......................... 57

Grille d'analyse Le profil en travers type (PTT).......................................... 58

7.2 Les profils en travers particuliers ...................................................60

Grille d'analyse Les profils en travers particuliers........................................ 60

P A R TI E 3

Les carrefours plans

C HA P IT R E 8 . Les carrefours plans ordinaires et


giratoires ..................................................................................... 66

Grille d'analyse Les carrefours plans ordinaires et giratoires........................ 67

C HA P IT R E 9 . Les carrefours plans ordinaires ........................... 69

Grille d'analyse Les carrefours plans ordinaires........................................... 74

C HA P IT R E 10 . Les carrefours giratoires ............................................. 78

Grille d'analyse Les carrefours giratoires..................................................... 81

Tableau de synthse Les amnagements qui amliorent ou


dtriorent la scurit sur les routes de type R chausse unique ......... 86

AN N E X E

Schmas et photographies en couleurs...................................................87

Bibliographie...........................................................................................102
Prface

Pourquoi produire un guide technique sur la conception d'un projet routier ?


La question peut paratre lgitime tant la documentation technique est riche sur
les questions routires.
Cependant, si le corpus technique abonde en fascicules spcialiss relatifs tel ou
tel aspect dlicat de la construction d'une route, la publication d'un document
gnraliste embrassant les tapes essentielles de l'laboration d'un projet routier
fait globalement dfaut.
C'est d'autant plus vrai si l'on recherche un document clair, rapidement acces-
sible, voire convivial.
Philippe Carillo a relev ce dfi travers le prsent guide dont la manipulation est
aise.
On relvera tout particulirement, pour chaque thme, la liste des questions se
poser. Au-del de la pertinence technique, il s'agit d'un rflexe pour combattre
une certaine routine, observe parfois, qui conduit rpliquer dans de multiples
situations, mme si ce n'est plus adapt, un cas de figure ayant russi ailleurs.
Bien entendu, ce guide ne se suffit pas lui-mme et doit tre utilis avec des
allers retours vers les normes ou recommandations techniques ad hoc, une de ses
qualits tant prcisment d'voquer ces rgles de l'art au moment opportun.
On reconnat l le professionnalisme de l'auteur qui, attentif la rigueur technique
des projets, n'en est pas moins anim d'un souci d'innovation et de partage des
connaissances.
La communaut routire peut donc remercier Philippe Carillo pour son ouvrage
qui devrait trouver une bonne place dans la bibliothque professionnelle du
concepteur routier.

Dominique Jaumard
Directeur des routes,
Conseil gnral de l'Hrault
VIII | Conception d'un projet routier
Avant-propos

Une opration routire met en uvre un processus complexe depuis les tudes
prliminaires jusqu' l'excution des travaux. Les tudes doivent tre menes en
concertation avec les lus, riverains, administrations, gestionnaires de rseaux
Elles s'inscrivent dans un cadre rglementaire strict qui permet notamment de
mener les acquisitions foncires et de rpondre aux exigences environnemen-
tales.
Ce guide propose une approche transversale de la conception d'un projet routier
hors agglomration. Il apporte une mthodologie et permet ses utilisateurs
d'acqurir les connaissances de base sur les terrassements, l'assainissement, les
chausses, la conception gnrale et la gomtrie de la route, ainsi que sur les
carrefours plans.
Les grilles d'analyse contiennent les questions essentielles se poser lors de la
conception d'un projet routier interurbain (tudes d'avant-projet et de projet).
Les pices graphiques visent faciliter la comprhension du document. Elles
constituent galement une aide pour l'laboration des dossiers de consultation
des entreprises.
Ce document qui insiste sur la scurit, l'entretien et l'environnement traite tout
particulirement les routes de type R chausse unique. Il s'adresse aux profes-
sionnels (projeteurs routiers, chargs d'tudes ou d'oprations, contrleurs ou
conducteurs de travaux), aux candidats qui prparent les concours dans le
domaine des travaux publics ainsi qu'aux tudiants des filires gnie civil et infra-
structures routires.
Philippe Carillo
Ingnieur principal,
Conseil gnral de l'Hrault
Remerciements

Pour l'aide technique :


Centre d'tudes techniques de l'quipement CETE Mditerrane
Herv CABANES Ex-antenne de Montpellier
Centre d'tudes et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilit et l'amnagement
CEREMA
Direction territoriale Mditerrane
Jean-Claude ALBERTO Service Scurit et signalisation routires
Pierre AZEMARD Service Gologie et risques naturels
Yannis FERRO Service Conception intgre des infrastructures
Institut franais des sciences et technologies des transports, de l'amnagement et des rseaux
IFSTTAR
Yasmina BOUSSAFIR Dpartement Gotechnique, environnement, risques naturels et
sciences de la Terre

Pour le dessin assist par ordinateur :


Conseil gnral de l'Hrault
Jean-Michel GUITTARD et Didier VERTA Dpartement des routes Service grands travaux
Pimont biterrois

Pour la relecture :
Conseil gnral de l'Hrault
Alain BOUDET et Olivier REVEYAZ Dpartement des routes Service grands travaux
Pimont biterrois

Pour la prface :
Conseil gnral de l'Hrault
Dominique JAUMARD - Dpartement des routes

Enfin, je remercie le Conseil gnral de l'Hrault pour l'exprience que cette collectivit m'a permis
d'acqurir.
PA R T I E 1

Terrassements, assainissement,
chausses
CH A P I TR E 1

Les terrassements

Les travaux de terrassement comprennent notamment le dcapage de la terre


vgtale (20 centimtres en moyenne), les dblais (meubles ou rocheux), les
remblais, les purges, les dispositifs de drainage et la couche de forme. Ils dmar-
rent aprs le dgagement des emprises (dbroussaillage, abattage des arbres,
travaux de dpose et de dmolition divers).
Le guide technique Ralisation des remblais et des couches de forme (GTR STRA,
1992 ; 2e dition en 2000) constitue le document de rfrence. Il propose une
classification des sols et matriaux rocheux et dfinit les conditions d'utilisation
des matriaux en remblai et couche de forme ainsi que les modalits de
compactage.

1.1 La plate-forme support de chausse


Les structures de chausse sont construites sur un ensemble appel plate-forme
support de chausse (PF) constitu du sol support dsign dans sa zone suprieure
(sur 1 mtre d'paisseur environ) par le terme partie suprieure des terrassements
(PST) et dont la surface constitue l'arase de terrassement (AR) et d'une couche
de forme ventuelle (Figure 1.1).
Cette plate-forme remplit deux fonctions essentielles :
elle doit d'abord protger le sol support des intempries et supporter le trafic
de chantier pour permettre la ralisation des travaux ;
elle constitue ensuite le support de la chausse.
Dans le cadre des tudes de terrassements, on doit dfinir les objectifs de portance
long terme sur l'arase de terrassement (AR) et sur la plate-forme support de
chausse (PF), qui sont classes par ordre croissant de portance en fonction du
module de dformation EV2 (20, 50, 120 ou 200 MPa minimum). Ainsi, on
La plate-forme support de chausse |3

Plate-forme support de chausse


Arase de terrassement

Couche de forme

environ 1,00
Partie suprieure des terrassements (PST) Sol support

Figure 1.1 Dfinition des diffrents termes.

retrouve quatre classes de portance long terme pour l'arase de terrassement (en
plus de AR01) de AR1 AR4 et la plate-forme de PF1 PF4. Il est noter que le
catalogue des structures types de chausses neuves (SETRA, 1998) retient trois
classes de plate-forme (PF2 PF4). Ainsi, la PF1 (portance comprise entre 20 et
50 MPa) est juge trop mdiocre pour tre utilise en plate-forme support de
chausse. Pour information, l'annexe D de la norme NF P 98-086 d'octobre 2011
introduit la classe PF2qs (portance comprise entre 80 et 120 MPa). ce jour,
leur rception n'est pas normalise.
La classe de la plate-forme influe directement sur le dimensionnement de la
structure de chausse. titre d'exemple, l'paisseur de la chausse est moindre
avec une PF4 (portance minimum de 200 MPa) qu'avec une PF3 (portance
comprise entre 120 et 200 MPa).
La couche de forme est ralise en vue de remplir ces fonctions lorsque la PST ne
peut y rpondre. L'paisseur de la couche de forme est lie la nature de ses mat-
riaux ainsi qu' ceux de la PST.
Elle est constitue d'une ou plusieurs couches de matriaux incluant ventuelle-
ment un gotextile. Lorsque la portance de l'arase de terrassement est suffisante,
les couches d'assises sont directement mises en uvre sur la PST (avec ou sans
couche de rglage).
Pour le dimensionnement de la couche de forme, le guide technique Ralisation
des remblais et des couches de forme (GTR) rpertorie sept cas de PST (PST0
PST6 en fonction de la nature des matriaux et leur tat hydrique) et y associe
une voire deux classes d'arase de terrassement. Ainsi, le dimensionnement de la
couche de forme est tabli partir du classement du couple PST/AR. Il est noter
que la classe de PST la plus faible correspond des sols argileux trs humides
alors que la plus leve correspond essentiellement des matriaux rocheux insen-
sibles l'eau.

1 L'AR0 correspond une portance quasi nulle (EV2 < 20 MPa). Une opration de terrassement (substitution de mat-
riaux, traitement) et de drainage est ncessaire afin de pouvoir reclasser le support au minimum en classe AR1.
4 | Les terrass ements

1.2 Les sols


La classification des sols (classes A, B, C et D) s'effectue sur la base de paramtres
de nature, mcaniques et d'tat. Ces paramtres renseignent sur la granularit,
l'argilosit, la rsistance et l'tat hydrique du sol. La dimension maximale des plus
gros lments contenus dans le sol (Dmax) et les tamisats 80 microns et 2 milli-
mtres permettent de distinguer les sols. L'indice de plasticit (Ip) et la valeur au
bleu de mthylne du sol (VBS) permettent de caractriser l'argilosit du sol. Les
coefficients Los Angeles (LA) et Micro-Deval en prsence d'eau (MDE) permet-
tent de dterminer la rsistance aux chocs et l'usure.
Pour mmoire, la classe A correspond des sols fins (Dmax 50 mm et tamisat
80 microns > 35%) sensibles l'eau. Ainsi, la portance de ces sols varie sous
l'effet d'une variation de la teneur en eau. Ils constituent la cible principale des
traitements. Par opposition, les sols de la classe D (tamisat 80 microns 12%
et VBS 0,1) sont insensibles l'eau. Ils sont utilisables l'tat naturel pour la
PST, la couche de forme ou les remblais techniques. Il est noter que les para-
mtres de comportement mcanique (LA et MDE) sont pris en considration
pour juger de l'utilisation possible des sols en couche de forme.
Par ailleurs, il existe une classification pour les matriaux rocheux (classe R)
tablie notamment sur la base de leur nature gologique et de rsultats d'essais
ainsi qu'une classification pour les sols organiques et sous-produits industriels
(classe F) tablie sur la base du recensement des principales familles de matriaux
de cette catgorie.
Ainsi, la conception et la ralisation d'un ouvrage ncessitent une connaissance
fine des sols. Les tudes gotechniques rpondent ces objectifs, elles permettent
notamment de dfinir :
la nature des sols et leur tat hydrique ;
le classement de l'AR et le besoin ou non d'amliorer la PST ;
le classement de la PF et le besoin ou non d'une couche de forme ;
les conditions d'extraction des matriaux (pelle mcanique, brise-roche hydrau-
lique, explosif) ;
les conditions de remploi des matriaux (avec ou sans traitement) en PST,
remblai ou couche de forme ;
les pentes, le drainage et la hauteur maximum des talus de dblais et
remblais ;
les dispositifs de confortement (barres d'ancrage, plaques de rpartition, bton
projet, grillage, cbles de fixation).
Le mouvement des terres |5

Dans le cas o le remploi des matriaux ncessite un atelier de traitement ou de


concassage mobile, il est souhaitable d'examiner le seuil de rentabilit. Ce seuil
dpend notamment du volume de matriaux traiter et de l'environnement du
projet (proximit ou non d'une carrire).
Lorsqu'un traitement est envisag pour la partie suprieure des terrassements, la
couche de forme ou les remblais, les tudes gotechniques permettent d'apprcier
l'aptitude du matriau au traitement et le cas chant prcisent le ou les produits
(chaux, liants hydrauliques), leur dosage ainsi que l'tat hydrique des mat-
riaux au moment du traitement.

1.3 Le mouvement des terres


Pour des raisons conomiques et environnementales, le concepteur doit limiter le
volume de matriaux vacuer ainsi que le volume d'apport extrieur. Ainsi, il
doit veiller compenser les dblais par des remblais et limiter au maximum le
transport des matriaux.
La connaissance des sols et le dveloppement de techniques de traitement et de
concassage favorisent la rutilisation des matriaux, ce qui contribue rduire le
cot des travaux et mener des actions en faveur du dveloppement durable.
Les cubatures qui dcoulent de l'axe en plan, du profil en long et des profils en
travers permettent d'approcher le volume de terrassements (dblais - remblais). Il
peut tre ncessaire de reprendre la gomtrie du projet pour optimiser le mouve-
ment des terres.
Il faut intgrer la terre vgtale issue du dcapage au volume non rutilisable pour
dfinir les volumes mis en remblais paysagers ou vacuer.
Pour limiter le volume de matriaux vacuer dans une dcharge agre, il peut
tre envisag, dans le cadre de l'opration, de mener des acquisitions foncires
supplmentaires pour la mise en remblai paysager des matriaux excdentaires ou
impropres au remploi. Lorsque la mise en dpt provisoire ou dfinitive (hors
dcharge) des matriaux excdentaires s'effectue en dehors des emprises du
chantier, il convient de respecter la rglementation en vigueur. L'tude du mouve-
ment des terres s'attachera donc valoriser les matriaux, limiter les distances
de transport et dfinir les zones de dpts pour les matriaux impropres un
remploi.
Il est important de noter que, pour les travaux routiers, les terrassements consti-
tuent un des enjeux majeurs du dveloppement durable. La convention d'engage-
6 | Les terrass ements

ment volontaire nationale du 25 mars 2009 fixe des objectifs pour la prservation
de la ressource et la rutilisation des matriaux du site. L'ouverture aux variantes
techniques et environnementales dans les marchs peut crer une vritable
comptitivit cologique. Lorsque la variante propose porte sur la couche de
forme (nature et/ou paisseur), il convient de contrler l'incidence que la variante
peut avoir sur la vrification au gel/dgel (voir le dimensionnement des
chausses).

Figure 1.2 Ralisation d'une protection superficielle sur une couche de rglage.

Figure 1.3 Vue rapproche de la couche d'imprgnation sur la grave non traite (GNT 0/20).
|7

Grille d'analyse

Les terrassements Les questions se poser lors de la conception


O ui N on

Y a-t-il eu une tude gotechnique ?


Dans l'affirmative, est-ce pour dfinir :
la classe de l'arase de terrassement et de la plate-forme ?
la stabilit des talus (pente, confortement) ?
les conditions d'extraction et de remploi des matriaux en PST, remblais
ou en couche de forme ?

Est-il prvu une couche de forme (vrifier le couple PST/AR)?


Dans l'affirmative, est-il prvu une protection superficielle ?
La protection superficielle permet notamment la couche de forme (traite ou
non) de bnficier d'une rsistance suffisante vis--vis des efforts tangentiels crs
par les pneumatiques des engins de chantier.
Pour une couche de forme traite, la protection superficielle est indispensable
puisqu'elle permet galement durant la priode de prise et de durcissement de
maintenir relativement constant l'tat hydrique des matriaux.

Est-on en prsence de sols rocheux ?


Dans l'affirmative, est-il prvu un concassage des matriaux ?
Pour les dblais rocheux, la couche de forme se rduit gnralement une couche
de rglage. Elle permet de raliser la couche de fondation dans les tolrances
d'paisseur fixes.

Dans la mesure o la rutilisation des matriaux est possible, le projet


permet-il l'quilibre dblais/remblais ?

Y a-t-il des dblais excdentaires ?


Dans l'affirmative, est-il prvu dans le cadre de l'opration des acquisitions
foncires supplmentaires pour la mise en remblai paysager ?
Est-il prvu une zone de mise en dpt hors des emprises du chantier ?
Dans ce cas, les aspects rglementaires (dchets, urbanisme, loi sur eau) et
privs (conventions) ont-ils t examins ?
8 | Les terrass ements

Grille d'analyse

O ui N on

Le dcapage de la terre vgtale est-il prvu ?


La terre vgtale est-elle totalement rutilise pour les amnagements
paysagers?
Il peut tre envisag de vgtaliser les talus. En rgle gnrale, il convient de
prvoir entre 5 et 15 centimtres de terre vgtale pour un enherbement et entre
15 et 20 centimtres pour des plantations. La pente du talus doit permettre la
tenue de la terre vgtale.

Le fruit des talus et fosss est-il diffrent de l'existant ?

La hauteur des talus de dblais et remblais est-elle significative (hauteur


suprieure 4 mtres) ?
Dans l'affirmative, une tude gotechnique est-elle prvue pour dfinir les
conditions d'excution (risbermes, redans, drainage) ?
Lorsqu'une risberme est envisage, il est souhaitable de prvoir une largeur suffi-
sante (3 mtres minimum) afin de faciliter la circulation des engins de chantier
et l'entretien ultrieur.
CH A P I TR E 2

L'assainissement routier

Les travaux d'assainissement comprennent notamment la pose de caniveaux,


fosss, tuyaux, cadres, descentes d'eau, puisards, regards, tampons, avaloirs, grilles
ainsi que les ouvrages de tte et les fourreaux de protection.
L'assainissement routier concerne essentiellement l'assainissement de la plate-
forme et le rtablissement des coulements naturels.
Le guide technique Assainissement routier (GTAR STRA, 2006) constitue le
document de rfrence.

2.1 L'assainissement de la plate-forme


L'eau de pluie s'infiltre dans la chausse et les accotements. Pour limiter les
dsordres, il est important d'vacuer les eaux superficielles et de drainer les eaux
internes.

2.1.1 Le rseau d'assainissement

Un rseau d'assainissement est constitu d'un ensemble d'ouvrages. Son rle est
de collecter les eaux superficielles ou internes et de les canaliser vers un exutoire.
Le point de rejet doit tre situ hors de l'emprise routire.
Outre le critre hydraulique, le choix d'un ouvrage s'tablit en prenant en compte
la scurit des usagers, le cot, l'environnement et l'entretien ultrieur.
10 | L'as sainiss ement r outier

2.1.1.1 Les eaux superficielles

On distingue principalement les rseaux de collecte longitudinaux des ouvrages


transversaux et de raccordement.
Les rseaux de collecte longitudinaux comprennent notamment les cunettes, les
fosss, les caniveaux, les bourrelets, les collecteurs enterrs et les ttes de
scurit.

Les rseaux de crte de talus 1

En dblai, il peut tre ncessaire de prvoir un ouvrage longitudinal pour collecter


les eaux issues du bassin versant. Il s'agit gnralement d'un foss trapzodal.
Quelle que soit la pente du terrain naturel, il est recommand de prvoir un
ouvrage revtu pour viter les infiltrations d'eau susceptibles de compromettre la
stabilit du talus. Il doit tre implant 1 mtre minimum de la crte du talus
pour limiter les lentilles de glissement.
En remblai, il peut tre ncessaire de prvoir un caniveau, un bourrelet ou une
bordure pour viter l'rosion du talus routier. En rgle gnrale, ce type d'ouvrage
est prvoir lorsque la hauteur du talus est suprieure 4 mtres (2 mtres dans
les rgions soumises de fortes intensits pluviomtriques). En pratique, il faut
galement prendre en compte la pente et la vgtalisation des talus. Il est noter
que ce type d'ouvrage permet galement de collecter les eaux souilles par les
hydrocarbures avant traitement.

Les rseaux de pied de talus 1

En dblai, un ouvrage peu profond (foss ou cunette de 20 centimtres ou moins)


est gnralement prvu pour collecter les eaux provenant du ruissellement du
talus et de la plate-forme routire. En fonction des contraintes (pente, entretien,
vulnrabilit du milieu), il est enherb ou revtu.
En remblai, l'ouvrage est gnralement forte capacit hydraulique. En fonction
des contraintes, il peut s'agir d'un foss trapzodal enherb ou revtu. Pour infor-
mation, les fosss profonds ou pentus de pied de remblais constituent des obstacles
continus susceptibles de favoriser le retournement d'un vhicule en sortie de
route. Ils doivent donc tre isols par un dispositif de retenue ou loigns du pied
de talus.

1 Ces rseaux de collecte longitudinaux sont dessins sur le profil en travers chausse unique (2 ou 3 voies).
L'assainissement de la plate-forme | 11

Figure 2.1 Amnagement d'une cunette en pied de talus de dblais.

Les ouvrages transversaux et de raccordement comprennent notamment les


collecteurs enterrs, les ttes de pont, les descentes d'eau et les regards. Ils permet-
tent le transfert des eaux vers un autre rseau. L'implantation de ces ouvrages
dcoule de la gomtrie du projet.
D'une manire gnrale, les raccordements entre descente d'eau et foss sont
btonns afin de limiter les phnomnes d'rosion au droit de ces dispositifs.

2.1.1.2 Les eaux internes

Le drainage routier fait partie des travaux de terrassement. Il permet de collecter


et d'vacuer les eaux situes l'intrieur de la chausse et de la plate-forme support
de chausse ainsi que celles situes aux abords de la plate-forme routire.
Le drainage routier permet de maintenir la portance du sol support et les caract-
ristiques mcaniques des matriaux de la chausse. Il assure donc la prennit des
ouvrages routiers.
Le guide technique Drainage routier (STRA, 2006) constitue le document de
rfrence. Il dtaille notamment les dispositifs de drainage et les conditions d'ex-
cution des travaux.
12 | L'as sainiss ement r outier

Les couches de chausses constitues de matriaux traits au liant hydrocarbon


sont peu influences par la prsence d'eau. Pour les couches de chausses consti-
tues de graves traites au liant hydraulique (GTLH) et les structures en bton,
l'rosion du sol support et/ou des fissures en prsence d'eau peut crer long
terme des remontes de boues et des phnomnes de battement de dalles. Il
convient donc de prvoir un drainage latral. En ce qui concerne les couches de
chausses constitues de graves non traits (GNT), elles voient leurs performances
mcaniques chuter en prsence d'eau. Ainsi, il convient galement de prvoir un
drainage latral ou de prolonger l'identique sous l'accotement la GNT jusqu'
l'exutoire (talus ou foss). Il est noter que la couche de forme peut participer au
drainage de la chausse.
La couche de forme peut tre traite ou constitue de matriaux granulaires non
traits insensibles l'eau et au gel. Lorsque la couche de forme est traite, elle est
quasiment impermable et ne participe donc pas au drainage. Par contre,
lorsqu'elle est constitue de matriaux granulaires non traits, elle est permable
et peut contribuer au drainage de la chausse. noter qu'il est indispensable
d'vacuer les eaux de la couche de forme jusqu'aux exutoires afin qu'elles ne soient
pas piges.
La ralisation d'une couche de forme constitue de matriaux granulaires non
traits jusqu' l'exutoire (talus ou foss) peut permettre d'viter la mise en uvre
d'un dispositif de drainage. C'est le cas en remblai lorsque la couche de forme va
jusqu'au talus et que son fond de forme est plus haut que le pied du talus, ou en
dblai lorsque la couche de forme va jusqu'au foss et que son fond de forme est
plus haut que le fil d'eau du foss. Il est important de parvenir caler l'exutoire
au-dessus du niveau d'eau maximum du foss.
Dans le cas o en remblai le talus est loign de la chausse, il peut tre conomi-
quement intressant de prvoir un drainage latral. En dblai, lorsque le fond de
forme est plus bas que le fil d'eau du foss, il peut tre envisag un drain longi-
tudinal dont la pente et le diamtre ne doivent pas tre infrieurs respectivement
2 % et 100 millimtres. Il est noter qu'une pente plus faible impose un
surdimensionnement des drains et un entretien plus frquent.
En ce qui concerne la partie suprieure des terrassements, les oprations de drai-
nage s'imposent pour les matriaux sensibles l'eau et au gel situs de surcrot
dans un contexte hydrique dfavorable. Il est noter que certains sols sensibles
l'eau ne voient pas leur teneur en eau diminuer par une action de drainage (sols
impermables). Pour ce type de matriaux, il est envisageable de prvoir des
matriaux de substitution ou un traitement. Par ailleurs, les points singuliers du
profil en long tels que les points bas, les zones de transition dblai-remblai ou de
L'assainissement de la plate-forme | 13

forte pente sont souvent le sige de dsordres. Dans ces zones, il convient donc
de prvoir un drainage de la PST.
Lorsque le drainage est ncessaire pour la PST et la couche de forme, il est souhai-
table d'envisager un ouvrage commun (exemple : tranche drainante).

2.1.2 Recommandations

Il est important d'viter les regards et les tampons sous les chausses. A fortiori sur
les routes fort trafic (plus de 300 poids lourds par jour et par sens). En ce qui
concerne les grilles en fonte 400 kN circulables sous chausse, les grilles rectan-
gulaires (750 300 millimtres), implantes dans la surlargeur de chausse, en
combinaison avec des avaloirs, sont privilgier aux grilles carres. Il convient de
vrifier la capacit d'avalement.
D'autre part, le concepteur doit s'assurer que la pente des ouvrages enherbs et
celle des revtus ne sont pas infrieures respectivement 1 % et 0,5 % afin d'viter
la stagnation des eaux pluviales. A contrario, il convient d'viter les vitesses
d'coulement rosives. La pente critique est souvent de l'ordre de 3 3,5 %.
Selon la vulnrabilit de la ressource, l'tanchification des rseaux de la plate-
forme par des ouvrages revtus peut tre ncessaire. Ainsi, la mise en place d'une
tanchit peut se justifier pour des enjeux de protection de la ressource en eau
(primtre de protection d'un captage) ou des enjeux environnementaux (zone
Natura 2000).
Pour des raisons lies au cot du projet et l'entretien, il est recommand d'uti-
liser le plus possible des ouvrages superficiels plutt qu'enterrs.
Par rapport aux ouvrages revtus, les ouvrages engazonns rduisent le cot du
projet, ralentissent les transferts de dbit l'aval et favorisent l'abattement de la
pollution. Par contre, les ouvrages engazonns demandent davantage d'entretien.
Pour ce type d'ouvrage, un dfaut d'entretien peut jouer un rle trs dfavorable
et alimenter la chausse ou la couche de forme en eau (foss obstru ou fil d'eau
ne permettant plus l'coulement vers un exutoire).
Par ailleurs, il est souhaitable de rejeter rgulirement les eaux de la plate-forme
vers les exutoires naturels. En effet, un faible dbit permet de rduire les risques
d'rosion et limite la dimension des ouvrages. Pour un ouvrage qui se trouve sous
la chausse, la couverture minimale assurant sa rsistance pourra tre obtenue
plus facilement.
14 | L'as sainiss ement r outier

Des ouvrages de rgulation et de dpollution sont gnralement prvoir avant


rejet dans le milieu naturel, que ce soit pour limiter le dbit acceptable par
exutoire, prserver le milieu (pollution chronique et/ou accidentelle) ou rpondre
des exigences rglementaires (loi sur l'eau). Dans ce cas, il convient de prvoir
des ouvrages rustiques, adapts aux enjeux et faciles d'entretien afin de rduire les
cots et assurer leur prennit.

2.1.3 Le dimensionnement

Il convient de vrifier que les ouvrages constituant le rseau d'assainissement sont


suffisants pour vacuer les eaux d'apport du projet.
Le rseau d'assainissement doit au moins tre dimensionn pour la pluie d'occur-
rence dcennale. Par ailleurs, il convient de vrifier la non-inondabilit de la
chausse pour une priode de retour de 25 ans.
Le concepteur doit comparer le dbit d'apport (formule rationnelle) au dbit
capable de l'ouvrage qui permet d'vacuer les eaux (formule de Manning
Strickler).
Le dbit capable de l'ouvrage ne dpend que de ses caractristiques (sa forme, sa
section, sa pente, sa rugosit).

Le dbit d'apport dpend de la pluviomtrie locale, de la surface de la plate-forme


qui alimente en eau de ruissellement l'ouvrage dimensionner et du coefficient
de ruissellement de l'impluvium.
Deux cas peuvent se prsenter.
Le dbit d'apport est infrieur ou gal au dbit capable : l'ouvrage est suffisant.
Lorsque le dbit d'apport est nettement infrieur au dbit capable, il est souhai-
table de diminuer les caractristiques de l'ouvrage afin de rduire le cot du
projet.
Le dbit d'apport est suprieur au dbit capable : l'ouvrage est insuffisant. Dans
ce cas, il faut changer d'ouvrage ou y associer un autre ouvrage.
Il est conseill de consulter la mission interservices de l'eau (MISE) suffisamment
en amont afin d'intgrer les enjeux du milieu et les contraintes du service instruc-
teur, notamment lorsque le projet est soumis dclaration ou autorisation au
titre de la loi sur l'eau.
Le rtablissement des coulements naturels | 15

2.2 Le rtablissement des coulements naturels


Le rtablissement des coulements naturels permet d'assurer la continuit des
coulements superficiels des bassins versants intercepts par un projet routier. Les
ouvrages doivent tre conus pour assurer la transparence hydraulique de la route
vis--vis des eaux de ruissellement naturelles. Par ailleurs, ils doivent tre conus
pour assurer la sparation des eaux de la plate-forme routire par rapport aux
eaux issues des bassins versants.

2.2.1 Le dimensionnement

Le dimensionnement des ouvrages de rtablissement des coulements naturels est


gnralement dfini sur la base de l'occurrence centennale.
Il est ncessaire de vrifier l'aspect rglementaire (loi sur eau, plan de prvention
des risques inondation) et de dterminer le ou les bassins versants intercepts
par le projet et leurs surfaces.
Pour le dimensionnement de l'ouvrage hydraulique, il existe plusieurs mthodes
pour le calcul du dbit de projet (dbit de pointe pour une priode de retour
donne). La surface du bassin versant et le lieu gographique (faade mditerra-
nenne ou non) conditionnent la formule retenir (rationnelle, crupdix ou
transition).
Outre le dbit, le choix des ouvrages doit prendre en compte la prennit de la
route, la scurit des usagers, l'environnement, le cot et l'entretien ultrieur. Il
est noter qu'un ouvrage cadre peut se justifier par une fonction environnemen-
tale de passage de la petite et moyenne faune sous la route.
Il est souhaitable de caler l'ouvrage dans la pente du lit naturel du cours d'eau.
Son ouverture doit au moins tre gale celle du lit mineur. Les ouvrages doivent
disposer d'un tirant d'air suffisant pour permettre l'vacuation des corps flottants
sans gnrer d'embcle. Ainsi, le taux de remplissage de l'ouvrage pour le dbit
projet ne doit pas excder 75 %.
Pour le dimensionnement, il est recommand de faire appel un bureau d'tudes
spcialis afin que l'tude soit complte, rigoureuse et inattaquable devant les
tribunaux. Pour les dossiers sensibles, il peut tre ncessaire de recourir une
assistance matrise d'ouvrage.
16 | L'as sainiss ement r outier

2.2.2 Les dispositifs de protection des ouvrages de rtablissement

Les dispositifs de protection des ouvrages de rtablissement se situent l'entre et


la sortie de l'ouvrage.
La tte amont doit tre protge par un parafouille et un mur de tte jusqu' la
hauteur d'eau dtermine. Il convient galement de protger les talus par des
murs en aile.

Figure 2.2 Coupe longitudinale d'un ouvrage de rtablissement. (Voir cahier couleur p.88-89)
Le rtablissement des coulements naturels | 17

La tte aval doit aussi tre protge par un parafouille. Le lit et les berges sont
galement protger (protection vgtale ou enrochements btonns par exemple
lorsque la vitesse de l'eau la sortie est leve).
18 | L'as sainiss ement r outier

Grille d'analyse

L'assainissement Les questions se poser lors de la conception


O ui N on

Les eaux issues des bassins versants naturels sont-elles spares de celles de la plate-forme
routire ?
Contrairement aux eaux de la plate-forme routire, les eaux issues du bassin versant naturel
sont dites propres.

L'assainissement de la plate-forme routire est-il assur jusqu'aux exutoires naturels ?


Il est important de bien identifier et de protger les points de rejet dans le milieu naturel. Pour
apprhender le fonctionnement hydraulique, un plan de l'existant est recommand.

Le projet prvoit-il des points bas en dblai ?


Dans l'affirmative, les eaux s'coulent-elles vers un exutoire ?

Le projet prvoit-il des talus de remblai au droit de parcelles appartenant des personnes
prives ?
Dans l'affirmative, les eaux sont-elles collectes ?

La section hydraulique des ouvrages superficiels (cunettes, fosss) et enterrs (tuyaux,


cadres) projets est-elle au minimum quivalente l'existant ?

La pente des ouvrages superficiels non revtus est-elle comprise entre 1 et 3 % ?


Si la rponse est ngative, des ouvrages revtus sont-ils prvus (viter les pentes infrieures
0,5 %) ?
Il est noter que, selon la vulnrabilit de la ressource, l'tanchification des ouvrages superfi-
ciels peut tre ncessaire.

La pente des ouvrages revtus (superficiels ou enterrs) est-elle comprise entre 0,5 et 3,5 % ?
(viter les pentes infrieures 0,5 %)

Dans l'hypothse o la pente est suprieure 7%, est-il prvu de raliser un revtement
trs rugueux et/ou un dissipateur d'nergie ?

Le diamtre des ouvrages projets (tuyaux B.A, PEHD*) est-il adapt la profondeur
des fosss ?
Si la rponse est ngative, est-il prvu un ouvrage cadre rectangulaire ?
(vrifier l'quivalence hydraulique)

Le diamtre des ouvrages hydrauliques en traverse sous chausse est-il au minimum de


600 millimtres afin notamment de faciliter l'entretien et de limiter la dformation des
ouvrages ?

La couverture sur les ouvrages hydrauliques enterrs est-elle suffisante (minimum


40 centimtres pour les lments en bton arm et 60 centimtres pour les lments en
PEHD) ?
Si la rponse est ngative, est-il prvu une protection en bton ou un ouvrage renforc ?

Le projet prvoit-il systmatiquement des regards de transition et de jonction ?


Un regard est prvoir chaque changement de direction ou pour raccorder deux ouvrages.

Le projet prvoit-il des ttes de scurit ou de pont ?

* Polythylne haute densit.


| 19

Grille d'analyse

L'assainissement des eaux internes Les questions se poser lors de la


conception
O ui N on

Le projet prvoit-il des dispositifs de drainage ?


Dans l'affirmative :
Le drainage est-il assur gravitairement jusqu'aux exutoires ?
Les eaux issues du drainage sont-elles spares de celles de la plate-forme routire ?
Pour mmoire, les eaux de drainage sont des eaux dites propres.

Est-il prvu un drainage de la partie suprieure des terrassements (PST)?


Il est important de connatre la nature des sols et leur tat hydrique et de traiter minima les
points singuliers du profil en long.

La couche de forme est-elle prvue en matriaux granulaires non traits ?


Dans l'affirmative, les eaux sont-elles vacues jusqu'aux exutoires ?
S'agissant de matriaux permables, il est important de ne pas piger les eaux internes et de
disposer d'une pente transversale suffisante pour les vacuer vers les exutoires (dvers compris
entre 2 et 4 % selon la classe de la PST). L'objectif est de limiter les infiltrations dans la partie
suprieure des terrassements.

Les couches de chausse sont-elles prvues avec des matriaux traits au liant hydro-
carbon?
Si la rponse est ngative, est-il prvu un drainage des couches de chausse ou une couche
de forme en grave non traite permettant d'vacuer les eaux de la structure ?
Il est noter qu'une couche de forme traite est quasi impermable et ne participe donc pas au
drainage de la structure de chausse.

Plan d'assainissement Les questions se poser pour amliorer la lisibilit du


document graphique
O ui N on

Les ouvrages hydrauliques sont-ils numrots ?

Les caractristiques des ouvrages sont-elles indiques (cotes fil d'eau, longueurs,
pentes) ?

Y a-t-il des flches pour indiquer le sens d'coulement des eaux ?

Les points hauts et bas sont-ils indiqus ?

Au droit des zones de raccordement des ouvrages l'existant, les cotes du terrain naturel
(TN) sont-elles indiques ?
20 | L'ass ainissement r outier

Figure 2.3 Extrait d'un plan d'assainissement. (Voir cahier couleur p.90-91)
Dans cet exemple, les eaux issues du bassin versant naturel sont spares de celles de la plate-forme routire.
Ces dernires transitent par un ouvrage de contenance et de dpollution avant rejet dans le milieu naturel.
| 21
CH A P I TR E 3

Les chausses

Les travaux de chausses comprennent notamment le dcoupage par sciage, le


rabotage, la scarification, la structure de chausse ainsi que les couches d'accro-
chage et d'imprgnation.

Couche de roulement
Couches de surface Couche de liaison

Couche de base
Couches d'assise
Couche de fondation
Plate-forme support de chausse

Couche de forme

Arase de terrassement

Partie suprieure des


Sol support terrassements PST
(paisseur 1 m environ)

Figure 3.1 Dfinition des diffrents termes.


Le dimens ionnement | 23

Le rle d'une chausse est de reporter sur le sol support, en les rpartissant conve-
nablement, les efforts dus au trafic. La structure de chausse doit tre telle que la
pression verticale transmise au sol support soit suffisamment faible afin que celui-
ci puisse la supporter sans dgradation.
Les structures de chausse se composent des couches d'assise et de surface (couche
de roulement et ventuellement une couche de liaison). Elles apportent la
chausse la rsistance mcanique aux charges verticales induites par le trafic. Il est
noter que les couches d'assise sont gnralement constitues de deux couches,
la couche de fondation surmonte de la couche de base. (Figure 3.1. )
Le choix de la couche de roulement et des assises a un impact direct sur la nature
et la frquence des travaux d'entretien ncessaires au maintien du niveau de
service recherch. Ainsi, il appartient la matrise d'ouvrage de hirarchiser son
rseau. Le classement en sous-ensembles homognes des diffrentes routes est le
rsultat d'tudes menes en amont.

3.1 Le dimensionnement
Le dimensionnement d'une chausse permet de dfinir la dformation admissible
la base de la couche de fondation. Il consiste donc en la dtermination du
nombre et de l'paisseur des diffrentes couches d'une structure routire afin de
supporter le trafic poids lourds prvu pendant une priode dtermine sur une
plate-forme support de chausse donne.
L'objectif est de limiter la probabilit d'apparition des dgradations avant une
priode fixe (dure de vie). La seconde tape consiste vrifier que cette structure
peut supporter un cycle gel/dgel.

3.1.1 Le calcul de la structure

Le document couramment utilis pour le dimensionnement des chausses est le


catalogue des structures types de chausses neuves (STRA, 1998) se rfrant la
norme NF P 98-086 de dcembre 1992. Il est noter que cette norme a t
remplace en octobre 2011. Les chausses sont dimensionnes vis--vis du trafic
poids lourds.

Dans les fiches de structures, la donne de trafic prise en compte est une classe de
trafic exprime en nombre de poids lourds cumul sur la dure de dimensionne-
ment de la chausse.
24 | Les c hausses

Le trafic pris en compte est le nombre de poids lourds circulant sur la voie la plus
charge (exprim en millions de PL).
Le catalogue diffrencie vis--vis du dimensionnement deux catgories de voies.
Pour chaque structure de chausse, il existe donc deux types de fiches :
celles relatives aux Voies du Rseau Structurant (VRS, autoroutes et routes
express une chausse) ;
celles relatives aux Voies du Rseau Non Structurant (VRNS, artres inter-
urbaines et autres routes).

La diffrence de dimensionnement des structures de chausses de ces deux cat-


gories de voies rsulte essentiellement d'hypothses de calculs diffrentes. Il s'agit
notamment du taux d'accroissement du trafic et de la dure de dimensionnement
initiale, 30 ans pour les voies du rseau structurant (VRS) et 20 ans pour les voies
du rseau non structurant (VRNS).

Dans un premier temps, le concepteur doit dfinir la classe de trafic (TC).

Le calcul se fait l'aide de la relation suivante :


TC20 ou 30 = 365 T C
avec T : TMJA (trafic moyen journalier annuel) poids lourds l'anne de mise en
service sur la voie la plus charge.
Dans le cas des chausses bidirectionnelles de faible largeur, il convient de
tenir compte du recouvrement des bandes de roulement (norme NF P 98-086
d'octobre 2011) :
si la largeur de chausse est infrieure 5 mtres : 100 % du trafic total PL
des 2 sens ;
si la largeur est suprieure ou gale 5 mtres et infrieure 6 mtres :
75 % du trafic total PL des 2 sens ;
si la largeur de chausse est suprieure ou gale 6 mtres : 50 % du trafic
total PL des 2 sens ;

C : coefficient fonction de la dure de dimensionnement et du taux de crois-


sance poids lourds
C = d + t d (d 1)/2
d : dure de dimensionnement initiale de la chausse (20 ou 30 ans). La
stratgie d'investissement et d'entretien du matre d'ouvrage orientera le
choix de la dure de dimensionnement ;
Le dimens ionnement | 25

t : taux de croissance linaire annuelle du trafic lourd. Une analyse spci-


fique du pourcentage poids lourd peut tre envisage (desserte zone
industrielle, dchetterie). Gnralement, t est gal 2 % pour VRNS et
5 % pour VRS.

Dans un second temps, le concepteur doit choisir le type de structure (chausse


souple, bitumineuse paisse, semi-rigide, rigide, mixte ou inverse). Pour les
six familles de structure, le catalogue (STRA, 1998) propose 52 fiches prcalcu-
les avec une combinaison de couches de surface. Il est noter que les chausses
souples qui comportent une couverture bitumineuse relativement mince reposant
sur une ou plusieurs couches de matriaux granulaires non traits ont une faible
rigidit. Ce type de structure ne rsiste pas un trafic lourd. Elles subissent rapi-
dement des dformations permanentes. Ainsi, elles ne sont pas autorises sur les
voies du rseau structurant (VRS).

3.1.2 La vrification au gel/dgel

Les chausses faiblement dimensionnes reposant sur un sol support glif sont
sensibles au gel. Il est noter que l'essai de gonflement permet d'apprcier la
classe de sensibilit au gel des sols.
En priode de gel, le changement d'tat (eau glace) cre un champ de pression
qui entrane l'eau vers la zone de conglation. La formation de lentille de glace
provoque un gonflement de la chausse.
Lors de la squence de dgel, les lentilles de glace se transforment en eau. Le sol
sous la chausse contient une quantit d'eau beaucoup plus importante qu'en
situation normale. Cet excs d'eau fait chuter considrablement la portance du
sol support de la chausse. Pendant la priode ncessaire l'vacuation de ce
surplus d'eau, la chausse devient particulirement fragile. La circulation des
poids lourds peut occasionner des dgts importants sur des chausses fragilises.
La pose de barrires de dgel est ncessaire jusqu' ce que la chausse prsente
nouveau une portance suffisante.
Ainsi, les consquences du gel et du dgel sont respectivement le gonflement de
la chausse et l'augmentation de la dformation du sol par retour des lentilles de
glace l'tat liquide.
La vrification au gel/dgel consiste comparer l'indice de gel de rfrence (IR)
qui caractrise la rigueur de l'hiver dont on souhaite protger la chausse l'indice
de gel admissible (IA). Pour l'indice de gel de rfrence, il existe deux hivers
caractristiques, savoir les hivers exceptionnels (HE) et les hivers rigoureux non
26 | Les c hausses

exceptionnels (HRNE). Le choix de l'hiver de rfrence a un impact sur la


frquence d'interruption de la circulation sur l'itinraire (pose de barrires de
dgel). Pour l'indice de gel admissible, il volue en fonction de la sensibilit au gel
du sol support, de la protection thermique et de la structure de chausse.

Lorsque IA est infrieur IR, la vrification au gel est ngative, ce qui signifie que
les phnomnes de gonflement et de perte de portance sont suffisamment impor-
tants pour crer des dsordres. Selon le niveau de service de la route, la pose de
barrires de dgel peut tre ou pas envisage. Il est noter que le drainage des
chausses permet d'vacuer l'excs d'eau et donc de rduire les contraintes lies
la pose de barrires de dgel (dure, frquence, tonnage).

Lorsque la circulation ne peut pas tre interrompue, il est ncessaire de reprendre


la vrification au gel afin que IA soit suprieur IR.
Dans ce cas, il faut donc :
soit diminuer la sensibilit au gel des matriaux ou augmenter l'paisseur des
matriaux non glifs de la plate-forme support de chausse ;
soit choisir une structure de chausse plus paisse (classe de trafic suprieure ou
classe de plate-forme infrieure) ;
soit choisir une structure de chausse diffrente plus paisse.
Lorsque la vrification au gel est ngative, il est souhaitable d'intervenir au niveau
de la plate-forme support de chausse pour rduire les cots. titre d'exemple, il
est possible de traiter le sol support pour rduire sa sensibilit au gel et/ou
d'augmenter l'paisseur de la protection thermique (couche de forme).

3.2 La couche de roulement


La couche de roulement assure le contact avec les pneumatiques. Sur elle s'exercent
directement les actions du trafic et du climat.
La couche de roulement a les rles suivants :
scurit : adhrence de la chausse ;
confort de l'usager : uni de la chausse ;
participation la structure : protge les assises ;
esthtique ou phonique.
La couche de roulement | 27

3.2.1 Les techniques disponibles 1

Les diffrents produits utilisables en couche de roulement appartiennent aux


familles suivantes :
les enduits superficiels d'usure (ESU) ;
les enrobs couls froid (ECF) ;
les enrobs denses froid (EDF) ;
les enrobs chaud avec notamment le bton bitumineux semi-grenu (BBSG),
le bton bitumineux mince (BBM), le bton bitumineux drainant (BBDr) et
le bton bitumineux trs mince (BBTM) ;
les btons.

3.2.2 Les critres de choix 2

(Voir tableau ci-aprs.)


Plus la couche de roulement est mince et moins elle intervient dans la structure
de la chausse. C'est le cas du BBTM (bton bitumineux trs mince) dont l'apport
structurel est ngligeable et qui n'est employ que pour donner la chausse des
caractristiques de surface (adhrence) et un confort de roulement (rduction du
bruit de roulement avec le BBTM 0/6). Lorsque la route est en rase campagne, il
est prfrable d'utiliser des BBTM 0/10 plutt que les BBTM 0/6 qui se colma-
tent facilement. Le BBTM 0/6 est rserver pour l'environnement urbain, sa
faible granulomtrie lui confre des qualits phoniques. Pour viter une dcrois-
sance rapide de ses caractristiques mcaniques, le BBTM doit tre fabriqu avec
un bitume modifi (ajout de polymres).

1 Liste non exhaustive.


2 Liste non exhaustive.
28 | Les c hausses

ESU (*) ECF B BTM B BTM B BM B BDr ( **) BBSG B BSG


0/6 0/10 0/10 0/10 0/10 0/14

Moyen/ Tout Tout Tout Tout


Tra fic Moyen Fort Fort
Faible type type type type

Peu Peu Peu Peu Peu


S uppor t dform dform dform dform dform
Bon tat Dform Dform
( ***) et bon et bon et bon et bon et bon
tat tat tat tat tat

Sans Sans Sans Sans Faible Faible


S tructure Apport Apport
apport apport apport apport apport apport

paisse ur 1 cm 1 2 cm 2 3 cm 2 3 cm 3 4 cm 4 5 cm 5 7 cm 6 9 cm

P rix (m2)
( ****)
2 3 5 5 6 7 10 10

Bruit (dBa ) 78,9 77,3 73,8 77,7 Inconnu 73,5 76,2 79,4

tanchit +++ ++/+ /+ /+ + ++ ++

A dhrence ++ +/+ ++/+ ++/+ + +++ /+ /+

U ni /+ /+ + + ++ ++

(*) Le bicouche apporte une bonne tanchit au support.


(**) Dispositions particulires pour l'entretien (dcolmatage) et l'exploitation (viabilit hivernale).
(***) En entretien ou rhabilitation.
(****) Les prix au m2 facilitent la comparaison des produits.
NB: Cette comparaison n'est donne qu' titre indicatif.
+++ trs adapt ; ++ bien adapt ; + moyennement adapt ; pas adapt.

3.2.3 Cas particulier des giratoires

Dans les giratoires, les vitesses de passage sont faibles d'o des temps de charge
plus long qu'en section courante, ce qui augmente les contraintes dans les couches
de matriaux et les risques d'ornirage.

Les vhicules longs dveloppent pour les couches de roulement des efforts tangen-
tiels levs. Il est donc recommand d'employer un BBSG sur une paisseur
moyenne de 6 cm. Les enrobs en couche mince (paisseur infrieure 4 centi-
mtres) et texture ouverte sont proscrire (BBTM, BBDr). Il est noter que
les vides diminuent la densit des points de contact, ce qui a pour consquence
d'augmenter les efforts de cisaillement.
La couche de roulement | 29

3.2.4 Qualit de la couche de roulement


Uni

Par rapport un profil de rfrence, l'uni reprsente la variation des dnivella-


tions de la surface d'une chausse longitudinalement et transversalement. Ces
dfauts gomtriques du profil de la chausse sont de nature compromettre la
scurit et le confort de l'usager. L'obtention d'un bon uni est directement li la
qualit des travaux de mise en uvre des diffrentes couches. Depuis les terrasse-
ments qui peuvent gnrer des dfauts en grandes ondes, jusqu'aux revtements
de surface dont les dfauts apparatront plutt en petites ondes.
Les seuils d'uni longitudinal respecter sont fixs dans la circulaire n2000-36
du 22 mai 2000. Les mesures contractuelles de contrle de l'uni longitudinal ne
visent que les couches de roulement dfinitives des chausses.

Adhrence

L'adhrence d'une chausse correspond sa capacit mobiliser des forces de


frottement entre les pneumatiques d'un vhicule et la surface de la chausse sous
l'effet des sollicitations engendres par la conduite (zones de freinage, virages
faibles rayons). Sur chausse sche, le niveau d'adhrence est gnralement
satisfaisant. Par contre sur chausse mouille ou humide, l'adhrence diminue
considrablement. Il est noter que plus la vitesse des vhicules augmente, plus
l'adhrence diminue.

L'adhrence en conditions humides est impossible tant qu'un film d'eau s'inter-
pose entre la chausse et le pneumatique. Rtablir cette adhrence ncessite de
retrouver des conditions de contact sec.
La premire tape consiste vacuer la lame d'eau prsente la surface de la
chausse. C'est le rle conjugu de la macrotexture et des sculptures du pneuma-
tique. Reste ensuite un film d'eau de quelques microns d'paisseur qui ne pourra
tre transperc que par les artes et les pointes la surface de l'enrob, on retrouve
ici l'importance de la microtexture.

La macrotexture rduit les risques d'aquaplaning . Elle est diffrente selon le


type de produit. La macrotexture est fonction de la dimension maximale des
granulats et de la composition granulomtrique. Une texture dite ouverte
(pourcentage de vide lev) correspond un bton bitumineux qui a une granu-
lomtrie discontinue (exemple BBTM, BBDr). Ces btons bitumineux ont
une composition qui se caractrise par la prdominance d'une fraction granulo-
mtrique (exemple : fraction 6/10 pour une granularit 0/10) et l'absence de
30 | Les c hausses

fraction granulomtrique intermdiaire (exemple : fraction 2/6 pour un


enrob 0/10). Ils permettent de faire circuler une importante quantit d'eau
pluviale. A contrario, une texture dite ferme qui en outre assure une meilleure
tanchit (faible pourcentage de vide) correspond un bton bitumineux qui a
une granulomtrie continue (exemple BBSG, BBME). Pour ce type d'enrobs,
la rpartition granulomtrique est homogne. De manire gnrale, un bton
bitumineux qui prsente une texture ferme contient plus de fines qu'un bton
bitumineux qui prsente une texture ouverte.
La microtexture est la proprit que possdent les granulats de prsenter une
surface durablement rugueuse capable de perforer le film d'eau rsiduel au contact
du pneumatique. Elle dpend de la capacit des granulats prsenter et conserver
le plus longtemps possible des artes vives (angularit des granulats) et de leur
bonne rsistance mcanique (rsistance au polissage).
L'adhrence est directement lie la texture de surface du revtement routier.
Ainsi, les mesures contractuelles de contrle de la macrotexture visent les couches
de roulement dfinitives des chausses. Les valeurs atteindre sont donnes dans
la circulaire n 2002-39 du 16 mai 2002. Il est noter que l'annexe B de la
norme NFP98-150-1 donne par type de produit le niveau de macrotexture
minimal exig aprs mise en uvre.

3.3 La couche d'accrochage


Les diffrentes couches constituant une chausse doivent tre parfaitement colles
pour qu'il y ait transmission des contraintes. En revanche, s'il y a un dcollement,
toutes les couches travaillent en traction, ce qui rduit considrablement la dure
de vie de la chausse.
Lors de la mise en uvre des enrobs, l'utilisation de couches d'accrochage aux
interfaces permet de faciliter le collage des couches de la chausse. Elle permet
la structure de chausse de travailler comme un seul bloc. La rigidit globale
augmente et les contraintes de dformation diminuent.
En l'absence de couche d'accrochage, les couches d'enrobs risquent de ne pas
tre colles et, dans ce cas, toutes les couches de la structure travaillent de manire
indpendante. La rigidit globale baisse et les contraintes de dformation
augmentent. Ainsi, la dtrioration de la chausse est acclre (dgradation par
fatigue).
La couche d'accrochage est prvoir entre le blanc (matriaux traits avec un
liant hydraulique ou non) et le noir (matriaux traits avec un liant hydrocarbon)
La couche d'accrochage | 31

ou entre deux couches de noir. Il s'agit d'une mulsion de bitume pur ou


modifi.
Lorsqu'une couche d'accrochage concerne l'interface entre le blanc et le noir, on
parle de couche d'imprgnation. En effet, le matriau est imprgn en surface,
aprs compactage, d'une couche d'mulsion de bitume et recouvert de granulats.
La couche d'imprgnation est mise en uvre sur une couche de forme ou sur une
couche de fondation (cas de chausse souple GNT/GB).
Lorsque la couche d'accrochage concerne deux couches d'assise traites avec un
liant hydrocarbon (GB/GB ou EME/EME), le dosage minimal en liant rsiduel
est de 250 g/m2. Le dosage est identique entre une couche de base et une couche
de roulement texture ferme (BBSG, BBME).
Par contre, le dosage doit tre major entre une couche de base et une couche de
roulement texture ouverte (BBTM, BBDr). Pour information, le dosage
minimal en liant rsiduel est de 300 g/m2 pour le BBTM et de 350 g/m2 pour le
BBDr. En effet, la couche d'accrochage sert aussi impermabiliser la chausse
lorsque des enrobs contenant un pourcentage de vide lev sont utiliss.
Pour les btons bitumineux qui sont mis en uvre sur de faibles paisseurs
(2,5 cm), le parfait collage est primordial pour garantir une bonne dure de vie
de la couche de roulement et viter l'apparition prcoce de fissures. cette fin,
l'utilisation d'une couche d'accrochage l'mulsion de bitume modifie est vive-
ment conseille.
Ainsi, la couche d'accrochage est un lment essentiel de la structure de chausse.
Elle assure sa prennit pour un cot trs faible (environ 1 /m2). En fonction du
type d'enrob, il est important d'adapter le dosage.
Il est important de noter que, pour les travaux routiers, les chausses constituent
un des enjeux majeurs du dveloppement durable. La convention d'engagement
volontaire nationale fixe des objectifs pour le recyclage des matriaux bitumineux
issus de la dconstruction routire et la rduction des missions de gaz effet de
serre. Cela se traduit techniquement par l'utilisation d'agrgats d'enrobs et
l'abaissement des tempratures de fabrication et de mise en uvre des enrobs
(enrobs dits tides). L'ouverture aux variantes techniques et environnementales
dans les marchs peut crer une vritable comptitivit cologique. Il est noter
que le guide technique Spcifications des variantes (STRA, 2003) autorise sur le
rseau routier national les variantes sur les couches de surface (nature des mat-
riaux et/ou paisseurs), les couches d'assise (nature des matriaux ou type de
structure) et sur la couche de forme (nature et paisseur). La variante propose
peut concerner tout ou partie de ces lments.
32 | Les c hausses

Grille d'analyse

Les chausses Les questions se poser lors de la conception


O ui N on

Le projet prvoit-il la rutilisation totale ou partielle d'une chausse exis-


tante ?
Dans l'affirmative, la chausse existante a-t-elle fait l'objet d'un diagnostic
et, le cas chant, d'une tude de renforcement ?

Est-il prvu un renforcement de la chausse existante ?


Dans l'affirmative, il est important d'identifier la couche de roulement en
place afin de prvoir le rabotage des couches en BBTM avant renforce-
ment.
En effet, ces enrobs prsentent une faiblesse structurelle qui ne permet pas de les
conserver. Par ailleurs, ils ont un indice de vide lev, ce qui les rend permables
l'eau et entrane un risque de dgradation de la chausse en cas de gel.

Dtermination de la classe de trafic


La dure de dimensionnement initiale de la chausse (d) est-elle de 20 ans
(VRNS) ?
La stratgie d'investissement et d'entretien du matre d'ouvrage orientera le
choix de la dure de dimensionnement.
Le taux de croissance linaire annuelle du trafic lourd (t) est-il cohrent
avec le contexte local ?
Dans le cas des chausses bidirectionnelles de faible largeur, le trafic moyen
journalier annuel poids lourd l'anne de mise en service tient-il compte
du recouvrement des bandes de roulement ?

La structure de chausse a-t-elle t dfinie sur la base de la classe de trafic


et de la PF (cf. catalogue des structures types de chausses neuves STRA,
1998) ?
Le choix des couches d'assise est-il adapt aux contraintes et au contexte
local ?
titre d'exemple, il peut tre ncessaire de limiter les travaux de dcaissement
pour ne pas impacter le rseau d'un concessionnaire. Dans ce cas, il convient de
mener une approche performantielle (rsistance l'ornirage, module de rigi-
dit, rsistance en fatigue). Les matriaux disposant de meilleures caractris-
tiques mcaniques permettent de rduire l'paisseur des assises.
| 33

Grille d'analyse

O ui N on

S'agit-il d'une route fort trafic (plus de 300 poids lourds par jour et par
sens) ?
Dans l'affirmative, est-il prvu une structure bitumineuse paisse ?
Pour les routes fort trafic, il peut tre envisag une GB de classe 4 plutt que
de classe 3.
Sur les routes faible trafic (0 150 PL par jour et par sens), une structure
souple peut tre envisage.

Le choix de la couche de roulement est-il adapt aux contraintes locales


(trac sinueux, bruit) ?

L'paisseur d'utilisation par couche des produits hydrocarbons chaud


est-elle conforme l'annexe A de la norme N F P 9 8 -1 5 0 -1 de
janvier 2008 ?
titre d'exemple, l'paisseur moyenne d'utilisation des BBSG 0/10 et 0/14 est
respectivement comprise entre 5 7 centimtres et 6 9 centimtres. Le
concepteur doit rechercher une valeur mdiane, savoir 6 centimtres pour le
BBSG 0/10 et 8 centimtres pour le BBSG 0/14.

Est-il prvu un BBTM ?


Dans l'affirmative, est-il prvu d'utiliser un liant modifi ?

Est-il prvu un carrefour giratoire ?


Dans l'affirmative, est-il prvu un BBSG en couche de roulement ?
Sur les routes fort trafic, il peut tre recommand d'utiliser un BBSG avec un
bitume modifi ou un bitume permettant de renforcer le caractre anti-ornirant
(bitume multigrade).
Il est noter qu'un bton bitumineux module lev (BBME) peut galement
tre envisag. Il prsente des performances (rsistance l'ornirage, module de
rigidit, rsistance en fatigue) suprieures celles du BBSG. Par contre, le liant
dur du BBME peut conduire une faible rsistance la fissuration. De plus, il
est plus difficilement recyclable.

La vrification au gel est-elle positive (IA > IR) ?

Les couches d'accrochage et d'imprgnation sont-elles prvues ?


Dans le cas o un BBTM est prvu, la couche d'accrochage est-elle base
de bitume modifi ?
PA R T I E 2

Conception gnrale
et gomtrie de la route

La connaissance du rseau routier (trafic, accidentologie, transports exception-


nels), de ses perspectives de dveloppement et des objectifs fixs par la matrise
d'ouvrage permettent d'tablir une hirarchisation du rseau.
Le choix du type de route (desserte locale, transit) fixe notamment les rgles de
traitement des carrefours et des accs. Pour la scurit des usagers, il est important
de conserver le mme type de route tout au long d'un itinraire.
Au sein de chaque type de route sont associes des catgories. Chaque catgorie
dfinit les caractristiques gomtriques minimales applicables au trac en plan et
au profil en long. Ainsi, on admet des niveaux de confort diffrents. Le choix de
la catgorie permet de tenir compte des contraintes topographiques. Il en rsulte
un compromis entre le cot et le confort des usagers de la route.
Le guide Amnagement des routes principales 1 (ARP STRA, 1994) constitue le
document de rfrence pour les routes principales interurbaines. Pour les routes
de type R (une ou deux chausses) qui constituent l'essentiel du rseau, on
retrouve deux catgories (R60 et R80). La catgorie R60 est utilise en relief
vallonn. La catgorie R80 est utilise en faible relief. Lorsque les contraintes

1 Au sens de la circulaire du 5 aot 1994, les routes principales sont des routes qui prsentent un caractre structurant
l'chelle du rseau routier national ou des rseaux dpartementaux. Elles supportent en gnral un trafic journalier
moyen suprieur 1 500 vhicules.
topographiques gnrent des cots dmesurs pour l'application de la catgorie
minimale R60, il est possible d'envisager ponctuellement des drogations. Dans
le cas o les difficults sont continues ou frquentes sur une dizaine de kilomtres
au moins, le concepteur pourra appliquer la catgorie routes en relief difficile .
CH A P I TR E 4

Le trac en plan et le profil en long

Pour le confort et la scurit des usagers, il ne suffit pas que le trac en plan et le
profil en long considrs sparment soient conformes aux valeurs minimales de
la catgorie retenue et que les conditions d'enchanement soient respectes.
Il convient galement de ne pas dissocier l'tude du trac en plan de celle du
profil en long. Ainsi, la coordination du trac en plan et du profil en long amliore
la visibilit et la perception gnrale du trac.

Grille d'analyse

Le trac en plan et le profil en long Les questions se poser lors de la


conception
O ui N on

Sur les routes neuves :


Les courbes du trac en plan concident-elles avec les courbes du profil en
long?
Dans l'affirmative, les rayons du profil en long sont-ils suffisamment impor-
tants par rapport ceux du trac en plan ?
L'Instruction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes de
liaison (ICTAAL STRA, 2000) prconise de respecter la proportion suivante :
rayon vertical suprieur 6 fois le rayon horizontal.
Pour ne pas entraner une dgradation de la perception du virage, le dbut
d'une courbe de rayon infrieur 300 mtres ne doit pas concider avec un
point haut du profil en long (ou se situer proximit immdiate).
| 37

Figure 4.1 viter : le dbut de la courbe de faible rayon concide avec le point haut
du profil en long (rayon en angle saillant).
La perception du virage est dgrade.
CH A P I TR E 5

Le trac en plan

Le trac en plan est une projection de la route sur le plan horizontal. L'chelle de
reprsentation (niveau projet) est gnralement le 1/500 (1/200 ou 1/250 pour
les carrefours giratoires).
Le trac est constitu d'une succession de courbes et d'alignements droits spars
ou non par des clothodes (courbes de raccordement progressif). En fonction de
la catgorie retenue, le guide Amnagement des routes principales (ARP STRA,
1994) donne la valeur limite des paramtres suivants :
le rayon non dvers (Rnd). Les courbes de rayon suprieur ou gal Rnd
conservent un profil en toit (2,5 % vers l'extrieur de la route). Ce dvers (ou
pente transversale) favorise l'vacuation des eaux de surface, ce qui amliore la
scurit et le confort des usagers (adhrence de la chausse) ;
le rayon au dvers minimal (Rdm). Pour les courbes de rayon compris entre
Rdm et Rnd, la chausse est dverse dans le sens correspondant la courbure
avec un dvers de 2,5 %. Les courbes de rayon infrieur Rdm sont dverses
vers l'intrieur du virage avec un dvers dont la valeur est fixe par interpola-
tion linaire en fonction de 1/R entre 2,5 % pour Rdm et 7 % pour Rm (6 %
pour les routes en relief difficile) ;
le rayon minimal (Rm) associ au dvers maximal (7 % pour les routes de
type R).

C at gorie R80 R60 Routes en relief difficile

Rayon non dvers (Rnd) 900 m 600 m 400 m


Rayon au dvers minimal (Rdm) 650 m 450 m 250 m
Rayon minimal (Rm) 240 m 120 m 40 m ou moins
Dvers maximal 7% 7% 6%
| 39

Lorsqu'une courbe circulaire a un rayon infrieur au Rnd, il convient de prvoir


une clothode pour introduire progressivement le dvers et la courbure, ce qui
permet de ne pas imprimer un mouvement brutal de balancement au vhicule.
Un raccordement progressif ne peut tre envisag qu'entre un alignement droit et
une courbe circulaire ou entre deux courbes circulaires de sens opposs.
Lorsque les contraintes topographiques imposent de rduire la longueur du
raccordement progressif, la variation de dvers peut dbuter dans l'alignement
droit prcdant la clothode. Parfois, il faut aussi rduire la valeur du dvers
maximum (5 % au lieu de 7 % gnralement) dans le rayon minimal (Rm). Dans
ce cas, il est alors souhaitable de rduire la vitesse maximale autorise. Pour les
routes en relief difficile, il est possible de supprimer les raccordements progressifs.
Les variations du dvers dans la courbe sont viter.
Dans les courbes de rayon infrieur 200 mtres, une surlargeur est introduite
par voie de circulation (valeur 50/R) afin de permettre aux poids lourds de ne pas
dborder de leur voie. En rgle gnrale, cette surlargeur peut tre rduite (valeur
25/R) sur les routes en relief difficile. Dans des cas particuliers (contraintes topo-
graphiques), la surlargeur peut tre dimensionne sur la base des pures de
giration des poids lourds.
Lors de la conception, il est particulirement important de respecter les exigences
de visibilit. La distance de visibilit ncessaire dpend gnralement de la vitesse
pratique, du temps de raction et de la distance impose par la manuvre (frei-
nage, changement de trajectoire). La vitesse pratique V85 est la vitesse en
dessous de laquelle roulent 85 % des usagers. Par convention, la V85 est dfinie
dans des conditions de circulation fluide. Elle peut tre crte au niveau de la
limitation de vitesse sauf pour le calcul de la visibilit au niveau des carrefours et
accs o l'on prend en compte les vitesses pratiques suprieures aux vitesses
rglementaires pour des raisons de scurit.
Les exigences en matire de visibilit s'appliquent notamment l'approche d'un
virage, sur un obstacle situ sur la chausse, pour le dpassement et dans un carre-
four.
Pour la visibilit sur un virage, le conducteur doit disposer de la distance de visi-
bilit lui permettant de percevoir le virage et d'adapter son comportement. La
distance de visibilit ncessaire est estime 3 fois V85 (en m/s) sauf pour les
rayons infrieurs 120 mtres o les exigences sont suprieures. Le point
d'observation se situe 2 mtres du bord droit de la chausse et une hauteur de
1 mtre. Le point observ se situe sur l'axe de la chausse au dbut de la partie
circulaire du virage et une hauteur de 0 mtre.
40 | Le trac en plan

Pour effectuer une manuvre de dpassement sur une route chausse unique
2 voies, il est recommand de disposer d'une distance de visibilit de l'ordre de
500 mtres quel que soit le niveau de vitesse et le type d'itinraire. Le point
d'observation se situe sur l'axe de la chausse et une hauteur de 1 mtre. Le
point observ une hauteur de 1 mtre se situe sur l'axe de la voie de sens
inverse.
Pour la visibilit sur un obstacle situ sur la chausse (voir galement le profil en
long), la distance de visibilit doit tre suprieure ou gale la distance d'arrt.
Cette dernire est compose de la distance de freinage qui permet de passer de la
vitesse pratique (V85) 0 km/h sur chausse mouille, et de la distance parcourue
pendant le temps de raction (2 secondes). titre indicatif, la distance d'arrt
90 km/h est gale 130 mtres en ligne droite et 151 mtres en courbe. La
distance d'arrt en courbe1 est majore uniquement pour les rayons infrieurs
5 fois V85 (en km/h). Pour le calcul de la visibilit sur un obstacle situ sur la
chausse, le point d'observation se situe 2 mtres du bord droit de la chausse
et une hauteur de 1 mtre. Le point observ se situe sur l'axe de la voie de circu-
lation concerne une hauteur gnralement de 0,35 mtre (feux arrire d'un
vhicule).

La distance d'arrt (d) en fonction des vitesses V85 se rsume dans le tableau
suivant:

V85 (e n km/h) 50 70 80 90
d en AD (en mtres) 50 85 105 130
d en courbe (en mtres) 55 95 121 151

Dans l'intrieur des courbes, le dgagement du masque latral est prvoir pour
assurer la visibilit la distance d'arrt. Lorsque les dgagements latraux indui-
sent des cots dmesurs, la distance de visibilit peut correspondre la distance
d'arrt en ligne droite. Pour information, le dgagement latral (e) partir de
l'axe de la voie situe dans l'intrieur de la courbe est donn par la formule
suivante :
e = d 2/ 8 R
o d est la distance de visibilit et R le rayon de la trajectoire.
Lorsque les dgagements latraux ncessaires pour assurer la visibilit la distance
d'arrt conduisent des terrassements dmesurs, il peut tre envisag de rduire

1 La distance de freinage est majore de 25 %.


| 41

la largeur du dgagement 3 mtres minimum compter du bord de la chausse,


sous rserve de disposer d'une distance de visibilit (3,5 fois V85 en m/s) permet-
tant une manuvre d'vitement latral de l'obstacle. Dans ce cas, il convient
alors de prvoir un accotement avec une bande revtue afin de limiter la probabi-
lit de prsence d'un vhicule, lent ou arrt sur la chausse, d'inciter les usagers
non motoriss circuler hors chausse et de faciliter les manuvres d'vite-
ment.
Lorsque la distance de visibilit ne correspond pas la distance d'arrt (en courbe
pour les rayons infrieurs 5 fois V85), il est ncessaire de prvoir une rduction
localise de la vitesse maximale autorise.
42 | Le trac en plan

Grille d'analyse

Le trac en plan Les questions se poser lors de la conception


O ui N on

S'agit-il d'une route existante ?


Dans l'affirmative :
Le trac en plan permet-il d'optimiser la rcupration de la chausse exis-
tante ?
Les rayons du projet sont-ils suprieurs aux rayons existants ?
Les valeurs limites des paramtres du trac en plan sont-elles respectes ?
Pour mmoire, les caractristiques gomtriques (rayon minimal, dvers maximal,
rayon au dvers minimal, rayon non dvers) dcoulent de la catgorie retenue.

Lorsque le rayon est infrieur au rayon non dvers (Rnd), une clothode est-
elle prvue entre un alignement et une courbe ou entre deux courbes de rayons
de sens opposs ?
Si la rponse est ngative, s'agit-il d'une route en relief difficile ?

Les conditions d'enchanement sont-elles respectes ?


Lorsque deux courbes se succdent (rayons infrieurs 500 mtres) mme si
elles sont spares par un alignement droit, il convient de respecter :
0,67 < R1/R2 < 1,5.
viter les rayons infrieurs 300 mtres en extrmit d'un alignement droit de plus
de 1 km.
viter les rayons infrieurs 200 mtres en extrmit d'un alignement droit compris
entre 0,5 et 1 km.
Pour les rayons infrieurs 120 mtres en extrmit d'un alignement droit de moins
de 0,5 km :
le rayon doit tre suprieur 1/4 de la longueur de l'alignement droit
(R > L/4) ;
la visibilit en amont du virage doit tre assure.

Deux courbes de mme sens doivent tre spares par un alignement droit. La
longueur est gale 3 fois V85 (en m/s) soit 75 mtres 90 km/h (67 mtres
80 km/h).
Deux courbes circulaires de sens opposs et de rayon suprieur Rnd (rayon non
dvers) doivent tre spares par un alignement droit d'une cinquantaine de
mtres.

Les exigences de visibilit sont-elles respectes ?


Il est noter que la rduction de la vitesse maximale autorise limite corrlative-
ment les exigences de visibilit.

Tous les accs et chemins sont-ils rtablis ?


Le raccordement du projet se fait-il bien sur l'existant ?
| 43

Grille d'analyse

Le trac en plan Les questions se poser pour amliorer la lisibilit du


document graphique
O ui N on

Les caractristiques gomtriques du trac sont-elles indiques (alignements


droits, courbes, clothodes) ?

La limite d'emprise est-elle indique ?


Il s'agit de la limite de proprit du domaine public (existant ou augment des
acquisitions foncires ncessaires la ralisation du projet routier).

Le parcellaire est-il reprsent ?

Les directions sont-elles indiques ?


CH A P I TR E 6

Le profil en long

Le profil en long est une coupe verticale passant par l'axe du projet. On repr-
sente sur le mme document le projet et le terrain naturel. L'chelle de reprsen-
tation est diffrente en abscisse et en ordonne. Un rapport de 1/10 permet de
souligner le relief (exemple, X : 1/500 et Y : 1/50).
Le profil en long est compos d'lments rectilignes (pentes ou rampes) caract-
riss par leur dclivit et de raccordements circulaires caractriss par leur rayon.
En fonction de la catgorie retenue, le guide Amnagement des routes principales
(ARP STRA, 1994) donne la dclivit maximale ainsi que la valeur minimale
des rayons en angle saillant et en angle rentrant.

Ca tgorie R80 R60 Routes en relief difficile

Rayon minimal
3000 m 1500 m 1500 m*
en angle saillant
Rayon minimal
2200 m 1500 m 700 m*
en angle rentrant
8 % (10 % en l'absence de
Dclivit maximale 6% 7%
neige ou verglas)

* Il est important d'analyser les conditions dynamiques. Ces valeurs sont donnes titre indicatif. Elles ne sont pas proposes par le
guide Amnagement des routes principales (STRA, 1994).

Selon la vitesse pratique (V85), la valeur minimale du rayon en angle saillant


n'est pas toujours suffisante pour assurer la visibilit sur un obstacle situ sur la
chausse.
| 45

Pour rpondre aux exigences de visibilit, le rayon minimal (R) en angle saillant
est donn par la formule suivante :
R = 0,5 d 2 / (h0,5 + x 0,5) 2
o d est la distance de visibilit, h la hauteur du point d'observation 1 mtre et
x la hauteur du point observ 0,15 ou 0,35 mtre.
Le concepteur doit dterminer la hauteur de l'obstacle prendre en compte.
Gnralement, la hauteur est gale 0,35 mtre (feux arrire d'un vhicule) mais
elle peut tre ramene 0,15 mtre (routes exposes des chutes de pierres
frquentes).
Lorsque la vitesse pratique est de 90 km/h, l'exigence de visibilit permettant au
conducteur de s'arrter sur un obstacle situ 0,35 mtre de hauteur conduit
utiliser un rayon en angle saillant de 3300 mtres en alignement droit et de
4 500 mtres en courbe.
Pour une vitesse pratique de 80 km/h, l'exigence de visibilit permettant au
conducteur de s'arrter sur un obstacle situ 0,35 mtre de hauteur conduit
utiliser un rayon en angle saillant de 2 200 mtres en alignement droit et de
2 900 mtres en courbe.
On notera qu' 80 ou 90 km/h la valeur minimale du rayon en angle saillant de
la catgorie R60 (1 500 mtres) n'est pas suffisante pour assurer la visibilit sur un
obstacle situ 0,35 mtre de hauteur. Elle ne permet pas d'viter le masque du
profil en long.

Lors de la conception, il convient de prendre en compte les lments suivants :


Il est souvent prfrable de prvoir un profil en long en lger remblai plutt
qu'un profil en long rasant afin de faciliter la ralisation des travaux (terrasse-
ments et chausses) ainsi que l'vacuation des eaux de la chausse.
Pour assurer un bon coulement des eaux, il convient de placer les zones de
dvers nul dans les zones de pente du profil en long.
Rechercher un quilibre entre les volumes de dblais et de remblais afin de
rpondre aux exigences conomiques et environnementales.
Assurer une bonne coordination entre le trac en plan et le profil en long.
Remplacer les lignes brises constitues de plusieurs segments de pentes voisines
par un cercle unique.
Remplacer deux cercles voisins de mme sens par un cercle unique.
viter une hauteur excessive en dblai ou remblai.
46 | Le profil en long

Figure 6.1 Sur cette route principale, la valeur du rayon en angle saillant ne permet pas d'assurer
la visibilit sur l'intersection.
En bord chausse, on notera que l'alignement d'arbres constitue un obstacle
susceptible d'aggraver fortement les consquences d'une sortie de route.
| 47

Grille d'analyse

Le profil en long (PL) Les questions se poser lors de la conception


O ui N on

Les valeurs limites des paramtres du profil en long sont-elles respectes ?


Pour mmoire, les caractristiques gomtriques (dclivit maximale et rayons minimaux en
angle saillant et rentrant) dcoulent de la catgorie retenue.

Le profil en long du projet permet-il l'quilibre dblais/remblais ?


La compensation des dblais par les remblais rpond des enjeux conomiques et environne-
mentaux.

Y a-t-il des points bas en dblais ?


Dans l'affirmative, les eaux s'coulent-elles vers un exutoire ?

La route est-elle soumise la neige ou au verglas ?


Dans les zones soumises la neige ou verglas, il est dconseill de dpasser une dclivit de 8 %
sur les routes en relief difficile.

La dclivit est-elle ponctuellement infrieure 0,5 % ?


Dans les zones o la pente transversale est nulle, la pente longitudinale doit tre suprieure ou
gale 0,5 % afin d'assurer l'vacuation des eaux de surface.
Dans les zones soumises au verglas et lorsque la pente transversale est infrieure 0,5 %, il
convient de prvoir une pente longitudinale suprieure ou gale 0,5 %.

Les conditions d'enchanement sont-elles respectes ?


Afin d'inciter les usagers (notamment les conducteurs de poids lourds) adopter leur compor-
tement vis--vis des difficults que reprsentent une forte dclivit (suprieure 4 %) sur une
grande longueur (plus d'un kilomtre), il ne faut pas intercaler sur plusieurs centaines de
mtres une pente modre entre deux zones de fortes pentes.
Par ailleurs, il convient d'viter de situer les points particuliers (carrefour, changeur, rayon
en plan infrieur 300 mtres si le trac en amont est facile) dans la zone de forte dclivit et
dans les quelques centaines de mtres qui la suivent.

Au droit des zones de raccordement, les cotes projet sont-elle identiques celles du
terrain naturel (TN)?

Un profil en long au droit des rtablissements d'accs a-t-il t envisag ?


En fonction de la topographie du site, il peut tre ncessaire de dfinir les entres en terre.

Le profil en long (PL) Les questions se poser pour amliorer la lisibilit du


document graphique
O ui N on

Le rapport d'chelle est-il de 10 entre l'abscisse et l'ordonne ?

La chausse existante est-elle reprsente sous le PL du projet ?


48 | Le profil en long

Figure 6.2 Extrait d'un profil en long.


| 49
CH A P I TR E 7

Le profil en travers

Le profil en travers d'une route est reprsent par une coupe perpendiculaire
l'axe du projet. On reprsente sur le mme document le projet et le terrain naturel.
Les caractristiques du profil en travers dcoulent des tudes antrieures ou d'une
hirarchisation du rseau.
Pour la comprhension du profil en travers, il convient d'apporter les prcisions
suivantes.
L'emprise est la surface du domaine public affecte la route et ses dpen-
dances. Elle comprend l'assiette du projet ainsi qu'un espace de terrain addi-
tionnel.

L'assiette est la surface du terrain qui comprend la plate-forme routire, les


fosss et les talus. Elle est limite par les entres en terre (intersection du terrain
naturel existant et du projet).
La plate-forme routire est la surface de la route qui comprend la ou les chaus-
ses, les accotements et les ventuels terre-pleins centraux.
La chausse est limite par le bord interne du marquage au sol. Pour mmoire,
une surlargeur est introduite dans les courbes de rayon infrieur
200 mtres.
L'accotement comprend la bande drase et la berme. La berme engazonne est
situe l'extrieur de la bande drase. Elle participe aux dgagements
visuels et supporte les ventuels panneaux de signalisation1 et dispositifs de

1 Les supports de signalisation verticale dont le moment rsistant dpasse 570 daNm constituent des obstacles
ponctuels.
| 51

retenue. Sur les routes de type R, la berme a une largeur de 0,75 mtre.
Selon le dispositif de retenue mis en uvre, sa largeur peut tre porte plus
d'un mtre. Il est noter que les dispositifs d'assainissement srs2 sur le plan
de la scurit peuvent gnralement tre intgrs la berme. Par exemple, les
fosss ou cunettes peu profonds (20 centimtres ou moins) gnralement
associs un dispositif de drainage dont la pente ne dpasse pas 25 %.
La bande drase constitue la zone de rcupration. Elle comprend la surlargeur
de chausse, de mme structure que la chausse et qui supporte le marquage
de rive, ainsi qu'une partie stabilise ou revtue pour assurer une meilleure
scurit et simplifier l'entretien. Une bande stabilise peut tre envisage sur
les routes de type R et en relief difficile. Nanmoins, une bande revtue est
privilgier.
La largeur recommande pour la zone de rcupration est de 2 mtres (1,75 mtre
minimum sur les routes de type R chausse unique et entre 0,75 et
1,5 mtre3 sur les routes en relief difficile). Il ne doit pas y avoir de dnivel-
lation entre la bande drase et la chausse afin de faciliter les manuvres de
rattrapage.
La bande drase revtue facilite notamment les manuvres de rcupration
ou d'vitement. Elle permet de rduire le nombre et la gravit des acci-
dents.
Par rapport la structure de chausse, la structure sous la partie revtue peut
tre rduite afin de ne supporter que le passage occasionnel d'un poids lourd.
Par ailleurs, il est souhaitable de rechercher un contraste visuel suffisant
entre la couche de roulement de la chausse et celle de la partie revtue afin
de les diffrencier.
Pour que les cyclistes empruntent la bande drase revtue, le revtement
doit tre de mme qualit roulable que la chausse. Pour leur scurit, un
amnagement en site propre est ncessaire lorsque le trafic des vhicules
motoriss devient important. Le cahier technique Aide la conception des
amnagements cyclables (Dpartements et Rgions Cyclables, 2010) retient
le seuil de 6 000 vhicules par jour.
Pour les routes chausses spares ou les routes unidirectionnelles, il est
prvu une bande drase de droite (BDD) et une bande drase de gauche
(BDG) qui supportent le marquage de rive.

2 Le guide Traitement des obstacles latraux (STRA, 2002) classe les dispositifs d'assainissement selon trois niveaux de
scurit (srs, modrment agressifs, agressifs).
3 En fonction du trafic total, du trafic poids lourds et de la largeur de la chausse.
52 | Le profil en travers

La zone de scurit est une bande latrale contigu la chausse compose de


la zone de rcupration et d'une zone de gravit limite.
Contrairement la zone de rcupration, la zone de gravit limite ne vise pas
viter une sortie de route mais limiter la gravit des dommages corporels.
Dans la zone de rcupration, il ne doit pas y avoir d'obstacle. Dans la zone de
gravit limite, un obstacle peut tre isol par un dispositif de retenue implant
dans la berme. Nanmoins, il convient de privilgier sa suppression, son loi-
gnement, sa modification ou sa fragilisation en cas de choc.
La largeur de la zone de scurit dpend de la vitesse d'exploitation. Sur les
routes de type R limites 90 km/h, la largeur recommande de la zone de
scurit en section courante est de 4 mtres pour l'amnagement de routes
existantes et de 7 mtres en amnagement neuf. L'implantation d'obstacles
nouveaux sur une route existante est considrer comme un amnagement
neuf. Ainsi, la largeur de la zone de scurit rechercher est de 7 mtres
compter du bord chausse.
Pour ne pas constituer des obstacles continus dans la zone de scurit, les fosss
dont la profondeur est suprieure 0,50 mtre doivent prsenter une pente
douce ou tre isols. Pour mmoire, une pente douce est infrieure ou gale
25 % (4 de base pour 1 de hauteur).
Dans la zone de scurit, il est galement ncessaire d'identifier les talus les
plus agressifs susceptibles d'entraner un risque de retournement du vhicule.
Ainsi, il convient d'viter, de modifier ou d'isoler les talus de dblai dont la
pente est suprieure 70 % (arrondi de 67 % 3 de base pour 2 de hauteur).
Il est noter qu'en dblai l'instruction sur les conditions techniques d'amna-
gement des autoroutes de liaison (STRA, 2000) limite la zone de scurit
une hauteur de 3 mtres.
En ce qui concerne les remblais, ils doivent obligatoirement tre isols par un
dispositif de retenue, quel que soit le type de route, lorsque la hauteur dpasse
4 mtres (sauf ceux pentes douces p 25 %) ou 1 mtre en cas de dnivella-
tion brutale. Un diagnostic de scurit peut conduire isoler galement les
talus de remblai de plus de 2,5 mtres de hauteur (sauf ceux pentes douces
p 25 %).
Cependant, il est important de garder l'esprit que tout dispositif de retenue
reste un obstacle. Il ne doit donc tre implant que si son absence prsente un
risque plus important. Pour les motards, l'cran de protection qui se posi-
tionne en dessous de la glissire constitue une protection efficace en cas de
chute accidentelle. En effet, il rduit la svrit de choc en cas de collision du
| 53

Figure 7.1 Amnagement avec une bande drase revtue et diffrencie


Zone de scurit de 4 mtres.

Figure 7.2 viter : alignements d'arbres qui jouxtent la chausse.


Il n'y a pas de zone de scurit. La route ne pardonne pas.
54 | Le profil en travers

motocycliste contre le dispositif de retenue. Conformment la circulaire


n99-68 du 1er octobre 1999, il convient de prvoir systmatiquement des
dispositifs de retenue adapts aux motocyclistes sur les infrastructures nouvelles.

Figure 7.3 Profil en travers d'une route chausse unique (2 ou 3 voies).


| 55

Sur les routes chausse unique (hors carrefours), ce dispositif est prvoir
dans les courbes de rayon infrieur 250 mtres avec sortie de route vers l'ext-
rieur du virage.
56 | Le profil en travers

7.1 Le profil en travers type


Le profil en travers type reprsente les lments de la route (dblais ou remblais
en section courante, carrefours). Lorsque le trac prsente des diffrences
importantes, il convient de prvoir des dtails ou plusieurs profils types. L'chelle
de reprsentation (niveau projet) est gnralement de l'ordre du 1/50.

Grille d'analyse

Le profil en travers type (PTT) Les questions se poser lors de la conception


O ui N on

Est-il prvu une bande revtue ?


Dans l'affirmative :
Est-elle diffrencie par rapport la surface de la chausse ?
Sa structure est-elle rduite par rapport la chausse ?

La nature et la largeur de la bande revtue permettent-elles la circulation


des cyclistes ?
Pour la circulation des cyclistes, la largeur revtue doit tre de 1,25 mtre*
(marquage de rive compris).
Le choix de la couche de roulement a un impact sur la scurit et le confort des
cyclistes. D'une manire gnrale, les enduits sont peu apprcis par les cyclistes
(granulats trop gros, gravillons roulants).

Le trafic des vhicules motoriss est-il compatible avec l'amnagement


d'une bande drase revtue emprunte par les cyclistes ?
Le cahier technique Aide la conception des amnagements cyclables
(Dpartements et Rgions Cyclables, 2010) donne les indications suivantes :
Lorsque le trafic est infrieur 1 500 vhicules par jour, il peut tre envisag
de partager la voirie. Il est noter que des amnagements visant rduire la
vitesse des vhicules motoriss peuvent tre indispensables.
Entre 1 500 et 6 000 vhicules par jour, le principe de la cohabitation spare
est retenir. Une voie contigu la chausse (bande revtue autorise aux
cyclistes ou bande cyclable rserve aux cyclistes) doit tre envisage.
Lorsque le trafic est suprieur 6 000 vhicules par jour, il est souhaitable de
sparer les trafics. Un amnagement en site propre (piste cyclable ou voie
verte) est privilgier.

* L'article R414-4 du Code de la route modifi par le dcret n2003-536 du 20 juin 2003 porte la distance de 1 mtre 1,5 mtre
pour le dpassement hors agglomration d'un vhicule traction animale, d'un engin deux ou trois roues, d'un piton, d'un
cavalier ou d'un animal. Le guide Recommandations pour les amnagements cyclables (RAC CERTU, 2008) considre que cette
disposition peut justifier d'augmenter la largeur de l'accotement revtu (1,75 mtre au lieu de 1,25).
Le profil en travers type | 57

Grille d'analyse

O ui N on

Est-il prvu un cheminement pitonnier ?


Dans l'affirmative, le cheminement est-il accessible aux personnes mobi-
lit rduite (largeur, dvers) ?
Pour information, le CERTU a publi un dpliant Une voirie accessible qui
prsente les spcifications obligatoires ou recommandes.

Le profil en travers type et le trac en plan Les questions se poser lors de la


conception
O ui N on

Dans les courbes de rayon infrieur 200 mtres, une surlargeur, par voie
de circulation, est-elle prvue (50/R ou 25/R sur les routes en relief difficile)?

En remblai, un arrondi de talus (0,50 mtre minimum) est-il prvu en sus


de la largeur de la berme ?
L'arrondi de talus raccorde l'accotement la partie suprieure du talus. Il limite
galement l'rosion du remblai cause par l'coulement des eaux de surface.

Y a-t-il des obstacles agressifs (arbres, fosss profonds) dans la zone de scu-
rit?
Dans l'affirmative, la largeur de la berme est-elle suffisante pour implanter
un dispositif de retenue ?
Pour mmoire, il convient de privilgier la suppression ou l'loignement des
obstacles situs dans la zone de scurit.
58 | Le profil en travers

Grille d'analyse

Le profil en travers type (PTT) Les questions se poser pour amliorer la


lisibilit du document graphique
O ui N on

Le PTT indique-t-il la plate-forme routire, les fosss et les talus du


projet ?

Le PTT indique-t-il la chausse existante ?

Le PTT indique-t-il la structure de chausse (couches de roulement, de base


et de fondation) ainsi que la couche de forme si ncessaire ?
Selon la classe de la PST, la couche de forme peut se rduire une couche de
rglage.

Le PTT indique-t-il la surlargeur de chaque couche de chausse par rapport


la couche qui lui est suprieure ?

Le PTT indique-t-il le fruit des diffrentes couches de chausses (1/2 pour


les GB et EME ; 1/1 pour les GNT et les graves traites)?

Le PTT indique-t-il le type et la hauteur de la face verticale vue (hv) des


bordures ?

Figure 7.4 Profil en travers type Section courante. (Voir cahier couleur p.92-93)
La structure de la bande revtue est rduite par rapport la chausse.
Dans la zone de scurit, le foss en pente douce ne constitue pas un obstacle isoler.
Le profil en travers type | 59
60 | Le profil en travers

7.2 Les profils en travers particuliers


Les profils en travers particuliers permettent de calculer les cubatures du projet
(volume des dblais et des remblais ainsi que les volumes de la couche de forme,
de fondation, de base, de roulement). Il convient d'implanter un profil au
droit de chaque lment constitutif de l'axe en plan et des points singuliers
(ouvrage hydraulique, de soutnement). Pour l'intervalle entre les profils, il est
ncessaire de tenir compte de la topographie du site. Gnralement, il est prvu
un profil tous les 20 mtres en faible relief (10 15 mtres en relief vallonn).
L'chelle de reprsentation est de l'ordre du 1/100 ou 1/200.

Grille d'analyse

Les profils en travers particuliers Les questions se poser lors de la


conception
O ui N on

La route est-elle dans une zone soumise la neige ou au verglas ?


Dans l'affirmative, la valeur du dvers maximal est-elle rduite ?
(5 % au lieu de 7 % gnralement)

Dans les zones o la pente du profil en long est forte (pente suprieure
4 %), est-il prvu de rduire le dvers maximal (5 %) ?

Lorsque le dvers de la chausse est suprieur 4 %, la pente transversale de


la bande drase situe du ct intrieur du virage est-elle gale celle de la
chausse?
La pente transversale de la bande drase situe du ct extrieur du virage
est-elle gale 1,5 % (si revtue) ou 2,5 % (si stabilise) ?

Lorsque les contraintes topographiques imposent de rduire ou de


supprimer la clothode entre un alignement droit et une courbe circulaire,
la variation de dvers est-elle prvue dans l'alignement droit ?
Pour mmoire, il faut viter de faire varier le dvers dans la courbe.
Lorsque les contraintes topographiques imposent de rduire ou de
supprimer la clothode entre deux courbes circulaires de sens opposs, la
valeur maximale du dvers est-elle atteinte au milieu de la courbe ?
Les profils en travers particuliers | 61

O ui N on

Sur une chausse existante renforcer et aprs application du dvers projet,


l'paisseur minimale de la couche de roulement en enrobs est-elle respecte
en bord chausse ?
L'annexe A de la norme NFP98-150-1 de janvier 2008 donne par type de
produit l'paisseur minimale et moyenne d'utilisation respecter.
Si la rponse est ngative, est-il prvu un rabotage de la chausse exis-
tante ?
62 | Le profil en travers

Figure 7.5 Profil en travers particulier - Exemple en section courante. (Voir cahier couleur p.94-95)
Recalibrage d'une route existante bande drase revtue et diffrencie.
Le projet prvoit un talus de dblai 3/2 et des cunettes peu profondes.
Les profils en travers particuliers | 63
PA R T I E 3

Les carrefours plans

Les amnagements les mieux adapts aux routes de type R sont les carrefours
plans. Il s'agit d'intersections o se croisent plusieurs routes au mme niveau.
Sur les routes de type R chausse unique, le choix s'tablit aprs analyse entre
les carrefours ordinaires (en t ou en croix) et les carrefours sens giratoire.
Le guide Amnagement des carrefours interurbains (ACI STRA, 1998) constitue
le document de rfrence. Il dfinit notamment les caractristiques gomtriques
de ces deux types d'amnagement.
Le choix du type de carrefour plan s'effectue sur la base d'tudes et de donnes
pralables.
Le concepteur doit notamment prendre en compte les lments suivants :
les donnes de base concernant le trafic et l'accidentologie ;
l'adaptation de la nature de l'amnagement au type de la route ;
la logique de l'itinraire ;
le respect des conditions de visibilit pour tous les flux ;
la lisibilit de l'amnagement ;
le niveau de service (fluidit, confort) ;
la compatibilit de l'amnagement avec l'ensemble des usagers (pitons, vlos,
transports en commun, transports exceptionnels) ;
le bilan financier pour la puissance publique. Il est noter que le cot d'am-
nagement d'un carrefour plan ordinaire est gnralement infrieur celui d'un
carrefour giratoire ;
l'environnement.
Lorsqu'une hirarchisation du rseau est tablie, une correspondance est envisa-
geable entre le niveau hirarchique de la voie et le type d'amnagement des carre-
fours de cette voie.
CH A P I TR E 8

Les carrefours plans ordinaires


et giratoires

Pour la lisibilit et la visibilit des carrefours plans ordinaires et giratoires, il est


souhaitable de raliser des lots sparateurs en saillie (lots ceinturs de bordures
basses chanfreines de type I).
La surface des lots sparateurs doit prsenter une couleur diffrente de celle de la
chausse afin d'amliorer la lisibilit d'ensemble du carrefour. Il convient d'viter
un traitement paysager de ces lots. L'engazonnement n'offre pas un contraste
suffisant et gnre des problmes de scurit et d'accessibilit pour l'entretien.
Les lots sparateurs doivent tre dpourvus d'obstacles agressifs (sculpture, mt
d'clairage) et ne pas contenir d'lment constituant un masque la visibilit.
Une attention particulire devra tre prise lors de l'implantation de la signalisa-
tion (balise de tte d'lot J5).
Pour les carrefours giratoires, il est souhaitable de disposer d'une visibilit de
250 mtres sur les lots (central et sparateurs). Pour le calcul de la visibilit, le
point d'observation est situ 2 mtres du bord droit de la chausse et une
hauteur de 1 mtre. Le point observ est situ une hauteur de 0,35 mtre. Sur
les routes chausse unique, il faut galement rechercher un alignement radial
des branches sur une longueur de 250 mtres pour un amnagement neuf et de
150 mtres pour l'amnagement d'une intersection existante en giratoire. Pour
les carrefours plans ordinaires, la distance de visibilit sur les nez d'lots spara-
teurs doit tre au moins gale la distance d'arrt en alignement droit ou en
courbe pour les rayons infrieurs 5 fois V85 (en km/h).
| 67

Pour les carrefours plans ordinaires et giratoires, lorsque la distance de visibilit


ne correspond pas la distance d'arrt (masques latraux, masques du profil en
long) et que le report des changes sur un carrefour voisin ne peut pas tre
envisag, il convient de rduire la vitesse d'exploitation, d'amliorer la lisibilit de
l'amnagement (dispositifs d'alerte), voire d'allonger les ttes d'lot.
Lorsque les rgles de visibilit ne sont pas respectes, l'implantation d'un carre-
four est viter sur une route existante, et exclure sur une route neuve.

Grille d'analyse

Les carrefours plans ordinaires et giratoires Les questions se poser lors de


la conception
O ui N on

S'agit-il d'une route existante ?


Dans l'affirmative, y a-t-il eu un diagnostic de scurit (analyse du trafic, de
l'accidentologie) ?

Le choix de l'amnagement est-il cohrent avec la typologie du rseau ?

Le projet rutilise-t-il la chausse existante ?

Les pures de girations ont-elles t vrifies ?


Si la rponse est ngative, y a-t-il des drogations aux normes de concep-
tion ?

S'agit-il d'un itinraire pour les convois exceptionnels ?


Dans l'affirmative, les ventuelles zones franchissables ont-elles t dfinies
sur la base des pures de giration ?
Outre la catgorie, il est important de connatre les caractristiques techniques
des convois (rayon de braquage) et les mouvements effectus dans le carrefour
(mouvements directs, tourne--droite ou tourne--gauche).
Il est noter que certaines catgories de vhicules peuvent dpasser les limites
rglementaires du Code de la route (articles R312-10, R312-11) sans nces-
siter une autorisation pralable de transport exceptionnel (exemple les vhicules
forestiers tels que les grumiers qui n'excdent pas 25 mtres de longueur ou
4,5 mtres de largeur).
68 | Les carrefours plans ordinaires et giratoires

Grille d'analyse

O ui N on

Les exigences lies la lisibilit et la visibilit de l'amnagement sont-elles


assures ?
Il est important de croiser les caractristiques gomtriques avec les rgles de
visibilit.

L'amnagement prend-il en compte tous les usagers (pitons, vlos) ?

Le type et la vue des bordures (lot central, lots sparateurs, en rive) sont-ils
conformes ?
Pour les bordures de type I :
lots sparateurs d'un carrefour : la hauteur de la face verticale vue doit tre
infrieure ou gale 6 centimtres sur les branches non prioritaires et
3 centimtres sur les branches prioritaires.
lot central d'un carrefour giratoire : la hauteur de la face verticale vue doit
tre infrieure ou gale 6 centimtres pour la partie infranchissable et
3 centimtres pour l'ventuelle bande franchissable.
Pour les bordures de type T :
En rive : la hauteur de la face verticale vue doit tre infrieure ou gale
14 centimtres.
CH A P I TR E 9

Les carrefours plans ordinaires

Les carrefours plans ordinaires raccordent normalement des routes appartenant


des rseaux de niveaux hirarchiques diffrents. Pour un carrefour donn, la route
principale est prioritaire par rapport une ou plusieurs routes secondaires (non
prioritaires). Selon les conditions de visibilit offertes sur les branches secon-
daires, les carrefours en croix ou en t sont amnags avec un panneau de signa-
lisation stop ou cdez le passage . Les carrefours avec un rgime de priorit
droite sont proscrire sur les routes de type R.
Dans un carrefour plan ordinaire, les cisaillements et les mouvements en tourne-
-gauche de la voie prioritaire sont accidentognes. Le nombre d'accident est
proportionnel au trafic sur les routes principales et secondaires.
Pour traverser le carrefour ou s'intgrer au trafic de la route principale, les usagers
de la route non prioritaire doivent disposer du temps permettant de s'informer,
dcider et raliser la manuvre de franchissement en toute scurit. La distance
de visibilit de franchissement (D) est fonction du temps de franchissement (t) et
de la vitesse pratique (V85) sur la voie principale. Ainsi, la distance de visibi-
lit (D) est donne par la formule suivante : D = t (en secondes) V85 (en m/s).
Le temps de franchissement (t) est fonction de la largeur de la voie principale
franchie et du rgime de priorit sur la voie secondaire.
Pour le calcul de la distance de visibilit, il est conseill de majorer de 2 secondes
le temps minimum absolu de franchissement1 donn dans chacune des situations
suivantes.

1 Par rapport au temps minimum absolu de franchissement, le temps conseill (major de 2 secondes) offre une plus
grande marge de scurit. Il est davantage adapt au cas des vhicules qui dmarrent lentement (poids lourds,
c yclistes).
70 | Les carrefours plans ordinaires

Pour la situation avec le panneau stop , la distance de visibilit de franchisse-


ment doit tre au minimum de 6 fois V85 (en m/s) sur une route bidirectionnelle
(2 voies) et de 7 fois V85 (en m/s) sur une route 3 voies (1 voie dans chaque
sens plus une voie de tourne--gauche). Pour la situation avec le panneau cdez
le passage , la distance de visibilit de franchissement doit tre au minimum de
8 fois V85 (en m/s) sur une route bidirectionnelle (2 voies) et de 9 fois V85 (en
m/s) sur une route 3 voies (1 voie dans chaque sens plus une voie de tourne--
gauche).

Figure 9.1 Construction des triangles de visibilit. (Voir cahier couleur p.92-93)
Situation avec le panneau stop sur une route 3 voies (1 voie dans chaque sens
plus 1 voie de tourne--gauche).
Pour les usagers de la voie secondaire, le temps minimum absolu de franchissement (t) est de 7 secondes.
Ainsi, la distance minimale de visibilit de franchissement (D) 80 et 90 km/h
est respectivement de 155 et 175 mtres.
| 71

Sur la route non prioritaire, le point d'observation limite une hauteur de 1 mtre
se situe 2 mtres du bord droit de la chausse, et en retrait de 4 ou 15 20 mtres
par rapport la ligne d'arrt ou la ligne transversale, selon qu'il s'agit respecti-
vement d'un panneau de signalisation stop ou cdez le passage . Le point
observ se situe sur l'axe concern de la voie principale une hauteur de 1 mtre.
Cela se traduit au niveau de la conception par la construction de triangles de
visibilit (4 pour les carrefours en croix et 2 pour les carrefours en t).
Pour les usagers de la route prioritaire qui tournent gauche vers la route secon-
daire, la distance de visibilit doit tre au minimum de 6 fois V85 (en m/s). Sur
la route prioritaire, le point d'observation dpend de la gomtrie du carrefour.
Le point observ se situe sur l'axe de la voie de sens inverse une hauteur de
1 mtre. Pour la scurit des usagers, les panneaux implants sur l'lot sparateur
ne doivent pas masquer les vhicules circulant dans le sens oppos.
72 | Les carrefours plans ordinaires

Le profil en long de la voie secondaire doit comporter avant le raccordement la


voie principale une zone de faible pente (2 % maximum) appele palier. Selon
l'importance du trafic poids lourds sur la voie secondaire, la longueur du palier
est comprise entre 10 et 20 mtres. Ce palier facilite les manuvres de franchis-
sement pour les usagers de la voie secondaire et les incite marquer l'arrt ou
ralentir fortement selon la signalisation en vigueur ( stop ou cdez le passage ).
Par ailleurs, le palier de faible pente amliore la perception de l'intersection pour
les usagers prioritaires. En cas de raccordement de la voie secondaire en rampe
(pente suprieure 2 %), ce qui est viter, le temps de franchissement est
majorer de 1 seconde.
La cration d'une voie spciale de tourne--gauche amliore la scurit sur la voie
principale. Par contre, elle augmente la largeur de traverse et donc le temps de
franchissement pour les usagers de la voie secondaire. Ainsi, la largeur de la voie
de tourne--gauche doit tre rduite au strict ncessaire (largeur comprise entre
2,75 et 3,25 mtres selon la largeur de la chausse et l'importance du trafic poids
lourds tournant gauche). Pour amliorer la perception du carrefour et assurer
une relle protection pour les usagers de la voie principale, l'amnagement d'une
voie de tourne--gauche est prvoir avec des lots en saillie. Il est galement
important de prvoir un lot sparateur en saillie sur la route secondaire pour
amliorer la perception de l'intersection et souligner la perte de priorit pour
l'usager de la voie secondaire. La gomtrie de l'lot doit permettre de guider les
vhicules de la voie principale qui se rendent sur la voie secondaire et ceux de la
voie secondaire qui doivent effectuer une manuvre de franchissement. Sur les
voies trs secondaires (chausse strictement infrieure 5 mtres), l'lot peut tre
de dimensions rduites.
Le concepteur doit galement favoriser l'orthogonalit des branches afin notam-
ment d'amliorer la visibilit pour les usagers de la route secondaire et limiter le
temps de traverse (mouvements traversiers et d'insertions gauche dans le
courant principal).
Pour les carrefours en t qui supportent un faible niveau de trafic tournant
gauche (infrieur 100 vhicules par jour) ou pour les accs riverains, l'amnage-
ment d'une bande drase revtue, du ct oppos la voie secondaire, permet
l'vitement par la droite d'un vhicule arrt sur la chausse pour tourner
gauche. Elle diminue ainsi le risque de collision arrire sur les routes deux
voies.
Une surlargeur revtue localise au droit du carrefour est galement envisageable.
Dans ce cas, elle doit respecter les dimensions suivantes : 10 mtres de biseau, 15
35 mtres d'alignement droit en amont de l'axe de la route secondaire, 10 mtres
l'aval et 10 mtres de biseau. La longueur de l'alignement droit en amont de
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l'axe de la voie secondaire est port 35 mtres lorsque des poids lourds tournent
gauche. La largeur de la bande drase ou de la surlargeur revtue doit tre de
1,50 mtre pour les chausses de 7 mtres et de 2 mtres pour les chausses de
6 mtres. En effet, il faut rechercher une largeur roulable de 5 mtres minimum
entre l'axe de la chausse et le bord extrieur de la bande drase ou de la surlar-
geur revtue.
Les voies de dclration, dites de tourne--droite, de la route principale vers la
route secondaire favorisent la vitesse au niveau du carrefour et sont susceptibles
de masquer la visibilit des usagers en attente sur la voie secondaire. Elles sont
donc dconseilles.
Les voies d'insertion droite de la route secondaire vers la route principale sont
proscrire sur les routes chausse unique. En effet, ce type d'amnagement peut
avoir des effets ngatifs sur le plan de la scurit. titre d'exemple, un vhicule
circulant sur la voie principale peut tre amen s'carter sur la voie oppose
lorsqu'un vhicule s'insre, et l'absence de terre-plein central (TPC) peut tre
l'origine d'un choc frontal entre deux vhicules. Ainsi, les voies d'insertion
droite ne peuvent tre envisages que sur les routes chausses spares.
Pour des raisons lies la scurit, il convient galement de proscrire les voies
d'insertion gauche pour le mouvement de la voie secondaire vers la voie princi-
pale lorsqu'elles s'apparentent une voie d'acclration. Sur certains carrefours
en t, il peut tre envisag, pour rpondre une problmatique particulire, un
allongement de l'amnagement central permettant un vhicule de la voie secon-
daire une traverse en deux temps.

Figure 9.2 Carrefour plan ordinaire en t.


Amnagement avec une voie spciale de tourne--gauche lots sparateurs en saillie.
74 | Les carrefours plans ordinaires

Grille d'analyse

Les carrefours plans ordinaires Les questions se poser lors de la conception


O ui N on

L'intersection concerne-t-elle des routes appartenant des rseaux de


niveaux hirarchiques diffrents ?

Le trafic en tourne--gauche est-il significatif (suprieur 100 vhicules par


jour pour un carrefour en t ; suprieur 200 vhicules par jour pour un carre-
four en croix) ?
Dans l'affirmative, y a-t-il une voie spciale de tourne--gauche ?
Lorsque le trafic en tourne--gauche est infrieur ces seuils, il est possible de
maintenir le carrefour existant, ou de prvoir une surlargeur revtue du ct
oppos la route secondaire pour les carrefours en t.

L'amnagement du carrefour est-il suffisamment orthogonal ?


Pour la scurit (amlioration des conditions de prise d'information pour
l'usager non prioritaire, limitation de la largeur traverser), l'angle d'inci-
dence ne doit pas dpasser 20.

Figure 9.3 Carrefour plan ordinaire Profil en travers type. (Voir cahier couleur p.100-101)
| 75

Grille d'analyse

O ui N on

Y a-t-il des lots sparateurs en saillie sur la route principale et les voies
secondaires ?
Sur les voies secondaires, les lots sparateurs en saillie permettent de souligner la
prsence du carrefour et la perte de priorit pour l'usager non prioritaire.
Sur la route principale, l'lot sparateur en saillie assure la protection arrire des
vhicules tournant gauche et souligne la prsence du carrefour.

Un palier de faible pente est-il prvu sur la voie secondaire avant le raccor-
dement la voie principale ?
Prvoir 10 20 mtres de longueur avec une pente 2 %. Sur les routes en relief
difficile, la longueur peut tre rduite 5 ou 6 mtres.

Les exigences de visibilit sont-elles respectes ?


76 | Les carrefours plans ordinaires

Figure 9.4 Amnagement d'un carrefour plan ordinaire en croix avec des voies spciales de tourne--gauche
lots sparateurs en saillie. (Voir cahier couleur p.96-97)
Repositionnement des voies secondaires la perpendiculaire de la voie principale
Amlioration des rayons de giration (surlargeur franchissable pour les poids lourds)
Amnagement d'une contre-alle pour scuriser les changes
Recalibrage de la voie principale (bande drase revtue de 2 mtres)
Abattage des arbres d'alignement (obstacles dans la zone de scurit, masques pour la distance
de visibilit de franchissement) Acquisitions foncires complmentaires pour quilibrer les dblais/remblais.
| 77
C H A P I T R E 10

Les carrefours giratoires

Lorsque le concepteur respecte les normes de conception et les exigences de visi-


bilit, le carrefour giratoire est le carrefour plan qui offre le meilleur niveau de
scurit. Le nombre et la gravit des accidents sont beaucoup plus faibles qu'avec
un carrefour plan ordinaire.
Nanmoins, le concepteur doit prendre en compte le fait que tous les usagers qui
franchissent un carrefour giratoire subissent un retard gomtrique. En moyenne,
ce retard est de 12 secondes pour les vhicules lgers et de 21 secondes pour les
poids lourds.
moins d'un problme de scurit, l'amnagement d'un carrefour giratoire se
justifie si tous les trafics sont sensiblement quivalents. D'une manire gnrale,
le carrefour plan ordinaire est privilgier (emprise et cot plus faibles) pour une
intersection prsentant un faible niveau de trafic sur la route secondaire par
rapport au trafic sur la route principale.
Parmi les critres secondaires de choix, le carrefour giratoire rpond la volont
de marquer une entre d'agglomration ou une limite entre deux types d'infra-
structures. Il permet galement d'effectuer les manuvres de demi-tour et de
traiter un carrefour avec un nombre lev de branches (suprieur 4).
Pour le dimensionnement d'un carrefour giratoire, il est ncessaire de calculer la
capacit de chaque branche prise sparment. Le calcul de capacit peut justifier
d'augmenter la largeur d'une entre. Dans le cas d'une entre 2 voies (largeur
d'entre gale 7 mtres), la largeur courante de la chausse annulaire1 est de
8,50 mtres. En effet, elle est suprieure d'au moins 20 % la voie d'entre la plus
large sans dpasser 9 mtres.

1 La largeur normale de la chausse annulaire est de 7 mtres. Le dvers est compris entre 1,5 et 2 %.
| 79

Dfinir un carrefour giratoire par son rayon extrieur d'anneau permet de se


rendre compte de son emprise et des contraintes de giration imposes aux poids
lourds. Le rayon d'un carrefour giratoire (Rg) comprend l'lot central, l'ven-
tuelle bande franchissable ainsi que la chausse annulaire. Il est limit par le bord
interne du marquage de la rive extrieure de l'anneau circul.
Sur les routes chausse unique, un rayon extrieur compris entre 15 et 25 mtres
offre des conditions de giration suffisantes aux poids lourds (semi-remorques).
Lorsqu'il s'agit d'un itinraire pour les transports exceptionnels, les pures de
girations permettent de dfinir les zones franchissables.
Sur les routes d'une certaine importance, un rayon extrieur de 18 20 mtres 2
est souhaitable pour le confort des poids lourds. Un rayon extrieur compris
entre 20 et 25 mtres peut se justifier lorsque le nombre de branches est suprieur
4.
Sur des voies secondaires, il est envisageable de raliser un carrefour giratoire de
rayon extrieur compris entre 12 et 15 mtres lorsque le trafic poids lourds est
ngligeable. Pour la giration des poids lourds, l'lot central doit comporter une
bande franchissable de 1,5 2 mtres de largeur. Cette surlargeur franchissable3
doit tre lgrement surleve (bordures dont la hauteur de la face verticale vue
n'exde pas 3 centimtres) et diffrencie de la chausse annulaire (enrob color,
bton de ciment, pavage) afin de dissuader les vhicules lgers d'y circuler.
Pour que l'amnagement assure une contrainte de trajectoire suffisante, le rayon
de la partie infranchissable de l'lot central doit tre au minimum de 3,50 mtres.
Les carrefours giratoires de rayon extrieur modr (12 15 mtres) reprsentent
un bon compromis entre la scurit, le cot et les conditions de giration. Il est
noter que, plus le rayon du carrefour giratoire (Rg) est faible4, plus la vitesse des
cyclistes est voisine de celle des vhicules motoriss.
La position de l'lot central est optimale lorsque tous les axes des branches passent
par le centre du giratoire. Afin de ne pas gnrer des vitesses excessives incompa-
tibles avec la scurit et les rgles de priorit, il convient d'introduire une certaine
contrainte de trajectoire au niveau de l'entre et dans la traverse du carrefour.
Les carrefours giratoires doivent satisfaire l'inscription d'un rayon de dflexion
des trajectoires (rayon de l'arc de cercle qui passe 1,5 mtre de la bordure de
l'lot central et 2 mtres des bordures droites des voies d'entre et de sortie adja-
centes ou opposes) infrieur 100 mtres.

2 Cela conduit prvoir, pour l'lot central, un rayon interne compris entre 10,5 et 12,5 mtres.
3 Le dvers de la bande franchissable est compris entre 4 et 6 %.
4 Il convient de prvoir un rayon extrieur d'anneau de 12 mtres minimum.
80 | Les c arrefours giratoires

La perception d'approche est principalement obtenue au travers de l'lot central


et des lots sparateurs. L'lvation de la surface intrieure de l'lot central favorise
une perception lointaine du carrefour. La pente du talus ne doit pas excder 15 %
sur l'lot central afin de ne pas constituer un obstacle agressif. Le traitement
paysager de l'lot central peut contribuer la perception de l'amnagement. Dans
ce cas, un espace d'arrt sur l'lot central facilite l'accessibilit pour un vhicule
d'entretien. Il est important d'exclure tout obstacle des trajectoires susceptibles
d'tre suivies par des vhicules quittant accidentellement la chausse. Ainsi, un
espace d'arrt sur l'lot central ne doit pas tre implant en face des entres sur le
giratoire. Plus gnralement, il ne doit pas y avoir d'obstacle agressif sur l'lot
central.

La visibilit des conducteurs qui entrent sur le carrefour giratoire doit tre assure
sur le quart gauche de l'anneau 15 mtres environ de l'entre. Elle doit gale-
ment tre assure en priphrie de l'lot central en conservant une bande de
2 mtres sans obstacle la vue (plantations hautes si amnagements paysagers).

Figure 10.1 Carrefour giratoire cinq branches Rayon extrieur 25 mtres.


Amnagement avec deux voies entrantes (largeur 7 mtres).
| 81

Grille d'analyse

Les carrefours giratoires Les questions se poser lors de la conception


O ui N on

L'intersection concerne-t-elle des routes de mme niveau hirarchique ?

Le rayon extrieur (Rg) est-il suprieur ou gal 12 mtres ?


Si la rponse est ngative, il s'agit d'un mini-giratoire totalement franchissable
rserv au milieu urbain.

Le rayon extrieur (Rg) est-il infrieur ou gal 25 mtres ?


Si la rponse est ngative, le concepteur doit se rappeler que les giratoires de
grande dimension sont moins srs que les plus petits.

L'intersection concerne-t-elle des voies secondaires avec un trafic poids


lourds ngligeable ?
Le nombre de branches est-il infrieur ou gal 4 ?
Si les rponses sont positives, le rayon extrieur (Rg) du giratoire est-il
compris entre 12 et 15 mtres ?

La dflexion des trajectoires est-elle satisfaisante ?

Y a-t-il une voie directe de tourne--droite vitant le carrefour ?


Pour la lisibilit du carrefour et la scurit des pitons ou cyclistes, il convient
d'viter ce type d'amnagement*.

Les exigences de visibilit sont-elles respectes ?

* Lorsqu'une branche mme mise 2 voies en entre est sature et que le trafic entrant par cette branche dans le giratoire et tournant
droite est important, une voie directe peut se justifier pour amliorer la capacit.
82 | Les c arrefours giratoires

Figure 10.2 Amnagement d'un carrefour giratoire en entre d'agglomration Rayon extrieur 20 mtres.
(Voir cahier couleur p.98-99)
La dflexion des trajectoires ainsi que la longueur de l'alignement radial de la branche Est (hors agglomration)
assurent la scurit de l'amnagement.
| 83
84 | Les c arrefours giratoires

Figure 10.3 Carrefour giratoire Profil en travers type. (Voir cahier couleur p.100-101)
Rayon extrieur 15 mtres bande franchissable de 2 mtres.
| 85
Tableau de synthse
Les amnagements qui amliorent ou dtriorent la scurit
sur les routes de type R chausse unique

TY P E FA I R E V IT ER P R O SCR I R E

Homogniser
les amnagements le
long de l'itinraire. clairer une
Carrefour Respecter les intersection en rase
pl an campagne.
conditions de lisibilit Raliser un carrefour
ordinaire
et de visibilit. Carrefours trop feux.
et
giratoire Prvoir une rapprochs les uns des
signalisation visible de autres.
nuit et par temps de
pluie (VNTP).

Implanter un lot
sparateur en saillie sur
toutes les branches.
Amliorer la visibilit
en ralisant une
Voie de dclration
intersection angle
dite voie de tourne--
droit (90). Voie d'insertion
droite de la voie
Ne maintenir qu'une droite de la voie
principale vers la voie
Carrefour voie directe par sens de secondaire vers la voie
secondaire.
pl an circulation. principale.
ordinaire Voie d'insertion
Adapter le rgime de Les carrefours avec
gauche de la voie
priorit ( cdez le rgime de priorit
secondaire vers la voie
passage ou stop ) droite.
principale (traverse en
selon les conditions de deux temps).
visibilit offertes sur les
branches secondaires.
Le cdez le passage
doit rester la
disposition gnrale.

Voies directes de
tourne--droite vitant
Introduire une le carrefour.
Carrefour dflexion de trajectoire Surdimensionner
giratoire (rayon infrieur les caractristiques
100 mtres). gomtriques
du carrefour
(Rg > 25 mtres).
A N N EX E

Schmas et photographies
en couleurs

Figure 1.2 Ralisation d'une protection superficielle sur une couche de rglage.

Figure 1.3 Vue rapproche de la couche d'imprgnation sur la grave non traite (GNT 0/20).
88 | Conception d'un projet routier

Figure 2.2 Coupe longitudinale d'un ouvrage de rtablissement. (Voir p.16-17)


| 89
90 | Conception d'un projet routier

Figure 2.3 Extrait d'un plan d'assainissement. (Voir p.20-21)


Dans cet exemple, les eaux issues du bassin versant naturel sont spares de celles de la plate-forme routire.
Ces dernires transitent par un ouvrage de contenance et de dpollution avant rejet dans le milieu naturel.
| 91
92 | Conception d'un projet routier

Figure 7.4 Profil en travers type Section courante. (Voir p.58-59)


La structure de la bande revtue est rduite par rapport la chausse.
Dans la zone de scurit, le foss en pente douce ne constitue pas un obstacle isoler.

Figure 9.1 Construction des triangles de visibilit. (Voir p.70-71)


Situation avec le panneau stop sur une route 3 voies (1 voie dans chaque sens
plus 1 voie de tourne--gauche).

Pour les usagers de la voie secondaire, le temps minimum absolu de


franchissement (t) est de 7 secondes.
Ainsi, la distance minimale de visibilit de franchissement (D) 80 et 90 km/h
est respectivement de 1 5 5 e t 1 7 5 mtres.
| 93
94 | Conception d'un projet routier

Figure 7.5 Profil en travers particulier - Exemple en section courante. (Voir p.62-63)
Recalibrage d'une route existante bande drase revtue et diffrencie.
Le projet prvoit un talus de dblai 3/2 et des cunettes peu profondes.
| 95
96 | Conception d'un projet routier

Figure 9.4 Amnagement d'un carrefour plan ordinaire en croix avec des voies spciales de tourne--gauche
lots sparateurs en saillie. (Voir p.76-77)
Repositionnement des voies secondaires la perpendiculaire de la voie principale
Amlioration des rayons de giration (surlargeur franchissable pour les poids lourds)
Amnagement d'une contre-alle pour scuriser les changes
Recalibrage de la voie principale (bande drase revtue de 2 mtres)
Abattage des arbres d'alignement (obstacles dans la zone de scurit, masques pour la distance
de visibilit de franchissement) Acquisitions foncires complmentaires pour quilibrer les dblais/remblais.
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98 | Conception d'un projet routier

Figure 10.2 Amnagement d'un carrefour giratoire en entre d'agglomration Rayon extrieur 20 mtres.
(Voir p.82-83)
La dflexion des trajectoires ainsi que la longueur de l'alignement radial de la branche Est (hors agglomration)
assurent la scurit de l'amnagement.
| 99
100 | Conception d'un projet routier

Figure 10.3 Carrefour giratoire Profil en travers type. (Voir p.84-85)


Rayon extrieur 15 mtres bande franchissable de 2 mtres.

Figure 9.3 Carrefour plan ordinaire Profil en travers type. (Voir p.74-75)
| 101
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2008
Apport du drainage dans la conception des plateformes support de chausses Note d'information, STRA,
2009
Drainage routier Guide technique, STRA, 2006
Assainissement routier (GTAR) Guide technique, STRA, 2006
Recommandation pour l'assainissement routier (RAR) Guide technique, STRA, 1982
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Conception structurelle d'un giratoire en milieu urbain, CERTU, 2000
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Norme NF P 98-150-1, AFNOR, 2008
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neuves, Direction des routes
Circulaire n 2002-39 du 16 mai 2002 relative l'adhrence des couches de roulement neuves et au contrle
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Construction des chausses neuves sur le rseau routier national Spcifications des variantes Guide technique,
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Les mulsions de bitume, USIRF, 2006
Amnagement des routes principales (ARP) Guide technique, STRA, 1994
Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes, collection Les rapports , STRA,
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Instruction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes de liaison (ICTAAL) Guide technique,
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L'accotement revtu Savoirs de base en scurit routire, STRA, 2008
Traitement des obstacles latraux (TOL) Guide technique, STRA, 2002
Circulaire n 99-68 du 1e roctobre 1999 relative aux conditions d'emploi des dispositifs de retenue adapts aux
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Une voirie accessible, CERTU, 2012
Aide la conception des amnagements cyclables Cahier technique n 2, Dpartements et Rgions cyclables,
2010
Recommandations pour les amnagements cyclables (RAC) Guide technique, CERTU, 2008
L'arrt du 4 mai 2006 relatif aux transports exceptionnels de marchandises, d'engins ou de vhicules et
ensembles de vhicules comportant plus d'une remorque Version consolide au 05 juillet 2013
Visibilit Virages et carrefours plans ordinaires Savoirs de base en scurit routire, STRA, 2008
Amnagement des carrefours interurbains (ACI) Guide technique, STRA, 1998
Rfrentiel technique, Conseil gnral de l'Hrault, 2006