Rapport de Stage - Ligne 12 e Métro

JONATHAN MPERIMPOKO
5ème Année Génie Civil et Urbanisme

Juillet 2016 –
Décembre 2016
PROJET DE FIN D’ETUDES
Démontage du tunnel
MAITRE DE STAGE : BENOIT NAHUET TUTEUR INSA : ANGELA MADEO
FONCTION : COORDINATEUR DES ETUDES TRAVAUX FONCTION : MAITRE DE CONFERENCES
ENTREPRISE D’ACCUEIL :
PROLONGEMENT DE LA LIGNE 12 PHASE 2
REALISATION DES STATIONS AIME CESAIRE ET MAIRIE D’AUBERVILLIERS

MPERIMPOKO JONATHAN 1
REMERCIEMENTS
Au terme de ce stage, je tiens à remercier M. Guillaume ROZIER, chef de projet du prolongement de la

ligne 12, d’avoir accepté de m’accueillir sur ce chantier très formateur et passionnant pour tout jeune
ambitieux, désireux d’accumuler son capital de savoir.
Je remercie également M. François COLLETTA, directeur des travaux, pour ses conseils et ses re-
marques qui ont été nécessaires au bon déroulement de ce stage.
J’adresse mes remerciements les plus sincères et ma profonde reconnaissance envers mon maître de
stage Benoit NAHUET, le coordinateur des études travaux du prolongement de la ligne 12, pour avoir
mis à ma disposition tout le matériel nécessaire, pour m’avoir transmis ses connaissances, ses acquis,
et pour m’avoir accompagné pas à pas jusqu’à l’aboutissement de ce projet. C’était pour moi un grand
plaisir d’avoir pu l’assister pendant 6 mois.
Mes remerciements s’adressent également à M. Antonio ALMEIDA, chef de chantier de la station Mai-
rie d’Aubervilliers, pour sa disponibilité et l’aide technique apportée pour l’avancement de ce projet.
Je tiens tout particulièrement à remercier M. Alberto RODRIGUEZ de l’entreprise TGA, pour sa dispo-
nibilité et son désir de partager ses connaissances sur la ferraille.
Je remercie par ailleurs M. Charles MARKGRAF et M. Christian DUMONT, respectivement chef métreur
et assistant métreur, pour m’avoir transmis la culture générale du monde de travail.
J’adresse mes remerciements à toute la grande équipe du prolongement de la ligne 12 pour leur ac-
cueil, leur sympathie, et pour avoir su maintenir sur le chantier une ambiance favorable à l’échange.
Enfin, j’exprime ma sincère gratitude envers ma tutrice de stage à l’INSA, Mme. Angela MADEO, maître
de conférences, pour sa disponibilité et son accompagnement durant toute cette période.
Table des matières
REMERCIEMENTS .................................................................................................................................... 2
0. Introduction ..................................................................................................................................... 6
1. Présentation de l’entreprise ............................................................................................................ 7
1.1. Histoire de l’entreprise ............................................................................................................ 7
1.2. Activités ................................................................................................................................... 7
1.3. Organisation ............................................................................................................................ 8
2. Présentation du chantier ................................................................................................................. 9
2.1. Enjeux du projet ...................................................................................................................... 9
2.2. Acteurs du projet ................................................................................................................... 10
2.3. Calendrier du projet .............................................................................................................. 10
2.4. Données clés du chantier ...................................................................................................... 10
2.5. Les stations Aimé Césaire et Mairie d’Aubervilliers .............................................................. 11
2.5.1. Localisation géographique de deux stations ................................................................. 11
2.5.2. Station Aimé Césaire ..................................................................................................... 12
2.5.3. Station Mairie d’Aubervilliers ........................................................................................ 13
3. Missions réalisées comme Assistant CET ...................................................................................... 14
3.1. Suivi de la production des bureaux d’études d’exécution .................................................... 15
3.2. Analyse des documents produits par les bureaux d’études (plans de coffrage, plans
d’armature, notes de calcul) ............................................................................................................. 15
3.3. Diffusion des documents à la maîtrise d’œuvre et aux équipes travaux .............................. 15
3.4. Analyse des fiches visas ......................................................................................................... 15
3.5. Rédaction des fiches d’adaptation ........................................................................................ 16
3.6. Rédaction des fiches question ............................................................................................... 16
3.7. Support technique du chantier ............................................................................................. 18
3.8. Participation aux réunions études avec la maitrise d’œuvre ................................................ 18
3.9. Interface entre les principaux intervenants – Principe de fonctionnement ......................... 19
4. Démontage du tunnel ................................................................................................................... 20
4.1. Contexte ................................................................................................................................ 20
4.2. Cinématique de démontage du tunnel ................................................................................. 23
4.2.1. Phase 0 : Configuration initiale ..................................................................................... 23
4.2.2. Phase 1 : Terrassement zone centrale .......................................................................... 24
4.2.3. Phase 2 : Suite du Terrassement de la zone centrale.................................................... 27
4.2.4. Phase 3 : Terrassement zone sud – Sciage des voussoirs ............................................. 28
4.2.5. Phase 4 : Terrassement zone nord-sciage des voussoirs .............................................. 29
4.2.6. Phase 5 : Réalisation des plots de génie civil ................................................................ 29
4.2.7. Phase 6 : Terrassement et démolition complète du tunnel en zone nord.................... 29
4.2.8. Phase 7 : Terrassement et démolition complète du tunnel en zone centrale .............. 30
4.2.9. Phase 8 : Terrassement et démolition complète du tunnel en zone sud- tunnel
remblayé au 2/3 ............................................................................................................................ 30
4.2.10. Phase 9 : Terrassement et démolition complète du tunnel en zone cintrée sud ......... 30
4.3. Approfondissement ............................................................................................................... 31
5. Compétences acquises .................................................................................................................. 32
6. Difficultés rencontrées .................................................................................................................. 33
7. Intégration au sein de l’équipe...................................................................................................... 34
8. Parallélisme entre la formation GCU et le stage ........................................................................... 35
9. Conclusion et perspectives ............................................................................................................ 36
REFERENCES .......................................................................................................................................... 37
TABLE DES FIGURES ............................................................................................................................... 38
ANNEXES ................................................................................................................................................ 39
0. Introduction
Le stage en situation d’ingénieur à l’INSA Lyon s’inscrit dans le souci de mettre en pratique sur une
problématique précise, l’ensemble des connaissances théoriques acquises durant le parcours acadé-
mique. Par ailleurs, ce stage favorise une immersion dans le milieu professionnel, laquelle permet à
l’étudiant de cerner son quotidien futur ainsi que les problèmes liés à l’exercice du métier d’ingénieur.
Afin de conclure ma formation d’ingénieur en génie civil et urbanisme (GCU) à l’INSA Lyon, j’ai réalisé
mon stage au sein de l’entreprise Dodin Campenon Bernard (DCB) sur le chantier du prolongement de
la ligne 12 phase 2 à Aubervilliers. Sur ce projet particulier, l’entreprise DCB est en groupement avec
Chantiers modernes construction (CMC), Grands travaux de Marseille travaux publics (GTM TP) et
Botte fondations.
Au cours de ce stage, j’ai pu assister quotidiennement le coordinateur des études travaux du chantier
et assumer les fonctions de celui-ci d’une part, et d’autre part j’ai travaillé sur la problématique du
démontage du tunnel de la station Marie d’Aubervilliers.
Ce stage se subdivise donc en deux parties essentielles :
Une première partie consacrée à la découverte du métier du coordinateur des études travaux. Cette
première partie a également fait l’objet d’une recherche bibliographique concernant la problématique
de la congélation des tympans et du démontage du tunnel. En termes de charge horaire, je passais
donc 75% de mon temps à assister le coordinateur des études travaux et 25% du temps à comprendre
les documents techniques liés à la congélation et à la stabilité du tunnel pour m’approprier le sujet.
Une deuxième partie consacrée à la problématique du démontage du tunnel. Le sujet ayant été com-
pris, les contraintes cernées, j’ai commencé à réaliser des coupes, des élévations et des vues en plan
pour illustrer la cinématique du démontage du tunnel. Le but étant d’établir un carnet de phasage pour
le chantier, en mettant en évidence les difficultés techniques rencontrées et en proposant éventuelle-
ment des pistes de solution. Dans cette partie, je passais 75% de mon temps sur le sujet et 25% du
temps en tant qu’assistant coordinateur des études travaux.
Ainsi, ce rapport présentera dans un premier temps l’entreprise Dodin Campenon Bernard ainsi que le
chantier du prolongement de la ligne 12. Dans un second temps, il sera abordé les missions réalisées
en tant que coordinateur des études travaux ainsi que les solutions proposées pour la problématique
du démontage du tunnel. Enfin, il sera mené une réflexion personnelle sur le stage et les perspectives
professionnelles.
1. Présentation de l’entreprise
Filiale du groupe Vinci, l’entreprise Dodin Campenon Bernard est spécialisée dans les grands travaux
de Génie Civil en France métropolitaine, dans les DOM-TOM et en Afrique. Elle travaille en groupement
conception/construction ou en marché travaux en proposant des variantes. [1]
1.1. Histoire de l’entreprise

er
Créée le 1 juin 2008, elle est issue du rapprochement des sociétés Dodin, Campenon Bernard TP et
Muller Génie civil.
L’entreprise Dodin a été créée en 1865 par Xavier à Rochefort-sur-Mer. Elle a travaillé principalement
dans le béton armé avant de se diversifier par la suite vers les travaux maritimes et fluviaux, le génie
civil industriel, etc. De 1942 à 1983, l’entreprise se développe en orientant son activité en France et à
l’étranger. Pendant cette période, elle diversifie son activité dans les travaux souterrains. De 1983 à
2003, l’entreprise Dodin s’est associée successivement avec les groupes Saint-Gobain et Compagnie
générale des eaux pour apporter son expertise en travaux maritimes et fluviaux avant de se rapprocher
avec Campenon Bernard TP en 2003 pour la réalisation des grands travaux du pôle Travaux publics de
Vinci construction France.
L’entreprise Campenon Bernard TP a été créée en 1920 par Edme Campenon et André Bernard pour
intervenir dans l’aménagement des ressources hydrauliques et dans la construction d’immeubles ou
de bassins en eau profonde pour le port de Brest. L’entreprise a connu ensuite son essor en s’associant
successivement avec Eugène Freyssinet en 1935 et Jean Muller en 1960. Elle réalise ainsi plusieurs
opérations exceptionnelles et la majorité des ponts construits en France entre 1962 et 1970. Elle réa-
lise les centrales nucléaires, des grands bâtiments tel que la tour Maine Montparnasse et diversifie
ensuite son activité vers les souterrains et les travaux fluviaux. En 1988, elle rejoint la société générale
des eaux (SGE) dans laquelle elle se regroupera avec la direction des grands travaux de Sogea en 1992
pour former l’entité Campenon Bernard SGE. En 2003, Elle rachète la société Muller TP et se rapproche
de Dodin pour la réalisation des grands travaux du pôle Travaux publics de Vinci construction France.
[1]
1.2. Activités
L’entreprise Dodin Campenon Bernard intervient principalement dans les grands travaux de génie civil
et la construction des bâtiments d’envergure faisant appel à des techniques de génie civil.
Elle a réalisé le pont Chaban-Delmas à Bordeaux, le viaduc de la Grande Ravine sur l’île de la réunion,
le tunnel de la Croix Rousse à Lyon, les ouvrages d’art non-courants de la ligne LGV SEA entre tours et
Bordeaux, etc.
Actuellement, l’entreprise intervient sur la ligne B Lot 1 du métro de Rennes, sur le prolongement de
la ligne 12, sur la nouvelle route du littoral, etc.
Le chiffre d’affaire de l’entreprise était d’environ 240 millions en 2014 avec une grande part dédiée
aux travaux souterrains. L’entreprise comptait environ 500 salariés. [1]
Figure 1 : Activités de l’entreprise Dodin Campenon Bernard en 2014
1.3. Organisation
Basée à Toulouse, elle dispose d’une agence à Chevilly-Larue et d’un dépôt matériel à Tournefeuille.
L’activité est répartie en trois directions régionales à savoir : La direction régionale France Nord et
région parisienne, la direction régionale France Ouest et la direction régionale France Est.
Elle dispose par ailleurs d’une direction technique répartie en trois services : Etudes de prix, études
techniques et méthodes. [1]
2. Présentation du chantier
2.1. Enjeux du projet
Figure 2 : Prolongement de la ligne 12 de métro
Le prolongement de la ligne 12 se subdivise en deux phases :
 La phase 1 qui concerne le creusement du tunnel sur 3.7 km et la mise en service de la station
Front Populaire en décembre 2012 ;
 La phase 2 qui concerne la réalisation des stations Aimé Césaire et Mairie d’Aubervilliers. Leur
mise en service est programmée fin 2019. Cette phase est l’objet du présent rapport et sera
développée par la suite.
Le prolongement de la ligne 12 jusqu’à la mairie d’Aubervilliers s’inscrit dans le cadre d’accompagner

le dynamisme Nord-Est parisien, de faciliter les déplacements des Albertivillariens et de contribuer à
la valorisation du quartier du Canal de Saint-Denis où émergent actuellement de nombreux projets
immobiliers.
2.2. Acteurs du projet
Le projet est financé par l’Etat, la région Ile-de-France et le conseil départemental de Seine Saint-Denis.
Ils sont fédérés par le STIF qui gère les coûts et le calendrier du projet.
La RATP est le maître d’ouvrage assumant la réalisation du projet qui s’élève à un coût initial de 175,15
millions d’euros selon les conditions économiques de janvier 2006.
La maitrise d’œuvre est assurée par Systra alors que la réalisation des travaux est assurée par le grou-
pement d’entreprises Chantiers modernes construction, Dodin Campenon Bernard, Botte Fondations
et TPI.
Dans le groupement d’entreprise, l’organigramme du chantier pendant la durée de mon stage est
donné en annexe 8.
2.3. Calendrier du projet

Le projet a été déclaré d’utilité publique en 2004 après une enquête publique en juin 2003. Comme
énoncé précédemment, la première phase qui va de 2001 à 2012 a permis le creusement du tunnel
sur 3.7 km entre la station Porte de la chapelle et le puits Valmy puis la mise en service de la station
Front Populaire en décembre 2012.
La seconde phase qui concerne la réalisation des stations Aimé Césaire et Mairie d’Aubervilliers va de
2012 à 2019. Ci-dessous les périodes clés du projet :
 2012-2014 : Travaux concessionnaires de déviation des réseaux souterrains

 2014-2016 : Travaux préalables à la construction de deux futures stations
 2016-2018 : Creusement des stations et réalisation des structures internes
 2018-2019 : Travaux d’aménagement et d’équipement des deux nouvelles stations
 Fin 2019 : Mise en service des stations Aimé Césaire et Mairie d’Aubervilliers
2.4. Données clés du chantier

Ci-dessous, quelques éléments qui peuvent donner une idée assez précise sur la grandeur des travaux
réalisés :
 6 km cumulés de forage de reconnaissance ;

 800 m de parois moulées sur environ 40 m de profondeur. Bouchon et jupe injectés. Pieux
pour berlinoises ;
 85 000 m3 de béton (Parois moulées, Dalles, poutres, Radier) approvisionnés par pompage
depuis la centrale à béton du chantier ;
 170 000 m3 de terrassements évacués par convoyeur puis barges via le canal Saint-Denis ;
 800 T de butons ;
 600 m3/h d’eau claire à pomper (total des 2 stations) ;
 15 000 m2 d’étanchéité
2.5. Les stations Aimé Césaire et Mairie d’Aubervilliers
2.5.1. Localisation géographique de deux stations
Figure 3 : Localisation géographique des stations Aimé Césaire et Mairie d’Aubervilliers
La figure ci-dessus montre l’implantation des stations Aimé Césaire et Mairie d’Aubervilliers avec leur
zone de survol de grue ainsi que la base vie du chantier sur 28 rue du Goulet.
2.5.2. Station Aimé Césaire
Figure 4 : Station Aimé Césaire – Vue en plan
Figure 5 : Station Aimé Césaire – Coupe transversale
La station Aimé Césaire fait une longueur de 83 m et une largeur variable de 12 m à 18 m sur une
profondeur de 29 m. Elle est accolée au puits de Stains réalisé en phase 1.
2.5.3. Station Mairie d’Aubervilliers
Figure 6 : Station Mairie d’Aubervilliers – Vue en plan
Figure 7 : Station Mairie d’Aubervilliers – Coupes transversales
La station Mairie d’Aubervilliers s’étend sur une longueur de 220 m et une largeur variable entre 18 m
et 21 m dur une profondeur de 26 m.
Elle dispose de 5 niveaux de dalle à savoir : La dalle de couverture, la dalle de la salle d’accueil, la
mezzanine, la dalle de la salle des billets et le radier.
3. Missions réalisées comme Assistant CET
En tant qu’assistant coordinateur des études travaux, j’ai eu l’opportunité d’assumer diverses missions
techniques que je détaillerai dans les lignes qui suivent.
Dans cette partie, il sera présenté dans un premier temps les missions d’un coordinateur des études
travaux de manière générale, puis dans un second temps quelques illustrations seront données quant
à l’exercice de certaines fonctions.
Le coordinateur des études travaux comme son titre l’indique, a pour mission essentielle d’assurer la
coordination entre les bureaux d’études d’exécution et le chantier. Il fait partie de la direction tech-
nique du projet et est immédiatement rattaché au directeur de projet comme indiqué sur la figure ci-
dessous :
Figure 8 : Extrait de l’organigramme du chantier (cf. Annexe 8)
Le Chantier comportait des bureaux d’études spécifiques à chaque station :
- Station Aimé Césaire : CBDI structures, CBDI méthodes et BET BOTTE pour les fondations
- Station Mairie d’Aubervilliers : ISC structures, ISC méthodes et BET BOTTE pour les fondations
Les études sur la congélation des tympans et le cintrage du tunnel ont été confiées à DITS.
Pendant la durée de mon stage, j’ai pu accomplir les tâches suivantes :
3.1. Suivi de la production des bureaux d’études d’exécution

Il s’agissait de suivre de façon hebdomadaire l’avancement des bureaux d’études par rapport au plan-
ning études fixé. Le planning études était élaboré sur base du planning travaux et était fixé en concer-
tation avec les bureaux d’études. Des mises à jour du planning études étaient parfois nécessaires lors-
que les bureaux d’études étaient débordés.
Dans cette tâche de suivi, il était également question de s’assurer qu’il n’y avait pas des points blo-
quants quant aux entrées du projet fournies dans les plans DET.
3.2. Analyse des documents produits par les bureaux d’études

(plans de coffrage, plans d’armature, notes de calcul)
Les plans d’armatures étaient souvent vérifiés avec le sous-traitant TGA pour s’assurer qu’ils sont ré-
alisables sur chantier. Après cette phase d’analyse, des remarques étaient transmises aux bureaux
d’études pour mettre à jour les plans ou lorsqu’il n’y avait pas de remarque, les aciers étaient com-
mandés.
Les notes de calcul étaient vérifiées quant aux charges retenues. Des propositions d’optimisation
étaient parfois formulées.
Les plans de coffrage et les plans méthodes étaient surtout vérifiés par les conducteurs de travaux et
les chefs de chantier. On était parfois amené à discuter de la faisabilité des méthodes proposées par
les bureaux méthodes.
3.3. Diffusion des documents à la maîtrise d’œuvre et aux

équipes travaux
Les documents produits par les bureaux d’études étaient diffusés à la maîtrise d’œuvre en version
papier et numérique (diffusion sur la GED). La maîtrise d’œuvre était sensée viser les documents sous
un délai de 21 jours ou de 14 jours selon que les documents sont à l’indice A (première diffusion) ou
aux indices supérieurs (B, C, etc.). Un suivi régulier était fait sur la GED pour contrôler les statuts des
documents et mettre à jour l’état navette quant aux documents d’exécution.
L’état navette est un fichier Excel qui recense tous les documents émis à la maitrise d’œuvre en préci-
sant leur date d’émission, leur statut et la date limite pour qu’ils soient visés. Il était utilisé pour re-
trouver des documents ou vérifier leur statut et leur date d’émission.
Les documents étaient également diffusés aux équipes travaux en version papier et étaient mis sur le
serveur du groupement afin de leur permettre d’y avoir facilement accès sous format numérique.
3.4. Analyse des fiches visas

Lorsque les documents étaient visés sur la GED, les fiches d’observation du maître d’œuvre étaient
ensuite analysées afin de voir la possibilité ou non d’intégrer ces remarques au moment de la mise à
jour des documents concernés.
Les observations du maître d’œuvre pouvaient concerner les erreurs sur les plans, les remarques sur
les hypothèses utilisées dans les notes de calcul, etc. Elles pouvaient également intégrer de nouvelles
modifications sur le projet qui étaient formalisées par des fiches modificatives ou elles pouvaient être
des simples questions auxquelles des éclaircissements étaient apportés.
3.5. Rédaction des fiches d’adaptation
Lorsque des difficultés surgissent quant à la réalisation des plans, des adaptations étaient souvent pro-
posées. Ainsi, nous avons été amenés à proposer des adaptations de ferraillage et de coffrage dans le
but de simplifier l’exécution. Le maître d’œuvre était censé visé ces fiches par la suite.
A titre d’illustration, en annexe se trouve une fiche d’adaptation sur le ferraillage de la dalle de cou-
verture de la station Mairie d’Aubervilliers. Sur terrain, il a été impossible d’utiliser tous les coupleurs
prévus dans le plan suite à la présence d’une boîte de 20 cm x 20 cm. La fiche d’adaptation consistait
donc à justifier en s’appuyant sur la note de calcul qu’il était possible de laisser tomber les coupleurs
inaccessibles sans qu’il y ait une incidence sur la tenue structurelle de la dalle.
Figure 9 : Extrait de l’adaptation du ferraillage-plot 16 (cf. Annexe 9)
3.6. Rédaction des fiches question

Lorsqu’il y avait des incertitudes ou des incohérences au niveau des entrées (plans DET), une fiche
question était formalisée pour avoir des éclaircissements auprès du maître d’œuvre. Parfois la fiche
question comportait des propositions de solution devant tout simplement être validées par le maître
d’œuvre.
A titre d’illustration, en annexe se trouve une fiche question sur le gabarit de passage sous quais. En
effet, des gabarits de passage de dimension 2.15 m x 1 m ont été considérés afin de vérifier le passage
de service piéton sous les quais. Puisque ce gabarit de passage n’était pas vérifié dans l’ensemble de
la station, une fiche question a été établie afin de demander à la maîtrise d’œuvre s’il était possible
d’admettre un gabarit réduit dans ces zones spécifiques.
Figure 10 : Extrait de la fiche question – Gabarit de passage sous quais (cf. Annexe 10)
Une question à laquelle le maître d’œuvre nous a demandé de proposer des améliorations en consi-
dérant un gabarit de passage de 2 m x 1.75 m sur une zone spécifique. Ce qui a été fait en abaissant le
niveau du radier tout en soulignant qu’il s’agissait d’une nouvelle donnée d’entrée (gabarit de 2 m x
1.75 m
Figure 11 : Extrait de la fiche question – Gabarit de passage sous quais – Amélioration proposée
3.7. Support technique du chantier
Cette mission était beaucoup plus variée. Elle consistait à participer aux réflexions sur les méthodes de
réalisation, à réaliser des calculs simples pour la justification des ouvrages provisoires (Vérification de
la stabilité de la berlinoise provisoire, justification des tours d’étaiement, etc.), à faire des mises à jour
rapides sur les plans pour diffusion à la maîtrise d’œuvre, à résoudre les difficultés techniques rencon-
trées sur terrain.
Les calculs pour justifier les ouvrages provisoires étaient faits sur demande des équipes travaux. Il était
identifié dans un premier la note de calcul ou tout autre document technique faisant mention de l’ob-
jet de la vérification. Pour les berlinoises provisoires par exemple, On utilisait les notes de calcul des
berlinoises en prenant soin de modifier les charges. Ensuite la même démarche que celle utilisée dans
la note de calcul était adoptée pour vérifier les différents critères. Parfois des hypothèses simplifica-
trices et défavorables étaient adoptées par souci de rapidité.
La réflexion sur les méthodes de réalisation était faite avec les conducteurs de travaux et les bureaux
méthodes concernés. Au début du stage, j’ai eu à réfléchir sur le phasage de réalisation des plots de
génie civil au niveau de la salle d’accueil.
Par ailleurs, la fonction nécessitait d’apporter des explications aux différents problèmes rencontrés sur
terrain comme la fissuration du béton, les fuites dans les tubes de congélation, etc. Les bureaux
d’études étaient alors contactés afin de compléter les explications données.
3.8. Participation aux réunions études avec la maitrise d’œuvre

Les réunions études avec la maîtrise d’œuvre faisaient l’objet d’une mise au point global quant aux
différents problèmes rencontrés sur le chantier et les moyens mis en œuvre pour les résoudre, à l’état
d’avancement des études d’exécution, aux fiches d’observation des documents, aux entrées du projet
lorsqu’un éclaircissement était nécessaire.
Ces réunions pouvaient prendre toute une matinée et un compte rendu rédigé par le maître d’œuvre
puis approuvé par les participants était alors diffusé sur la GED.
3.9. Interface entre les principaux intervenants – Principe de
fonctionnement
MOE
Plans, notes de calcul Données d’entrée du projet
Fiches question, Fiches Fiches d’observation

d’adaptation
Plans, Fiches question,

BET
Données d’entrée du projet,
Fiches d’adaptation, Fiches Fiches d’observation MOE, Structures
Chantier d’observation MOE CET Questions techniques pour
avis
Méthodes
Plans, notes de calcul, ré-

Problèmes techniques ren-
ponses sur questions tech-
contrés sur site, Observa-
niques
tion sur les plans
Figure 12 : Interface entre les principaux intervenants – principe de fonctionnement
4. Démontage du tunnel
4.1. Contexte
Cette partie concernera uniquement la station Mairie d’Aubervilliers. Ainsi, toutes les informations qui
seront fournies dans cette partie (côte NGF, épaisseur de dalle, position du tunnel par rapport aux
parois moulées, méthodologie de démontage-démolition, etc.) concerneront uniquement cette sta-
tion.
Dans la partie présentation du chantier, il a déjà été signalé que le prolongement s’est effectué en
deux phases. En phase 1, le tunnel a été creusé jusqu’à la Mairie d’Aubervilliers sans réalisation préa-
lable des stations par manque des moyens financiers.
En phase 2, la réalisation des stations nécessitent la démolition ou encore le démontage complet du

tunnel. Puisqu’il a été décidé de réaliser les dalles principales (dalle de couverture, dalle de la salle
d’accueil, dalle de la salle des billets et le radier) en descendant, le tunnel devra être démonté pour
réaliser la dalle de la salle des billets dont l’arase supérieure est à 22.085 NGF alors que l’extrados de
la voûte du tunnel est à 23.00 NGF.
Ainsi, il a été prévu dans le marché de remblayer tout le tunnel à 2/3 de sa hauteur avec les déblais de
la salle d’accueil. En remblayant, il est ensuite possible de venir étayer la voûte tel qu’indiqué dans le
schéma ci-dessous :
Figure 13 : Principe de démontage du tunnel proposé dans le marché
Il est à préciser que le tunnel fait 8 m de diamètre entre les intrados des voussoirs (les voussoirs sont
de 40 cm d’épaisseur).
Cependant cette méthode de remblaiement dans tout le tunnel a été écartée suite à la congélation du
sol au niveau des tympans.
En effet, des non-conformités ont été constatées dans le jet grouting réalisé au niveau des tympans en
phase 1 pour assurer l’étanchéité dans l’enceinte de la fouille.
Figure 14 : Station Mairie d’Aubervilliers – Vue en plan – Tympan nord
Figure 15 : Station Mairie d’Aubervilliers – Elévation Tympan nord – Présence du jet grouting
Pour pallier à ce problème, plusieurs solutions ont ensuite été proposées :
 Traitement des Sables de Beauchamps par injection de Nano-Silice

 Congélation des tympans
 Renforcement du bouchon existant par jet grouting
 Réalisation des tympans en paroi moulée
 Réalisation des tympans depuis l’intérieur du tunnel en milieu hyperbare
Parmi toutes ces solutions, la congélation a été retenue comme meilleure solution en termes de délai,
de coût et de risque.
L’installation des matériels de congélation ne permet pas le remblaiement du tunnel jusqu’au niveau
des tympans. D’où l’idée de décaler les rampes des remblais et de mettre en place des cintres entre
les tympans et la zone remblayée à 2/3 de la hauteur du tunnel.
Figure 16 : Configuration du confortement suivant les zones et phases d’excavation
De plus, l’accès au matériel de congélation doit toujours être garanti de manière à pouvoir intervenir
en cas de panne.
Trois types de cintres ont donc été mis en place :
- Cintres à 360° : ils sont mis en place sur le premier anneau après les tympans
- Cintres de type 1 : ils sont mis en place au niveau des anneaux proches des tympans
- Cintres de type 2 : ils sont mis en place au niveau de la rampe du remblai.
4.2. Cinématique de démontage du tunnel

Cette partie présentera la réflexion qui a été menée sur le sujet. Elle expliquera les différents choix
(engins de terrassement, outils de démolition, front d’attaque pour le terrassement-démolition-dé-
montage) qui ont été faits pour aboutir au carnet de phasage (cf. annexe 1). Cela dit, cette partie ne
pourra se lire sans le carnet de phasage illustrant la cinématique avec des coupes, des vues en plan et
des élévations.
Il est nécessaire de souligner également que les élévations utilisées dans le carnet de phasage ont pour
but d’illustrer la cinématique de terrassement tout en mentionnant les accès afin de se faire une idée
claire quant au front d’attaque et à l’évacuation des matériaux. Ainsi, le tunnel n’a plus été représenté
dans les élévations dès la phase 2 mais les trémies au droit de celui-ci ont été conservées.
Trois zones présentant des configurations très différentes ont été distinguées dans le carnet de pha-
sage :
- Zone Sud : Cette zone a comme particularité la présence des cintres, une trémie au droit
du tunnel, une zone remblayée au 2/3 de la hauteur du tunnel et un espace réduit sur le
côté Est entre le tunnel et la paroi moulée :
- Zone nord : Elle présente les mêmes caractéristiques que la zone sud sauf que le tunnel
est quasi-centré entre les parois moulées ;
- Zone centrale : Il n’y a pas de cintre dans cette zone. En outre, il a été décidé de ne pas
remblayer cette zone au 2/3 de la hauteur du tunnel pour limiter simplement la quantité
des matériaux à mettre dans le tunnel.
4.2.1. Phase 0 : Configuration initiale

- Il est considéré que la congélation est active, les cintres sont en place, et que le tunnel est
remblayé de manière variable.
- Il est considéré que la dalle de la salle d’accueil est réalisée et que les butons d’angles sont
posés.
- Il est également pris en compte l’approvisionnement des butons en zone nord et sud qui sont
terrassées à 23.00 NGF. Ces butons sont destinés à stabiliser les parois moulées avant de pour-
suivre le terrassement en-dessous de 23.00 NGF.
4.2.2. Phase 1 : Terrassement zone centrale
Le terrassement dans la zone centrale est contraint par les éléments ci-après :
- Le tunnel n’étant ni cintré, ni remblayé, il y a décompression des voussoirs du tunnel en phase

de terrassement, ce qui implique qu’il ne travaille plus correctement et devient donc instable.
- Il y a risque d’instabilité du tunnel dès lors que la couverture de terre en voûte est inférieure
à 2 m. D’où l’impossibilité d’avoir des engins au-dessus du tunnel dans cette configuration.
- Les engins d’excavation ne doivent pas travailler dans l’emprise du tunnel.
Ci-dessous, la position la plus défavorable donnée par la note de calcul 46003-A sur l’étude de la sta-
bilité des voussoirs lors du creusement de la station Mairie d’Aubervilliers.
Figure 17 : Configuration la plus défavorable de l’engin de terrassement par rapport au tunnel
Toutes ces contraintes posent la question de la zone d’accès pour entamer le terrassement de la zone
centrale. Deux solutions ont donc été envisagées :
- Terrassement par la trémie sud avant pose de butons dans cette zone ;
- Terrassement par la trémie centrale après avoir remblayer partiellement cette zone.
4.2.2.1. Phase 1-1a. Terrassement par la trémie sud
Avant la pose des butons dans la zone sud (les butons de cette zone seront posés après avoir libéré la
trémie centrale, c’est-à-dire après démolition du tunnel au droit de la trémie centrale), descendre par
la grue une pelle hydraulique sur chenille LIEBHERR R 916 ADVANCED LC (cf. annexe 2). Le choix de la
pelle est orienté par les caractéristiques suivantes :
- Dimensions de la trémie : La trémie sud et la trémie nord font 12 m x 6 m alors que la trémie
centrale fait 8 m x 4m. Les pelles choisies sont donc de dimension inférieure à 8 m x 4 m. Dans
notre cas, nous avons pris une pelle LIEBHERR R916 ADVANCED LC de dimension 3.85 m x 2.98
m [2]
- La position des butons entre les parois moulées : cette contrainte sera explicitée dans les
phases suivantes au moment de la pose des butons tripodes. En effet, les engins doivent pou-
voir circuler entre les butons posés et le niveau du terrassement pour réaliser la dalle de la
salle des billets.
- Les caractéristiques du terrain : Le terrain étant accidenté et humide, la pelle à chenilles sera
la plus efficace en raison de son importante surface de contact au sol qui lui procure une
grande flottabilité.
Cette pelle commencera à terrasser sur le côté Ouest jusqu’au niveau de la trémie centrale.
Une chargeuse à chenilles LIEBHERR LR 614 (cf. annexe 3) de dimension 5.59 m x 2.30 m [2] suivra la
pelle pour évacuer les matériaux par la trémie sud (79 m sépare la trémie sud de la trémie centrale).
En phase de terrassement, le tunnel sera instable car n’étant pas conforté. Il se produit alors le risque
que le tunnel se déconstruise. Cette instabilité du tunnel pose la question de la sécurité du terrassier
et de l’engin au moment du terrassement.
L’hypothèse forte pour cette option est de considérer que la ruine du tunnel n’a pas d’incidence sur la
sécurité du terrassier sur une zone de terrassement assez large. Sur le côté Ouest, la distance entre
l’extrados du tunnel et la paroi moulée varie entre 6.5 m et 8.8 m.
Par ailleurs, en considérant d’une part que les sof-clip qui liaisonnent les anneaux du tunnel peuvent
reprendre jusqu’à 10 tonnes et d’autre part en considérant que le tunnel est buté sur 3.8 m dans cette
zone, il devient tout à fait plausible de considérer que le tunnel demeure stable en phase de terrasse-
ment.
4.2.2.2. Phase 1-1b. Démolition du tunnel en zone centrale

Deux hypothèses de démolition sont alors envisageables :
La première variante part du fait que le tunnel est instable en phase de terrassement. Les voussoirs du
tunnel se désolidarisent et s’écroule dans le tunnel avec la terre située au-dessus de la voûte. Dans ce
cas, le simple fait de terrasser en soumettant les anneaux à un chargement dissymétrique entraîne la
ruine du tunnel.
La seconde variante part du fait que les sof-clip ainsi que la butée à 3.8 m confère au tunnel une cer-
taine stabilité en phase de terrassement. Par cette hypothèse, les anneaux du tunnel ne sont pas com-
plètement décomprimés et des brise-roche hydrauliques (BRH) seront utilisés pour entamer la démo-
lition du tunnel (une pince sera utilisée dans un second temps). Le tout s’écroulera ensuite dans le
tunnel. Le BRH s’assurera également de décomposer les voussoirs en plusieurs éléments de manière à
ce qu’ils soient transportables par la chargeuse pour l’évacuation. On prévoira un BRH 85 kg [4] trans-
portable sur une mini pelle sur chenilles KOMATSU PC 27 R8 (cf. annexe 4) [2].
4.2.2.3. Phase 1-1c. Terrassement sur le côté Est
Le tunnel étant déconstruit jusqu’au niveau de la trémie centrale, il est alors possible de venir enlever
les voussoirs tombés dans le tunnel et terrasser sur le côté Est en passant par le tunnel. L’évacuation
des matériaux se fera par la trémie centrale. La phase 1-1d montre l’état du tunnel en zone centrale
après terrassement et démolition partielle.
4.2.2.4. Phase 1-2a : Remblaiement en zone centrale

Le tunnel en zone centrale n’avait pas été remblayé par simple souci de limiter la quantité de matériaux
à mettre dans le tunnel. Dans cette solution, il est proposé de remblayer partiellement cette zone afin
d’assurer la stabilité du tunnel au droit de la trémie centrale.
Les butons en zone nord et sud pourront être posés car l’accès (engins de terrassement et d’évacuation
des matériaux) se fera directement par la trémie centrale.
4.2.2.5. Phase 1-2b : Terrassement au droit de la trémie centrale

La pelle LIEBHERR R 916 ADVANCED LC sera placée sur la dalle de la salle d’accueil pour terrasser dans
la trémie centrale. L’agrandissement de cette trémie pourra être nécessaire pour accélérer le terras-
sement sur le côté Ouest. Dans ce cas précis, l’agrandissement de la trémie centrale ne sera pas
abordé.
L’évacuation des matériaux se fera par la trémie centrale avec une pelle caméléon à bras télescopique
avec une benne preneuse. [7]
4.2.2.6. Phase 1-2c : Démolition partielle du tunnel au droit de la trémie cen-

trale
La démolition partielle du tunnel au droit de la trémie se fera ensuite avec un BRH 85 kg transportable
sur une mini pelle sur chenilles KOMATSU PC 27 R8. Cette démolition du tunnel entraîne la chute des
terres et des morceaux des voussoirs dans le tunnel. Cette méthode part de l’hypothèse que les sof-
clip des voussoirs en voûte ne peuvent pas reprendre tout le poids de terre non terrassée depuis la
dalle de la salle d’accueil. D’où la chute des morceaux des voussoirs dans le tunnel.
Dans la phase 1-2d, il est fait état de l’évacuation des matériaux au droit de la trémie centrale afin de
libérer la zone et la rendre accessible aux engins de terrassement
4.2.2.7. Phase 1-2e : Terrassement de la zone centrale côté Ouest par la tré-
mie centrale
Le terrassement sera effectué comme évoqué dans la première solution sauf que dans ce cas précis,
les engins partiront de la trémie centrale vers la trémie sud. L’intérêt particulier d’avoir remblayé dans
le tunnel est de permettre aux engins d’accéder à la zone de terrassement en passant par le tunnel.
Pour cela, il a été nécessaire d’assurer la stabilité du tunnel sur une partie afin de garantir la sécurité
du terrassier et des engins de terrassement.
4.2.2.8. Choix de la solution retenue

La solution du terrassement par la trémie sud retarde la pose des butons en zone sud jusqu’à ce que
le terrassement puis la démolition partielle du tunnel soient effectués au droit de la trémie centrale.
Pendant ce temps, l’évacuation des matériaux (déblais et morceaux des voussoirs démolis) s’effec-
tuent par la trémie sud, sur une distance de 78.96 m. Ce qui ralentit de peu l’évacuation des matériaux
pendant cette phase.
Par ailleurs cette solution ne garantit pas la stabilité du tunnel en phase de terrassement, un critère
qui peut être négligeable compte tenu de l’espace disponible (entre 6.5 m et 8.8 m) qui ne remet pas
en cause la sécurité du terrassier.
La solution du terrassement par la trémie centrale tient d’une part au fait de poser les butons dès que
le terrassement à 23.00 m est effectué puis d’autre part au fait de raccourcir la distance de transport
des matériaux pour évacuation. La trémie centrale étant située quasiment au-dessus du tunnel, l’accès
à la zone de terrassement nécessite en amont une démolition partielle des voûtes du tunnel puis une
stabilisation à proximité pour garantir la sécurité du terrassier et des engins de terrassement. C’est
ainsi qu’il a été remblayé ponctuellement.
Cependant, cette solution nécessite dans un premier temps des manœuvres (terrassement, démolition
partielle et évacuation) autour de la trémie centrale, ce qui ralentit également le processus de terras-
sement-démolition. En outre, elle peut vite se compliquer dans le cas où les sof-clip arrivent à re-
prendre les efforts du terrain. Dans ce cas, il n’y a pas écroulement des morceaux des voussoirs dans
le tunnel et la trémie centrale ne sera pas complètement dégagée. Il est donc risqué de partir sur cette
méthode sans un calcul montrant explicitement la non tenue des sof-clip sous le poids de terre non
excavée en voûte.
De ce qui précède, la solution par la trémie sud sera développée pour la suite.
4.2.3. Phase 2 : Suite du Terrassement de la zone centrale

Le terrassement sera poursuivi en mettant deux pelles positionnées de part et d’autre du tunnel.
La pelle située à l’ouest sera de type LIEBHERR R 916 ADVANCED LC et la pelle à l’est sera de type
LIEBHERR R 308 (cf. annexe 5) d’une largeur de 2.50 m et d’une hauteur de 2.79 m. Cette dernière a
été choisie pour ses dimensions réduites qui facilitent le travail dans un espace réduit.
La cinématique de terrassement sera orientée de sorte que les deux pelles avancent de manière quasi-
simultanée vers le nord. Cela permet de limiter l’effet de charge dissymétrique susceptible de créer
une instabilité de l’anneau.
Ainsi, une pince de type O.S.A. 1000 (cf. annexe 6) [3] positionnée à l’Ouest suivra derrière pour dé-
molir les voussoirs du tunnel. Une distance d’environ 10 m séparera l’atelier de terrassement et celui
de démolition.
L’évacuation des matériaux sera faite par la trémie centrale à l’aide d’une pelle caméléon à bras téles-
copique avec benne preneuse. A l’ouest du tunnel, la pelle déposera les matériaux terrassés derrière
elle de manière à ce qu’ils puissent être facilement récupérés par la chargeuse sur chenilles. La distance
entre l’extrados du tunnel et la paroi étant supérieure à 6m, il n’y aura aucun souci quant à la circula-
tion de la chargeuse (de type LIEBHERR LR 614) dans cette zone.
Sur le côté Est, la pelle ramènera les matériaux en marche arrière dans le tunnel démoli. Ainsi, la char-
geuse pourra venir récupérer les matériaux (morceaux des voussoirs démolis et déblais déposés par la
pelle) dans le tunnel.
Il est possible d’utiliser des grappins en lieu et place des bennes preneuses pour évacuer les morceaux
des voussoirs démolis. Cependant, dans la mesure où ces morceaux des voussoirs ont été décomposés
en plusieurs petits morceaux avant d’être transportés par la chargeuse, les bennes preneuses restent
utilisables.
4.2.4. Phase 3 : Terrassement zone sud – Sciage des voussoirs
Le terrassement de la zone sud jusqu’à 20.84 NGF partira de la zone centrale. Il en est de même pour
tout ce qui est évacuation des matériaux avec la chargeuse sur chenilles.
Ce choix est orienté par le fait qu’il est moins aisé d’aborder le terrassement en zone sud à cause de la
présence des butons.
Par ailleurs, il sied de souligner que le niveau des butons a été changé (initialement prévu à 23.50 m)
afin d’avoir le gabarit nécessaire permettant le passage des engins de terrassement. Deux options
étaient alors possibles :
 Hausser le niveau des butons à z=24.50 m : Cette solution avait pour unique conséquence la
mise à jour de toutes les notes de calcul justifiant les parois moulées en phase de terrassement.
 Baisser le niveau de terrassement à z=19.00 m : Cette solution avait alors pour conséquence
l’étaiement de la dalle de la salle des billets et la mise à jour des notes de calcul des parois
moulées.
La première solution a donc été retenue et les butons sont prévus à 24.50 m.
Le terrassement étant fait, il sera question de démolir (démonter) le tunnel.
La méthode de démolition variera en fonction de la configuration du tunnel :
 Au niveau des tympans (le premier anneau), le tunnel est conforté avec des cintres à 360°. Cet
anneau sera conservé.
 Sur une distance d’environ 15.68 m des tympans, le tunnel est conforté avec des cintres de
type 1. Puis sur une distance de 10.54 m à la limite de la zone confortée avec des cintres de
type 1, il est mis en place des cintres de type 2 pour conforter le tunnel. Dans ces deux zones,
il est prévu de scier les voussoirs du tunnel.
 Puis sur la zone confortée avec du remblai au 2/3 de la hauteur du tunnel, les voussoirs seront
démolis avec une pince de caractéristique identique à celle mentionnée précédemment.
4.2.4.1. Démontage du tunnel en zone cintrée

Au niveau de la partie cintrée, il est prévu de mettre en place des platines de levage des voussoirs en
premier lieu. Le terrassement à 20.84 m étant réalisé et les lignes de sciage connues, il est alors pos-
sible de venir forer les éléments à manutentionner et mettre en place des platines de levage.
Ensuite, des éléments bois en arc sont prévus dans la zone confortée avec des cintres de type 1 afin de
faciliter la transmission des efforts (dus aux poids des éléments à manutentionner) dans le buton su-
périeur à travers les fourches.
Des carottages sont également prévus afin de désolidariser les anneaux.
Cela étant fait, il sera alors possible de scier les voussoirs de part et d’autre du tunnel puis manuten-
tionner chaque élément (phase 3 e, 3f et 3g). Le sciage des éléments sera fait avec le disque diamant.
Il est possible d’intervenir avec une nacelle pour avoir accès au côté Est du tunnel où l’espace est réduit
(environ 1 m sépare l’extrados du tunnel et la paroi moulée). [6]
Le levage des éléments sera fait avec une grue mobile de type Grove RT 48 (cf. annexe 7) [5]. Ce type
de grue a été choisi pour ses faibles gabarits et sa capacité de levage pouvant atteindre jusqu’à 7 tonne.
Une fois levés avec la grue mobile Grove RT 48 et déposés sur le côté ouest du tunnel, les éléments de
voussoirs seront ensuite croqués avec une pince puis transportés par une chargeuse sur chenilles à la
trémie centrale. L’évacuation au niveau de la trémie sera assurée par une pelle caméléon à bras téles-
copique.
4.2.4.2. Démolition du tunnel en zone remblayée
Les voussoirs situés en zone remblayée seront démolis avec une pince comme à la phase 2.
Les deux ateliers de démolition pourront travailler en même temps en vue d’une optimisation du délai.
Dans ce cas, il faudrait prévoir 2 pinces et deux chargeuses sur chenilles pour l’évacuation dans la
trémie centrale.
4.2.5. Phase 4 : Terrassement zone nord-sciage des voussoirs

La méthode de terrassement-démolition-démontage en zone nord est quasi-identique à celle propo-
sée en phase 3. Elle ne sera donc pas commentée dans le présent rapport.
4.2.6. Phase 5 : Réalisation des plots de génie civil

Cette phase concerne la réalisation de la dalle de la salle des billets, raison pour laquelle on a été
amené à démolir le tunnel.
Comme pour la démolition du tunnel, la méthode de coffrage de cette dalle dépendra de la configura-
tion du tunnel. Ainsi, différentes méthodes seront utilisées selon que l’on est remblayé ou cintré.
4.2.6.1. Coffrage de la dalle de la salle des billets dans la zone cintrée

Dans cette configuration, on distinguera la zone nord où l’on dispose suffisamment de l’espace de part
et d’autre du tunnel, puis la zone sud où l’on ne dispose pas d’espace nécessaire sur la partie est.
Ainsi, dans la zone sud, il sera mis en place des profilés et un corbeau pour soutenir le contre-plaqué à
l’est. Un béton de propreté de 10 cm d’épaisseur est prévu sur la partie ouest, puis des fourches sur-
montées des poutrelles traverseront les butons supérieurs pour coffrer la dalle dans l’emprise du tun-
nel.
En zone nord, la même méthode de coffrage est également utilisée sauf qu’il n’y a pas de corbeau de
prévu. Le béton de propreté sera réalisé de part et d’autre du tunnel. A proximité du tunnel, des pro-
filés sont prévus pour appuyer les bouts du contre-plaqué.
4.2.6.2. Coffrage de la dalle de la salle des billets dans la zone remblayée

Dans la partie où le tunnel est remblayé à 2/3 de sa hauteur, le béton de propreté sera réalisé de part
et d’autre de celui-ci, puis un coffrage bois en caisson sera placé dans le tunnel.
En partie centrale, la dalle de la salle des billets sera réalisée sur étaiement après réalisation du radier.
4.2.7. Phase 6 : Terrassement et démolition complète du tunnel en

zone nord
Cette phase poursuit avec la réalisation des plots de génie civil dont la méthode de coffrage a été
expliquée précédemment. Par ailleurs, elle aborde le terrassement en zone nord jusqu’à13.10 NGF et
la démolition complète du tunnel.
Le terrassement dans cette phase sera réalisé en plusieurs étapes successives avec en parallèle la dé-
molition des voussoirs avec une pince de même caractéristique que celle utilisée précédemment
(O.S.A. 1000). Ainsi, on pourra terrasser dans un premier temps sur 3.16 m de manière à permettre à
l’engin de terrassement de travailler en-dessous de la dalle de la salle des billets. Puis on vient croquer
les voussoirs avec une pince avant de poursuivre le terrassement sur 2 m et venir encore croquer. Ces
étapes sont nécessaires car il faudrait limiter le risque que les voussoirs tombent dans la zone de ter-
rassement sous le poids de la poussée de terrain dû au remblai dans le tunnel. Ce remblai sera évacué
progressivement en fonction des phases de terrassement et de démolition. La méthode de démolition
au niveau de la partie cintrée sera expliquée en phase 8.
Les matériaux seront évacués dans un premier temps par la trémie centrale, puis dès que le tunnel
sera démoli jusqu’à la trémie nord de manière à pouvoir être traversé pour aller d’une zone de terras-
sement à l’autre (phase 6f), l’évacuation sera faite par la trémie nord. Ensuite, les butons seront posés
en zone centrale. De plus amples illustrations sont données dans le carnet de phasage en annexe.
L’évacuation au niveau de la trémie sera faite avec une pelle caméléon à bras télescopique comme
précédemment.
Le décoffrage de la dalle de la salle des billets dans l’emprise du tunnel en partie remblayée pourra se
faire en phase du terrassement dans le tunnel. Au fur et à mesure qu’on évacue le remblai dans le
tunnel, il est prévu de venir découper les éléments en bois. En zone nord, ce découpage des éléments
en bois se fera de deux côtés du tunnel alors qu’en zone sud, il ne se fera qu’à partir du côté ouest
(voir phase 8).

zone centrale
Il a été choisi d’accéder à la zone de terrassement par la trémie nord. Cela rend le terrassement beau-
coup plus aisé que lorsqu’il est effectué par la trémie centrale à cause de la présence des butons. La
démolition du tunnel sera effectuée de manière similaire à la phase 6 (6f à 6i).
En ce qui concerne l’évacuation des matériaux, la trémie nord sera utilisée dans un premier temps,
puis une fois que le terrassement aura franchi la trémie centrale, cette dernière sera utilisée pour
évacuer les matériaux. Les engins (pelle sur chenilles, chargeuse sur chenilles, pince à béton, pelle
caméléon) utilisés seront de même caractéristique que ceux utilisés précédemment. Leur nombre dé-
pendra de la cadence voulue. Le présent rapport ne tiendra pas compte de ce critère.

zone sud- tunnel remblayé au 2/3
Cette phase sera terrassée et démolie par la trémie centrale. La méthode de terrassement-démolition
sera identique à celle expliquée en phase 6 à la seule différence que le côté est n’est pas directement
accessible au terrassement.

zone cintrée sud
Cette phase fait l’objet de la réalisation des plots de radier, du terrassement, et du démontage du
tunnel en zone cintrée sud. La réalisation du radier intervenant après la démolition complète du tun-
nel, elle ne sera pas détaillée dans le présent rapport.
Un confortement avec des tire-pousse a été mis en place sur la partie Est afin de stabiliser les voussoirs
du tunnel. En effet, la terre située à l’est n’étant pas accessible pour le terrassement, le seul terrasse-
ment de la partie Ouest est susceptible de créer une instabilité dans le tunnel car les cintres ne travail-
lent plus correctement (les butons supérieurs ne pourront plus travailler en compression).
Le terrassement pourra ensuite être fait en plusieurs étapes comme cela a été le cas lors de la phase
6. Ainsi, on terrassera sur 3.25m en-dessous de la dalle de la salle des billets dans un premier temps.
Les anneaux étant liaisonnés par les sof-clip, il n’y a pas de risque qu’ils tombent dans la zone de ter-
rassement. Il sied également de noter que le terrassement à 3.25 m a été initié en amont pour per-
mettre aux engins de terrassement de travailler sous la dalle de la salle des billets.
Une partie du tunnel sera croquée à la pince à béton. Cette démolition sera amorcée du nord au sud.
Cette démolition partielle sera suivie de la dépose des butons supérieurs, des piédroits, puis celle des
butons inférieurs. Cela fait, on pourra poursuivre le terrassement-démolition comme mentionné dans
le carnet de détails. Il est à noter que la manutention des cintres pourra être faite soit dans le tunnel
(la présence des tire-pousse n’empêche pas la circulation des engins dans le tunnel) soit à l’ouest dans
la zone terrassée.
La démolition du tunnel en zone cintrée nord se fera de la même manière sauf que les tire-pousse ne
seront pas mis en place car il sera possible de terrasser de part et d’autre du tunnel et de démolir
progressivement les voussoirs.
4.3. Approfondissement
Si l’objectif de ce stage est atteint dans la mesure où une cinématique de démontage avec des propo-
sitions de solution a été établie, il reste néanmoins des points qui nécessitent un approfondissement.
Ainsi, la durée des tâches n’a pas été intégrée dans le présent travail. Le fait d’introduire ces durées
des tâches pose également la question de la coordination entre les différents ateliers (terrassement,
démolition, évacuation). Il sera alors possible d’évaluer la méthode par rapport au délai. Ce qui pour-
rait également influer sur le nombre des machines (engins de terrassement, pinces pour la démolition,
chargeuses sur chenilles, etc.) à mettre en place dans la limite de l’espace disponible. Cet approfondis-
sement n’est possible qu’après consultation des sous-traitants.
Par ailleurs, des précisions pourrait être apportées quant aux dimensions des profilés utilisés en phase
5 et 6, aux types et au nombre des tire-pousse en phase 9, etc.
Un calcul en phase provisoire qui prend en compte les sof-clip dans la stabilité des voussoirs en phase
de terrassement et de démontage est également nécessaire.
5. Compétences acquises
Au vu de différentes missions qui ont été menées dans le cadre de ce stage, il ressort que les compé-
tences techniques ont été développées. Les compétences liées aux méthodes de construction des ou-
vrages souterrains, des connaissances quant aux engins utilisés et des problèmes éventuels liés au
retrait du béton, à la nature du sol, etc.
Comme assistant CET, j’étais amené à ouvrir tous les plans de coffrage et d’armatures ainsi que les
différentes notes de calcul. Avec l’aide de mon maître de stage, cela m’a permis de me faire une idée
globale sur les études d’exécution des ouvrages souterrains et de pouvoir justifier les aléas sur chantier
ou proposer des adaptations en me basant sur ces documents.
Ce chantier particulier m’a également permis d’être en contact avec la problématique de la congélation
du terrain et celle du cintrage du tunnel. Des sujets très riches techniquement qui sont une occasion
pour un jeune stagiaire d’emmagasiner un ensemble des connaissances qui pourront servir pour la
suite de la carrière professionnelle.
J’ai pu également par mon sujet de stage, le démontage du tunnel, faire des recherches et comprendre
le fonctionnement de différents engins susceptibles d’être utilisés en travaux souterrains (engins pour
l’évacuation des matériaux, engins de terrassement, outils adaptés pour la démolition du tunnel, en-
gins de levage, etc.). Ce sujet m’a donné des bases de réflexion quant à l’établissement d’une méthode
de construction ou de déconstruction. Elle m’a permis de comprendre les paramètres à prendre en
compte et les difficultés qui peuvent surgir dans la définition des méthodes. Ce sujet a également
amélioré mon utilisation du logiciel AutoCAD.
Par ailleurs avec ce stage, j’ai pu mettre en lumière et renforcer mes capacités d’anticipation, d’orga-
nisation dans la mesure où la fonction m’amenait à assurer constamment la diffusion des documents
à la maîtrise d’œuvre et aux équipes travaux.
Par ce stage, mes qualités relationnelles ont été consolidées. Savoir aborder les différents interve-
nants, les écouter, leur parler sont autant des qualités qui ont été nécessaires pour la réussite de cette
mission.
6. Difficultés rencontrées
Dans tout travail d’apprentissage il existe toujours des difficultés auxquelles on est confronté. Dans le
cadre de ce stage j’ai eu un certain nombre de difficultés que j’ai pu surmonter par le désir d’apprendre
et la patience de mon maître de stage.
Au début du stage, les plans d’armatures me paraissaient trop chargées. Les symboles, les annotations
étaient presque incompréhensibles. C’était ma première fois de lire un plan de ferraillage avec autant
d’informations. La vérification des plans d’armatures se faisaient avec mon maître de stage et le sous-
traitant. Progressivement, j’ai acquis une facilité dans la lecture de ces plans qui me paraissent désor-
mais ordinaires.
Une toute autre difficulté surgissait dans la connaissance des engins utilisés dans les travaux souter-
rains. J’ai eu du mal à les nommer et à connaître leur mode de fonctionnement. Cette connaissance
était pourtant nécessaire à l’aboutissement de mon sujet de stage. C’est ainsi que je m’y suis mis pro-
gressivement, en faisant des recherches sur internet et en discutant avec le chef de chantier de la
station Mairie d’Aubervilliers.
Par ailleurs, il n’était pas évident de connaître les problèmes antérieurs à mon arrivée en stage sur un
chantier aussi vaste. Et pour résoudre certains problèmes, on s’appuyait soit sur des documents pro-
duits par les bureaux d’études ou encore sur des fiches techniques particulières. La connaissance de
l’existence de ces documents ou de ces fiches techniques et le choix des documents appropriés au
problème à résoudre posaient également un certain nombre de difficultés au début du stage. Le fait
de travailler dans le même bureau que mon maître de stage a contribué à la réussite de ma mission.
Ainsi, les difficultés étaient principalement dues au fait que c’était une première expérience dans les
travaux souterrains, une première expérience en coordination des études travaux et que certains su-
jets étant antérieurs à mon arrivée, il fallait trouver les informations appropriées.
7. Intégration au sein de l’équipe
A mon arrivée j’ai été présenté à tous les personnels dans la base vie du chantier.
Une première impression qui a été bonne d’autant plus que les personnels étaient majoritairement
jeunes, d’un abord facile et toujours à l’écoute. Dans le cadre de mes fonctions, j’ai commencé ensuite
à envoyer des mails aux bureaux d’études, puis des contacts téléphoniques et ensuite des contacts
physiques. L’ambiance dans les équipes était toujours joviale.
Dès le matin, tout le monde se saluait. Avec mon maître de stage, on passait dans tous les bureaux
chaque matin pour saluer les différents collaborateurs. Une pratique qui pourrait paraitre sans impor-
tance à première vue, mais qui valorise les personnes avec qui vous travaillez. C’est donc un signe de
respect et cela permet d’établir une ambiance d’équipe dès la première heure du travail.
Ensuite c’était le café. Généralement, on se retrouvait autour du café dès le matin et après le repas. Je
n’en prenais pas trop ou quasiment jamais au début de mon stage, mais je me suis vite rendu compte
que c’était aussi un facteur d’intégration non négligeable. Au tour du café se racontait toutes les his-
toires insolites ainsi que toutes les blagues anodines. Avec la cantine, le café réunissait pratiquement
tous les collaborateurs. J’ai commencé par la suite du stage à en prendre souvent selon la nécessité.
A midi, c’était l’heure de manger. Comme autour du café, l’ambiance restait joviale. Des histoires et
des blagues se racontaient. Cela permettait à tous les collaborateurs de se côtoyer et de discuter. Tout
le monde se tutoyait, ce qui facilite aussi le rapprochement entre les personnels malgré les grades
hiérarchiques différents.
Enfin, les bureaux restaient généralement ouverts facilitant donc l’échange entre les personnels.
8. Parallélisme entre la formation GCU et le stage
La formation GCU est une formation généraliste qui touche pratiquement l’ensemble des métiers de
la construction. Cette affirmation est d’autant plus vrai qu’en troisième et quatrième année, j’ai pu
suivre des cours en analyse des structures, en géotechnique, en mécanique du sol et des milieux con-
tinus, en matériaux de construction, en gestion des opérations de construction, en analyse des don-
nées et aide à la décision, en urbanisme, etc. Un ensemble cohérent qui pose toutes les bases néces-
saires pour une orientation future dans le secteur du BTP.
En dernière année, cette formation s’est beaucoup plus spécialisée et j’ai réalisé des projets en ou-
vrages d’art et en infrastructures routières. Ces projets métiers étaient très intéressants dans la me-
sure où ils étaient concrets et étaient encadrés par les professionnels de la construction.
Ce stage qui marque la fin de ma formation s’intègre bien dans ce parcours. Un stage effectué dans les
grands travaux souterrains pour la réalisation des stations de métro. Un sujet nouveau quant à ma
formation et que je n’avais pas abordé à l’école mais sur lequel j’avais le bagage scientifique néces-
saire.
En tant qu’assistant coordinateur des études travaux, j’ai eu dans le cadre de mes missions à analyser
les notes de calcul produites par les bureaux d’études et à réaliser des fiches d’adaptation en me ba-
sant sur ces notes de calcul, à réaliser des justifications pour les ouvrages provisoires, etc. Pour réussir
ces missions, le bagage acquis lors de ma formation a été indispensable. Ainsi, j’ai eu recours à mes
connaissances en géotechnique, en analyse des structures et des connaissances pratiques acquises
lors des projets métiers en dernière année.
Par ailleurs, les différentes problématiques rencontrées sur chantier comme celle de la fissuration et
des fuites dans les tubes de congélation m’ont permis d’illustrer mes connaissances en matériaux de
construction et en mécanique des fluides.
Cependant, ma formation avait des limites lorsqu’il fallait parler des engins à utiliser dans le cadre de
mon sujet de stage. La formation est beaucoup plus orientée vers les sciences appliquées qui se décli-
nent essentiellement en études structures. Si le chiffrage était toujours demandé et bien étayé lors
des projets réalisés en cours, les méthodes de réalisation ne l’étaient pratiquement pas.
Ainsi, Ce stage en entreprise me rend plus complet techniquement en ajoutant cette partie méthode
de construction quasi-inexistante et en consolidant mes acquis antérieurs.
9. Conclusion et perspectives
Au cours de ce stage, j’ai pu mener à bien des missions variées en tant qu’assistant coordinateur des
études travaux. Sur ce chantier très technique, j’ai donc assuré le suivi de la production des documents
auprès des bureaux d’études, la diffusion des documents, l’établissement des fiches questions et
d’adaptation ainsi que la fonction support technique du chantier.
Un ensemble des missions très généralistes, nécessitant un large éventail des compétences tech-
niques, organisationnelles et relationnelles.
Par ailleurs, j’ai pu établir un carnet de phasage sur le démontage du tunnel qui illustre les éventuelles
difficultés à anticiper et qui propose des solutions techniques pour pallier à ces difficultés.
Ce carnet de phasage doit toutefois être amélioré en ajoutant la notion de délai et donc de coordina-
tion des différents ateliers de travail, puis en ajoutant des précisions quant à certains points spécifiques
(tire-pousse, sof-clip, profilés de coffrage de la dalle de la salle des billets).
Ainsi, ce stage m’a rendu beaucoup plus complet en développant davantage mes compétences tech-
niques et en mettant à l’épreuve mes qualités relationnelles et organisationnelles.
A l’issu de ce stage, je souhaite m’orienter dans des métiers généralistes comme celui de coordinateur
des études travaux où j’aurai à nouveau l’opportunité de mettre à profit l’ensemble des compétences
acquises.
REFERENCES
1. Présentation. In DODIN CAMPENON BERNARD. DODIN CAMPENON BERNARD [en ligne]. DO-
DIN CAMPENON BERNARD [consulté le 3 décembre 2016]. Disponible sur : http://www.dodin-
campenonbernard.fr/dcb/dcb.nsf/fr/intranet?OpenAgent&Niveau1=PRESENTATION&Ni-
veau2=Qui%20sommes-nous
2. Caractéristiques de matériels. In Equipment-center. Equipment-center [en ligne]. FNTP [con-
sulté le 6 décembre 2016]. Disponible sur : http://fr.equipment-center.com/caracteris-
tiques/materiels-par-marque/liebherr.htm
3. O.S.A. 1000. In MASCUS. MASCUS [en ligne]. MASCUS [consulté le 5 décembre 2016]. Dispo-
nible sur : https://www.mascus.fr/specs/pinces-brise-beton_971427/o.s.a./1000_1027844
4. Brise-roche hydraulique 85 kg. In KILOUTOU. KILOUTOU [en ligne]. MARKUB [consulté le 5 dé-
cembre 2016]. Disponible sur : http://particulier.kiloutou.fr/construction-amenage-
ment/gros-oeuvre-beton/brise-roche-hydraulique-85-kg--p.html
5. Grue tout terrain GROVE RT48. In MATERETAM. MATERETAM [en ligne]. MATERETAM [con-
sulté le 5 décembre 2016]. Disponible sur : http://materetam.com/techniques/chargement-
11169/grove/rt48.html
6. Références – SOCATOP. In DSD – FIROC. DSD – FIROC [en ligne]. DSD – FIROC [consulté le 8
décembre 2016]. Disponible sur : http://www.dsd-firoc.com/reference-single/?eid=1&pa-
geNum=1
7. Bras télescopique pour benne preneuse. In HITACHI. HITACHI [en ligne]. HITACHI [consulté le
22 novembre 2016]. Disponible sur : http://www.hcme.com/fr/Produits/Accessoires-Applica-
tions/Bras-telescopique-pour-benne-preneuse
TABLE DES FIGURES
FIGURE 1 : ACTIVITES DE L’ENTREPRISE DODIN CAMPENON BERNARD EN 2014 ..................................................... 8

FIGURE 2 : PROLONGEMENT DE LA LIGNE 12 DE METRO ..................................................................................... 9
FIGURE 3 : LOCALISATION GEOGRAPHIQUE DES STATIONS AIME CESAIRE ET MAIRIE D’AUBERVILLIERS...................... 11
FIGURE 4 : STATION AIME CESAIRE – VUE EN PLAN ......................................................................................... 12
FIGURE 5 : STATION AIME CESAIRE – COUPE TRANSVERSALE ............................................................................. 12
FIGURE 6 : STATION MAIRIE D’AUBERVILLIERS – VUE EN PLAN .......................................................................... 13
FIGURE 7 : STATION MAIRIE D’AUBERVILLIERS – COUPES TRANSVERSALES........................................................... 13
FIGURE 8 : EXTRAIT DE L’ORGANIGRAMME DU CHANTIER (CF. ANNEXE 8) ........................................................... 14
FIGURE 9 : EXTRAIT DE L’ADAPTATION DU FERRAILLAGE-PLOT 16 (CF. ANNEXE 9)................................................. 16
FIGURE 10 : EXTRAIT DE LA FICHE QUESTION – GABARIT DE PASSAGE SOUS QUAIS (CF. ANNEXE 10) ........................ 17
FIGURE 11 : EXTRAIT DE LA FICHE QUESTION – GABARIT DE PASSAGE SOUS QUAIS – AMELIORATION PROPOSEE......... 17
FIGURE 12 : INTERFACE ENTRE LES PRINCIPAUX INTERVENANTS – PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT ........................... 19
FIGURE 13 : PRINCIPE DE DEMONTAGE DU TUNNEL PROPOSE DANS LE MARCHE.................................................... 20
FIGURE 14 : STATION MAIRIE D’AUBERVILLIERS – VUE EN PLAN – TYMPAN NORD ................................................ 21
FIGURE 15 : STATION MAIRIE D’AUBERVILLIERS – ELEVATION TYMPAN NORD – PRESENCE DU JET GROUTING ........... 21
FIGURE 16 : CONFIGURATION DU CONFORTEMENT SUIVANT LES ZONES ET PHASES D’EXCAVATION .......................... 22
FIGURE 17 : CONFIGURATION LA PLUS DEFAVORABLE DE L’ENGIN DE TERRASSEMENT PAR RAPPORT AU TUNNEL ........ 24
ANNEXES
Annexe 1 : Carnet de phasage du démontage du tunnel
Annexe 2 : Fiche technique - LIEBHERR R 916 ADVANCED LC
Annexe 3 : Fiche technique - LIEBHERR LR 614
Annexe 4 : Fiche technique - KOMATSU PC 27 R8
Annexe 5 : Fiche technique - LIEBHERR R 308
Annexe 6 : Fiche technique - O.S.A. 1000
Annexe 7 : Fiche technique - Grue tout terrain GROVE RT48
Annexe 8 : Organigramme du chantier
Annexe 9 : Fiche d’adaptation – Ferraillage du plot 16
Annexe 10 : Fiche question – Gabarit de passage sous quais

Rapport de Stage - Ligne 12 e Métro

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JONATHAN MPERIMPOKO

5ème Année Génie Civil et Urbanisme

PROJET DE FIN D’ETUDES

MAITRE DE STAGE : BENOIT NAHUET TUTEUR INSA : ANGELA MADEO

FONCTION : COORDINATEUR DES ETUDES TRAVAUX FONCTION : MAITRE DE CONFERENCES

PROLONGEMENT DE LA LIGNE 12 PHASE 2

REALISATION DES STATIONS AIME CESAIRE ET MAIRIE D’AUBERVILLIERS

Au terme de ce stage, je tiens à remercier M. Guillaume ROZIER, chef de projet du prolongement de la

Ce stage se subdivise donc en deux parties essentielles :

1.1. Histoire de l’entreprise

2.1. Enjeux du projet

Figure 2 : Prolongement de la ligne 12 de métro

Le prolongement de la ligne 12 se subdivise en deux phases :

Le prolongement de la ligne 12 jusqu’à la mairie d’Aubervilliers s’inscrit dans le cadre d’accompagner

2.3. Calendrier du projet

 2012-2014 : Travaux concessionnaires de déviation des réseaux souterrains

2.4. Données clés du chantier

 6 km cumulés de forage de reconnaissance ;

Figure 3 : Localisation géographique des stations Aimé Césaire et Mairie d’Aubervilliers

Figure 4 : Station Aimé Césaire – Vue en plan

Figure 5 : Station Aimé Césaire – Coupe transversale

Figure 6 : Station Mairie d’Aubervilliers – Vue en plan

Figure 7 : Station Mairie d’Aubervilliers – Coupes transversales

Figure 8 : Extrait de l’organigramme du chantier (cf. Annexe 8)

Le Chantier comportait des bureaux d’études spécifiques à chaque station :

3.1. Suivi de la production des bureaux d’études d’exécution

3.2. Analyse des documents produits par les bureaux d’études

3.3. Diffusion des documents à la maîtrise d’œuvre et aux

3.4. Analyse des fiches visas

Figure 9 : Extrait de l’adaptation du ferraillage-plot 16 (cf. Annexe 9)

3.6. Rédaction des fiches question

3.8. Participation aux réunions études avec la maitrise d’œuvre

Plans, notes de calcul Données d’entrée du projet

Fiches question, Fiches Fiches d’observation

Plans, Fiches question,

Plans, notes de calcul, ré-

Figure 12 : Interface entre les principaux intervenants – principe de fonctionnement

En phase 2, la réalisation des stations nécessitent la démolition ou encore le démontage complet du

Figure 13 : Principe de démontage du tunnel proposé dans le marché

Figure 14 : Station Mairie d’Aubervilliers – Vue en plan – Tympan nord

 Traitement des Sables de Beauchamps par injection de Nano-Silice

Figure 16 : Configuration du confortement suivant les zones et phases d’excavation

4.2. Cinématique de démontage du tunnel

4.2.1. Phase 0 : Configuration initiale

- Le tunnel n’étant ni cintré, ni remblayé, il y a décompression des voussoirs du tunnel en phase

Figure 17 : Configuration la plus défavorable de l’engin de terrassement par rapport au tunnel

4.2.2.2. Phase 1-1b. Démolition du tunnel en zone centrale

4.2.2.4. Phase 1-2a : Remblaiement en zone centrale

4.2.2.5. Phase 1-2b : Terrassement au droit de la trémie centrale

4.2.2.6. Phase 1-2c : Démolition partielle du tunnel au droit de la trémie cen-

4.2.2.8. Choix de la solution retenue

4.2.3. Phase 2 : Suite du Terrassement de la zone centrale

4.2.4.1. Démontage du tunnel en zone cintrée

4.2.5. Phase 4 : Terrassement zone nord-sciage des voussoirs

4.2.6. Phase 5 : Réalisation des plots de génie civil

4.2.6.1. Coffrage de la dalle de la salle des billets dans la zone cintrée

4.2.6.2. Coffrage de la dalle de la salle des billets dans la zone remblayée

4.2.7. Phase 6 : Terrassement et démolition complète du tunnel en

4.2.8. Phase 7 : Terrassement et démolition complète du tunnel en

4.2.9. Phase 8 : Terrassement et démolition complète du tunnel en

4.2.10. Phase 9 : Terrassement et démolition complète du tunnel en

FIGURE 1 : ACTIVITES DE L’ENTREPRISE DODIN CAMPENON BERNARD EN 2014 ..................................................... 8

Annexe 1 : Carnet de phasage du démontage du tunnel