Renforcement D'un Ouvrage D'art PONT-RAIL MÉTALLIQUE SUR OUED MOULOUYA

Projet de Fin d’Etude 2013 Master Génie Civil – FST Tanger
REMERCIEMENTS
Il m’est agréable de m’acquitter d’une dette de reconnaissance auprès de toutes les personnes,
dont l’intervention au cours de ce projet, a favorisé son aboutissement.
Je tiens à remercier Mr. BEZZAZI, professeur à l’FSTT, pour son encadrement, son soutien,
ainsi que ses conseils instructifs durant toute la période de l’établissement de ce travail.
Je tiens également à remercier tout le personnel de BMZM ingénierie et plus précisément :

Monsieur Yahya BOUCHAQOUR qui m’a accueilli durant mon stage. Il m’a donné
l’opportunité de mettre en pratique mes connaissances tout en évoluant dans un milieu
professionnel stimulant.
Mes vifs et sincères remerciements vont à Mr. MOUKASSE ELMOKHTAR qui m’a diriger et
orienter depuis le début de ce travail.
Il m’est particulièrement agréable d’exprimer mes vifs remerciements à Mme. AMGAAD

SAADIA pour les conseils précieux qu’elle n’a cessé de me donner tout au long de mon
travail.
Je remercie profondément aussi Mr. BENYACHOU YAZID d’avoir apporté un intérêt à mon
projet. Je le remercie pour ses aides et ses conseils.
Je remercie ainsi toute personne qui a apporté un plus à ce travail.
On dit souvent qu’on garde toujours le meilleur pour la fin. Suite à ces paroles, je tiens à
présenter mes chaleureux remerciements et à témoigner mon profond respect aux membres du
jury, ainsi qu’à mes enseignants pour leurs efforts et leurs aides.
1
DEDICACE
A ma mère, cette fabuleuse femme qui

sans elle je ne fais pas ce je suis en train de faire…
A Mon père …
A mes chers frères…
A tous mes amis…
A ma patrie…
Et tous ceux qui me sont chers.
2
TABLES DES MATIERES

LISTE DES ABRÉVIATIONS ............................................................................................................................... 5
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................................................ 6
LISTE DES TABLEAUX ........................................................................................................................................ 8
INTRODUCTION GÉNÉRALE ............................................................................................................................ 9
1. INTRODUCTION : ....................................................................................................................................... 10
2. CONTEXTE ET DESCRIPTION DU PROJET ........................................................................................ 10
3. STRUCTURE DU PROJET ......................................................................................................................... 11
CHAPITRE 1 : DESCRIPTION DU PONT-RAIL METALLIQUE SUR OUED MOULOUYA .................. 12
1. HISTORIQUE DU PONT ............................................................................................................................ 13
2. DESCRIPTION DE L’OUVRAGE : ........................................................................................................... 15
3. LES MATERIAUX UTILISES .................................................................................................................... 22
4. LES HYPOTHESES DE DIMENSIONNEMENT DU PONT-RAIL ....................................................... 22
CHAPITRE 2 : HYPOTHÈSES ET BASES DE CALCUL ............................................................................... 25
1. GENERALITE .............................................................................................................................................. 26
2. INVENTAIRE DES CHARGES .................................................................................................................. 27
CHAPITRE 3 : RELEVÉ DES AVARIES DU PONT........................................................................................ 38
1. INTRODUCTION : ....................................................................................................................................... 39
2. ENVIRONNEMENT DE L’OUVRAGE : .................................................................................................. 39
3. TYPE DE STRUCTURE : ............................................................................................................................ 39
4. OBSERVATION ET RELEVEE DES DEGRADATIONS ....................................................................... 40
5. RECAPITULATIF DES DESORDRES ...................................................................................................... 46
CHAPITRE 4 : MODELISATION DE LA STRUCTURE SOUS ROBOT ..................................................... 47
1. OUTIL INFORMATIQUE UTILISE POUR LE CALCUL ..................................................................... 48
2. MODELISATION DU TABLIER ............................................................................................................... 48
3. DEFINITION DES CHARGEMENTS : ..................................................................................................... 52
3
CHAPITRE 5 : PRESENTATION DES RESULTATS DE CALCUL ............................................................. 55
1. PRESENTATION DU MODEL ................................................................................................................... 56
2. LES CAS DE CHARGES : ........................................................................................................................... 56
3. COMBINAISONS DES CAS CHARGES ................................................................................................... 58
4. RESULTATS SELON LE MODELE DE TRAIN 1927 : .......................................................................... 58
5. RESULTATS SELON LE MODELE DE TRAIN UIC ............................................................................. 63
6. LES APPAREILS D’APPUIS : .................................................................................................................... 67
CHAPITRE 6: MÉTHODES ET TECHNIQUES DE RÉPARATION ET DE RENFORCEMENT DES

STRUCTURES ....................................................................................................................................................... 73
1. REMPLACEMENT D'ELEMENTS ENDOMMAGES : .......................................................................... 74
2. AJOUT DE MATIERE : .............................................................................................................................. 76
3. DECONSOLIDATION D’ASSEMBLAGES RIVES : ............................................................................... 78
4. ÉVITER LES ZONES DE CONCENTRATION DE CONTRAINTES, AMELIORER LE

COMPORTEMENT A LA FATIGUE ................................................................................................................. 79
5. ÉVITER OU LIMITER LA CORROSION : .............................................................................................. 80
6. APPAREILS D’APPUI : ............................................................................................................................... 81
7. REPARATION PAR RIVETAGE : ............................................................................................................ 81
CHAPITRE 7 : EXEMPLE DE RENFORCEMENT ......................................................................................... 86
1. REPERAGE DE LA SOLLICITATION MAXIMALE : .......................................................................... 87
2. SOLUTION DE RENFORCEMENT : ........................................................................................................ 87
3. RE-VERIFICATION DE LA MEMBRURE RENFORCEE : .................................................................. 90
CONCLUSION ET RECOMMANDATION ....................................................................................................... 91
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ............................................................................................................. 95
ANNEXES .............................................................................................................................................................. 96
4
LISTE DES ABRÉVIATIONS
abréviations désignations
ONCF Office National des Chemins de Fer
UIC Union International des Chemins de fer
EC Eurocodes
PK Point Kilométrique
PRS Profilé Reconstitué Soudé
LPEE Laboratoire Public d'Essais et d'Etudes
SNCF Société National des Chemins de Fer

ELU Etat Limite Ultime
ELS Etat Limite de Service
RSA Robot Structural Analysis
COM Combinaison
HR Haute Résistance
5
LISTE DES FIGURES

figure 2.1 : trace synoptique de la ligne fès-oujda ............................................................................................... 13
figure 2.2 : situation de l’ouvrage ......................................................................................................................... 15
figure 2.3 : vue générale du pont ........................................................................................................................... 15
figure 2.6 : position des longerons dans le tablier................................................................................................ 17
figure 2.7 : diagonale des entretoises liant les longerons et la poutre principale .............................................. 17
figure 2.8 : âme plain des pignons sur pile ........................................................................................................... 18
figure 2.9 : contreventement horizontale sous tablier ......................................................................................... 18
figure 2.10 : entretoises liant les deux longerons ................................................................................................. 19
figure 2.11 : platelage en tôle lisse ......................................................................................................................... 19
figure 2.12 : appareil d’appui fixe sur culée coté fes .......................................................................................... 20
figure 2.13 : appareil d’appui mobile sur pile ...................................................................................................... 20
figure 2.14 : culée en maçonnerie .......................................................................................................................... 21
figure 2.15 : pile en maçonnerie ............................................................................................................................ 21
figure 2.16 : évolution des modèles de calcul ....................................................................................................... 23
figure 3.1 : model de train 1927 ............................................................................................................................ 28
figure 3.2 : schéma de charges uic71 et les valeurs caractéristiques pour les charges verticales .................... 28
figure 3.3 : schéma de charges sw/0 et les valeurs caractéristiques pour les charges verticales ...................... 29
figure 3.4 : schéma de charges sw/2 et les valeurs caractéristiques pour les charges verticales ...................... 29
figure 3.5 : schéma de charge caractérisant le train à vide ................................................................................. 29
figure 3.6 : répartition transversale d’un essieu .................................................................................................. 29
figure 3.7 : répartition transversale d’une roue .................................................................................................. 30
figure 3.8 : répartition longitudinale d’une roue sur voie sans ballast .............................................................. 30
figure 3.9 : répartition transversale d’une roue sur voie sans ballast................................................................ 30
figure 3.10 : cas1-charge équivalente qa1d .......................................................................................................... 35
figure 3.11 : cas2-charge équivalente qa2d .......................................................................................................... 35
figure 4.1 : position de l’appareil d’appui sur le bossage.................................................................................... 40
figure 4.2 : déchets entre le pont rail et le pont route ......................................................................................... 40
figure 4.3 : corrosion de la plaque métallique ...................................................................................................... 40
figure 4.4 : vue sur pile .......................................................................................................................................... 41
figure 4.5 : appareil d’appui sur pile .................................................................................................................... 41
figure 4.6 : bossage en béton armé sous appareil d’appui .................................................................................. 41
figure 4.7 : charriage bloqué en amont du pile .................................................................................................... 42
figure 3.8 : appareil d’appui non entretenu ......................................................................................................... 42
figure 4.9 : protection des rives de l’oued côté de la culée .................................................................................. 42
figure 4.10 : appareil d’appui mobile sur culée côté oujda. ................................................................................ 43
figure 4.11 : vue générale sur tablier et pile ........................................................................................................ 43
figure 4.12 : goussets liant la barre de contreventement et poutre principale .................................................. 43
figure 4.13 : échelle pour entretien ....................................................................................................................... 44
figure 4.14 : position du tablier sur appareil d’appui ......................................................................................... 44
figure 4.15 : liaison des rails avec la tôle de platelage sur les longerons ............................................................ 45
figure 4.16 : rail sur la tôle de platelage ............................................................................................................... 45
figure 5.1: fenêtre de démarrage de robot ........................................................................................................... 49
figure 5.2 : réglage des préférences de l’affaire ................................................................................................... 49
figure 5.3 : détermination des lignes de construction. ......................................................................................... 50
figure 5.4 : définition des nouvelles sections ........................................................................................................ 50
figure 5.5 : définition des profilés a utilisé dans la modélisation ........................................................................ 51
figure 5.6 : dessin des barres de la structure ....................................................................................................... 51
figure 5.7 : modification du dessin de la structure .............................................................................................. 52
figure 5.8 : détermination des appuis ................................................................................................................... 52
figure 5.9 : détermination des cas de charge ........................................................................................................ 52
6
figure 5.10 : définition de la charge roulante ....................................................................................................... 53

figure 5.11 : détermination des combinaisons...................................................................................................... 53
figure 5.12 : lancement du calcul .......................................................................................................................... 54
figure 5.14 : sélection des barres à afficher .......................................................................................................... 54
figure 6.1 : modèle de la structure ........................................................................................................................ 56
figure 6.2 : modèle de train 1927 ........................................................................................................................... 57
figure 6.3: modèle de train uic............................................................................................................................... 57
figure 6.4 : modèle de train à vide......................................................................................................................... 57
figure 6.5 : diagramme des contraintes dans les membrures supérieures ......................................................... 59
figure 6.6 : diagramme des contraintes dans les diagonales ............................................................................... 60
figure 6.7 : diagramme des contraintes dans les traverses des entretoises ........................................................ 61
figure 6.8 : diagramme des contraintes dans les longerons ................................................................................ 62
figure 6.9 : diagramme des contraintes dans les membrures inferieurs selon les charges uic ......................... 64
figure 6.10 : diagramme des contraintes dans les traverses des entretoises selon le model uic ....................... 66
figure 6.13 : balancier inferieur et supérieur d’un appareil d’appui métallique .............................................. 67
figure 6.14 : les rouleaux d’un appareil d’appui ................................................................................................. 68
figure 6.15 : grenouillère d’un appareil d’appui ................................................................................................. 69
figure 6.16 : caractéristiques géométriques de l’appareil d’appui mobile sur pile ........................................... 70
figure 6.17 : caractéristique géométrique de l’appareil d’appui mobile sur culée ........................................... 71
figure 7.1 : remplacement d'un montant d'une poutre treillis-dispositif provisoire de reprise des efforts par
barres de précontrainte ......................................................................................................................................... 74
figure 7.2 : principe d’ancrage de barres de précontrainte ............................................................................... 75
figure 7.3 : remplacement de gousset ................................................................................................................... 76
figure 7.4 : ajout de matière .................................................................................................................................. 77
figure 7.5 : renforcement par placage d’une poutre en i .................................................................................... 78
figure 7.6 : fissuration par concentration de contraintes en zone de fort bridage. ........................................... 80
figure 7.7 : schéma de rechargement par soudure. ............................................................................................. 80
figure 7.8 : schéma d’une fourrure soudée ........................................................................................................... 81
figure 7.9 : rivet, constitution d’un assemblage ................................................................................................... 81
figure 7.10 : assemblage par rivetage. .................................................................................................................. 82
figure 7.11 : principe du rivetage .......................................................................................................................... 82
figure 7.12 : différents modes d’assemblage ........................................................................................................ 83
figure 7.13 : principe de fonctionnement.............................................................................................................. 83
figure 7.14 : assemblages sollicités perpendiculairement à l’axe des rivets ...................................................... 84
figure 7.15 : assemblages sollicités parallèlement à l’axe des rivets................................................................... 84
figure 8.1 : diagramme des contraintes dans les membrures selon le model uic .............................................. 87
figure 8.2 : section initial de la membrure inferieur ........................................................................................... 88
figure 8.3 : section renforcée de la membrure inferieur ..................................................................................... 88
figure 8.4 : diagramme des contraintes dans les membrures renforcées ........................................................... 90
7
LISTE DES TABLEAUX
tableau 3.1 : limite de la flèche en fonction de la porté ............................................................................................ 31
tableau 3.2 : les valeurs caractéristiques de la force de freinage pour différents schémas de charges ..................... 33
tableau 3.3 : les valeurs caractéristiques de la force de démarrage pour différents schémas de charges ................. 33
tableau 3.4 : coefficient de pondération en fonction des types de charges et des combinaisons .............................. 36
tableau 4.1 : récapitulatif des désordres ................................................................................................................... 46
tableau 6.1 : coefficient de pondération des combinaisons a l’elu ........................................................................... 58
tableau 6.3 : valeurs des contraintes dans les membrures supérieures ..................................................................... 59
tableau 6.4 : valeurs des contraintes dans les membrures inferieures ...................................................................... 59
tableau 6.5 : valeurs des contraintes dans les diagonales ......................................................................................... 60
tableau 6.6 : valeurs des contraintes dans les montants ............................................................................................ 60
tableau 6.7 : valeurs des contraintes dans les traverses des entretoises .................................................................... 61
tableau 6.8 : valeurs des contraintes dans les diagonales des entretoises ................................................................. 61
tableau 6.9 : valeurs des contraintes dans les longerons .......................................................................................... 62
tableau 6.10 : valeurs des contraintes dans les contreventements ............................................................................ 62
tableau 6.11 : valeurs des contraintes dans les membrures supérieures selon le model uic ..................................... 63
tableau 6.12 : valeurs des contraintes dans les membrures inferieures selon le model uic ...................................... 63
tableau 6.13 : valeurs des contraintes dans les diagonales selon le model uic ......................................................... 64
tableau 6.14 : valeurs des contraintes dans les montant selon le model uic ............................................................. 65
tableau 6.15 : valeurs des contraintes dans les longerons selon le model uic........................................................... 65
tableau 6.16: valeurs des contraintes dans les entretoises selon le model uic .......................................................... 65
tableau 6.17 : valeurs des contraintes dans les contreventements selon le model uic .............................................. 66
8
INTRODUCTION GÉNÉRALE
9
1. Introduction :
L’ouvrage en question a été réalisé en 1931 avec les anciens règlements des années 1927, cet
ouvrage toujours en service doit assurer le passage des nouveaux trains.
C’est dans ce cadre que l’ONCF, a demandé qu’une étude soit faite avec les nouveaux
règlements en déterminant la capacité du pont actuel pour voir s’il y a lieu de renforcer ce pont
sous les nouvelles charges ou non.
L’ONCF a opté pour l’utilisation d’un matériel roulant plus lourd. Cette option se traduit par
une augmentation de la charge à l’essieu et par conséquence une influence sur l’infrastructure
en général et sur les ouvrages d’art en particulier.
Ces derniers, de par leur particularité constituent une gêne considérable à toute perspective
d'augmentation de la charge à l’essieu. Ils se distinguent par leur type, leur conception et leur
dimensionnement en application du règlement en vigueur à l'époque de leur construction.
Il est un fait que chaque ouvrage existant a une capacité de charge déterminée pour laquelle il a
été conçu et réalisé. En plus, et compte tenu de leur âge et des marges de sécurité prises en
considération à l’époque de leur construction, les ouvrages d’art pour la plupart, doivent faire
l’objet d’une stricte vérification quant à leur limite d’exploitation actuelle et leur comportement
quant à une éventuelle augmentation de surcharge envisagée par l’ONCF.
C’est justement le thème de notre présent travail où nous comptons contribuer à travers notre
apport à l’approche du problème.
Ainsi, le présent rapport traite l’influence de l’augmentation de la charge à l’essieu à travers la

comparaison entre l’effet de l’ancien modèle de chargement et celui des nouveaux modèles,
(prescrits par l’EC1 et les codes UIC), sur les ponts-rails métalliques de la ligne FES –
OUJDA.
La présente étude traite dans cette perspective le cas spécifique et relativement représentatif
du pont sur l’oued MOULOUYA au PK188+331 de la ligne Fes-Oujda (pont hyperstatique à
poutres latérales en treillis).
A noter que la même démarche d’approche et de vérification pourra être généralisée à

l’ensemble des ponts – rails métalliques de la même ligne voire sur l’ensemble du réseau.
2. Contexte et description du projet
Le présent Travail de Fin d’Etude s’intègre dans le cadre du projet national de l’étude de
l’évaluation de la portance des anciens ponts métalliques du réseau ferroviaire, à savoir 23
10
ponts sur la ligne Fès/Oujda, 1 pont sur la ligne Tanger/Fès et 2 ponts sur la ligne Sidi-
Alaidi/Marrakech.
Ces ouvrages d’art métalliques, dont la majorité sont à poutres treillis latérales, ont été
construits en 1931, avec une charge ne dépassant pas 18.5 tonnes par essieu. Les barres
constituant les éléments en treillis sont des barres constituées à partir des fers plats et des
cornières superposés et rivetées.
3. Structure du projet
Le projet est présenté en huit chapitres :
 Un premier chapitre décrit le type du pont étudié (consistance, conception et bases de

dimensionnement) ainsi que ses différents éléments structuraux.
 Le deuxième chapitre définit les hypothèses concernant les matériaux ainsi qu’une
description détaillé des nouvelles charges de calcul
 Le troisième synthétise les bases d’inspections et de diagnostic des pathologies liées
aux ponts métalliques, suivi des constatations relevées lors de la visite d’inspection
ainsi qu’une tentative de diagnostic de différentes anomalies affectant le pont.
 Le quatrième chapitre présente la procédure de dimensionnement de la structure sous
le logiciel ROBOT.
 Le cinquième chapitre permet d’afficher les résultats de calcul ainsi que l’analyse de
ces résultats.
 Le sixième chapitre traite les déférentes méthodes envisageables pour le renforcement
de ce type de structure.
 Le dernier chapitre permet de présenter un exemple de renforcement d’un élément de
la structure.
Enfin, avant de conclure mon travail, tout un chapitre est développé d’une part pour
relater mon enrichissante expérience et d’autre part pour suggérer les recommandations
qui m’ont semblé important.
11
CHAPITRE 1 : DESCRIPTION DU PONT-RAIL

METALLIQUE SUR OUED MOULOUYA
12
1. Historique du pont
Le contexte et les raisons de la construction des ponts-rails métalliques de la ligne Fès/Oujda

(exploitation des minerais marocains lors de la période coloniale), ont fait que ces derniers
présentent plusieurs points communs :
Ils sont construits dans les années 30 en appliquant le même règlement : celui de 1927 et la
circulaire du 10 mai 1930),
 Ce sont des ponts à deux poutres principales,

 Même conception des poutres à treillis (les systèmes à treillis multiples),
 Mêmes matériaux de construction,
 Tous les assemblages sont rivés …
Figure 2.1 : trace synoptique de la ligne Fès-Oujda
De ce fait, nous avons choisi d’étudier en détail le pont-rail sur le PK 188+331, relativement
représentatif de tous les ponts hyperstatiques à deux poutres principales latérales. Il reste bien
entendu que le travail entrepris peut être généralisé à l’ensemble des ouvrages métalliques
notamment au niveau de la méthodologie de vérification utilisée.
Ce pont a été construit en 1931 par la méthode de lancement et étaiement provisoire

intermédiaire lors de l’époque coloniale :
13
Depuis l’époque, les charges ferroviaires ont évolué considérablement, ce pont est-il toujours
en mesure de supporter l’agressivité du trafic ferroviaire ?
14
2. Description de l’ouvrage :
2.1.Situation de l’ouvrage:
L’ouvrage d’art objet de la présente étude se situe sur Oued Moulouya au PK 188+331 de la
vois ferré reliant Fès à Oujda. L’ouvrage d’art en question est situé à 4 Km environ au Nord-Est
de la ville de Guercif.
Figure 2.2 : situation de l’ouvrage
Figure 2.3 : vue générale du pont
Il s’agit d’un pont métallique à 3 travées, franchissant Oued Moulouya au PK188-331, le tablier
du pont est en métal et les piles et culées en maçonnerie et les fondations sont superficielles.
Ses caractéristiques sont les suivantes :
 Date de construction : 1931 par la société des ponts et des travaux de fer.
 Longueur du franchissement : 127,6m.
 Structure du tablier métallique de type : Structure Warren sous voie.
 Nombre de travées : 3 travées continues de 39,60m ; 48,40m ; 39,60m.
15
 Appuis en maçonnerie fondés superficiellement.

 Largeur de plateforme : 5.00 m.
2.2.Description du tablier métallique :
Le tablier constitue la partie de l’ouvrage supportant la voie ferré au-dessus de la brèche, d’une
façon générale il est constitué d’une couverture, des pièces de pont, des longerons, des poutres
de contreventement, et des poutres principales.
- Charpente métallique en treillis.
- Trois travées continues simplement appuyées.
- Longueur : 127.6m (Portée poutres de rigidité).
- Largeur : 5.14m (entre axes poutres de rigidité).
Le tablier est constitué des éléments suivants :
• Deux poutres de rigidités (PRS) en treillis (montants et diagonales) Hauteur=4.65m.
• Traverses métalliques en treillis transversales entre piles,
• Traverse transversales à âme pleine sur piles et culées.
• Deux longerons au niveau de la traverse supérieur.
• Contreventement inférieur horizontal.
• Entretoise des longerons.
• Platelage en tôles striées.
2.2.1. Poutre principale :
C’est une poutre continue à trois travées, c’est l’organe porteur essentiel, elles transmettent les
efforts dus aux charges permanentes et aux surcharges sur les appuis, les sollicitations
extérieures sont équilibrées par des efforts de flexion et elles sont relativement peu
défavorables.
Ces poutres peuvent être :
 A âme pleine
 A caisson
 A treillis
Dans notre cas nous avons Deux poutres de rigidités (PRS) en treillis (montants et diagonales).
16
2.2.2. Les longerons :
Les longerons parallèle à l’axe longitudinale de l’ouvrage reportent les efforts sur les pièces de
ponts, ils peuvent être réalisé en poutre en treillis ou a âme pleine, mais étant donnée les efforts
auquel elles sont soumises c’est généralement réalisé en âme pleine.
Nous avons dans notre situation une âme en tôle avec des cornières.
Une Tôle d’épaisseur : 9 mm
Semelle supérieur : 2 cornières 90x90x12
Semelles inferieure : 2 cornières 90x90x12
Porté : 4.4 m
Figure 2.6 : position des longerons dans le tablier
Les rails sont posés sur les traverses au-dessus des longerons, ils sont solliciter en flexions par :
 les charges permanentes

 les surcharges ferroviaires
 le vent
2.2.3. Les pignons (voir détail des plans en Annexe A)

 Pignon courant :
Figure 2.7 : diagonale des entretoises liant les longerons et la poutre principale
17
Les pignons courant sont constitué des sections suivant :
- des montants courant : 4 cornières de 70x70x10, 4 cornières de 80x80x10, et une tôle de

42cm de hauteur et 10 cm d’épaisseur
- des diagonales : 2 cornières de 100x100x10
- traverses supérieure et inferieur : 2 cornières de 100x100x10
- montant sous longerons : 4 cornières de 80x80x10
 Pignon sur pile :
Figure 2.8 : âme plain des pignons sur pile
 montant sur pile : 8 cornières 90x90x10, 8 cornières 80x80x10, une tôle d’épaisseur 1.4
cm et une tôle de 1 cm d’épaisseur
 montant sous longerons : 4 cornières de 80x80x10
 plaque d’épaisseur 0.8 cm
2.2.4. Contreventement :
C’est l’ensemble des éléments donnant à l’ensemble de l’ossature une rigidité suffisante pour
résister aux efforts secondaire en particulier aux efforts due au vent, au choc latéraux et au
effort longitudinaux (freinage et démarrage).
Figure 2.9 : contreventement horizontale sous tablier
18
2.2.5. Les entretoises des longerons :
Ce sont des pièces qui se placent entre les longerons pour les renforcer et les maintenir dans
un écartement fixe.
Figure 2.10 : entretoises liant les deux longerons
2.2.6. Le platelage :
Figure 2.11 : platelage en tôle lisse
Il sert à boucher les trous entres les déférents éléments en vue de faciliter l’entretien et donner
un sentiment de sécurité aux voyageurs, il est placé en dessus des traverses, il sert aussi à
protéger partiellement les déférents pièces du tablier contre la pluie.
2.2.7. Attache :
• Goussets d’attaches des contreventements verticaux et horizontaux.
• Couvres joints des âmes des poutres de rigidités et des traverses.
• Assemblages assurés par rivetages.
19
2.3.Les appareils d’appuis
-Appareils d’appuis fixe culée coté fes.
Figure 2.12 : appareil d’appui fixe sur culée coté Fes
-Appareils d’appuis mobile avec rouleaux sur piles et culée coté Oujda.
-Supports des appareils d’appuis : massifs en béton armé.
Figure 2.13 : appareil d’appui mobile sur pile
2.4.Piles et culé
Les deux culées sont en maçonnerie, support massifs des appareils d’appuis du pont.
Largeur : 3.70m.
Hauteur : 15.00m. (Distance entre le mur de soutènement et les massifs des appareils
d’appuis).
20
Figure 2.14 : culée en maçonnerie
Nous avons deux piles en maçonnerie inscrite dans un rectangle de 2.80x9.48 de longueur
Figure 2.15 : pile en maçonnerie
21
3. Les matériaux utilisés
En ce qui concerne le pont métallique au km 188+331 et d’après les indications des notes de
calcul, le métal constituant ces ponts est l’acier doux, dont l’ancienne appellation A42
équivalent à l’E24 conformément à l’appellation française moderne, le LPEE confirme ce
constat.
 Le tablier est en acier doux.

 Les garde-corps sur culées sont en
acier extra-doux.
 Les rivets et boulons sont en acier
extra-doux.
 Les écrous sont en fer fort
supérieur.
 Les cornières d’épaulement des
longrines sont en acier moulé.
 Les rotules des appareils de
dilatation et d’ancrage sont en acier
forgé.
 Les flasques des appareils de
dilatation, boulons assemblant les flasques
sont en Fer ou acier doux.
 Les balanciers supérieurs des
appareils de dilatation et d’ancrage,
bâtis sur rouleaux des appareils de
dilatation, bâtis inférieurs des appareils
d’ancrage et sabots et rouleaux des
appareils de dilatation sont en acier moulé.
 Les assemblages :
- Les éléments de la charpente métallique sont des profilés (plats, cornières …)
reconstitués rivetés.
- Des goussets d’attaches et des couvre-joints sont utilisés pour l’assemblage du
contreventement inférieur aux entretoises (goussets horizontaux) et pour les
assemblages montants-entretoises (goussets verticaux).
4. Les hypothèses de dimensionnement du pont-rail
Au fil des époques depuis la construction des premiers chemins de fer au monde, les charges et
tonnage à l’essieu ont évolué avec l’évolution de l’industrie et la mécanique de construction des
matériels roulants ferroviaires, cette évolution imposait et impose toujours une évolution de
22
règlements de calcul et dimensionnement des ponts pour répondre de plus en plus aux
exigences et besoins en matière du transport ferroviaire, ci-dessous un résumé de cette
évolution :
Figure 2.16 : évolution des modèles de calcul
De nos jours, les nouveaux modèles (convois types) des charges pour dimensionnement des
ouvrages sous rail sont donnés par le livret 2.01 de la SNCF et les fiches UIC qui annulent et
remplacent les dispositions du Fascicule 61 – titre n°3 concernant le convoi type 1944 et 1960.
Tous les ponts-rails métalliques de la ligne Fès/Oujda sont dimensionnés en appliquant la

circulaire du 10 mai 1927.
 Dimensionnement des éléments structuraux :
- Longerons et entretoises :
Ils sont calculés comme des poutres simplement appuyées, la section est dimensionnée avec
80% du moment maximum. Les rivets et couvre-joint des liaisons longeron-entretoise et
entretoises-poutre principale doivent reprendre le moment d’encastrement qui est évalué à 50%
du moment à mi-travée.
23
- Les poutres principales :
La détermination des efforts principaux dus aux charges et surcharges a été faite en
considérant les poutres à treillis comme des poutres à âme pleine ce qui va dans le sens de la
sécurité :
La charge roulante est considérée comme étant directement appliquée aux poutres.
Les membrures sont dimensionnées pour résister au moment fléchissant.
Les treillis reprennent l’effort tranchant et ceci en considérant que chaque barre encaisse un
effort F=T/6.cos .
T est l’effort tranchant maximum calculé au niveau de chaque montant.
est l’angle que fait la barre avec le montant .
T est divisé par 6 car chaque montant est traversé par six barres de triangulation.
Le flambement est vérifié par la formule de Rankine :
N : Effort de compression (Kg).
: La section nette de la barre (mm²).
La limite d’élasticité de l’acier = 24 Kg/mm².
R1 La contrainte admissible (=13 Kg/mm² sans vent et 14 Kg/mm² avec vent).
C’est la fatigue critique d’Euler = ou :
m est un facteur qui dépend du coefficient de la longueur de flambement.
E le coefficient d’élasticité = 20000 Kg/mm².
r le rayon de giration et l longueur de la barre.
24
CHAPITRE 2 : HYPOTHÈSES ET BASES DE

CALCUL
25
1. Généralité
La vérification de la portance de ce pont-rail métallique sous le nouveau chargement UIC 71

caractérisé par 25T à l’essieu est basée sur les recommandations de l’union internationale
des chemins de fer (UIC) et les Eurocodes.
L’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) préconise deux méthodes de vérification des
ponts ferroviaires à savoir la méthode des contraintes admissibles et la méthode des états
limites.
Il devra pour l’une comme pour l’autre tenir compte des acquis de la science et la technologie
actuelles. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle nous avons opté pour une vérification par la
méthode des états limites de résistance puisqu’elle est la plus récente et est basée sur la
théorie semi-probabiliste qui nous permet de faire travailler l’acier encore plus, tout en restant
dans des marges de sécurité bien étudiées.
On travaillera avec la limite élastique initiale de l’acier:
Les autres caractéristiques de l’acier sont présentées dans le tableau suivant :
Tableau : caractéristique de l’acier
D’après les constatations de l’inspection visuelle de l’ouvrage, on peut avancer que la section
des profilés utilisés n’a subi aucune diminution de son épaisseur du fait de la corrosion. Ceci
nous permettra d’exploiter les plans d’exécution ainsi que la note de calcul du pont en question.
26
2. Inventaire des charges
2.1.Classement des actions
Les charges peuvent être classées en fonction de la façon dont elles évoluent avec le temps :
 Les actions permanentes sont celles qui sont constantes ou qui varient très peu avec le
temps ou qui se modifient de façon seulement occasionnelle, par exemple le poids
propre, les charges imposées, les tassements différentiels, etc.
 Les actions variables, par exemple les actions du trafic ferroviaires, le vent, les effets de
la température, etc.
 Les actions accidentelles, par exemple l’impact de véhicules contre les appuis du pont
ou contre le tablier, les charges de déraillement sur le tablier du pont, etc.
2.2.Charges permanentes :
Les charges permanentes sont le poids propre des éléments constituant le tablier ainsi que leurs
attaches ces éléments sont :
- Les longerons
- Poutres principale en treillis
- Le platelage
- Contreventement inferieur horizontale
- Entretoise des longerons
A ces éléments s’ajoute une charge linéaire de 640 kg/ml, cette charge tient en compte des
composantes suivantes :
 Rails :
Un rail est une barre d’acier profilée. Deux files parallèles de rails mis bout à bout forment une
voie ferrée. Les rails servent à la fois de guide et de support de roulement pour les véhicules.
Étant conducteurs électriques, ils peuvent aussi être utilisés pour la transmission de signaux.
 Traverses en bois :
Une traverse est un élément fondamental de la voie ferrée. Dans notre ouvrage c'est une pièce
posée en long de la voie, sous les rails, pour en maintenir l'écartement et l'inclinaison, et
transmettre au longeron les charges des trains circulant sur les rails.
 Petits matériels:
Ces matériels permettent la liaison entre la traverse et le rail et le bon comportement de la voie
durant la vie de service, on trouve par exemple : boulon d’attache, attache élastique et des
butées isolantes.
27
2.3.Action de circulation ferroviaire :
2.3.1. Charges verticale :

 Définition du model de train 1927 (circulaire du 10 mai 1927)
Figure 3.1 : model de train 1927
 Définition des trains type selon le Livret 2.01
 Schéma de charge UIC71
Pour les ponts rails supportant une voie et situé dans les itinéraires internationaux, la charge à
introduire dans les calculs est définie par le schéma de charges UIC71 qui représente l’effet
statique de la circulation ferroviaire normale sur la voie.
La disposition des charges et valeurs caractéristiques des charges verticales doivent être
conformes à la figure ci-après.
Figure 3.2 : schéma de charges UIC71 et les valeurs caractéristiques pour les charges verticales
 Schémas de charges SW
Les schémas de charges SW représentent l’effet statique des circulations ferroviaires lourdes.
Les dispositifs des charges à définir pour ce schéma sont SW/0 et SW/2.
Il faut noter que les schémas de charges SW ne doivent pas fractionnés.
 Schéma de charges SW0
28
Figure 3.3 : schéma de charges SW/0 et les valeurs caractéristiques pour les charges verticales
 Schéma de charges SW/2
Figure 3.4 : schéma de charges SW/2 et les valeurs caractéristiques pour les charges verticales
 Train à vide
Pour certaines vérifications un schéma de charges particulier est utilisé, dénommé « train à
vide ».
Figure 3.5 : schéma de charge caractérisant le train à vide
Il consiste en une charge linéaire verticale uniforme, ayant une valeur de 1.25 t/m, et appliquée
sur toute la longueur de l’ouvrage.
 Transmission des charges aux structures
 Pose de voie ballastée
On tient compte de la répartition due au ballast et aux rails en considérant successivement les
deux répartitions suivantes, quel que soit le type de traverse retenu.
La force d’essieu ponctuelle de 250 KN se répartit sur une bande longitudinale continue de
largeur a1=2.25+e/2 où e est défini sur le schéma ci-dessous (e en m). La charge sur la bande
est uniforme et égale à :
Figure 3.6 : répartition transversale d’un essieu
29
La force d’essieu ponctuelle de 250 KN se répartit sur 2 bandes longitudinales continues de

largeur a2=0.30+e/2 où e est défini sur le schéma ci-dessous (e en m). La charge sur une bande
est supposées uniforme et égale à :
Figure 3.7 : répartition transversale d’une roue
 Pose de voie sans ballast
Pour tenir compte du fait que lors d’un renouvellement, la voie peut reposer sur le hourdis (ou
la dalle orthotrope) par l’intermédiaire de blochets, ces éléments sont calculés sous une force de
250/2 KN non majorée dynamiquement et disposée de cette manière :
La force d’essieu ponctuelle de 250KN se répartit par moitié sur chacun des rails.
Longitudinalement, cette charge des répartis sur les supports du rail (selles, blochets ou
traverse) encadrant le support chargé, conformément aux dispositions du croquis ci- dessous :
Figure 3.8 : répartition longitudinale d’une roue sur voie sans ballast
Transversalement la charge sous le blochet (la selle ou la traverse) se répartit comme indiqué
sur le croquis ci-dessous :
Figure 3.9 : répartition transversale d’une roue sur voie sans ballast
Avec :
 l=0.40m pour les traverses ou les blochets.

 l =largeur réelle d’appui pour les selles métallique et les longrines.
30
2.3.2. Les effets dynamiques :

 Calcul du coefficient de majoration dynamique (circulaire du 10 mai 1927)
On tiendra compte des effets dynamiques dus aux chocs des surcharges et à la rapidité de leur
intervention en majorant les poids des essieux du train-type adopté dans les calculs. Le
coefficient de majoration applicable a une pièce de tablier, à une poutre ou à une travée, sera
donnée par la formule :
L : représente la longueur, exprimée en mètres, de cette pièce de tablier de cette poutre ou cette
travée de poutre.
P : le total des charges permanentes qu’elle supporte, y compris son poids propre
S : le poids maximum surcharges qu’elle peut être appelée à supporter au totale
Dans notre situation la longueur de l’ouvrage est de L=127.6
Après le calcul on trouve que P=275 T et S=944 T
Donc finalement on trouve que : 1.3
 Coefficients dynamiques et :
Domaine d’application :
Ces coefficients dynamiques ne sont valables que pour des vitesses V ≤ 220Km/h et que si la
flèche sous poids permanent est située entre les limites suivantes :
Limite supérieure de la flèche s Limite inférieur de la flèche i

L : Portée (m) 4m<L<20m 20m<L<100m 4m<L<25m L>25m
Valeur de la s=0.049L2 s=0.564L1.184 i=0.035L1.50 pas de limite
flèche (mm) inférieure
Tableau 3.1 : limite de la flèche en fonction du porté

NOTA : le poids permanent comprend le poids propre de la structure et le poids des
superstructures
La vitesse maximale autorisée sur la ligne ferrée de notre projet est inferieur a 220Km/h, et la
flèche maximal pour tous les éléments de notre structure est de 0.4 cm, donc les deux
conditions sont bien satisfait et par conséquence on peut utiliser les Coefficients dynamiques
et .
31
Coefficient dynamique :
Ce coefficient dynamique, multiplicateur des sollicitations et déformations statiques sous les

deux chargements UIC71et SW est :
 Avec 1.00 ≤ 2≤ 1.67, pour un entretien de voie soigné.
 Avec 1.00 ≤ 3 ≤ 2.00, pour un entretien de voie courant.
L = longueur caractéristique en mètre, définie ci-après.
On se réfère de l’article 1.3 du livret 2.01, on trouve comme longueur caractéristique pour notre
cas
L =55.3
Donc on trouve que
2.3.3. Forces horizontale

 Forces centrifuges
Cette force ne sera pas considérée dans le calcul, car toutes les voies sont en alignement droit
le long de l’ouvrage.
 Efforts de lacet
L’effort de lacet doit être considère comme une force concentrée agissant horizontalement, au
niveau supérieur des rails, et perpendiculairement à l’axe de la voie. Il doit être appliqué aux
cas des voies en alignement et des voies en courbe.
La valeur caractéristique de l’effort de lacet est prise égale à Qel = 10 tonnes.il ne doit pas être
multiplié par le coefficient dynamique.
 Efforts dus au freinage et au démarrage (article 1.4.2 du livret 2.01)
Les surcharges roulantes sont susceptibles de développer des efforts longitudinaux de freinage
et de démarrage dont il convient de tenir tant pour les tabliers que pour leurs appuis.
32
Les forces de freinage et de démarrage agissent au niveau supérieur des rails suivant l’axe
longitudinal de la voie, dans les directions compatibles avec les sens de circulation des trains,
avec Les valeurs caractéristiques suivantes :
Types de chargement Force de freinage

UIC71+SW/0 Qff = 2t/m. L ≤ 600t
SW/2 Qff = 3.5t/m. L
Tableau 3.2 : Les valeurs caractéristiques de la force de freinage pour différents schémas de charges
Types de chargement Force de démarrage

UIC71+SW/0 Qlak=3.3t/m. L ≤100t
SW/2 Qlak=3.3t/m. L ≤100t
Tableau 3.3 : Les valeurs caractéristiques de la force de démarrage pour différents schémas de
charges
Avec L : longueur de la partie d’ouvrage chargée.
Ces valeurs caractéristiques sont applicables à tous les types de voie, aussi bien pour les longs
rails soudés que pour les rails éclissés, et avec ou sans dispositif de dilatation.
2.4.Autres action variable :
2.4.1. Effets du vent :

 Pression du vent définie par (art.3 circulaire du 10 mai 1927)
La pression maximale de vent sur une surface verticale est :
- 250 Kg/mm² pour le pont non chargé.
- 150 Kg/mm² pour le pont chargé.
La pression du vent en arrière du plan vertical formé par les parties évidées d’une poutre est
égale à la pression qui s’exerce en avant multipliée par le rapport des vides à la surface totale
de ces mêmes parties en élévation.
Le matériel roulant est assimilé à un écran rectangulaire plein de 3m de hauteur, le côté

inférieur étant situé à 0.50m au-dessus du rail.
 Effet du vent selon le livret 2.01
 Vent compatible avec les circulations sur l’ouvrage
33
Le vent souffle horizontalement dans une direction normale à l’axe longitudinal de la voie.
Il se développe sur toute surface frappée normalement une pression de 0.15t/m².
On assimile le matériel roulant du chemin de fer à un écran de 3m de hauteur dont le bord

inferieur de trouve à 0.5m au-dessus du rail et dont la longueur est à déterminer en vue
d’obtenir le maximum de la sollicitation calculée.
Un tablier de pont-rail est habituellement considéré comme un écran plein au moins sur la
hauteur comprise entre le dessus des rails et l’extrados.
 Pression maximale du vent sans circulation sur l’ouvrage
Les règles du paragraphe précédent restent applicables, la valeur de la pression du vent étant
toutefois prise égale à 2KN/m².
2.4.2. Actions thermiques
On prend en considération les fluctuations de la température ambiante sous forme d’une

variation de ± 35°C autour de la température d’origine prise égale à 10°C.
Le gradient est supposé uniforme tout le long de l’ouvrage et linéaire sur la hauteur de la
section.
Les valeurs numériques à prendre en compte pour le gradient thermique vertical pour les
tabliers en béton sont :
 de 0 à +10°C en phase de construction avant mise en œuvre de ballast

 ±5°C en service, que l’ouvrage soit ballasté ou non.
Le gradient est positif si la température de la fibre supérieure du tablier est plus grande que
celles de la fibre inférieure.
2.5.Actions accidentelles et sismiques
2.5.1. Actions accidentelles provenant des circulations ferroviaires
Les structures ferroviaires doivent être conçues de telle sorte qu’en cas de déraillement les
dommages en résultant pour le pont soient limités. En particulier, il faut prévenir toute
possibilité de renversement ou d’effondrement de la structure dans son ensemble.
 Déraillement sur les ponts
Deux cas sont à considérer pour le dimensionnement :
 Cas1 : déraillement de locomotive ou de wagons lourds, les véhicules déraillés

demeurant dans la zone de voie sur le tablier du pont.
34
 Cas2 : déraillement de locomotive ou de wagons lourds, les véhicules déraillés

demeurant dans la zone de voie sans tomber du pont mais restant en équilibre sur un
bord.
Pour le cas 1 :
Les conditions structurales et les charges équivalentes sont définies comme suit :
Il convient d’éviter l’effondrement de la plus grande partie de la structure mais on peut tolérer
des dommages locaux. Les parties de la structure concernées doivent être dimensionnées à
l’état limite pour les charges équivalentes suivantes :
Deux charges linéaires d’intensité qA1d=5t/m, disposées sur une longueur de 6.4m écartées de
1.50m parallèles à la voie, et se trouvant dans la position la plus défavorable à l’intérieur d’une
des zones, larges de 1.5 fois l’écartement des rails, s’étendant de part et d’autre de l’axe de la
voie. Il n’y a pas lieu d’envisager d’autres actions variables dans les calculs.
Figure 3.10 : cas1-charge équivalente qA1d
Pour le cas 2 :
Les conditions structurales et les chargements équivalents sont définis comme suit :
Le pont ne doit pas se renverser ou s’effondrer. Pour le calcul de stabilité générale, il y a lieu de
prendre comme charge équivalente une charge linéaire verticale d’intensité qA2d=8t/m,
disposée sur une longueur totale de 20.00m et située transversalement soit à une distance
maximale de 1.5 fois l’écartement des rails soit sur le bord de la structure concernée.
Figure 3.11 : cas2-charge équivalente qA2d
35
NOTA :
La charge équivalente mentionnée ci- dessus n’est à considérer que pour les calculs de stabilité
de l’ensemble de la structure. Il n’y a pas lieu de dimensionner les poutres de bordure, les
consoles…pour cette charge.
Les cas 1 et 2 sont à examiner séparément. Il n’y a pas lieu d’envisager de combinaisons de
ces charges.
2.5.2. Séisme :
Dans les régions sujettes aux séismes, les ponts doivent être conçus pour résister aux charges,
dites sismiques, dont le programme est fixé par les textes en vigueur
2.6.Combinaison des cas de charge
2.6.1. Les coefficients de pondération
On donne les valeurs des coefficients de pondération utilisées dans le calcul des combinaisons
(Article 1.7 Livret 2.01).
Etats-limites Ultime Service

Combinaisons Eq. Statique Resistance Rares Fréquente
Actions permanentes G1 G.max G.max G.max
G2 G.min G.min G.min
P.P et actions Fav. 0.9 1 1 1
du terrain Défav. 1.1 1.35 1 1
Charges Fav. 0.9 1 1 1
amovibles Défav. 1.1x1.3 1.35x1.3 1.3 1.3
Tassement Fav. 0 0 0 0
Défav. 1.1 1.35 1 1
Actions variables Base acc Base Acc Base acc Base acc
Act de circulation 1.45 1.45x0.8 1.45 1.16 1 0.8 0.8 -
ferroviaire
Autres actions 1.5 1.5x0.8 1.5 1.5x0.8 1 0.8 0.5 -
d’exploitation
Actions du vent 1.5 1.5x0.6 1.5 1.5x0.6 1 0.6 0.5 -
Actions thermiques 1.5 1.5x0.6 1.5 1.5x0.6 1 0.6 0.6 0.5
Tableau 3.4 : coefficient de pondération en fonction des types de charges et des combinaisons
2.7.Les combinaisons aux états limite
2.7.1. Combinaison de charge et contrainte admissible selon le règlement 1927 :
Les conditions de stabilité de l’ouvrage considérées sont :
36
C+d R1
c+d+V R2
C+W R2
C : La contrainte sous la charge permanente
d : La contrainte sous la surcharge majorée pour tenir compte de l’effort dynamique
V : désigne l’action du vent de 150 Kg/mm²
W : l’action du vent de 250 Kg/mm²
Pour l’extension ou la compression : R1 = 13 Kg/mm² et R2 = 14 Kg/mm²
Pour le glissement ou le cisaillement : R1 = 10.4 Kg/mm² et R2 = 11.2 Kg/mm²
Pour le cisaillement des rivets : R1 = 9 Kg/mm² et R2 = 10 Kg/mm²
2.7.2. Combinaison selon le règlement UIC :
 ELU d’équilibre statique

La forme de la combinaison des actions (ou d’effets d’action) à Etat Limite Ultime durables ou
transitoires s’écrive :
 ELU fondamental (résistance)
 E.L.S rares
Le format de la combinaison des actions (ou d’effets d’action) à Etat Limite de service
s’écrive :
G : actions permanentes
Q : actions variables
Q1 : actions de base
Qi : actions d’accompagnement
37
CHAPITRE 3 : RELEVÉ DES AVARIES DU

PONT
38
1. Introduction :
L’inspection de l’ouvrage objet d’étude a été faite au mois de mars 2013 par une équipe
d’ingénieurs et de techniciens des BET travaillant sur le projet, accompagnés par le maitre
d’ouvrage ainsi que d’un guetteur pour annoncer le passage des trains afin d’assurer la sécurité
de l’ensemble des intervenants.
2. Environnement de l’ouvrage :
L’ouvrage est implanté sur un alignement droit, entre deux lacets, du tracé de la ligne Fès-
Oujda et à la sortie de la ville de Guersif vers la ville de Taourirt d’environ 4 Km
Il franchit Oued MOULOUYA, et tout juste accoté il y a un pont route métallique de même
type de structure.
3. Type de structure :
Le pont MOULOUYA est un pont métallique en treillis type WARREN. Il est constitué de
modules identiques de 9 panneaux pour les travées de rive et 11 panneaux pour la travée
centrale ; de 4.4 m de longueur et de 4.65m de hauteur chacun.
Le mode de connexion des barres est le système de rivetage, sauf pour les interventions
ultérieures à la date de construction où le recours au boulonnage a été fait.
Il est formé de 3 travées continues, de longueur de : 39.6m ; 48.4m ; 39.6m, reposant sur un
appui fixe au niveau de la culée côté Oujda, et de 3 appuis mobiles.
Les appuis sont de types massifs en maçonnerie.
Le contreventement est assuré par éléments croisés en bas de la cage.
La voie ferrée est posée sur longerons au milieu de la cage à 1.45m du bas de la cage
39
4. Observation et relevée des dégradations
4.1 Vue sur culée coté Fès
 Appareil d’appui fixe

 Ancrage assuré par profilés métalliques
Figure 4.1 : position de l’appareil d’appui sur le bossage
 Cumul des déchets et de la saleté entre le

pont rail et le pont route.
 Manque d’entretien.
Figure 4.2 : déchets entre le pont rail et le pont route
 Infiltration d’eau entre platelage et tête de la

culée.
Figure 4.3 : corrosion de la plaque métallique
40
4.2 Vue sur Pile n°1 :
 Zone d’affouillement en pieds des piles.

 Traces de ruissèlement d’eau chargée en
corrosion issue du tablier
 Pile en bon état de conservation.
Figure 4.4 : vue sur pile
 Manque d’entretien des appareils appuis

 Cumul de saleté sur tête des piles.
Figure 4.5 : appareil d’appui sur pile
 Fissuration du béton et apparition des

armatures sous les effets des efforts de
compression.
Figure 4.6 : bossage en béton armé sous appareil d’appui
41
4.3 Vue sur Pile n°2 :
 Charriage bloqué en amont de l’ouvrage

par la colonne supportant le pont route.
 Pile en bon état de conservation.
Figure 4.7 : charriage bloqué en amont du pile
 Appareil d’appui nécessite un entretien

courant
Figure 3.8 : appareil d’appui non entretenu
 Culée entourée par les sapements de

protection des rives de l’oued.
 Culée en bon état.
Figure 4.9 : protection des rives de l’oued côté de la culée
42
 Appareil d’appui mobile du coté Oujda.

 Manque d’entretien et nettoyage.
 Cumul de la saleté sous appareil d’appui.
Figure 4.10 : appareil d’appui mobile sur culée côté Oujda.
4.4 Vue sur le tablier :
 Tablier type : poutre Warren.

 Corrosion par piqure en voie de
développement sur l’ensemble de l’ouvrage.
 Poussière accolée sur la totalité des profilés
métalliques.
Figure 4.11 : vue générale sur tablier et pile
 Cumul de la poussière sur les goussets de

contreventement horizontal, favorise la
corrosion de ces derniers.
Figure 4.12 : goussets liant la barre de contreventement et poutre principale
43
 Corrosion de la tôle du pignon et cumul de

la poussière humide.
Figure 4.13 : échelle pour entretien
 Intervention par système de boulonnage lors

des travaux de réparation
Figure 4.14 : position du tablier sur appareil d’appui
44
 Type de connexion du rail avec la tôle de

platelage présente un vide pour l’infiltration
d’eau.
Figure 4.15 : liaison des rails avec la tôle de platelage sur les longerons
 Tôle striée sur platelage.

 Cumul de la poussière dans le jeu entre tôle
de couture de platelage.
Figure 4.16 : rail sur la tôle de platelage
45
5. Récapitulatif des désordres
Elément affecté. Dégradations.

Tablier  Platelage Absence de protection contre corrosion.
Déformation de la tôle empêche le
drainage d’eau.
Dégradation et vieillissement de la
peinture.
 Poutres de détérioration de la peinture de l’ensemble
rigidité et des profilés métallique.
traverses Accolement de la poussière humide sur la
totalité des profilés.
Appuis  piles Traces de ruissellement d’eau chargée en

corrosion.
Culées partage les bossages des deux ponts
 Culée (route+rail)
Manque d’entretien courant.
Environnement Amont de l’ouvrage. En amont de l’ouvrage se trouve un pont

routier métallique partage les même culée
avec le pont rail, besoin d’entretien
courant.
Peinture Structure Décollement amorcé de la peinture de
métallique l’ensemble.
Pont métallique souffre de la poussière
humide accolée sur tous les profilés.
rivets Structure métallique En bon état de conservation.
Tableau 4.1 : Récapitulatif des désordres
46
CHAPITRE 4 : MODELISATION DE LA
STRUCTURE SOUS ROBOT
47
1. Outil informatique utilisé pour le calcul
Afin de modéliser notre structure qui est assez complexe, nous avons opté pour l’outil de calcul
en éléments finis : ROBOT Millenium ; ce logiciel, nous permettra d’aborder la spécificité et la
complexité de la structure. Dans ce qui suit on va détailler la modélisation faite.
Le logiciel Robot est un progiciel CAO/DAO (dessin/conception assistés par ordinateur)

destiné à modéliser, analyser et dimensionner les différents types de structures en béton armé,
des charpentes métalliques ou en bois et aussi des pièces mécaniques ... moyennant les
méthodes de calcul par éléments finis MEF.
Le mode opératoire du logiciel ROBOBAT peut être divisé en plusieurs étapes :
- Définition du modèle de calcul de la structure.
- Calculs (statiques, non linéaire ou dynamique).
- Dimensionnement des éléments de la structure à partir des résultats de calculs obtenus et des
normes disponibles et la génération des dessins d’exécution des éléments dimensionnés.
Les étapes ci-dessus ne sont pas indépendantes : après la consultation des résultats de calculs
statiques ou des calculs réglementaire des éléments de la structure, le modèle de calcul peut être
modifiée et la structure recalculée.
2. Modélisation du tablier
2.1 Dessin de la structure :
48
 Démarrage
Figure 5.1: fenêtre de démarrage de Robot
On commence la modélisation avec RSA 2013 Il faut entrer avec le module Coque, qui est
uniquement un modèle permettant une définition plus facile de ce type de structure.
 Réglage des préférences
Avant d’entamer la modélisation il faut régler les préférences d’affaire (les unités, les
matériaux, les normes,…).
Allez au menu déroulant outils/préférence d’affaire.
Figure 5.2 : réglage des préférences de l’affaire
 Les lignes de construction

- La première étape dans la modélisation est le dessin des lignes de construction. Cette
ligne représente les axes de la structure (X, Y et Z).
- Dans la fenêtre de Robot allez à la première icône de la barre d’outils qui se trouve sur
la droite de la fenêtre
49
Figure 5.3 : détermination des lignes de construction.
 Définitions des sections pour les éléments barres
Vu la complexité des sections constituant notre structure on va rajouter de nouvelle section au

catalogue du logiciel pour se faire on va définir les sections de chaque élément de notre
structure en se basant sur l’option définir une section se trouvant dans le menu outil
Allez au menu déroulant Outil/définir section
La figure suivant présente la section du montant sur pile (pour les autres sections voir Annexe C)
Figure 5.4 : définition des nouvelles sections
Pour faire apparaître les sections qu’on déjà créer on procède comme suit :
- Allez au menu déroulant Structure/caractéristique/profiler de barre

- Dans la boite de dialogue (profiler) clique sur (supprimé toutes) puis clique sur
(nouveau)
50
Figure 5.5 : définition des profilés a utilisé dans la modélisation
 Dessin des barres
On dessine les barres en se basant sur les sections qu’on a déjà définies au paravent
Pour se faire allez au menu déroulant structure/barres.
La boite de dialogue suivante s’ouvre :
Figure 5.6 : dessin des barres de la structure
On dessine une partie de chaque type de barre puis on utilise la commande (translation)
Allez au menu déroulant
Edition/transformer/translation :
51
Figure 5.7 : modification du dessin de la structure
 Définition des appuis
aller au menu déroulant (Structure /

Appuis) :
- Dans la boite de dialogue (Appuis)
changez la nature de la liaison aux
appuis
Figure 5.8 : détermination des appuis
3. Définition des chargements :
 Détermination des cas de charges
Aller au menu déroulant (Chargements / Cas de

charge),
- Vous aurez la boite de dialogue (Cas de charge).
- Dans cette boite de dialogue on définit les types

de charges
Figure 5.9 : détermination des cas de charge
 Définition des charges roulantes
52
Aller au menu déroulant Chargements/ autre charges/roulante
Figure 5.10 : définition de la charge roulante
 définition des combinaisons :

- Aller au menu déroulant Chargements/ Combinaisons manuelles
- On choisit le type de combinaison et on le nome
Figure 5.11 : détermination des combinaisons
53
 Lancement du calcul
Figure 5.12 : lancement du calcul
 Affichage des résultats et des

diagrammes
Aller au menu déroulante résultats puis choisir
les types de résultats à afficher
Après un clic sur le type de résultats qu’on veut
afficher on peut sélectionner le type de barre
qu’on veut afficher
Figure 5.13 : affichages des résultats
Pour se faire aller au menu déroulante, on clic sur
sélectionner barre
Dans la fenêtre affiché on sélectionne le type de barre

puis on clic sur la flèche vers le haut comme indiqué
dans la figure
Figure 5.14 : sélection des barres à afficher
54
CHAPITRE 5 : PRESENTATION DES

RESULTATS DE CALCUL
55
1. Présentation du model
Figure 6.1 : modèle de la structure
Type de structure : Coque

Coordonnées du centre de gravité de la structure:
X = 2.570 (m)
Y = 63.800 (m)
Z = 1.951 (m)
Moments d'inertie centraux de la structure:
Ix = 386392212.075 (kg*m2)
Iy = 1973305.956 (kg*m2)
Iz = 386843876.923 (kg*m2)
Masse = 288358.063 (kg)
Description de la structure
Nombre de nœuds: 886
Nombre de barres: 2023
Eléments finis linéiques: 2054
Eléments finis surfaciques: 0
Eléments finis volumiques: 0
Nbre de degrés de liberté stat: 5304
Cas: 9
Combinaisons: 26
2. Les cas de charges :
 Cas 1: poids propre

 Cas 2 : train 1927
Type d'analyse: Analyse de cas de charges roulantes
56
Figure 6.2 : modèle de train 1927
 Cas 3 : train UIC71

Figure 6.3: modèle de train UIC
 Cas 4 : train à vide

Figure 6.4 : modèle de train à vide
 Cas 5 : freinage UIC

 Cas 6 : freinage 1927
 Cas 7 : vent W1
 Cas 8 : Température à froid
 Cas 9 : Température à chaud
57
3. Combinaisons des cas charges
3.1 Combinaison a ELU :
cas 1 cas 2 cas 3 cas 4 cas 5 cas 6 cas 7 Cas 8 Cas 9

COM1 1.32 1,95
COM2 1.32 1.95 1.32
COM3 1.32 1.95 1
COM4 1,32 1.95 1
COM5 1.32 1.95 1.32
COM6 1.32 1.95 1.32 1
COM7 1.32 1.95 1.32 1
COM8 1 1.6 1.45 0.9 0.9
COM9 1 1.6 1.45 0.9 0.9
COM10 1 1.3 1.5
COM11 1 1.3 1.5
COM12 1 1 1.5
COM13 1.35 1.6 1.45 0.9 0.9
COM14 1.35 1.6 1.45 0.9 0.9
COM15 1.35 1.3 1.5
COM16 1.35 1.3 1.5
COM17 1.35 1 1.5
Tableau 6.1 : coefficient de pondération des combinaisons a l’ELU

3.2 Combinaison aux ELS :
cas 1 cas 2 cas 3 cas 4 cas 5 cas 6 cas 7 Cas 8 Cas 9

COM18 1 1
COM19 1 1 1
COM20 1 1 1 1
COM21 1 1 1 1
COM22 1 1.3 0.6 0.6
COM23 1 1.3 0.6 0.6
COM24 1 1 1
COM25 1 1 1
COM26 1 1.3 1
Tableau 6.2 : coefficient de pondération des combinaisons a l’ELS
4. Résultats selon le modèle de train 1927 :
On garde les combinaisons qui nous donnent les sollicitations les plus défavorables.
58
4.1 Membrure supérieur :
S max (My) S max (Mz) S min (My) S min (Mz) Fx/Ax Ty Tz

[MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa]
COM6 157 24 -121 -24 -145 -1 29
COM7 228 22 -73 -22 -145 0,5 29
COM1 210 0,34 -71 -0,5 -144 0,1 29
COM19 123 0,2 -41 -0,2 -85 -0,1 17
Tableau 6.3 : valeurs des contraintes dans les membrures supérieures
Figure 6.5 : diagramme des contraintes dans les membrures supérieures
4.2 Membrure inférieur
S max S max S min S min Fx/Ax Ty Tz

(My) (Mz) (My) (Mz) [MPa] [MPa] [MPa]
[MPa] [MPa] [MPa] [MPa]
COM6 163 65 -303 -65 140 -2 48
COM7 119 27 -374 -27 140 -1,5 -37
COM1 135 19 -421 -19 141 -1,1 47
COM19 77 11 -242 -11 83 0,6 27
Tableau 6.4 : valeurs des contraintes dans les membrures inferieures
59
D’après les résultats des deux tables on constate que les membrures sont très sollicitées aux
alentours de la limite élastique surtout les membrures inferieurs, cela se justifie par le non prise
en compte de l’effet de la température ainsi que l’effet de freinage et de démarrage par l’ancien
règlement.
4.3 Diagonale
S max S max S min S min Fx/Ax

(My) (Mz) (My) (Mz) [MPa]
COM6 0 0 0 0 -120
COM7 0 0 0 0 -122
COM1 0 0 0 0 -121
COM19 0 0 0 0 -71
Tableau 6.5 : valeurs des contraintes dans les diagonales
Figure 6.6 : diagramme des contraintes dans les diagonales
4.4 Montants
Les contraintes dues aux efforts axiaux se présentent comme suit :
Montant sur culée Montant sur pile Montant courant

COM6 17 35 -25
COM7 16 36 -26
COM1 18 36 -26
COM19 11 21 -15
Tableau 6.6 : valeurs des contraintes dans les montants
60
On constate que les montants sont largement suffisants, ces sections ont été augmentées avant
leur mise en place pour répondre aux exigences posées par le mode de construction.
4.5 Entretoise :
 traverses supérieur et inferieur

COM6 0 48 0 -48 178
COM7 0 49 0 -49 190
COM1 0 0 0 0 187
COM19 0 0 0 0 102
Tableau 6.7 : valeurs des contraintes dans les traverses des entretoises
Figure 6.7 : diagramme des contraintes dans les traverses des entretoises
 diagonales des entretoises

COM6 0 0 0 0 222
COM7 0 0 0 0 193
COM1 0 0 0 0 200
COM19 0 0 0 0 112
Tableau 6.8 : valeurs des contraintes dans les diagonales des entretoises
61
4.6 Longerons

COM6 120 45 -120 -45 140 0,5 -65
COM7 154 16 -154 -16 158 0,2 -63
COM1 145 2 -145 -2 0 -0,1 -64
COM19 82 0,8 -82 -0,8 0 -0,1 -34
Tableau 6.9 : valeurs des contraintes dans les longerons
Figure 6.8 : diagramme des contraintes dans les longerons
4.7 Contreventement

COM6 0 0 0 0 -78
COM7 0 0 0 0 -77
COM1 0 0 0 0 -78
COM19 0 0 0 0 -43
Tableau 6.10 : valeurs des contraintes dans les contreventements

En résumé :
La vérification sous l’ancien modèle de charge révèle que le pont présente des insuffisances
en temps chaud, ce qui n’est pas le cas à température normale. Ce résultat est prévisible vu que
le calcul initial n’a pas tenu compte de l’effet thermique.
62
Il est à signaler que les membrures des poutres sont trop sollicitées aux alentours de leur limite
élastique.
En effet, et suite à l’examen des anciennes notes de calculs et d’après le travail réalisé, il
s’avère que lors du premier dimensionnement des ponts métalliques en 1927, il n’a pas été tenu
compte des efforts :
- du freinage et du démarrage,
- ni de l’aléa sismique et ses dangers
- ni des gradients de températures exceptionnelles (chaleur et froid exceptionnels)
Vu que les règlements de calcul à l’époque ne le préconisaient pas, ces dernières notamment en
forte chaleur, ce qui donne lieu à des contraintes considérables pour ces cas.
5. Résultats selon le modèle de train UIC
5.1 Membrure supérieur

COM13 248 8 -84 -8 -161 1 33
COM14 183 22 -143 -21 -160 -1 -33
COM9 223 12 -72 -12 -136 0.5 28
COM23 143 15 -103 -15 -121 -0.6 -24.6
Tableau 6.11 : valeurs des contraintes dans les membrures supérieures selon le model UIC
5.2 Membrure inferieur

COM13 163 29 -509 -29 156 1 -55
COM14 157 70 -441 -70 156 -2.5 -56
COM9 156 36 -445 -36 149 1.5 -47
COM23 115 49 -338 -49 117 -1.6 -42
Tableau 6.12 : valeurs des contraintes dans les membrures inferieures selon le model UIC
63
Figure 6.9 : diagramme des contraintes dans les membrures inferieurs selon les charges UIC
On remarque d’après ces deux tableaux que les membrures supérieures et inferieur ne
permettent pas le passage du convoi à 25T/essieu, vu les sollicitations importantes de flexion
notamment au droit des appuis.
5.3 Diagonale

COM13 0 0 0 0 -155
COM14 0 0 0 0 -154
COM9 0 0 0 0 -130
COM23 0 0 0 0 -117
Tableau 6.13 : valeurs des contraintes dans les diagonales selon le model UIC
64
5.4 Montants :
Montant sur culée Montant sur pile Montant courant

COM13 22 41 -38
COM14 22 40.5 -37
COM9 19 35 -31
COM23 16 31 -28
Tableau 6.14 : valeurs des contraintes dans les montant selon le model UIC
Vu l’importance de la section qu’ils présentent Les montants sont bien vérifié et permet le
passage des nouveaux chargements.
5.5 Longerons

COM13 165 15 -165 -15 241 -0.5 -82
COM14 131 42 -131 -42 254 0.5 -83
COM9 154 24 -154 -24 203 0.25 -69
COM23 102 28 -102 -28 176 0.3 67
Tableau 6.15 : valeurs des contraintes dans les longerons selon le model UIC
On constate que les contrainte dus à l’effort axiale sont élevé et dépasse la limite élastique de
l’acier, ceci est dû à l’importance de effort de freinage
5.6 Entretoises
Contraintes dues aux efforts axiales dans les entretoises :
Traverses supérieure Diagonale des Montant des

et inferieur entretoises entretoises
COM13 313 221 70.5
COM14 300 222 70
COM9 262 184 59
COM23 227 167 54
Tableau 6.16: valeurs des contraintes dans les entretoises selon le model UIC
65
Figure 6.10 : diagramme des contraintes dans les traverses des entretoises selon le model UIC
Les traverses des entretoises présentent une insuffisance en effort axiale due à leur
entrainement par la flexion verticale des longerons
5.7 Contreventement

COM13 0 0 0 0 -105
COM14 0 0 0 0 -104
COM9 0 0 0 0 -87
COM23 0 0 0 0 -79
Tableau 6.17 : valeurs des contraintes dans les contreventements selon le model UIC
En résumé :
 Les membrures, les longerons, les traverses des entretoises ne permettent pas le passage
du convoi à 25T/essieu, vu les sollicitations importantes de flexion et d’efforts axiales
notamment au droit des appuis.
 Hormis les montants, contreventement horizontale sont bien justifié vis-à-vis des
nouvelles sollicitations.
66
6. Les appareils d’appuis :
6.1 Hypothèses et méthode de calcul
 Nature des matériaux utilisés
Les aciers utilisés :
 acier moulé pour les balanciers et plaque d’appui, de type E 26-52 M et E 30-57 M
 Acier forgé pour les aciers, de type AF 60-2 et AF 70-2
 méthodes de calcul
 effort à prendre en compte dans les calculs
Ces effort tant verticaux (charge permanent, surcharge…) qu’horizontaux (freinage, dilatation,
vent, force centrifuge, frottement...)
Il convient de calculer les valeurs de ces efforts dans diffèrent cas de charge
 Règles de calcul et contrainte maximal
Les différents éléments des appareils sont calculé d’après les principes de la résistance des
matériaux, leur dimensionnement se fait à partir des sollicitations de calcul définis au titre 5 du
fascicule 61, en se réfère aux contrainte maximales à l’article 15 du même titre.
Toutefois pour les appareil d’appui supportant des réactions inferieur a 400 t, les petites
dimension données par le calcul doivent être augmentées pour tenir compte des nécessités de
construction (dépouille nécessaire au démoulage, diamètres des rouleaux, épaisseurs des
plaques d’appui compatible avec les dimension des dents d’entrainement).
6.2 Méthode de vérification des éléments des appareils d’appui
 Balancier supérieur (repéré A sur la figure)
Figure 6.13 : balancier inferieur et supérieur d’un appareil d’appui métallique
67
On admet que la répartition de la charge est triangulaire ; la hauteur est alors donnée par la
formule de Résal :
R : réaction verticale
: Contrainte normale maximale en traction et compression en flexion
1.1 balancier inferieur (repérer B)
On admet une répartition uniforme de la charge qui conduit (approximativement) pour la

détermination de la hauteur, a la formule de Résal.
 Balancier inferieur posés sur rouleaux (repérer C)
Figure 6.14 : les rouleaux d’un appareil d’appui
On admet une répartition égale des charges sur chaque rouleau
 Plaque d’appui inferieur (repéré D)
On admet une répartition uniforme de la charge
 Genouillères cylindrique :
68
Figure 6.15 : grenouillère d’un appareil d’appui
La vérification de la pression de contact est faite à l’aide de la formule d’hertz :
E étant le coefficient d’élasticité de l’acier
r1 et r2 les rayon des cylindres en contact
b la longueur des cylindre.
Dans le cas du roulement d’un cylindre plan r2=∞ la formule se réduit a :
 Genouillères sphérique :
La vérification de la pression de contact se fait par la formule de Herts suivante :
 Rouleaux :
Le dimensionnement des rouleaux est à faire en utilisant la même formule d’Hertz que pour les
Genouillères cylindrique :
69
6.3 Les réactions d’appui :
Les réactions d’appui en fonction du convoi sont les suivant :
A L’ELU de résistance
sur pile (T) sur culée (T)

convoi UIC71 541 210
6.4 Vérification des éléments des appareils d’appuis
 Appareil d’appui mobile sur pile :

 Vérification des balanciers supérieurs
On vérifie que
Figure 6.16 : caractéristiques géométriques de l’appareil d’appui mobile sur pile
Caractéristique géométrique :
a= 800 mm ; b= 726 mm ; h= 391 mm ; R= 541 T
Vérifié
 Vérification des balanciers inferieur :
On vérifie que
a’ = 1256 mm; b’= 1193 mm ; h’= 609 mm; R= 541 T
70
Vérifié
 Les rouleaux :
On vérifie que
b=1193 mm ; r = 113 mm ; R=541 T
 Appareil d’appui mobile sur culée coté Oujda :
 Vérification des balanciers supérieurs
On vérifie que :
Figure 6.17 : caractéristique géométrique de l’appareil d’appui mobile sur culée
a= 703 mm ; b= 820 mm ; h= 262 mm ; R= 210 T
vérifié
 Vérification des balanciers inferieur :
On vérifie que :
71
a’ = 785 mm b’= 984 mm h’= 356 mm R= 210 T
vérifié
 Les rouleaux :
On vérifie que
b=984 mm
r = 113 mm
R=210 T
Vérifié
En résumé :
On constate que les appareils d’appui sont capables de supporter les nouvelles sollicitations,
seulement il faut procéder à un entretien come le nettoyage des parties qui constitue des points
d’accumulation des détruits favorisant l’oxydation (excrément, nids d’oiseaux, terre, sable…)
72
CHAPITRE 6: MÉTHODES ET TECHNIQUES DE

RÉPARATION ET DE RENFORCEMENT DES
STRUCTURES
73
1. Remplacement d'éléments endommagés :
De très nombreux ouvrages sont constitués par des structures triangulées intérieurement
hyperstatiques et il est souvent possible de démonter une barre (diagonale, ou montant) sans
mettre en cause la stabilité de l'ouvrage sous poids propre. Si l'on se contente de démonter une
barre et de la remplacer sans précautions particulières, il est évident que la barre neuve ne
participera pas à la résistance de l'ouvrage sous l'effet des charges permanentes. Il convient
donc de mettre en place un dispositif provisoire capable d'équilibrer les efforts existant dans la
barre à remplacer.
Dans le cas d'une barre tendue, ce dispositif peut être facilement réalisé à l'aide de barres de
précontrainte.
Figure 7.1 : Remplacement d'un montant d'une poutre
treillis-Dispositif provisoire de reprise des efforts par barres de précontrainte
74
Figure 7.2 : Principe d’ancrage de barres de précontrainte
Dans le cas d'une barre comprimée, il est possible d’imaginer un dispositif similaire composé
de butons et de vérins mais un tel système est encombrant et plus difficile à ancrer en ses
extrémités.
Afin d'éviter tout effort et déformation parasites, il faut veiller à ce que la résultante des efforts
du dispositif provisoire soit portée par la fibre moyenne de la barre. Il n'est pas toujours facile
de connaître avec précision l'effort exact existant dans une barre (charges permanentes mal
connues, déformations imposées à l'ouvrage, phasage de construction inconnu ou mal connu,
etc.). Pour compenser le manque d'informations, il est possible de procéder de la manière
suivante :
- mise en charge du dispositif provisoire à l'effort donné par le calcul ;
- réalisation d'un repère d'alignement de la barre et de son gousset d'attache (un simple trait de
scie suffit dans la plupart des cas) ;
- élimination des rivets d'attache de la barre sur son gousset et de tout élément pouvant gêner
un mouvement relatif ;
- vérification qu'il n'y a pas eu de mouvement relatif barre-gousset, sinon ajustement de l'effort
dans le dispositif provisoire de sorte à réaligner le repère.
En appliquant les mêmes principes il est possible de remplacer des goussets d'attache de barres
mais, ceux-ci assurant en général la liaison entre trois barres (deux diagonales et une membrure
par exemple), il convient, soit de mettre en place un dispositif qui annule les efforts dans les
deux diagonales simultanément (ce qui n'est pas toujours facile à réaliser), soit de procéder par
étapes selon le phasage suivant :
- reprise des efforts dans la diagonale A par un dispositif provisoire ;
- coupe du gousset en deux parties suivant la bissectrice des deux diagonales ;
- dépose du demi-gousset attachant la diagonale A ;
- mise en place d’un demi-gousset neuf ;
75
- mêmes opérations pour la diagonale B ;
- soudure des deux demi-goussets entre eux
Figure 7.3 : Remplacement de gousset
Afin de limiter les contraintes dues au retrait de soudage, les rivets voisins du joint ne seront
mis en place qu'après réalisation de la soudure. Si cela n'est pas possible, la soudure sera
remplacée par une éclisse rivée.
2. Ajout de matière :
Il est facile de renforcer une structure métallique en augmentant la section de ses éléments les
plus faibles par ajout d'un profilé ou d'une tôle. Cette facilité ne doit pas faire oublier les
précautions à prendre pour réaliser un tel renforcement.
Si l'on excepte certains cas particuliers où les efforts dus au poids propre sont nuls ou très
faibles (ponts suspendus et viaduc métalliques démontables par exemple), il convient de
soulager les efforts dans la structure lors du renforcement, de sorte que ce dernier participe au
moins partiellement à la résistance sous poids propre. Pour ce faire, trois méthodes sont
couramment utilisées:
- installation de l'ouvrage sur appuis provisoires. Mais cette méthode, simple et efficace, n'est
que rarement envisageable pour d'évidentes raisons de site ;
- mise en œuvre d’un précontraint provisoire. Lorsqu'il s'agit de renforcer une diagonale ou un
montant, l'installation et l'ancrage de barres de précontrainte ne pose pas de problèmes majeurs
dans les cas courants. Lorsqu'il s'agit de renforcer une membrure de poutre, l'ancrage des barres
ou des câbles de précontrainte pose des problèmes technologiques (difficulté pour ancrer un
effort concentré en partie courante d'une membrure, problèmes d'encombrement aux abouts de
l'ouvrage) ;
76
- recours aux dénivellations d'appuis : cette méthode, facile à mettre en œuvre dans de
nombreux cas, voit son domaine d'application limité par la résistance des sections sollicitées
par les transferts d'efforts.
L'augmentation des sections des membrures modifie la rigidité et la loi d'inertie de la structure,
ce qui provoque une modification de la courbe des moments fléchissant et il convient d'en tenir
compte dans le calcul.
Il ne faut pas oublier de vérifier et éventuellement de renforcer les goussets d'attache.
Il est inutile de prévoir des renforts en acier à haute limite élastique, les contraintes à ne pas
dépasser en service normal étant limitées par la qualité des aciers en place.
En ce qui concerne les dispositions constructives, il faut :
a) éviter les concentrations de contraintes et les efforts parasites en délardant les extrémités des
pièces de renfort, en meulant les extrémités des cordons de soudure, en réalisant l'attache des
pièces de renfort dans des zones où l'effort est aussi faible que possible, en respectant le tracé
des lignes d’épures, etc. ;
b) éviter de créer des «pièges à eau» ; cette exigence est parfois en contradiction avec le
maintien de la position des centres de gravité. La figure suivante illustre cette contradiction :
le renfort de la membrure supérieure modifie la position du centre de gravité de cette membrure
mais ne gêne pas l'évacuation des eaux de pluie. Le renfort de la membrure inférieure présente
le défaut inverse. Dans le cas où il n'est pas possible de concilier les deux exigences, il y a lieu
d'éviter les pièges à eau et de réaliser un modèle de calcul tenant compte des excentricités des
centres de gravité.
Figure 7.4 : Ajout de matière
Dans de nombreux cas, la résistance d'une barre (diagonale ou membrure) est limitée non par sa
limite élastique mais par sa contrainte critique de flambement. Dans un tel cas, le problème est
très simplifié puisqu'il n'est nécessaire ni d'annuler (ou de réduire) les contraintes à vide, ni
d'assurer l'attache du renfort aux extrémités de la barre. Il convient toutefois de prendre les
précautions élémentaires suivantes :
77
- éviter que le renfort constitue un piège à eau ;
- maintenir la position des centres de gravité ;
- empêcher les concentrations de contraintes en évitant les changements de section trop

brutaux ;
- tenir compte de la nouvelle loi d'inertie dans le cas du renforcement d'une membrure.
L’ajout de matière peut aussi être réalisé par des éléments plats au niveau des âmes et des
membrures. L’assemblage pourra être effectué par soudage, par rivetage ou boulonnage. La
figure suivante présente différentes dispositions de renforcement par placage.
Figure 7.5 : Renforcement par placage d’une poutre en I
3. Déconsolidation d’assemblages rives :
Dans les assemblages les plus sollicités, le desserrage d'un ou plusieurs rivets surcharge les
rivets encadrants et le défaut peut s'aggraver rapidement. Il importe donc de remplacer au plus
vite les rivets défectueux :
 Soit par de nouveaux rivets au moins du diamètre immédiatement supérieur à ceux

remplacés, posés avec soin,
 Soit, si l'on est dans l'impossibilité de poser de nouveaux rivets, par des boulons HR, à
condition de remplacer tous les rivets constituant l'assemblage,
 Soit, dans le cas où le nombre de rivets à remplacer est faible, par boulons calibrés.
 Soit, par des boulons injectés.
78
L'alésage définitif avant la pose du rivet ou du boulon de substitution doit avoir fait
complètement disparaître l'ovalisation éventuelle du trou engendrée par l'ébranlement.
Il arrive fréquemment que l'état des pièces se soit dégradé dans le temps en raison de
l'ébranlement ou que les rivets soient mal posés. D'autre part, l'enlèvement des anciens rivets et
la pose de nouveaux, si ces opérations ne sont pas réalisées dans les règles de l'art, fatiguent
toujours quelque peu le métal des pièces à assembler (chocs, déformations). Si bien qu'un
tablier métallique peut se trouver en plus mauvais état après réparation qu'avant.
Dans le cas de tabliers en acier doux ou en fer puddlé, des contrôles non destructifs peuvent
être nécessaires pour s'assurer qu'il n'y a pas de fissures initiées autour des trous de rivets dans
les parties non visibles (sur les âmes des longerons, sous les cornières membrures ou montantes
par exemple).
4. Éviter les zones de concentration de contraintes, améliorer le comportement a la

fatigue
Le bridage des soudures, les variations brutales de géométrie, … constituent des zones de
concentration de contraintes et peuvent générer des initiations de fissure sous effets de
sollicitations répétées (fatigue). Il convient d’adopter des dispositions constructives adaptées
pour épanouir les concentrations de contraintes, tout particulièrement sur les matériaux
métalliques anciens de soudabilité médiocre.
La figure suivante présente la fissuration d’une poutre d’ouvrage ancien sous l’effet de bridage
de soudage au niveau des angles d’un mouchoir positionné en réparation d’un impact. La
réalisation d’arrondi (rayon de 5 cm par exemple) aurait été de nature à améliorer cette
réparation.
79
Figure 7.6 : Fissuration par concentration de contraintes en zone de fort bridage.
5. Éviter ou limiter la corrosion :
Certaines dispositions constructives anciennes génèrent des espaces entre pièces qui rendent
impossible l’application d’une protection anticorrosion. L’étanchéité pourra être obtenue par
rechargement et/ou par la pose d’une fourrure soudée sur les tôles ou les profilés en place Cette
technique présente des difficultés d’exécution et peut présenter certains risques de fissuration
sur des aciers anciens non soudables. L’étanchéité peut aussi être obtenue par masticage mais
nécessite une maintenance rigoureuse.
Figure 7.7 : Schéma de rechargement par soudure.
80
Figure 7.8 : Schéma d’une fourrure soudée
6. Appareils d’appui :
Les appareils d’appui à rouleaux multiples sont les plus sensibles aux phénomènes de corrosion
et souvent doivent être remplacés ou remis en état après démontage et remplacement des
éléments dégradés.
Dans le cas de petits ouvrages il est possible de remplacer ces appareils d’appui par des
appareils d’appui en élastomère fretté sous réserve de prévoir des butées anti-cheminement et
d’en tenir compte dans le dimensionnement - (l’épaisseur correspondant à la hauteur des
butées ne participe pas aux déplacements de l’ouvrage).
7. Réparation par rivetage :
a. Généralités :
Un rivet est un élément d'assemblage définitif. Il se présente sous la forme d'une tige
cylindrique, généralement métallique, pleine, qui est munie à l'une de ses extrémités d'une
"tête" c'est-à-dire une partie de section plus grande.
L'autre extrémité sera forgée à chaud, de façon à former une tête seconde pour solidariser les
éléments à assembler. Cette opération est désignée sous le terme de rivetage.
Figure 7.9 : Rivet, constitution d’un assemblage
La construction des ponts en arc, à poutres treillis ou âme pleine, au XIXème siècle et début du
XXème, avant le développement de la soudure, a largement fait appel à ce mode d’assemblage
par rivetage.
81
Figure 7.10 : assemblage par rivetage.
Le rivetage a constitué le principal mode d’assemblage de pièces métalliques jusqu’au

développement de la soudure, qui, avec la technique du boulon à haute résistance, l’ont
progressivement remplacé dans les années 1960. Aujourd’hui, cette technique est réservée au
domaine de la réparation des ouvrages métalliques anciens rivés. Dans ce qui suit, on désigne
par rivet l'ensemble de l'élément de fixation composé d'une tige avec sa tête première formée en
usine. La tête seconde sera réalisée en atelier ou sur site lors de la réalisation de l’assemblage
La pose des rivets s’exécute à chaud par forgeage du métal de la tige au moyen d’outils
spécifiques (bouterolles, tas…).
Figure 7.11 : Principe du rivetage
> Schématiquement le rivetage s’effectue en 4 phases :
- Réalisation du trou par perçage, ou poinçonnage avec alésage. Le perçage au chalumeau

est interdit ;
- Mise en place du rivet à chaud, avec maintien ;
- Refoulement du métal de la tige ;
- Formation de la tête seconde au moyen d’une bouterolle.
> Le rivetage permet la réalisation de différents modes d’assemblages :
- Assemblage bout à bout par couvre joint.

- Assemblage d’angle par l’intermédiaire de cornières.
82
- Assemblage de semelles par superposition.
Figure 7.12 : Différents modes d’assemblage
b. Mode de sollicitation des assemblages rivés
Dans un assemblage rivé, le mode de transmission des efforts s'effectue par sollicitation au
cisaillement des tiges des rivets aux interfaces des tôles assemblées. Ceci implique le
remplissage parfait des trous par les tiges de rivets.
Compte tenu du refroidissement, donc de la contraction thermique, l’assemblage présente un

effort de serrage des pièces, ce qui confère une certaine part de fonctionnement au frottement.
Toutefois celui-ci n’est pas pris en compte dans le dimensionnement.
Figure 7.13 : Principe de fonctionnement
> Les assemblages rivés se caractérisent par le mode de sollicitation (NF P 22-410) :
- effort perpendiculaire à l’axe du rivet (cisaillement) ;

- effort parallèle à l’axe du rivet (traction) ;
- effort incliné sur le plan du joint.
Antérieurement la norme NF P 22-410 définissait les conditions de vérification pour ces

différentes sollicitations. Ces éléments sont introduits dans l’eurocode.
Effort perpendiculaire à l’axe du rivet (cisaillement) :
83
C'est le cas des assemblages de continuité des poutres. Les efforts sollicitant les éléments
assemblés peuvent être principalement des efforts normaux (assemblage des membrures) ou
des efforts de cisaillement (assemblage des âmes). La continuité des pièces est assurée par des
couvre-joints.
Figure 7.14 : Assemblages sollicités perpendiculairement à l’axe des rivets
Effort parallèle à l’axe du rivet (traction) :
Cette disposition se rencontre surtout à l'attache des longerons sur les pièces de pont.
Certains constructeurs se contentaient d'attacher l'âme du longeron sur celle de la pièce de pont
à l'aide de cornières. La continuité des longerons de part et d'autre des pièces de pont provoque
l'apparition de moments de flexion qui sollicitent les têtes de rivets à l'arrachement. Une telle
disposition peut, dans les cas extrêmes, provoquer la rupture des rivets.
Figure 7.15 : Assemblages sollicités parallèlement à l’axe des rivets
Les pathologies des assemblages rivés
 Défauts de pose :
Les défauts de pose se détectent par l’examen de la tête seconde sur l’assemblage, ce sont :
- Tête mal pincée

- Tête excentrée
- Gerçure du métal.
84
- Tige trop courte : se caractérise par le marquage de la bouterolle autour de la tête de

rivet.
- Tige trop longue : se caractérise par une collerette de métal autour de la tête de rivet.
- Développement de fissures autour du trou, initiées lors de la réalisation du trou.
 Corrosion :
La corrosion des têtes peut prendre plusieurs aspects en fonction du formage de la tête.
Le résultat est la dégradation du métal des têtes avec à court ou moyen terme la déconsolidation
de l’assemblage
 Déconsolidation des rivets et assemblages :
Le desserrage des rivets et assemblages rivés est un phénomène lent de mise en mouvement des
pièces les unes par rapport aux autres. C’est surtout un phénomène qui concerne les ponts
ferroviaires de conception ancienne et à pose de voie directe
(absence de ballast).
> Les déconsolidations sont révélées par :
- La rupture du film de peinture

- Un léger ressuage d’oxyde sur la peinture
- Le mouvement du (des) rivet(s) ou assemblage
- L’ovalisation des trous
- La rupture du (des) rivet(s) ou assemblage.
 Rupture des rivets :
La rupture des rivets peut être la conséquence :
- de phénomène de corrosion
- de déconsolidation
- de cisaillement sous effet de chocs, ou d’efforts anormaux
- ….
85
CHAPITRE 7 : EXEMPLE DE
RENFORCEMENT
86
1. Repérage de la sollicitation maximale :
Dans la présente partie, on a choisi d’examiner le problème des sollicitations importantes aux
niveaux des membrures inferieurs.
On cherche le cas et la position du nouveau chargement engendrant un maximum de

sollicitation en flexion dans ces derniers.
D’après l’analyse de la charge roulante, on constate que les longerons sont sollicités en traction
par flexion maximale lorsque le convoi UIC est situé sur la pile (-398 MPa).
Figure 8.1 : diagramme des contraintes dans les membrures selon le model UIC
2. Solution de renforcement :
La meilleure solution de renforcement sera donc de renforcer la semelle inferieur et l’âme de la

membrure et par adjonction de Fer Plat soudé.
Cette solution reste la plus simple, pratique, optimale et offrant une durée de vie
supplémentaire plus importante pour les membrures.
 Caractéristiques de la section initiale :
87
Figure 8.2 : section initial de la membrure inferieur
Dimension : H= 70.4 cm L=60 cm
Aire de la section : 214,6 cm2 ; Périmètre : 260.8 cm
Moment d’inertie :
Ix=247.61 cm4 ; Iy=101151,92 cm4 ; Iz=24848,37 cm4
Rayon d’inertie :iy=21.7 cm ; iz=11 cm
 Caractéristiques de la section renforcée :
Figure 8.3 : section renforcée de la membrure inferieur
Dimension : H= 71.4 cm L=60 cm
Aire de la section : 394,6 cm2
88
Périmètre : 262.8 cm
Moment d’inertie :
Ix=1368.12 cm4
Iy=213270,93 cm4
Iz=44030,27 cm4
Rayon d’inertie :
iy=23.2 cm
iz=10.6 cm
Remarque :
Le choix d’une épaisseur plus importante du fer plat de renforcement offrira automatiquement
une durée de vie plus importante, mais engendrera des surcoûts plus importants.
89
3. Re-vérification de la membrure renforcée :
La re-vérification des contraintes dans le membrure inferieur après ce renforcement donne le

résultat suivant :
Figure 8.4 : diagramme des contraintes dans les membrures renforcées
NOTA :
Afin d’optimiser le coût de renforcement, il est préférable de procéder aussi aux travaux de
remise en état classiques (remplacement pièces corrodées, remplacement rivets par boulons
HR, brossage et nettoyage, peinture …etc.) et puis finition et protection par peinture antirouille
où par galvanisation
90
CONCLUSION ET RECOMMANDATION
91
 Recommandations:
Au terme de ce travail, nous aimerions souligner l’utilité de la modélisation utilisant le logiciel

Robot. En effet, nous avons pu apprécier le comportement d’ensemble du pont étudié et bénéficier
ainsi de la rigidité globale de la structure.
En guise de constat, nous pouvons affirmer qu’en général, le pont en question peut admettre
l’augmentation de la charge prévue moyennant un renforcement des éléments présentant des
insuffisances, surtout au niveau des membrures de poutres et des pignons sur appuis.
Toutefois, nous ne pouvons avancer que seuls ces renforcements suffisent. En effet l’approche que
nous avons adoptée n’est que théorique et pour la validation des résultats obtenus, nous sommes
dans l’obligation de procéder à des investigations poussées afin de pouvoir apprécier l’état réel
de notre ouvrage et comparer ainsi les contraintes réelles basées sur des expériences à celles
obtenues à partir des calculs théoriques.
Dans ce sens, nous proposons quelques recommandations issues du paragraphe 9 de la fiche UIC
779 – 1 R .Elles concernent essentiellement la structure métallique existante ; Néanmoins la voie
ferrée fera à son tour l’objet de recommandations
 Le tablier :
Pour pouvoir exploiter les résultats de la vérification théorique de l’ouvrage, il conviendra que son
état réel fasse l’objet d’un examen approfondi. Ceci permettra de quantifier l’altération qu’on subit
les différents éléments de l’ouvrage, et de l’intégrer dans le dimensionnement du renforcement
(par exemple, majorer les dimensions des profilés de renforcement).
Ainsi, à l’aide de procédés d’auscultation non destructifs (mesures photogrammétriques, mesures

aux ultrasons, examens radiographiques,…) il faudra :
- Evaluer les pertes de substance des éléments porteurs par corrosion et donner les
épaisseurs effectives des pièces.
- Détecter les fissures par fatigue.
- Mesurer les déformations du tablier.
Sur la base de ces mesures, les contraintes effectives du métal et la flèche réelle seront
déterminées et nous obtiendrons une meilleure estimation des besoins de renforcement de notre
structure.
 La voie ferrée :
La limite de contrainte verticale tolérée pour un type de voie est définie sous des considérations
d’ordre économique visant à assurer une assez confortable marge de sécurité à la voie.
Le coefficient de sécurité par rapport à la limite de rupture du rail considéré est issu de
l’application directe de normes et recommandations UIC internationales.
92
Il existe donc une charge limite admissible suivant le type d’armement et l’assise de la voie.
L’infrastructure existante actuellement sur le pont en question date de 1931 et correspond à la

désignation U33 46Kg/ml conçue pour résister à un effort maximal ne dépassant pas les 21 tonnes.
Il est donc clair que pour le nouveau type de convoi (UIC 71) il faudrait procéder à un
remplacement du rail et ses assises.
Les règlements UIC recommandent l’utilisation d’un profil de rail UIC(60) correspondant à
60Kg/ml.
Cependant, il y’a un problème d’incompatibilité géométrique puisque la butée existante au niveau

de la longrine ne permet pas d’introduire dans la selle le patin du rail UIC60.
Pour remédier à ce problème, on se contentera des rails UIC à 54kg / ml dont la résistance au
nouveau chargement a été montré par des essais expérimentaux
 Approche économique :
Ce qui est recherché par le passage d’une locomotive de 20 T/essieu à une locomotive de 25
T/essieu c’est l’augmentation de la puissance de traction.
Cette locomotive permettra donc d’ajouter une charge supplémentaire de 5 T/essieu, soit 20T par
wagon. Le nombre de wagons restera inchangé, car il est tributaire de la longueur du garage franc
dans les gares ; En effet, la longueur du train doit rester inférieure à la longueur du garage franc-
Le nombre de trémies est au maximum à 60- .
Donc la machine la plus puissante permettra le transport d’un surplus de charge de
5T x 4essieux x 60 wagons = 1200 T
Le prix du transport de la tonne le long de la ligne est de 112 DHs soit : 1200 T x 112 = 123400
DHs de gain par voyage.
Sur la ligne Fès-Oujda, six trains par jour circulent. Ainsi, on aura un gain journalier de :
134400x6=806400 DHs.
Il apparait donc que le renforcement de notre pont (ainsi que celui du reste des ouvrages
métalliques sur la ligne) permettra un gain de 800000DHs/jour, avec un gain de temps de 51 min
par train, soit 51x6=5h . Ce qui est une opportunité de faire passer un train marchandise
supplémentaire par jour. Soit 134400 DHs supplémentaires. Le gain total journalier sera donc :
134400x7=940800 DHs/jours.
93
En estimant le coût de la réhabilitation de chacun des 23 ouvrages métalliques situés sur la ligne,
on peut calculer le taux d’amortissement journalier du projet. Ainsi on sera en mesure d’évaluer si
la rentabilité du projet de réhabilitation se fera à court terme où en moyen terme.
Quand bien même l’ONCF déciderait de doubler la voie sur cette ligne en procédant à des
rectifications de tracé pour augmenter les rayons de courbure afin d’augmenter la vitesse, les
travaux nécessiteront au moins un délai de 3 ans, ce qui est largement suffisant pour amortir de
façon significative le projet de réhabilitation des ponts métalliques.
 Conclusion :
La démarche adoptée avait pour objectif de vérifier l’incidence de l’augmentation de la charge à
l’essieu sur chacun des éléments structuraux de l’ouvrage (entretoises, longerons, poutres
principales, contreventement,…).
Le recours au logiciel de calcul ROBOT a permis d’étudier les différents cas de charge et de
déceler les parties les plus sollicitées.
Nous avons pu, suite à notre étude, caractériser les besoins de renforcements de notre structure.
Pour dimensionner le renforcement, il faut tenir compte de l’état actuel de l’ouvrage qui, vieilli, a
perdu une partie de sa résistance.
Des essais complémentaires permettront d’estimer l’état résiduel de l’ouvrage et de définir un

renforcement approprié.
Pour le pont au km 188+331 (objet du présent PFE), il faut renforcer les éléments suivant : les
longerons sur appuis, les traverses et diagonales des entretoises, les membrures de poutres en vue
de permettre le passage des trains de 25 T/essieu à vitesse de 160 Km/h.
Tout ceci aura pour conséquences d’augmenter la charge transportée par chaque train de
20T/wagon, ce qui optimisera les coûts de transport de façon non négligeable.
Il s’en suivra un amortissement du coût des travaux de réhabilitation des ouvrages, suivi d’une
augmentation des recettes de l’exploitation de la ligne ferroviaire d’environ 1MDHs/jour.
94
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
 Cour de construction Métallique

 Cour des ouvrages d’art
 Livret 2.01 : règles de conception et de calcul des ouvrages en béton,
en métal ou mixtes
 Appareil d’appui pour ouvrages d’art : Notice Générale EF9B no 1
 Eurocode 1 : Bases de calcul et actions sur les structures
Partie 3 : Charges sur les ponts dues au trafic
 Eurocode 3 «Calcul des structures en acier»
 Anciens PFE
95
ANNEXES
ANNEXE A : Plans de la structure

ANNEXE B : Règlements de calcul depuis 1958
ANNEXE C : Les sections composées
96
ANNEXE A : Plans de la structure

 Plan de l’ensemble :
 Vue en plan
- Detaille 1
97
- Detaille 2
 Vue de dessus
- Detaille 3
98
- Detaille 4
 Vue de dessous
99
 Les pignons :
- Pignon courant :
- Pignon sur culée :
100
- Pignon sur pile :
ANNEXE B : Règlements de calcul depuis 1958
 Règlement du 26 février 1858 pour les ponts rails.
 Règlement du 15 juin 1869
 Règlement du 7 mai 1870
 Règlement du 9 juillet 1877
101
 Règlement du 27 décembre 1886
 Règlement du 29 août 1891
 Règlement du 8 janvier 1915
 Règlement du 10 mai 1927
 Le fascicule 61, titres I à V, du 19 août 1960
 Les prescriptions du 25 mars 1966 pour les ponts-routes mixtes
 Le fascicule 61, titre V, du 4 février 1970
 Le fascicule 61, titre V, du 4 juillet 1972
 L’instruction du 21 juillet 1981 sur le calcul des ponts mixtes
 Les eurocodes
ANNEXE C : Les sections composées

 Longerons
 Montant sur pile
 Montant sur culée
102
 Montant sur travée
 Membrure supérieur et inferieur
 Traverses supérieur et inferieur
103

Renforcement D'un Ouvrage D'art PONT-RAIL MÉTALLIQUE SUR OUED MOULOUYA

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Projet de Fin d’Etude 2013 Master Génie Civil – FST Tanger

Je tiens également à remercier tout le personnel de BMZM ingénierie et plus précisément :

Il m’est particulièrement agréable d’exprimer mes vifs remerciements à Mme. AMGAAD

Je remercie ainsi toute personne qui a apporté un plus à ce travail.

A ma mère, cette fabuleuse femme qui

A mes chers frères…

A tous mes amis…

Et tous ceux qui me sont chers.

TABLES DES MATIERES

LISTE DES FIGURES ............................................................................................................................................ 6

LISTE DES TABLEAUX ........................................................................................................................................ 8

INTRODUCTION GÉNÉRALE ............................................................................................................................ 9

2. CONTEXTE ET DESCRIPTION DU PROJET ........................................................................................ 10

3. STRUCTURE DU PROJET ......................................................................................................................... 11

CHAPITRE 1 : DESCRIPTION DU PONT-RAIL METALLIQUE SUR OUED MOULOUYA .................. 12

1. HISTORIQUE DU PONT ............................................................................................................................ 13

2. DESCRIPTION DE L’OUVRAGE : ........................................................................................................... 15

3. LES MATERIAUX UTILISES .................................................................................................................... 22

4. LES HYPOTHESES DE DIMENSIONNEMENT DU PONT-RAIL ....................................................... 22

CHAPITRE 2 : HYPOTHÈSES ET BASES DE CALCUL ............................................................................... 25

2. INVENTAIRE DES CHARGES .................................................................................................................. 27

CHAPITRE 3 : RELEVÉ DES AVARIES DU PONT........................................................................................ 38

2. ENVIRONNEMENT DE L’OUVRAGE : .................................................................................................. 39

3. TYPE DE STRUCTURE : ............................................................................................................................ 39

4. OBSERVATION ET RELEVEE DES DEGRADATIONS ....................................................................... 40

5. RECAPITULATIF DES DESORDRES ...................................................................................................... 46

CHAPITRE 4 : MODELISATION DE LA STRUCTURE SOUS ROBOT ..................................................... 47

1. OUTIL INFORMATIQUE UTILISE POUR LE CALCUL ..................................................................... 48

2. MODELISATION DU TABLIER ............................................................................................................... 48

3. DEFINITION DES CHARGEMENTS : ..................................................................................................... 52

CHAPITRE 5 : PRESENTATION DES RESULTATS DE CALCUL ............................................................. 55

1. PRESENTATION DU MODEL ................................................................................................................... 56

2. LES CAS DE CHARGES : ........................................................................................................................... 56

3. COMBINAISONS DES CAS CHARGES ................................................................................................... 58

4. RESULTATS SELON LE MODELE DE TRAIN 1927 : .......................................................................... 58

5. RESULTATS SELON LE MODELE DE TRAIN UIC ............................................................................. 63

6. LES APPAREILS D’APPUIS : .................................................................................................................... 67

CHAPITRE 6: MÉTHODES ET TECHNIQUES DE RÉPARATION ET DE RENFORCEMENT DES

1. REMPLACEMENT D'ELEMENTS ENDOMMAGES : .......................................................................... 74

2. AJOUT DE MATIERE : .............................................................................................................................. 76

3. DECONSOLIDATION D’ASSEMBLAGES RIVES : ............................................................................... 78

4. ÉVITER LES ZONES DE CONCENTRATION DE CONTRAINTES, AMELIORER LE

5. ÉVITER OU LIMITER LA CORROSION : .............................................................................................. 80

6. APPAREILS D’APPUI : ............................................................................................................................... 81

7. REPARATION PAR RIVETAGE : ............................................................................................................ 81

CHAPITRE 7 : EXEMPLE DE RENFORCEMENT ......................................................................................... 86

1. REPERAGE DE LA SOLLICITATION MAXIMALE : .......................................................................... 87

2. SOLUTION DE RENFORCEMENT : ........................................................................................................ 87

3. RE-VERIFICATION DE LA MEMBRURE RENFORCEE : .................................................................. 90

CONCLUSION ET RECOMMANDATION ....................................................................................................... 91

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ............................................................................................................. 95

LISTE DES ABRÉVIATIONS

SNCF Société National des Chemins de Fer

LISTE DES FIGURES

figure 5.10 : définition de la charge roulante ....................................................................................................... 53

LISTE DES TABLEAUX

tableau 3.1 : limite de la flèche en fonction de la porté ............................................................................................ 31

tableau 4.1 : récapitulatif des désordres ................................................................................................................... 46

tableau 6.1 : coefficient de pondération des combinaisons a l’elu ........................................................................... 58

tableau 6.5 : valeurs des contraintes dans les diagonales ......................................................................................... 60

tableau 6.6 : valeurs des contraintes dans les montants ............................................................................................ 60

tableau 6.9 : valeurs des contraintes dans les longerons .......................................................................................... 62

tableau 6.10 : valeurs des contraintes dans les contreventements ............................................................................ 62