Fanomezantsoaha Espa Ing 08

UNIVERSITE
D’ANTANANARIVO
ECOLE SUPERIEURE
P
PROJET D’ETUDE TOPOGRAPHIQUE

DANS LE CADRE DE LA
REHABILITATION DE LA RN9, ENTRE
DABARA ET BEVOAY
Mémoire réalisé sous la direction de

Monsieur RABETSIAHINY, Maître de
FANOMEZANTSO Conférence à l’ESPA et de Monsieur
A RANAIVOARISOA Lucien, Ingénieur
Géomètre-Topographe, Président
Herilala Axel
Directeur Général de
G E O N U M E R I S S . A ; en vue de
l’obtention du diplôme d’Ingénieur
Géomètre-Topographe.
A n n é e A c a d é m i q u e : 2 0 0 6 - 2 0 0 7i
UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
PROJET D’ETUDE TOPOGRAPHIQUE DANS LE CADRE DE LA

REHABILITATION
DE LA RN 9, ENTRE DABARA ET BEVOAY
DANS L F A N O M E Z A N T S O A Herilala Axel E

CADRE DE L REILITATION DE LA
RN9, Mémoire réalisé sous la direction de Monsieur RABETSIAHINY, Maître de
Conférence à l’ESPA et de Monsieur RANAIVOARISOA Lucien, Ingénieur Géomètre-
Topographe, Président Directeur Général de G E O N U M E R I S S . A ; en vue de
l’obtention du diplôme d’Ingénieur Géomètre-Topographe.
Date Soutenance : 24 Avril 2008
ii
Remerciements
***************
C’ e s t a v e c u n g r a n d p l a i s i r q u e j e r é s e r v e c e s l i g n e s e n
signe de gratitude et de reconnaissance à tous ceux qui ont
contribué de près ou de loin à l’élaboration de ce travail.
J’ a d r e s s e m e s v i f s r e m e r c i e m e n t s e t t o u t e s m e s
chaleureuses gratitudes à ces personnes sous citées :
Monsieur le Professeur RAMANAT SIZEHENA Pascal,

Directeur de l’Ecole Supérieure Polytechnique
d’Antananarivo;
Monsieur RABET SIAHINY, Chef de Département

Inf ormation Géographique et Foncière ;
Tous les corps enseignants de l’ESPA, qui nous ont

transmis leurs connaissances et leur dévouement
acharné ;
Les membres du jury qui ont bien voulu examiner ce

travail.
J e tiens à exprimer tout particulièrement ma gratitude à

Monsieur RANAIVOARISOA Lucien, Président Directeur Général
de G E O N U M E R I S S . A pour m’avoir intégré de manière
conviviale au sein de son entreprise, ses conseils avisés et
suggestions pertinentes.
Ma reconnaissance va également à toute l’équipe de la

société pour leur remarquable accueil et l’ambiance amicale
qu’ils ont su me donner.
A ma Famille et à tous mes amis, en leur souhaitant la
G r â c e d e Dieu Tout Puissant .
iii
AVANT-PROPOS
* * * * *
L a topographie moderne, résultat d'une véritable escalade technologique, est

en train de bouleverser les chantiers de travaux publics. Désormais, l’utilisation des
stations totales, du GPS et, de techniques topographiques modernes devient monnaie
courante.
Dans ce courant d’évolution, Madagascar n’est pas en reste avec des sociétés
malagasy comme GEONUMERIS S.A et GEOINFO SURVEYING S.A.R.L spécialisées
dans l’utilisation de matériels topographiques modernes et distributeurs exclusifs du
logiciel Mensura dans l’Océan Indien.
Une application de ces nouvelles approches topographiques fait l’objet de ce

mémoire intitulé « Projet d’étude topographique dans le cadre de la réhabilitation de
la RN9, entre Dabara et Bevoay ».
iv
SOMMAIRE
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... .. .1
Chapitre I. GENERALITES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 2
1. Présentation du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …2
2. Situation économique et géographique du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3. Etat actuel de la route. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . 5
4. Les Acteurs du Projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …. . . 5
Chapitre II. ETUDE TECHNIQUE. . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
• Partie A. Les étapes d’un projet routier. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

• Partie B. Travaux préliminaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 13
• Partie C. Description de l’étude menée par le bureau d’étude . . . . . . . . . .. . . . .14
• Partie D. Description des opérations sur terrain. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
• Partie E. Traitements numériques et graphiques sur le logiciel Mensura. . ...41
• Partie F. Etude des zones de variantes et d’itinéraires différents . . . . . . . . . . . .74
• Partie G. Implantation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
Chapitre III. ETUDE FINANCIERE... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 79
• 1. Approche analytique du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

• 2. Coût de référence. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
• 3. Investissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
• 4. Coût de Production. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Chapitre IV. ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTALE ET SOCIO-

ECONOMIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
• 1. Devoirs et Responsabilités de l’équipe topographique. . . . . . . . . . . . . .85

• 2. Impacts environnementaux de la réhabilitation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
• 3. Impacts socio-économiques de la réhabilitation.. . . . . . . . . . . . . . . . . …. ..83
•
Référence bibliographique et webliographique . ... . . . . .. . . . . ..... . . . . . . . .... . 92
Annexe. . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …. . . . . . . ... .. 93
v
Projet d’Etude Topographique de la RN9
INTRODUCTION
n dit souvent que Madagascar est riche mais que les Malagasy
O sont pauvres. En effet, il existe dans ce pays plusieurs zones à

forte potentialité économique mais enclavées faute
d’infrastructures routières praticables. Cet enclavement infirme
distinctement le développement du pays car, non seulement, il ne permet point la
circulation des biens et des personnes mais il favoriserait aussi le phénomène de
banditisme comme les « dahalo » et les « malaso ». C’est le cas des régions
d’Ampanihy, Mandabe, Manja et Bevoay, desservies par une route nationale quasi-
abandonnée, la RN9, reliant Menabe et Tuléar.
Face à ces problèmes, la reconsidération de la voie routière constitue une

première solution pour permettre le désenclavement des régions concernées, d’une
part et, stimuler les activités économiques de la population, d’autre part. Le
Gouvernement malagasy a pris une initiative dans ce sens et, désormais la mise en
état de la RN9 est à jour.
Dans le cadre de cette réhabilitation, nous avons mené l’étude topographique,

nécessaire à sa réalisation. Tel est l’objet de ce mémoire, dont la première partie offre
un aperçu général du projet. Ensuite, seront développés les détails techniques
effectués. L’étape finale revient à une étude financière ; sans oublier le volet
environnemental et socio-économique, détour inévitable dans tout aménagement de
génie civil.
1
I. GENERALITE
1. Présentation du projet de réhabilitation
La politique gouvernementale actuelle accorde une importance particulière aux
projets routiers. En effet, le développement d’un pays ne peut être effectif sans la
mise en état des infrastructures économiques nationales, en particulier les voies
routières.
Ainsi, le Ministère chargé des Travaux Publics, dans le cadre de ses objectifs 2007 et
2008 fixés respectivement à 1293 et 877 km de route réhabilitée, lance le projet de
réhabilitation de la RN9.
› Plan d’Action Madagascar | Engagement 2 | INFRASTRUCTURE RELIEE
Voici lesMAP
essentiels du plan routier malgache, pour le volet Route National. Il s’agit
d’un plan décennal affectant tous les réseaux du territoire national.
SYSTEME DES ROUTES SYSTEME DES ROUTES

NATIONALES 2005 NATIONALES 2015
Moronda
Rn
9
LEGENDE
Toliary
Bon
Moyen
Mauvais
En construction
Etude de faisabilité
2 malgache
Figure 1 : Plan routier
2. Situation géographique et économique du projeti

La RN9 se trouve du côté Sud-ouest de l’île, au cœur de la région Menabe, district
Mahabo.
Figure 2 :Plan de Situation
La région est caractérisée par de vastes plaines de sols ferrugineux jaunes et rouges,
communément appelées « sable roux », couvertes de forêts claires xérophile et sols
alluviaux hydromorphes de basses vallées et des deltas.
On distingue deux saisons contrastées :
• une courte saison de pluie qui commence fin décembre pour finir en mars,
avec une moyenne de 767mm de pluie mal répartie dans le temps ;
• une longue saison sèche de 7 à 8 mois.
La végétation est constituée par une forêt dense caducifoliée, mais la superficie
forestière a fortement régressée sous la pression de l’effet humaine, surtout à cause
des feux de brousse, des défrichements et de la déforestation.
Le réseau hydrographique comprend principalement les fleuves de Morondava et

de Mangoky ainsi qu’une dizaine de rivière.
La région présente une densité moyenne très faible de 7 habitants au Km2. L’inégale
répartition de la population, concentrée essentiellement le long des cours d’eau et
le mauvais état du réseau routier conduit à une atomisation de l’espace régional.
Dès lors, les zones de production se trouvent éloignées les unes des autres.
L’économie de la région repose essentiellement sur l’agriculture et l’élevage.

L’enclavement qui freine l’écoulement des produits, le sous-peuplement, la faible
3
maîtrise de l’eau (sécheresse, ensablement des canaux, inondation des crues,…)

constituent autant de facteurs limitant pour le développement de la région.
Pourtant la géographie de la région offre une potentialité agricole non négligeable.

Des spéculations diverses y sont pratiquées : riziculture, cultures vivrières (manioc,
haricot, pois du cap, maïs, patate douce, …), culture de rente (tabac), cultures
industrielles (arachide, canne à sucre).
L’agriculture et l’élevage bovin constituent les activités essentielles au sein de la

région. Cependant, les conditions sanitaires des cheptels restent fragiles à cause de
la malnutrition chronique et saisonnière des animaux. Les médicaments pour le
traitement des bétails coûtent chers et les points de ventes trop éloignés. En outre,
les éleveurs doivent faire face à l’insécurité qui sévit à la campagne du fait de la
recrudescence du vol de zébus.
Par rapport aux autres zones, on peut dire que la population de la région est parmi
la moins instruite. En effet, en 1994, 56,4% des personnes âgées de 4 ans et plus ont
fréquenté une école, contre 72,3% au niveau national. Cette fréquentation
défavorise le milieu rural avec seulement 52,1% par rapport au milieu urbain (70,3%).
De même, 60% de la population de la région sont considérées comme non
instruites, ce qui se traduit par un taux élevé de plus de 90% de la population qui n’a
pas dépassée le niveau primaire. Moins de 40% de la population sont ainsi
alphabétisées.
La santé de la population s’inscrit dans un contexte de stratégie de survie. En

fonction de leur pouvoir d’achat, de leur croyance culturelle et de leur tradition, les
habitants font appel à différents types de médecine dont, en premier lieu, la
médecine traditionnelle, l’automédication et la médecine moderne. Les
infrastructures sanitaires de la région sont composées de 1 CH1, 6 CSB2 et 9CSB1
réparties dans un rayon environ de 150 km.
En matière culturelle et de tourisme, la région dispose différents sites touristiques

intéressants à savoir le Tombeau Royal de Magneva, de lacs sacrés, et les aiguilles
sacrées au sud d’Anjaloka.
Avec un réseau de pistes ramifiées, la région reste isolée et disloquée à cause de

l’impraticabilité de la route en saison de pluie et de leur dégradation très poussée.
i Source : bureau du district Mahabo.
4
3. Etat actuel de la route

3.1. Etat Zéro
L‘état initial de la RN9 présente un tracé longue d’environ 270 Km et dont la
largeur est de moins de 5 m.
3.2. Caractéristique du projet

Depuis sa construction vers la fin des années 60, la RN9 n’a fait l’objet d’aucun projet
de réhabilitation. La majeure partie de la route est abandonnée depuis une
vingtaine d’année, et la dégradation très poussée. Actuellement, la route présente
plusieurs bourbiers c’est à dire de lieux creux plein de boues, des marécages et, en
particuliers, de nombreuses déviations de première et 2eme ordre, voire plus.
Dès lors, la première difficulté de l’étude se situe au niveau de la recherche de

l’ancien tracé. Or, cette information est capitale car l’ancienne route correspond en
principe au tracé le plus court.
Ainsi, tout au long du projet, l’équipe topographique travaille en étroite

collaboration avec la population âgée pour acquérir cette information concernant
l’ancienne route.
4. Les Acteurs du Projet

Financé conjointement par la Banque Africaine au Développement (BAD) et, l’Etat
Malagasy le projet de réhabilitation est attribué à SCET-TUNISIE.
SCET-TUNISIE est un bureau d'études pluridisciplinaire créée en 1972, dont le siège

social est basé à Tunis. Elle dispose aujourd'hui de références dans une quinzaine de
5
pays, notamment la France, le Sénégal, le Botswana, le Ghana et, dernièrement

Madagascar. SCET-TUNISIE est enregistrée auprès des principaux bailleurs de fonds
internationaux : BIRD, BAD, BADEA, BID, FADES, KFAED, FSD, PNUD, ONUDI, FIDA,
OPEP, BOAD... Dans le cadre du projet, la société a fait appel à GEOINFO
SURVEYING pour les travaux et études topographiques.
GEOINFO SURVEYING, société de géomètres et de topographes malagasy, travaille

dans les secteurs de la topographie, du foncier et du système d’information
géographique (SIG) depuis mars 2003. Son partenariat avec TRIMBLE et
GEOMENSURA fait d’elle une référence dans l’Océan Indien en matière
d’équipement de topographie numérique et de logiciels dédiés aux métiers de
l’infrastructure. En 2008, la société se lance vers une politique d’expansion et crée
GEONUMERIS S.A, spécialisée dans la vente et utilisation des outils topographiques et
géographiques de dernière génération.
6
Chapitre
II. ETUDE TECHNIQUE
Partie A. Les étapes d’un projet routier
Au cours de l’élaboration d’un projet routier, plusieurs étapes importantes se

succèdent depuis l’engagement des premières réflexions jusqu’ à la mise en service
de l’opération.
1. Les études préalables en infrastructure routière
La particularité de la route est son caractère linéaire et son impact sur des milieux de
natures totalement différentes. On peut les inventorier avec un minimum de bon
sens.
Le domaine foncier pris au sens large est le premier impacté. La route interagit avec
les zones urbaines, qu'elle la traverse, où qu'elle la desserve.
Elle impacte l'environnement, au sens étymologique, donc des écosystèmes définis

par leurs composants: eau, air, faune, flore, sol et sous-sol. Les exigences sociales ont
peu à peu forgé des outils législatifs et réglementaires qui encadrent ces domaines.
La route touche aussi les zones urbaines. Une nouvelle infrastructure a le
développement urbain, mais aussi le développement économique d'un territoire. Il y
a lieu tout d'abord de définir la zone d'étude pertinente pour le projet routier
envisagé. Le périmètre de cette zone sera à adapter aux problématiques étudiées.
Un recensement des contraintes sur le périmètre en question est alors fait. Il permet
d'identifier des couloirs privilégiés en fonction des objectifs du projet attendu au
regard de l'ensemble des contraintes.
2. Les études d'avant projet
A ce niveau d'étude, les objectifs principaux sont:
• préciser et justifier les fonctions locales de l'aménagement ;

• étudier les choix possibles de tracés ;
• Définir et comparer les inconvénients et avantages de différents tracés (dits
« variantes ») et modes de transports, au regard de l'intérêt public et général,
de la demande en transport et des objectifs de l'aménagement et donc aussi
7
au regard des contraintes économiques, sociales et environnementales à

prendre en compte ;
• choisir une variante et des mesures compensatoires, pour notamment
diminuer l'impact du « roadkill », des nuisances et pollutions induites par la
route ;
• définir son coût d'objectif.
3. La concertation avec le public
Le principe de participation résulte d’une part d’une prise de conscience des

impacts de certains projets d’aménagement ou d’équipement sur l’environnement
et d’autre d’une évolution dans la conception du principe de concertation
préalable à la réalisation des projets d’aménagement du territoire.
Même si elle n’est encore obligatoire à Madagascar, il y a tout intérêt à la mettre en

œuvre.
En effet, dès les études préliminaires, elle permettra de faire émerger des paramètres
de l'environnement qui auraient pu ne pas être détectés. Au stade de l'avant projet,
une concertation va permettre de recueillir l'avis de la population sur chaque
variante, mais aussi les remarques et aussi les pistes d'améliorations.
Le bilan de la concertation guidera le maître d'ouvrage pour le choix de la solution

qui sera retenue.
Ainsi, on propose d’organiser des expositions, plaquettes, réunions. Elles auront pour
but de réduire la distance qui existe entre les concepteurs et les riverains à qui
s'imposera ce projet. Elle permet de faire disparaître les zones d'ombre, les
imprécisions pour le public.
En outre, cette concertation avec le public permettra aux maîtres d'ouvrage et

d'œuvre d'intégrer des préoccupations qui n'avaient pas été envisagées. L'exercice
de la concertation met en évidence clairement l'évolution du métier de technicien
au sens large. Ce dernier ne doit pas être seulement capable de concevoir un
projet, comme simple objet technique, mais il doit savoir le justifier par rapport à son
environnement et à une problématique d'aménagement spatial. Il doit ainsi intégrer
des compétences économiques, sociologiques, environnementales, autant qu'une
véritable capacité de communication.
4. L'enquête publique et la déclaration d'utilité publique
8
Le dossier d'enquête publique, qu'il soit préalable ou non à la déclaration d'utilité

publique, est établi à partir des études d'avant projet sommaire. Il comporte une
pièce essentielle: l'étude d'impact.
Cette dernière est réalisée sur les bases des études environnementales. Pour les
projets de grande importance, le dossier comprend en outre, une étude socio-
économique.
A Madagascar, il existe deux types d’enquêtes selon que le projet nécessite ou

non une acquisition foncière par voie d’expropriation.
L'enquête publique durera au moins 1 mois. Au cours de cette période, le public

peut porter toute remarque, interrogation, contradiction qu'il jugera pertinent par
rapport au projet.
Cette phase de la procédure est la plus délicate juridiquement du projet. En effet

elle se conclut par un acte administratif, qui comme tel, est attaquable devant une
juridiction administrative.
Les aspects sur lesquels peuvent porter un recours, touchent aussi bien au fond qu'à
la forme. Sur le fond, il s'agit aussi bien de la réponse que le projet apporte à la
problématique développée, que de la prise en compte des contraintes ainsi que
des mesures compensatoires. Sur la forme, il s'agit des respects des procédures, des
délais, des mesures de publicité....
L’EXPROPRIATION POUR CAUSE D’UTILITE PUBLIQUE
On rappelle que l’expropriation c’est une procédure ayant pour objet de

réaliser le transfert forcé de la propriété d’un bien ou d’un droit réel immobilier
dans le but d’utilité publique.
CONDITIONS
L’expropriation ne peut être prononcée que par voie d’autorité de justice. La

décision de justice doit être précédée d’une déclaration d’utilité publique
intervenue dans les formes et conditions déterminées par l’ordonnance
n°62.023 du 19 septembre 1962 ainsi que par son décret d‘application N° 63.030
du 10 janvier 1963.
PROCEDURE
• Délibération de l’organe administratif compétent sur l’opportunité de

recourir à l’expropriation pour cause d’utilité publique.
9
• Délibération transmise au Ministère chargé des Domaines pour

acheminement au Ministère de l’intérieur pour la réalisation des enquêtes
de commodo et incommodo.
• Publication au journal Officiel de l’avis d’enquête de commodo et
incommodo.
• Envoi au Sous-préfet pour affichage et large diffusion, de l’avis d’enquête
(sous- préfecture, mairie, fokontany etc.…)
L’objet de cette enquête est de déterminer les parcelles intéressées par les
travaux, leurs propriétaires et toutes personnes susceptibles de prétendre à une
indemnisation et de susciter toutes les observations que les intéressés jugent
utiles.
Un plan général provisoire sera affiché aux bureaux du sous-préfet pour être
consulté par toutes personnes intéressées.
Durée du dépôt : 1mois à partir de l’affichage à la sous- préfecture
A l’expiration du délai, un certificat délivré par le Sous-préfet constate

l’accomplissement de la double formalité d’affichage et de dépôt.
Sur proposition du Ministre chargé des Travaux Publics ou du Ministère de

tutelle de l’organisme expropriant, un décret déclaratif d’utilité publique est pris
en conseil de gouvernement et publié au Journal Officiel.
La plupart du temps, les propriétés ainsi que les droits réels immobiliers atteints
par l’expropriation sont désignés immédiatement dans le décret. Le plan
parcellaire est annexé au décret.
Une Commission administrative d’évaluation se réunit à l’effet d’évaluer les

indemnités d’expropriation. Cette commission est composée de :
Président :
Le Chef de la circonscription domaniale, si les terrains sont situés dans la

localité ou il y a une circonscription des Domaines, ou le Sous-préfet, s’il n’y a
pas de Circonscription des Domaines.
Membres :
• Un représentant de la commune ou un conseiller désigné par la maire

• un représentant des domaines
• un représentant du Ministères des Finances
• un représentant du Ministère chargé de l’Aménagement du Territoire, pour
les terrains en zone urbaine
• un représentant du Ministère de l’Agriculture, pour les terrains en zone
rurale.
10
• un représentant de la collectivité expropriante

• un topographe
Après les travaux de la Commission, un procès-verbal d’évaluation des

indemnités est dressé et soumis à l’approbation du Ministère des Finances.
CONSIGNATION DES INDEMNITES
Le montant des indemnités consigné dans le procès-verbal d’évaluation, est

versé à la caisse de dépôts et consignation du Trésor. Cette consignation doit
comprendre de la somme principale plus les intérêts aux taux civil légal pour
2 ans.
Les indemnités sont notifiées aux intéressés qui disposent d’un délai d 15 jours
pour faire connaître s’ils acceptent les propositions de l’expropriant.
En cas d’acceptation, il est passé acte tout de suite : vente à l’amiable.
ORDONNANCE DE L’EXPROPRIATION
A l’expiration du délais de 15 jours, un dossier est adressé au Président du

Tribunal de situation dans lieux. Ce dossier est composé de :
- décret déclaratif d’utilité publique ;
- procès verbal de la commission d’évaluation ;
- certificat de consignation des indemnités au trésor.
Celui – ci après examen du dossier, prononce par ordonnance l’expropriation

globale et l’envoi en possession immédiate de l’expropriant, sous réserve des
droits des expropriés, à défaut d’accord amiable, de faire fixer judiciairement
les indemnités d’expropriation.
Enfin, une publication au Journal Officiel de l’ordonnance d’expropriation et

notification aux propriétaires connus qui n’ont pas acceptés l’offre de
l’expropriant.
INDEMNITE D’EXPROPRIATION
Règlement à l’amiable :
Si le propriétaire accepte les indemnités proposées, un acte décision

amiable est dressé et les indemnités prépayées.
Fixation judiciaire
11
A défaut d’accord amiable ou si les propriétaire ne se sont pas manifestés

dans le délai, la fixation de l’indemnité a lieu par autorité de justice.
Dans ce cas, les propriétaires doivent adresser leur prétention d’une façon
détaillée au Chef de la Circonscription des Domaines qui transmet le dossier au
Tribunal.
REMARQUES
• Le Tribunal est seul compétent pour fixer les indemnités.

• L’indemnité prononcée par le Tribunal ne doit couvrir que le préjudicie
direct, matériel et certain cause par l’expropriation.
• Les indemnités fixées par le tribunal ne peuvent pas être inférieures aux
offres de l’indemnisation ni supérieurs aux demandes des expropriés.
• Les parcelles expropriées sont inscrites et mutées au nom de la collectivité
expropriante, franche et quitte de toute charge.
5. Les études de projet
Dès que le projet est déclaré d'utilité publique, les études précises pourront alors être
lancées. Le tracé sera alors défini précisément, ainsi que l'ensemble des détails de
construction.
Parallèlement, l'ensemble des autres enquêtes seront lancées:
• l'enquête parcellaire : elle permettra de connaître précisément les

propriétaires de chaque parcelle touchée par le projet. C'est sur sa base que
les acquisitions ou le cas échéant, les expropriations auront lieu. Cette
enquête peut aussi être réalisée en simultanéité avec l'enquête publique.
• les éventuelles enquêtes publiques liées à la mise en compatibilité des

documents d'urbanisme. En effet l'infrastructure peut être contraire voir
interdite par les documents d'urbanisme, si ils existent. Dans ce cas, c'est le
document d'urbanisme qui s'adapte, en théorie.
6. Les consultations
Une fois le projet parfaitement défini, il y a lieu de passer à son exécution. Le maître
d'ouvrage étant public pour le sujet qui nous intéresse, il est astreint au code des
marchés publics. Le maître d'ouvrage établi alors un dossier de consultation. Ce
document contiendra tous les éléments techniques qui définiront le projet à réaliser,
les référentiels et les normes techniques à prendre en compte. Il définira les
12
conditions économiques et réglementaires de réalisation avec en particulier les

modes de rémunération.
A ce stade, les procédures utilisables sont multiples. Elles répondent à des

problématiques différentes.
En voici quelques unes :
• l'appel d'offres ouvert, la plus connue : Dans ce cas toutes les entreprises
peuvent soumettre une offre au maître d'ouvrage.
• l'appel de candidatures : le maître d'ouvrage annonce l'aménagement à

réaliser avec ces caractéristiques générales. Il retient ensuite les candidats qui
à partir de référence d'opérations équivalentes et en fonction de critères
qualitatifs préalablement définis, qui lui semblent le plus à même de réaliser
l'aménagement. Des dossiers de consultation sont alors adressés aux
candidats retenus. Leurs offres sont alors analysées comme pour un appel
d'offres ouvert.
Dans les deux cas, l'appel d'offres peut être lancé avec ou sans variante. Ainsi dans
le cadre des variantes, les caractéristiques techniques ne sont pas figées, les
candidats peuvent proposer des solutions. Il existe des formes d'appel d'offres plus
incitatives à la créativité des entreprises:
• l'appel d'offres sur performance, c'est une forme de variante élargie.
Le candidat apporte une réponse à un problème défini par le maître d'ouvrage
• le marché de conception réalisation : le candidat retenu étudiera le projet et

le réalisera pour un prix défini au stade de l'appel d'offres.
A l'issue des procédures de mise en concurrence, un candidat est retenue son offre
est le contrat qui le liera avec le maître d’ouvrage.
7. L'exécution des marchés
Nous venons d'indiquer que le marché public est un contrat qui lie le maître
d'ouvrage avec l'entreprise retenue. Les deux parties auront à partir de ce moment
la charge, chacune en ce qui la concerne, d'exécuter le contrat. L'entreprise pour
réaliser les travaux et le maître d'ouvrage pour rémunérer l'entreprise. L'évolution du
contexte économique a modifié les conditions de réalisations des travaux. La
tendance affirmée depuis plusieurs années est une exécution à la lettre du contrat,
sur le mode anglo-saxon.
13
En cours d'exécution toute modification du projet et donc des prestations à réaliser,

doit alors se traduire par une modification du contrat. Le code des marchés publics
le permet au travers des avenants en particulier. Le maître d'œuvre est chargé, pour
le compte du maître d'ouvrage, de veiller à la bonne exécution du marché. Les
contentieux qui peuvent opposer maître d'ouvrage et entreprises peuvent être
réglés à l'amiable ou devant un tribunal administratif.
Partie B. Travaux préliminaires
Les travaux préliminaires concernent l’étude des documents topographiques

complétée par une descente sur terrain.
1. Etablissement des documents topographiques de l’étude
Dans le cadre d’un aménagement routier, il est indispensable de fournir au

préalable divers documents topographiques.
Pour l’étude topographique de la RN9, on a recueilli auprès de la FTM1 et du

Ministère chargé des Transports et des Travaux Publics:
• le plan de situation de la RN9 ;
• des plans topographiques de la zone d’étude (la route en question et son

environ immédiat) à l’échelle de 1 : 500 000, 1 : 100 000 et 1 : 50 000;
• Les fiches signalétiques de la région afin de repérer des points de

rattachement planimétrique et altimétrique ;
• Différents cartes thématiques en rapport avec le projet routier (population,

zone d’influence,…).
1Foibe
Taotsaritan’ny Madagascar ou l’institut géographique et hydrographique de
Madagascar.
14
2. Reconnaissance des lieux
L’étude des documents topographiques a été suivie par une reconnaissance visuelle
sur terrain dont l’issue nous ont permis de relever au moins trois points essentiels :
• la route très dégradée se trouve dans une vaste plaine très étendue et dans
un environnement de forêt plus ou moins clairsemé ;
• Il existe un repère de nivellement situé du côté de Dabara, juste en amont du

projet routier ;
• on note deux zones de variantes et une zone d’itinéraires différents.
Parti C. Description de l’étude menée par le bureau d’étude
L’étude topographique marque le démarrage de l’exécution des travaux sur terrain

pour un projet routier.
1. Objectif de l’étude topographique

L’objectif de l’étude est de fournir des informations géographiques, pertinentes,
fiables et en rapport avec le projet routier sur une zone de travail de 25 mètres de
part et d’autre de l’axe, soit une bande de levés de 50 mètres le long de l’axe. Plus
précisément, il s’agit de représenter le plus fidèlement possible l’occupation
physique de la zone de travail sur une échelle 1 : 2 000 en plan et 1 : 200 à la
verticale.
La recherche de ces objectifs dans le meilleur délai nécessite de moyens

topographiques modernes ainsi que de dispositions techniques appropriées.
De la sorte, l’équipe dispose de stations totales et de clés MENSURA dont

l’utilisation suppose une démarche topographique classique mais aussi des
approches techniques particulières.
15
2. Etablissement du canevas de levé
A partir de points géodésiques situés en amont et en aval de la RN9, les points de

canevas sont établis le long de la route de façon à former un cheminement tendu
encadré. Ce dernier, définissant le cheminement directeur du projet, doit être tendu
et homogène c'est-à-dire que les points de canevas doivent former entre eux un
angle approximativement de 200 grades et de cotés à peu près égales en
longueur.
Ces points géodésiques sont définis en collaboration avec le FTM.
3. Matérialisation des points de canevas
Tous les points du canevas sont matérialisés par des bornes en béton implantées
dans des fouilles dont les caractéristiques sont les suivantes :
• Hauteur : 50 cm
• Cadre : 25 x 25 (cm)
• Axe : fer ø8 dépassant 1 cm le cadre
• Signalisation : piquet teinté de rouge avec ruban rouge
Figure 3 : Borne
4. Méthode de mesure
4.1 Mesure des angles horizontaux et distances entre les points2
Pour avoir plus de précision avec l’utilisation de station totale, on procède par
« polygonation en centrage forcé ». Le procédé consiste à porter les prismes sur les
2Source : Jobin Jacques, « Notes de cours de métrologie et de Microgéodésie,

Sciences Géomantiques » Université Laval, 2002.
16
embases des trépieds afin d’éviter les erreurs de centrage et la non verticalité des
cannes. (Cf. II.C.5. Choix des Matériels).
Pour ce procédé :
• La tolérance de fermeture angulaire est donnée par la formule :
T = +/- 2,7 x 0,0005 x N ½ où N le nombre de sommet
• La tolérance en coordonnées planimétrique est :
V < +/- 1/10 000
où V= (ξx + ξy)1/2 : vecteur de fermeture
4.2 Nivellement des sommets

Comme il n’existe qu’un repère de nivellement, toutes les déterminations
altimétriques devront se faire par un nivellement de précision, soit la méthode du
double stationnement à l’aide d’un niveau.
Pour ces opérations, la tolérance de fermeture est donnée en millimètre par la

formule
T = 2, 7 x L1/2 où L en kilomètre désigne la longueur du cheminement
N.B : Des éventuels repères de nivellement rencontrés au cours du cheminement

serviront de vérification et de compensation.
4.3 Corrections de mesures3

Nos appareils de mesures nous a permis d’obtenir une distance selon la pente
(distance spatiale) entre l’instrument et le point de mesure matérialisé par un
prisme. Or, si on souhaite travailler dans un système utilisant une
représentation plane de la Terre, image d’un ellipsoïde de référence, il faut
déduire des mesures effectuées la distance réduite à la projection utilisée.
Pour pouvoir être représentée sur plan, le passage de cette distance spatiale à
une distance réduite en représentation se décompose comme suit :
♦ Mesures
- Distance spatiale (Dp)
3 Source : DUFOUR J., "Introduction à la Géodésie", ENSG-IGN, Hermes science

Publications, Paris, 2001. LEAUTHAUD J., "Cours de topométrie générale", ENSG,
Marne la Vallée, 2003.
17
- Angle Zénithale (Z)

- ou dénivelée ( ∆H)
♦ Calcul de la distance horizontale

- Correction de courbure terrestre
- Correction de réfraction
♦ Calcul de la distance sur l'ellipsoïde (réduction au niveau zéro)

- Correction d'altitude
♦ Calcul de la distance en représentation (correction de

projection)
- Correction d’altération linéaire
Figure 4 : distances géodésiques
Notations :
♦ Dp : distance spatiale (celle mesurée par nos stations totales)
♦ De : distance réduite à l'ellipsoïde.
♦ Dc : distance selon la corde.
♦ Dh : distance « horizontale ».
♦ ha, hb : hauteur de A et B au dessus de l’ellipsoïde de référence.
♦R : rayon de courbure de l’ellipsoïde de référence dans la direction
18
AB (rayon du cercle ausculateur)
4.3.1 Relations Dp-Dc

Si α est l'angle entre les vecteurs OA et OB, on a :
En appliquant le même raisonnement au triangle (A0,O,B0) , on obtient une

relation entre Dc et Dp:
On ne connaît en général que HA et HE altitudes orthométriques déterminées

par rapport au Géoïde.
Choix du rayon de courbure R:

On utilise des rayons de courbures issues de l’étude de la géométrie de l’ellipsoïde
♦
♦ Ou encore la valeur de R calculée en fonction de l'azimut (Formule

d'Euler)
Pour notre cas, on a obtenu R = 635 218,318 mètres.
4.3.2 Relation De-Dc
ou en effectuant le développement limité de Arcsin(Dc/2R) (α est un petit angle)
19
4.3.3 Relation De-Dh
En appliquant le théorème de Thalès on trouve
Ce qui implique que la distance horizontale entre A et B dépend de

l'altitude considérée. En topométrie la distance couramment utilisée est la distance
horizontale moyenne
Ceci impose de connaître l'altitude moyenne pour calculer une distance

horizontale. Dans les logiciels de réductions de distance et donc de calculs de
coordonnées utilisés par la plupart des tachéomètres, on trouve une formule qui est
la suivante :
(Le coefficient k est le rapport entre la courbure terrestre et la courbure des

rayons lumineux) En réalité cette valeur de DH correspond à la distance
horizontale correspondant au point A. Cette formule fait intervenir la
distance zénithale Z observée au moment de la mesure et tient compte d'une
correction dite niveau apparent qui correspond à la courbure du rayon lumineux
et de la sphéricité de la terre.
4.3.4 Relation De - Dprojection

La projection Laborde est une projection conforme ne gardant uniquement que les
angles. Ainsi, dans cette projection, toutes les représentations planes de l'ellipsoïde
présentent une altération en termes de distance. Linéairement, cette altération de
distance prend la forme suivante :
1
K = K 0 [1 + 2
η2]
2 * R0
Où
Ko = 0,9995 (réduction d’échelle caractéristique à la projection Laborde)
R = K 0 N 0 ρ 0 = 6358218.318m
(Rayon de courbure)
η = −( X v − 400000 ) * cos 21 gr + (Yv − 800000 ) * sin 21 gr = f (Xv, Yv) (paramètres

caractéristiques de la projection, variant selon la position du point en coordonnées Laborde)
20
Finalement, on obtient la distance projetée de l’ellipsoïde dans le système de

coordonnées Laborde :
Dprojection = (1/K) * De
(Relation De – Dprojection)
*Pour le cas de notre projet routier, la valeur de l’altération est donnée par la Table
LABORDE, en connaissant la distance du lieu à partir de l’isomètre central4. (Cf.
Annexe 2).
5. Choix des Matériels Topographiques
L’utilisation des appareils topographiques modernes nous amène à définir leurs

avantages et leurs limites à travers ses configurations techniques.
LES STATIONS TOTALES

Les 2 types de station totale que l’équipe dispose présentent des configurations
différentes selon le tableau suivant :
Nikon NL 332/352
Appareil TRIMBLE 5000 series
Précision de Distance en mode sans prisme 2 mm + 2 PPM 3 mm + 23PPM

en mode avec prisme 1 mm + 1 PPM 2 mm + 2 PPM
Précision Angulaire +/- 0,1 mgon +/- 1 mgon
Portée Maximale 5 km 3 km
Distance minimale 1,5 m 1,5 m
Géocodification oui oui
Compensateur de niveau oui non
2 cannes + 2 Prismes + 1 Trépieds + 1
Accessoires
Embase
Tableau 1 : Configuration des Stations Totales
Le tableau montre que la station totale Trimble 5000 permet, relativement,

d’atteindre plus de précision par rapport à celui du type Nikon. Ce qui justifie
logiquement son emploi pour les opérations de polygonation, définissant le support
4 C’est la ligne de projection centrale où l’altération de distance est réduite à zéro.
21
et la base de toutes les mesures qui vont s’ensuivre. Entre autres, les stations totales
de type Nikon sont tout à fait appropriées pour les levés de détails.
INFLUENCE DU MILIEU
La mesure de distance par un I MEL 5 dépend de la vitesse du signal dans le

milieu de propagation.
♦ D : distance spatiale
♦ Co : vitesse de la lumière dans le vide = 299792458 m/s
♦ n indice de réfraction du milieu de propagation, c vitesse de l'onde
dans le milieu. La valeur courante de n est de l'ordre de 1,000290.
6
On appelle co-indice de réfraction la quantité N = ( n-1).10 ≈ 300
Ce co-indice de réfraction varie avec : la longueur d'onde utilisée, la température,
la pression, l'humidité.
Les constructeurs imposent à n une valeur conventionnelle nc, a distance affichée

est alors :
Il faut donc appliquer une correction qui s'exprime :
Remarque
1ppm en distance correspond à 1 mm pour une distance de 1 km.
INFLUENCE DE LA METEO SUR LES MESURES DE DISTANCES
Elle peut être modélisée sous la forme :
♦ Une variation de température de +/- 1° entraîne une variation de distance de

1ppm
♦ Une variation de pression de +/-3 mmHg entraîne une variation de distance de
1ppm
5 Instrument de Mesure Electronique
22
♦ Une variation de pression de vapeur saturante de +/-20mmHg entraîne une

variation de distance de 1ppm
LES ERREURS LIEES A L’UTILISATION DES STATIONS TOTALESii
Il faut distinguer les erreurs dues à l'instrument de celles dues à son utilisation ; ces
dernières ne peuvent être éliminées et sont souvent des fautes.
♦ mauvais centrages
♦ mauvais pointés
♦ conditions météo hasardeuses (brume, pluie, visées rasantes)
Recommandation
De bonnes observations consistent à effectuer plusieurs mesures
dans des conditions différentes : refaire les centrages, excentrer
les prismes sur alignement, attendre des changements de météo,
observer un réseau déterminé par des mesures de distances fortement
surabondant.
Le modèle des erreurs aléatoires de mesures suit l'hypothèse suivante :
Les constructeur proposent des corrections sous la forme α +β D dans lesquelles α et

β représentent la précision due respectivement aux erreurs de phase (erreurs
cyclique comprises) de et de fréquence exprimées par α mm+β PPM. (Cf. Tableau 1).
i. Les erreurs accidentelles
Comme pour les théodolites classiques, lorsqu’on utilise une station totale, il y
plusieurs sources d’erreur lors d’un mesurage : les erreurs de pointé, de centrage et
de lecture.
ii. Les erreurs systématiques
Une erreur systématique pour une station totale inclue : l’erreur zéro du prisme,
l’erreur de proportionnalité, l’erreur de réfraction du prisme et l’erreur cyclique.
Les corrections de ces systématismes peuvent être déterminées par différentes

techniques d’étalonnage. L’erreur est éliminée des résultats lors du traitement des
résultats en appliquant les corrections adéquates aux données. Dans les cas où on
ne peut déterminer adéquatement les erreurs systématiques, leur effet peut être
rendu aléatoire avec des méthodes d’observation spécifiques. Par exemple, si les
mesures sont répétées sous différentes conditions d’observation, c’est-à-dire à
23
différentes périodes du jour, sous différentes conditions atmosphériques et même à

des jours différents.
iii. L’étalonnage des instruments
Les stations totales devraient être étalonnées pour vérifier leur constante de
proportionnalité et leur constante zéro. Ils devraient être étalonnés au moins une fois
l’an pour des travaux de grande précision, ou avant et après un important projet. La
constante zéro devrait être déterminée pour toutes les combinaisons prisme-
instrument possibles.
Méthode de la base inconnue :
Cette méthode ne nécessite pas de base connue, mais elle suppose que «a»
(c o r r e c t i o n d ’ é t a l o n n a g e ) est constante quelque soit la longueur de la
distance. Soit trois repères A B C parfaitement alignés en site (horizontalement) et
en azimut (direction) :
Si ces points ne sont pas alignés en site, il faut faire du nivellement et réduire à
l'horizontale. On mesure AB (lecture l1), BC (lecture l2), AC (lecture l3).
Si «a» est la correction à apporter à Dobs pour obtenir Dvraie alors
et en écrivant que :
iv. L’erreur causée par la diffraction
On ne peut pas faire grand chose pour éliminer ces effets excepté d’observer sous
des conditions plus favorables, soit tôt le matin, sous un ciel couvert ou encore
lorsqu’il fait moins chaud. On peut aussi augmenter le nombre de répétitions pour
minimiser l’erreur de pointé.
v. L’erreur d’inclinaison de l’instrument
Même si on fait attention à la mise au niveau de l’instrument, la sensibilité de la

nivelle amène inévitablement des erreurs. Ainsi l’axe vertical de l’instrument n’est pas
24
parfaitement dans l’axe du fil à plomb. L’erreur d’inclinaison du théodolite est

calculée par :
σi = 0.2 * sensibilité de la nivelle (par division) [‘’]
Pour notre cas, la nivelle a une sensibilité de 30’’ 6 par division, on aura une erreur
d’inclinaison de 6’’. Une erreur d’inclinaison de l’axe vertical (σi) aura une influence
de :
σnivellement = σi / tan Z [‘’]
où : σnivellement = erreur horizontale causée par le nivellement
σi = erreur d’inclinaison
Z = angle zénithal
Les erreurs de nivellement affectent la mesure des angles horizontaux

principalement lorsque l’angle observé s’éloigne de l’horizon.
L’inclinaison de l’axe vertical de l’instrument peut être mesurée et corrigée avec une
méthode d’observation spéciale. D ‘abord, avec l’instrument bien nivelé et centré,
la cible est visée (dessus ou dessous l’horizon). Il faut barrer le cercle vertical et
ensuite lire l’angle vertical. On tourne l’instrument 90 ° vers la droite et le cercle
vertical, toujours barré, est lu. Ensuite l’instrument est tourné à 90 ° de la ligne de
visée et on lit l’angle vertical (le cercle vertical est toujours barré). La valeur
maximale de correction de nivellement pour un simple pointé est la demie de la
différence des lectures du cercle vertical en position droite et gauche, multiplié par
la tangente de l’angle vertical initialement mesuré sur la cible.
CN = tan (Vcible) * (VD – VG) / 2 [Grade]
Où CN = correction de nivellement [Grade]
VD = angle vertical vers la droite [Grade]
VG = angle vertical vers la gauche [Grade]
Vcible = angle vertical vers la cible [Grade]
Le cercle horizontal est alors corrigé de la valeur CN. Le signe est déterminé par
l’équation de la correction.
∗ Nos stations totales affectées aux opérations de polygonation (Trimble series

5000) dispose d’un compensateur de nivellement qui corrige les angles
6 D’après configuration technique de AL 220
25
horizontaux pour les petites erreurs de nivellement en utilisant un

compensateur axial. Celui-ci évalue l’erreur de nivellement en utilisant deux
senseurs liquides montés de chaque côté de l’axe perpendiculaire à l’axe de
l’instrument. Avec l’utilisation de cet instrument, l’erreur de nivellement est
négligeable.
vi. L’erreur de centrage de l’instrument
On a utilisé des systèmes à centrage forcé ou des plombs optiques construits dans
l’embase pour centrer un instrument au-dessus d’un point.
On peut estimer l’écart type d’un angle, causé par l’erreur de centrage, dans le cas
où la méthode de centrage et les distances entre la visée arrière et la visée avant
sont semblables.
σa = √ σcentrage * ρ / D [‘’]
où σa = incertitude angulaire causée par l’erreur de centrage [‘’]
σcentrage = écart type du centrage [‘’]
ρ = 206264.8
D = distance entre les stations (mm).
L’écart type du centrage est calculé par :
σcentrage = 0.5 mm * HI pour les plombs optiques de trépied et
σcentrage = 0.1 mm * HI pour les systèmes à centrage forcé
On recommande de prendre plusieurs séries de mesures (en recentrant entre les

séries) pour réduire les effets de l’erreur de centrage. Au fur et à mesure que la
distance augmente entre l’instrument et la cible, l’influence de l’erreur de centrage
est réduite. Dès lors, les erreurs de centrage sont particulièrement dangereuses
lorsque les distances sont courtes.
Recommandations
• Sur de grandes distances ( > 1 km), utiliser plusieurs primes (de 3 à ..n).
• attention à la visibilité et l'humidité : la buée peut provoquer des réflexions

parasites.
• attention aux prismes de marques différentes : l'étalonnage peut varier suivant les
constructeurs.
26
• l'étalonnage (voir méthode d'étalonnage) n'est valable que pour un couple

appareil et prisme car il tient également compte de la constante interne de
l'appareil. C'est une erreur constante (systématique).
• à courtes distances attention aux réflexions parasites dues à la face d'entrée du

prisme.
Finalement, La précision des mesures d’angles horizontaux effectués avec nos

stations totales est de la forme (somme de variance) suivante :
σangle =√ σ2pointé + σ2coïncidence (ou lecture) + σ2centrage + σ2nivellement [‘’]
*Toutefois, en altimétrie, quelque soit le type de la station totale mise en ouvre, la

précision des mesures en est moins bonne (de l’ordre de 25 à 35 mm), du fait de
l’imprécision de mesure des hauteurs d’appareil et des hauteurs du prisme. D’où, la
nécessité d’autre instruments de nivellements plus précis pour mettre à jour nos
données altimétriques. (Cf. §II.E. 3. Traitement Altimétrique).
Source : Woppelmann Guy, « Rattachement géodésique des marégraphes dans un

ii
système de référence mondial par techniques de géodésie spatiale », thèse de

doctorat, Observatoire de Paris, France, 1997.
27
LES EQUIPEMENTS DE NIVELLEMENTS

L’équipe dispose de 2 niveaux de chantier de type AL 220, dont la configuration
technique générale est donnée par le tableau ci-dessous :
Déviation standard +/- 1.5 mm
Agrandissement 24X
Angle de champ de vision 1° 20’
Distance de mise au point minimal 0.6 m
Constante stadimétrique 100
Tableau 2 : Configuration du niveau AL 220
Ainsi, notre niveau de chantier peut donc atteindre la précision millimétrique ; ce qui
est de loin bien plus meilleur que celle obtenue par la station totale et, satisfait la
précision recherchée en planimétrie. Dès lors, notre choix porte sur ce type
d’instrument pour les opérations de nivellements.
En outre, notre niveau fonctionne avec de 2 mires (en alu), 2 crapauds et 2 nivelles.
LES ERREURS LIEES A L’UTILISATION DES NIVEAUX
i. Erreurs de lecture
C’est une erreur accidentelle liée à la précision du dispositif de lecture, au
grossissement de la lunette, à la qualité de l’opérateur, mais aussi et surtout à la mise
au point délicate due aux turbulences de l’atmosphère.
Dans ce cas, on raccourcit les visées, et on procède plusieurs pointés, toujours par
encadrement.
Figure 5: Erreur de lecture
28
ii. Faute de lecture
Figure 6 :Faute de Lecture
Au cours des opérations, on a relevé que la principale faute en nivellement direct

est la faute de lecture, qui augmente avec la fatigue des opérateurs.
iii. Erreur de collimation

Mécaniquement l’axe optique du niveau n’est jamais parfaitement horizontal même
si la bulle est calée ou le compensateur libéré: cette erreur (collimation c) est
proportionnelle à la longueur des visées. Cette erreur est minime elle a été
volontairement exagérée ici afin de pouvoir être observable.
Figure 7 : Erreur de Collimation
Pour l’éliminer, il suffit de faire des visées à portées approximativement égales

(obtenues à partir du nombre de pas de l’opérateur).
iv. Erreur de hauteur d'axe

Elle provient du fait que l’axe du basculement de la lunette (pour les niveaux à bulle)
ou du point de compensation (niveaux automatiques) n’est pas centré sur l’axe
principal de la lunette ; celui-ci est verticalisé avec la bulle sphérique (r=1m) qu’il
faut contrôler le plus souvent possible. Cela revient à ce que les horizontales de la
visée arrière et de la visée avant ne soient pas à la même altitude. Cette différence
29
est très petite 0,01 à 0,05 mm mais systématique, elle risque donc de se cumuler pour
les longs cheminements.
Figure 8 :Erreur d’Hauteur d’Axe
Pour éliminer cette erreur on procède par « mise en station alternée » : pour chaque
station on bulle l’appareil la lunette tantôt dirigée dans le sens du cheminent « coup
AV » tantôt en sens contraire « coup AR ». Si l’on dispose de 2 portes mire (saute-
mouton) on dirige la lunette toujours en direction du même porte mire. C’est la
méthode dite du « pantalon rouge ». Ainsi pour 2 portées, l’erreur s’élimine. Il faut en
outre s’astreindre à faire un nombre pair de nivelées (ou “ fermer ” le cheminement
avec le porte mire de départ).
Figure 9 : mise en station alternée
v. Erreurs de non Verticalité des Mires

La verticalité des mires est assurée par le calage d’une bulle sphérique entre ses
repères. La mire est alors dite « bullée ». Un défaut de bullage entraîne une erreur sur
la lecture :
- avec l : lecture sur la mire et α angle d’inclinaison -
vi. Défaut du talon de mire

Le talon de la mire est constitué d’une pièce en acier trempée fixée à la partie
inférieure de la mire. Généralement, On utilise le centre du talon pour poser une mire
mais, on a constaté que ceci est parfois impossible. Il faut donc contrôler au niveau,
en posant la mire sur un crapaud stable. En effectuant des lectures successives, le
centre du talon puis ses 4 coins étant en contact avec le bossage du crapaud.
30
Zéro du talon
Le zéro de la mire (origine des graduations) doit être, en théorie, le bas du talon. Si
on utilise la même mire pour déterminer une nivelée cela n’a pas d’incidence,
l’erreur d’origine s’annule entre la mesure arrière et la mesure avant (coup AV et
coup AR) par différence de lecture.
vii. Appairage des mires

Si l’on utilise deux mires, il faut vérifier leur appairage (même zéro du talon). Si on
utilise la méthode du saut de mouton et si les points intermédiaires sont des crapauds
la différence d’origine n’a pas d’incidence sur la dénivelée globale à condition de
mesurer le repère initial et le repère final avec la même mire ce qui revient à
effectuer un nombre pair de stations. Les altitudes des crapauds intermédiaires sont
elles erronées.
viii. Erreur de Sphéricité

Les verticales ne sont pas parallèles, cette erreur est éliminée par égalité des
portées.
ix. Erreur de Réfraction

L’incidence de la réfraction est très importante au ras du sol. Si celui-ci est horizontal
on peut penser que l’égalité des portées minimise son effet, mais ce n’est pas vrai en
cas de fortes pentes où elles peuvent être très différentes. On conseille, ne serait-ce
que pour minimiser l’erreur de verticalité, d’éviter les fortes pentes, de raccourcir les
visées et ne pas travailler par forte chaleur.
N.B : Les erreurs de sphéricité et de réfraction sont négligeables pour une distance
de moins de 400 mètres.
x. Erreur liée à la Stabilité du sol

Tout au long des travaux, on se méfie des réactions du sol sur le trépied et les
crapauds. Attention à l’ensoleillement du trépied, à l’éclairage des mires qui sont
des causes d’erreurs systématiques mises en évidence sur les grands cheminements.
Partie D. Description des opérations sur terrain.
31
A partir de ces études théoriques, on peut dégager les cinq principales opérations
de la première phase de notre étude, à savoir :
• le bornage pour la matérialisation des points de canevas ;
• la polygonation et de nivellement en vue de définir le canevas planimétrique

et altimétrique du projet ;
• les levé de détails ou la collecte des informations géographiques proprement

dit et;
• les traitements des données en vue d’obtenir les résultats définitifs des
opérations de levé et les lignes de projet.
Ces opérations s’organisent dans le temps suivant le diagramme de Gant suivant :
Activit
Traitement
Levé de
détails
Nivellement
Polygonation
Bornage
Temps
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Figure 10 : Diagramme de Gant des Opérations Topographiques
*délai fixé = 90 jours
Le graphique montre que les opérations dépendent séquentiellement de la pose

des bornes et, que tout retard de celle-ci infirme distinctement l’avancée des
travaux ; ce qui peut engendrer de coûts de chômage matériel et personnel
conséquentes (Cf. Chap.III. Etude Financière).
→ Ainsi, on recommande de n’engager, dans un premier temps, que les

équipes de bornage, soit une semaine à l’avance.
32
1. Bornage.
C’est la base de nos opérations topographiques. Les bornes sont implantées suivant
le principe du « minimum de points pour un maximum de visées » et le principe de la
« visée arrière et avant ».
Fonction : Les bornes serviront pour la matérialisation des points de

canevas.
Signalisation : piquet teinté en rouge + ruban rouge.
Dimensions : Support en béton de 25X25 cm et 50 cm d’hauteur.
Axe : fer Ø8 dépassant 1 cm le support.
Tâches : détermination des points, creusage, gâchage du béton,

coulage du béton, insertion du fer, numérotation, piquetage des signaux.
Equipe : 2 à 4 Topographes + 2 à 4 Maçons + 6 à 12 Manœuvres.
Matériaux nécessaires : ciment, gravillon, sable, Fer Ø8.
Matériels nécessaires : bêche, truelle, marteau, burin, coffrage en bois, marker,

scie à métaux.
Figure 11 : Bornage (Manœuvre)
2. Polygonation
La polygonale est l’ossature de tous les travaux de génie civil relatif au projet routier.
Dans ce sens, sa précision doit être au moins égale à celle que l’on attend du levé
et des opérations d’implantation.
33
Au niveau topographique, les points de canevas servent d'appui au levé des

détails et, permettra ainsi de rattacher tous les levés de détails dans un même
repère homogène de coordonnées.
Mode Opératoire et Observation.

Pour les observations, les prismes portés en centrage forcé permet de minimiser les
erreurs de centrage et de verticalité des cannes. D’où, l’intérêt de la « polygonation
en centrage forcé », car la polygonale, base de toutes les mesures, doivent être
établi avec le plus de précision.
Les données sont enregistrées dans le carnet électronique de terrain et seront

transférées vers l’ordinateur en vue des traitements des résultats obtenus (Cf. II.E.
Traitement).
Organisation des ressources.

Les opérations de polygonations fonctionnent avec les ressources matérielles et
humaines suivantes :
Ressource Nombre Observation(s)
Topographe 2 Fonction : Mesure et Mise en Station
Station Totale 1 Type : Trimble 5000 series (Cf. II.C.5. Choix

des matériels)
Fonction : Acquisition des Données
Accessoires : 1 embase + 3 trépieds + 2 prismes + 1

Mètre
Manœuvre 3 Fonction : Décapage, transport, aide
Voiture 4 x 4 1 Fonction : assiste la brigade topo dans le

transport de la station totale et ses accessoires
(en permanence).
34
(en permanence).
Autres: Talky 2 Fonction : Communication

Walky
Tableau 3 : Organisation des Ressources en Polygonation
3. Nivellement
L’existence d’un seul repère de nivellement nous conduit donc à procéder par la
méthode du double stationnement en nivellement direct.
Principe du Nivellement Direct

On détermine directement la différence de hauteur entre deux points distants de
quelques dizaines de mètres. La répétition de cette opération permet d'obtenir
l'altitude de point éloigné.
Figure 12 : Nivellement Direct
Le nivellement direct, ou nivellement géométrique consiste à mesurer la différence

d’altitudes à partir de visées horizontales. Cette opération s’effectue à l’aide d’un
niveau permettant de matérialiser une ligne de visée horizontale et d’une règle
graduée verticale appelée mire.
Supposons l’altitude du point A connue, en notant LAR et LAV les lectures sur les 2
mires, l’altitude du point B s’obtient comme suit :
[Mètres
]
35
Travail Préliminaire : Recherche du repère de nivellement

Il s’agit du repère « BDI’.BIS » situé du côté opposé du « Barrage Dabara », près d’un
cimetière sur l’ancienne route vers Mahabo et, qui a pour altitude Z= 105,446
mètres.
Figure 13 : Repère de Nivellement
Méthodes d'observation : Méthode du Double Station

La méthode consiste à faire 2 visées indépendantes d’Avant et d’Arrière à partir de
deux (=2) stations distinctes, situés à peu près entre eux. On obtient ainsi, 2 suites de
lectures et 2 dénivelés.
La vérification se fait en deux (=2) temps :

• Au niveau des lectures, 2*FA = FS + FI 7 (écart admissible = 1 mm)
• Au niveau des 2 dénivelés obtenus, l’écart doit être inférieur ou égale à 1
mm ; sinon on procède à un autre stationnement, voire plus jusqu’à obtention
de l’écart requis.
Les mesures et calculs sont d’abord consignés dans le carnet de nivellement et

ensuite transférés à l’ordinateur, par simple saisie, en vue des traitements
planimétriques nécessaires.
ALTIMETRIE DES BORNES

Première Station (Droite) Deuxième Station (Gauche)
Moyenne
Pts L/AR L/AV Dn Pts L/AR L/AV Dn Dn Z
IGN 482 IGN 510 105.45

-2.408 -2.409 -2.409
701 2890 661 2919 103.038
-1.839 -1.839 -1.839
658 2540 -2.387 594 2500 -2.387 -2.387 101.199
7 Fil axial, Fil Supérieur, Fil Inférieur
36
C 896 3045 C 880 2981 98.812

-2.184 -2.185 -2.185
R 1226 3080 R 1195 3065 96.627
-0.560 -0.560 -0.560
A 1110 1786 A 1122 1755 96.067
0.250 0.250 0.250
P 1304 860 P 1290 872 96.317
-0.138 -0.139 -0.139
A 4044 1442 A 4041 1429 96.179
3.192 3.191 3.192
U 2778 852 U 2766 850 99.370
-0.744 -0.745 -0.745
D 732 3522 D 724 3511 98.626
-3.198 -3.197 -3.198
1376 3930 2181 3921 95.428
-0.882 -0.881 -0.882
620 2258 607 3062 94.547
-1.397 -1.396 -1.397
B1 777 2017 -3.465 B1 726 2003 -3.465 -3.465 93.150
Tableau 4 : Extrait du Carnet de Nivellement
*Cependant, pour les cas de terrains accidentés ou pour déterminer des points
difficilement accessibles, l’équipe est contrainte d’adopter une autre méthode
dite de « Nivellement Trigonométrique ou Indirecte ». Elle consiste à déterminer la
dénivelée entre deux stations par des mesures de distances spatiales et d’angles
zénithaux.
Figure 14 : Nivellement Trigonométrique.
Un calcul simple conduit à la différence d’altitude entre A et B :

ZB = ZA + hA + Dp*cosZ – hB
Remarques préalables
L’angle zénithal doit être préalablement corrigé de la collimation verticale.
La distance spatiale doit être corrigée de la météorologie.
Cette modélisation simplifiée du problème ne tient pas compte :
37
de la sphéricité de la Terre ;
de la réfraction atmosphérique.
La combinaison de ces 2 erreurs est dénommée erreur de niveau apparent, qui est
négligeable pour une distance de moins de 400 mètres.
Organisation des Ressources

Une brigade topographique affectée aux opérations de bornage s’organise de la
façon suivante :
Topographe 2 Fonction 1 : Lecture

Fonction 2 : Secrétaire et Vérificateur
Niveau 1 Type : AL 220 (Cf.C.II.5. Choix des matériels)

Accessoires : 1 embase + 1 trépied + 2 prismes + 2
cannes
Manœuvre 2 Fonction : Porte mire, transport, aide
Voiture 4 x 4 1 Fonction : Dépôt et ramassage (*non en

permanence)
Tableau 5 : Organisation des ressource en nivellement
4. Levé de détails
Un levé de détails est l'association d'un plan topographique [Description du terrain

en trois dimensions] et d'un état des lieux [Inventaire des objets existants dans une
portion de territoire]. Le levé de détails est donc une représentation la plus fidèle
possible de l'occupation réelle d'une zone de travail. Les détails à lever, la précision
du levé, l'occupation et la dénivelée du terrain influent sur le temps et la difficulté du
travail de notre topographique.
La démarche classique de levé de détails nous amène à définir quatre (=4)

composantes bien déterminées :
• les contenus,
• le patrimoine de levé,
• les précisions requises,
38
• les méthodes de levé,

• les équipements.
Contenu et patrimoine du levé : Notre zone de travail est fixée à 25 m de part

et d’autre l’axe de la route qui est à priori l’ancien tracé. Cette bande doit
inclure toutes informations d’ordre géographique en rapport avec le projet
routier.
Ces informations concernent :
• le tracé de la route comprenant les axes et les bords ;
• les ouvrages existants tels que les anciennes buses, ponts,…
• l’hydrographie (le sens des cours d’eau, le lit mineur/majeur, PHEC8,

PHEE9, profondeur, emprise de la rivière,)
• les accidents du relief ou les talus ;
• les formes de dégradation de la route à savoir les bourbiers, les ravins,

….
• Les zones habitées (entrée et/ou sortie de village, limite de propriété,

bâtiment,….)
Précision requise : dans le cadre d’un projet routier la précision des levés est
de l’ordre de 2 cm.
Méthode de levé et Equipement : Pour l’acquisition des données, on avait

appliqué la méthode de levé tachéométrique au moyen de 3 stations
totales du type Nikon NL 332/352 (Cf. §.II.C.5. Choix des Matériels
Topographiques).
N.B : Dans les zones critiques où les anciens tracés sont complètements disparus (dû
au phénomène d’érosion ou de ravinement) ou au rives des rivières, la largeur de la
bande de levé pourrait s’étendre à plus de 100m. En outre, dans un village la bande
est ramenée à de 50 m vers la zone habitée.
CARACTERISTIQUES DES LEVES
Elles sont fonctions des contraintes à considérer et la nature des éléments à lever,
selon le tableau suivant :
8 Plus Hautes Eaux Cycloniques
9 Plus Hautes Eaux Exceptionnelles
39
Elément Information(s) à fournir Observation(s)
Tracé - les axes et les 2 bords - la distance entre l'axe et ses bords
doivent être approximativement égale
Terrain - Talus (Pt Haut/Intermédiaire/Bas) -2 points suffisent pour matérialiser un

terrain plat et une pente unique
Naturel - Fossé (Haut Fossé/Bas Fossé)
- Pente -1 point à chaque changement
pente notable
Ouvrage - Type (Pont, Buse, Dalot,…) -Etat actuel à noter

- Emprise, limite
- Eléments caractéristiques
- Type (Nid de poule, Bourbier, -concernent uniquement les anciens

Forme de Ravin) tracés en principe
dégradation - Limite, Profondeur
-Entrée/Sortie du Village - la bande de levé s'étend de 50 m

Village de l'axe
- Bâtiments, Habitation
- Limite de Propriété
- Emprise, limite
Rivière
-Sens de l’écoulement
-PHEC, PHEE
- travail en étroite collaboration avec
la population locale pour obtenir la
- Lit Mineur/Majeur valeur de la PHEC et La PHEE.
-Profondeur
Tableau 6 : Caractéristiques des Levés
* Le profil en travers est dressé tous les 20 m, à chaque changement de pente

ainsi qu’à l’entrée, milieu et, sortie de virage.
Organisation des Ressources

Trois brigades sont affectées aux levés de détails, tel qu’une brigade s’organise de
la façon suivante :
40
Topographe 2 Fonction 1 : (Opérateur) Mesure et Mise en

Station
Fonction 2 : ( Croquiseur) Tenue du Croquis,
Note des points
Station Totale 1 Type : Nikon NL 332/352 (Cf.C.II.5. Choix des
matériels)
Accessoires : 1 embase + 1 trépied + 2 prismes + 2
cannes
Manœuvre 3 Fonction : Décapage, transport, aide
Voiture 4 x 4 2 Fonction : Dépôt et ramassage des équipes

(*non en permanence)
Autres: Talky 2 Fonction : Communication

Walky
Tableau 7 : Organisation des Ressources en Levés des Détails
Nous verrons par la suite les principaux problèmes rencontrés.
41
Principaux problèmes rencontrés
Nos travaux sur terrains nous ont permis de consigner dans un tableau les principaux
problèmes rencontrés, lors d’un levé de détails à la station totale.
Problème Solution(s)
Erreur de centrage et non Etre stricte vis-à-vis des porteurs de prismes

verticalité des mires portées (manœuvres)
par les manœuvres
Accorder des temps de pose raisonnable
Fautes sur les numéros de L'opérateur doit toujours obtenir la

station et /ou de la confirmation du numéro de station et/ou
référence (engendrant des de la référence au croquiseur à chaque
semis de points décalés en mise en station ou visée de référence.
forme de Y )
Erreur de diffraction Travailler de bonne heure
Tableau 8 :Principaux Problèmes Rencontrés
Partie E. Traitements numériques et graphiques sur le

logiciel Mensura
1. Présentation générale du logiciel
MENSURA est un logiciel d’infrastructure dédié aux professionnels des Travaux

Publics. Par rapport aux autres logiciels de mêmes types, on a relevés ses points forts
suivants :
42
Tout d’abord MENSURA intègre son propre logiciel de dessin, sans qu’on ait
plus besoin d’acquérir de licence supplémentaire.
Il utilise la « technologie objets » qui assure une réelle interactivité entre tous
les éléments du projet. Lorsqu’une modification s’impose, il n’est pas
nécessaire de recalculer l’ensemble de l’étude. Profils en long, et en travers,
listing de résultats, etc. Tout est mis à jour automatiquement. Une manière
d’accélérer considérablement la production.
Les plans sont reproduits plus rapidement car lorsqu’on effectue une
modification tout est mis à jour instantanément sur le dessin, les étiquettes, les
profils, les listings, etc... Ainsi, au début du projet, on n’a pas forcement besoin
de se demander à quelle échelle on devra sortir les plans.
MENSURA, répond aux exigences de normes, de référence international:

Bazin, Manning Strickler ou de Colebrook White pour les calculs
hydrauliques.
ARP10, ICTAAL11 et ICTAVRU12 pour la conception routière.
Conforme aux recommandations du SETRA pour la conception giratoire.
En outre, presque toutes les méthodes de calculs, en construction de travaux

publics sont intégrées:
Méthode des prismes (triangulation de Delaunay) et des profils pour le
terrassement
Méthode superficielle et rationnelle pour les calculs hydrauliques
Méthode des volumes, des pluies ou des réservoirs pour le calcul des
volumes de stockage d’eau.
MENSURA est un logiciel ouvert et totalement compatible. Il permet

d’échanger les données aux formats DXF, DWG, PISTE+, MACAO®, MOSS®,
LANDXML,… Ainsi, on peut importer et exporter très simplement les fichiers des
collaborateurs et prestataires extérieurs.
Dès la conception graphique, on dispose du Z (en tout point de l'étude) pour

travailler en 3D. Avant même d'avoir réalisé votre projet, on peut obtenir une
coupe instantanée de l'existant (TN). Et pour réaliser une visualisation 3D, deux
clics suffisent. Pour mieux partager des idées et des projets, la version 5.01 est
10 Guide technique français d’Aménagement des Routes Principales
11Instruction sur les Conditions techniques d'Aménagement des Autoroutes de Liaison

(Européenne)
12Instruction sur les Conditions Techniques D'Aménagement des Voies Rapides Urbaines
(Européenne)
43
déjà compatible avec la nouvelle technologie d'Adobe® permettant de

créer et d’envoyer des PDF 3D de nos réalisations.
Enfin, MENSURA favorise le travail collaboratif, avec le format Landxml. Sur les
gros projets, chaque projeteur du bureau peut travailler sur une partie
spécifique de l’étude (dessin des réseaux, des voiries, des axes, etc...) tout en
échangeant ses données avec les autres collaborateurs. Le tout peut être
ensuite compilé sur un seul fichier afin d’avoir le projet dans son ensemble.
2. Transfert des données
Les données issues d’un levé numérique sont enregistrées dans le carnet numérique
de terrain et peuvent prendre deux (=2) formes:
• Soit du type polaire, définies suivant l’angle et la distance,
• Soit du type rectangulaire, définies suivant ses coordonnées cartésiennes.
Le transfert des données du carnet électronique de terrain vers Mensura se fait en 3

étapes:
• Le transfert vers l’ordinateur
• L’exportation vers un logiciel de traitement graphique
• Et l’importation des données sur le logiciel Mensura
i. Transfert vers l’ordinateur et exportation vers un logiciel de traitement

graphique
A ce niveau, le mode de transfert varie selon les appareils mais garde toujours les
mêmes principes :
En premier lieu, il doit comprendre une interface de transfert et un port de

connexion. Pour nos appareil, il s’agit du logiciel de transfert Trimble
Geomatic Office ou TGO (valable aussi bien pour Trimble que Nikon) et de
câble parallèle reliant directement la station totale à l’ordinateur.
En outre, selon le modèle TGO ci-après, les paramétrages nécessaires

consistent à définir :
- D’abord, le nom du répertoire de transfert
44
-
Figure 15. Transfert : Définition Répertoire
- Ensuite, l’unité d’angle et de distance, en principe, en Grade et en

Mètre.
Figure 16. Transfert : Unité
- Enfin, pour l’exportation, les différents propriétés dont l’ordre des

données (XYZ par défaut) et le format des fichiers (*.csv pour Nikon et
*.job pour Trimble)
45
Figure 17. Transfert : Différents Propriétés
Au niveau de l’appareil, les manipulations consistent à :
• Activer l’exportation, qui se trouve en générale dans le menu Communication

(Cas de Trimble et Nikon).
• D’ajuster les paramètres de transfert à savoir le format de fichier (*.sdr pour

Nikon et *.job pour Trimble) ainsi que le type des données (« Données Brutes)
ii. Importation des données sur le logiciel Mensura
Il suffit de sélectionner Importer et choisir fichier topo dans le menu Fichier. Deux
(=2) cas se présentent :
Import d’un fichier topo Rectangulaire
Lorsqu’on ouvre le fichier indépendamment avec une application tel que Notepad
ou Wordpad , il se présente comme suit :
46
il est bien composé d’un numéro, d’une valeur en X, d’une valeur en Y et d’une
valeur en Z.
Fichier Importer Fichier Topo
Dans la boite de dialogue Importer un fichier topo :

Cliquer sur Parcourir pour aller sélectionner le fichier à importer.
Choisir le Type de fichier (Topojis, Géotronics, Leica, etc.).
Ajouter des constantes si besoin.
Choisir les options de géocodification.
Vérifier le calque d’import (par défaut : Terrain – Points) et valider OK
*Les points apparaissent directement à l’écran et sont triangulés dans le mode

Terrain.
Import d’un fichier topo polaire
47
Quant à un fichier topo polaire, lorsqu’ on l’ouvre avec une application Notepad ou
Wordpad, il est de la forme :
il est bien composé de numéros, des valeurs des angles horizontaux, des angles
verticaux, des distances inclinées et des hauteurs de prisme.
Fichier Importer Fichier topo
Dans la boite de dialogue Importer un fichier topo :

Cliquer sur Parcourir pour aller sélectionner le fichier à importer.
Choisir le Type de fichier (Topojis, Géotronics, Leica, etc.).
Ajouter des constantes si besoin.
Choisir les options de géocodification.
Vérifier le calque d’import (par défaut : Terrain – Points) et valider OK
Les points n’apparaissent à l’écran, ils sont stockés dans le carnet terrain.
48
3. Traitement planimétrique
Le traitement planimétrique consiste à rattacher les données des levés des détails à
la polygonale. Pour atteindre cet objectif, on procède à un changement de base,
par rapport à 2 points fixes connus dans les deux (=2) repères, soit des points de
canevas.
Figure 18 : Données à Traiter
49
Figure 19 : Changement de Base
50
Figure 20 : Données Traités Planimétriquement
On obtient l’ajustement planimétrique des données brutes par rapport à notre

polygonale.
Mais avant d’exporter ce résultat vers la polygonale en vue d’obtenir le résultat final,
on doit encore procéder au traitement altimétrique.
4. Traitement altimétrique
Il s’agit ici de procéder à une correction altimétrique des données brutes pour
passer de l’altitude relative des levés de détails à celle fournie par le canevas
altimétrique. Pour se faire, Mensura dispose d’une fonction de correction
altimétrique ; dans le module Topographie, menu Points, on clique sur Delta Z.
51
Figure 21 :Traitement Altimétrique
Les corrections apportées étant la différence entre les coordonnées Z des levés de
détails et Z du canevas altimétrique. En principe, les points visés issus d’une station
donnée sont affectés de la même valeur de correction que cette dernière.
Vérification : Pour un terrain relativement plat, cas des chaussées dépourvues de

bourbiers, les courbes de niveaux ne doivent pas présentés d’accidents brusques
tels représentés par la figure :
52
Figure 22 : Vérification des Traitements Atimétriques
*Ces 2 taches indiquent des corrections omises ou erronée.
N.B : Ces traitements planimétriques et altimétriques nous permettent d’effectuer

des levés de détails avant même que les coordonnées des pts de canevas
(planimétriques et altimétriques) soient établies. Ce qui augmente considérablement
notre productivité.
5. Dessins des Profils et Tracé en plan
Pour parvenir aux dessins des profils et tracé en plan, on effectue une
succession logique d’opérations qui s’effectueront dans le module Projet
Linéaire.
i. Saisie de l’axe en plan

On saisie la ligne correspondant à l’axe par sélection.
53
Lignes Saisir par Sélection
Deux cas :
Polyligne unie du début à la fin

Sélectionner le point de départ puis la polyligne
Polyligne décomposée en segment et arc

Sélectionner les éléments comme indiqués ci-dessous
Propriétés de la ligne
Lignes Propriétés
Sélectionner l’axe créé si plusieurs axes se présentent
54
Donner un nom à l’axe créé.

Définir le Point Routier (Pr) d’origine de l’axe.
Sélectionner la méthode de calcul des sections de profils en travers : la
méthode linéaire ou la méthode de Gulden.
Résultats : Axe en plan
Résultats Axe en plan

Cette fonction permet d’éditer le listing des coordonnées de l’axe en plan.
ii. Saisie du profil en long
Profils Profil en long

Sélectionner l’axe en plan.
Vue Coefficient en Z
On entre au clavier une valeur pour le coefficient de rapport entre l’échelle en X et

l’échelle en Z. Cette manipulation permet de mieux visualiser les dénivelés du profil
de la route et également ceux du terrain.
Construction du profil en long
55
Pour la construction du profil en long, vous pouvez utiliser plusieurs types de

commandes :
Construction Delta D – Delta Z
Construction Delta D – Pente
Ces deux commandes vont vous permettre de construire de nouveau point de
projet par rapport à d’autres points, soit de Tn, soit de construction. Une fois ces
points construits, vous pouvez les reliés par un segment pour la suite de la
construction notamment les raccordements.
Vous pouvez aussi utiliser la commande :
Dessin Segment
Et avec le menu contextuel, vous retrouverez les options Delta D – Delta Z et Delta
D – Pente
Possibilité ensuite de faire des raccordements entre ces segments en utilisant les
commandes suivantes :
Construction Raccordement Arc 2 tangentes et 1 point ou rayon
Construction Raccordement Parabole 2 segments et 1 point ou rayon
Saisie du profil en long par sélection
Lignes Saisir/ Reprendre par sélection.

Sélectionner les éléments comme on vous l’indique ci-dessous
Lignes Ajuster
Cette commande permet l’ajustement du profil en long à chaque extrémité par
rapport à l’axe en plan
56
On ferme ensuite l’environnement de création du profil en long.
Edition du Profil en long
Résultats Profil en long

Cette fonction permet d’éditer le listing des coordonnées de l’axe en
élévation.
Variantes de projet
57
On a la possibilité de créer pour un même axe en plan plusieurs variantes de

profil en long.
Il faut pour cela, après avoir créé par le dessin les liaisons arcs et segments,
lancer la fonction Lignes Calques de lignes Nouveau.
Donner un nom au nouveau profil ainsi qu’une couleur et valider.
On peut ensuite saisir par sélection le nouveau profil en long.
Pour désigner le profil en long à prendre en compte dans les calculs, il faut
lancer la fonction Lignes Désigner la ligne Projet et sélectionner la ligne.
iii. Implantation des tabulations

Implantation en série
Tabulations Implanter en série

Sélectionner l’axe dans le cas où on a créé plusieurs axes, le point de départ
de l’axe en plan puis celui de fin.
Renseigner au clavier la distance entre les profils et valider.
Implantation d’une tabulation spécifique.
Tabulations Implanter une tabulation.

On sélectionne l’axe (si plusieurs axe) sur lequel on veut implanter une
tabulation.
On Saisit l’emplacement de la tabulation manuellement ou saisir le PK et
valider.
58
Implantation de tabulations aux points de tangences.
Tabulations Implanter aux points de tangence.

Sélectionner l’axe (si on en a plusieurs) sur lequel on veut implanter des
tabulations aux points tangences.
Une boite de dialogue nous propose une numérotation normale (numéros
intercalés dans les tabulations) ou une numérotation intermédiaire (numéros
avec indices).
Numérotation normale
Numérotation intermédiaire
59
Implantations aux points caractéristiques du profil en long
On passe dans l’environnement profil en long avec la commande :

Profils Profil en long.
Tabulations Implanter aux points caractéristiques.
Les tabulations sont implantées aux points caractéristiques du profil en long.
Longueur d’application des profils
Tabulations Longueur d’application des profils.

On sélectionne la tabulation concernée.
Renseigner la longueur d’application avant la tabulation et valider.
Renseigner la longueur d’application après la tabulation et valider.
Cette fonction est à utiliser dans le cas où le profil en long n’a pas été saisi sur
toute la longueur de l’axe. Dans ce cas, il faut réduire la longueur
d’application de la dernière tabulation qui atteint par défaut la fin de l ‘axe.
Suppression des tabulations
Tabulations Supprimer.
Sélectionner la tabulation à ôter et la suppression est automatique.
Tabulations Supprimer entre deux.

Dans le cas où on veut supprimer une série de tabulations, on lance cette
fonction et on sélectionne ensuite les deux tabulations entre lesquelles on
veut supprimer les tabulations.
Résultats : Tabulations.
Résultats Tabulations.
60
Cette fonction permet d’éditer un listing des coordonnées des profils en

travers, en précisant l’altitude du projet et du terrain naturel, ainsi que le profil
type appliqué.
iv. Création de profils type

Saisie de la ligne projet
Profil Profil type
61
Une boite de dialogue de gestion des profils type apparaît. Cliquer sur Créer
et nommer le profil type à créer.
Pour passer à l’édition du profil type, sélectionner le profil type et cliquer sur
Editer.
Une nouvelle fenêtre dédiée à la création du profil type apparaît.
Dans un premier temps, il va falloir créer la ligne courante du profil type. Pour
cela, plusieurs options de construction sont disponibles :
Construction Delta D - Pente

Cette commande permet la création d’un point avec la méthode de construction
distance et pente
Exemple ci dessous Delta D = 2.5 et Pente = -2

Cette commande permet la création d’un point avec la méthode de construction
distance et pente
Exemple ci dessous Delta D = 0.02 et Z = 0 .14
62
Condition
La condition dans la saisie de profil type permet de varier automatiquement

la ligne courante de ce profil en fonction de la position du TN par rapport à
un point donné.
Construction Condition.
Donner la distance en X (=0) à laquelle interroger la position du TN.
Renseigner le delta Z (=0) par rapport au point d’origine à laquelle interroger
la position du TN.
Un panonceau s’affiche au niveau de la condition. Celui ci est en vert dans le cas
du déblai et en rouge dans le cas du remblai
Il s’agit de variables « objet s» qui sont en principe le terrain naturel (T.N) et la ligne
de projet (Projet).
Cas Déblais
Cas Remblais
63
Pour passer du cas du déblai au remblai et vice versa, lancer la commande

Construction Basculer condition et sélectionner la condition (le
panonceau)
Une fois la condition posée, il vous faut continuer la construction du profil dans
les deux cas
Construction Pente jusqu’au TN.

Cette commande permet la création d’un point dont la construction est
automatique avec une recherche du TN selon une pente.
Il faut pour cela renseigner la pente de recherche du TN ( 3/2, 2/1…)
Saisie des couches
Les points de couche ne font plus partie de la ligne courante du profil type. Il
faut donc désactiver la saisie du profil type.
Pour cela, il faut décocher Profil Type Saisie Profil Type.
Construire les points pour pouvoir créer la couche. Attention à bien créer ces
points par rapport aux points de référence de la ligne finie pour que les
couches suivent le déplacement lors des variations de pentes ou de largeur
de chaussée par exemple.
Sélectionner le point
Indiquer le Delta D et le Delta Z
Après la saisie des points, création de la couche

Couches Couche
Rattacher les points crées par la polyligne et fermer cette dernière par F ou C
64
Créer un nouveau type de couche, lui donner un nom et une couleur ou un

motif.
Valider OK
Création de surfaces
Lancer la fonction Couches Surface

Saisir la ligne représentant la surface à métrer en cliquant les points du profil
type et faire Echap à la fin de la saisie.
Créer une nouvelle surface, lui donner un nom ainsi qu’un affichage.
Une ligne dont on a fixé la couleur indique la présence d’une surface.
création du fond de forme
Cette fonction est très importante car la ligne de fond de forme est la ligne
de calcul de cubatures pour Mensura.
65
Couches Fond de forme

Saisir la ligne de fond de forme en accrochant les points du profil type et faire
Echap à la fin de la saisie.
Attention : dans le cas d’une condition, il faut ressaisir la ligne de fond de forme pour
chaque cas
v. Profil en travers
Implantation du profil type
Tabulations Implanter Profil Type

Sélectionner la tabulation de départ de l’implantation du profil type puis celle
de fin.
Une boite de dialogue apparaît. Il faut alors sélectionner le profil type à
appliquer, puis les côtés d’application (gauche de l’axe, droite, ou les deux
côtés).
Valider
L’affichage des tabulations sur lesquelles un profil type a été affecté diffère :
Avant l’implantation du Profil type Après l’implantation du Profil type
66
Visualisation des profils en travers
Profils Profils en travers.

La boîte de dialogue suivante apparaît, elle vous permet de sélectionner les
tabulations que vous voulez visualiser
On peut à tout moment changer de profil type sur un côté de profil en travers
grâce à la boite de dialogue suivante.
67
La partie gauche concerne le demi-profil gauche du profil en travers et la

partie droite de la boite de dialogue concerne le demi-profil droit du profil en
travers.
Duplication et modification de profils type
Dans l’environnement du module projet linéaire, faire Profil Profil Type.

Dans l’environnement de saisie de profil type, faire Profil type Sélectionner.
Dans l’environnement des profils en travers, cliquer sur Dupliquer

Afin de créer rapidement un profil type qui diffère quelque peu d’un profil
type déjà créé, on va dupliquer ce profil type existant et le modifier.
Sélectionner le profil type, puis cliquer sur Dupliquer. Nommer ce profil type.
Sélectionner le nouveau profil type puis cliquer sur Editer.

Dans l’environnement de profil type, commencer par supprimer la ligne fond
de forme et les couches qui vont être modifiées en utilisant la commande
Couches Supprimer
Ensuite, supprimer les points à l’aide la commande
Construction Supprimer points
Et modifier le profil type en utilisant les commandes de constructions
Une fois terminé, implanter le profil type soit à partir des profils en travers soit
en utilisant la commande Tabulations Implanter profil type
68
Figure 23 : Profil en travers
vi. Les restitutions

Restitution en plan
Cette commande permet de visualiser sur l’axe en plan la variation des

codes et donc par la même occasion de générer le dessin en plan du projet.
Lignes Restitution en plan
A l’appel de cette fonction, le logiciel demande de sélectionner la ligne à
générer.
Une boite de dialogue apparaît, concernant les paramètres de la restitution.
On peut ici gérer l’intervalle de restitution et la numérotation des points créés.
69
Cliquer sur calculer. La restitution en plan des codes affectés au profil type de
l’axe sélectionné s’effectue
Restitution en Plates-Formes
Cette fonction permet de générer des plates formes à partir des lignes 3D de
la restitution en plan. Son utilité est de pouvoir visualiser le projet en Visu 3D et
également de pouvoir utiliser ces plates-formes dans le mode assainissement.
Lignes Générer plates-formes.
Sélectionner les deux tabulations entre lesquelles on veut faire la restitution
plates-formes.
Dans la boîte de dialogue suivante, nommer la surface à créer et valider.
L’environnement Terrassement s’ouvre et les plates-formes se créent.
70
vii. Edition des résultats

Déblais/Remblais
Résultats Déblais-Remblais
Cette fonction permet d’éditer les résultats de déblais-remblais de l’axe
concerné avec un affichage par profil en travers et un résultat cumulé
71
Volumes couches
Résultats Volumes couches

Le lancement de cette fonction donne accès à une boîte de dialogue qui
vous permet de choisir les volumes à éditer
72
Surfaces
Résultats Surfaces
Cette fonction est similaire à l’édition des volumes de couches sauf qu’elle
concerne les surfaces saisies sur les profils type
6. Bilan final des traitements

A l’issue des traitements planimétriques et altimétriques effectués, on doit avoir les
coordonnées définitives de tous les points de la MNT13. Ces points serviront de base
pour la production des dessins de profils et des plans.
13 Modèle Numérique du Terrain
73
Acquisition des Données
Transfert vers l’Ordinateur
Exportation vers Mensura
Traitement Traitement Altimétrique

Planimétrique (Correction ∆Z)
(Changement de Base)
No
OK ?
Oui
Exportation vers la
Polygonale
Dessin Listing XYZ Projet Linéaire/Profil
Exportation vers AutoCad
-Diagramme récapitulatif du processus-
74
Partie F. Etude des zones de variantes et d’itinéraires

différents
Le choix du tracé fait l’objet d’une étude analytique qui se veut être tout a fait
objectif.
1. Présentation
Les travaux de reconnaissance nous ont permis de relever deux (=2) zones de
variantes et une zone d’itinéraires différents, situées respectivement à Ankilibazaha,
entre Mandabe/Manja et, au rive du fleuve Mangoky.
Zone de variance d’Ankilibazaha
La première variante dessert le village d’Ankilibazaha et passe par deux (=2) ponts
de moyenne portée. Tandis que, la seconde dévie de 22 km le village ainsi que ces
2 ponts mais présente un tracé relativement plus long.
Zone de variance entre Mandabe et Manja
Dans cette zone, on note une déviation dominante où l’ancien tracé, relativement
court, est inabordable, totalement abandonné et dont une partie est
complètement érodé. Il s’agit donc, ici, de garder ou non l’ancien tracé.
Zone d’itinéraire différent du côté du fleuve Mangoky
Du côté de Mangoky, il existe deux (=2) itinéraires différents de la RN9, desservant

chacun 2 villages distincts, de plus ou moins égale d’importance. L’itinéraire passant
par le premier village, présente un tracé plus court mais nécessite la construction
d’un pont de longue portée pour passer du fleuve. Ce pont se réduirait en un pont
de moyenne portée en adoptant l’autre itinéraire ; toutefois ce dernier est plus long
d‘une dizaine de kilomètre. La question se pose : quel(s) itinéraire(s) va-t-on
adopter ?
2. Choix du tracé et de la variante retenue
L'élaboration du tracé s'appuiera principalement sur les données préliminaires issues

de cette étude topographique. Mais d’autres considérations sont à prendre en
compte. En premier lieu, les normes. Ensuite, la recherche de l’équilibre des terres
déblais remblais et la qualité géologique des sols. Puis, le trafic, l’économie. Et,
l’environnement comprenant : la faune, la flore, les sources, l’esthétique, voire le
bruit.
75
Toutes ces contraintes sont à considérer dès le début de l'étude, ce qui conduit à
travailler par approches successives, en affinant les échelles au fur et à mesure des
dossiers, depuis l'inscription jusqu'au projet détaillé.
De ces éléments se dégagent 5 aspects essentiels:

- l'Aspect Génie Civil : c'est l'art du Volume;
- l'Aspect Fonctionnel : art de la Surface;
- l'Aspect Economique : art du Compromis;
- l'Aspect Environnement : art de l'Ouverture;
- l'Aspect Politique : art du Réalisme.
• L'ASPECT GENIE CIVIL ou ART DU VOLUME
C'est l'intégration dans le milieu NATUREL d'un Volume ARTIFICIEL = la route. L'Art
consiste à réaliser des ouvrages équilibrés, stables et dont la pérennité ne saurait être
menacée par les éléments extérieurs ou les forces internes.
• L'ASPECT FONCTIONNEL ou ART DE LA SURFACE
L'Art de la surface consiste à réaliser des ouvrages dont les caractéristiques

géométriques et l'état de la surface assureront l'écoulement du trafic dans les
meilleures conditions de confort et de sécurité pour les personnes et les biens
transportés.
• L'ASPECT ECONOMIQUE ou ART DU COMPROMIS
L'Art, ici, consiste à rechercher le projet ayant les caractéristiques les plus larges
possibles en grevant le moins le coût - et en veillant à ce que la solution technique
ne soit pas sacrifiée à la recherche absolue du moins coûteux.
• L'ASPECT ENVIRONNEMENT ou ART DE L'OUVERTURE
En plus de l'usager, le riverain est pris en considération. L'Art de l’ouverture consiste à

prendre en compte l'impact de l'infrastructure sur l'aménagement régional, le
respect du cadre de vie, l'intégration au paysage.
• L'ASPECT POLITIQUE ou ART DU REALISME
L'Art, cette fois-ci, consiste à exposer les Avantages et les Inconvénients des
différentes solutions pour aider le décideur dans son choix. Le réalisme repose sur la
nécessité de bien signaler les inconvénients les plus graves.
La comparaison des solutions possibles, doit être objective et se base sur une
méthode d’analyse bien définie. On parle alors d’analyse de valeur ou d’analyse
multicritère.
L'analyse de la valeur
76
Ce mode d'analyse s'appuie sur l'analyse fonctionnelle du projet. On évalue la

valeur financière (critère économique) de chacune des fonctions du projet pour
chacune des variantes étudiées.
Cette méthode s'appuie sur une démarche participative et pluridisciplinaire.

L'estimation financière des fonctions du projet peut alors être menée comme dans
un calcul de rentabilité classique et être comparée au coût du projet.
L'analyse multicritère
L'analyse multicritère permet de dépasser le cadre de la rentabilité économique

pour essayer d'atteindre l'efficacité économique et sociale.
Des critères, permettent d'obtenir une évaluation de cette efficacité. Chaque

critère est apprécié, de manière quantitative ou qualitative, selon une grille :
symbole niveau du critère
++ très favorable
+ favorable
neutre
- défavorable
-- très défavorable
Pour le cas de notre projet, on relève dix critères qui prennent en compte la réalité
économique et sociale de la région:
I. Développement économique et aménagement du territoire
II. Sécurité
III. Avantages pour les usagers : Temps (heures gagnées) - Frais de

fonctionnement
IV. Environnement : Favorable, neutre, défavorable
V. Situation initiale exceptionnellement défavorable
VI. Incidence sur les autres modes : Variation de recettes des modes concurrents
VII. Emploi : Nombre d'emplois liés à l'investissement, l’entretien et l'exploitation
VIII. Energie : Bilan et rendement énergétique
77
IX. Bilan financier pour la puissance publique : Coût économique

d'investissement - Coût économique global - Variation des recettes fiscales
X. Bilan coût-avantages monétarisables : Avantages actualisés globaux -

Bénéfice propre - Bénéfice actualisé - Taux de rentabilité immédiate
Bref, le choix de la variante est motivé par des arguments économiques, sociaux et
politiques. Mais, pour le cas de la RN9, on recommande de favoriser les raisons
sociales au profit de la population locale longtemps délaissée. Toutefois, à l’issue ce
projet de réhabilitation, on encourage les autorités locales de prévoir des
« recettes » relatifs à l’utilisation de la route, pour amortir les dépenses budgétaires
liées à ce projet.
Partie G. Implantation
Les opérations d’implantation constituent la deuxième phase des travaux

topographiques pour un aménagement routier.
1. Choix de la méthode
Dans cette partie, nous allons voir la théorie de l’implantation de l’axe de la route
étudiée. Il est composé d’arcs de cercle et de ligne avec une pente assez régulière.
Dans cette étape nous allons regrouper et calculer les éléments nécessaires pour
effectuer l’implantation. Pour cela, il nous est indispensable de définir les éléments
de son implantation.
Proposition d’implantation en coordonnées polaires :
Du fait qu’on a utilisé des IMEL14(station totale), on se propose d’implanter tous les
points de chaque arc à partir de ses coordonnées (X, Y), en s’appuyant sur les points
de nos points de canevas.
14 Instrument de Mesure Electronique
78
2. Mise en œuvre
A partir des lignes de projet définies précédemment sur Mensura, on va relever les
coordonnées des points de l’axe.
Il est si important de bien définir le repère, qui pour notre travail, un repère local de
la polygonale. Cette méthode nous est fiable du fait que tous les éléments de l’axe
sont accessibles.
Voici, le processus d’implantation :
- définition du rayon pour chaque arc ;

- définition de son centre ;
- détermination du sommet ;
- implantation à l’aide des stations totales.
Procédure des travaux d’implantation :
D’abord, On détermine tous les points nécessaires pour implanter l’axe de la route.
Ensuite, on stationne un point connu non inclus dans l’axe et on implante les points
de cet axe par ses coordonnées.
Enfin, on peut faire le contrôle en mesurant les angles et distances de chaque point
implanté.
La matérialisation des points implantés se fait au moyen de piquets en bois d’environ

5 cm de diamètre.
D’ailleurs, ces piquets serviront pour l’implantation des coordonnées altimétriques

de l’axe. Il s’agit d’une simple cotation de la dénivelée entre la ligne de projet et le
terrain naturel.
79
III. ETUDE FINANCIERE

1. Approche analytique du projet
Notre projet d’étude topographique peut être assimilé à une entreprise industrielle
dont les activités correspondent aux opérations topographiques et le produit à la
livraison de données traités par tranche de 50 km de distance balayée.
Voici l’affectation des ressources selon les activités du chantier :
Activité Ressources mises en œuvre
-2 Topographes + 2 à 4 Maçons + 4 à 8 Manœuvres

Bornage -1 paire Talky-walky
-Voiture 4x4
-Tracteur
-Matériaux : ciment, gravillon, sable, Fer Ø8
-Matériels : Truelle, marteau, bêche, burin, coffrage en bois
-Petits matériels : marker, scie à métaux
-Piquet en bois, Peinture rouge et Tissu rouge pour la
signalisation
Polygonation -2 Topographes + 3Manoeuvres

-Equipement Polygonation en centrage forcé (1 Station Total
Trimble + 2 Embases + 3 Trépieds + 2 Prismes)
-1 paire Talkie-walkie
-Voiture 4x4
Nivellement -2 Topographes + Manœuvres

-Equipement Nivellement (1 Niveau + 1 Trépied + 2 Mires + 2
Nivelles + 2 Crapauds)
-1 paire Talky-walky
-Voiture 4x4
Levé de Détails -2 Topographes + 3 Manœuvres par équipe

-1 Station Total + 1 Trépied + 2 Embases + 2 Cannes + 2 Prismes
par équipe
(3 équipes) -1 paire Talky-walky
-Voiture 4x4
Traitement -2 topographes
-2 Ordinateurs + 2 Clés Mensura
-2 Stabilisateurs + 2 Onduleur
-1 Imprimante
-2 Groupes Electrogènes + Equipement Electrique
Tableau 9 : Affectation des Ressources
80
2. Coût de référence
L’avancement des travaux est mesuré par le kilométrage de données traitées par
rapport aux jours de travail. La distance totale du projet étant de 270 km et le délai
fixé à 90 jours.
La distance moyenne entre 2 bornes est de 125 mètres
Matériaux et fournitures
La production de 10 bornes nécessite les matériaux suivants :
Nb d'Unité
Désignation Unité d'Œuvre d'Œuvre Prix Unitaire
Ciment sac 1 25 000
Fer rond Ø8 barre 1/3 11 000
Gravillon daba15 10 500
Sable daba 15 -
* Les travaux de reconnaissance nous ont permis de constater que, dans la région,
les sables sont en abondance dans la nature.
Location
Tps
Rubrique Nombre d'utilisation Prix Unitaire Montant
prévisionnelle
80
4x4 2 90 000 7 200 000
80
Tracteur 1 30 000 2 400 000
15 Gabarit de 10 litres
81
Carburant
Rubrique Nb Tps d'utilisation Consommation Prix du litre Montant
prévisionnelle
4x4 3 90 10 l / j 16 2 500 6 750 000,00
Tracteur 1 30 20 l / j 2 500 1 500 000,00
Groupe 2 90 5l/j 2 500 2 250 000,00
*La gestion du carburant influe sur l’organisation du chantier sur le choix de la base
et/ou déplacement du campement.
Personnel
Catégorie Nb Prix Unitaire/j
Topographe 12 15 000,00
Chauffeur 1 10 000,00
Logistique 1 10 000,00
Cuisinier 2 10 000,00
Manœuvre 18 5 000,00
(Recrutement (3 par
local) Brigade)
16 Litre par jour d’utilisation
82
Amortissement des matériels (linéaire)
Désignation Qté Valeur d'Acquisition Taux Annuité Mensualité Coût Journalier
Station totale
-Trimble 5000 1 47 335 700 20% 9 467 140 788 928,33 26 297,61
-Nikon NL 332 2 38 291 000 20% 15 316 400 1 276 366,67 42 545,56
-Nikon NL 352 1 43 365 000 20% 8 673 000 722 750,00 24 091,67
Accessoires
-Trépied 7 354 000 20% 495 600 41 300,00 1 376,67
-Canne 8 295 000 20% 472 000 39 333,33 1 311,11
-Prisme 8 354 000 20% 566 400 47 200,00 1 573,33
-Talky-walky 3 paires 177 000 000 25% 132 750 000 11 062 500,00 368 750,00
Clé Mensura 2 8 000 000 20% 1 600 000 133 333,33 4 444,44
Ordinateur 2 1 888 000 20% 377 600 31 466,67 1 048,89
Groupe 1 1 800 000 20% 160 000 13 333,33 444,44
Groupe2 2 944 000 20% 188 800 15 733,33 524,44
Onduleur 2 188 800 20% 75 520 6 293,33 209,78
Stabilisateur 2 177 000 20% 70 800 5 900,00 196,67
Outillages
Brouettes 10 47 200 50% 236 000 19 666,67 655,56
Bêches 10 23 600 50% 118 000 9 833,33 327,78
Truelles 10 11 800 50% 59 000 4 916,67 163,89
Marteaux 10 177 000 50% 885 000 73 750,00 2 458,33
Tableau 10 : Tableau d’Amortissement des Matériels
83
3. Investissement nécessaire
Les immobilisations effectuées par l’entreprise, dans le cadre du projet sont :
• le renouvellement équipements des personnels (gilet, lunette, imperméable,

chaussures de chantier, casques), des équipements de campements (tente,
matelas, moustiquaires) ainsi que des équipements de maçonnerie
(Brouettes, bêches, pelles, marteaux, fut) ;
• le renforcement du parc automobile par l’acquisition de deux voitures 4x4

par crédit bail ;
• ainsi que l’achat de petits matériels,
d’une valeur globale de 10 000 000,00 Ariary.
D’autre part, le fond de roulement interne (FRI) pour faire face au démarrage des
travaux, sur la base de 30 jours et 70 km s’élève à 28 402 855,00 Ariary comprenant :
Rubrique Montant
Ciment 1 296 527,78
Fer 228 188,89
Gravillon 311 166,67
Location 4 800 000,00
Loyer sur crédit bail 3 000 000,00
Carburant 1 075 000,00
Avance sur indemnité
(10%) 600 000,00
Salaire manœuvre 3 000 000,00
Imprévu (10 %) 14 091 971,67
TOTAL 28 402 855,00
Tableau 11 : Fond de Roulement Interne
D’ où l’investissement Io tel que :
Io = Immobilisation + FRI
Io = 10 000 000,00 + 28 402 855,00
Soit un investissement d’une valeur de 38 402 855 Ariary.
4. Coût de production
84
Désignation Quantité Unité Coût Temps Montant

d'Œuvre Unitaire d'affectation
Matériaux et fournitures
Ciment 155,58 sac 25 000,00 - 3 889 500,00
Fer rond 62,23 barre 11 000,00 - 684 530,00
Gravillon 1867 daba 500,00 - 933 500,00
Sable 2800,5 daba - -
Total matériaux et fournitures 5 507 530,00
Main d'œuvre direct
Topographes 12 jour 15 000,00 90 16 200 000,00
Manœuvres 18 jour 10 000,00 68 12 150 000,00
Total main d'œuvre direct 28 350 000,00
Matériel de production
Clé Mensura 2 jour 4 444,44 90 399 999,60
Ordinateur 2 jour 524,44 90 94 400,00
Groupe 1 1 jour 444,44 90 39 999,60
Groupe2 1 jour 262,22 90 23 600,00
Onduleur 2 jour 104,89 90 18 880,00
Stabilisateur 2 jour 98,33 90 17 700,00
Station totale
-Trimble 5000 1 jour 26 297,61 90 2 366 785,00
-Nikon NL 332 2 jour 21 272,78 90 3 829 100,00
-Nikon NL 352 1 jour 24 091,67 90 2 168 250,00
Accessoires
-Trépied 7 jour 196,67 90 123 900,00
-Canne 8 jour 163,89 90 118 000,00
-Prisme 8 jour 196,67 90 141 600,00
-Talky-walky 3 jour 122 916,67 90 33 187 500,00
-Brouettes 10 jour 65,56 90 59 000,00
-Bêches 10 jour 32,78 90 29 500,00
-Truelles 10 jour 16,39 90 14 750,00
-Marteaux 10 jour 245,83 90 221 250,00
Total matériels de production 42 854 214,20
Charges Indirectes
Carburant 35 litre/jour 2 500,00 90 7 875 000,00
Location sur 4x4 2 jour 80 000,00 90 14 400 000,00
Location sur tracteur 1 jour 80 000,00 10 800 000,00
Location sur crédit bail 2 jour 50 000,00 90 9 000 000,00
Cuisinier 2 jour 10 000,00 90 1 800 000,00
Chauffeur 1 jour 10 000,00 90 900 000,00
Logistique 1 jour 10 000,00 90 900 000,00
COÛT DE PRODUCTION 85 711 744,20
Tableau 12 : Coût de Production
85
IV. ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL

1. Devoirs et Responsabilités de l’équipe topographique
L’homme est le premier élément constituant l’environnement. Dans ce sens, il doit

être le premier protégé, contre les agressions extérieures qui lui seraient nuisibles.
Ainsi, les personnels de l’équipe topographique de ce projet sont équipés de :
• Chaussures de sécurité et de casques de Type 2 - appropriés s’il y a un risque

d’impact et de pénétration de la couronne de la tête du travailleur ou un
risque d’impact latéral lorsque des objets mobiles sont présents sur le chantier,
en vue de réduire les risques d’accident corporels ;
• de lunettes spéciales pour se protéger contre les émissions de lasers (de classe
1) des stations totales.
D’autre part, l’équipe topographique, dans le cadre de ses actions a le devoir de

respecter la biodiversité de la région. Il s’agit de :
• organiser le campement de manière à éviter de jeter n’importe où les

déchets et de les séparer selon qu’ils soient biodégradables ou non. Les restes
non biodégradables, comme les sachets, étant très préjudiciable à
l’environnement.
• Respecter la couverture végétale existante même si les équipes sont souvent

amenées à opérer des décapages partiels.
2. Impacts environnementaux de la réhabilitation
Tout aménagement conduit à modifier l’environnement et notre projet routier

n’échappe pas à cette règle. En effet, la construction puis l’exploitation de la route
engendrent des perturbations ayant une incidence sur toutes les thématiques
directement liées à l'environnement (eau, air, faune, flore) de la région, mais aussi sur
l'environnement de l'être humain.
2.1. L'eau
Sur les infrastructures routières, les eaux de ruissellement se chargent d'apports
provenant des gaz d'échappement, de l'usure des chaussées et des pièces des
véhicules (plaquettes de frein, pneumatiques par exemple).
À titre d'exemple les apports annuels sur une route à deux voies supportant un trafic
de 10 000 véhicules par jour s'élèvent à:
86
• Matières en suspension : 200 à 1 200 kg/km

• Demande chimique en oxygène : 230 à 400 kg/km
• Plomb : 0,9 à 1,3 kg/km
• Zinc : 1,5 à 2,5 kg/km
• Hydrocarbures : 5 kg/km
Il est donc nécessaire de prévoir des dispositifs de récupération des eaux

superficielles provenant d'une plate-forme routière.
Une autre donnée à prendre en compte est la pollution accidentelle, liée aux
accidents. Les matières incriminées sont dans ce cas principalement les
hydrocarbures. N'étant pas miscibles dans l'eau, ils ont un pouvoir polluant très
important. La protection contre ce genre de pollution est réalisée par des bassins
séparateurs qui permettent d'isoler les hydrocarbures de l'eau, très souvent par des
parois siphoïdes.
2.2. Faune, flore, écosystèmes

Dès lors que le projet a une incidence sur l'équilibre écologique, les fonctionnalités
de l’écosystème et les équilibres faune-flore, l'impact sur les milieux naturels est
apprécié sur l'ensemble d’un biotope ou d'une zone écologique cohérente.
Les biotopes de la région sont constitués de vestiges dégradés de la forêt, de la

savane arbustive ou herbeuse sillonnée d'une réserve de galerie forestière. Sur le
plan faunique, les grands mammifères sont rares et la flore quant à elle est très riche,
avec les palissandres et les katrafay. La région appartient au domaine des sols
ferrugineux.
En outre, la région présente de zones humides abondantes, dont marais et berges.

Elles constituent des biotopes riches en flore et en faune, d'intérêt élevé et en
régression. Ces zones sont biologiquement très riches. De plus elles contribuent à
l'absorption du gaz carbonique émis par les transports dans l'air, leur production
végétale est le premier élément d'une part majeure de la chaîne alimentaire
terrestre (invertébrés, oiseaux, mammifères..).
2.3. Santé humaine

Cette thématique doit être développée dans les études d'impact, et les mesures
compensatoires ou préventives doivent être mises en œuvre par le maître
d'ouvrage.
Les principaux impacts dommageables de l’existence et de l’exploitation de la route

réhabilitée concernent :
La sécurité des personnes transportées : accidents de circulation par

augmentation de la vitesse.
La santé de la population riveraine : accidents de circulation, les maladies

liées à la pollution de l’air, augmentation des MST-Sida par accroissement du
flux de voyageur.
87
PROPOSITION DE PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE (P.G.E)
Définition du programme
Ce plan de gestion environnemental s'articule autour des impacts ci-après :
• compensation des cultures sous l'emprise des travaux ainsi que des maisons ;
• programme de sensibilisation en matière de transmission des maladies
sexuellement transmissibles et du VIH/S IDA ;
• diminution des impacts visuels et de l'érosion par les banquettes ;
• contrôle de la pollution atmosphérique par arrosage ;
• contrôle de la pollution des sols par les hydrocarbures grâce à la construction
d'une aire de stockage ;
• la minimisation de la destruction du couvert végétal par le marquage
systématique des arbres et pour des programmes de plantation d'arbres ;
• la réduction du risque d'accident en imposant une limitation des vitesses et en
construisant les ralentisseurs ;
• la résolution des conflits sociaux entre riverains et le personnel du chantier
grâce au recrutement des villageois et l'utilisation des tâches à haute intensité
de main-d’œuvre.
Mise en œuvre du PGE
Concernant la mise en œuvre du Plan de Gestion Environnemental, les activités y

relatives seront imposeés aux différentes entreprises en charge des travaux, sous
forme de cahier de charge environnemental. Mais également, on fera appel à des
prestataires de services pour les volets des mesures d'accompagnement, le tout sur
la supervision du volet environnement de la Mission de Contrôle des travaux.
Les opérations environnementales mises en œuvre portent essentiellement sur :
L'élaboration d'un plan de gestion environnemental de l'entreprise

comprenant :
le règlement intérieur pour le respect de l'environnement par tous

les personnels du chantier (topographique, d’exécution et de
contrôle) ;
le plan sanitaire et sécuritaire ;
le plan de gestion de déchets ;
l'intégration des bases vie dans la nature ;
le plan d'abattages des arbres ;
le plan de protection de l'environnement des sites ;
88
les mesures liées aux dégagements d'emprises ;

le recalibrage des lits des rivières ;
revêtement des talus en terre végétale ;
la remise en l'état des différentes aires ; la remise en l'état des sites
de carrière en roche massive ;
l'expertise des biens ;
le rétablissement des accès des riverains ;
les actions de lutte contre la pollution des milieux récepteurs et les
nuisances qui en résultent.
Le volet d'accompagnement du projet relatif à la prévention des MST/SIDA,

comprenant l'étude du milieu, la formation des pairs éducateurs et la
sensibilisation des groupes cibles, la mise à disposition des préservatifs et la
prise en charge psychosociale, le suivi évaluation.
Pour ce qui est du volet plantation d'arbres à finalité sécuritaire et paysagère,

une collaboration, avec les ONGs Saha et Tany Meva, est envisagée. Les
activités de ce volet comprendra la sensibilisation et l'animation des
populations et élites locales; l'analyse des sols et le choix des espèces à
planter ; la production des plants ; la plantation ; l'entretien et le suivi.
3. Impacts socio-économiques de la réhabilitation
Pour bien encadrer notre étude, nous allons reformuler en terme économiquement
évaluable les effets directs et indirects ainsi que les effets indirects au niveau régional
de l'investissement en question:
89
Investissement= Réhabilitation de la
Effets Directs Effets Indirects
Amélioration des conditions de Développement agricole régional

déplacement
Amélioration du revenu des
Diminution du coût de transport ménages et des entreprises
Gain de temps Développement urbain de la

région
Effets Induits par les effets directs Effets Induits par les effets directs
Production régionale, totale Production régionale, totale

correspondant à la somme de correspondant aux investissements
l’investissement et des sectoriels : commerciale, agricole
consommations intermédiaires et industriel engendrés par le
successives qu’il engendre projet et aux consommations
intermédiaires successives qu’il
Production régionale correspondant
engendre
à dépenses réalisées dans la région
grâce aux salaires versés par les Production régionale
différentes entreprises ayant correspondant à dépenses
participé à l’investissement réalisées dans la région grâce aux
salaires versés par les entreprises
industrielles, commerciales, …
engendrées par le projet
Production régionale totale

correspondant aux dépenses des
90
En outre les effets sociaux de la réhabilitation concernent :
La diminution du banditisme par le renforcement des points d'arrêt.
L'amélioration de la scolarisation de l'accès aux autres sanitaires et des

activités féminines.
La circulation des agents de santé et du développement agricole.
L'accès aux zones touristiques de la région.
La diffusion et les visites administratives des autorités.
91
CONCLUSION
E n guise de conclusion, on peut dire qu’ un projet d’étude topographique,

mené dans le cadre d’un aménagement routier, soulève différents problématiques
que ce soit sur le plan technique, qu’ au niveau de la préparation, sans oublier la
gestion du temps et des ressources : humaines, matérielles et financière.
En particulier, l’utilisation des outils topographiques modernes nous a permis

non seulement de satisfaire les précisions requises mais aussi et surtout d’obtenir de
meilleurs résultats en termes de productivité, de rentabilité et de profitabilité. Ce qui
s’allie effectivement au concept de développement rapide et durable, auquel notre
pays aspire.
Toutefois, dans ce courant d’évolution technologique, un ingénieur topographe

doit savoir l’utilisation optimale d’un outil topographique ainsi que les limites de tel
ou tel appareil, aussi moderne soit il, dans un esprit tout à fait objectif et réaliste.
92
REFERENCES
REFERENCE
BIBLIOGRAPHIE
Jobin Jacques, « Notes de cours de métrologie et de microgéodésie,

sciences géomatiques » Université Laval, 2002.
Woppelmann Guy, « Rattachement géodésique des marégraphes dans un

système de référence mondial par techniques de géodésie spatiale », thèse
de doctorat, Observatoire de Paris, France, 1997.
Serge Milles , Jean Lagofun , « Topographie et topométrie modernes » ,

édition Eyrolles, Paris, 1999.
Gerard DURBEC « Cours de Topométrie Général et Méthode de Levé –

Altimétrie », 4eme édition, Eyrolles 1991.
BRABANT M, "Maîtriser la Topographie, des observations au plan", AFT,

Groupe Eyrolles, Paris, 2003.
DUFOUR J., "Introduction à la Géodésie", ENSG-IGN, Hermes science

Publications, Paris, 2001.
LEAUTHAUD J., "Cours de topométrie générale", ENSG, Marne la Vallée,

2003.
WEBLIOGRAPHIE
http://www.cegepoutaouais.qc.ca, 2008 [Site du collège d'enseignement

général et professionnel de l’Outaouais Québec].
http://www.esgt.cnam.fr, 2008 [Site de l’Ecole Supérieure de Géomètre et

Topographe, France].
http://www.topo-ingenierie.com, 2008 [Site du prestataire topographique

français « Topo-Ingénierie»].
93
ANNEXE
94
Annexe 1 : Etape d’un Projet
ETAPE D’UN PROJET ROUTIER
Depuis les premières études à sa réalisation
UN PROJET ROUTIER AVANCE EN RESPECTANT DES
Etapes du projet Etapes de concertation
1. Des Etudes Préliminaires

1ère phase de concertation
Ces études sont commandées par le Ministère de
en charge des travaux publics ● Concertation avec élus, associations,
socio professionnels lors de réunions
• Analyse de la problématique autour du publiques
projet : étude des enjeux territoriaux
● Création d'un groupe de travail autour du
• Définition des objectifs du projet : continuité projet
ou renforcement d'axe, problèmes de circulation ● Concertation avec les habitants des
interne, de transit ou échanges communes concernées par le projet sur les
• Recherche de scénarios : tracés, types choix d'aménagement à privilégier (phase
d'axes d'information et d'expression du public)
Le maître d'ouvrage des études est désigné
2. Une décision ministérielle

● Dossier définitif d'études préliminaires
transmis au Ministère en charge des travaux publics
● Approbation des études préliminaires par
décision ministérielle
1.
3. Des études d'avant-projet 2ème phase de concertation

• Définition des différentes options du tracé ● Concertation avec élus, associations,
du projet et comparaison socio professionnels lors de réunions
• Description des impacts et mesures en publiques
faveur de l'environnement (biodiversité, ● Concertation avec les habitants des
paysage, air) pour la solution retenue communes concernées par le projet
• Études géométriques, socio-économiques,
de trafic, d'accidentologie
- étape 1 : état initial
- étape 2 : études et comparaison de
variantes
- étape 3 : étude de la solution retenue
95
ETAPE D’UN PROJET
depuis les premières études à sa réalisation
3ème phase de concertation

4. L'approbation de l'avant-projet
● Bilan de la concertation
sommaire
● Approbation du Ministère en charge des
Travaux publics de l'avant-projet sommaire
par une décision ministérielle
● Estimation des coûts
● Projet proposé à l'enquête publique
● Instruction inter administrative
5. Enquête publique
4ème phase de concertation
● Concertation avec le public des communes
concernées sur le tracé routier proposé
● Registre mis à disposition du public (réunions
publiques)
6. Déclaration d'utilité publique
● Consultation des entreprises : appels d 'offre

● Cahier des charges précis du projet, statut de
la route, planning prévisionnel de réalisation,
choix du concessionnaire, financement
● (Publication des engagements de l'Etat concernant les
mesures en faveur de l'environnement)
● Avant-projet routier : étude du tracé précis,
définition du coût avec bonne fiabilité
● Procédures complémentaires : enquêtes parcellaires Avant-projet routier : avec les élus, les
collectivités gestionnaires des voiries, les riverains des
● Acquisitions foncières voies concernées par le projet, les organismes
● Mise en conformité des plans d'occupation des représentatifs d'intérêts professionnels ou économiques
sols et plans locaux d'urbanisme
● Projet d'exécution
Enquêtes parcellaires: : négociations avec les
riverains et les propriétaires fonciers (expropriations)
7. Approbation du projet par le Ministère en charge

‘ des travaux publics
9. Mise en service
8. Démarrage des travaux
96
Annexe 2 : Table LABORDE
Cette table, distribuée en cours de quatrième année, permet de calculer en valeurs naturelles à la machine les
distances sur l'ellipsoïde partir des distances calculées sur la projection d'après les coordonnées rectangulaires
Laborde.
Elle correspond aux TABLES POUR LE CALCUL DES LONGUEURS SUR L'ELLIPSOÏDE calculées en janvier 1927
par J. LABORDE en logarithmes, et ne fournit comme cette dernière qu'un résultat approché, mais largement suffisant
pour les besoins courants de la géodésie (en particulier longueurs des côtés pour le nivellement).
On obtient :
1
Dellipsoïde = * DPr ojection
K
la valeur de α étant prise dans la table pour la valeur η2 de η au point milieu du côté.
TABLE INVERSE : Les besoins récents de la géodésie plus orientés vers les mesures directes de côtés géodésiques,
ainsi que les problèmes posés aux géomètres par la réduction à la projection de longueurs mesurées sur le terrain,
rendent également utile l'emploi de la table inverse.
1. - Calcul approché (problème des géomètres) :
A partir de la valeur mesurée sur le terrain, préalablement réduite à l'horizontale et au niveau zéro, on obtient :
DPr ojection = K * Dellipsoïde
K étant pris dans la table inverse pour la valeur η2 de η au point milieu du côté mesuré.
L'erreur que l'on commet dans ce calcul approché peut atteindre 0.22 m pour un côté de 60 kilomètres
(maximum pour les côtés de gisement 121 grades, perpendiculaires aux lignes d'égale altération linéaire) soit de
l'ordre de 1/300.000.
2. — Calcul précis (mesures de bases)
On utilisera la formule :
Dellipsoide
DPr ojection = ( K A + 4 K 1 + K B ) + Dellipsoide * ε 1
6 2 2
Où les valeurs de K , tirées de la table inverse sont respectivement prises à l'origine, au milieu et à l'extrémité
du côté, et où εm est la valeur de la correction complémentaire de l'altération linéaire de la projection Laborde,
prise pour le milieu du côté et tirée soit d'un abaque spécial, soit de la formule :
ε * 106 = + 5,35252 Y3 + 15,02112 Y4 + 4,81735 Y3X — 77,77446 Y2X2-36,06890 YX3 + 35,78199 X4

Où X et Y sont les coordonnées rectangulaires exprimées en mégamètres (1.000 km.) après en avoir enlevé les
constantes Xv0 = 400 km. Yv0 = 800 km.
97
TABLE DIRECTE TABLE INDIRECTE
Donnant la distance sur l’ellipsoïde Réduction à la projection
Dellipsoïde 1 DPr ojection
η2 α= ∆1 ∆2 = ∆1 ∆2 η2
DPr ojection α Dellipsoïde
- - + +
0 1, 0005.0025 0,9995.0000 0
124 124
10 4.9901 247 5.0124 247 10
371 371
20 4.9530 248 5.0495 247 20
619 618
30 4.8911 247 5.1113 247 30
866 865
40 4.8045 247 5.1978 247 40
1113 1112
50 1,0004.6932 248 0,9995.3090 248 50
1361 1360
60 4.5571 248 5.4450 247 60
1609 1607
70 4.3962 247 5.6057 248 70
1856 1855
80 4.2106 247 5.7912 246 80
2103 2101
90 4.0003 248 6.0013 248 90
2351 2349
100 1,0003.7652 247 0,9996.2362 247 100
2598 2596
110 3.5054 247 6.4958 247 110
2845 2843
120 3.2209 247 6.7801 247 120
3092 3090
130 2.9117 247 7.0891 248 130
3339 3338
140 2.5778 248 7.4229 247 140
3587 3585
150 1,0002.2191 247 0,9997.7814 247 150
3834 3832
160 1.8357 247 8.1646 247 160
4081 4079
98
TABLE DIRECTE TABLE INDIRECTE
Donnant distance sur l'ellipsoïde Réduction à la projection
1 Dellipsoïde ∆1 ∆2 DPr ojection ∆1 ∆2

η2 = K= η2
K DPr ojection Dellipsoïde
- - + +
160 1,0001.8357 0,9998.1646 160
4081 4079
170 1.4276 246 8.5725 248 170
4327 4327
180 0.9949 246 9.0052 247 180
4575 4574
190 0.5374 248 9.4626 247 190
4821 4821
200 1,0000.0553 246 0,9999.9447 247 200
5068 5068
210 0,9999.5485 247 1,0000.4515 248 210
5315 5316
220 9.0170 247 0.9831 247 220
5561 5563
230 8.4609 246 1.5394 247 230
5808 5810
240 7.8801 247 2.1204 247 240
6055 6057
250 0,9997.2746 245 1,0002.7261 247 250
6300 6304
260 6.6446 247 3.3565 248 260
6547 6552
270 5.9899 246 4.0117 248 270
6793 6800
280 5.3106 247 4.6917 246 280
7040 7046
290 4.6066 245 5.3963 247 290
7285 7293
300 0,9993.8781 246 1,0006.1256 248 300
7531 7541
310 3.1250 246 6.8797 247 310
7777 7788
320 0,9992.3474 1,0007.6585 320
Mode d'emploi : On effectue comme d'habitude l'interpolation linéaire, mais il y a lieu de tenir compte du terme de second ordre
1/2n (n — 1) ∆2 qui peut affecter la 7è décimale ; il est donné par l'abaque de la page suivante ; il est toujours de signe contraire
e
au terme de 2 ordre (+ pour la table directe. - pour la table inverse).
99
e
Terme du 2 ordre
e
(Unités de la 8
décimale)
e
Terme du 2 ordre en unités
Signe contraire à e
er
de la 8 décimale à ajouter à α
celui du terme de 1 et à retrancher à 1/α
ordre
100
ANNEXE 3 : Profil en long
Alignts. et courbes
Pentes et rampes
Projet
Terrain
Plan Comp : 90.0
Echelle Z : 1/200
Echelle X : 1/2000
Axe : 1
D
Z
P1 -0.76
0.00 104.00 0.00 104.76
L = 429.31
20.00
20.00
P
P 22 -0.74
-0.7
20.00 104.14 20.00 104.88
22.02 104.89
20.00
17.98
P3 -0.6 8
40.00 104.28 40.00 104.96
40.87 104.96
20.00
19.13
P4 -0.61
60.00 104.42 60.00 105.03
20.00
20.00
P
P 55 -0.57
-0.5
80.00 104.56 80.00 105.13
80.14 105.13
19.86
20.00
P6 -0.5 0
100.00 104.70 100.00 105.20
102.76 105.20
20.00
17.24
P7 -0.48
120.00 104.84 120.00 105.32
20.00
125.29 105.35
14.71
P
P 88 -0.4
-0.43
140.00 104.98 140.00 105.41
20.00
147.30 105.43
12.70
P9 -0.37
B173_B180
160.00 105.12 160.00 105.49
20.00
168.70 105.53
L = 24.76
P 10 -0.32
180.00 105.26 180.00 105.58
13.46
20.00
193.46 105.64
P 11 -0.31
200.00 105.40 200.00 105.71
13.60
20.00
213.60 105.86
P 12 -0.38
220.00 105.54 220.00 105.92
14.23
20.00
234.23 106.07
P 13 -0.42
240.00 105.68 240.00 106.10
16.10
20.00
256.10 106.18 P 14 -0.39

260.00 105.82 260.00 106.21
20.00
20.00
P 15 -0.41
280.00 105.96 280.00 106.37
20.00
20.00
P 16 -0.35
300.00 106.10 300.00 106.44
20.00
20.00
P 17 -0.26
320.00 106.24 320.00 106.50
20.00
20.00
P 18 -0.27
340.00 106.38 340.00 106.65
340.26 106.65
20.00
19.74
P 19 -0.21
360.00 106.52 360.00 106.73
362.21 106.74
20.00
17.79
P 20 -0.14
380.00 106.66 380.00 106.80
383.33 106.81
20.00
16.67
P 21 -0.06
400.00 106.80 400.00 106.86
09/04/2002
405.33 106.87
20.00 9.30
P = 0.70%
14.67 9.30
L = 23.97
P 22 -0.02
420.00 106.94 420.00 106.95
P 23 -0.00
429.30 107.00 429.30 107.00
Mensura
Annexe 4.a : Profil en Travers, cas Déblais
B1-B215 29/02/2008
18
Axe : 1
N°profil : 18
Pk : 216.75m
Z Tn : 82.536
Z Projet : 82.407
Section remblais : 0.0
Section déblais : 0.0
Echelle X : 1/100
Echelle Z : 1/100
Plan Comp : 80.9

82.335
82.851
82.840
82.733
82.589
82.532
82.536
82.532
82.585
82.592
82.476
Z
Terrain
0.00
0.51
1.78
1.93
3.58
5.00
-5.12
-4.95
-3.42
-0.94
-0.48
D
1.54 2.48 0.450.48 0.51 1.26 1.64 1.42
82.782
81.932
81.932
82.332
82.407
82.332
82.332
81.932
82.445
Z
Projet
0.00
3.00
3.25
3.55
3.89
-4.12
-3.55
-3.25
-3.00
D
0.57 3.00 3.00
Mensura
-0.810
-0.791
-0.377
-0.129
-0.185
-0.167
-0.546
0.000
0.000
Ecart entre Projet - Terrain

102
Annexe 4.b : Profil en travers, cas remblais
B1-B215 29/02/2008
2
Axe : 1
N°profil : 2
Pk : 12.13m
Z Tn : 85.281
Z Projet : 85.8
Echelle X : 1/100
Echelle Z : 1/100
Plan Comp : 84.2

85.250
85.233
84.814
84.884
85.314
85.379
85.281
85.226
Z
Terrain
0.00
0.71
4.86
4.95
-5.27
-4.97
-3.10
-1.25
D
1.87 1.85 1.25 0.71 4.16
85.044
85.725
85.725
85.800
85.725
85.725
85.244
Z
Projet
0.00
3.00
3.25
3.97
-4.27
-3.25
-3.00
D
1.02
1033.00 3.00 0.72
Mensura
0.000
0.446
0.407
0.519
0.486
0.485
0.000

Annexe 4.c : Profil en travers Mixte
B1-B215 29/02/2008
17
Axe : 1
N°profil : 17
Pk : 203.02m
Z Tn : 82.651
Z Projet : 82.809
Echelle X : 1/67
Echelle Z : 1/67
Plan Comp : 81.4

82.496
82.854
82.774
82.619
82.627
82.651
82.644
82.659
Z
Terrain
0.00
0.78
1.44
3.94
-3.61
-2.96
-1.40
-0.67
D
39 0.65 1.56 0.73 0.67 0.78 0.65 2.50 1.
82.910
82.334
82.334
82.734
82.809
82.734
82.734
82.520
Z
Projet
0.00
3.00
3.25
3.57
-3.93
-3.55
-3.25
-3.00
D
0.38
104
3.00 3.00 0.32
Mensura
-0.513
-0.476
-0.045
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N S
Table des Matières

Pag
e
R e m e r c i e m e n t s ................................................................................................... i
A V A N T - P R O P O S ....................................................................................................... iv
I N T R O D U C T I O N ................................................................................................. 1
I. GENERALITE........................................................................................................................ 2
1. Présentation du projet de réhabilitation ................................................................... 2
2. Situation géographique et économique du projet ................................................ 3
3. Etat actuel de la route ................................................................................................. 5
3.1. Etat Zéro .................................................................................................................. 5
3.2. Caractéristique du projet ..................................................................................... 5
4. Les Acteurs du Projet .................................................................................................... 5
II. ETUDE TECHNIQUE............................................................................................................. 7
Partie A. Les étapes d’un projet routier ............................................................................ 7
1. Les études préalables en infrastructure routière......................................................... 7
2. Les études d'avant projet ........................................................................................ 7
3. La concertation avec le public ..................................................................................... 8
4. L'enquête publique et la déclaration d'utilité publique .............................................. 8
5. Les études de projet................................................................................................... 12
6. Les consultations ....................................................................................................... 12
7. L'exécution des marchés............................................................................................ 13
Partie B. Travaux préliminaires .......................................................................................... 14
1. Etablissement des documents topographiques de l’étude ............................ 14
105
2. Reconnaissance des lieux...................................................................................... 15
Parti C. Description de l’étude menée par le bureau d’étude .................................. 15
1. Objectif de l’étude topographique ..................................................................... 15
2. Etablissement du canevas de levé ...................................................................... 16
3. Matérialisation des points de canevas ................................................................ 16
4. Méthode de mesure............................................................................................... 16
5. Choix des Matériels Topographiques ................................................................... 21
Partie D. Description des opérations sur terrain ............................................................. 31
1. Bornage .................................................................................................................... 33
2. Polygonation............................................................................................................ 33
3. Nivellement .............................................................................................................. 35
4. Levé de détails ........................................................................................................ 38
Partie E. Traitements numériques et graphiques sur le logiciel Mensura ............ 42
1. Présentation générale du logiciel......................................................................... 42
2. Transfert des données............................................................................................ 44
3. Traitement planimétrique....................................................................................... 49
4. Traitement altimétrique .......................................................................................... 51
5. Dessins des Profils et Tracé en plan....................................................................... 53
6. Bilan final des traitements ...................................................................................... 73
Partie F. Etude des zones de variantes et d’itinéraires différents ............................... 75
1. Présentation ............................................................................................................. 75
2. Choix du tracé et de la variante retenue ........................................................... 75
Partie G. Implantation ....................................................................................................... 78
1. Choix de la méthode ............................................................................................. 78
2. Mise en œuvre......................................................................................................... 79
III. ETUDE FINANCIERE....................................................................................................... 80
1. Approche analytique du projet................................................................................ 80

106
2. Coût de référence...................................................................................................... 81
3. Investissement nécessaire.......................................................................................... 84
4. Coût de production ................................................................................................... 84
IV. ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL...................................................................... 86
1. Devoirs et Responsabilités de l’équipe topographique........................................ 86
2. Impacts environnementaux de la réhabilitation................................................... 86
2.1. L'eau ...................................................................................................................... 86
2.2. Faune, flore, écosystèmes.................................................................................. 87
2.3. Santé humaine..................................................................................................... 87
3. Impacts socio-économiques de la réhabilitation .................................................. 89
C O N C L U S I O N ......................................................................................................... 92
107
N S
Table des illustrations
-FIGURE- Pag
e
Figure 1 : Plan routier malgache............................................................................................ 1
Figure 2 :Plan de Situation ...................................................................................................... 3
Figure 3 :Borne ........................................................................................................................ 16
Figure 4 : distances géodésiques ........................................................................................ 18
Figure 5: Erreur de lecture..................................................................................................... 28
Figure 6 :Faute de Lecture.................................................................................................... 29
Figure 7 : Erreur de Collimation ............................................................................................ 29
Figure 8 :Erreur d’Hauteur d’Axe.......................................................................................... 30
Figure 9 : mise en station alternée....................................................................................... 30
Figure 10 : Diagramme de Gant des Opérations Topographiques................................ 32
Figure 11 : Bornage (Manœuvre) ........................................................................................ 33
Figure 12 : Nivellement Direct............................................................................................... 35
Figure 13 : Repère de Nivellement ...................................................................................... 36
Figure 14 : Nivellement Trigonométrique ........................................................................... 37
Figure 15. Transfert :Définition Répertoire ........................................................................... 45
Figure 16. Transfert :Unité ...................................................................................................... 45
Figure 17. Transfert :Différents Propriétés ............................................................................ 46
Figure 18 : Données à Traiter .................................................................................................. 49
Figure 19 : Changement de Base........................................................................................ 50
Figure 20 : Données Traités Planimétriquement................................................................. 51
108
Figure 21 :Traitement Altimétrique....................................................................................... 52
Figure 22 : Vérification des Traitements Atimétriques ....................................................... 53
Figure 23 : Profil en travers .................................................................................................... 69
-TABLEAU-
Pag
e
Tableau 1 : Configuration des Stations Totales.................................................................. 21
Tableau 2 : Configuration du niveau AL 220...................................................................... 28
Tableau 3 : Organisation des Ressources en Polygonation............................................. 35
Tableau 4 : Extrait du Carnet de Nivellement................................................................... 37
Tableau 5 : Organisation des ressource en nivellement .................................................. 38
Tableau 6 : Caractéristiques des Levés .............................................................................. 40
Tableau 7 : Organisation des Ressources en Levés des Détails ...................................... 41
Tableau 8 :Principaux Problèmes Rencontrés.................................................................... 42
Tableau 9 : Affectation des Ressources.............................................................................. 80
Tableau 10 : Tableau d’Amortissement des Matériels...................................................... 83
Tableau 11 : Fond de Roulement Interne........................................................................... 84
Tableau 12 : Coût de Production ........................................................................................ 85
109
‘
P R O J E T D ’ E T U D E T O P O G R AP H I Q U E D AN S L E
C AD R E D E L A R E H AB I L I T AT I O N D E L A R N 9
E N T R E D AB AR A E T B E V O AY
DATE DE SOUTENANCE : Mercredi, 23 Avril 2008.
RESUME
Ce travail traite les différents aspects, techniques, financiers, environnementaux,

sociaux et économiques du projet d’étude topographique mené dans le cadre de
la réhabilitation de la RN9, entre Dabara et Bevoay. En particulier, l’accent est mis
sur les approches techniques spécifiques (de l’acquisition aux traitements des
traitements des données) liées à l’utilisation des instruments topographiques
modernes tels les stations totales et le logiciel MENSURA©.
Mots clés : Topographie Numérique, Route, MENSURA©, Station Totale.
ABSTRACT
This book deals with the different issues, technical, financial , environmental, social
and economical of the land surveying project, which has been led to contribute to
the rehabilitation of the RN9 (national road 9), between Dabara et Bevoay.
Particularly, it focuses on the specific approaches – data acquisition and processing,
related to the use of the modern topographic equipments such as the total stations
and the software MENSURA©.
Key words: Numerical Topography, Road, MENSURA©, Total Station.
SOUS LA DIRECTION DE : Monsieur RABETSIAHINY, Maître de conférence à l’Ecole

Supérieure Polytechnique d’Antananarivo (ESPA) et Monsieur RANAIVOARISOA
Lucien, Ingénieur Topographe, Président Directeur Général de GEONUMERIS S.A.
FANOMEZANTSOA
Herilala Axel
Lot ITS 28 Andranonahoatra
102 ANTANANARIVO
[ iaxelli@hotmail.com ]
Année Académique : 2006 - 2007

Fanomezantsoaha Espa Ing 08

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UNIVERSITE

PROJET D’ETUDE TOPOGRAPHIQUE

Mémoire réalisé sous la direction de

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

PROJET D’ETUDE TOPOGRAPHIQUE DANS LE CADRE DE LA

DE LA RN 9, ENTRE DABARA ET BEVOAY

DANS L F A N O M E Z A N T S O A Herilala Axel E

Date Soutenance : 24 Avril 2008

Monsieur le Professeur RAMANAT SIZEHENA Pascal,

Monsieur RABET SIAHINY, Chef de Département

Tous les corps enseignants de l’ESPA, qui nous ont

Les membres du jury qui ont bien voulu examiner ce

J e tiens à exprimer tout particulièrement ma gratitude à

Ma reconnaissance va également à toute l’équipe de la

A ma Famille et à tous mes amis, en leur souhaitant la

G r â c e d e Dieu Tout Puissant .

L a topographie moderne, résultat d'une véritable escalade technologique, est

Une application de ces nouvelles approches topographiques fait l’objet de ce

Chapitre II. ETUDE TECHNIQUE. . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

• Partie A. Les étapes d’un projet routier. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Chapitre III. ETUDE FINANCIERE... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 79

• 1. Approche analytique du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

Chapitre IV. ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTALE ET SOCIO-

• 1. Devoirs et Responsabilités de l’équipe topographique. . . . . . . . . . . . . .85

O sont pauvres. En effet, il existe dans ce pays plusieurs zones à

Face à ces problèmes, la reconsidération de la voie routière constitue une

Dans le cadre de cette réhabilitation, nous avons mené l’étude topographique,

SYSTEME DES ROUTES SYSTEME DES ROUTES

2. Situation géographique et économique du projeti

Figure 2 :Plan de Situation

On distingue deux saisons contrastées :

• une longue saison sèche de 7 à 8 mois.

Le réseau hydrographique comprend principalement les fleuves de Morondava et

L’économie de la région repose essentiellement sur l’agriculture et l’élevage.

maîtrise de l’eau (sécheresse, ensablement des canaux, inondation des crues,…)

Pourtant la géographie de la région offre une potentialité agricole non négligeable.

L’agriculture et l’élevage bovin constituent les activités essentielles au sein de la

La santé de la population s’inscrit dans un contexte de stratégie de survie. En

En matière culturelle et de tourisme, la région dispose différents sites touristiques

Avec un réseau de pistes ramifiées, la région reste isolée et disloquée à cause de

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3. Etat actuel de la route

3.2. Caractéristique du projet

Dès lors, la première difficulté de l’étude se situe au niveau de la recherche de

Ainsi, tout au long du projet, l’équipe topographique travaille en étroite

4. Les Acteurs du Projet

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pays, notamment la France, le Sénégal, le Botswana, le Ghana et, dernièrement

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II. ETUDE TECHNIQUE

Partie A. Les étapes d’un projet routier

Au cours de l’élaboration d’un projet routier, plusieurs étapes importantes se

1. Les études préalables en infrastructure routière

Elle impacte l'environnement, au sens étymologique, donc des écosystèmes définis

2. Les études d'avant projet

A ce niveau d'étude, les objectifs principaux sont:

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au regard des contraintes économiques, sociales et environnementales à

3. La concertation avec le public

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4. L'enquête publique et la déclaration d'utilité publique