RakotoarimahefaTojoN ESPA MAST2 17

UNIVERSITE DE MADAGASCAR
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE D’ANTANANARIVO

MENTION: INFORMATION GEOGRAPHIQUE
ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
PARCOURS : GEOMETRE TOPOGRAPHE
MEMOIRE DE FIN D’ETUDE EN VUE D’OTENTION DU DIPLOME

D’INGENIEUR ET GRADE MASTER II EN GEOMETRE TOPOGRAPHE
TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES DANS

UNE CONSTRUCTION ROUTIERE
CAS IVATO TSARASAOTRA
Présenté par RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina
Encadreur pédagogique : Docteur RABETSIAHINY

Enseignant à l’ESPA
Encadreur professionnel : RANDRIANANDRASANA Hajaniaina
Date de soutenance : 27 Juillet 2017
PROMOTION 2016
UNIVERSITE DE MADAGASCAR
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE D’ANTANANARIVO
MENTION: INFORMATION GEOGRAPHIQUE
ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
PARCOURS : GEOMETRE TOPOGRAPHE
MEMOIRE DE FIN D’ETUDE EN VUE D’OTENTION DU DIPLOME

D’INGENIEUR ET GRADE MASTER II EN GEOMETRE TOPOGRAPHE
TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES DANS

UNE CONSTRUCTION ROUTIERE
CAS IVATO TSARASAOTRA
Présenté par RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina
Président du jury : Monsieur RABARIMANANA Mamy

Chef de département IGAT-Enseignant à l’ESPA
Encadreur pédagogique : Docteur RABETSIAHINY
Encadreur professionnel : RANDRIANANDRASANA Hajaniaina
Ingénieur en BTP
Examinateurs : RAMANANTSIZEHENA Pascal
RAKOTOZAFY Robert
PROMOTION 2016
Mémoire de fin d’étude Promotion 2016
REMERCIEMENTS
Nous tenons tout d’abord à remercier Dieu tout puissant de nous avoir donné la force et la
santé nécessaire pour mener à terme ce mémoire de fin d’étude.
De plus, l’élaboration du présent mémoire n’aurait pas pu aboutir sans l’intervention de

nombreuses personnes auxquelles nous adressons nos vifs remerciements. En particulier :
- Monsieur ANDRIANAHARISON Yvon, Professeur titulaire et Responsable du

Domaine de l’Ingénieur de l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo, et de
m’a autorisé la présentation du présent mémoire ;
- Monsieur RABARIMANANA Mamy Herisoa, Maître de conferences, Professeur
titulaire et Responsable de la Mention Information Géographique et Aménagement du
Territoire ;
- Monsieur RABETSIAHINY, Maître de Conférences, Enseignant Chercheur au sein de
l’ESPA pour son encadrement au cours de la réalisation de ce mémoire, ses conseils,
son aide et ses efforts pour me guider durant cette étude ;
- Monsieur RAMANANTSIZEHENA Pascal, Professeur titulaire et membre du jury
qui a bien voulu examiner ce travail ;ainsi que pour ses conseils et ses suggestions
pertinentes ;
- Monsieur RAKOTOZAFY Robert, Ingénieur Géomètre Topographe, Enseignant à
l’ESPA qui a aussi bien voulu examiner ce travail
- Monsieur RANDRIANANDRASANA Hajaniaina, Ingénieur en Bâtiment et Travaux
Publics encadreur professionnel qui m’a donné ce sujet de mémoire
- Monsieur ZIRONG Li, Directeur Général de la Société CHEC
- Monsieur RAZAFIMAHEFA Ando, Charges d’opérations de l’ARM, qui m’a fourni
les données de base nécessaire à la réalisation de ce présent mémoire et pour tous ses
appuis
Mes reconnaissances vont également à toutes les équipes de la société ARM, de la société
CHEC pour leur formidable accueil et l’ambiance amicale qu’ils ont su donner.
Enfin, je remercie à mes parents, mes frères et sœurs, mes amis, ainsi que toute ma famille
pour les sacrifices qu’ils m’ont faits durant ces longues années d’études et tous ceux, qui
m’ont soutenu moralement dans les moments difficiles pendant l’élaboration de ce mémoire
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page i

SOMMAIRE
REMERCIEMENTS ................................................................................................................. i
SOMMAIRE ............................................................................................................................. ii
LISTE DES ABREVIATIONS .............................................................................................. iv
LISTE DES FIGURES............................................................................................................. v
LISTE DES CARTES ............................................................................................................. vi
LISTE DES TABLEAUX ...................................................................................................... vii
LISTE DES ANNEXES .......................................................................................................... ix
Annexe 1. Fiche signalétique ................................................................................................ ix
Annexe 2. Traitement numériques et graphiques des données topographiques sur le logiciel

Autocad Covadis ....................................................................................................................... ix
Annexe 3. Coordonnées définitives des points polygonaux ................................................ ix
Annexe 4. Extrait des listings des coordonnées d’axe en plan au PK 0+00 au PK 4+600 .. ix
Annexe 5. Extrait de données de Profil en Long .................................................................. ix
Annexe 6. Extrait du levé de contrôle de la chaussée........................................................... ix
INTRODUCTION .................................................................................................................... 1
PARTIE I. GENERALITES SUR LE PROJET ET ETUDE SOCIO ECONOMIQUE.. 2
CHAPITRE I .GENERALITES SUR LE PROJET ............................................................. 3
CHAPITRE II. ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE D’INFLUENCE ....... 10
PARTIE II ETUDES TECHNIQUES………………………………………………………25
CHAPITRE III : TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES......................................................... 26
CHAPITRE VI . CONCEPTION GEOMETRIQUE DU PROJET.................................. 61
CHAPITRE VII : TRAVAUX D’IMPLANTATION ......................................................... 79
CHAPITRE VIII. CONTROLE DES TRAVAUX DE MISE EN ŒUVRE ET DE

SURVEILLANCE .................................................................................................................. 97
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL ................. 100
CHAPITRE IX. ETUDE FINANCIERE ........................................................................... 101
CHAPITRE X : ETUDE IMPACTE CONSTRUCTION ROUTIER............................. 106

RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page ii
CONCLUSION ..................................................................................................................... 108
REFERENCE BIBLIOGRAPHIQUE ....................................................................................I
WEBOGRAPHIE .................................................................................................................... II

Autocad Covadis ...................................................................................................................... IV
Annexe 5. Extrait de données de Profil en Long ..................................................................... IX
Annexe 6 . Extrait du levé de contrôle de la chaussée .............................................................. X
Annexe 7 .................................................................................................................................. XI
TABLE DES MATIERES ................................................................................................... XV
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page iii

LISTE DES ABREVIATIONS

AR : Arrière
APS : Avant Projet Sommaire
ARM :Autorité Routière de Madagascar

AV :Avant
BD : Base de Données
CEG : Collège d’Enseignement Général

CSB :Centre de Santé de Base
CHD : CHD : Centre Hospitalier de District
CHU :CHU : Centre Hospitalier Universitaire
Dn :Dénivellé
E :échelle
ESPA : Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo
EPP : Ecole Publique Primaire
Fft : Forfaitaire
FTM :Foiben-Taosarintanin’i Madagasikara
FAD : Fond Africain de Développement

OFID : OPEC Fund for International Development
MTP : Ministère des Travaux Publics
ONG : Organisation Non Gouvernementale

Pk :Point kilométrique
RN :Route Nationale
RNGM : Repère de Nivellement Géodésique de Madagascar
SMCT :Société Malgache de Carrière et de Terrassement
COLAS :COLd ASfalt

TVA :Taxe sur la Valeur Ajouté
TTC : Toute Taxe Comprise
PME : Petite et Moyenne Entreprise
SOMACOU :Société Malgache de Couverture
INSTAT : InstitutNational de la STATistique
GPS :Global Positionning System
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page iv

LISTE DES FIGURES
Figure 1: orto .............................................................................................................................. 5

Figure 2 : Borne polygonale ..................................................................................................... 34
Figure 3 : Piquetage de proche en proche ................................................................................ 81
Figure 4 : Piquetage de l'axe en courbe circulaire .................................................................... 82
Figure 5 : Piquets de repérage d'un axe et profil en long ......................................................... 83
Figure 6 : Piquetage de profil en long ...................................................................................... 84
Figure 7 : Piquetage profil en travers pour une route en terrain plat et en remblai.................. 86
Figure 8 : Piquetage profil en travers pour une route en déblai ............................................... 86
Figure 9 : Piquetage profil en travers pour une route en remblai ............................................. 87
Figure 10 : Piquetage profil en travers mixte ........................................................................... 87
Figure 11: Réimplantation de piquet d'axe………………………………………………… 92
Figure 12: Balise de virage…………………………………………………………………...95
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page v

LISTE DES CARTES

Carte 1 : Localisation de la zone d’influence immédiate ........................................................... 7
Carte 2: Localisation de la zone d'influence élargie………………………………………….11
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page vi

LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1:Population2013 de la zone d'influence éargie du projet…………………………………………………………13
Tableau 2 : Population 2013 de la zone d’influence immédiate du projet ............................... 13

Tableau 3 : Superficie des céréales en hectares ....................................................................... 14
Tableau 4 : Production du riz et du maïs par district et par Région ......................................... 14
Tableau 5 : Superficie de culture des tubercules en hectares ................................................... 14
Tableau 6 : Production de tubercules en hectares .................................................................... 15
Tableau 7 : Superficie de culture de légumineuses en hectares ............................................... 15
Tableau 8 : Production de légumineuses (en tonnes) ............................................................... 16
Tableau 9 : Superficie de cultures industrielles en hectares..................................................... 16
Tableau 10 : Production Café, Tabac, Canne à sucre et Arachide en tonnes ........................... 16
Tableau 11 : Evolution du nombre de cheptel dans la Région Analamanga............................ 17
Tableau 12 : Infrastructures touristiques de la Région ............................................................. 20
Tableau 13 : Nombre d’établissement scolaires publics .......................................................... 20
Tableau 14 : Nombre d’établissement scolaires privées .......................................................... 21
Tableau 15 : Nombre d’enseignants dans le secteur public ..................................................... 22
Tableau 16 : Nombre d’enseignants dans le secteur privé ....................................................... 23
Tableau 17 : Nombre d’établissement sanitaire publics........................................................... 24
Tableau 18 : Nombre d’établissement sanitaire privé .............................................................. 24
Tableau 19 : Caractéristiques de niveau SOUTH .................................................................... 35
Tableau 20 : Tolérances réglementaires ................................................................................... 37
Tableau 21 : Extrait de nivellement en double station ............................................................. 40
Tableau 22 Extrait de nivellement en double station (suite) .................................................... 41
Tableau 23 : Tableau récapitulatif d’altitude de 11 bornes polygonaux .................................. 42
Tableau 24: Caractéristiques de la station total SOUT NTS-36R6 .......................................... 43
Tableau 25 : Coordonnée du point géodésique du premier ordre ............................................ 44
Tableau 26 : Listing des coordonnées prises par GPS ............................................................. 44
Tableau 27 : Résultats du traitement planimétrique de B1 à B3 .............................................. 45
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page vii

Tableau 28 : Résultats du traitement planimétrique de B3 à B5 .............................................. 45

Tableau 29 : Résultats planimétriques de B5 à B7................................................................... 46
Tableau 30 : Résultats planimétriques de B7 à B9.................................................................. 46
Tableau 31 : Résultats planimétriques de B9 à B11................................................................. 46
Tableau 32 : Listing des coordonnées définitives des 11 bornes polygonaux ......................... 47
Tableau 33: Caractéristiques de levé des détails…………………………………………… .. 47
Tableau 34 : Hauteur en mm de l'averse de durée une heure pour différentes période de retour
T ............................................................................................................................................... 53
Tableau 35 : Précipitation journalière max P(24,T) à Antananarivo ....................................... 54
Tableau 36 :Calculs des débits des grands bassins versants .................................................... 54
Tableau 37 : Structure du trafic de 2003 sur la RN4 et sur le réseau de Madagascar .............. 57
Tableau 38 : Le TMJA par section de route ............................................................................. 58
Tableau 39 : Trafic normal par année ...................................................................................... 59
Tableau 40 : Trafic induit projeté ............................................................................................. 60
Tableau 41: Valeur des rayons ................................................................................................. 61
Tableau 42 : Tracé en plan ......................................................................................................... 6
Tableau 43 : Profil en long……………………………………………………………………..68
Tableau 44 : Récapitulatifs des ouvrages hydrauliques ........................................................... 72
Tableau 45 : Récapitulatifs des ouvrages de drainage………………………………………..73
Tableau 46: Coût de matériaux et fournitures………………………………………………102
Tableau 47: Coût de location………………………………………......................................102
Tableau 48: Coût de carburants……………………………………………………………..102
Tableau 49: Coût de personnel………………………………………………………………102
Tableau 50: Sous détails de Prix de travaux topographiques………………………………..103
Tableau 51: Devis quantitatif et estimatif…………………………………………………...103
Tableau 52: Récapitulatif……………………………………………………………………105
Tableau 53: Les impacts positifs, négatifs et les mesures d'atténuation…………………….107
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page viii

LISTE DES ANNEXES
Annexe 1. Fiche signalétique

Annexe 2. Traitement numériques et graphiques des données topographiques sur le
logiciel Autocad Covadis
Annexe 3. Coordonnées définitives des points polygonaux
Annexe 4. Extrait des listings des coordonnées d’axe en plan au PK 0+00 au PK 4+600
Annexe 5. Extrait de données de Profil en Long
Annexe 6. Extrait du levé de contrôle de la chaussée
Annexe 7. Calcul des débits
Annexe 8. Etude de trafic
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page ix

s
INTRODUCTION
Actuellement, le trafic tant dans la ville d’Antananarivo qu’aux sorties de la ville a
considérablement augmenté. De plus, la zone avoisinante de l’aéroport d’Ivato constitue une
zone importante de développement économique et touristique. En effet, il existe dans la
capitale plusieurs zones à fortes potentialités économiques mais enclavées faute
d’infrastructure routière praticable.
Cet enclavement infirme distinctement le développement du pays car il ne permet

point la circulation des biens et des personnes. C’est le cas de la route reliant Tsarasaotra
Ivato.
Face à ce problème, la reconsidération de la voie routière constitue une première

solution pour permettre le désenclavement de la Région Analamanga et stimuler les activités
économiques de la population d’autre part. Le gouvernement Malagasy a pris une initiation
dans ce sens et désormais la mise en état de la Route sur le tronçon allant de Tsarasaotra sur la
Route du Pape, à environ à 200m à l’ouest de la rue Ravoninahitriniarivo, dans le quartier
d’Alarobia (PK0+00) au Carrefour d’accès actuel à l’aéroport international d’Ivato (PK
13+600) est à jour, soit un linéaire de 13Km.
C’est dans ce tronçon à réhabiliter qu’on a pu adopter l’objet de notre mémoire de fin
d’étude intitulé : «TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES DANS UNE CONSTRUCTION
ROUTIERE RELIANT IVATO TSARASAOTRA ».
Pour mener à bien ce travail, le plan de ce mémoire se présentera comme suit : en

première partie nous allons parler des généralités sur le projet et ainsi que les études socio-
économiques de la zone d’influence. Ensuite, en deuxième partie les détails des études
techniques. Et en dernière partie les études financières et les impacts environnementaux du
projet.
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page 1

s
PARTIE I. GENERALITES SUR LE PROJET ET ETUDE SOCIO ECONOMIQUE
Partie I
GENERALITES SUR LE PROJET

ET ETUDE SOCIO ECONOMIQUE

s
CHAPITRE I .GENERALITES SUR LE PROJET

I.1. Présentation générale du projet
I.1.1. Contexte
La grande agglomération urbaine d’Antananarivo présente un grand problème de
mobilité motivé en matière de gestion routier du à une très haute densité de trafic causée par
des véhicules de tout type, y compris poids lourds, transports communs , bicyclettes et
charrettes à traction animale ou humaine ainsi que les embouteillages sont systémiques. C’est
le cas de la route de l’accès à l’aéroport Ivato et Tsarasaotra.
Le Gouvernement Malagasy a donc réalisé un projet routier et pour cela il a sollicité

auprès de la Délégation de la Commission Européenne des crédits pour le financement d’un
important programme d’Aménagement d’Infrastructure routière dans la commune reliant
Ivato Tsarasaotra.
I.1.2. Objectifs spécifiques

Les objectifs spécifiques du projet sont de permettre de :
 Diminuer les coûts et les temps de transport des véhicules et intensifier la circulation
des marchandises.
 Favoriser le développement économique en améliorant la compétitive des produits
locaux.
 I.1.3. Résultats attendus

 Augmentation du linéaire km en bon état ;
 Amélioration de la fluidité de la circulation ;
 Conservation du patrimoine routier ;
 Amélioration du niveau de service à l’usager.
I.2. Caractères généraux de la Région étudiée
I.2.1. Situation administrative de Région Analamanga

La Région Analamanga d’une superficie de quelques 17 449 Km², constitue l’une des
vingt deux (22) Régions de Madagascar. Elle renferme huit (08) Districts dont un (01) est
concerné plus ou moins par le présent projet de réhabilitation, il s’agit du district
d’Ambohidratrimo et de la commune d’Ivato Aéroport.

s
I.2.3. Localisation du projet

La route reliant Ivato Tsarasaotra a comme point d’origine la Route du Pape, a
environ 200m à l’ouest de la rue Ravoninahitriniaviro, dans le quartier d’Alarobia et comme
point final le Carrefour d’Accès actuel à l’aéroport d’Ivato.
Des son origine, la variante se développe en direction nord ouest, presque parallèle a la
limite urbaine du quartier d’Ivandry jusqu’au pk0+ 800. Dans ce point, le tracé tourne vers la
direction ouest pour traverser la RN4, pk3+850 et la RN58a, pk4+170
A partir de la RN 58a, la variante tourne doucement vers le nord ouest, contournant la

limite urbaine de la ville de Talatamaty. Dans le pk 6+800, la variante recommence à tourner,
cette fois vers le nord, pour rentrer dans une zone de vergers et pour se situer pratiquement
perpendiculaire à l’actuel tracé de la RN4 qui est traversé dans le pk 8+450.
Une fois franchie la RN4, le tracé continue vers le nord environ jusqu’au pk 12+000,
par les limites occidentales des villes d’Ambohidratsimo et d’Ivato.
A partir de ce dernier pk, la variante tourne doucement vers l’est pour prendre fin dans
l’actuelle intersection de l’accès à l’aéroport.
L’orto ci-dessous représente la localisation de la zone d’étude

s
Fig 1 :orto

s
Le projet est encadré par les communes suivantes :
 Au Nord par la commune d’Ivato ;

 Au Sud Est par les communes d’Ambohibao et de Talatamaty ;
 A l’Ouest par la commune d’Ambohidratrimo.
Elles sont encadrées par les coordonnées Laborde suivantes :
Xminimale : 505 452 m Xmaximale : 515 876 m
Yminimale : 800 767 m Ymaximale : 815 401 m

s

s
I.3. Etat actuel de la route

La route prenant de départ de la Route du Pape, à environ 200 m à l’ouest de la rue
Ravoninahitriniarivo dans le quartier d’Alarobia jusqu’au Carrefour d’accès actuel à
l’aéroport d’Ivato est une digue, d’une largeur moyenne de sept (07) à neuf (09) m, qui est en
état de dégradation avancée et qui est caractérisée par un trafic assez important.
Toutefois, d’autres tronçons sont dans un état assez dégradé et ne permettent pas un
trafic continu pendant la saison des pluies.
I.3.1. Tracé en plan

Le tracé débute au Route du Pape, à environ 200 m à l’ouest de la rue
Ravoninahitriniarivo, dans le quartier d’Alarobia et se termine au Carrefour d’accès actuel à
l’Aéroport d’Ivato. Le tracé est généralement régulier et assez confortable avec souvent de
longs alignements droits suivis par des courbes de rayons acceptables. Toutefois, certaines
courbes assez serrées sont à corriger. Concernant la largeur de plate-forme existante, elle est
généralement de 23 m environ.
I.3.2. Profil en long

Le profil en long de cette section se caractérise par des déclivités de l’ordre de 1 à
2,5% avec plusieurs tronçons avec des déclivités qui dépassent les 4% notamment entre PK
9+ 663,018 et PK 9+911,600, avec une succession de pentes et rampes.
I.3.3. Profil en travers
Le profil en travers de ladite section de route se présente généralement comme un

profil épousant le terrain naturel ou en léger remblai (et qui atteint les 1.5m par endroits
essentiellement à l’approche des ouvrages hydrauliques) et ce avec un contexte de champs de
part et d’autre de la route.
Notons également l’existence de nombreux passages en déblai notamment entre PK

4+591 et PK 8+318, PK 8+318 et PK 8+552, PK 9+362 et PK 9+860.
La végétation existante sur ladite déviation de cette section se présente sous forme de
forte broussaille de part et d’autre et sur la route, des champs de culture (manioc, rizières…)
avec un abattage d’arbres à prévoir nécessairement par endroits.

s
I.3.4. Plate-forme : Nature
La plate-forme sur cette section se présente comme une alternance entre matériau
latéritique et argileuse ou sablo-argileuse.
Lors de notre reconnaissance, nous avons constaté que certaines sections ont été
récemment entretenues (par exemple entre PK 3+800 et PK 4+170). L’état de ces tronçons est
généralement acceptable avec un profil en toit, plate- forme compactée en béton bitumineux.
I.3.5. Les ouvrages
La route enjambe un certain nombre de rivières plus ou moins significatives dont les
plus importantes sont Ikopa au PK 5+150 par le biais d’un pont en béton armé bitumineux à 4
travées de largeur de 8 m et un pont en béton armé à cinq travées de la route digue au PK
2+050 de longueur de 50m.
L’ensemble des ouvrages d’art et hydrauliques ont été identifiées lors de la

reconnaissance détaillée ; nous avions enregistré au niveau de ladite section les ouvrages
suivants : 2 ponts sur rivières

s
CHAPITRE II. ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE

D’INFLUENCE
Le deuxième chapitre traite l’étude socio-économique de la zone d’influence. Il
comprend la présentation de la zone d’influence du projet et les intervenants du projet.
II.1. Présentation de la zone d’influence du projet

La zone d’influence du projet est la zone dont l’activité économique est fortement
influencée par la réalisation ou non de la route.
Nous considérons, comme zone d’influence immédiate pour le tronçon de la RN4

s’étendant du PK 1+850 au PK 8+650, les communes d’Ambohidratrimo, Talatamaty et
Ambohitrimanjaka. La zone d’influence élargie est constitué du Région Analamanga.
La carte suivante indique respectivement la localisation approximative de la zone

d’influence ainsi définies.

s
Carte 2: Localisation de la zone d’influence élargie

s
II.1.1. Présentation géographique de la zone d’influence du projet

La Région Analamanga se caractérise par un climat tropical d’altitude supérieure à
900m. Elle est caractérisée par une température moyenne annuelle inférieure ou égale à 20.
Ce domaine climatique englobe l’axe central de la haute terre et couvre une grande partie de
la province d’Antananarivo.
L’année comporte deux saisons bien individualisées : une saison pluvieuse moyennement
chaude, de Novembre à Mars et autre fraiche et sèche durant le reste de l’année la température
moyenne maximum est de 24.6°C et le minimum est de 14.6°C.
Pour ce qui est des vents, l’alizé du sud est franchissant les sous préfectures de
Manjakandriana et d’Andramasina est subsident.
La rivière Ikopa est la rivière qui délimite la zone la plus plate et surtout au sud et à l’ouest de
la ville avec un bassin versant de 1407 Km2.
L’alimentation du bassin versant est conditionnée par une pluviométrie forte et par une faible
évapotranspiration qui renforce les eaux disponibles pour l’écoulement.
II.1.2. Etude démographique de la zone d’influence du projet
II.1.2.1. Sur la zone d’influence élargie du projet

La zone d’influence élargie du projet englobe la Région d’Analamanga et ses 8
districts : Ambohidratrimo, Andramasina, Anjozorobe, Ankazobe, Antananarivo
Atsimondrano, Antananarivo Avaradrano, Antananarivo Renivohitra , Manjakandriana. Elle
s’étend sur une superficie de 19081 Km2 (3.25 % de la surface de Madagascar).
La population 2013 de la Région Analamanga est de 2 246 804 habitants, soit une
densité moyenne relativement forte de 204 habitants / Km2( contre une densité nationale de
35,7 habitants au Km2)

s
Tableau 1 : Population de 2013 de la zone d’influence élargie du projet

Population totale en Superficie Densité
Région
2013 en km2 habitants / km2
Analamanga 2 246 804 19 081 204,13
Madagascar 21 842 167 587 295 178,89
ZI/Madagascar 10.29% 19% 3%

Source : INSTAT (22 Région en chiffre actualisée à un taux de 3% par an)
II.1.2.2. Sur la zone d’influence immédiate du projet

Pour la zone d’influence immédiate du projet, la population de 2013 est estimée à plus
de 378 milles habitants dont plus de 66% sont dans le district directement concerné par le
projet : Ambohidratrimo.
Tableau 2 : Population 2013 de la zone d’influence immédiate du projet

Districts Population en 2013 Superficie en km2 Densité en hab /km2
Sous total ZI
378 099 1 402 270
immédiate
Sous total ZI élargi 3348794 19081 175
Source : INSTAT
II.1.3. Activités économiques de la zone d’influence

L’activité économique dans la zone d’influence est principalement basée sur
l’agriculture. La Région Analamanga a cependant un fort potentiel touristique aussi bien
balnéaire qu’écologique.
II.1.3.1. Situation actuelle du secteur agricole

Le secteur primaire constitue la principale occupation de la population de la zone
d’influence. On estime qu’il est la principale occupation de 1 797 440 personnes en 2013
représentant environ 80% de la population active de la Région.
Le secteur primaire est représenté à travers divers types d’activités, essentiellement

l’agriculture, l’élevage et la pêche.
a. L’agriculture
La superficie physique agricole est estimée 537 400 Ha. La région est avantagée par les
grands fleuves qui l’irriguent et qui permettent le développement d’une culture vivrière et de
rente. La culture vivrière est basée sur le riz, le manioc, le maïs, la patate douce, le haricot et
la pomme de terre.

s
 Culture des céréales
La culture des céréales dans la zone d’influence est basée sur le riz et le maïs.
La zone englobe 42,3 % des surfaces rizicoles et 12,1% des surfaces de maïs.
Tableau 3 : Superficie des céréales en hectares

Type de riziculture
Région Total riz Total maïs
Irriguée Tanety Tavy
Analamanga 99 812 7 513 _ 107 325 33 205
Madagascar 979 802 104 950 160 095 1 244 847 252 805
Source : Recensement de l’agriculture –Campagne 2004-2005
Tableau 4 : Production du riz et du maïs par district et par Région

District Production riz (tonne) Production maïs (tonne)
Ambohidratrimo 2 6 840 1 340
Andramasina 17 466 620
Anjozorobe 53 823 2 100
Ankazobe 53 318 700
Antananarivo Atsimondrano 18 466 2 000
Antananarivo Avaradrano 12 674 2 000
Antananarivo Renivohitra 7 035 0
Manjakandriana 20 210 990
Source : SPRSE- SRDAIC-SRDA Itasy
 Culture des tubercules
Le manioc et la patate douce constituent les principales cultures des tubercules dans la
zone d’influence du projet
Tableau 5 : Superficie de culture des tubercules en hectares

Région Manioc Patate douce
Analamanga 21 140 10 355
Madagascar 388 779 123 913
Source : Recensement de l’agriculture-Campagne 2004-2005

s
Une production de 21 000 tonnes de manioc et de 2 600 tonnes de patate douce a été
enregistrée dans cette zone (année 2001) assurant respectivement 7,7% et 6,7% de la
production nationale.
Tableau 6 : Production de tubercules en hectares

District Manioc (en tonnes) Patate (en tonnes)
Ambohidratrimo 21 000 2 600
Andramasina 8 900 15 200
Ankazobe 19 500 4 800
Antananarivo Atsimondrano 19 000 5 150
Antananarivo Avaradrano 19 000 5 150
Antananarivo Renivohitra - -
Manjakandriana 19 700 2 300
Total ZI immédiate 21 000 2 600
Total ZI élargie 130 600 47 800
Madagascar 2 963 945 878 539
 Culture des légumes
Les légumineuses dans la zone d’influence sont basées sur le haricot et le pomme de terre.
Les superficies destinées à ces cultures dans la zone d’influence du projet représentent
16,65% des superficies globales nationales.
Tableau 7 : Superficie de culture de légumineuses en hectares

Région Haricot Pomme de terre Autres légumineuses
Analamanga 6 830 1 540 1 523
Madagascar 74 446 13 842 68 259
La production des légumineuses en 2005 dans la zone est évaluée à : 6 830 tonnes de
haricot (9% de la production nationale), 1 540 tonnes de pomme de terre (11% de la
production nationale). Pour la zone d’influence immédiate du projet, la production est de 750
tonnes de haricot (1% de la production nationale), 970 tonnes de pomme de terre (7% de la
production nationale).

s
Tableau 8 : Production de légumineuses (en tonnes)

District Haricot (en tonnes) Pomme de terre (en tonnes)
Ambohidratrimo 750 970
Andramasina 435 18 200
Anjozorobe 1 310 720
Ankazobe 1 120 -
Antananarivo Atsimondrano 1 680 90
Antananarivo Avaradrano 1 680 90
Antananarivo Renivohitra - -
Manjakandriana 850 6 800
Total ZI immédiate 750 970
Total ZI élargie
Madagascar 78 175 17 181
 Autres cultures
La zone d’influence compte aussi des cultures industrielles même si elles sont temporaires
Nous notons principalement le café, le tabac, le canne à sucre et l’arachide. La culture
d’arachide s’étend sur 9 230 hectares, le canne à sucre occupe 2 180 hectares, le café 561
hectares et enfin le tabac 1410 hectares.
Tableau 9 : Superficie de cultures industrielles en hectares

Région Café Tabac Canne à sucre Arachide
Analamanga 415 1105 1055 1410
Madagascar 561 3 265 2 180 54 506
Tableau 10 : Production Café, Tabac, Canne à sucre et Arachide en tonnes

Région Café Tabac Canne à sucre Arachide
Analamanga 135 765 18 210 955
Total ZI immédiate 10 165 1 510 180
Total ZI élargi 125 600 16 700 775
Madagascar 3 265 54 506
Source : Recensement de l’agriculture-Campagne 2004-2005
b. Elevages
De part son climat et sa position charnière entre les autres Régions, la Région
Analamanga est, à tous points de vues, favorables à l’élevage. Pour mieux situer le contexte,
les statistiques sur l’évolution des effectifs du cheptel au niveau de la Région sont données ci-
dessous en se référant à l’annuaire statistique agricole 2001 du Ministère de l’Agriculture et
de l’Elevage.

s
Tableau 11 : Evolution du nombre de cheptel dans la Région Analamanga

Région Bovins Porcins Ovins Caprins Volailles
Analamanga 1 007 918 89 802 7 913 743 5 020 000
Madagascar 9 687 342 1 272 646 703 343 1 249 227 29 982 604
Part de la ZI 10% 7% 1% 0.805% 16%
c. Pêche et ressources halieutiques
La pêche est une activité faiblement développée dans la Région Analamanga. La pêche est
pratiquée essentiellement autour du lac Itasy (3 835 hectares), à Andramasina Tsiazompaniry
(2333 hectares), Manjakandriana Mantasoa (1375 hectares), ce qui représente 80% de plans
d’eaux. Le marché local est alimenté par la pêche traditionnelle ou artisanale et par les rejets
de la pêche industrielle.
II.1.3.2. Ressources minières

Sur le plan en ressources minières, la Région d’Analamanga possède un sous sol d’une
richesse inestimable, une grande quantité de pierre précieuse (saphir, rubis, emeraude). Mais
les pierres précieuses sont d’usage d’exportation.
II.1.3.3. Secteurs secondaires et tertiaires

a. Industrie et artisanat
L’activité industrielle est très importante et vaste dans la zone d’influence du projet.
Les activités peuvent être groupées en 8 branches :
 Le bâtiment et les travaux publics :qui a généré une multitude de grandes, moyennes
et petites entreprises de construction, fait prospérer les quincailleries et
intermédiaires en matériaux de construction , peintures,etc…Des unités industrielles
s’implantent yn peu partout (Béton France spécialisé en matériaux de construction en
aggloméré ; SOBRICTA et TABIMA fabriquant des tuiles et des briques, Société
malgache de carrière et de terrassement :SMCT COLAS, SNTP
International,FERRO CEMENTO et SMATP sont les plus importantes entreprises de
bâtiments et travaux publics SOTRAMAD et ETEMAD : entreprises de terrassement
 La branche textile : dominée en majorité par les PME et les ateliers artisanaux, mais
également par des grosses unités travaillant pour le marché local et l’exportation.

s
Pour la branche textile, on y trouve le SOMACOU Société Malgache de Couverture

qui est sise à Avaradrano, SOBOMA à Ambihidratrimo et SAMAF à Atsimondrano.
 L’Agro alimentaire : elle est la branche la plus fractionnée, allant des grosses unités
de production agricole et d’élevage de la périphérie (Tiko Zone Forello, la hutte
canadienne dans le Fivondronana d’Ambohidratrimo), aux rizeries décortiqueries
(79 : Antananarivo Atsimondrano, 53 : Antananarivo Avaradrano, 85 :
Ambohidratrimo), provenderies,laiteries,boissons alcoolisées et hygiéniques
(STAR…)
 Les biscuiteries,confiseries, chocolateries sont perfformantes (SOCOBIS, JB,
CHOCOLATERIE Robert). Il en est de même pour les boulangeries et patisseries
(plus de 40) répandus partout. Les conserveries de fruits et légumes (CODAL et
LECOFRUIT), de viande, foie gras (BONGOU, la LANDAISE) se maintiennent.
 L’industrie du bois et ses dérivés : elle emploie plus de 5 000 personnes, répartie en
deux grosses unités, employant plus de 500 personnes (PAPMAD, l’une des plus
grandes papeteries de l’Océan Indien avec 602 personnes dans le District
d’Avaradrano). Les scieries sont réparties dans les différents quartiers et marchés et
marchés. L’ébénisterie a prospéré grâce à la maitrise de la technique par les artisans
malgaches aux commandes de l’administration et des ménages malgaches à haut
revenus. L’approvisionnement se fait , soit aux marchés au bois d’Isotry,
d’Andravoahangy et auprès de marché de bois de la périphérie, soit directement
auprès des exploitants forestiers des autres régions. Certaines unités travaillent
partiellement pour l’exportation (Bonnet et Fils, Anglesios, Monloup,Ateliers de
Saints frères, Madagascar PINE Export).
 Les industries chimiques : implantées dans les années 50-51, elles emploient
aujourd’hui plus de 3 000 personnes (l’effectif de la Savonnerie Tropicale est de 700
emplois). Les industries pharmaceutiques,du caoutchouc et du plastic répondent aux
besoins locaux et nationaux.
 Les industries métalliques, mécaniques et électriques : elles sont réparties entre les
unités importantes et PME d’ouvrage en métaux, de construction, de révision,
réparation. Près de 150 ateliers familiaux situés en ville et dans le péri urbain,
travaillent le métal, tiennent des garages en plein air et fabriquent de petits outillages
(charrues, brouettes…)

s
 L’industrie du tabac : la fabrication du tabac à chiquer est entre les mains des
nationaux. Le cumul des bénéfices a permis aux propriétaires des unités d’investir
ailleurs (établissement RAMANANDRAIBE). Dans le cadre de la
libéralisation,l’OFMATA n’a plus le monopole de la culture et de la collecte du
tabac (il y a la SOCTAM , la SITAM, la SIM).
 L’industrie du cuir et de la chaussure : elle est en régression face à la baisse du
pouvoir d’achat, à la concurrence des articles en plastique et des multiples ateliers
artisanaux dont les productions sont à la portée de la bourse du consommateur (sacs,
cartables, sandales…). L’usine KIRAMA, les chaussures Aigle d’or et les chaussures
Rainivony et Fils (CRF) satisfont le marché local. La tannerie d’Anjeva écoule au
plan national et à l’exportation.
Au total, sans être « une locomotive » de la vie économique,les secteurs industriels présente
une gamme suffisamment variée pour attirer les investisseurs, assurés de trouver une main
d’œuvre abondante et qualifiée.
b. Tourisme
La Région Analamanga regorge de potentialités touristiques liés à son géographie et à son

histoire. A l’intérieur même de la capitale, il y a les curiosités de la ville comme le lac Anosy
où se trouve la statue d’une victoire brandissant une couronne de laurier , les vestiges
touristiques : palais de la Reine, palais du premier Ministre, le mausolée de la famille
Rainiharo, le parc zoologique et botanique de Tsimbazaza ,etc… A la périphérie à la
soixantène de kilomètres de la capitale vers l’Est se trouve Mantasoa avec son lac et le
tombeau de Jean LABORDE. Dans le Moyen Ouest , grâçe à l’exploitation du lac Itasy aini
que denombreux sites touristiques, Ampefy était , il y a une quinzaine d’années un endroit de
détente très prisé par les habitants de la Région en quête d’évasion.
La Région Analamanga se présente comme la porte de Madagascar pour les visiteurs à

partir de laquelle se distribuent les flux touistiques régionaux. Les sites touristiques y sont des
plus variés. Le tourisme ne touche pas seulement les non résidents mais aussi les résidents.
L’infrastructure de séjour et d’accompagnement existante (Hotels classés de 1 étoile à 5

étoiles, aéroport international d’Ivato) ainsi que l’existence d’établissemnt d’acceuil et de
service annexes (agence de voyage s’occupant de la billeterie , de l’organisation des circuits

s
touristiques et de la location des voitures) traduisent la double vocation de la capitale comme

un centre de redistribution des flux touristiques régionaux et un centre de tourisme d’affaire.
Le tableau ci-dessous montre les infrastructures touristiques de la Région Analamanga :
Tableau 12 : Infrastructures touristiques de la Région

Chambre
Agence de Hotel Chambre
Districts Hotel Restaurant d’Hotel et
voyage restaurant d’Hotel
Restaurant
Antananarivo
98 96 45 137 200 1930
renivohitra
Antananarivo
- 6 3 5 - 61
Avaradrano
Antananarivo
- 5 2 4 - 14
Atsimondrano
Ambohidratrimo - 3 1 2 6 15
Andramasina - - - - - -
Anjozorobe - 5 3 2 - 39
Manjakandriana 6 20 4 8 12 264
Ankazobe - - - - - -
Total 104 135 58 158 218 2323
Source : Inventaire des Fivondronana- DGEP/ DPGE
c. Education
L’éducation est en plein essor dans la Région Analamanga. Les établissements des
enseignements publics représentent 48% des infrastructures scolaires et les enseignements
privées occupent 52%.
Les tableaux ci-dessous représentent les nombres d’établissements scolaires publics et

privés dans la Région d’Analamanga
Tableau 13 : Nombre d’établissement scolaires publics

Nombre de
Districts Nombre d’EPP Nombre de CEG Total
Lycées
Antananarivo
89 14 6 109
Renivohitra
Antananarivo
153 16 1 170
Avaradrano
Antananarivo
129 15 2 146
Atsimondrano
Ankazobe 115 6 1 122
Total 1 196 106 18 1 320
Source DIRESEB 2001-2002

s
Tableau 14 : Nombre d’établissement scolaires privées

Districts Primaire Collège Lycées Total
Antananarivo
328 155 71 554
Renivohitra
Antananarivo
128 37 9 174
Avaradrano
Antananarivo
169 75 22 266
Atsimondrano
Ankazobe 74 15 0 79
Total 1 061 365 124 1 540
Source DIRESEB 2001-2002
Concernant le personnel enseignant, le nombre d’élève par enseignant diminue quand

le niveau de formation augmente aussi bien dans le secteur public ou secteur privée. La
déperdition scolaire est très considérable entre les différents niveaux notamment entre le
primaire et le secondaire. En effet, dans le secteur public, 17% des élèves en primaire se
retrouvent en secondaire premier cycle et 5% seulement arrivent au niveau secondaire
deuxième cycle tandis que dans le secteur privée, 32% des élèves dans le niveau primaire
continuent dans leurs études dans le niveau secondaire premier cycle et 8% atteignent le
niveau secondaire deuxième cycle.
Les tableaux çi-dessous montrent respectivement les nombres d’enseignants dans le secteur
public et secteur privé dans la Région d’Analamanga :

s
Tableau 15 : Nombre d’enseignants dans le secteur public

Niveau primaire Niveau secondaire I Niveau secondaire II
Elèves/enseignants
Elèves/enseignants
Elèves/enseignants
Effectifs élèves
Effectifs élèves
Effectifs élèves
enseignants
enseignants
enseignants
Districts Nombre
Nombre
Nombre
Antananarivo
52 806 1 099 48 17 259 727 24 9 536 597 16
Renivohitra
Antananarivo
24 395 527 46 4 215 257 16 473 40 12
Avaradrano
Antananarivo
31 817 644 49 6 911 342 20 499 28 18
Atsimondrano
Ambohidratrimo 28 391 521 54 5 594 249 22 964 84 11
Andramasina 14 076 179 79 1 589 50 32 156 14 11
Anjozorobe 23 936 335 71 1 883 62 30 281 24 12
Manjakandriana 29 874 610 49 4 970 160 31 515 16 32
Ankazobe 13 270 184 72 1 043 39 27 115 18 6
Total
Source : DIRESEB 2001-2002

s
Tableau 16 : Nombre d’enseignants dans le secteur privé
Niveau primaire Niveau secondaire I Niveau secondaire II
Elèves/enseignants
Elèves/enseignants
Elèves/enseignants
Effectifs élèves
Effectifs élèves
Effectifs élèves
enseignants
enseignants
enseignants
Districts
Nombre
Nombre
Nombre
Antananarivo
70 413 1977 36 34 819 1 453 24 11 041 666 17
Renivohitra
Antananarivo
19 738 569 35 5 904 317 19 1 047 80 13
Avaradrano
Antananarivo
26 962 802 34 10 581 545 19 2 720 171 16
Atsimondrano
Ambohidratrimo 17 754 551 32 5 871 336 17 1 446 108 13
Andramasina 12 949 277 47 1 716 75 23 439 24 18
Anjozorobe 4 141 113 37 929 44 21 57 8 7
Manjakandriana 6 191 198 31 1 441 80 18 225 13 17
Ankazobe 6 066 155 39 556 27 21 0 0 0
Total
Source : DIRESEB 2001-2002
Le taux de scolarisation est de 22,33% dans la Région .
Concernant l’enseignement supérieur, l’université de la Région est répartie en trois

endroits différents : le campus d’Ankatso, Vontovorona et l’Ecole Nornale niveau III à
Ampefiloha. Actuellement, parmi les 20 000 étudiants de 6 universités de Madagascar, 14 244
sont inscrits dans la Région ce qui prouve que l’université prend de l’importance.
d. Santé
Le système de santé dans la Région est très développée. Le système sanitaire qu’il soit public
ou privé est composé de trois niveaux :
 point de contact : Les centres de Santé de Base (CSB I et CSB II) et les centres
hospitaliers de district niveau I
 point de contact : Les centres hospitaliers de district niveau II (CHD II)
 point de contact : Le centre hospitalier urbain
Les CSB I et les CSB II sont au nombre de 339 (dont 181 publics). Les CHD I sont au
nombre de 7 . On compte 11 CHDII et 11CHU. Le taux de personnel de santé par habitant
est faible dans la Région frôlant la moitié des taux nationaux.

s
Les tableaux çi-dessous représentent respectivement le nombre d’établissement sanitaires

publics et privés
Tableau 17 : Nombre d’établissement sanitaire publics

Districts CHU CHD2 CHD1 CSB2 CSB1 Total
Antananarivo
8 0 2 14 0 24
Renivohitra
Antananarivo
0 0 1 11 5 17
Avaradrano
Antananarivo
1 1 0 14 2 18
Atsimondrano
Ambohidratrimo 1 2 0 15 16 34
Andramasina 0 0 1 9 10 20
Anjozorobe 0 0 1 14 12 27
Ankazobe 0 1 1 12 10 24
Total 11 5 7 104 77 204
Source : DPS Antananarivo 2002
Tableau 18 : Nombre d’établissement sanitaire privé

Districts CHU CHD2 CHD1 CSB2 CSB1 Total
Antananarivo
0 4 0 71 0 75
Renivohitra
Antananarivo
0 1 0 22 1 24
Avaradrano
Antananarivo
0 0 0 22 2 24
Atsimondrano
Ambohidratrimo 0 1 0 9 0 10
Andramasina 0 0 0 0 0 0
Anjozorobe 0 0 0 8 0 8
Ankazobe 0 0 0 1 0 1
Total 0 6 0 154 4 148
Source : DPS Antananarivo 2002

s
Partie II
ETUDES TECHNIQUES

s
CHAPITRE III : TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES

Le troisième chapitre se consacre aux travaux topographiques du projet. Dans ce
chapitre, on va voir successivement les différentes étapes de réalisation du projet routier, la
reconnaissance, détermination de la bande d’étude et la méthodologie des travaux
topographiques.
III.1. Les différentes étapes de la réalisation d’un projet routier

Au cours de l’élaboration d’un projet routier, plusieurs étapes importantes se
succèdent depuis l’engagement des premières réflexions jusqu’ à la mise en service de
l’opération.
III.1.1. Les études préalables en infrastructure routière

La particularité de la route est son caractère linéaire et impact sur deux milieux de
natures totalement différents. On peut les inventorier avec un minimum de bon sens. Ainsi
nous avons évoqué le domaine foncier donc au sens large la route interagit avec les zones
urbaines, qu’elle la traverse, où qu’elle la desserve.
Elle impacte l’environnement au sens étymologique, donc des écosystèmes définis par
leurs composants : eau, air, faune, flore, sol et sous sol. Les exigences sociales ont peu à peu
forgé des outils législatifs et règlementaires qui encadrent ces domaines. La route touche aussi
les zones urbaines.
Une nouvelle infrastructure modifier le développement urbain ; mais aussi le

développement économique d’un territoire.
Il y a lieu tout d’abord de définir la zone d’étude pertinente pour le projet routier
imaginé. Le périmètre de cette zone sera à adapter aux problématiques étudiées. On imagine
assez facilement, que l’étude géologique recouvrira une zone différente de celle de l’étude de
bruits.
III.1.2. L’Avant Projet Sommaire

L’Avant Projet Sommaire est le document qui donne les grandes lignes de la
conception fonction architecturale et technique de l’ensemble d’une opération

s
d’investissement. L’APS est destiné à permettre d’apprécier l’opportunité de réaliser

l’opération selon la conception générale qui est envisagé.
A ce niveau d’étude, les objectifs principaux sont :
 Préciser les fonctions locales d’aménagement

 Définir des possibles différents tracés
 Comparer ces possibles différents, que l’on qualifiera de variantes, contraintes à
prendre en compte
 Choisir une variante
 Définir son coût d’objectif
III.1.3. L’Avant Projet Détaillé

Il a pour objet :
 de réaliser l’étude technique détaillée du tracé en plan établi en phase d’Avant Projet
Sommaire
 d’établir les caractéristiques techniques détaillées des travaux à réaliser dans le cadre
d’une solution de route bitumée et l’option d’un ouvrage définitif
 de présenter un rendu des travaux topographiques réalisés à l’échelle 1/2000 en
longueur et 1/200 en hauteur sous forme d’un tracé en plan et profil en long
 de confirmer le rapport géotechnique établi en première phase et le compléter au
besoin avec des résultats complémentaires des essais d’identification effectués sur les
sols supports ainsi que les emprunts et carrières à utiliser ;
 de proposer une organisation et des délais de réalisation des travaux projetés
III.1.4. La concertation avec le publique

La concertation avec la population et les ONG , en coordination avec les autorités
locales, a constamment orienté les travaux et les investigations de terrain de l’ensemble des
gestionnaires du projet tout en étant à leur écoute pour identifier avec eux les spécificités
environnementales et sociales de leur milieu afin d’élaborer en commun et de la manière la
plus consensuelle les mesures de protection qui s’imposent.
Les préoccupations collectées de la population ont été principalement liées à l’enjeu de

la restitution de l’emprise de la route à l’état, à l’optimisation de la largeur à libérer afin
d’affecter le minimum possible de personnes et d’habitations, aux modalités d’indemnisation

s
et aux principes à mettre en évidence et à appliquer afin de garantir la transparence et l’équité

totale lors de la phase de compensation.
Les domaines relatifs à l’environnement biophysique n’ont pas fait au contraire l’objet
de préoccupations particulières de la part de la population à cause du fait que le projet de la
route est maintenu.
III.1.5. L’enquête publique et la déclaration d’utilité publique

Le dossier d’enquête publique, qu’il soit préalable ou non à la déclaration d’utilité
publique est établi à partir des études d’Avant Projet Sommaire. Il comporte une pièce
essentielle : l’étude impacte. Cette dernière est réalisée sur les bases des études
environnement.
Pour les projets de grande importance, le dossier comprend en outre, une étude socio
économique. C’est la loi d’orientation sur les transports intérieurs qui a défini cette obligation.
Le maitre d’ouvrage saisit le préfet qui prend alors l’arrêt de mise à l’enquête publique
du projet. Le tribunal administration complète la démarche en nommant un commissaire
enquêteur ou une commission d’enquête si le projet le justifie dans le cadre d’enquête
publique préalable à une déclaration d’utilité publique ou de projet ayant un impact sur
l’environnement.
Dès que le principe de mise en à l’enquête est arrêté, le maitre d’ouvrage a en ce

charge des mesures de publicité de cette enquête. Des articles doivent être publiés aux
rubriques annonces légales de journaux de presse quotidienne régionale, des panneaux
doivent indiquer, en périphérie de l’emprise du projet, les dates horaires et lieux où le dossier
d’enquête sera consultable, ainsi que les horaires de permanence du commissaire enquêteur.
L’enquête publique durera au moins 1 mois. Au cours de cette période, le public peut
porter toute remarque, interrogation, contradiction qu’il jugera pertinent par rapport au projet.
Le commissaire enquêteur peut recevoir le public et porter lui –même les remarques du
public.
A l’issu de cette enquête, où il peut être amené à interroger le maitre d’ouvrage, le

commissaire enquêteur rétablira son rapport, à l’intérieur duquel , il pourra faire porter ses
remarques, ses interrogations. En conclusion, il donnera son avis sur le projet.

s
Ce rapport et cet avis seront transmis au préfet. Ce dernier décidera alors du caractère
d’utilité publique ou non du projet.
L’ensemble de la procédure est la plus délicate juridiquement du projet. En effet elle

se conclut par un acte administratif, qui comme tel, est attaquable devant une juridiction
administrative : tribunal ou conseil d’Etat. Les aspects sur lesquels peuvent porter un recours,
touchent aussi bien au fond qu’à la forme.
Sur le fond, il s’agit aussi bien de la réponse que le projet apporte à la problématique
développée, que de la prise en compte des contraintes ainsi que des mesures compensatoires.
L’élément essentiel est l’étude impact. Elle est rendue obligatoire pour des aménagements
dont la liste est définie par décret.
Sur la forme, il s’agit des respects des procédures, des délais, des mesures de
publicité. Le juge peut alors annuler la déclaration publique et la procédure doit alors être
recommencée, après les éventuels compléments d’études. Les acquisitions foncières sont alors
bloquées en ce qui concerne les procédures d’expropriation. Si des travaux avaient être
commencés sur des parcelles que le maitre d’ouvrage avait acquis à l’amiable il peut être
condamné à remettre les terrains en état.
III.1.6. Les études de projet

Dès que le projet est déclaré d’utilité publique, les études précises pourront alors être lancées.
Le tracé sera alors défini précisément, ainsi que l’ensemble de détails de construction.
Parallèlement, l’ensemble sera des autres enquêtes sera lancé :
 L’enquête parcellaire : elle permettra de connaitre précisément les propriétaires de

chaque parcelle touchée par le projet. C’est sur sa base que les acquisitions ou le cas
échéant, l’expropriation aura lieu. Cette enquête peut alors être en simultanéité avec
l’enquête publique.
 L’enquête loi sur l’eau, si le projet doit faire l’objet d’une autorisation au titre de la
loi sur l’eau.
 Les éventuelles enquêtes publiques liées à la mise en compatibilité des documents
d’urbanisme. En effet l’infrastructure peut être contraire voir interdite par les
documents d’urbanisme. Dans ce cas c’est le document d’urbanisme qui s’adapte.

s
III.1.7. Les appels d’offres

Une fois le projet parfaitement défini, il y a lieu de passer à son exécution. Le maitre
d’ouvrage étant public pour le sujet qui nous intéresse, il est astreint au code des marchés
publics. Le maitre d’ouvrage établi alors un dossier de consultation. Ce document contiendra
tous les éléments techniques qui définiront le projet à réaliser, les référentiels et les normes
techniques à prendre compte. Il définira les conditions économiques et règlementaires de
réalisation avec en particulier les modes de rémunération.
A ce stade, les procédures utilisables sont multiples. Elles répondent à des

problématiques différentes. En voici quelques unes :
La plus connue : l’appel d’offre ouvert. Dans ce cas toutes les entreprises peuvent
soumettre une offre au maitre d’ouvrage.
L’appel de candidatures : le maitre d’ouvrage annonce l’aménagement à réaliser avec

ces caractéristiques générales. Il retient ensuite les candidats qui à partir de référence
d’opérations équivalentes et en fonction de critères qualitatifs préalablement définis, qui lui
semblent le plus à même de réaliser l’aménagement. Des dossiers de consultation sont alors
adressés aux candidats retenus. Leurs offres sont alors analysées comme pour un appel
d’offres ouvert.
Dans les deux cas, l’appel d’offres peut être lancé avec ou sans variante. Ainsi dans le
cadre des variantes, les caractéristiques techniques ne sont pas figées, les candidats peuvent
proposer des solutions. Il existe des formes d’appel d’offres plus incitatives à la créativité des
entreprises : l’appel d’offres sur performance, c’est une forme de variante élargie. Le candidat
apporte une réponse à un problème défini par le maître d’ouvrage.
Le marché de conception réalisation : le candidat retenu étudiera le projet et le

réalisera pour un prix défini au stade de l’appel d’offres.
A l’issu des procédures de mise en concurrence, un candidat est retenu son offre est le
contrat qui le liera avec le maître d’ouvrage.
III.1.8. L’exécution des marchés

Nous venons d’indiquer que le marché public est un contrat qui lie le maître d’ouvrage avec
l’entreprise retenue. Les deux parties auront, à partir de ce moment la charge, chacune en ce

s
qui la concerne, d’exécuter le contrat : l’entreprise en faisant contrôle que le contrat est
respecté.
L’évolution du contexte économique a modifié les conditions de réalisations des

travaux. La tendance affirmée depuis plusieurs années est une exécution à la lettre du contrat,
sur le mode anglo-saxon.
En cours d’exécution toute modification du projet et donc des prestations à réaliser,

doit alors se traduire par une modification du contrat. Le code des marchés publics le permet
au travers des avenants en particulier.
Le maitre d’œuvre est chargé, pour le compte du maitre d’ouvrage, de veiller à la

bonne exécution du marché. Les contentieux qui peuvent opposer maître d’ouvrage et
entreprises peuvent être réglés à l’amiable ou devant un tribunal administratif.
III.2. Reconnaissance
La reconnaissance peut se faire de deux manières : reconnaissance au bureau et
reconnaissance sur terrain. Dans le cadre de cette nouvelle route reliant Ivato Tsarasaotra on
utilise les deux en même temps.
Avant de passer à la reconnaissance sur terrain, le projeteur doit fournir un document

topographique. Ce document comprend les cartes et les photographies aériennes utilisées à la
rigueur pour savoir l’occupation du sol. Les agences spatiales de l’Allemagne et de l’Italie , et
le National Geospatial-Intelligence Agency ont réalisé le projet SRTM, a volé à bord du
transbordeur spatial Endeavour en février 2000, et ayant ainsi la topographie de la terre entre
56degrés sud et 60degrés au nord de l’équateur. Les orto-photos de Bing Aerial (Microsoft
Corp) les plus récentes, correspondantes à l’année 2004, ont été utilisées comme base
planimétrique de référence.
III.3. Détermination de la bande d’étude

La bande d’étude est la zone de travaux où se trouvent les terrassements à effectuer.
Elle sera obtenue soit par des procédés terrestres de lever, soit par des procédés
photogrammétriques.

s
Dans notre cas de construction de la nouvelle route Ivato Tsarasaotra, on a adopté le procédé
terrestre de lever avec une largeur de bande environ 23 m c'est-à-dire 11,50m de part et
d’autre de l’axe de cette nouvelle route à créer.
III.4. Méthodologies des travaux topographiques

La construction de la nouvelle route reliant Tsarasaotra Ivato à étudier est situé dans
Route du Pape à environ 200m à l’ouest de la rue Ravoninahitriniarivo, dans le quartier
d’Alarobia.Pour ce faire , on a pris un Repère de nivellement dans le quartier d’Alarobia et on
a commencé les travaux depuis ce repère. En effet, nous avons opté à diviser en deux notre
zone d’étude : du quartier d’Alarobia vers la limite urbaine de la ville de Talatamaty où le
tracé tourne vers la direction ouest pour traverser la RN4, pk 3+850 et la RN58a, pk 4+170 et
depuis le pk 6+800 où la variante tourne vers le nord, pour rentrer dans une zone de vergers et
pour se situer pratiquement perpendiculaire à l’l’actuel tracé de la RN4, qui est traversé dans
le pk 8+450 jusqu’aux limites occidentales des villes d’Ambohidratsimo et d’Ivato
Les points polygonaux sont placés tous les 200 à 300m environ le long de la route à
des endroits permettant leur bonne conservation. L’équipe s’est efforcée à chercher dans la
mesure du possible à avoir des cotés homogènes et à éviter des cotés courts. Dans tous les cas,
les longueurs des cotés inférieurs à 50m ont été supprimées. La polygonale de base est
constituée d’une succession de cheminement encadré.
On va voir ci-dessous la détermination altimétrique et la détermination planimétrique

des sommets de la polygonale de base de S1 à S16. La détermination altimétrique se fait
d’une manière continue car il s’agit d’un encadrement encadré c'est-à-dire on part d’un point
connu et on se ferme à un autre point d’appui.
III.4.1. Détermination altimétrique des sommets de la polygonale de base

C’est l’ensemble des opérations topographiques qui permet de déterminer l’altitude d’un point
à partir de l’altitude connue d’une référence, après avoir calculé la dénivelée entre ces deux
points. Sur le terrain, le nivellement est composé d’une équipe appelée «Brigade» constituée
par un opérateur, un secrétaire et deux manœuvres qui s’organisent comme sui :
 Opérateur : qui procède la mise en station avec calage de la bulle et la lecture

s
 Sécrétaire : qui assiste l’opérateur, tient le carnet d’observations durant le

nivellement, en écrivant les lectures annoncées par l’opérateur et en les répétant de
façon qu’il puisse éventuellement rectifier une lecture mal comprise.
 Manœuvres : jouent le rôle de porte mires. Ils placent les mires sur les points à
niveler en assurant la verticalité de la mire et ils se déplacent ensuite suivant l’ordre de
l’opérateur.
III.4.1.1. Conditions d’établissement des sommets de la polygonale de base

Afin d’obtenir les résultats assurés avec le minimum de difficultés, les conditions énumérées
ci-après doivent être remplies pour choisir l’emplacement des sommets de la polygonale de
base sur le terrain :
Il faut que les angles puissent être mesurées à chaque sommet ;
 Il faut que, pour chaque côté, les visés soient possibles dans les deux sens. Il n’est pas
indispensable de viser le point du sol ;
 Il faut que les côtés soient homogènes, c'est-à-dire à peu près de même longueur et que
le cheminement soit aussi tendu que possible, pour que la compensation de l’écart de
la fermeture donne un résultat satisfaisant ;
 Il faut en principe limiter à 11 le nombre des sommets pour que l’accumulation des
erreurs tolérables ne donne pas un écart trop grand susceptible d’atteindre
l’importance d’une faute ;
 Il faut que l’emplacement des sommets de la polygonale de base permette le levé des
points de détails.
III.4.1.2. Matérialisation des sommets de la polygonale de base

Les sommets de la polygonale de base doivent être matérialisées par des bornes pour
éviter l’arrachement des piquets en bois lors du retour sur terrain en cas de nécessité.
En terrain meuble, les sommets de la polygonale de base seront toujours matérialisées

par des bornes cylindriques en béton de 15 cm de diamètre et de 40cm de hauteur ; leur axe
est matérialisé par un fer à béton de 8cm de diamètre et 41 cm de long fixé au centre des
bornes et dépasse1cm du béton. Ces bornes sont confectionnées par coulage du béton dosé 35
dans un moule, enfoncées au sol sur une profondeur de 35cm en moyenne sur la partie
supérieure. Ces bornes sont bien calibrées et calées en planimétrie à partir des points
géodésiques et rattachées en altimétrie par le repère de nivellement

s
Figure 1 : borne polygonale

III.4.1.3. Rattachement au Repère de Nivellement Général de Madagascar de la
polygonale de base
En général, tous travaux topographiques doivent être rattachés au système général,
imposé par le cahier des charges.
Après avoir identifié les repères de nivellement indiquées par les fiches signalétiques,
(Annexe 1 : fiche signalétique), on passe aux travaux de rattachement au RNGM de la
polygonale de base en adoptant la méthode par nivellement direct ou indirect selon la
précision exigée.
Pour la détermination altimétrique, nous avons effectué un « cheminement direct à

double station » qui consiste à mesurer la différence d’altitude à partir de visées horizontales à
l’aide de deux stations différentes. La dénivelée entre deux points est alors obtenue à l’aide
d’un niveau et par la lecture directe sur une mire placée successivement sur le point arrière et
sur le point avant.
On part du Repère de Nivellement Général de Madagascar qui a pour altitude Z= 1255.73m
III.4.1.4. Principe de double station

La méthode consiste à faire 2 visées indépendantes d’Arrière et d’Avant à partir de deux
stations distinctes, situées à peu près entre eux. On obtient ainsi , deux suites de lectures et
deux dénivelés.
La vérification se fait en deux temps :

Au niveau des lectures faites sur des mires ; 2m=m1+m2
 Le fil stadimétrique supérieur (s’) , qui donne une lecture m1 sur la mire ;
 Le fil stadimétrique inférieur (s) , qui donne une lecture m2 sur la mire ;
 Le fil niveleur (n) , qui donne la lecture m sur la mire ;
 Le fil vertical (v), qui permet le pointer de la mire ou d’un objet.

s
 Au niveau des deux dénivelés obtenus à partir des deux :
∆n1=∆n2 (1)
Or ∆n1= LAR1-LAV1 : dénivelé obtenue à la première station
∆n2= LAR2-LAV2 : dénivelé obtenu à la deuxième station
L’écart entre les deux dénivelés doit être à 1 mm près, sinon on procède à une autre
station et lectures, jusqu’à l’obtention de l’écart requis. La précision est surtout en fonction du
grossissement de la lunette et de la sensibilité du système d’horizontalité.
III.4.1.5. Appareils utilisés

Nous avons utilisé deux niveaux automatiques de marque SOUTH, suit d’un trépied,
deux mires, deux crapauds et deux nivelles. Cet appareil est robuste et économique avec mise
en station rapide , simple et de précision peuvent atteindre la précision millimétrique. D’après
le fichier technique voici sa caractéristique :
Tableau 19 : Caractéristiques de niveau SOUTH

SOUTH Caractéristiques techniques
Ecart type pour un nivellement double de 1 km 2.5mm
Précision altimétrique pour une mesure simple à 1.5mm
30m
Précision de calage <5’’
Plage de travail ± ′
Lunette
Image Droite
Grossissement 20x
Plus petit portée <0.5m
Diamètre du champ de visuel à 100m >4m
Constante de multiplication 100
Constante d’addition 0
Résolution 4’’
Poids net 1.6 kg
Source : Fichier technique du niveau
a. Erreurs commises
Lors de la réalisation des travaux, plusieurs sources d’erreur peut être rencontré :
 Erreur de lecture
 Faute de lecture
 Erreur de collimation
 Erreur de haut d’axe

s
 Défaut de talon de mire
Erreur de non verticalité de mire
 Erreur de sphéricité
 Erreur de réfraction
 Erreur lié à la stabilité du sol
b. Principe de réglage de niveau
Avant chaque mission, il est indispensable de régler le niveau, pour minimiser les erreurs.
Pour ce faire :
 On choisit deux points à peu près de même niveau A et B

 On stationne exactement au milieu de AB et on prend les lectures LA et LB et on
obtient
h=LA-LB
On change de station en hauteur , dans ce cas h’= L’A-L’B ,et on calcule (h+h’)/2
On stationne à quelques mètres de A. Puisque la distance entre la station et A est très petite,
l’effet de l’erreur est négligeable. On fait alors une erreur sur la lecture L’B. Par contre,
connaissant la nouvelle lecture de A La1 et la dénivelée entre A et B qui est (h+h’)/2 ; on
devrait trouver la lecture sur B Lb1=[(h+h’)/2]+La.
On agit alors sur les vis pour lire sur la mire en B, la lecture lb1.Et on relit la lecture sur A et
on recalcule la lecture qu’on doit trouver sur B. Si nécessaire, il faut agir sur les vis de
réglage.
On stationne enfin à quelques mètres de B. On prend la lecture sur B lb et on vérifie que la

lecture sur A La=Lb+(h+h’)/2. La fiche de réglage du niveau doit faire partie du dossier du
terrain.
III.4.1.6. Tolérance altimétrique

On peut utiliser les Tolérances réglementaires de l’arrêté du 21 janvier 1980 publié au journal
officiel de français du 1980 mentionnées ci-dessous

s
Tableau 20 : Tolérances réglementaires

Tolérance T∆H en mm n≤16 n≥16
Ordinaire 4√(36 + ) √(36 + )

16
Précision 4√(9 + ) √(9 + ( )

16
Haute précision 8√ 2√
où N : nombre de dénivelés
L longueur totale de parcours
n: nombre totale de dénivelées au kilomètre (n= N/LKm)
Dans notre cas, n=25> 16 on a pris la tolérance du nivellement ordinaire. On peut utiliser la
formule suivante :
T∆H=√(36 + )
Avec N= 343
( )
T∆H=√(36 × 343 + )
T∆H= 140 mmn
III.4.1.7. Fermeture altimétrique

Connaissant l’altitude du point de départ A situé au Pk 0+00 situé au route du Pape sise à
Alarobia, on peut calculer à nouveau à partir des mesures de terrain , l’altitude du point
d’arrivée B déjà connue située au Pk 13+455, on appelle cette valeur de HB la valeur
Sobservée, notée HB obs.
Elle est définie par

HB obs=HA+∑ni=1 ∆Hi

s
Si les mesures étaient exemptes erreurs, on retrouverait exactement l’altitude connue HB. En
réalité , il existe un écart appelé erreur de fermeture du cheminement qui est soumis à
tolérance. Cette fermeture vaut
fH= HB obs-HB
En appliquant la formule précédente dans notre projet
Avec somme de dénivelé ∑∆H= 0,918
HA=1255,733
HB=1256,590
HB Obs=1255,733+0,918
HB Obs= 1256,651
fH=1256,651-1256,590
fH=61mm
D’après cette tolérance, on constate que la fermeture est inférieure à la Tolérance (f<T ) Alors
le cheminement est tolérable.
III.4.1.8. Compensation de nivellement

La compensation est l’opération qui consiste à partir de la fermeture sur les mesures. La
compensation, notée CH est l’opposée de la fermeture, c'est-à-dire
CH=-fH
Cet ajustement consiste à modifier les dénivelées partielles en répartissant la compensation

totale CH sur chacune d’elle. Cette répartition peut être effectuée de plusieurs manières
Compensation au nombre N de dénivelées : on choisira ce type de compensation dans le cas

où la fermeture est très faible c'est-à-dire inférieure à l’écart type
Donc, la compensation sur chaque dénivelée est définie par :
CHi=CH/N

s
Compensation proportionnelle à la portée : on considère que plus la portée est importante,

plus la dénivelée peut être entachée d’erreur. Ceci oblige à connaitre un ordre de grandeur de
la portée, qui est obtenu par stadimètre. La compensation sur chaque dénivelée est égale à
CHi=CH(Li/∑Li)
Proportionnellement à la valeur absolue de la dénivelée : la compensation à appliquer à

chaque dénivelée partielle du cheminement vaut donc
∆
CHi=CH∑∆

s
Tableau 21 : Extrait de nivellement en double station

Première Station Deuxième Station
N° AR AV DN AR AV DN C dn (m) DN Z (m) N PK
COMP
B1 1255 ,73 B1 0+000
1335 3414 -2079 1297 3376 -2079 0 -2.079 -2.079 1253,65
1307 2017 -710 1308 2020 -712 -2 -0.711 -0.711 1252,94
B2 1556 2381 -825 1632 2455 -823 -2 -0.824 -0.824 1252.12 B2 0+113.74
1127 550 577 1150 575 575 2 0.576 0.576 1252.70
1161 1297 -136 1349 1485 -136 0 -0.136 -0.136 1252,56
1212 1438 -226 1209 1435 -226 0 -0.226 -0.226 1252,33
1172 1006 166 1180 1012 168 -2 0.167 0.167 1252,50
1772 1487 285 1822 1535 287 -2 0.286 0.286 1252,79
1141 1233 -92 1146 1238 -92 0 -0.092 -0.092 1252,69
860 1383 -523 814 1338 -524 1 -0.524 1252.17
1156 2173 -1017 1232 2250 -1018 1 -1.018 -1.018 1251,15
B3 1124 497 627 1085 460 625 2 0.626 0.626 1251.79 B3 0+425.08
1405 1405 0 1370 1370 0 2 0 0 1251.79
1065 1512 -447 1080 1528 -448 1 -0.448 -0.448 1251.33
1583 1957 -374 1650 2022 -372 -1 -0.373 -0.373 1250.96
932 1152 -220 985 1204 -219 -1 -0.22 -0.22 1250.74
1593 1861 -268 1613 1883 -270 2 -0.269 -0.269 1250.47
854 1246 -392 867 1259 -392 0 -0.392 -0.392 1250.08
1780 1936 -156 1793 1950 -157 1 -0.157 -0.157 1249,92
1890 2076 -186 1855 2041 -186 0 -0.186 -0.186 1249,73
1287 1452 -165 1258 1425 -167 2 -0.166 -0.166 1249.57
1418 1448 -030 1450 1481 -031 1 -0.031 -0.031 1249.57
1338 1296 42 1419 1379 40 2 0.041 0.041 1249.58
1123 1064 59 1219 1160 59 0 0.059 0.059 1249.64
B4 1263 1161 102 1229 1125 104 -2 0.103 0.103 1249.74 B4 0+914.22
1409 1409 0 1416 1416 0 0 0 0 1249.74
1263 1156 107 1206 1099 107 0 0.107 0.107 1249.85
1043 1131 -088 1150 1240 -090 2 -0.089 -0.089 1249.76
1203 1420 -217 1319 1536 -217 0 -0.217 -0.217 1249.54
999 1214 -215 911 1126 -215 0 -0.215 -0.215 1249.33
B5 1152 1152 0 1300 1300 0 2 0 0 1249.33 B5 1+102.84
1398 1595 -197 1422 1617 -195 -1 -0.196 -0.196 1249.13
1221 1337 -116 1242 1358 -116 0 -0.116 -0.116 1249.013
1487 970 517 1460 944 516 1 0.516 0.516 1249.26
1449 1113 336 1468 1132 336 0 0.336 0.336 1249.60
1573 1566 007 1579 1573 006 1 0.006 0.006 1249.60
1667 1537 130 1663 1534 129 1 0.129 0.129 1249.37
932 1167 -235 1050 1286 -236 1 -0.236 -0.236 1249.13
953 883 070 970 898 072 -1 0.071 0.071 1249.21
1242 754 488 1290 804 486 2 0.487 0.487 1249.69
1293 2125 -832 1320 2153 -833 1 -0.833 -0.833 1249.86
1530 1563 -033 1557 1591 -034 1 -0.034 -0.034 1249.83
1368 1421 -53 1397 1450 -53 0 -0.053 -0.053 1249.77
B6 1322 1322 0 1281 1281 0 2 0 0 1249.77 B6 1+573.15
636 644 -008 566 572 -006 -1 -0.007 -0.007 1249.72

s
Tableau 22 Extrait de nivellement en double station (suite)

Station 1 Station 2
947 1002 -55 850 905 -55 0 -0.055 -0.055 1249.66
888 938 -050 1117 1168 -051 1 -0.051 -0.051 1249,61
1335 1349 -014 1287 1302 -015 1 -0.015 -0.015 1249.59
B7 1307 1338 -31 1308 1339 -31 0 -0.031 -0.031 1249.56 B7 1+743.71
1556 1556 0 1622 1622 0 -2 0 0 1249.56
1127 1164 -037 1140 1175 -035 -2 -0.036 -0.036 1249.53
1161 1211 -050 1339 1391 -052 2 -0.051 -0.051 1249.48
1212 1280 -68 1219 1287 -68 0 -0.068 -0.068 1249.41
1172 1228 -56 1170 1226 -56 0 -0.056 -0.056 1249.35
1772 1861 -089 1812 1899 -087 -2 -0.088 -0.088 1249.26
1141 1219 -078 1136 1212 -076 -2 -0.077 -0.077 1249.19
860 972 -112 804 916 -112 0 -0.112 -0.112 1249.08
1156 1260 -104 1222 1327 -105 1 -0.105 -0.105 1248,97
1124 1173 -049 1075 1125 -050 1 -0.050 -0.050 1248.92
1405 1453 -048 1360 1410 -050 2 -0.049 -0.049 1248.87
B8 1065 1065 0 1070 1070 0 2 0 0 1248.87 B8 2+165.71
1583 1640 -057 1640 1698 -058 1 -0.058 -0.058 1248.81
932 1006 -074 975 1048 -073 -1 -0.073 -0.073 1248.74
1593 1671 -078 1603 1680 -077 -1 -0.077 -0.077 1248.66
854 915 -061 857 920 -063 2 -0.062 -0.062 1248.60
1780 1868 -88 1783 1871 -88 0 -0.088 -0.088 1248.51
B9 1890 1994 -104 1845 1950 -105 1 -0.105 -0.105 1248.41 B9 2+395.35
1287 1287 0 1248 1248 0 0 0 0 1248.41
1418 1430 -012 1440 1454 -014 2 -0.013 -0.013 1248.40
1338 1338 0 1409 1409 0 1 0 0 1248.40
1123 1024 099 1209 1108 101 2 0.1 0.1 1248.50
1263 1057 206 1219 1013 206 0 0.206 0.206 1248.70
1409 1034 375 1406 1029 377 -2 0.376 0.376 1249,08
1345 1145 200 1216 1016 200 0 0.200 0.200 1249,28
1317 1212 105 1160 1055 105 0 0.105 0.105 1249.38
1566 1548 018 1329 1313 016 2 0.017 0.017 1249.40
1137 1122 015 921 906 015 0 0.015 0.015 1249.41
1171 1132 039 1310 1271 039 0 0.039 0.039 1249.45
B10 1222 967 055 1432 1379 053 2 0.054 0.054 1249.51 B10 2+836.92
B11 1182 502 680 1252 571 681 -1 0.680 0.680 1250.19 B11 2+994.25
-
-.0.680 1249.51 3+000
.0.680
Fermeture altimétrique=61 mm
Tolérance altimétrique= 140 mm
Après avoir calculé la compensation, voici le tableau récapitulatif d’altitude de 11bornes

implantées

s
Tableau 23 : Tableau récapitulatif d’altitude de 11 bornes polygonaux

BORNE Z (m) PK
B1 1255.733 0+000
B2 1252.12 0+113.74
B3 1251.78 0+425.08
B4 1249.74 0+914.22
B5 1249.33 1+102.84
B6 1249.77 1+573.15
B7 1249.56 1+743.71
B8 1248.87 2+165.71
B9 1248.41 2+395.35
B10 1249.51 2+836.92
B11 1250.19 2+994.25
III.4.2. Détermination planimétrique des sommets de la polygonale de base

La détermination des coordonnées planimétriques (X,Y) des sommets de la polygonale de
base a été procédée par la méthode de trois trépieds. Le contrôle de la fermeture planimétrique
a été effectué tous les trois sommets de la polygonale de base formant un triangle. On va
prendre comme exemple, la détermination des sommets de cinq cheminements polygonaux de
base de B1jusqu’à B10
III.4.2.1. Appareils utilisés et ses erreurs commises

La société chinoise CHEC ou China Harbour Engineering Company dirigé par l’ingénieur en
chef Zirong Li dispose des matériels modernes qui permettent d’obtenir une bonne précision
pour la réalisation des opérations topographiques. Pour la polygonation, on a utilisé la station
totale de type SOUTH NTS -362R6. Le SOUTH est dur construit construit pour toutes les
occasions : on peut faire le levé sans prisme, rapide, précis EDM, pratique et batterie longue
durée, facile à utiliser le clavier et avec un laser pour la mise en station, robuste et léger,
équipé d’une mémoire interne pour stocker les données plus de 25000 points et avec une
Bluetooth. Ces caractéristiques sont représentées sur le tableau suivant :

s
Tableau 24 : Caractéristiques de la station total SOUT NTS-36R6
Caractéristiques techniques
Appareil : SOUTH NTS-362 R6
Précision de mesure de distance :
- avec prisme : (1 mm+1.5ppm) ;
- sans prisme : (2 mm+2ppm)
Précision de mesure d’angle horizontal :
1 dmgon ou( 1’’)
Précision de mesure d’angle vertical :
0.3 mgon
Plus courte distance : 1,5m
Portée maximale : cela dépend des conditions
atmosphériques et du type de prisme utilisé
Source : Fichier technique
Une mesure est entachée d’une certaine erreur. Elle provient de divers facteurs : la méthode
utilisée, l’instrument employé, l’expérience de l’opérateur, la grandeur mesurée. On a parlé de
fautes, d’erreurs systématiques et accidentelles.
La faute : manquement à une norme, aux règles d’une science, d’une technique. On parle de
faute généralement à propos de l’opérateur, et peut être dû à un manque de soin, le non
respect des règles de base, le manque de l’expérience.
L’erreur systématique : se répète et se cumule à chaque mesure. Elle est le plus souvent due
aux imprécisions de l’instrument (qualité des composants, défauts de réglages…) et aux
contraintes de sa mise en œuvre. L’influence de ces erreurs peut souvent être calculées par
calcul, et prise en compte dans la détermination finale.
L’erreur accidentelle : de valeur et de signe aléatoires, elle peut avoir divers origines :
défaut de calage de l’appareil à la mise en station, erreur de pointé, de lecture, des paramètres
extérieurs non maîtrisable (température, hygromérie…) erreur de réfraction accidentelle.
III.4.2.2. Processus de levés planimétriques de la polygonale de base

Au départ, on a configuré le GPS portable pour avoir la coordonnée convenable au point
géodésique R0 du premier ordre situé au village d’Ambohibe. Et, cette coordonnée est
indiquée dans le tableau suivant

s
Tableau 25 : Coordonnée du point géodésique du premier ordre

Points
X(m) Y(m) Z (m) Lieu
géodésiques
1° ordre 520006.79 801977.67 1458.37 Ambohibe (tombeau)
Source : FTM
Après avoir bien calibré et calé les coordonnées du point géodésique, on prend les
coordonnées (X , Y) des deux bornes B1 et B2. Les coordonnées obtenues par GPS sont
indiquées dans le tableau suivant :
Tableau 26 : Listing des coordonnées prises par GPS

Bornes X(m) Y(m)
B1 513642.36 803248.54
B2 513663.77 803360.34
Le but c’est de déterminer l’orientation de la direction B1 et B2 en calculant leur gisement et

le VO de station en B1 que l’on doit calculer manuellement.
Sur terrain lors des levés planimétriques, on calcule la somme des angles aux sommets à
chaque triangle de cheminement afin de la comparer avec 200 gons pour vérifier si elle est
dans la tolérance ou non. Et si l’écart est supérieur à l’erreur moyenne quadratique de la
station totale utilisée qui est égale à emq=10’’, on refait l’opération des levés sur la station en
autre station.
a. Calcul de gisement de B1-B2

Le gisement est donné par la formule :
GisB1-B2=Arctan(∆X/∆Y)
Tel que ∆X=XB2-XB1= 21.41
∆Y=YB2-YB1=111.8
GisB1-B2= Arctan (21.41/111.80)
GisB1-B2=12.0456 gon

s
b. Calcul de VO
Le VO à calculer est le gisement zéro de la station en B1 et donné par la formule
suivante :
VO= GisB1-B2-LectureB1-B2
LectureB1B2= 0.0006
VO= 12.0456-0.0006
VO=12.0450 gon
Les tableaux suivants montrent les résultats du traitement planimétrique des 11 bornes
polygonales de base
Tableau 27 : Résultats du traitement planimétrique de B1 à B3

Ang
Stations Pts visés Dist Hz X(m) Y(m) VO (gon)
Hz(gon)
B2 0.0006 113.74
B1 513642.36 803248.54 12.0450
B3 195.3249 405.92
B3 0.0004 311.34
B2 513663.77 803360.34 291.7500
B1 397.0829 113.74
B1 0.0006 405.92
B3 513516.04 803634.40 175.0652
B2 398.2404 311.34
B1 513642.35 803248.58 12.0450
Ecarts de fermeture
Angulaire (gon) X (m) Y (m) Planimétrique
0.0024 -0.010 0.01 0.02
Tableau 28 : Résultats du traitement planimétrique de B3 à B5

Ang
Hz(gon)
B4 191.2418 489.14 513516.04 803634.40 210.6435
B3
B5 231.0974 666.11
B5 200.6897 188.62 513223.93 804026.73 211.9028
B4
B3 0.0008 489.14
B3 398.3535 666.11 513059.88 804119.79 209.4299
B5
B4 0.0007 188.62
B3 513516.04 803634.38 210.6435
Ecarts de fermeture
0.0015 0.00 -0.02 0.02

s
Tableau 29 : Résultats planimétriques de B5 à B7

Ang
Hz(gon)
B6 200.2952 470.31 513059.88 804119.79 136.2994
B5
B7 185.8401 640.63
B7 175.0591 170.56 512640.43 804332.58 140.3963
B6
B5 0.0004 470.31
B5 10.1345 640.63 512483.87 804400.22 122.3361
B7
B6 0.0005 170.56
B5 513059.90 804119.81 136.2994
Ecarts de fermeture
0.0013 0.02 0.02 0.03

Stations Pts visés
Ang Dist Hz X(m) Y(m) VO (gon)
Hz(gon)
B7 B8 193.5681 422.0022 512483.87 804400.22 377.0249
B9 179.2952 649.8146
B8 B9 171.0985 229.5501 512061.91 804393.41 374.7525
B7 0.0012 422.0022
B9 B7 14.6306 649.8146 511835.63 804354.78 351.2731
B8 0.0004 229.5501
B7 512483.85 804400.20 377.0249
Ecarts de fermeture
Angulaire (gon) X(m) Y (m) Planimétrique
0.0015 -0.02 -0.02 0.03

Ang
Hz(gon)
B10 156.0077 441.56
B9 511835.63 804354.78 360.7600
B11 156.3750 598.86
B11 157.4059 157.33
B10 511399.72 804284.40 360.2879
B9 356.0077 441.56
B9 256.3750 598.86
B11 511243.90 804262.74 305.4550
B10 357.4059 157.33
B9 511835.61 804354.80 360.7600
Ecarts de fermeture
0.0010 -0.02 0.03 0.03
Après la compensation par moindres carrés, les coordonnées définitives des 11 points
polygonales de base sont indiquées dans le tableau suivant et les autres points polygonales
sont présentés dans l’annexe 2.

s
Tableau 32 : Listing des coordonnées définitives des 11 bornes polygonaux

Points polygonaux X (m) Y (m) Z (m)
B1 513642.36 803248.54 1255.73
B2 513663.77 803360.34 1255.12
B3 513516.04 803634.40 1251.78
B4 513223.93 804026.71 1249.74
B5 513059.90 804119.81 1249.33
B6 512640.45 804332.60 1249.77
B7 512483.85 804400.20 1249.56
B8 512061.89 804393.39 1248.87
B9 511835.61 804354.76 1248.41
B10 511399.70 804284.43 1249.51
B11 511243.88 804262.77 1250.19
III.4.3. Levé de détails
Lors d’un levé de détails, le topographe est confronté à trois problèmes principaux :
 déterminer les détails à lever ;

 définir le degré de précision ;
 arrêter les mesures à effectuer ;
III.4.3.1. Détails à lever

Le choix des détails dépend essentiellement de deux caractéristiques : leur type et leur taille.
Les plans topographiques ont des destinations différentes et des objets nécessaires à certains
seront inutiles pour d’autres. Il faut donc effectuer une sélection en fonction du type de plan à
élaborer.
Tableau 33 : Caractéristiques de levé de détails

Eléments Information à fournie Observations
La distance entre l’axe et les
Les axes, les accotements et les
Tracé bords doivent être
deux bords
approximativement égale
Talus (point Haut/Bas) 2 points suffisent au moins pour
Terrain naturel Fossé matérialiser un terrain plat et
Pentes une pente unique
Bâtiments, habitations La bande de levé s’étende au
Village
Limites propriétés moins de 20m de large
Travaille en étroite
Emprise, limite collaboration avec la population
Sens de l’écoulement locale pour obtenir la valeur de
Rivière
Profondeur la plus hautes eaux cycloniques
Lit majeure/mineur et la plus hautes eaux
exceptionnelles

s
III.4.3.2. Précision de levé

La précision d’un plan est liée à celle du levé et implique directement la précision avec
laquelle les détails sont levés. L’échelle d’un document est définie par la formule
E=
L’échelle E est donc le rapport d’une dimension mesurée sur le plan par la dimension
homologue sur le terrain.
Un lever est dit régulier si la détermination des détails est effectuée avec une erreur qui,
réduite à l’échelle du levé, est inférieure ou égale à l’erreur graphique, soit un dixième de
millimètre, plus petit écart perceptible à l’œil sur le plan. Dans le cas contraire, le lever est dit
expédié.
III.4.3.3. Contenu et zone d’étude

Notre zone de travail est fixé à 20m de part et d’autre de l’axe. Cette bande doit inclure toutes
informations d’ordre géographique en rapport avec le projet routier.
Ces informations concernent :
 Le tracé de la route (axe, bords…)

 Les ouvrages existants tels que les anciens buses et ponts
 Les accidents de reliefs ou bien talus
 Toutes formes de dégradations constatées sur la chaussée
 Les zones habitées : limite de propriété, habitations
III.4.3.4. Méthode de lever et équipement

La station totale est l’instrument idéal pour le lever précis d’un grand nombre de
points. La station est équipée d’un distance mètre, permet de mesurer et d’enregistrer
distances et angles en une seule manipulation. Ces données peuvent être enregistrées sur un
support informatique en vue d’un traitement par ordinateur.
Pour effectuer le lever de détails, on a procédé à la méthode dite « rayonnement » en

s’appuyant sur la polygonale de base. Nous avons d’abord stationné sur chaque sommet et
ensuite, nous avons visé tous les points essentiels tels que : l’axe et bords de la chaiussée,
accotements en recueillant directement les coordonnées rectangulaires (XYZ) des points de

s
détails. Ces points de détails ont été donc rattachés aux points polygonaux. Le lever de détail
a été effectué et reporté à une échelle de 1/1500.
III.4.3.5. Organisation des brigades sur le terrain

C’est une équipe qui exécute les travaux topographiques. Cette équipe est constituée par :
 Un chef de brigade
Il assure le contrôle de tous les travaux.
 Un opérateur
Il fait la mise en station du tachéomètre ; observe le cheminement de base du lever ; observe

l’angle au sommet de la polygonale ; lève des points de détails montrés par le porte prisme.
 Un croquiseur
Il doit être en liaison constante avec l’opérateur. Il fait le croquis d’ensemble de la zone à
lever ; dirige les portes prismes ; numérote les points.
 Deux manœuvres : porte prisme, décapage, transport, aide
III.4.3.6. Mise en station

La mise en station de l’appareil puis l’entrée des informations suivantes, en mémoire
du calculateur de la station, s’effectuent comme suit :
Coordonnées du point de station notées E (est), N (nord) et H (altitude). Si ces
coordonnées sont inconnues (levé local non rattaché), on peut les fixer arbitrairement à des
valeurs entières de manière à éviter les coordonnées négatives. Par exemple : 1000, 5000
(pour bien distinguer les abscisses des ordonnées), 100 si les visées ne dépassent pas1000 m
de portée. On peut aussi entrer le numéro de la station. Pour notre cas, puisqu’on connait les
coordonnées des points d’appuis, il suffit seulement d’entrer les valeurs des coordonnées
(E=abscisseX ; N= ordonné Y et H=altitude Z)
Hauteur de l’appareil (noté ha) et la hauteur de voyant (notée hv) ;
III.4.3.7. Orientation
Le principe fondamental de la topographie qui consiste à aller de l’ensemble vers les
détails, doit être strictement respecté : les points de détails seront donc rattachés à un canevas
, même si celui- ci se compose uniquement de quelques points, d’une simple ligne

s
d’opération. Entre deux points de station consécutive, l’une doit être prise comme station et
l’autre comme référence. Il ne reste qu’à introduire le gisement de la direction station-
référence de manière à travailler directement dans le repère général et de viser les points à
lever.
III.4.4. Lever des profils

Le profil en long est dressé tous les 40 m . Les altitudes des profils sont obtenues par
mesure indirecte rattachée à l’altitude des points d’appuis qui sont déterminé par nivellement
direct avec la méthode de double station.
Le profil en travers est dressé à chaque changement de pente. Les profils en travers de
route sont levés de manière pour obtenir la meilleure configuration du terrain naturel pour
l’aménagement des dispositifs de drainage et de protection et également avoir les quantités de
cubatures les plus exactes que possible.

s
CHAPITRE IV. ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE

IV.1. Etude Hydrologique
L’hydrologie est la science qui étudie les eaux terrestres, leur origine, leur mouvement
et leur répartition sur notre planète, leur propriété physique et chimique, leur interaction avec
l’environnement physique et biologique et leurs influences sur les activités
La présence étude hydrologique a pour objectifs essentiels de caractériser les données

physiques des divers bassins versants interceptant la Route Nationale 4 afin d’en évaluer les
apports en vue de dimensionner les ouvrages de franchissements pour la crue de projet.
L’évaluation de ces débits de projet est faite sur la base des données de précipitations
et des caractéristiques des bassins versants drainés.
Les données de précipitation ont été déterminées à partir des précipitations

journalières enregistrées au niveau de la station d’Antananarivo. En l’absence d’autres points
d’observation, on admet que les précipitations relevées au niveau de cette station sont
représentatives des précipitations sur la zone d’étude.
IV.1.1 Estimation des débits de dimensionnement
IV.1.1.1. Caractéristiques des bassins versants

La délimitation des bassins versants concernées par la présence étude a été effectuée
en se basant sur les cartes au 1/100000ème.
IV.1.1.2. Estimation des débits

Trois formules ont été adoptées pour l’estimation des débits de crues :
 La formule rationnelle pour les bassins dont la superficie est inférieure à 4 km²
 La formule de Louis Duret pour les bassins de superficie comprise entre 5 et 200km²
 Les formules de SOGREAH et DORCSH pour les bassins de superficie supérieure à
200km²
a. Formule rationnelle
Cette formule est applicable à des petits bassins versants, conditions de validité des
considérations théoriques qui ont permis d’élaborer cette méthode.

s
On démontre ainsi que pour une averse homogène dans le temps et dans l’espace,
d’intensité I, le débit maximum Q est atteint si la durée de l’averse est au moins égale
au temps de concentration du bassin versant.
Q= Kr I S
Q : débit en m3/s
Kr : Coefficient de ruissellement
I(tc) : intensité de la pluie pour le temps de concentration tc.
Coefficient de ruissellement (Kr)
La quasi-totalité des bassins versants ont des pentes moyennes inférieures à 5%. Les bassins
versants sont : soit à l’état naturel, soit dans une situation intermédiaire plantations ou des
rizières.
Les valeurs retenues sont comprises entre 0.15 et 0.30
Temps de concentration
Le temps de concentration a été estimé à l’aide de la formule KIRPICH
.
tc= .
Où tc : temps de concentration ([tc]= minutes),
H : Dénivelée entre les extrémités du talweg ([H]=m)
L : Longueur du talweg principal ( [L]= m)
Intensité de pluie
L’intensité est calculée pour une durée de pluie prise égale au temps de concentration de
chaque bassin versant.
D’après une étude effectuée par le BCEOM sur les pluies maximums à Madagascar,
l’intensité d’une averse de période de retour T est fonction de la hauteur de l’averse pendant
une heure H (1h) et du temps de concentration.
It=H (1 ;T) tc0.24
L’intensité, le temps de concentration et H (1h) sont reliés par la formule suivante

s
IT : Intensité de la pluie pour une période de retour T
tC: Temps de concentration en minutes
H(1,T) : Hauteur en mm de l’averse de durée une heure et de période de retour T
Le tableau ci-dessous récapitule les valeurs de H pour la station de et pour différentes

périodes de retour
Tableau 34 : Hauteur en mm de l’averse de durée une heure pour différentes périodes de

retour T
Période de retour 10 25 50 100
H (1,T) 51 65 77 87
Source : Service de la Météorologie d’Antananarivo en 2007
b. Méthode Louis DURET

Cette méthode a été établie dans les années 1970 pour répondre à un besoin d’outil
pratique de détermination des crues pour n’importe quelle rivière de Madagascar,
compte tenu de la grande insuffisance en données historiques.
La méthode a été établie principalement pour des besoins de superficie comprise
entre 10 et 200 km2. Une adaptation a permis d’éteindre sa validité jusqu’à une
superficie de bassin de 5 km2.
La méthode DURET se base sur la relation globale suivante :
Q(T)=0.025 S0.8 I0.32 P (24 ; T) (1- (

)2
; )
Avec Q(T) : débit pour la période de retour T en m3/S
S : superficie du bassin (km2)
T : période de retour ;
I : pente moyenne du bassin en (m/km) ;
P(24 ;T) : précipitation journalière max de période de retour T en mm
Le tableau donné ci-après récapitule les valeurs de la précipitation journalière max P(24,T)
pour la station de et pour différentes périodes de retour

s
Tableau 35 : Précipitation journalière max P (24 , T) à Antananarivo

Période de retour 10 25 50 100
P (24,T) en mm 106 135 160 180
Source : Station à Antananarivo en 2007
c-Méthode SOGREAH et DORCSH
Pour les bassins ayant des superficies dépassant la centaine de Km2, il est rare qu’un
phénomène pluvieux puisse intéresser la totalité du bassin versant. Les formules de
transformation pluie-débit montrent leurs limites.
Au niveau de l’ouvrage Estimation des débits de crue à Madagascar deux formules
ont été cités. Ces deux formules intègres uniquement la superficie du bassin versant
Formule SOGREAH : Q=11S0.8
Formule DORCSH : Q=70S0.5
Avec S est la superficie du bassin en Km2 et Q le débit en m3 /s
Tableau 36 : Calcul des débits des grands bassins versants

BV Nom de la rivière S BV (Km2) SOGREAH Q DORSCH Q
(100) m3/s (100) m3/s
BV1 Ikopa 1 407 3 631 2625
BV 08 Mamba 318 1 104 1 248
Il est à noter que les débits calculés par ces formules ont une récurrence supérieure à 100ans.
Le pont existant sur Mamba présente une section de 80 m avec 4 m de hauteur. Cette section
permettra de transiter un débit de 1300m3/s. Ceci confirme que les valeurs obtenues ont une
période de retour spécifique à 100 ans.
IV.2 Etude Hydraulique

IV.2.1. Dimensionnement hydraulique des ouvrages
Le franchissement de cours d’eau par la route nécessite l’implantation d’un certains nombre
d’ouvrages hydrauliques capables d’évacuer les débits de crues à leurs différents exutoires ;
ces ouvrages hydrauliques remplaceront pour certains des ouvrages déjà existants sur la route.
La conception de ces ouvrages dépend de plusieurs facteurs :

s
 Débit de crue
 Morphologie du lit et fonctionnement hydraulique
 Profil en long de la piste au droit du franchissement
Ainsi, pour un même débit de crue, l’ouverture et le type de structure pourront être très
différents selon que le lit est marqué ou non, qu’il y a possibilité ou non de stockage des
pointes de crue, que la plate-forme de la route est proche du terrain naturel ou en grand
remblai.
IV.2.2 Les différentes méthodes de calcul hydraulique

Nous avons distingué deux méthodes de calcul :
- Calcul en déversoir : il concerne les ouvrages en cadre fermé (dalot) et conduite

circulaire (buse) pour des débits faibles ou moyens et dans le cas où l’écoulement, en
l’absence de piste, se fait sur une grande largeur et une faible lame d’eau.
- Calcul en écoulement uniforme : il concerne les ouvrages en cadres ou à travées
multiples, pour les débits importants, lorsque le lit est marqué et la section de passage
proposée cadre avec toute la section naturelle du cours d’eau.
a. Méthode de calcul en déversoir
Ce calcul est variable lorsque l’ouvrage projeté cadre généralement avec un

écoulement peu marqué, se faisant sur une grande largeur et sous une faible lame d’eau.
L’ouvrage est alors assimilé à un déversoir à seuil épais placé à l’aval d’un réservoir.
L’apparition de cette singularité dans l’écoulement fait passer la ligne d’énergie par un
minimum ou un maximum local ce qui entraine l’apparition d’une section critique qui permet
de faire transiter le débit maximal.
²
Le calcul classique en section critique montre que : =1
Où L : est la largeur superficielle de la section et S la section moiullée
Q= S VC= hC ℎ =hC3/2L√ =LH( ))3/2 ℎ =1.7 LH3/2
Ce calcul montre que l’écoulement à l’intérieur du dalot peut être torrentiel (à la limite
du critique) , à l’aval le régime d’écoulement redevient fluvial. Ce passage d’un régime à un
autre s’accompagne d’une dissipation d’énergie s’effectuant sous forme de création d’un
ressaut qui peut mettre en péril l’ouvrage si une protection suffisante n’est pas prévue.

s
Pour tenir compte des pertes de charges dues à l’entonnement dans l’ouvrage on adoptera la
formule :
Q= 1.6LH3/2
b. Calcul en écoulement uniforme

Ce calcul est valable dans le cas où l’ouvrage encadre parfaitement un lit bien marqué.
On admet alors que le régime est uniforme dans l’ouvrage et on utilise la formule de
MANNING- STRICKLER :
Q= KRh2/3SmI1/2
Où K est le coefficient de rugosité de STRICKLER
Rh le rayon hydraulique= Sm / Pm où
Sm est la section mouillée
Pm est le périmètre mouillé
I est la pente du lit de l’écoulement

s
CHAPITRE V. ETUDE DU TRAFIC

Le trafic est l’un des paramètres de base qui doit être pris en compte dans le dimensionnement
de la chaussée, donc il constitue l’un des éléments qui conditionnent la tenue dans le temps
des structures de la route. Une route à faible trafic se détériore moins vite que celle à trafic
dense.
L’objectif de ce chapitre est de présenter le trafic existant (le trafic passé et le trafic actuel ) et
le trafic projeté dans les deux situations sans projet et avec projet.
V.1. Le trafic passé

Le trafic passé est le trafic qui a déjà circulé sur l’ancienne chaussée dans les années
antérieures. Les renseignements sur le trafic passé permettent de justifier la tenue de la route
et de déterminer le taux de croissance à prendre en compte pour l’estimation du trafic futur.
La structure du trafic, déterminé à partir de la composition du trafic de 2010, sur la section de
la RN4, est comme suit : le nombre de poids lourd est de 1456 soit une pourcentage de 9% ;
Essieu simple : 2 096 (13,10%) ; Essieu tandem : 247 (1,5%) ; Essieu tridem : 52 (0,03%) et
véhicules particuliers (76,37%).Cette structure est différente pour tout le réseau de
Madagascar. En effet, sur la Route Nationale numéro 4, le transport des passagers est assuré
surtout par des taxi-be.
Le tableau suivant indique la structure du trafic de 2010 et sur le réseau de Madagascar
Tableau 37 : Structure du trafic de 2003 sur la RN4 et sur le réseau de Madagascar

Catégorie du véhicule VL PL Total Passager Marchandise Total
RN4 91% 9% 100% 80% 20% 100,0%
Réseau de
77,0% 23,0% 100,0% 55,0% 45,0% 100,0%
Madagascar
Source : Plan National de Transport 2004-2024
V.2. Le trafic actuel

Afin d’estimer le trafic actuel sur l’axe routier concerné par l’étude, des enquêtes par
« interview » et des comptages de trafic ont été menés de façon exhaustive au niveau des 3
postes suivants :
 poste 1 : situé sur la RN4, au PK 10+900, au niveau de la Commune
d’Ambohitrimanjaka
 poste 2 : situé aussi sur la RN4, au PK 15+00, au niveau de la commune
d’Andranomena

s
 poste 3 : situé sur la RN7, à Ankadimbahoaka

Les deux premiers postes permettent de mesurer et d’analyser les volumes de trafic sur les
sections du projet. Le poste 3, situé sur la route RN7, permet de déterminer le trafic entre
Toliara et Antananarivo, susceptible d’être détourné sur la RN4, quand le projet sera réalisé.
Ces enquêtes ont permis de montrer que :
 Les voitures légers ( voitures plaisirs, 4*4, mazda, sprinter, 307,308,410, ect) sont les
plus prépondérants dans l’axe en étude (environ 76,37%).
 Le trafic moyen journalier annuel peut être environs de 30 000 véhicules/jours, en
tenant compte d’un coefficient de nuit et d’un coefficient de variation saisonnière.
Tableau 38 : Le TMJA par section de route

Catégorie du véhicule Répartition par catégorie Structure du trafic
Poste1 : Poste 2 : Poste 3 : Poste1 : Poste 2 : Poste 3 :
Ambohitri Andranomena RN7 Ambohitrimanjaka Andranomena RN7
manjaka
Voiture particulière 1500 1500 1041 76.27% 76.27% 76.27 %
Camion léger 1000 1000 96 13.10% 13.10% 13.10%
Camion lourd 100 47 100 1.50% 1.50% 1.50%
Camion semi remorque 17 15 20 0.03% 0.03% 0.03%
PL 485 485 485 9% 9% 9%
Total général 2617 2562 1257 100% 100% 100%

Trafic VL 2617 2562 125 91% 91% 91%
Trafic PL 485 485 485 9% 9% 9%
Trafics passagers 1145 2320 3572 81% 81% 81%
Trafic marchandises 450 530 677 19% 19% 19%
Source : Comptage sur RN58A / MTP
Les résultats obtenus sur l’occupation des véhicules montrent que :
 les taux d’occupation moyens des véhicules particuliers sont relativement

élevés.
V.3. Les prévisions de trafic

V.3.1 Taux de croissance du trafic
Les taux d’accroissements annuels moyens retenus pour les prévisions sont :
 Pour les VL : un taux de croissance annuel moyen de 10%

 Pour les PL : un taux de croissance annuel moyen 5%

s
V.3.2. Estimation du trafic dans les divers horizons de l’étude
V.3.2.1. Estimation du trafic normal par année

En tenant compte des différentes hypothèses sur le trafic actuel et des taux d’accroissement
préconisés, le trafic VL et PL par année et par section serait de :
Tableau 39 : Trafic normal par année

2012 2016 2017 2022 2029 2035
Section 1 : Ambohitrimanjaka- Andranomena
Voyageurs 1260 1386 1525 1678 1849 2034

Marchandises 473 497 522 548 575 604
Total 1733 1883 2047 2226 2424 2638
Section 2 : Andranomena- Ankadimbahoaka
Voyageurs 2552 2807 3087 3396 3736 4110
Marchandises 557 585 614 645 677 711
Total 3109 3392 3701 4041 4413 4821
Source : Comptage sur RN58A/ MTP
V.3.2.2. Estimation du trafic induit par la construction de la route

Il est couramment admis comme une approximation acceptable, que le volume de trafic
généré par l’amélioration des conditions de circulation est proportionnel aux gains induits par
les coûts de circulation des véhicules. Le volume de trafic induit est calculé par l’expression
suivante :
= ( )α
Avec T étant le volume des échanges (véhicules/ jour) ; C : le coût de circulation sans projet
et est le trafic induit par une diminution du coût de circulation .
Le coefficient α traduisant le niveau de trafic actuel et varie selon que l’utilisation de la route
est permanente ou momentanément interrompu. Pour le présent projet un coefficient de 0,5 a
été retenu.
L’application de la formule générale, permet d’estimer le trafic généré par la construction de

la route, à l’année de mise en service à 78% du trafic normal dans le cas où la route serait
revêtue et à 60% dans le cas d’une route en terre améliorée.
Mais à titre de prudence, des taux de 50% pour une route revêtues sont retenus pour la
présente étude.

s
On suppose que le trafic induit se manifestera au cours des deux premières années
d’exploitation de la nouvelle route à raison de 50% par an et que le flux du trafic induit
évoluera au même rythme que celui du trafic normal.
Le trafic induit par la réduction des coûts de circulation et par année serait donc de :
Tableau 40 : Trafic induit projeté

2016 2017 2022 2029 2035
Voyageurs 693 763 839 925 1017

Marchandises 249 261 274 288 302
Total 942 1024 1113 1213 1319
Voyageurs 1404 1544 1698 1868 2055
Marchandises 293 307 323 339 356
Total 1697 1851 2021 2207 2411
Source : Comptage sur RN58A/MTP
V.4. Trafic global

V.4.1. Trafic dans la situation sans projet
Le trafic dans la situation sans projet, correspond au trafic normal, tel qu’observé lors des
comptages et corrigé en fonction des coefficients de nuits et des coefficients saisonniers.
L’évolution du trafic dans la situation sans projet, sur toute la période d’analyse du projet, par
section, est présentée dans le tableau de l’annexe 8.
V.4.2. Trafic dans la situation avec projet

Le trafic dans la situation sans projet, est constitué par le trafic normal, le trafic induit
conséquence d’une réduction des coûts de circulation, et du trafic détourné. Le trafic dans la
situation avec projet est représenté dans le tableau de l’annexe 8.

s
CHAPITRE VI . CONCEPTION GEOMETRIQUE DU PROJET

Le sixième chapitre se consacre sur le tracé en plan, les profils en long et les profil en
travers.
VI.1 Tracé en plan et profil en long
Les règles de dimensionnement du tracé en plan et profil en long visent à garantir de bonnes
conditions de sécurité et de confort étant donné la vitesse d’exploitation de la voie
VI.1.1 Tracé en plan

a. Valeurs des rayons
Les rayons en plan indépendamment des conditions de visibilité doivent respecter les valeurs
minimales suivants
Tableau 41 : Valeur des rayons

Rayon minimal (Rmin) 200 m
Rayon minimal non déversé (Rnd) 650 m
Source : MTP Tana/Avant Projet Sommaire
Il est conseillé de remplacer les longs des alignements droits par des grands rayons.
L’emploi de rayon supérieure ou égaux à 1.5 Rnd est souhaitable, dans la mesure où cela
n’induit pas de surcout sensible, afin d’améliorer le confort et de faciliter le respect des règles
de visibilité. Il faut par ailleurs éviter d’inclure dans les créneaux de dépassement des courbes
à droit de rayon faible ou modéré (rayon inférieur à 1.5 Rnd).
Enchainement des éléments du tracé en plan
Des courbes circulaires de rayon modéré (rayon inférieur à 1.5 Rnd) ne peuvent être
utilisées qu’en respectant les règles d’enchainement du tracé en plan ci-après
Introduire de telles courbes sur une longueur de 500 à 1000m à l’aide de courbes de plus
grand rayon. En ce cas deux courbes successives doivent satisfaire à la condition : R1≤1.5R2
ou R1 est le rayon de la première courbe rencontrée et R2 (rayon inférieur à 1.5 Rnd) celui de la
seconde. Cette recommandation est impérative dans une section à risque comme après une
longue descente , l’approche d’un échangeur, d’une aire ou dans une zone verglas fréquent.
Séparer deux courbes successives par un alignement droit d’au moins 200m, sauf pour deux
courbes de sens contraire introduites par des raccordements progressifs.

s
b. Alignement
Pour des raisons de sécurité, de confort et de perception de l’usager, la longueur de

l’alignement est bornée par la longueur minimale et maximale (Lmin et Lmax) en fonction de la
vitesse V (vitesse de base et de vitesse de référence)
La longueur minimale Lmin correspondant à la distance parcourue durant le temps

d’adaptation ta. Cette longueur dépend de la vitesse de l’usager VA selon la relation
Lmin=ta.VA
Avec un temps d’adaptation ta qui dépend lui de la vitesse du projet
La longueur maximale Lmax correspondant au chemin parcouru durant une minute à la vitesse
de base du tronçon considéré.
c. Arc de cercle
Pour des raisons de sécurité, de confort et de perception, la géométrie de l’arc de

cercle est circonscrite les paramètres déterminants sont la vitesse V, la déclivité transversale p
et le coefficient de frottement transversal pneu chaussée. Sa largeur minimale correspond à la
distance parcourue durant le temps d’adaptation, le rayon minimale de l’arc de cercle, pour un
dévers p de 7% et un coefficient de frottement transversal pneu-chaussée donné,
correspondant quant à lui au ca s limite de dérapage dû à la force centrifuge, en négligeant
l’effet transversal du vent.
VI.1.2 Profil en long

Le profil en long est le développement de l’intersection de la surface de la route avec
le cylindre à génératrice verticale passant par l’axe de celle-ci, il est composé de deux
éléments géométries simples ( la ligne droite à déclivité constante et le raccordement
verticale) pour lesquels des paramètres déterminants pour la conception du profil en long sont
fixés.
a. Raccordement vertical
 Le rayon vertical peut connaître une borne inférieure qui doit satisfaire à quatre
conditions :
 La garde au sol qui dépend de la géométrie des véhicules
 Le confort des usages liés à l’accélération verticale e donc à la vitesse du projet

s
 L’esthétique qui n’intervient que pour les raccordements concaves et qui dépend du
changement de déclivité
 La visibilité qui dépend de la géométrie des véhicules savoir la hauteur de l’œil du
conducteur pour les rayons convexes et la hauteur des phares pour les rayons concaves
b. Coordination du tracé en plan et du profil en long
La coordination du tracé en plan et du profil en long doit faire l’objet d’une étude
d’ensemble, afin d’assurer une bonne insertion dans le site, le respect des règles de visibilité
et, autant que possible, un certain confort visuel ; ces objectifs incitent à :
Associer un profil en long concave, même légèrement un rayon en plan impliquant un

dégagement latéral import ;
Faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la condition :

RVerticale> 6 RHorizontale , pour éviter un défaut d’inflexion ;
Supprimer les pertes de tracé dans la mesure où une telle disposition n’entraine pas de
surcoût sensible ; lorsqu’elles ne peuvent être évitées, on fait réapparaitre la chaussée à une
distance de 500m au moins, créant une perte de tracé suffisamment franche pour prévenir les
perceptions trompeuses.
Apporter une attention toute particulière aux pertes de tracé en fin ou début de créneaux
de dépassement et, d’une façon plus générale, au droit des points singuliers.
VI.1.3 Profil en travers

Le profil en travers correspond à une coupe transversale de la route effectuée en un point
particulier de celle-ci. Il fait intervenir deux éléments principaux qui sont le dévers en
alignement et la transition de dévers. Ils ont pour objectifs un écoulement latérale des eaux de
surface, une dynamique du véhicule qui sécuritaire et confortable pour l’usager, ainsi qu’un
guidage optique.
a. Devers en alignement
Le devers ou pente transversale dépend du type de route (route de grande débit, routes
hors ou en localité). En générale un devers minimale pmin=2% et un devers maximal pmax=7%.
Entre ces bornes, les devers est déterminé selon un abaque faisant intervenir le rayon de la
courbe en plan et la vitesse du projet.

s
b. Transition de devers
La transition de devers s’évalue selon la déclivité secondaire, fonction de la largeur de la

chaussée et du type de route. La déclivité secondaire minimale
∆imin= 0.1a
Avec a : la distance entre l’axe de rotation et le bord de chaussée concerné et une déclivité
secondaire maximale ∆imax fonction du type de route.
VI.2 Tracé en plan et profil en travers

La combinaison du tracé en plan et du profil en travers permet de s’assurer de la nécessité ou
non de trois notions.
a. Sur-largeur : dans les virages
C’est la largeur en courbe supplémentaire à celle en alignement qui permet d’assurer la

viabilité de la circulation dans les virages à faible rayon. Elle permet aux véhicules circulant
dans une courbe à rayon constant de ne pas empiéter sur la voie de circulation opposée,
évitant d’éventuels problèmes de sécurité en cas de croisement.
Pour les courbes de rayon inférieur à 250m, l’inscription de véhicule de grande longueur dans
chaussée, sur-largeur S donnée par la formule suivant :
S=
Avec S : sur-largeur (en m)
R : rayon de la courbure en mètres.
En montagne, pour les voies étroites on applique plutôt la formule :
L+S=3.50+
S et R ont la même signification que ci-dessus et où L : est la largeur de la voie en mètres.

Principalement pour des raisons d’aspect, il est recommandé d’introduire la sur-largeur à
l’intérieur du virage.
b. Le dégagement de visibilité à l’intérieur d’un virage

s
C’est l’espace qui permet d’assurer la passe des éléments extérieur de la carrosserie ou de la
charge. Il est donné par la formule suivante : ( )²
e=
Avec Da : distance d’arrêt

e : dégagement
R : rayon de courbure
c. Le dérasement
C’est la zone libre de tout obstacle visuel à l’intérieur d’un virage qui permet au
conducteur de conserver une visibilité suffisante pour assurer sa sécurité, soit une distance
inférieure à sa distance d’arrêt.
La zone de dérasement est délimitée par la projection verticale de la courbe enveloppe des
rayons visuels partant de l’œil du conducteur. Sa largeur est du rayon de la courbe en plan et
de la dimension latérale de la chaussée.
VI.2.1 Eléments constatifs du profil en travers
Il convient de définir exactement un certain nombre de terme technique du vocabulaire
relatif aux travaux routiers
a. Assiette
Surface du terrain occupé par la chaussée, elle comprend les accotements, les talus, les fossés
et l’encombrement total des ouvrages.
b. Emprise
Partie du terrain appartenant à la collectivité affectée à la route et à ses dépendances, qui
coïncide avec le domaine public.
c. Chaussée
Surface de la route aménagée pour la circulation des véhicules. Au sens structural la
chaussée est aussi l’ensemble de couches de matériaux qui supportent le passage des
véhicules.
d. Plateforme
Constituée par une partie de l’assiette, elle se compose d’une ou deux chaussées,
éventuellement du terre-plein des accotements ou des trottoirs. On distingue deux cas :
Route en remblais : la plateforme s’étend jusqu’à la crête de remblais
Route en déblais : la plateforme s’étend jusqu’à la crête de la fosse coté route s’il n’y a pas de
fossé, elle s’ étend jusqu’au pied du talus de déblai.
e. Accotements

s
Zones latérales qui bordent extérieurement la chaussée, ils sont « dérasés » s’ils sont au
même niveau que la chaussée, ils sont « surélevés » dans le cas contraire.
f. Banquette
Parapet de terre établi le long d’une route
g. Caniveau
Bordure extérieure de la chaussée aménagée pour l’écoulé de l’eau.
VI.3 .Définition des schémas d’aménagement routier du projet

VI.3.1. Les Principes d’aménagement
Indépendamment des traitements particuliers que nécessitent certains tronçons ou points de la
route, il est rappelé que le principe général de l’aménagement comprend les opérations
suivantes :
 Les travaux de débroussaillement et de dégagement de l’assiette en dehors de

l’emprise actuelle de la chaussée (lorsqu’elle existe),
 Le débroussaillement et l’abattage des arbres,
 Les travaux de terrassements (déblais et remblais),
 Les travaux de purge dans les zones de bourbiers et zones marécageuses
 L’élargissement de la plate-forme (lorsqu’elle existe) suivant le profil en travers type,
 La construction de chaussée (couche de forme, couche de fondation et couche de base)
 Assurer les conditions de drainage longitudinal de la route par la création des fossés
ou caniveaux bétonnés ou en terre sur certains tronçons particuliers de la route,
 La création d’un réseau de drainage adéquat au moyen de caniveaux dans les
agglomérations importantes traversées,
 Les dispositifs de protection des talus dans les zones de remblais
 La réalisation de bandes d’arrêt ou de stationnement dans les localités traversées,
 La réalisation des aires de repos pour les conducteurs,
 Mise en place d’une signalisation verticale,
 La reconstruction des ouvrages hydrauliques existants (dalots et radiers) selon l’état
structurel et les données hydrologiques,
 La construction de nouveaux ouvrages (pont en BA, dalots multiples) dans les points
localisés selon la reconnaissance détaillée et l’hydrologie de la zone,
 La réhabilitation du pont dans la route digue

s
 Le curage et le dégagement des lits des écoulements,

 La mise en place d’équipements (garde-corps, glissière de sécurité, balises, etc…) au
niveau des ouvrages hydrauliques existants à conserver éventuellement ou des
tronçons dangereux de la route,
 La réalisation de forages pour les besoins en eau du chantier puis par la suite pour être
destinés aux populations,
 La réalisation des amorces des pistes d’accès qui bifurquent sur la route en projet.
 Les traversées des agglomérations nécessiteront également des actions spécifiques.
VI.3.2. Caractéristiques des aménagements

Les caractéristiques géométriques du projet seront fixées sur la base des paramètres ci-
dessous :
VI.3.2.1. Profil en travers

La route projeté est une autoroute et comportera les caractéristiques géométriques dont
certaines ont été définies dans les termes de références soient :
 Largeur de chaussée : 14 m ( 3.50m pour chaque voie)

 Accotements intérieurs : 1.50m
 Accotements extérieurs : 1.50m
 Pente transversale du revêtement : 2.5 ou 3%
 Pente transversale des accotements : 4%
 Pente des talus en remblais : 3/2 (sous réserve de vérification de la stabilité)
 Profondeur minimale des fossés longitudinaux : 50 cm,
 Vitesse de référence : la conception géométrique de la route est faite avec une vitesse
de référence de 100 Km/h en section courante et de 70Km/h en agglomérations. Il est
à signaler qu’en section courante les rayons utilisés permettent généralement des
vitesses supérieures à 100 Km/h (120Km/h)
 D’autre part, dans la cadre du dimensionnement des solutions de renforcement et/ou
de reconstruction, nous prendrions l’essieu de 13 tonnes comme essieu de référence.
 Enfin, le calcul des ouvrages d’art se basera sur un convoi routier de 30 tonnes
VI.3.2.2. Paramètres cinématiques

Les tableaux ci-après reprennent les caractéristiques géométriques du tracé en plan et du profil
en long associées à ces vitesses de référence

s
Tableau 42 : Tracé en plan

Vitesse de référence
Rayon en plan
Vr=80 Km/h Vr=100 Km /h
Minimale absolu RHM
425 625
(Dévers associé 7%)
Minimale normal (Dévers
650 900
associé 5%)
Au dévers minimal RH
900 1 500
(Dévers associé 2.5%)
Non déversé RH (Dévers
1 300 1 800
associé 2.5%)
Source : MTP Tana ,2014
Tableau 43 : Profil en long

Vitesse de référence
Désignation
Vr = 80Km/h Vr =100Km/h
Déclivité Maximale 6% 6%
Angle saillant
Minimale absolu 4 500 10 000
Minimale normale 10 000 15 500
Angle rentrant
Minimale absolu 2 200 3000
Minimale normale 3 000 3 800
Source : MTP Tana, 2014
VI.3.2.3. Profil en travers du tablier des ponts

Chaque chaussée revêtue sera d’une largeur de 7,00m avec deux trottoirs de largeur 1m
chacune.
VI.3.3. Caractéristiques géométriques de la route projetée
VI.3.3.1. Tracé en plan

Les caractéristiques géométriques adoptées pour la RN4 permettent d’assurer généralement
une vitesse de 80Km/h à 100Km/h.
Toutefois, au niveau des traversées des villages ainsi que certaines rivières importantes, cette
vitesse est réduite à 70 Km/h et ce soit parce que les rayons utilisés ne permettent pas une
vitesse supérieure soit par une vitesse supérieure soit par mesures de sécurité.
Une signalisation adéquate est prévue chaque fois qu’une modification de vitesse est prévu
VI.3.3.2. Profil en long

Le calage de la ligne du projet tient compte essentiellement des paramètres suivants :

s
- De l’optimisation du mouvement des terres (déblais et remblais), et ce par rapport à la

localisation des gites d’emprunt identifiés ;
- Du calage en légers remblais dans les divers tronçons de route, et ce afin d’éviter à
mettre en œuvre des quantités très importantes de remblais notamment au droit de la
traversée des agglomérations ; ainsi, une attention particulière a été accordée au droit
du profil en long, et ce afin de minimiser autant que possible les risques d’inondable
posée en certains points spécifiques habités, en atténuant autant soit peu le phénomène
de stagnation des eaux de part et d’autre de la route , tout en respectant bien entendu
les normes géométriques en vigueur ;
 De la mise hors d’eau de la chaussée et la plate-forme en particulier dans certaines
zones marécageuses et bas-fond d’une manière générale exceptés quelques points bas
qui permettent une évacuation des eaux de ruissellement canalisées par les fossés en
terre ou bétonnés vers des exutoires naturels par le biais de divergents ; d’autre part ,
il est à signaler que la route objet de la présente étude comporte quelques tronçons
situés en zone de dépressions , et qui ont été traitées avec aménagement d’ouvrages de
drainage ;
 Des côtés seuils des riverains au niveau des traversées des agglomérations.
Le long de la RN58a et au vu essentiellement de la présence de nombreuses zones

marécageuses et de rizières, nous avons essayé délibérément choisi d’adopter un profil en
long fortement en remblai, tout en tenant compte des considérations ci-dessus mentionnées.
VI.3.3.3. Profil en travers

Les profils en travers types proposés pour le cas de la présente route sont schématisés dans le
dossier annexe plans.
 La solution retenue représente le cas d’une plateforme 23 m ; elle est constituée de

deux chaussées dont chacune est revêtue en bicouche de 7 m et 2 accotements de
1.50m de largeur chacun revêtu (revêtement monocouche) également par un enduit
monocouche ainsi que du dispositif de drainage longitudinal qui s’impose soit des
fossés triangulaires ou trapézoïdaux bétonnés ou en terre.
 Au droit des traversées d’agglomérations, nous envisageons des aires de stationnement
disposées en quelconque et l’accotement extérieur passera à une largeur de 2.5 m afin
de permettre l’arrêt et la stationnement des véhicules.

s
 Des aménagements spécifiques à projeter, au droit des traversées des importantes

agglomérations consistent en :
 Drainage latéral par des caniveaux bétonnés dans la majorité du linéaire sauf en
certains tronçons à définir selon le terrain naturel et les levés réalisés ;
 Construction d’exutoires naturels sous forme de fossés (bétonnés principalement)
éventuellement et au besoin ;
 Couverture des caniveaux par des dalles au droit des accès des riverains et des
carrefours ;
VI.3.4. Drainage
VI.3.4.1 Drainage longitudinal

Le système de drainage longitudinal est du type classique et comprend :
- En section courante (située le plus souvent en plaine ou en relief très peu vallonné) ;
fossés triangulaires ou trapézoïdaux maçonnés ou en terre seront aménagé sur les
sections non situés en remblais et avec un sol de nature non sablonneuse, ou non situés
dans les zones à forte déclivité , et ce afin de tenir compte des apports latéraux des
eaux qui acheminent les eaux de ruissellement vers les ouvrages hydrauliques ou les
ouvrages de drainage transversaux ;
- En section courante au droit d’un profil mixte généralement que nous rencontrons
notamment dans les sections de route à relief difficile , des fossés triangulaires ou
trapézoïdaux en terre ou bétonnés en déblais seront aménagés ; il en est de même dans
toutes les sections de route présentant des déclivités marquées ainsi qu’à l’approche de
certains ouvrages hydrauliques, où des fossés trapézoïdaux maçonnés sont prévus ;
Dans les traversées des agglomérations, des caniveaux bétonnés longitudinaux de largeur
intérieure de largeur couverts de dallette dans la plupart des cas seront projetés
essentiellement dans le but d’améliorer le cadre de vie des riverains (facilité d’accès et
sécurité). Les caniveaux bétonnés projetés au droit des importantes agglomérations
déverseront les eaux de drainage vers des exutoires naturels.
Par ailleurs, nous avions prévu la mise en place d’une couche de drains sous fossés de
granulométries 15/25, de largeur 50cm et d’épaisseur 60 cm et ce dans le cas d’un profil en
remblais.

s
VI.3.4.2. Drainage transversal

Le drainage transversal de la route sera assuré par un système classique constitué de
fossés longitudinaux en terre ou revêtu en béton qui achemine les eaux de ruissellement vers
les exutoires (rivières et écoulements naturels).
VI.3.5. Ouvrages projetés
VI.3.5.1. Introduction
Sur le tracé de la route, on dénombre plusieurs cours d’eaux. Certains d’entre eux sont de
faible dimensions et donc franchissables moyennant de petits ouvrages hydrauliques comme
les dalots. D’autres sont de grandes envergures et nécessitent, naturellement, des dispositions
spéciales.
VI.3.5.2. Définition des besoins en Ouvrages

Après avoir présenté dans un chapitre précédent un état de l’ensemble des ouvrages
hydrauliques existants identifiés lors de la reconnaissance détaillée de la route, et qui sont à
reprendre sous une autre forme , nous présentons, ci-dessous et sur la base du tracé en plan et
profil en long définitifs établis à partir des levés de détail, la localisation des nouveaux
ouvrages hydrauliques et de drainage à prévoir au niveau des écoulements identifiés (avec ou
sans traces apparentes), zones marécageuses ou de points bas décelés.
Nous présentons ci- après les tableaux définitifs des ouvrages projetés (hydrauliques et
de drainage) soit en remplacement des ouvrages existants identifiés lors de notre
reconnaissance détaillée de terrain, soit qui représentent de nouveaux ouvrages (hydraulique
et de drainage) ; le dimensionnement des ouvrages projetés cités suivant s’est basé
essentiellement sur l’étude hydrologique et hydraulique, en réajustant délibérément certaines
dimensions de manière à uniformiser autant que possible ledit dimensionnement projeté en
vue de l’établissement des devis estimatifs à établir ultérieurement.

s
Tableau 44 : Récapitulatifs des Ouvrages hydrauliques

Section droite Biais
N°OH PK CFE
N L (m) H (m) (GR)
OH 1 3+400 1 2,00 1,00 100 56,30
OH 2 3+600 1 2,00 1,00 100 55,70
OH 3 3+800 1 2,00 1,00 100 55,90
OH 4 4+200 1 2,00 1,00 100 57,00
OH 5 4+400 1 2,00 1,00 100 57,00
OH 6 4+600 1 2,00 1,00 100 59,90
OH 7 4+800 1 2,00 1,00 100 60,40
OH 8 5+00 1 2,00 1,00 100 63.25
OH 9 5+200 1 2,00 1,00 100 65,95
OH 10 5+400 1 2,00 1,00 100 66.65
OH 11 5+600 2 1,50 1,00 100 69,00
OH 12 5+800 3 2,00 1,00 100 73,50
OH 13 6+00 1 2,00 1,00 100 74,79
OH 14 6+200 1 2,00 1,00 100 74,50
OH 15 6+400 1 2,00 1,00 100 77,40
OH 16 6+600 1 2,00 1,00 100 77,50
Source : ARM
Il est à préciser que l’ensemble des ouvrages sus cités remplace, dans la plupart des
cas, des ouvrages existants jugés en mauvais état, excepté les radiers submersibles aménagés
ces dernières années (au nombre de au total) et qui se trouvent généralement dans un assez
bon état mais qui seront repris suivant le dimensionnement hydraulique requis en ouvrages
définitifs.
Le drainage de la route sera assuré par un système classique constitué de fossés longitudinaux
revêtu en béton qui achemine les eaux de ruissellement vers les exutoires ( rivières et
écoulements naturels) ; les ouvrages de drainage à construire au nombre de sont présentés
dans le tableau qui suit (avec précision de l’état des ouvrages existants remplacés) :

s
Tableau 45 : Récapitulatif des ouvrages de drainage

Section droite
Biais
N°OD PK CFE
(GR)
N L (m) H (m)
OD1 3+400 1 0,60 0,60 100 56,30
0D 2 3+600 1 1,00 1,00 100 56,50
OD 3 3+800 1 0,60 0,60 100 59,40
OD 4 4+200 1 1,00 1,00 100 65,60
OD 5 4+400 1 1,00 1,00 100 66,80
OD 6 4+600 1 0,80 0,80 100 69,00
OD 7 4+800 1 1,00 1,00 100 74,50
OD 8 5+00 1 0,80 0,80 100 77,00
OD 9 5+200 1 1,00 1,00 150 86,00
OD 10 5+400 1 0,80 0,80 120 88,50
OD 11 5+600 1 0,80 0,80 100 96,00
OD 12 5+800 1 0,80 0,80 70 106,50
OD 13 6+00 1 1,00 1,00 100 116,00
OD 14 6+200 1 1,00 1,00 100 125,70
OD 15 6+400 1 0,60 1,00 100 129,40
OD 16 6+600 1 0,60 0,60 100 162,60
Source : ARM
Ainsi, nous dénombrons au total dans ladite section :
 3 ponts en béton à construire : pont de la Rivière Mamba à 4 travées de longueur 27 m

et de largeur 9m au PK 2+089 jusqu’au PK 2+116 ; pont de Laniera à 2 travées de
longueur 7 m et de largeur 9 m au PK 3+575 jusqu’au PK 3+582 et enfin le pont de
Vavanifolo à 5 travées de longueur 29 m et de largeur 9 m au PK 6+840 jusqu’au PK
6+869.
 16 dalots trapézoïdaux en bétons armés dont 14 sont des dalots simples ( à 1 canal
d’irrigation), 1 dalot double ( à 2 canaux d’irrigations) et enfin 1 dalot triple ( à 3
canaux d’irrigations)
 16 ouvrages de drainage constitués de dalots en BA de dimensions 0,6x0,6 ; 0,8x0,8
ou 1x1.

s
VI.3.5.3 Dalots
Les dalots sont des cadres fermés, de section rectangulaire, de faible ouverture et hauteur (les
2 inférieures à 4,00m).
Plusieurs cadres sont accolés pour réaliser des débouchés hydrauliques plus importants
a. Justification du choix des dalots
Ces ouvrages sont très rustiques et leur exécution est relativement facile et nécessite
pas de très grands moyens : coffrages simples, étaiement de faible hauteur, ferraillages peu
denses. Quand la hauteur de remblai au-dessus de l’ouvrage est faible ou moyenne, ils sont
plus compétitifs que les buses métalliques qui demandent une certaine technique de montage
et nécessitent des remblais latéraux et sous-jacents très soigneusement réalisés en matériaux
sélectionnés. Elles exigent enfin un traitement anticorrosion et une protection intérieure.
b. Descriptif des dalots
Les dalots sont conçus comme des ouvrages types et font l’objet d’une description
d’ensemble. Ils sont simples, doubles ou triples avec une seule, deux ou trois alvéoles, ou
multiples quand plusieurs dalots triples ou doubles sont associés.
L’épaisseur des membrures est identique pour les piédroits et les traverses. Elle est
fonction de l’ouverture, du biais, de l’épaisseur de la couverture de remblai et de la nature du
dalot (simple, double ou triple). Elle est déterminée de façon à limiter les contraintes
tangentielles dans le béton à environ 110 bars. Dans tous les cas, l’épaisseur est au moins
égale à 15cm qui constitue un minimum technique.
Le plus souvent les joints sont parallèles à l’axe de la route sauf si le biais de l’ouvrage
devient prononcé. Les biais des joints seront limités à 70 ou 130 grades.
Une petite murette limite les talus aux extrémités de l’ouvrage.
Les têtes sont des murs en U formant entonnoir ou diffuseur, avec un angle
d’ouverture de 35 grades dans le cas général. Cet angle est modifié dans le cas des ouvrages
très biais de façon à éviter les murs exagérément longs.

s
c. Protection contre les affouillements
La protection est assurée, à l’amont comme à l’aval, par une bêche formant par affouille,
au bord des murs en U, de 1,50m de profondeur minimale. Cette bêche en gros béton se
prolonge de part et d’autre des murs et sert de soubassement aux perrés.
Dans le cas de murs indépendants, la bêche sera placée sous les bords amont et aval du
corps du dalot. Un perré maçonné est prévu en pied de talus de part et d’autre des murs. La
hauteur du perré est généralement prise à celle du cadre.
VI.3.5.4. Réhabilitation des ponts existants

Le tracé projeté sur la RN58A passe par trois petits ponts existants : 2 petits ponts sur
la Commune de Tsarasaotra ayant les mêmes caractéristiques transversales : une voie unique
de 9 m de large et deux trottoirs de 0.90m de large chacun et aussi un petit pont nommé
Chute à Bombe à 2 travées situant à la limite de la commune d’Ambatolampy Tsimahafotsy.
VI.3.5.5. Cas particulier : travaux de protection des ponts existants

Des ouvrages de protection sont donc à prévoir afin de stabiliser les berges de la rivière :
 Protection des deux berges, droite et gauche, au niveau des culées par des murs en
gabions de longueur 200m, de largeur à la base de 6 m et de hauteur également de
6m ;
 Protection de la berge droite par la construction de six épis en gabions pour une
longueur totale de 620m afin de la prémunir contre les attaques frontales ;
Les épis sont définis comme suit :
 épis 1 et 2 : largeur à la base de 12m, largeur en tête de 6m, hauteur de 4m et

profondeur d’encastrement de 2m
profondeur d’encastrement de 2m
profondeur d’encastrement de 2m.

s
VI.3.6. Travaux de protection particuliers

Il y a lieu d’envisager, selon le cas identifié et analysé, trois types de protections :
Une protection par des perrés maçonnés quand il s’agit de protection des talus contre
une érosion plus ou moins marquée, en particulier dans les zones d’accès aux grands ouvrages
hydrauliques et dans certains cas d’hauteur de talus non très significative ( inférieure à 3m)
Une protection par gabionnage en gradins, lorsque la hauteur commence à être très
significative (supérieure ou égale à 3 m) dans certaines sections (en profil mixte notamment)
et où des traces d’écoulement parallèle sont proches ; cette protection peut être effectuée en
complément de celle par des perrés maçonnés ;
Une protection éventuelle en maçonnerie de moellons au droit de gabions n’est pas

opportun (ou en cas de problème de nature de sol) ; de même, ceci pourrait également être
envisagé dans le cas d’un profil mixte en soutènement des talus en déblais en présence d’un
sol non rocheux.
De même, et aux abords des ouvrages hydrauliques, des travaux de protection par le
moyen de perrés maçonnés sur les talus à stabiliser ainsi qu’un gabionnage (au droit des
culées des ouvrages importants) et/ ou enrochements au niveau des débouchés à l’aval sont à
prévoir nécessairement selon le constat détaillé effectué.
VI.3.7. Signalisation et Equipements de Sécurité

Les aménagements projetés, en matière de signalisation et d’équipements de sécurité, se
définissent comme suit :
 la signalisation verticale ;
 les glissières de sécurité ;
 les balises de sécurité ;
 les ralentisseurs de vitesse ;
 les aménagements spécifiques au niveau des agglomérations.
VI.3.7.1. Signalisation verticale

Concernant la signalisation verticale, nous avons prévu un renforcement de l’état existant
par la mise en place de :
 nouveaux panneaux indicateurs des agglomérations ;

s
 nouveaux panneaux directionnels ;

 panneaux de limitation de vitesse au niveau de l’ensemble des courbures ainsi qu’ à
l’approche des agglomérations et des ouvrages (excepté les petits ouvrages
hydrauliques courants)
 panneaux de danger et de chaussée rétrécie éventuellement à l’approche des ouvrages.
Les panneaux sont mis en place au niveau des accotements extérieurs et ancrés dans
massif de béton dosé à 250Kg/m3 de dimensions 80x50 cm et ce dans un soucis de sauvegarde
face aux risques de vol ou de vandalisme parfois ; à ce sujet, l’attention est attirée aux
services compétents du Ministère de l’Equipement et des Transports afin de sensibiliser
l’ensemble des autorités locales et régionales sur la nécessité de préserver ce patrimoine
public sans omettre l’entretien nécessaire des panneaux par leur nettoyage et mise en place de
peinture spéciale et ce d’une manière périodique.
VI.3.7.2. Glissières de sécurité

Les glissières de sécurité sont mises en place à l’approche des grands ouvrages et ce
sur des longueurs de 30 m au minimum ou en cas de courbes de rayon minimum absolu ou
enfin en cas de route en remblai de plus de 4 m sur au moins 30m de longueur.
Ils sont constitués de profilés métalliques assemblés ensemble et montés sur des
supports de longueur 2 m qui sont disposés tous les 4 m en section courante et tous les 2 m en
extrémité de file.
De par leur mode d’assemblage et montage assez aisé, le dispositif de glissières est
d’un remplacement qui ne comporte pas de difficultés pour les futurs travaux d’entretien à
effectuer par les services compétents en matière.
VI.3.7.3. Balises de sécurité

Les balises de sécurité seront essentiellement mises en place au droit de certaines
courbures dangereuses. Concernant les caractéristiques, ils seront de type J1 et possèdent un
diamètre de 20 cm et une hauteur de 1,30 m dont 30 cm ancrés dans la plate-forme ; deux
bandes de peinture rétrofléchie sante de largeur 20 cm sont réalisés sur ces balises.

s
VI.3.7.4. Ralentisseurs de vitesse

Les ralentisseurs de vitesse sont exécutés au niveau des agglomérations ainsi que des
villages importants et ce au but de réduire le vitesse des usagers à l’intérieur de celles-ci et
éviter au maximum les accidents de la route malheureusement souvent fréquents. Ainsi, ces
ralentisseurs seront exécutés sous forme de dos d’âne de largeur 1 m avec une hauteur ne
dépassant pas 20 cm afin d’éviter les dommages aux véhicules.
Des panneaux indicateurs de ralentisseurs de vitesse seront mis en place au niveau des
entrées des agglomérations existantes sur la route.

s
CHAPITRE VII : TRAVAUX D’IMPLANTATION

Les travaux d’implantation constituent la deuxième phase des travaux topographiques
pour un aménagement routier. Vu le matériel que nous disposons durant l’étude
topographique, la station totale avec un carnet électronique intégré offre toutes les possibilités
techniques d’implantation. Avant d’effectuer l’implantation sur terrain, on doit spécifier les
points caractéristiques à implanter et transférer vers la station totale SOUTH NTS-362R6. Ces
points peuvent-être donnés sous forme d’un tableau contenant des coordonnées rectangulaires
ou coordonnées polaires tout simplement indiqués sur le plan d’implantation avec les angles ,
les distances et les altitudes de chaque point par rapport à la référence choisie.
Ces travaux ont comporté essentiellement :
- L’implantation d’une polygonale de base avec balisage du tracé des variantes de tracé
identifiées à raison d’un point tous les 500 m au maximum.
- Piquetage de l’axe, du profil en long et de profil en travers à raison de 20 profils au
Km avec tous les principaux points caractéristiques de tracé (cours d’eau, grand
ouvrage hydraulique existant, village, points d’intersection,etc…)
VII.1. Implantation de polygonale de base

L’implantation de la polygonale a été rattachée à la triangulation générale du pays ; elle a été
effectuée de la manière suivante :
Les sommets de la polygonale de base sont matérialisés par des bornes solides, stables et
durables avec une équidistance entre elles de 500 mètres au maximum ;
Une borne, au moins, a été implantée à côté de chaque ouvrage hydraulique existant, à chaque
cours d’eau traversée par la route, à chaque courbure horizontale (origine et fin de courbe) ou
courbe verticale accentuée ainsi qu’au droit des agglomérations traversées.
Un tableau récapitulatif des coordonnées de toutes les bornes implantées a été effectué.
Il est à signaler que le levé de la polygonale de base a été en coordonnées X ,Y et Z dans le

système géodésique national de la République de Madagascar, et ce dans la mesure du
possible sur la base des données existantes.

s
VII.2. Implantation de l’axe de la route

Cette opération consiste à mettre en place de l’axe géométrique du projet. Son but est
d’implanter sur terrain les points principaux utiles pour le traçage des alignements, les
courbes circulaires et le cas échéant : les arcs de clothoides.
L’axe de la route a été matérialisé par des piquets d’axe avec déport sur le bord à
gauche ou à droite avec des piquets témoins portant le numéro des profils en travers. Il y a un
profil en travers à chaque point particulier, (changement de pentes, les origines des courbes
OC, les milieux courbes MC, les fins courbes FC, etc), sur une largeur de 20 m de part et
d’autre de l’axe.
VII.2.1.Procédure des travaux d’implantation

D’abord, on détermine tous les points nécessaires pour implanter l’axe de la route, et
on transfère ces coordonnées dans la station totale SOUT NTS R6. Ensuite, on stationne sur
un point connu non inclus dans l’axe et on vise le oint de référence connue en coordonnées
(X, Y et Z), après, on implante les points de cet axe par ses coordonnées à l’aide de 2 prismes
et une station totale. Enfin, on peut faire le contrôle en mesurant les angles et distances de
chaque point implanté.
A partir du fichier a été déjà enregistrer sur la station totale, il a été procédé à
l’implantation de l’axe du projet avec les hypothèses suivantes :
 20 profils en travers en moyenne par Km ;

 Matérialisation des points par piquet de fer ou du bois dur bétonné de diamètre
d’environ de 5 cm selon la nature des sols ;
 Exécution du repérage parallèle (à 20m de l’axe) des origines, milieux et fins de
courbes des sommets d’alignement, à visibilité dans les alignements à des intervalles
ne dépassant pas 500 m ;
 Exécution du nivellement du profil en long des bornes. Ce nivellement sera exécuté en
double station.

s
VII.2.2. Implantation de l’alignement droit

L’alignement droit est l’axe du tracé qui est pratiquement droit et constitué par une
ligne droite reliant deux points sur lesquels on matérialise un ou plusieurs points.
Dans notre cas, cette implantation de l’alignement se fait avec du Station Totale et est
stationné sur les points de la polygonale de base. Les coordonnées de la station et la station
de référence doivent être identifiées et configurées dans la mémoire de l’appareil.
Après la configuration, on tourne l’appareil dans la direction de point à implanter en

annonçant un premier bip sonore, puis le porte prisme suit cette direction en faisant le
tâtonnement jusqu’au deuxième bip sonore qui indique précisément la vraie coordonnée
rectangulaire du point à implanter. C’est une reconnaissance automatique de la cible.
A chaque implantation, il faut contrôler les points qui viennent d’implanter en

stationnant sur un autre point d’appui.
VII.2.3. Implantation des courbes de raccordements

Pour l’implantation des courbes de raccordements, on adopte l’implantation par
coordonnées rectangulaires en utilisant la méthode de piquetage de proche en proche (voir la
figure 21). Cette méthode consiste à stationner en premier lieu sur le point de tangence T ou
T’ en se référant sur l’alignement ST et point de tangence précédant et puis on implante les
piquets tous les cinq mètres. Ensuite, on s’appuie sur les piquets implantés précédemment en
se référant aux piquets qui viennent de stationner. [2]
Figure 3 : Piquetage de proche en proche

s
La précision de chaque point doit alors être soignée puisque les erreurs se cumulent.
Le contrôle d’implantation des piquets de raccordement qui viennent d’implanter se fait en
stationnant sur l’autre point de tangence.
VII.2.4. Piquetage de l’axe

Cette opération consiste à implanter les points de l’axe de la route. Pour les
alignements droits et courbes qui ont la longueur importante,
importante, on impose 20 à 30m
d’équidistance. En alignement droit ; sa mise en place des piquets est matérialisée par des
piquets en bois, par rapport à un point qui a été déjà implanté et on fait la mesure de la
distance entre les points. En courbe circulaire
circula ; soit un point M1 le point intermédiaire qu’on
voudrait implanter sur les axes de la courbe.
Figure 4 : Piquetage de l’axe en courbe circulaire
Partant sur la tangente en A ; on mesure la distance X1 matérialisé en T sur cette

tangente. Puis en T ; on élève une perpendiculaire, on reporte h et on piquette le point M1. En
effet ; la valeur de h sera obtenue par :
h= R-OH
OH= ( − ²)
VII.2.5. Quelques exemples d’application de l’implantation

l’implanta
Comme tracé est composé d’arcs de cercle et de ligne avec une pente assez régulière
et pour faciliter les tâches, on a appliqué la méthodes des coordonnées rectangulaires, ce qui
veut dire qu’il y a usage de station totale pour faire l’implantation des axes de la route.
Une fois sur le terrain, on a d’abord stationné sur les points de la polygonale par
exemple B2 puis on a visé le point de référence B1, connu en coordonnées (X,Y,Z) et après
on a commencé l’implantation à l’aide de 2 prismes et une station totale.

s
On a fait la fermeture sur les points d’appui lorsque la distance est très longue et qu’il
y a fait des obstacles empêchant de continuer l’implantation.
L’extrait des listings des coordonnées d’axe en plan au PK 0+00 au PK 4+600 est
représenté dans l’annexe 4
Figure 5 : Piquets de repérage d’un axe et profil en long
VII.3. Piquetage et lever de profil en long

L’opération consiste le piquetage. Elle a pour objet de marquer sur le sol, par des
piquets, tous les points qui fixent le tracé d’une manière définitive et ceux dont on peut avoir
besoin pour les études subséquentes.
Le profil en long appelé aussi section longitudinale, indique les différents niveaux de
la route dans son axe. Comme pour le tracé en plan, il existe des normes applicables à ce
profil (par exemple, il est fixé une inclinaison minimale et maximale).
Naturellement, ces normes appliquées aux pentes et rampes influent fortement sur le
tracé et sur l’importance des travaux de terrassement.
Les pentes des différents tronçons de route devront être constantes et ne présenter ni
creux, ni bosses. Les gabarits constitueront la meilleure méthode de vérification de la
constante des pentes, sans recourir à un matériel topographique coûteux.
Pour pouvoir réaliser des pentes constantes, il faut disposer d’au moins 5 à 6 gabarits
identiques, d’une hauteur de 1,25 à 1,30 m selon la taille de l’opérateur.
VII.3.1. Mode opératoire

- Choisir deux points A et B dont les cotes finales sont bonnes (distance en ligne
inférieure ou égale à 50 m) ;
- Se placer derrière le premier gabarit à l’intérieur de la ligne ;S
- Identifier le croisement entre la ligne reliant les points A et B , et l’extrémité du
gabarit et mesurer les écarts hi comme illustre en figure 8 ;
- Déterminer les zones à déblayer et à remblayer.

s
Figure 6 : Piquetage de profil en long
L’extrait de données de Profil en long est représenté dans l’annexe 5
VII.3.2. Exemples d’application de l’implantation sur le chantier

Sur le chantier, on a procédé comme suit : tout d’abord, on a stationné sur le point de
la polygonale3,, connu en coordonnées (X,Y,Z). Puis on a visé le point de référence 2, connu

s
en coordonnées (X,Y,Z). Après cette étape, en gardant toujours la même hauteur du prisme,
on a visé le point 1 (qui est déjà implanter en X,Y,Z).
Ensuite, on a lu dans la station totale la dénivellation entre point 1 et celle de la

station. Il est important de bien visé le prisme pour avoir la côte du point.
VII.4. Piquetage de profil en travers

Le profil en travers est en généralement piqueté perpendiculairement aux points du profil en
long.
Ce profil en travers montre :
- où se situent les différentes parties de la route (fossés, talus, accotements, chaussée) ;

- La quantité et la nature du travail à faire (remblai, déblai) pour construire la route
dans un endroit donné.
Lorsqu’on fait le piquetage d’un profil en travers, on prendra ces profils suivant la bissectrice
de l’angle du profil en long. Sur chacune des lignes piquetés perpendiculairement à l’axe, on
mesure à partir du piquet de l’axe dans les xdeux sens, soit en distance, soit en altitude. Les
piquets de relevé et les piquets à usage multiple indiquent :
- L’axe de la route (terrain plat, figure 9)

- Le niveau de la route (terrain plat, accidenté ; montagneux, déblai-remblai) ;
- L’emplacement des fossés (terrain plat, figure 9)
- Les limites des déblais ;
- Le pied du talus (remblai)
Tous les profils en travers doivent être établis à angle droit par rapport à l’axe.
VII.4.1. Piquetage de profil en travers pour une route en terrain plat

En terrain plat, les piquets de relevés servent à marquer à la fois l’axe et le niveau de la route.
Lorsqu’il faut déblayer ou remblayer pour arriver au niveau voulu, cette information est
inscrite sur le piquet ;
Le niveau s’exprime par un nombre à trois chiffres, indiquant le déblai ou le remblai à faire
en mètres (par exemple, +0,20 signifie qu’il faut un remblai de 20 cm). Les niveaux indiqués
montrent le déblai ou le remblai à faire depuis le sommet du piquet.

s
Figure 7 : Piquetage profil en travers pour une route en terrain plat et en remblai
VII.4.2. Piquetage de profil en travers pour une route en déblais

Ici, les piquets de relevé indiquent les niveaux de la route. Après les déblais, on place les
piquets indiquant l’axe et les délimitations des fossés
Figure 8 : Piquetage profil en travers pour une route en déblai

s
VII.4.3. Piquetage de profil en travers pour une route en remblais

Les piquets de marquage de part et d’autre de la route indiquent la hauteur du remblai
à effectuer. Cette hauteur est mesurée depuis le sommet du piquet et inscrite sur celui
celui-ci.
Notez qu’avec une pente de 1/1 des deux côtés on calcule la largeur de l’emprise de la route
en ajoutant de la première hauteur du remblai et la deuxième hauteur du remblai à la largeur
de la route.
Figure 9 : Piquetage profil en travers pour une route en rremblais

VII.4.4. Piquetage de profil en travers mixte
Ici encore, les piquets indiquent le niveau futur de la route. La figure 13 montre que le
volume à déblayer est à peu près le double du volume du remblai et qu’il faudra creuser une
tranchée en V (redan) pour assurer la tenue du côté remblayé de la route.
Figure 10 : Piquetage profil en travers mixte
VII.5. Implantation de plate-forme

plate forme lors de travaux de terrassement
VII.5.1. Localisation
Après l’implantation des profils, et l’étude du dossier d’appel d’offre, les travaux de
terrassements se sont présentés comme suit :

s
 PK 0+00 au PK 1+034 : Rechaussement de 50cm par des matériaux extraits de gite

avant de couche de forme
 PK 1+034 au PK2+00 : Digue traversant par des rizières à rehausser de 80cm environ
par des matériaux extraits de gites avant mise en œuvre de la couche de fondation
 PK 2+00 au PK 2+100 : Reprofilage + rechaussement de 30cm par des matériaux
extraits de gites avant de couche de forme
 PK2+100 au PK 3+575 : Digue traversant par des rizières à rehausser de 80 cm
environ par des matériaux extraits de gite avant mise en œuvre de la couche de
fondation
 PK3+575 au PK 3+600 Rechaussement de 50cm par des matériaux extraits de gite
avant couche de forme
- PK 3+600 au PK 4+200 : Reprofilage + rechaussement de 30cm par des matériaux
extraits de gites avant de couche de forme.
 PK 4+200 au PK 6+800 : Digue traversant par des rizières à rehausser de 80cm
environ par des matériaux extraits de gite avant mise en œuvre de la couche de
fondation
 PK 6+800 au PK 7+00 : Rechaussement de 50cm par des matériaux extraits de gite
avant couche de forme
 PK 7+00 au PK 12 : Reprofilage + rechaussement de 30cm par des matériaux extraits
de gites avant couche
VII.5.2. Exécution de terrassements

Les terrassements ont pour effet de modifier la topographie du terrain et de lui donner une
forme et de caractéristiques déterminées, correspondant à la nature de la route à construire.
Les travaux de terrassement pour la construction d’une chaussée neuve comprennent :
 les travaux préparatoires ;

 les terrassements.
VII.5.2.1.Les travaux préparatoires du terrain

Les travaux de préparatoire pour l’exécution des déblais et des remblais comprennent les
opérations suivantes :
 Tracé de la route ;
 Dégagement de l’emprise de la route ;

s
 Décapage de la terre végétale.

a. Tracé de la route
Pour permettre la réalisation des travaux de terrassement dans de bonnes conditions, il

convient d’effectuer des travaux de piquetage permettant d’une part de matérialiser le tracé de
la route et d’autre part de déterminer sur le terrain la hauteur ainsi que la limite des zones de
déblai et de remblai.
b. Dégagement de l’emprise de la route
Ces travaux comprennent l’abattage des arbres, le dessouchage, les démolitions

diverses, les déplacements des réseaux, etc.
c. Décapage de la terre végétale
Ces travaux consistent à enlever la couche superficielle du terrain naturel sur une
épaisseur bien déterminée de l’ordre de 15 à 20 cm, de façon que les débris d’arbres (racines,
branches, feuilles) et la terre végétale, soient entièrement enlever.
Des pentes transversales de 2 à 4% seront prévues afin de permettre l’évacuation des

eaux de pluies et de ruissellement. Ces travaux peuvent être réalisés à l’aide d’un bouteur ou
encass défaut, à l’aide d’une pelle mécanique.
VII.5.2.2. Les terrassements

L’objet des terrassements est double :
 Modifier le terrain naturel pour l’amener au niveau prévu par le projet.

 Préparer une plateforme support de qualité nécessaire d’ordres géométrique et
mécanique
Les travaux comprennent :
 L’exécution des déblais ;

 L’exécution des remblais ;
 L’exécution de la plateforme support de la chaussée.
a. Exécution des déblais
L’exécution des Travaux de déblai était comme suit :

s
 Délimitation de la limite de la zone d’extraction de déblai en reliant les piquets

d’assises par une corde et tracer une bande blanche sur le sol ;
 Pour les dépôts, ils sont réalisés sur des emplacements adéquats, qui en aucun cas ceci
ne devrait compromettre l’assainissement de la plateforme en perturbant l’écoulement
des eaux pluviales u en facilitant l’obstruction des fossés ;
 Le régalage des fossés est fait à l’aide des engins ;
 Dans le cas de terrassement en déblai, les fonds des déblais avant mise en œuvre des
couches de chaussées, sont compactés à au moins 95% OPM sur les 25 derniers
centimètres.
b. Exécution des remblais
L’objectif principal est obtenue un remblai stable qui supporte laa chaussée sans
tassements qui seraient préjudiciables à sa bonne tenue.
Pour atteindre cet objectif, il convient de respecter les règles ou dispositions particulières
de mise en œuvre et qui se résument comme suit :
 Exécuter le remblai par couches successives au moyen de bouteurs ;

 Régalage avec une niveleuse d’une couche de 25 cm d’épaisseur de matériaux
provenant de gite déjà identifié ;
 Densifier chaque couche par un compactage méthodique ;
 Apporter un soin particulier à l’exécution de sa partie supérieure qui recevra la
chaussée.
La même opération se répète jusqu’à l’obtention de la cote finale du projet indiqué sur les
piquets topographiques.
c. Réalisation de la plateforme support de la chaussée
En règle générale, on entend par plate-forme, la couche des 30cm supérieur des
terrassements. En déblai comme en remblai, la couche supérieure des terrassements doit
posséder des qualités suffisantes pour recevoir la chaussée. Les matériaux qui la composent
doivent être de bonne qualité et leur compactage particulièrement soigné pour leur conférer
une portance satisfaisant.

s
Par ailleurs, un bon réglage de la surface et des pentes transversales de 2 à 4% doit être
obtenu afin de permettre l’évacuation des eaux de pluies et de ruissellement. Le réglage de la
surface est réalisé par une niveleuse.
VII.6. Implantation des ouvrages

Lors de la réalisation de projet d’ouvrages, la topographie tient une place très
primordiale. Cela s’explique par la présence permanente d’une équipe topographique, appelée
brigade, sur le site d’implantation de l’ouvrage.
L’implantation a pour but de matérialiser sur le terrain la position exacte des divers
éléments de l’ouvrage à construire. Elle comporte d’une part le piquetage général qui fixe
définitivement la position de l’ouvrage en planimétrie et l’altimétrie et d’autre part, le
piquetage complémentaire qui matérialise les emplacements des divers éléments.
L’équipe topographique joue un rôle de suivre les travaux d’implantation des

positions d’ouvrage en altimétrie et planimétrie, tels que les axes et les bordures.
VII.6.1. Méthode d’implantation

Tout d’abord, on densifie un réseau de point d’appui au plus près de l’ouvrage.
Ensuite, on effectue le rayonnement à partir de ce point d’appui à l’aide d’une station totale
pour implanter les points supplémentaires sur l’axe de l’ouvrage.
Enfin, on matérialise l’axe de l’ouvrage par des piquets en fer en altimétrie et on

implante des repères de nivellements aux environs de l’ouvrage. Et à partir de ces nouveaux
repères, on détermine les cotes des différents points des ouvrages.
VII.6.2. Implantation de dalots

On se stationne sur un point de canevas le plus proche possible pour qu’on puisse
implanter par rayonnement à partir de la Station Totale. Puis, on implante les points A,B,C
et D définissant l’axe de dalots. Ces points sont matérialisés par des piquets et situés hors
zone de terrassement.
Après avoir implanté le dalot, on détermine les cotes des fonds de fouilles. Il suffit de
soustraire les côtes du terrain naturel à celles déterminés par le projet. On met des piquets
pour indiquer l profondeur de fouille.

s
VII.7. Implantation de la chaussée

Avant d’effectuer l’implantation des différentes couches de la chaussée, l’équipe
topographique doit suivre et réimplanter les piquets d’axe, bordure, accotement ainsi que la
largeur et la pente de talus, déjà implantés sur la plate-forme.
Figure 11 : Réimplantation de piquet d’axe
VII.7.1. Construction de la chaussée

Les travaux de mise en œuvre de la structure des chaussées sont effectués comme suite :
 Mise en œuvre de la couche de forme ;

 Mise en œuvre de la couche de fondation en matériaux sélectionnés de 25 cm
d’épaisseur ;
 Mise en œuvre de la couche de base en graves concassées 0/31.5 de 15 à 20 cm et
imprégnée sur toute la largeur de la chaussée et les accotements ;
 Mise en œuvre des couches de finitions (imprégnation en enduit superficiel
monocouche) ;
 Réalisation d’un revêtement en béton bitumineux sur une largeur de 6 mètres.
VII.7.2. Mise en œuvre éventuelle d’une couche de forme

La couche de forme termine la phase des travaux de terrassements ; elle constitue un
élément prépondérant pour la bonne exécution des couches de chaussée.
La finition des travaux de terrassements consiste à exécuter des déblais jusqu’au

niveau de la ligne rouge « terrassement », inscrit dans la donnée théorique du profil en long.

s
Les Travaux de finition de terrassements comprendront des Travaux de réglage de

nivellement et de compactage. Ils sont exécutés sur la forme définitive, soit la partie
supérieure des remblais dans les zones de remblais.
Ainsi la couche de forme sera soumise à un compactage général, de façon à obtenir

partout un poids volumique sec sur les 25 cm supérieurs au moins égal à 95%OPM.
En fin de travaux, il est nécessaire de contrôler la cote, la largeur, la position par

rapport à l’axe et forme des terrassements aussi bien en remblais qu’en déblais.
VII.7.3. Mise en œuvre de la couche de fondation

La mise en œuvre de la couche de fondation suit les étapes suivantes :
 Arroser la plate-forme
 Amener les matériaux sélectionnés à l’aide du camion à benne, puis en basculant, le
camion verse en quantité le volume de la couche le plus proche à aménager ;
 Répandre et régaler les matériaux pour la réalisation d’une couche d’épaisseur
uniforme et conforme à l’épaisseur uniforme et conforme à l’épaisseur voulue qui est
l’épaisseur foisonnée de 20 cm ; ainsi d’avoir une surface de couche.
 Aussi régulière que possible, ceci est fait à l’aide de la niveleuse ;
 Le conducteur règle sa lame à une hauteur correspondant à l’épaisseur à répandre
avant compactage. Il lui donne un biais destiné à permettre un glissement régulier du
matériau le long de la lame. L’angle d’attaque de celle-ci est également choisi vers
l’avant de façon à favoriser l’écoulement et le serrage.
 Compacter les matériaux répandus à l’aide d’un compacteur à rouleau lisse vibrant,
on effectue le nombre de passes adéquats issu de la planche d’essai pour avoir la
compacité optimale, ainsi on a employé des petits compacteurs pour assurer.
VII.7.4. Mise en œuvre de la couche de base

La mise en œuvre de la couche de base a été comme suit :
 Réimplantation des piquets d’axe, bordure, accotement ainsi que la largeur et la pente
de talus, déjà implantés sur la couche de fondation ;
 Préparation du support ;
 Apport du grave concassé et étalage à sec sur toute la largeur de la chaussée par les
camions à benne ;

s
 Arrosage du camion- citerne, puis régalage et malaxage des graves sur la longueur de
la chaussée à l’aide de la niveleuse ;
 Réglage et mise en forme de la niveleuse pour l’obtention de l’épaisseur voulue ;
 Compactage de la couche de base par le compacteur à rouleau vibrant.
VII.7.5. Mise en œuvre de la couche d’imprégnation

Après avoir bien balayé la couche de base, on imprègne la couche de base avec une
lance à raison de 1,2 Kg/m2. Ainsi, toute circulation dans le chantier sera interdite sur une
couche imprégnée non sablée.
On attend 6 heures pour faire le sablage ; cette durée de heures a pour but d’évaporer
les solvants dans le liant. Après le sablage, la circulation devra être limitée à une vitesse de
40 Km/h.
VII.7.6. Mise en œuvre de la couche de revêtement en enduit superficiel

C’est la couche qui recevra les roues des véhicules, elle dépend de l’intensité du trafic
qui donnera la structure de la couche à confectionner ; elle est aussi la couche supérieure de
chaussée qui subit directement les agressions de la circulation et des intempéries.
Avant l’exécution du premier répandage du liant, on avait fait un nettoyage et un

balayage de la chaussée à revêtir. Le répandage ne sera entrepris que si la chaussée est
entièrement en parfait état de propreté.
Pour la réalisation de cette bicouche classique, on avait fait un nettoyage et un

balayage de la chaussée à revêtir. Le répandage ne sera entrepris que si la chaussée est
entièrement en parfait état de propreté.
Pour la réalisation de cette bicouche classique, on avait défini comme suit :
 Répandage sur demi-chaussée de la première couche d’émulsion cationique à rupture

rapide à teneur en bitume de 65% sur la couche imprégnée à raison de 1,2 Kg/m2 ;
 Répandage des gravillons 10/14 à raison de 10litres/m² ;
 Répandage de la deuxième couche d’émulsion cationique à rupture rapide à teneur en
bitume de 65% sur la couched d’imprégnée à raison de 0,8Kg/m2 ;
 Répandage des gravillons 6/10 à raison de 7 litres/m2 ;

s
VII.8. Implantation d’équipement de route

Après avoir implanté la chaussée, on procède à l’implantation d’équipement de la route.
Cette implantation
antation a été effectuée comme suit, on implante :
- Panneaux signalisations ;
- Balises de virages ;
- Bornes kilométriques.
VII.8.1. Implantation des panneaux

On implante les panneaux en générale sur l’accotement à une distance suffisante du
bord de la chaussée pour qu’ils ne présentent pas le risque pour la circulation. Hors
agglomération, les panneaux sont en principes placés à 1 m au-dessus
dessus du sol, hauteur
assurant la meilleure visibilité lorsqu’ils sont frappés par les feux de véhicules. En zones
urbaines ; ils sont placés à 2.3 m au-dessus
au dessus du sol pour ne pas gêner la circulation des piétons
et pour tenir compte de véhicules qui peuvent les masquer.
VII.8.2. Implantation des balises de virages

Les balises de virage ont pour objet de matérialiser le tracé extérieur des virages les
plus dangereux. Ces balises sont peintes en blanc. Leur tête peut être peinte en rouge sur une
hauteur de 250mm.
On implante deux ou trois balises avant et après le début du virage. L’espacement des
balises doit être suffisamment réduit pour que quatre balises au moins se trouvent dans le
champ visuel.
Figure 12 : Balise de virage

s
VII.8.3. Implantation des bornes kilométriques

Le long de la route, on implante des bornes kilométriques qui déterminent la position
de chacun de leurs points. Ces bornes sont toujours du côté gauche de la route, et autant que
possible sur la crête extérieure de l’accotement. Sur une route très étroite, elles sont mises en
dehors du fossé ou sur les banquettes de sûreté.
Ce bornage offre une certaine utilité pour les voyageurs auxquels il fournit des
renseignements sur les marchés et sur les distances qu’ils parcourent entre les villes traversées
par les routes.
Nous remarquons qu’à chaque implantation d’équipement de la route, on stationne au

point d’appui de la polygonale de base qui se situe au plus proche de terrain à implanter en
effectuant un levé par rayonnement. On contrôle en stationnant sur un autre point d’appui et
on le vérifie par le mesurage de chaîne.

s
CHAPITRE VIII. CONTROLE DES TRAVAUX DE MISE EN

ŒUVRE ET DE SURVEILLANCE
Pendant la réalisation de ce projet, l’équipe chargée de contrôle doit assurer que sa
réalisation réponde aux normes décrites dans le Cahier des Clauses Techniques Particulières.
Il est très important que l’entreprise fasse son propre contrôle interne afin d’éviter tout
désaccord lors de la réception. Le contrôle interne réalisé par l’exécutant, au niveau des
organes de production des travaux, concerne toutes les opérations qui permettent d’être alerté
et d’agir en temps réel sur le processus de réalisation. Le contrôle des travaux est l’opération
qui consiste à s’assurer que le projet est réalisé conformément aux plans et spécifications.
Les contrôles des travaux topographiques peuvent se diviser en trois phases :
 Le contrôle des travaux de terrassement ;

 Le contrôle des couches de la chaussée ;
 Le contrôle des couches des ouvrages.
VIII.1. Contrôle des travaux de terrassement

Après les travaux de terrassement, l’équipe topographique a pour mission d’effectuer le
contrôle suivant :
 L’axe de la route ;
 Les cotes et la largeur de la plate-forme ;
 La pente et la largeur du talus aussi bien en remblais qu’en déblais.
Les tolérances par rapport aux bases d’implantation des différents éléments des
terrassements sont les suivantes :
 En plan : ∓ 5 cm
 En long au point de l’axe : ∓3 cm
 Sur le point en travers : ∓ 1 cm
VIII.2. Contrôle des couches de la chaussée

En règles générale, chaque couche fait l’objet de contrôles globaux visant à vérifier
que les exige en matière de nivellement, épaisseur, de déformabilité et de compactage sont
biens satisfaites avant la mise en place de la couche sous-jacente.

s
Durant le contrôle topographique, on doit utiliser les points d’appui les plus près des travaux.
On met en place des piquets à l’axe et à l’extérieur de la couche à mettre en œuvre , afin de
respecter la géométrie de la couche sur les plans.
De plus, cette couche sera vérifiée contradictoirement en altimétrie selon les principes établis
aux travaux topographiques, ainsi qu’en largeur.
La tolérance altimétrique sera de plus ou moins 2 cm (∓2cm) , les contrôles en largeur ne

devront pas donner de résultats inférieurs aux dimensions des plans.
En ce qui concerne l’épaisseur, les tolérances seront de zéro virgule cinq centimètres (0,5 cm)
en moins et de deux centimètres (2cm) en plus. On contrôle l’épaisseur de la couche à partir
de nivellement direct.
Les contrôles d’épaisseur sont effectués selon les matériaux par divers moyens : nivellement,
pige, épaissomètre, carottage, etc.
 Profil en long
Aucun point de l’axe de la chaussée finie ne devra s’écarter de plus d’un centimètre
(1cm) en plus ou moins par rapport au profil en long du projet approuvé. Par ailleurs, une
règle bien dressée de six mètres (6m) de longueur appliquée sur la chaussée parallèlement à
son axe dans les parties en alignement et en pente unique ne devra pas mettre en évidence de
point de la chaussée situé à plus d’un centimètre (1cm) sous le bord inférieur de la règle.
 Profil en travers
Dans les sections ne comportant pas de dévers, une cerce au profil théorique de la
chaussée appliquée dans un plan perpendiculaire à l’axe ne devra mettre en évidence des
points situés à plus de deux centimètres (2cm) sous le bord de la cerce. Il est précisé que ce
contrôle sera effectué en une seule fois sur toute la largeur de la chaussée au moyen d’une
cerce complète et non au moyen d’un demi-cercle appliqué successivement sur la partie droite
et sur la partie gauche de la chaussée. Dans les sections en dévers, la cerce sera remplacée par
une règle à perpendiculaire à l’axe. L’inclinaison de cette règle sur l’horizontale sera vérifiée
et ne devra pas différer de plus de 0,5% de la pente théorique prévue. En outre , aucun point
de la chaussée ne devra se trouver à plus deux centimètres (2cm) au-dessous du bord inférieur
de la règle.

s
 Exemple de contrôle de côtes de la chaussée
On a d’abord stationné sur un point quelconque en tête d’alignement. Puis, on a visé le

point de repère B1, connu en coordonnées (X,Y,Z ) et après on a commencé de contrôler les
trois points tels que les côtes des deux bords et la côte de l’axe de la piste à l’aide de 2 mires
et un niveau SOUTH.
L’extrait du levé de contrôle de la chaussée sera joint en annexe 6.
VIII.3. Contrôle des ouvrages

A propos des ouvrages d’art tels que les dalots, les ponts, le contrôle consiste
notamment en la vérification des pentes de fil d’eau. La méthode par nivellement direct et par
chaînage suivant les dimensions longitudinales, les positions planimétriques et altimétriques
des points caractéristiques. La tolérance sur le fil d’eau des dalots est égale à ∓5 cm

s
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL
Partie III
ETUDES FINANCIERE ET
IMPACT ENVIRONNEMENTAL

s
CHAPITRE IX. ETUDE FINANCIERE

Ce chapitre permet de déterminer les coûts des travaux topographiques pour la réalisation du
projet et les coûts globaux
IX.1. Coût des travaux topographiques

Le coût des travaux topographiques consiste à déterminer les coûts des poses des
bornes polygonales de base, levé des détails, nivellement, et le traitement des données sur le
logiciel covadis .
IX.1.1. Matériaux et fournitures

Les matériaux et fournitures pour les travaux topographiques sont composés de
ciment, fer rond de diamètre 8, gravillon et sable pour la matérialisation des bornes
polygonales de base.
IX.1.2. Mains d’œuvre directes et traitement des données topographiques

Les mains d’œuvre directes sont composées de personnel topographique. Ceux sont les
topographes, les manœuvres chargés de polygonation et des levés de détails.
Le prix de traitement des données topographiques consiste à déterminer la

rémunération de personnel chargé de reproduire les plans topographiques, à l’aide du logiciel
Covadis, contenant le profil en long, les profils en travers et le tracé en plan.
IX.1.3. Location des matériels de production

Les travaux topographiques nécessitent l’utilisation des matériels topographiques
comme les stations totales et les niveaux. Donc, le prix de location des matériels de
production consiste à déterminer les prix de location des stations total es, des niveaux et des
accessoires accompagnés aux appareils.
Les tableaux ci-dessous représentent respectivement les coûts des matériaux fournitures ; les
coûts de location véhicules ; les coûts de carburant ; les coûts des personnels et les sous
détails des coûts des travaux topographiques.

s
Tableau 46 : Coût de matériaux et fournitures

Nombre Prix unitaire
Désignation Unité Montant (Ar)
d’Unité (Ar)
Ciment Sac 1 30000 30000
Fer rond 8 Barre 1/3 33000 11000
Gravillon Bidon (gabarit de 10L) 10 500 5000
Sable Bidon (gabarit de 10 L) 15
Total 46000
Source : CHEC, 2014
Tableau 47 : Coût de location

Temps d’utilisation Prix unitaire Montant
Rubrique Nombre
(jours) (Ar) (Ar)
4x4 de type Toyota 2 918 80000 146880000
Camion de type
1 918 80000 73440000
USUZU
Total 220320000
Source : CHEC, 2014
Tableau 48 : Coût de carburants

Temps
Consommation Prix unitaire Montant
Rubrique Nombre d’utilisation
en litre/jour) (Ar) (Ar)
(jour)
4x4 de type 2 918 10 2950 54162000
TOYOTA
Camion de 1 918 10 2950 27081000
type USUZU
Total 81243000
Source : CHEC, 2014
Tableau 49 : Coût de personnel

Prix unitaire
Catégorie Nombre Temps (jours) Montant (Ar)
(Ar)
Topographe 12 918 15000 165240000
Manœuvre 18 918 5000 82620000
Chauffeur 3 918 10000 27540000
Logistique 2 918 10000 18360000
Cuisinier 3 918 10000 27540000
Traiteur de
2 918 30000 55080000
données
Total 376380000
Source : CHEC, 2014

s
Tableau 50 : Sous détails de Prix de travaux topographiques

Désignation Quantité Unité Coût unitaire Temps (jour) Montant (Ar)
d’œuvre
Coût des matériaux et fourniture
Topographe 12 jour 15000 918 165240000
Manœuvre 18 jour 5000 918 82620000
Traiteur de données 2 jour 30000 918 55080000
Coût des mains d’œuvre directes et traitement de données 4810320000
SOUTH NTS-362R6 2 jour 40000 918 73440000
Station totale 2 jour 100000 918 183600000
Accessoire accompagné aux appareils 2250000
Coût de location des matériels de production 259290000
IX.2. Coût globaux

Les coûts globaux correspondent au coût des travaux préparatoires, travaux de terrassement,
travaux d’assainissement, travaux d’ouvrage d’art, travaux de chaussée, Signalisation et
Equipement et Série Environnementale
Le tableau ci-dessous représente les coûts des travaux préparatoires, travaux de terrassement,
travaux d’assainissement, travaux d’ouvrage d’art, travaux de chaussée, Signalisation et
Equipement et Série Environnementale.
Tableau 51 : Devis quantitatif et estimatif

Prix N° Désignation Unités Quantités Prix Unitaires Montant (Ar)
Travaux préparatoires
Installation de chantier Fft 1 1 433 686 426.21
Repli de chantier Fft 1 716 843 213.10
Sous total 2 150 529 639.31
Travaux de terrassement
Nettoyage, débroussaillage m² 77226.24 1290.08 99 628 027.7
et désherbage
Abatage d’arbre U 312 45917 14 326 104
Décapage et radian m² 436 1548 674 928
Déblais m3 0 7448 0
Remblai m3 314357 26817.75 8 430 347 437
Réglage et finition de m2 227609.2 223 50 756 851.6
plate-forme
Engazonnement m2 53973.19 1612 87 004 782.28
Sous total 8 682 738 131
Travaux d’assainissement
Démolition d’ouvrage m3 0 43864
0
existant
Fossé en terre ML 0 3527 0
Fossé maçonné ML 0 73320 0
Dalot existant U 3 785177.68 2 355 533.04
Dalot projet U 19 7145116.89 135 757 220.9
Démolition de buse U 0 12085847.80 0
Sous total 138 112 753.9
Travaux topographiques

s
Matériaux et fournitures 814 200.00

Mains d’œuvres directes
56 100 000.00
Traitement des données
Location des matériels de
26 050 000.00
production
Charges indirectes 74 460 000
Sous total 158 968 057.06
Ouvrage d’Art
Enrochement de protection m3 400.32 36 837.78 14 746 900.09
Gabion m3 56.28 114 036.00 6 417 946.08
Sous Total 21 164 846.17
Chaussée
3
Démolition de la chaussée m 0 1308.00
0
existante
3
Couche de fondation m 21 171 18 767.00 397 316 157
Couche d’imprégnation au t 1419.6 2 248 309.00
3 191 699 456
bitume fluidifié 0/ 1
Reprofilage léger ML 30890.5 2 069.00 63 912 444.5
Couche de base m3 20826 74 607 1 553 765 382
Gravillons m3 1107.29 112 626.00 124 709 643.5
ECR 69 t 170.5 2 196 282.00 374 466 081
Sous total 5 705 869 164
Signalisation –Equipement
Bornes kilométriques U 24 249 107.00 5 978 568
Balise de virage U 56 119 149.00 6 672 344
Panneaux U 26 378 228.00 9 833 928
Marquage de chaussée m² 18 000 23 680 426 240 000
Glissière de sécurité ML 63.92 80 106 5 120 375.52
Sous total 453 845 215.5
Série Environnementale
Mesure environnementale Fft 1 2 244 724 .760
Sous total 2 244 724.760
Montant total HTVA (Ar) 17 822 493 474
TVA 20% (Ar) 3 564 498 694
TOTAL TTC (Ar) 21 386 992 168
Source : ARM

s
Tableau 52: Récapitulatif

N Désignation Montant (Ar)
100 Travaux préparatoires 2 150 529 639.31
200 Travaux de Terrassement 8 682 738 131
300 Travaux d’Assainissement 138 112 753.90
400 Travaux topographiques 677 989 000
500 Ouvrages 21 164 846.17
600 Chaussée 5 705 869 164
700 Signalisation -Equipement 453 845 215.50
800 Série Environnementale 2 244 724.76
Montant total HTVA (Ar) 17 822 493 474.64
TVA 20% (Ar) 3 564 498 694
TOTAL TTC (Ar) 21 386 992 168.64
Source : ARM
Arrêté le Devis quantitatif et estimatif à la somme de VINGT ET UN MILLIARDS TROIS

CENT QUATRE VINGT SIX MILLIONS NEUF CENT QUATRE VINGT DOUZE MILLE
CENT SOIXANTE HUIT ARIARY ) y compris la taxe sur la Valeur Ajoutée (TVA) au taux
de vingt pour cent (20%) . Le coût au kilomètre de la Route est de 1731 347 253 Ariary.
Le taux de coûts des travaux topographiques est de 16,66% par rapport aux coûts globaux du
projet.

s
CHAPITRE X : ETUDE IMPACTE CONSTRUCTION

ROUTIER
Les Travaux routiers quelle que soit la variante de l’axe choisie par l’administration
pourraient avoir des impacts positifs ou négatifs sur les composantes environnementales
existantes. L’identification des impacts probables est déduite à partir de la description de
l’état initial de l’environnement tant sur le milieu physique, biologique et humain et de la
description des interventions afférentes aux travaux routiers.
Cette étude consiste à déterminer successivement : le cadre légale et règlementaire

applicable au projet, impacts potentiels et mesures d’atténuation et de bonification
X-1. Le cadre légal et règlementaire applicable au projet

L’étude prend en compte les dispositions juridiques et règlementaires applicables aux
travaux routiers, les législations environnementales en vigueur, la politique de sauvegarde de
la Banque Mondiale et les Conventions internationales de nature environnementale. Le cadre
légal et règlementaire applicable au projet retenu comprend :
X-1.1. Les dispositions juridiques applicables aux travaux routiers :

 Loi N°98-026 du 20 Janvier 1999 portant refonte de la Charte Routière
 Loi N° 99-023 du 19 Août 1999 réglementant la maitrise d’ouvrage publique et la
maitrise d’œuvre privée pour des travaux d’intérêt général
 Décret N° 98/268 du 26 Mars 1998 portant statut du Fonds d’Entretien Routier
 Décret N°2006-260 , portant statut de l’Autorité Routière.
X-1.2. Les législations environnementales et sectorielles applicables :

- Loi 90-033 du 21 Décembre 1990 portant Charte de l’Environnement Malagasy
- Décret N° 99-954 du 15 Décembre 1999 modifié par le décret N° 2004- 167 du 03
Février 2004 relatif à la mise en Comptabilité des investissements avec l
‘environnement
- Arrêtés interministériels N° 4305/97 du 15 Mars 1997 et N° 4355/97 du 13 Mai 1997,
portant définition et délimitation des zones sensibles
- Arrêtés N° 6380/2001 du 28 Juin 2001 fixant les modalités et les procédures de
participation du public à l’évaluation environnementale
- Loi N° 98-029 portant code de l’eau, du 20 Janvier 1999

s
- Loi N° 99-022 du 19 Août 1999, portant code minier, modifiée par la loi N°2005-021
X-1.3. Impacts potentiels et mesure d’atténuation et de bonification

Le projet de construction route Ivato Tsarasaotra entrainera des impacts potentiels
négatifs et positifs sur l’environnement naturel et humain au cours de ses trois principales
phases, celle de préparation, celle du chantier et celle de l’exploitation.
Tableau 53 : Les impacts positifs, négatifs et les mesures d’atténuation

Milieu Mesures d’atténuation ou
N° Impact Nature Importance
récepteur compensation
Phase de préparation du chantier
1 Déplacement de Humain Négatif Majeure Indemniser les populations à
population, démolition déplacer à la hauteur de la
d’habitats et perte valeur actuelle de remplacement
d’activités et d’emploi de leurs biens détruits
2 Risque de conflits Humain Négatif Moyenne Participation des autorités
fonciers locales à l’encadrement de la
réinstallation des personnes
déplacées
Phase de chantier
3 Création d’emplois Humain Positif Moyenne Inciter l’entreprise à recruter en
pour les besoins priorité auprès de la population
directs et indirects du locale essentiellement celle
chantier affectée par le projet et plus
particulièrement en ce qui
concerne la main d’œuvre non
qualifiée
4 Gène de circulation et Humain Négatif Majeure Mise en place de la
aggravation de signalisation routière appropriée
l’insécurité routier et
des risques
d’accidents
5 Pollution sonore Humain Négatif Mineure Etablissement d’un horaire de
travail de manière à minimiser
les nuisances sonores
6 Pollution Physique Négatif Majeure Collecter et stocker les eaux
atmosphérique Humain usés et les déchets (huiles)
Phase exploitation
7 Gain de temps pour Humain Positif Majeure -
les véhicules
8 Diminution de coût de Humain Positif Majeure -
carburant
9 Augmentation du Humain et Négatif Majeure -
trafic routier physique
10 Risque d’accident Humain Négatif Majeure -
Source : ARM

s
CONCLUSION
En guise de conclusion, on peut dire que le réseau routier à Madagascar est la base
d’un programme de développement rapide durable et fait partie d’un patrimoine
infrastructurel prépondérant.
Les dégradations routières proviennent pour la plupart d’un manque d’entretien

périodique et l’insuffisance d’évacuation des eaux de ruissellement. La route Ivato
Tsarasaotra est particulièrement touchée par ses altérations.
En effet, la route reliant Tsarasaotra et Ivato est isolée et enclavée depuis quelques
années. Etant donné que la zone reliant ces deux communes dispose de grandes potentialités
agricole, touristique, l’aménagement de cette route est fortement recommandé afin d’assurer
le développement rapide et durable de la Région Analamanga.
Tous travaux de Génie Civil nécessitent au préalable des levés topographiques qui
servent de base d’exécution des diverses opérations d’un chantier. Par ailleurs, les entreprises
doivent respecter et suivre toutes les différentes étapes pour effectuer les travaux
topographiques dans la règle de l’art.
Entre autres, l’utilisation des outils topographiques sophistiqués et modernes, comme

la station Totale et le logiciel Covadis, nous a permis non seulement de satisfaire les
précisions requises mais aussi d’obtenir de meilleurs résultats en terme de productivité, de
rentabilité et de profitabilité. Ce qui s’allie effectivement au concept de développement
rapide et durable auquel notre pays aspire.
Ce travail de mémoire de fin d’étude nous a permis d’approfondir les études

théoriques, économiques et pratiques acquises pendant notre formation à l’ESPA. A l’issu du
stage, nous avons eu l’occasion de voir ce que c’est pratiquement la construction routière qui
s’avère être une connaissance parfaite pour améliorer nos capacités. Aussi, elle nous a donné
idée de la vie professionnelle qui nous attend prochainement

REFERENCE BIBLIOGRAPHIQUE
[1] FANOMEZANTSOA Herilala Axel, Mémoire de fin d’études : « Projet d’étude
topographique dans le cadre de la réhabilitation de la RN9 entre DABARA et BEVOAY , 106
pages, 2007
[2] Ministère des Travaux Publics de Madagascar, Etude de réhabilitation de la RN9 entre
Manombo et le croisement de la RN35, 81pages, 2010
[3] Ministère des Travaux Publics de Madagascar, Etude d’impact Environnemental et Social
de la RN9 entre Manombo et le croisement de la RN35, 122 pages,2010
[4] Ministère de l’Agriculture de l’Elevage et de la Pêche, Monographie de la Région

Analamanga, 160 pages, 2003
[5] Gérard DURBEC, Cours de topométrie Général et Méthodologie,65 pages, 1991
[6] Hervé BRUNEL , Cours de route, 98 pages, 2005-2006
[7] B DUBUISSON, Procédés et méthodes des levés topographiques aux grandes échelles,
397 pages, 1954
[8] F Huguénin, Géométrie Tridimensionnelle des voies de circulation, 83 pages, Août 2004
[9] Masse Makan Diabaté, Les routes dans les zones tropicales et désertiques, 368 pages,
Janvier 1992
[10] Jean Baptiste Henri, Cours de Topographie et Topométrie Générale, 65 pages, 2000
[11] Bernard LEMONINE- Jacques POUPLAED , Hydraulique routière,347 pages,1981
[12] Martine Verrer et Sylvain Giausserand, Comprendre les principaux paramètres de

conception géométrique des routes, 29 pages, Janvier 2006
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page I

WEBOGRAPHIE
Consulté le :
http : //www.esgt.cnam.fr
http : // www.topo-igenerie.com
http:// www.almohondiss.com
http:// www.setra.equipement.gouv.fr
http : // intra.setra.i2
http:// www.topographie.blogsport.com
http: //Fr.Wikipédia
http: //www.geomboxsoftware.comm/support/articles/datagridview
http://www.coursgeniecivil.com
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page II

ANNEXES
Annexe 1.Fiche signalétique
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page III

Annexe 2. Traitement numériques et graphiques des données

topographiques sur le logiciel Autocad Covadis
La deuxième annexe se consacre aux traitements numériques et graphiques des données
topographiques sur le logiciel Covadis.
Le logiciel Covadis est utilisé pour le tracé en plan, le MNT, les tracés des profils en long et
les profils en travers
I Tracé en plan
I.1 Saisie des points
Cliquer sur : Cov.calculs / édition Géobase
Saisir les stations, les références, les mesures ainsi que les coordonnées des points des stations
I.2 Calculs des VO
Il faut calculer les VO de chaque station. Le but de la détermination des VO est de connaître
l’orientation. Pour le calcul des VO, on va dans le menu calculs topométriques ;
Cliquer sur calculs / VO des stations. Il faut choisir le station à calculer puis pour le
calcul,cliquer sur calculer / Enregistrer/ Fin+Listing
I.3 Calculs des cheminements polygonaux
L’objectif est de réduire l’erreur des coordonnées des stations à partir du GPS
Dans le menu calculs topométriques ;
Cliquer sur calculs/ cheminements polygonaux.
Le cheminement varie suivant le canevas des stations. Il ne faut pas confondre les références
des stations pour ne pas faire une faute.
Pour le calcul, on définit une à une le chemin à calculer puis cliquer sur calculer et annuler,
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page IV

I.4 Calculs des points rayonnés
Dans le menu calculs topométriques ; cliquer sur calculs / points rayonnés
On choisit les stations à calculer et on le déplace dans l’autre fenêtre en utilisant la flèche
verte. L’option XY doit rester cocher mais l’option Z doit être décochée. Puis CALCULER.
Enfin, on appuie sur Fin +Listing pour qu’il ajoute les points calculés dans le Géobase. Les
coordonnées de tous les points s’affichent.
I.5 Génération du dessin
Une fois que les points sont calculés, on génère le dessin.
Pour cela, on va dans le menu CODIFICATION/GENERATION DU DESSIN
On enregistre le fichier de rapport de traitement
On choisit les données à traiter soit toute la GEOBASE soit par la spécification du numéro
des lignes.
On choisit les données à traiter, le traitement des points est recommandé. La GEOBASE
ferme automatiquement et demande d’enregistrer les modifications, on fait OUI.
Le traitement GEOBASE est terminé, le logiciel est basculé dans le dessin AUTOCAD et
Covadis.
I.6 Report et mise au net
On modifie le format des points : Format /Style de point
Si les textes sont illisibles, on peut les agrandir ou les réduire : on clique sur Cov Edition/
Point Topographique /Hauteur des altitudes.
On transforme les points en 3D en cliquant sur COVADIS2D/POINT

TOPOGRAPHIQUE/Modification des altitudes.
II. Le MNT
Il faut d’abord s’assurer qu’on a 3D.
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page V

Saisir les données sur terrain sous Covadis et saisir les coordonnées X Y et Z de la station S1.
Puis on va dans le menu CALCUL
Cliquer sur calcul / calcul en bloc du réseau
Cliquer sur calculer / Enregistrer+listing

III Tracé des profils en long
Il faut saisir les données sous Excel.
Les données sous Microsoft Excel sont composées de 4 colonnes dont à la première colonne
on note les numéros des points, à la seconde colonne les distances cumulées, à la troisième
colonne un nombre fictif puis enfin à la dernière colonne les altitudes du terrain naturel.
Une fois les saisies sont terminées, on enregistre les fichiers sous .txt.
Une fois les données sont enregistrées sous txt,
Ouvrir Covadis
COVADIS 2D/ POINTS TOPOGRAPHIQUES/ CHARGEMENT DE SEMIS/ENTRER LE
NOM DU FICHIER POINT.TXT/ INSERER LES SEMIS EN 3D/ OK/ OUI A TOUT
Les semis de points apparaissent
Ensuite cliquer sur FORMAT / STYLE DE POINTS ( taille 5 par exemple)
ECHELLE DU DESSIN : Echelle horizontale 1/2000
Echelle verticale : 1/400
Puis COVADIS 3D/ CONSTRUCTION 3D/ PROFIL EN LONG PAR POINT
Tracer en polyligne les points de chaque profil
Pour la conception du projet
COVADIS 3D/CONSTRUCTION 3D/PROFIL EN LONG PAR POINT/ CONCEPTION DU
PROJET
IV Tracé des profils en travers
Même processus pour le Tracé des profils en long mais pour le traitement sous Covadis
Cliquer sur COVADIS3D/CONSTRUCTION3D/ PROFIL EN TRAVERS PAR POINT
Pour la conception du projet
COVADIS 3D/CONSTRUCTION3D/PROFIL EN TRAVERS PAR POINT/CONCEPTION
DU PROJET.
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page VI

Annexe 3. Coordonnées définitives des points polygonaux

BORNES X(m) Y (m) Z(m) PK
12 510731.84 804183.22 1250.70 3+512.40
13 510127.50 804089.05 1248.45 4+124.07
14 509259.58 804038.74 1251.51 4+993.48
15 508779.64 804323.86 1251.47 5+551.72
16 508414.68 804540.68 1249.16 5+976.22
17 508023.11 804872.83 1249.85 6+489.69
18 507661.68 805179.37 1250.63 6+963.59
19 507566.47 805644.30 1255.90 7+438.17
20 507465.15 806138.90 1256.87 7+943.04
21 507441.65 806598.63 1263.61 8+403.37
22 507417.00 807080.84 1257.66 8+886.21
23 507520.09 807421.01 1250.98 9+355.44
24 507453.85 808058.70 1253.07 9+597.09
25 507481.63 808466.51 1255.60 10+238.22
26 507886.82 809209.09 1252.04 10+646
27 508077.76 809931.51 1255.75 11+492.91
28 508667.50 810654.03 1258.92 12+240.14
29 508386.38 810309.53 1255.60 12+372.67
30 509353.32 810747.22 1254..15 13+172.74
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page VII

Annexe 4. Extrait des listings des coordonnées d’axe en plan au PK 0+00 au

PK 4+600
N° Chaînage Longueur PR X(m) Y(m)
1 DROITE
79.886 3525.46 513643.65 803255.40
Gis=28.123
2 ARC
R=-200
Centre 101.59 3811.83 513657.41 803325.40
X=513658.99
Y=803376.59
3 DROITE
459.39 3841.88 513590.81 803518.95
Gis=25.399
4 ARC
R=-450
Centre 152.94 4053.15 513177.16 804053.26
X=513256.78
Y=804002.17
5 DROITE
565.20 4120.08 513104.35 804094.55
Gis=28.558
6 ARC
R=-650
Centre 312.356 4170.17 512414.86 804416.19
X=512331.66
Y=804422.53
7 DROITE
2373.56 4246.71 511835.64 804354.78
Gis=25.81
8 Arc
R=-400
Centre 814.411 4475.43 509978.22 804062.70
X=509274.52
Y=804034.72
9 DROITE 996.532 4624.66 508756.456 804285.59
Gis=9.63
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page VIII

Annexe 5. Extrait de données de Profil en Long

N° Chaînage Longueur Dist H PR Z
1 DROITE 40.71 40.71 0.00 1254.34
Pente=-0.06
2 DROITE 24.10 24.10 40.71 1252.95
Pente=-0.53
3 DROITE 45.06 45.06 64.81 1252.70
Pente=0.20
4 DROITE 89.03 89.03 109.87 1252.56
Pente=-0.02
5 DROITE 117.49 117.49 198.9 1252.33
Pente=-0.11
6 DROITE 26.30 26.30 316.39 1252.500
Pente=0.11
7 DROITE 25.92 25.92 342.69 1252.79
Pente=0.39
8 DROITE 77.09 77.09 368.61 1252.70
Pente=0.10
9 DROITE 123.09 123.09 445.7 1252.17
Pente=0.01
10 DROITE 70.22 70.22 568.79 1252.15
Pente=0.06
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page IX

Annexe 6 . Extrait du levé de contrôle de la chaussée

PK COTE ZProjet ZRéelle LRéelle LProjet Différence
0+120 Gauche 1255.09 2503 2523 +2
Axe 1255.23 2359 2379
Droite 1255.09 2503 2523
0+160 Gauche 1254.98 2216 2243 +3
Axe 1255.12 2072 2099
Droite 1254.98 2216 2243
0+200 Gauche 1254.87 1913 1943 +3
Axe 1255.012 1769 1799
Droite 1254.87 1913 1943
0+240 Gauche 1254.76 1617 1643 +3
Axe 1254.90 1473 1499
Droite 1254.76 1617 1643
0+280 Gauche 1254.65 1373 1343 +3
Axe 1254.79 1173 1199
Droite 1254.65 1317 1343
0+320 Gauche 1254.54 1059 1083 +2
Axe 1254.68 0915 0939
Droite 1254.54 1059 1083
0+360 Gauche 1254.43 0954 0979 +2
Axe 1254.57 0804 0829
Droite 1254.43 0954 0979
0+400 Gauche 1254.32 0983 1005 +2
Axe 1254.47 0837 0859
Droite 1254.32 0983 1005
0+440 Gauche 1254.21 1160 1183 +2
Axe 1254.35 1016 1039
Droite 1254.21 1160 1183
0+480 Gauche 1254.10 1448 1479 +3
Axe 1254.25 1298 1329
Droite 1254.10 1448 1479
Borne B1 1255.73
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page X

Annexe 7
. Calcul des débits par la méthode rationnelle ( S< )
N° BV Nom de la SBV Km² Méthode rationnelle

rivière Débit T=10 Débits Débits Débits
ans T=25 ans T=50 ans T=100ans
3 3 3
m /s m /s m /s m3/s
BV -01 Ikopa 1 407
BV-01-02 2.97 6.96 8.87 14.02 19.80
BV-01-05 1.21 3.28 4.18 6.60 9.33
BV-01-06 1.7 4.20 5.36 8.46 11.95
BV-01-08 3.9 8.82 11.24 17.24 25.07
BV- 01-09 2.1 4.81 6.13 9.68 13.67
BV-01-10 2.84 2.84 6.57 8.37 13.22
BV- 01-12 1.95 4.55 5.80 9.16 12.93
BV-01-14 3 6.81 8.69 13.72 19.38
BV-01-15 3.2 6.82 8.69 13.72 19.38
BV-01-16 2.29 5.31 6.77 10.69 15.10
N° BV Nom de la rivière SBV Km² Méthode rationnelle

Débit Débits Débits Débits
T=10 ans T=25 ans T=50 ans T=100ans
m3/s m3/s m3/s m3/s
BV 08 Mamba 318
BV 08-01 3.47 6.66 8.49 13.41 18.94
BV 08-02 3.59 6.85 8.73 13.79 19.48
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page XI

Calcul des débits par la méthode de L DURET (4< < 200)
N° BV Nom de la rivière SBV Km² Méthode de L DURET

Q10 Q25 Q50 Q100
3 3 3
m /s m /s m /s m3/s
BV-01 Ikopa 1407
BV-01-03 9.50 14.92 19.72 23.68
BV-01-07 12.52 19.66 26.02 31.19
N° BV Nom de la rivière SBV Km² Méthode de L DURET

Q10 Q25 Q50 Q100
3 3 3
m /s m /s m /s m3/s
BV 08 Mamba 318
BV 08-03 5.41 7.37 11.58 15.32 18.37
BV 08-04 4.29 6.39 10.03 13.28 15.92
BV 08-05 5.2 7.45 11.71 15.50 18.58
BV 08-06 4.61 7.45 11.71 15.49 18.27
BV 08-07 4.47 7.16 11.24 14.88 17.84
Calculs des débits par la méthode spécifique (S< 1)
N° BV Nom de la rivière SBV Km² Méthode des débits spécifiques
Q10 Q25 Q50 Q100

3 3 3
m /s m /s m /s m3/s
BV -01 Ikopa 1407
BV-01-04 0.7 1.40 2.10 3.50 4.90
BV-01-11 0.79 1.58 2.37 3.95 5.53
BV-01-13 1.95 1.84 2.76 4.60 6.44
BV-01-17 2.29 1.72 2.58 4.30 6.02
BV-01-18 0.86 1.46 2.19 3.65 5.11
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page XII

Annexe 8 Trafic
Trafic dans la situation sans projet
2012 2016 2017 2022 2029 2035

Voyageurs 1260 1386 1525 1678 1849 2034

Marchandises 473 497 522 548 575 604
Total 1733 1883 2047 2226 2424 2638
Voyageurs 2552 2807 3087 3396 3736 4110
Marchandises 557 585 614 645 677 711
Total 3109 3392 3701 4041 4413 4821
Trafic dans la situation avec projet
2012 2016 2017 2022 2029 2035

Trafic normal
Section1 : Ambohitrimanjaka-Andranomena
Voyageurs 2552 2807 3087 3396 3736 4110
Marchandises 557 585 614 645 677 711
Total 3109 3392 3701 4041 4413 4821
Section 2 : Andranomena-Ankadimbahoaka
Voyageurs 1260 1386 1525 1678 1849 2034
Marchandises 473 497 522 548 575 604
Total 1733 1883 2047 2226 2424 2638
Trafic induit
Section1 : Ambohitrimanjaka-Andranomena
Voyageurs 1404 1544 1698 1868 2055
Marchandises 293 307 323 339 356
Total 1697 1851 2021 2207 2411
Section 2 : Andranomena - Ankadimbahoaka
Voyageurs 693 763 839 925 1017
Marchandises 249 261 274 288 302
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page XIII

Total 942 1024 1113 1213 1319

Trafic détourné
Section 1 : Ambohitrimanjaka-Andranomena
Voyageurs 711 781 859 944 1038
Marchandises 88 92 97 102 107
Total 115 827 908 994 1092
Voyageurs 708 778 854 938 1028
Marchandises 88 92 97 102 107
Total 1509 1654 1815 1989 2183
Trafic total dans la situation avec projet par année
Voyageurs 2552 2115 2325 2557 2812 3093
Marchandises 557 381 399 420 441 463
Total 3109 2496 2724 2977 3253 3556
Voyageurs 1260 1401 1541 1693 1863 2045
Marchandises 473 337 353 371 390 409
Total 1733 1738 1894 2064 2253 2454
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page XIV

TABLE DES MATIERES

REMERCIEMENTS ................................................................................................................. i
SOMMAIRE ............................................................................................................................. ii
LISTE DES ABREVIATIONS .............................................................................................. iv
LISTE DES FIGURES............................................................................................................. v
LISTE DES CARTES ............................................................................................................. vi
LISTE DES TABLEAUX ...................................................................................................... vii
LISTE DES ANNEXES .......................................................................................................... ix
Annexe 1. Fiche signalétique ................................................................................................ ix

Autocad Covadis ....................................................................................................................... ix
Annexe 3. Coordonnées définitives des points polygonaux ................................................ ix
Annexe 4. Extrait des listings des coordonnées d’axe en plan au PK 0+00 au PK 4+600 .. ix
Annexe 5. Extrait de données de Profil en Long .................................................................. ix
Annexe 6. Extrait du levé de contrôle de la chaussée........................................................... ix
INTRODUCTION .................................................................................................................... 1
PARTIE I. GENERALITES SUR LE PROJET ET ETUDE SOCIO ECONOMIQUE.. 2
CHAPITRE I .GENERALITES SUR LE PROJET ............................................................. 3
I.1. Présentation générale du projet ........................................................................................ 3
I.1.1. Contexte ..................................................................................................................... 3
I.1.2. Objectifs spécifiques................................................................................................. 3
 I.1.3. Résultats attendus ............................................................................................... 3
I.2. Caractères généraux de la Région étudiée........................................................................ 3
I.2.1. Situation administrative de Région Analamanga ...................................................... 3
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page XV

I.2.3. Localisation du projet ................................................................................................ 4
I.3. Etat actuel de la route ....................................................................................................... 8
I.3.1. Tracé en plan ............................................................................................................. 8
I.3.2. Profil en long ............................................................................................................. 8
I.3.3. Profil en travers ....................................................................................................... 8
I.3.4. Plate-forme : Nature ............................................................................................... 9
I.3.5. Les ouvrages ............................................................................................................. 9
CHAPITRE II. ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE D’INFLUENCE ....... 10
II.1. Présentation de la zone d’influence du projet ............................................................... 10
II.1.1. Présentation géographique de la zone d’influence du projet.................................. 12
II.1.2. Etude démographique de la zone d’influence du projet ......................................... 12
II.1.2.1. Sur la zone d’influence élargie du projet ......................................................... 12
II.1.2.2. Sur la zone d’influence immédiate du projet ................................................... 13
II.1.3. Activités économiques de la zone d’influence ....................................................... 13
II.1.3.1. Situation actuelle du secteur agricole .............................................................. 13
a. L’agriculture ..................................................................................................... 13
b. Elevages ............................................................................................................. 16
c. Pêche et ressources halieutiques ..................................................................... 17
II.1.3.2. Ressources minières ........................................................................................ 17
II.1.3.3. Secteurs secondaires et tertiaires ..................................................................... 17
a. Industrie et artisanat ........................................................................................ 17
b. Tourisme ........................................................................................................... 19
c. Education .......................................................................................................... 20
d. Santé .................................................................................................................. 23
PARTIE II ETUDES TECHNIQUES………………………………………………………...25
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page XVI

CHAPITRE III : TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES......................................................... 26
III.1. Les différentes étapes de la réalisation d’un projet routier .......................................... 26
III.1.1. Les études préalables en infrastructure routière.................................................... 26
III.1.2. L’Avant Projet Sommaire ..................................................................................... 26
III.1.3. L’Avant Projet Détaillé ......................................................................................... 27
III.1.4. La concertation avec le publique .......................................................................... 27
III.1.5. L’enquête publique et la déclaration d’utilité publique ........................................ 28
III.1.6. Les études de projet .............................................................................................. 29
III.1.7. Les appels d’offres ................................................................................................ 30
III.1.8. L’exécution des marchés....................................................................................... 30
III.2. Reconnaissance ............................................................................................................ 31
III.3. Détermination de la bande d’étude .............................................................................. 31
III.4. Méthodologies des travaux topographiques ................................................................ 32
III.4.1. Détermination altimétrique des sommets de la polygonale de base ..................... 32
III.4.1.1. Conditions d’établissement des sommets de la polygonale de base .............. 33
III.4.1.2. Matérialisation des sommets de la polygonale de base .................................. 33
III.4.1.3. Rattachement au Repère de Nivellement Général de Madagascar de la

polygonale de base ........................................................................................................ 34
III.4.1.4. Principe de double station .............................................................................. 34
III.4.1.5. Appareils utilisés ............................................................................................ 35
a. Erreurs commises ............................................................................................. 35
b. Principe de réglage de niveau.......................................................................... 36
III.4.1.6. Tolérance altimétrique.................................................................................... 36
III.4.1.7. Fermeture altimétrique ................................................................................... 37
III.4.1.8. Compensation de nivellement ........................................................................ 38
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page XVII

III.4.2. Détermination planimétrique des sommets de la polygonale de base .................. 42
III.4.2.1. Appareils utilisés et ses erreurs commises ..................................................... 42
III.4.2.2. Processus de levés planimétriques de la polygonale de base ......................... 43
a. Calcul de gisement de B1-B2 .......................................................................... 44
b. Calcul de VO ..................................................................................................... 45
III.4.3.1. Détails à lever ................................................................................................. 47
III.4.3.2. Précision de levé............................................................................................. 48
III.4.3.3. Contenu et zone d’étude ................................................................................. 48
III.4.3.4. Méthode de lever et équipement .................................................................... 48
III.4.3.5. Organisation des brigades sur le terrain ......................................................... 49
III.4.3.6. Mise en station ............................................................................................... 49
III.4.3.7. Orientation ...................................................................................................... 49
III.4.4. Lever des profils ................................................................................................... 50
IV.1. Etude Hydrologique .................................................................................................... 51
IV.1.1 Estimation des débits de dimensionnement ........................................................... 51
IV.1.1.1. Caractéristiques des bassins versants ............................................................. 51
IV.1.1.2. Estimation des débits ..................................................................................... 51
a. Formule rationnelle .......................................................................................... 51
b. Méthode Louis DURET ................................................................................... 53
IV.2 Etude Hydraulique ........................................................................................................ 54
IV.2.1. Dimensionnement hydraulique des ouvrages ....................................................... 54
IV.2.2 Les différentes méthodes de calcul hydraulique ................................................... 55
a. Méthode de calcul en déversoir ....................................................................... 55
b. Calcul en écoulement uniforme ....................................................................... 56
V.1. Le trafic passé ............................................................................................................... 57
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page XVIII

V.2. Le trafic actuel .............................................................................................................. 57
V.3. Les prévisions de trafic ................................................................................................. 58
V.3.2. Estimation du trafic dans les divers horizons de l’étude ........................................ 59
V.3.2.1. Estimation du trafic normal par année ............................................................ 59
V.3.2.2. Estimation du trafic induit par la construction de la route .............................. 59
V.4. Trafic global.................................................................................................................. 60
V.4.1. Trafic dans la situation sans projet ......................................................................... 60
V.4.2. Trafic dans la situation avec projet ........................................................................ 60
CHAPITRE VI . CONCEPTION GEOMETRIQUE DU PROJET.................................. 61
VI.1.1 Tracé en plan ..................................................................................................... 61
a. Valeurs des rayons ........................................................................................... 61
b. Alignement ........................................................................................................ 62
c. Arc de cercle ..................................................................................................... 62
VI.1.2 Profil en long...................................................................................................... 62
a. Raccordement vertical ..................................................................................... 62
b. Coordination du tracé en plan et du profil en long ....................................... 63
VI.1.3 Profil en travers .................................................................................................. 63
a. Devers en alignement ....................................................................................... 63
b. Transition de devers ......................................................................................... 64
VI.2 Tracé en plan et profil en travers .......................................................................... 64
a. Sur-largeur : dans les virages .......................................................................... 64
b. Le dégagement de visibilité à l’intérieur d’un virage ................................... 64
c. Le dérasement ................................................................................................... 65
VI.2.1 Eléments constatifs du profil en travers ............................................................. 65
a. Assiette............................................................................................................... 65
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page XIX

b. Emprise ............................................................................................................. 65
c. Chaussée ............................................................................................................ 65
d. Plateforme ......................................................................................................... 65
e. Accotements ...................................................................................................... 65
f. Banquette .......................................................................................................... 66
g. Caniveau ............................................................................................................ 66
VI.3 .Définition des schémas d’aménagement routier du projet .......................................... 66
VI.3.1. Les Principes d’aménagement .............................................................................. 66
VI.3.2. Caractéristiques des aménagements ..................................................................... 67
VI.3.2.1. Profil en travers .............................................................................................. 67
VI.3.2.2. Paramètres cinématiques ................................................................................ 67
VI.3.2.3. Profil en travers du tablier des ponts .............................................................. 68
VI.3.3. Caractéristiques géométriques de la route projetée .............................................. 68
VI.3.3.1. Tracé en plan .................................................................................................. 68
VI.3.3.2. Profil en long.................................................................................................. 68
VI.3.3.3. Profil en travers .............................................................................................. 69
VI.3.4. Drainage ................................................................................................................ 70
VI.3.4.1 Drainage longitudinal ...................................................................................... 70
VI.3.4.2. Drainage transversal ....................................................................................... 71
VI.3.5. Ouvrages projetés ................................................................................................. 71
VI.3.5.1. Introduction .................................................................................................... 71
VI.3.5.2. Définition des besoins en Ouvrages ............................................................... 71
VI.3.5.3 Dalots .............................................................................................................. 74
a. Justification du choix des dalots ..................................................................... 74
b. Descriptif des dalots ......................................................................................... 74
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page XX

c. Protection contre les affouillements................................................................ 75
VI.3.5.4. Réhabilitation des ponts existants .................................................................. 75
VI.3.5.5. Cas particulier : travaux de protection des ponts existants ............................ 75
VI.3.6. Travaux de protection particuliers ........................................................................ 76
VI.3.7. Signalisation et Equipements de Sécurité ............................................................. 76
VI.3.7.1. Signalisation verticale .................................................................................... 76
VI.3.7.2. Glissières de sécurité ...................................................................................... 77
VI.3.7.3. Balises de sécurité ......................................................................................... 77
VI.3.7.4. Ralentisseurs de vitesse .................................................................................. 78
CHAPITRE VII : TRAVAUX D’IMPLANTATION ......................................................... 79
VII.1. Implantation de polygonale de base ........................................................................... 79
VII.2. Implantation de l’axe de la route................................................................................ 80
VII.2.1.Procédure des travaux d’implantation .................................................................. 80
VII.2.2. Implantation de l’alignement droit ...................................................................... 81
VII.2.3. Implantation des courbes de raccordements ........................................................ 81
VII.2.4. Piquetage de l’axe ............................................................................................... 82
VII.2.5. Quelques exemples d’application de l’implantation ........................................... 82
VII.3. Piquetage et lever de profil en long ........................................................................... 83
VII.3.1. Mode opératoire ............................................................................................... 83
VII.3.2. Exemples d’application de l’implantation sur le chantier ............................... 84
VII.4. Piquetage de profil en travers..................................................................................... 85
VII.4.1. Piquetage de profil en travers pour une route en terrain plat ........................... 85
VII.4.2. Piquetage de profil en travers pour une route en déblais ................................. 86
VII.4.3. Piquetage de profil en travers pour une route en remblais .............................. 87
VII.4.4. Piquetage de profil en travers mixte ................................................................ 87
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page XXI

VII.5. Implantation de plate-forme lors de travaux de terrassement .................................... 87
VII.5.1. Localisation...................................................................................................... 87
VII.5.2. Exécution de terrassements.............................................................................. 88
VII.5.2.1.Les travaux préparatoires du terrain .................................................... 88
a. Tracé de la route ........................................................................................... 89
b. Dégagement de l’emprise de la route .......................................................... 89
c. Décapage de la terre végétale ...................................................................... 89
VII.5.2.2. Les terrassements ................................................................................... 89
a. Exécution des déblais.................................................................................... 89
b. Exécution des remblais ................................................................................. 90
c. Réalisation de la plateforme support de la chaussée ................................. 90
VII.6. Implantation des ouvrages ......................................................................................... 91
VII.6.1. Méthode d’implantation................................................................................... 91
VII.6.2. Implantation de dalots...................................................................................... 91
VII.7. Implantation de la chaussée ....................................................................................... 92
VII.7.1. Construction de la chaussée ............................................................................. 92
VII.7.2. Mise en œuvre éventuelle d’une couche de forme .......................................... 92
VII.7.3. Mise en œuvre de la couche de fondation ....................................................... 93
VII.7.4. Mise en œuvre de la couche de base ............................................................... 93
VII.7.5. Mise en œuvre de la couche d’imprégnation ................................................... 94
VII.7.6. Mise en œuvre de la couche de revêtement en enduit superficiel ................... 94
VII.8. Implantation d’équipement de route .......................................................................... 95
VII.8.1. Implantation des panneaux .............................................................................. 95
VII.8.2. Implantation des balises de virages ................................................................. 95
VII.8.3. Implantation des bornes kilométriques ............................................................ 96
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page XXII

CHAPITRE VIII. CONTROLE DES TRAVAUX DE MISE EN ŒUVRE ET DE

SURVEILLANCE .................................................................................................................. 97
VIII.1. Contrôle des travaux de terrassement ....................................................................... 97
VIII.2. Contrôle des couches de la chaussée ........................................................................ 97
VIII.3. Contrôle des ouvrages............................................................................................... 99
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL....................... 100
CHAPITRE IX. ETUDE FINANCIERE ........................................................................... 101
IX.1. Coût des travaux topographiques .............................................................................. 101
IX.1.1. Matériaux et fournitures .................................................................................. 101
IX.1.2. Mains d’œuvre directes et traitement des données topographiques ................ 101
IX.1.3. Location des matériels de production ............................................................ 101
IX.2. Coût globaux ............................................................................................................. 103
CHAPITRE X : ETUDE IMPACTE CONSTRUCTION ROUTIER............................. 106
X-1. Le cadre légal et règlementaire applicable au projet .................................................. 106
X-1.1. Les dispositions juridiques applicables aux travaux routiers : ......................... 106
X-1.2. Les législations environnementales et sectorielles applicables : ..................... 106
X-1.3. Impacts potentiels et mesure d’atténuation et de bonification ......................... 107
CONCLUSION ..................................................................................................................... 108
REFERENCE BIBLIOGRAPHIQUE ....................................................................................I
WEBOGRAPHIE .................................................................................................................... II

Autocad Covadis ...................................................................................................................... IV
Annexe 4. Extrait des listings des coordonnées d’axe en plan au PK 0+00 au PK 4+600VIII
Annexe 5. Extrait de données de Profil en Long ..................................................................... IX
Annexe 6 . Extrait du levé de contrôle de la chaussée .............................................................. X
Annexe 7 .................................................................................................................................. XI
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page XXIII

Annexe 8 Trafic ................................................................................................................. XIII
TABLE DES MATIERES ................................................................................................... XV
RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page XXIV

THEME : TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES DANS UNE CONSTRUCTION ROUTE

TSARASAOTRA IVATO
Auteur : RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina
Nombre de page : 108

Nombre de carte : 02
Nombre de tableaux : 53
Nombre de figure : 12
Nombre d’annexes : 08
RESUME
La topométrie moderne a une place importante dans l’exécution d’un projet routier, plus
particulièrement, de la Route reliant Tsarasaotra Soavimasoandro Ivato. Au cours de
l’exécution du projet, les phases de réalisation, de surveillance et de contrôle garantiront les
qualités de précision et la matérialisation du tracé. En effet, pour la mise en œuvre des travaux
de terrassement, l’implantation des chaussées ainsi que celui des ouvrages, on fera recours
aux profils en long et profil en travers du nouveau tracé tout en respectant les normes
imposées depuis les études techniques.
Qui plus est, ce mémoire stipule la maîtrise des méthodes adéquates pour la réalisation des
opérations topographiques dans les travaux d’aménagement routier.
Mots clés : Levé topographique, Implantation, Ouvrage, terrassement, chaussée
ABSTRACT
The topométry of the road has an important place in the execution of a road project, more
particularly, of the road joining Tsarasaotra to Ivato. During the execution of the project, the
phases of realization, surveillance and control will guarantee the qualities of precision and the
materialization of the tracing. Indeed, during the work, of the terracing works and the
implantation of the pavements, we will make resort to the profiles in long and profiles across
of the new tracing while respecting the norms imposed since the technical studies.
Who more are, this memory stipulates the mastery of the adequate methods for the realization
of the topographic operations in the works of roading planning.
Key words: Topographic survey, Implantation, Work, terracing, pavement.
Encadreurs : Docteur RABETSIAHINY

Monsieur RANDRIANANDRASANA Hajaniaina
Adresse: Lot 03-733.D Ambohitrangano Tsarafara Sabotsy Namehana
Tel: 0344077936
Email: gigatojo@gmail.com

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UNIVERSITE DE MADAGASCAR

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE D’ANTANANARIVO

MEMOIRE DE FIN D’ETUDE EN VUE D’OTENTION DU DIPLOME

TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES DANS

Présenté par RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina

Encadreur pédagogique : Docteur RABETSIAHINY

MEMOIRE DE FIN D’ETUDE EN VUE D’OTENTION DU DIPLOME

TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES DANS

Présenté par RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina

Président du jury : Monsieur RABARIMANANA Mamy

De plus, l’élaboration du présent mémoire n’aurait pas pu aboutir sans l’intervention de

- Monsieur ANDRIANAHARISON Yvon, Professeur titulaire et Responsable du

RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page i

LISTE DES ABREVIATIONS .............................................................................................. iv

LISTE DES FIGURES............................................................................................................. v

LISTE DES CARTES ............................................................................................................. vi

LISTE DES TABLEAUX ...................................................................................................... vii

LISTE DES ANNEXES .......................................................................................................... ix

Annexe 1. Fiche signalétique ................................................................................................ ix

Annexe 2. Traitement numériques et graphiques des données topographiques sur le logiciel

Annexe 3. Coordonnées définitives des points polygonaux ................................................ ix

Annexe 5. Extrait de données de Profil en Long .................................................................. ix

Annexe 6. Extrait du levé de contrôle de la chaussée........................................................... ix

PARTIE I. GENERALITES SUR LE PROJET ET ETUDE SOCIO ECONOMIQUE.. 2

CHAPITRE I .GENERALITES SUR LE PROJET ............................................................. 3

CHAPITRE II. ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE D’INFLUENCE ....... 10

PARTIE II ETUDES TECHNIQUES………………………………………………………25

CHAPITRE III : TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES......................................................... 26

CHAPITRE VI . CONCEPTION GEOMETRIQUE DU PROJET.................................. 61

CHAPITRE VII : TRAVAUX D’IMPLANTATION ......................................................... 79

CHAPITRE VIII. CONTROLE DES TRAVAUX DE MISE EN ŒUVRE ET DE

Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL ................. 100

CHAPITRE IX. ETUDE FINANCIERE ........................................................................... 101

CHAPITRE X : ETUDE IMPACTE CONSTRUCTION ROUTIER............................. 106

CONCLUSION ..................................................................................................................... 108

REFERENCE BIBLIOGRAPHIQUE ....................................................................................I

Annexe 2. Traitement numériques et graphiques des données topographiques sur le logiciel

Annexe 5. Extrait de données de Profil en Long ..................................................................... IX

Annexe 6 . Extrait du levé de contrôle de la chaussée .............................................................. X

TABLE DES MATIERES ................................................................................................... XV

RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page iii

LISTE DES ABREVIATIONS

ARM :Autorité Routière de Madagascar

CEG : Collège d’Enseignement Général

CHU :CHU : Centre Hospitalier Universitaire

FAD : Fond Africain de Développement

ONG : Organisation Non Gouvernementale

COLAS :COLd ASfalt

RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page iv

LISTE DES FIGURES

Figure 1: orto .............................................................................................................................. 5

Figure 12: Balise de virage…………………………………………………………………...95

RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page v

LISTE DES CARTES

RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page vi

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1:Population2013 de la zone d'influence éargie du projet…………………………………………………………13

Tableau 2 : Population 2013 de la zone d’influence immédiate du projet ............................... 13

RAKOTOARIMAHEFA Tojo Nirina Page vii

Tableau 28 : Résultats du traitement planimétrique de B3 à B5 .............................................. 45

Tableau 46: Coût de matériaux et fournitures………………………………………………102

Tableau 47: Coût de location………………………………………......................................102

Tableau 48: Coût de carburants……………………………………………………………..102

Tableau 49: Coût de personnel………………………………………………………………102