IUP - INSTITUT D’URBANISME DE PARIS

MASTER MOPU 2006-2007

« MAITRISE D’OUVRAGE DES PROJETS URBAINS »

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES

___________

GARES ET QUARTIERS DE GARE :

QUELS PROJETS URBAINS A L’ERE DU DEVELOPPEMENT DURABLE ?

LE REAMENAGEMENT DU QUARTIER DES CHANTIERS (VERSAILLES, YVELINES).

QUELS ENJEUX ? QUELS OUTILS ? QUELLES REPONSES ?

___________

YANN MARTINEAU

___________

Jury (soutenance prévue le 26 février 2007)

Guillaume FABUREL (IUP)

François MEUNIER (Attitudes Urbaines), Directeur de mémoire

Jean-Pierre ORFEUIL (IUP)

1
Yann MARTINEAU. 2007. Gares & quartiers de gare : quels projets urbains à l’ère du développement
durable ? Le réaménagement du quartier des Chantiers (Versailles, Yvelines). Quels enjeux ? Quels
outils ? Quelles réponses ? Institut d’Urbanisme de Paris (IUP) / Master Maîtrise d’Ouvrage des
Projets Urbains (MOPU) : mémoire de fin d’études. 70pp. & annexes.

Titre

Gares & quartiers de gare : quels projets urbains à l’ère du développement durable ? Le
réaménagement du quartier des Chantiers (Versailles, Yvelines). Quels enjeux ? Quels outils ? Quelles
réponses ?

Résumé

Les gares et les quartiers de gare sont, indéniablement, l’objet d’un intérêt renouvelé, qui se tourne de
nouveau, depuis une quinzaine d’années, vers ces portions de territoires, porteurs d’enjeux fonciers,
urbains, de transport et de mobilité, de développement local et plus transversalement, de
développement durable. Ce mémoire s’interroge sur les projets urbains de quartiers de gare qui sortent
aujourd’hui. Le questionnement porte d’une part, sur le contenu des projets, en termes de
programmation et d’agencement des espaces, et d’autre part, en termes de processus, de procédures et
de démarche de projet. Ce travail s’appuie essentiellement sur le cas de la zone d’aménagement
concerté des Chantiers (Versailles, Yvelines) qui fait l’objet de projets ambitieux : réaménagement de
la gare et du pôle d’échanges multimodal, projet immobilier dans le cadre d’une consultation
aménageur ensemblier, et projet de transport en commun en site propre.

Le premier chapitre s’attache à présenter les enjeux inhérents à tout projet de gare et de quartier de
gare aujourd’hui et à préciser les objectifs qui ont déterminé la conception du projet des Chantiers.
Nous analysons la dimension multiscalaire du projet de quartier de gare et les enjeux qu’il porte.

Le deuxième chapitre décrit le processus de projet dans le cadre du réaménagement du quartier des
Chantiers. Nous identifions les acteurs, l’imbrication des maîtrises d’ouvrage publics et privé, les
projets et les grandes lignes des financements ; nous décrivons les procédures utilisées, les montages
retenus et le calendrier du projet.

Le troisième chapitre analyse dans quelle mesure le projet de réaménagement du quartier des
Chantiers répond aux enjeux soulignés dans le premier chapitre, et s’interroge sur la pertinence d’une
consultation aménageur ensemblier dans le carde d’une opération de cette nature, compte tenu de la
complexité du projet, de l’imbrication des maîtrises d’ouvrage et des nécessaires temps longs des
projets urbains.

Mots clefs

Aménagement, Complexe urbano-architectural, Consultation, Ensemblier, Maîtrise d’ouvrage, Pôle

d’échanges multimodal, Programme, Projet immobilier, ZAC

Yann Martineau / 22, rue des Gobelins 75013 Paris / yann.martineau@polytechnique.org

2
 Pierre à pierre, l’édifice se construit ; parfois tout
s’écroule… et on reprend, patients, confiants, car les
essais d’hier, les brouillons d’ailleurs, enrichissent
les instants du présent et les projets futurs.

REMERCIEMENTS

Je tiens à remercier

- François Meunier pour avoir encadré ces recherches, Guillaume Faburel et Jean-Pierre Orfeuil
pour avoir accepté de participer au jury ;

- La société ATN – Application de Techniques Nouvelles pour laquelle je travaille depuis

Novembre 2004 et qui a financé et m’a permis de suivre la formation MOPU qui se clôt
aujourd’hui par ce mémoire ;

- Les personnes rencontrées dans le cadre de ce travail, qui ont consacré de leur temps pour
partager leur expérience et apporter leur point de vue dans la compréhension du projet des
Chantiers, en particulier Albert Quérou et Dominique Motte (Nexity), Anne Florette et Pascale
Marie (RFF), Louis Moutard (AREP) ;

- L’équipe pédagogique du Master MOPU dans son ensemble pour l’éclairage que chacun a pu
apporter au sujet des projets urbains, ainsi que Marie-Claire Coco pour sa gentillesse et sa
disponibilité tout au long de l’année écoulée ;

- L’ensemble de la promotion MOPU 2006 pour sa cohésion et le plaisir éprouvé à se retrouver

deux jours par semaine ;

- Marion Talagrand pour nos discussions urbaines et sa relecture attentive du mémoire ;

- Jeroen Gerritsen à qui je dois sans doute une partie de mon intérêt pour l’urbanisme.

3
 SOMMAIRE

Introduction ........................................................................................................................................... 5

Gares et quartiers de gare, un nouvel âge d’or ? ................................................................................. 5

La ZAC des Chantiers (Versailles, Yvelines) ..................................................................................... 8

Cheminement proposé....................................................................................................................... 10

1 Echelles, enjeux et objectifs des projets de quartiers de gare à l’ère du dév. durable .......... 12

1.1 Dimension multiscalaire des projets de quartiers de gare .................................................... 12

1.2 Enjeux de développement durable ....................................................................................... 17

1.3 Enjeux de développement local et territorial ....................................................................... 20

1.4 Enjeux Transport, Flux et Mobilité...................................................................................... 21

1.5 Enjeux Fonciers, Densité, Mixité......................................................................................... 24

1.6 Enjeux Urbains, Spatiaux, Paysagers................................................................................... 26

2 La structuration du projet de la ZAC des Chantiers ............................................................... 29

2.1 Acteurs, programme et articulations .................................................................................... 29

2.2 Processus de projet, procédures et projets ........................................................................... 35

3 Transformer les Chantiers, un projet ambitieux et complexe................................................. 49

3.1 Dans quelle mesure la programmation urbano-architecturale répond-elle aux enjeux ? ..... 49

3.2 La procédure aménageur ensemblier est-elle pertinente ? ................................................... 53

Conclusion............................................................................................................................................ 57

Poursuite du projet des Chantiers ...................................................................................................... 57

Gares et quartiers de gare, quels projets urbains à l’ère du développement durable ? ...................... 59

Références ............................................................................................................................................ 60

Annexes ................................................................................................................................................ 63

4
INTRODUCTION

Gares et quartiers de gare : Quels projets urbains à l’ère du développement durable ?

GARES ET QUARTIERS DE GARE, UN NOUVEL AGE D’OR ?

L’Europe semble redécouvrir ses gares et ses quartiers de gare depuis une vingtaine d’années : que ce
soit d’abord sous l’impulsion de la grande vitesse (par exemple Lyon1, Lille2, Rennes3, Liège4,
Luxembourg5) ou plus récemment encore dans le cadre de la structuration d’un pôle d’échanges de
transports urbains dont la gare ferroviaire constitue le cœur (par exemple Arnhem6, Versailles-
Chantiers ou les gares du Land de Rhénanie-Palatinat).

La mise en service d’une ligne à grande vitesse est en effet l’occasion pour une ville de réinterroger la
problématique de la gare, de ses accès, de son quartier, et d’essayer d’en tirer profit pour son
développement économique (Priemus 2006). Les villes belges et néerlandaises du Thalys ont mis en
chantier leurs gares et les quartiers qui s’y attachent. La ville de Liège s’interroge ainsi sur le quartier
des Guillemins. La mise en service prochaine de la ligne à grande vitesse de Bruxelles-Midi vers
Amsterdam transforme aujourd’hui les gares centrales d’Antwerpen, Rotterdam (Trip 2004, Tiry
2006), Den Haag et Amsterdam. De même, les projets urbains fleurissent autour des gares de la future
ligne du TGV Est Européen : Metz, Nancy, Strasbourg (Masclaux 2000) et Luxembourg (Ville de
Luxembourg 2005) pour ne citer qu’elles.

D’autres villes interrogent leur gare et leur quartier de gare dans le cadre de la structuration d’un pôle
d’échanges (en lien ou non avec le réseau à grande vitesse) comme c’est le cas par exemple pour le
quartier des Chantiers à Versailles, pour le pôle d’échanges de Juvisy (Jaramillo Lepage 2003) ou pour
la ville d’Arnhem aux Pays-Bas (Tiry 2006).

Un nouveau contexte

Depuis les premiers rails posés dans les années 1820-1830 (Saint-Etienne – Andrézieux 1827,
première voie ferrée française, destinée au transport de houille ; Paris – Saint-Germain-en-Laye 1837,
première ligne française de transport ferré de voyageurs ; Liverpool – Manchester Railway 1830,
première ligne anglaise de transport ferré de voyageurs ; Baltimore and Ohio line 1830, première ligne
américaine de transport ferré de voyageurs), les chemins de fer ont connu une importante phase de
croissance au dix-neuvième siècle et en France jusqu’aux années 1950. Ils ont alors subi la double
concurrence de la route sur les courtes distances (voitures particulières pour le transport de personnes

1
Inauguration de la gare TGV de Lyon-Part-Dieu en 1983 (Manonne 1997)
2
Projet Euralille 1988-1995 (Ingallina 2003), gares de Lille-Flandres et Lille-Europe (Tiry 1999, Tiry 2001)
3
Oval 2003
4
Quartier des Guillemins, projet de Santiago Calatrava, http://www.euro-liege-tgv.be
5
Concours international d’idées d’urbanisme 2005 : « Luxembourg-Gare, un quartier de ville »
6
Thorne et al. 2001, Modern trains and splendid stations, p. 116

5
et camions pour le transport de marchandises) et de l’air sur les longues distances, ce qui a conduit à
un relatif déclin du fer jusque dans les années 1980-1990 (Thorne et al. 2001). Le TGV qui roule en
1983 à 214 km/h sur le trajet Paris-Lyon redonne au train un avantage concurrentiel sur les moyennes
distances. L’amélioration de la vitesse entraîne une croissance de la demande et sort les gares du dix-
neuvième siècle de leur désuétude. C’est une véritable renaissance qui s’opère depuis les années 1980
(Bellanger & Marzloff 1996).

Cette renaissance du rail s’accompagne d’un renouveau des quartiers de gare. Les gares du dix-
neuvième siècle, construites en règle générale à la périphérie des villes (notamment en raison des
nuisances, de la pollution générée par les locomotives, et aussi de l’espace nécessaire aux activités
ferroviaires), ont été depuis, rejointes par l’urbanisation (Duthilleul 1995). L’électrification des
réseaux a, en outre, permis de réduire les nuisances liées à l’activité ferroviaire à partir des années
1900. Les gares historiques sont progressivement passées d’une situation périphérique à une situation
centrale, par extension des centralités.

La fonction de la gare a également évolué, d’un usage jadis principalement tourné vers l’exotisme et le
voyage, à un usage aujourd’hui balancé entre l’invitation aux voyages et les mouvements pendulaires
des travailleurs ; d’une expérience extraordinaire à une quotidienneté familière. Les limites entre
l’espace de la gare et celui de la ville se sont progressivement estompées, les gares devenant d’une part
le cœur de pôles d’échanges multimodaux, et d’autre part des centres commerciaux, largement ouverts
sur la ville (Joseph 1999, Bonescu 2006).

De nouvelles opportunités

Les gares et leurs quartiers sont traditionnellement des lieux cosmopolites (Fayolle 2005), supports de
multiples usages, mobiles ou sédentaires. S’y croisent les voyageurs perdus fraîchement débarqués, les
pendulaires pressés, les habitants du quartier, ceux qui travaillent dans la gare ou aux environs, ceux
qui se réfugient au chaud ou à l’abri … Les quartiers de gare ont longtemps eu la réputation d’être mal
famés et bon nombre est le support d’activités licites ou illicites, prostitution, sex-shops, trafics en tout
genre.

Cette réputation de quartiers peu fréquentables (et paradoxalement très fréquentés) et le déclin du rail
ont fait des quartiers de gare des quartiers majoritairement délaissés, peu attractifs, laissant toutefois
l’opportunité à des populations immigrées de s’y installer (quartier tamoul près de la Gare du Nord à
Paris, quartier marocain près de la Gare du Midi à Bruxelles, etc.). Ces territoires longtemps délaissés
deviennent, quant il s’agit de refaire la ville sur la ville (Grumbach 1994), des lieux d’opportunités
nouvelles et de projets urbains.

En outre, la mutation et/ou la relocalisation éventuelle d’activités ferroviaires et industrielles

permettent de libérer de nouvelles emprises foncières situées dans un périmètre à forte accessibilité et
à haut degré de centralité. Les friches ferroviaires (d’anciennes voies, d’anciens ateliers ou
d’anciennes gares de marchandise) et les friches industrielles parfois attenantes peuvent être
remobilisées dans des opérations de renouvellement urbain.

De nouveaux défis

Le concept de développement durable, apparu dans les années 1970, défini comme « un
développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations
futures de répondre aux leurs », s’est développé depuis lors et s’est propagé à l’ensemble des activités
de notre société. Cette notion propose un nouveau regard sur le développement, qui « cherche un
équilibre entre l’action économique, la protection de l’environnement, le progrès social et la
gouvernance » (Brundtland 1987). Le législateur français s’est soucié de son implémentation dans

6
l’aménagement, les transports et l’urbanisme, notamment au travers des lois LAURE (loi sur l’air et
l’usage rationnel de l’énergie) en 1996, Voynet (loi d’orientation pour l’aménagement et le
développement durable du territoire) et Chevènement (loi relative au renforcement et à la
simplification de la coopération intercommunale) en 1999, et SRU (loi relative à la solidarité et au
renouvellement urbains) en 2000.

Depuis les années 1990-2000, la gare est devenue pôle d’échanges et son développement s’inscrit dans
les objectifs de développement durable des villes. Aujourd’hui, le concept de développement durable
impose en effet une relecture des gares et des quartiers de gare, de manière à porter des projets urbains
à la taille des enjeux qu’ils sous-tendent. Le Land de Rhénanie-Palatinat promeut ainsi de développer
l’urbanisation près des gares et stations des transports en commun en site propre (Goût & Krön 2001).

Le développement durable comporte également des visées en terme de gouvernance locale. La

décentralisation, en redéfinissant les rôles, a donné plus de poids aux autorités municipales ou
intercommunales qui commencent à assumer la maîtrise d’ouvrage de projets urbains de plus en plus
ambitieux. Certaines collectivités territoriales développent aujourd’hui des stratégies agressives de
positionnement au sein des réseaux européens (Bouinot 2002). Certaines villes utilisent la gare comme
outil d’aménagement (ex. en Asie, au Japon, en Chine / en Europe, Lyon, Lille).

Le premier chapitre de ce mémoire développera certains points évoqués brièvement au cours de cette
introduction, en s’attachant notamment à mettre en lumière les enjeux des projets de gare et de
quartiers de gare d’aujourd’hui, en particulier au regard du concept de développement durable.
L’objet du mémoire est d’analyser ensuite, à partir d’un cas d’étude précis, quels projets urbains
émergent autour des quartiers de gare dans le contexte politique, social et réglementaire actuel. Le
mémoire s’appuiera en particulier sur l’exemple du réaménagement du quartier des Chantiers
(Versailles, Yvelines, Figure 1 et Figure 2) dont nous tâchons de décortiquer la structuration de la
maîtrise d’ouvrage, les mécanismes de projets et les réponses ainsi produites.

Figure 1. Vue aérienne de la ville de Versailles. Le site des Chantiers est localisé au bout de l'Avenue de
Sceaux, entre l’espace urbanisé et le bois des Gonards (@ Google Maps).

7
LA ZAC DES CHANTIERS (VERSAILLES, YVELINES)

Le réaménagement du quartier des Chantiers : Quels enjeux ? Quels outils ? Quelles réponses ?

Le site des Chantiers

Présentation générale du projet étudié7

Le projet des Chantiers, lancé à l’origine par la SNCF dans le cadre du plan de financement État-
Région 2002-2006 pour rénover et agrandir la gare ferroviaire de Versailles-Chantiers, s’est élargi
pour englober une zone de 4 hectares afin de répondre à la nécessité d’avoir une réflexion globale sur
le devenir du secteur concerné, en tenant compte des différents aspects : urbanisme, circulation,
environnement. Le projet a donc évolué vers une nouvelle conception du quartier à urbaniser
harmonieusement dans sa globalité. Ainsi, et à la suite de discussions longues et difficiles entre la
Ville, l’État, la SNCF et RFF, s’est dessiné un projet de pôle d’échanges multimodal de transports
publics et d’une zone d’aménagement concerté. Le projet comporte l’aménagement d’une gare
ferroviaire, d’une gare routière, d’un parc de stationnement d’intérêt régional et d’un réseau global de
voies d’accès à ce nouvel ensemble, ainsi que le développement de bureaux, de commerces, de
logements et d’équipements culturels et sportifs. Les différents maîtres d’ouvrage ont décidé en 2000
de confier l’étude et la réalisation du projet à un seul aménageur. A l’issue d’une consultation
aménageur ensemblier, un protocole d’accord a été signé en février 2002 entre la Ville, la Préfecture
des Yvelines, la SNCF, RFF et l’aménageur Nexity.

Figure 2. Vue aérienne du site des Chantiers (@ Google Maps).

7
D’après le site Internet de la Ville de Versailles.

8
Choix de l’objet spatial

Nous avons choisi d’étudier le cas du réaménagement du quartier des Chantiers parce que (1) il s’agit
d’un projet qui réunit – comme nous l’exposerons dans le premier chapitre – des enjeux forts en ce qui
concerne les aspects transports, flux et mobilité, la valorisation d’une emprise foncière extrêmement
bien localisée, son potentiel d’urbanité et ses atouts en terme de développement économique ; (2) cet
exemple permet de découvrir l’élaboration d’un projet urbain complexe avec une maîtrise d’ouvrage
multiple et un exemple de partenariat public privé avec l’organisation d’une consultation aménageur
ensemblier ; (3) nous avons en outre eu l’occasion de participer à une mission d’étude pour le compte
de la SNCF sur les flux de voyageurs en gare de Versailles-Chantiers dans le cadre du projet de
réaménagement du pôle d’échanges multimodal et ainsi eu accès à un ensemble de documents
permettant d’analyser plus finement les enjeux du projet.

Méthodologie

Notre étude s’appuie sur l’analyse de divers documents et la réalisation de différents entretiens. La
moitié des documents consultés dans le cadre de cette étude sont des documents réglementaires,
consultables par le public ; l’autre moitié provient de l’étude réalisée pour le compte de la SNCF à
laquelle j’ai participé comme consultant d’ATN.

Liste des documents publics :

• Comptes rendus du Conseil Municipal de la Ville de Versailles (disponibles en ligne sur le site
Internet de la Ville de Versailles)
• Comptes rendus du Conseil du quartier des Chantiers (disponibles en ligne sur le site Internet
de la Ville de Versailles)
• Protocole d’accord entre Ville de Versailles, Réseau Ferré de France et Société Nationale des
Chemins de Fer et Cahier des charges de la consultation ensemblier, version du 4 janvier
2000, document de travail AREP8
• Aménagement du pôle d’échanges multimodal de Versailles-Chantiers, Dossier d’enquête
publique, Avril 2005, Ville de Versailles – RFF – SNCF, téléchargeable sur le site Internet de
la Ville de Versailles
• Dossier de création de la Zone d’Aménagement Concerté, consultable au Service d’Urbanisme
de la Ville de Versailles
• Plan Local d’Urbanisme, consultable au Service d’Urbanisme de la Ville de Versailles
(approuvé le 12/07/2004)

Liste des documents complémentaires :

• Etude d’Objectif Terrain pour le compte de la SNCF (Avril/Mai 2006)
• Etude d’ATN pour le compte de la SNCF (Avril/Septembre 2006)
• Plans de la gare et du quartier (projet de réaménagement du pôle d’échanges multimodal /
APS Etat projet, Tranches 1 & 2, Plan Niveau Hall & Plan Topographique général,
30/10/2003, Copies SNCF, validées en date du 27/01/2005)

8
Mis à disposition par Louis Moutard.

9
 • Plans destinés à l’instruction des permis de construire du projet immobilier (28/04/2006,
Copie Nexity)

Nous avons en outre complété notre perception du cas d’étude en rencontrant différents acteurs
impliqués dans le projet de réaménagement du quartier des Chantiers et du pôle d’échanges
multimodal :
• Réunions à la SNCF dans le cadre d’une mission d’étude de flux de voyageurs en gare de
Versailles-Chantiers (mission d’avril à septembre 2006)
• Cours de Louis Moutard (AREP) sur le cas de la ZAC des Chantiers dans le cadre du module
sur les consultations (Master MOPU 2006)
• Entretien avec Albert Quérou et Dominique Motte (NEXITY Entreprises), 3 juillet 2006
• Entretien avec Anne Florette (RFF / Directrice du Patrimoine), 4 octobre 2006
• Entretien avec Pascale Marie (RFF / Direction du Patrimoine), 26 janvier 2007

Un corpus d’autres projets

La réflexion conduite pour l’élaboration de ce mémoire repose en outre sur l’étude d’un corpus plus
large de projets. Nous nous sommes intéressés aussi bien aux études qui ont été menées a posteriori
sur le développement des quartiers de gare (TGV-Sud Est, Manonne 1997 ; projet Eurallile, Ingallina
2003) que sur les études prospectives élaborées pour le lancement de projets urbains (notamment
autour des gares de la ligne du TGV-Est Européen et des gares Thalys). En particulier, la participation
en 2005 au concours d’idées d’urbanisme lancé par la ville de Luxembourg sur le devenir de la gare
centrale et du quartier attenant (« Luxembourg-gare, un quartier de ville », Ville de Luxembourg 2005)
a permis d’enrichir la réflexion sur les enjeux à partir de l’analyse du cahier des charges élaboré par la
ville et des documents réglementaires et stratégiques du Grand-Duché. La problématique « pôle
d’échanges » et la dimension « transport urbain de voyageurs » ont été explorées à partir d’exemples
variés allant d’une analyse du fonctionnement des gares tourangelles (Grébert & Toupin 1999) à la
stratégie du Land de Rhénanie-Palatinat (Goût & Krön 2001).

CHEMINEMENT PROPOSE

Les objectifs de cette étude sont donc (1) de mettre en lumière les enjeux des projets actuels de gare et
de quartiers de gare ; (2) de comprendre le processus de projet dans le cadre d’un projet urbain
complexe avec une maîtrise d’ouvrage multiple ; (3) d’analyser, dans le cas du quartier des Chantiers,
les réponses apportées dans la programmation architecturale et urbaine.

Quelles échelles ? Quels enjeux ? Quels objectifs ?

L’opportunité du projet

Le premier chapitre s’attachera en effet à présenter les enjeux inhérents à tout projet de gare et de
quartier de gare aujourd’hui et à préciser les objectifs qui ont déterminé la conception du projet des
Chantiers. Nous analyserons la dimension multiscalaire des projets de gare et de quartier de gare, et les
enjeux, en termes de développement durable ; en termes de développement local et territorial, dans le
sens où la gare est un des lieux privilégiés de l’articulation des réseaux de transports qui irriguent le
territoire et par conséquent des multiples échelles auxquelles la ville fonctionne ; en termes

10
d’accessibilité et de mobilité, à l’heure où les gares deviennent pôles d’échanges ; en termes
d’opportunités foncières, quand l’accessibilité et les nouvelles centralités favorisent la mutation
d’espaces ; en termes d’urbanité quand les projets sont l’occasion de repriser la ville, de résorber les
coupures urbaines et de rééquilibrer l’espace urbain.

Quels mécanismes ? Quels acteurs ? Quelles procédures ?

La structuration du projet

Le deuxième chapitre décrira quant à lui le processus de projet dans le cadre du réaménagement du
quartier des Chantiers : nous identifierons les acteurs, les maîtrises d’ouvrages principales, les autres
partenaires financeurs, et les prestataires importants ; nous reconstituerons le calendrier du projet à
travers les différentes étapes, des premières idées à la mise en œuvre ; nous décrirons les procédures
utilisées et les montages retenus. Nous présenterons pour cela les éléments principaux des trois projets
qui s’élaborent dans le périmètre de la ZAC des Chantiers (projet de Pôle d’Echanges Multimodal,
projet immobilier, projet de TCSP) avant d’en présenter le calendrier général et les grandes lignes des
financements publics.

Quelles réponses ?

Retour sur le programme et sa spatialisation, la consultation aménageur ensemblier et le temps du

projet

Le troisième chapitre analysera d’abord dans quelle mesure le projet de réaménagement du quartier
des Chantiers répond aux enjeux soulignés dans le premier chapitre. Nous reviendrons ensuite sur le
facteur temps et la durée du projet ; et on s’interrogera sur les bénéfices apportés par une consultation
ensemblier, sur les motivations de la collectivité locale et des institutions publiques à s’engager dans
un tel processus, sur les intérêts d’un promoteur privé à répondre à une telle consultation, sur les
risques encourus et sur les précautions à prendre dans un projet d’une telle ampleur.

11
1 ECHELLES, ENJEUX ET OBJECTIFS DES PROJETS DE QUARTIERS DE GARE
A L’ERE DU DEVELOPPEMENT DURABLE

1.1 DIMENSION MULTISCALAIRE DES PROJETS DE QUARTIERS DE GARE

1.1.1 Les échelles de pertinence des projets de quartiers de gare

Les quartiers de gare ont la particularité d’articuler autour de la gare et des réseaux de transports qui y
sont connectés, plusieurs échelles d’espace, du territoire au lieu :

- L’échelle du pays voire celle du continent : la gare, comme porte d’entrée du territoire, relie la
ville aux destinations éloignées des lignes ferroviaires ; elle est également le support de
correspondances entre origines et destinations, lointaines ou de proximité. La fréquence de ce
type de voyages de nature exceptionnelle ou régulière, pour des motifs personnels ou
professionnels, a augmenté avec l’accélération des vitesses sur les liaisons ferroviaires. La
mise en service d’une ligne à grande vitesse est en effet toujours suivie d’une croissance
spectaculaire des volumes de trafic (Doidy 2005), qui conjugue report modal (au détriment de
la voiture et de l’avion sur les trajets de moins de deux heures) et induction de déplacements
(notamment pour motif touristique et pour motif professionnel suite à la localisation de
nouvelles activités tertiaires aux abords de certaines gares TGV).

- L’échelle de l’aire urbaine : le fonctionnement d’un territoire est aujourd’hui de plus en plus
difficile à borner. La rapidité des transports a donné la possibilité aux gens de dissocier les
territoires sur lesquels ils habitent de ceux sur lesquels ils travaillent, consomment ou se
détendent (Orfeuil & Massot 2005). Les quartiers de gare, de part leur desserte ferroviaire et la
desserte des réseaux de proximité, sont des territoires en interactions fortes avec de nombreux
autres territoires de l’aire urbaine. Les flux de voyageurs qui entrent, sortent ou effectuent des
correspondances dans la gare sont constitués d’une diversité de motifs d’activité et d’origines-
destinations (OD). D’importants projets sur des territoires connectés peuvent avoir de fortes
répercussions sur le quartier de la gare. Réciproquement, le réaménagement du quartier de la
gare a potentiellement des conséquences sur les territoires connectés.

- L’échelle de la ville : le quartier de la gare bénéficie du fonctionnement de la gare comme pôle

d’échanges ce qui en assure une forte accessibilité et une grande connectivité aux points
importants de la ville, via les réseaux de transport en commun dont la gare constitue
généralement une station ou un arrêt important. En contrepartie, la gare joue un rôle qui
dépasse l’échelle du quartier : le fonctionnement du pôle d’échanges engendre des flux
importants qui peuvent se traduire par des nuisances portant atteintes à l’urbanité du quartier.
Comme tout territoire support d’infrastructures de transport (Brès et al. 2005), un projet urbain
de quartier de gare doit savoir concilier la double fonction qu’il porte : favoriser la dynamique
des déplacements de personnes (et éventuellement de marchandises) tout en développant une
qualité urbaine propre à assurer les usages du lieux (fonctions résidentielles, commerciales,
économiques, culturelles…).

- L’échelle du quartier : le quartier de la gare proprement dit est un territoire de proximité,

morceau de ville à la taille du piéton. Compte tenu des particularités évoquées ci-dessus,
constitutives de sa fonction de pôle d’échanges, le quartier est une composition associant de
larges espaces publics fonctionnels (infrastructures du pôle d’échanges) et un domaine privé
conséquent, mixte et dense, s’appuyant sur la centralité de la fonction gare. « Un important
service de transport ne peut plus être considéré comme un bâtiment monumental isolé mais
doit aujourd’hui être vu comme une partie intégrante de la ville dans son entièreté » (Tiry
2006). Le quartier de la gare doit impérativement concilier l’infrastructure de transport et
l’urbanité du lieu. « Il y a dans l’aménagement des gares de nos jours une grande difficulté à

12
 répondre d’un côté aux exigences fonctionnelles liées aux transports, et d’un autre à mieux
faire coexister la gare avec la vie urbaine et la ville » (Ascher 1996).

- L’échelle de la gare et du pôle d’échanges : les gares, en passant de halles à pôles d’échanges
multimodaux, se sont placées au cœur de projets urbains et rassemblent aujourd’hui des lieux
de transports et des lieux de commerces, de services et de travail, à l’exemple des gares
japonaises, véritables complexes d’échanges (Bellanger & Marzloff 1996). L’objectif est
d’organiser la rencontre entre eux de moyens de transports collectifs lourds tout en composant
des espaces aérés, lisibles et conviviaux nécessaires aux multiples cheminements individuels
qui se croisent en ces lieux (Duthilleul 1995). Il s’agit de connecter la diversité des
composantes du complexe gare – pôle d’échanges : voies ferrées, quais, stations de métro,
tramway ou bus, parkings, stations de taxis, dépose-minute, accès piétons, accès et
stationnement vélos, commerces, services, bureaux… (Duthilleul 1995, Escamilla 2003).

1.1.2 Le fonctionnement du quartier des Chantiers

Le fonctionnement du quartier des Chantiers implique différentes échelles du territoire :

La ville de Versailles est située au cœur de l’Ile-de-France, en relation directe avec la capitale, à
moins d’une heure des grands aéroports et directement sur le réseau TGV (Figure 3).

Figure 3. Positionnement de Versailles dans le contexte régional (@ Dossier d’Enquête Publique

APEMVC, Avril 2005).

Versailles est situé à une vingtaine de kilomètres du centre de Paris qui peut être parcourue en une
vingtaine de minutes en voiture. La gare de Versailles-Chantiers est reliée en 14 minutes à la gare de
Paris-Montparnasse. L’aéroport d’Orly est à 24 km de Versailles (24 min VP / 1h TC) ; celui de
Roissy-CDG à 43 km (40 min VP / 1h15 TC).

La gare de Versailles-Chantiers est en outre raccordée au réseau TGV. Deux TGV par jour (un par
sens) circulent actuellement dans la gare des Chantiers sur la ligne Le Havre – Rouen – Mantes-la-
Jolie – Versailles-Chantiers – Massy-Palaiseau – Lyon – Avignon – Marseille (contournement de
l’agglomération parisienne par l’ouest et par le sud). Les TGV directs vers Lyon à 2h30 et Avignon à
4h de Versailles permettent l’aller-retour dans la journée. La liaison avec Massy permet en outre
l’accès à toutes les destinations TGV.

13
Des liaisons autoroutières multiples (A13, A86, A12) relient la ville au périphérique parisien, à la
Normandie et à la Bretagne, à l’aéroport d’Orly, au réseau des autoroutes du sud-est et du sud-ouest.

Versailles constitue un bassin d’emploi dynamique au voisinage d’autres bassins d’emplois

d’importance (Orsay, Boulogne-Billancourt, Paris, Nanterre, Poissy)9.

Les 50 000 emplois localisés à Versailles s’insèrent dans une zone d’emploi de 288 494 emplois (pour
628 265 habitants). La zone d’emploi de Versailles est elle-même entourée de zones d’emploi
d’envergure (Figure 4), notamment, dans un rayon de 20 km autour de Versailles, les zones d’emploi
d’Orsay (64 077 emplois), de Boulogne-Billancourt (361 117 emplois), de Paris (1 600 815 emplois),
de Nanterre (760 575 emplois), et de Poissy (43 627 emplois). Ces zones à forte densité de population
et d’emplois sont extrêmement connectées par les routes et par le fer (la Ville de Versailles est reliée
par des lignes directes à Paris-Montparnasse, à Massy-Palaiseau et à Nanterre-La Défense).

Figure 4. Découpage territorial en zones d’emploi (@ INSEE).

Le quartier des Chantiers est un quartier de gare excentré mais à proximité du Château et ouvert
aux quartiers environnants.

La gare de Versailles-Chantiers est située à 1 km du Château de Versailles, une des toutes premières
destinations touristiques de France (3,7 millions de visiteurs en 2003). Elle constitue une des portes
d’entrée ferroviaires de la Ville de Versailles, dont le territoire est pourvu de 5 gares. Les 3 gares
principales, situées dans un rayon d’un kilomètre autour de l’hôtel de Ville, desservent 3 lignes
respectives :

ƒ La ligne de la gare Versailles – Château – Rive Gauche suit la Seine depuis Notre-Dame en
passant par le Louvre, le Musée d’Orsay, les Invalides et la Tour Eiffel. Elle arrive à

9
Les données présentées ci-dessous sont issues du Recensement Général de la Population conduit par l’INSEE
en 1999 (RGP99).

14
 Versailles tout près du château. A Versailles, elle est desservie par les transports urbains :
lignes A, D, E, F, H, K.

ƒ La ligne de la gare Versailles – Rive Droite part de gare Saint-Lazare dans le quartier de
l’Opéra. Elle arrive à Versailles – Rive Droite près du quartier commerçant et animé des
Halles. A Versailles, elle est desservie par les transports urbains : lignes A, D, E, G, H, S.

ƒ La ligne la plus importante relie Versailles-Chantiers à la gare Montparnasse, au réseau

Transilien, à l’Ouest Parisien et à la Province. A Versailles, elle est desservie par les transports
urbains : lignes B, G, Express, R.

Figure 5. Vues aériennes de la gare des Chantiers et des quartiers environnants (Saint-Louis, Chantiers,
Porchefontaine).

La gare des Chantiers, aujourd’hui enclavé en cul de sac au bout du quartier des Chantiers, est situé à
proximité de trois autres quartiers de Versailles : le quartier Saint-Louis à l’Ouest, le quartier de
Porchefontaine à l’Est (Figure 5) et le quartier de Satory au Sud.

L’échelle du quartier, circulations, cheminement, organisation du pôle d’échanges multimodal

La gare de Versailles-Chantiers constitue le cœur du premier pôle de transport public de l’Ouest

Parisien. Avec un trafic de près de 70 000 personnes par jour, la gare des Chantiers est un nœud
stratégique du réseau ferroviaire régional avec des liaisons constantes et rapides vers Paris, La
Défense, les Invalides et Montparnasse ; et des trains tous les quarts d’heure vers Mantes, Dreux,
Saint-Quentin-en-Yvelines, Rambouillet et Chartres. La future « tangentielle » nord-sud de Cergy-
Pontoise à Melun-Sénart, en passant par Saint-Germain-en-Laye et Massy, dont le tronçon Versailles-
Massy est déjà ouvert, apportera de nouveaux flux au PEM.

Le PEM est générateur de nombreux flux de piétons, de cyclistes, de voitures et de bus dans le quartier
des Chantiers, en particulier au niveau de l’actuelle place de la gare, autour de laquelle s’organisent les
principaux arrêts de bus et le stationnement (Figure 6).

15
Figure 6. Organisation actuelle du pôle d’échanges (@ RATP).

L’échelle de la gare, les flux de voyageurs, le positionnement des services

Figure 7. Projection des flux de voyageurs dans la future gare (@ ATN pour la SNCF).

La gare est le support de nombreux flux de voyageurs, entrants ou sortants de la gare (Figure 7) ou
effectuant une correspondance entre deux quais, et de visiteurs (nous revenons sur les flux en gare
dans l’analyse des enjeux transport, flux et mobilité, cf.1.4.2 p.23).

16
1.2 ENJEUX DE DEVELOPPEMENT DURABLE
1.2.1 Des projets stratégiques pour un développement durable du territoire

La notion de développement durable (Faburel 2006) vise à rechercher l’efficacité économique du

système social (en particulier à renforcer le développement économique et les échanges, à satisfaire les
demandes de logements et de déplacements), tout en préservant l’équité sociale (on parle aujourd’hui
de droit au logement et de droit à la mobilité) et l’environnement, tant à l’échelle locale (lutte contre le
bruit et la pollution de l’air et de l’eau ; conservation de la biodiversité ; gestion économe de l’espace)
que globale (réduction des émissions de CO2 et lutte contre les changements climatiques, attention au
fonctionnement et aux interdépendances des écosystèmes, gestion économe des ressources).

Toutefois, si le sommet de la Terre à Rio (1992) invite les collectivités territoriales à mettre en place
un programme d’action local (Agenda 21) en s’appuyant sur les différents partenaires des collectivités
(entreprises, habitants, associations), le développement durable, « principe normatif sans normes »
(Theys 2002), s’apparente encore aujourd’hui à une posture programmatique (Godard 1996, cité par
Faburel 2006). En effet, si plusieurs projets de recherche ont contribué à clarifier ce que pourrait être
un projet d’aménagement durable (notamment, en France, les projets HQE, HQE2R et AEU), aucun
label ou certification ne fait encore l’unanimité.

A l’échelle des bâtiments et des projets d’architecture, le label HQE (Haute Qualité
Environnementale) définit 14 cibles (parfois étendues à 16 pour inclure la biodiversité et les
transports) :

Tableau 1. Les 14 (+2) cibles HQE (Haute Qualité Environnementale) définies à l’échelle d’un bâtiment.

ECO-CONSTRUCTION 1. Relation du bâtiment avec son environnement immédiat

2. Choix intégré des produits, systèmes et procédés de construction
3. Chantier à faible impact environnemental
ECO-GESTION 4. Gestion de l’énergie
5. Gestion de l’eau
6. Gestion des déchets d’activités
7. Maintenance – Pérennité des performances environnementales
ECO-CONFORT 8. Confort hygrothermique
9. Confort acoustique
10. Confort visuel
11. Confort olfactif
ECO-SANTE 12. Qualité sanitaire des espaces
13. Qualité sanitaire de l’air
14. Qualité sanitaire de l’eau
ECO-DIVERSITE 15. Conservation de la biodiversité
ECO-TRANSPORT 16. Intégration efficace aux réseaux de transport

Le projet HQE2R a abouti en 2004 à la formulation de 5 objectifs et 21 cibles de développement

durable pour le renouvellement des quartiers et la réhabilitation des bâtiments (Tableau 2).

17
Tableau 2. Les 5 objectifs et 21 cibles de la démarche HQE2R à l’échelle du bâtiment et du quartier.

Préserver et valoriser l’héritage et conserver les ressources

1. Réduire la consommation d’énergie et améliorer la gestion de l’énergie
2. Améliorer la gestion de la ressource eau et sa qualité
3. Eviter l’étalement urbain et améliorer la gestion de l’espace
4. Optimiser la consommation de matériaux (matières premières) et leur gestion
5. Préserver et valoriser le patrimoine bâti et naturel

Améliorer la qualité de l’environnement local

6. Préserver et valoriser le paysage et la qualité visuelle
7. Améliorer la qualité des logements et des bâtiments
8. Améliorer la propreté, l’hygiène et la santé
9. Améliorer la sécurité et la gestion des risques (dans les logements et le quartier)
10. Améliorer la qualité de l’air (intérieur et du quartier)
11. Réduire les nuisances sonores
12. Minimiser les déchets et améliorer leur gestion

Améliorer la diversité
13. S’assurer de la diversité de la population
14. S’assurer de la diversité des fonctions (économiques et sociales)
15. S’assurer de la diversité de l’offre de logements

Améliorer l’intégration
16. Augmenter les niveaux d’éducation et la qualification professionnelle
17. Favoriser l’accès de la population à l’emploi, aux services et aux équipements de la ville
18. Améliorer l’attractivité du quartier en créant des espaces de vie et de rencontre pour tous les
habitants de la ville
19. Eviter les déplacements contraints et améliorer les infrastructures pour les modes de déplacement à
faible impact environnemental (transport en commun, deux roues et marche à pied)

Renforcer le lien social

20. Renforcer la cohésion sociale et la participation
21. Améliorer les réseaux de solidarité et le capital social

L’Approche Environnementale sur l’Urbanisme (AEU / ADEME) liste ainsi, quant à elle :
Tableau 3. Enjeux environnementaux et axes d’intervention mis en avant par l’AEU (ADEME).

Les enjeux environnementaux à l’échelle d’un projet urbain :

- la réduction des dépenses d’énergie
- le bien-être physique, mental et social des habitants (définition OMS) et l’attractivité des
quartiers
- la protection des milieux
- la gestion des ressources naturelles
- la réduction des nuisances et des pollutions
- la maîtrise des flux : déplacements, déchets, réseaux
- la valorisation du patrimoine architectural, urbain et paysager

18
 Les principaux axes d’intervention de la rénovation urbaine :
- la lutte contre l’étalement urbain
- le remodelage des quartiers
- le désenclavement
- la recréation d’un paysage urbain vivant (mise en valeur des potentiels)
- la prise en compte des éléments naturels (pluie, soleil, vent, pente) et des risques industriels
- la délimitation des espaces
- la facilitation de la mobilité urbaine et de l’accessibilité
- l’optimisation de la gestion urbaine de proximité
- la rénovation et l’optimisation des réseaux (distribution et consommation des fluides)

Finalement, quelque soit la formalisation et quelques soient les critères retenus, l’implémentation du
développement durable dans les projets urbains recouvre un large spectre de préoccupations, de l’ordre
de :
• l’organisation urbaine :
o considération systémique de la ville et des interactions entre localisation des fonctions
urbaines, activités des populations et réseaux de transports ;
o réflexion sur les notions de centralité, de mixité, de densité et d’accessibilité.

• l’aménagement et l’architecture écologiques :

L’objectif de l’aménagement et de l’architecture écologiques est de concevoir un quartier et des
bâtiments en harmonie avec le système environnant. Il s’agit de regarder le projet sous l’angle de sa
relation avec l’environnement : l’implémentation de ce concept se traduit par l’utilisation à faible
niveau d’impacts des matériaux et des ressources (matériaux de construction, gestion des déchets,
gestion de l’eau…) et par la conception d’un quartier et de bâtiments à faible consommation
énergétique (système de ventilation, de refroidissement, de chauffage, traitement de l’air…).

• L’aménagement et l’architecture biologiques :

L’aménagement et l’architecture biologiques visent une conception des espaces publics et des
bâtiments en harmonie avec l’homme. L’implémentation de ce concept se traduit à travers le choix des
matériaux (limitation des émissions nocives, ergonomie…) et la conception d’espaces en harmonie
avec l’usage (fonctions, orientation, lumière…).

1.2.2 Les enjeux inhérents aux projets de quartier de gare

Les enjeux du développement durable s’imbriquent fortement autour des différentes échelles de
réflexions : de l’insertion du projet dans la ville, dans le système urbain et dans l’écosystème, au
traitement architectural de chacun des éléments du projet. Ce mémoire analyse plus particulièrement le
projet de réaménagement du quartier des Chantiers sous l’angle de l’organisation urbaine. Nous
étudions dans les parties suivantes les enjeux particuliers des projets de quartiers de gare, à savoir :

- Les enjeux en terme de développement économique, local et territorial à l’échelle de l’aire

urbaine ;

- Les enjeux en matière de transport, de flux et de mobilité, sur un territoire en interface avec les
réseaux à longue distance et les liaisons de proximité qui organisent le frottement urbain ;

- Les enjeux fonciers sur un périmètre qui jouit d’atouts tels que la centralité et l’accessibilité ;

19
 - Les enjeux urbains, spatiaux et paysagers qui renforcent la fonctionnalité et la symbolique de
l’infrastructure de la gare et organisent l’interface entre la ville et le pôle d’échanges.

Nous détaillons dans la suite de ce chapitre ces enjeux relatifs aux projets de quartiers de gare en
général, et analysons, en particulier, les objectifs mis en avant dans le cadre du réaménagement du
quartier des Chantiers et du pôle d’échanges multimodal de Versailles-Chantiers.

1.3 ENJEUX DE DEVELOPPEMENT LOCAL ET TERRITORIAL

1.3.1 L’accessibilité, moteur de développement

La gare peut être utilisée comme une locomotive du développement local en utilisant l’accessibilité
comme effet de levier. La tertiarisation de l’économie ouvre de nouvelles opportunités pour le
développement des territoires bien raccordés aux réseaux nationaux et internationaux, en particulier
pour les quartiers des gares TGV dont la liaison directe avec Paris sert l’opportunité de développer des
centres d’affaires de niveau régional voire national (ex. de Lyon, Manonne 1997 ; ex. de Lille,
Ingallina 2003 ; ex. de Rennes, Oval 2003). Il s’agit de capter des emplois sur un lieu stratégique, bien
desservi (théorie de la base économique, Davezies 2005).

Pourtant les effets de l’accessibilité sur le développement économique, en particulier les effets TGV,
ne semblent pas systématiques (Offner 1993). Le développement économique sur lequel certains
projets misent, tarde parfois à venir. L’accessibilité et l’effet TGV en particulier ne sont qu’un élément
parmi d’autres, dont le concours se traduit en un développement territorial conséquent.

Quoiqu’il en soit, la gare et l’aménagement du quartier de gare peuvent servir de levier au projet de
ville et au projet de développement local. La rénovation de la gare (nécessaire à l’arrivée de la grande
vitesse par exemple) ou la mutation en pôle d’échanges (justifiée par l’intensité des flux) peut servir de
moteur au développement d’un projet urbain intégré.

1.3.2 Le réaménagement des Chantiers, une opportunité pour Versailles

Dans le cas de Versailles-Chantiers, le réaménagement de la gare en pôle d’échanges multimodal

prend acte de la situation stratégique de la gare au cœur d’un bassin d’emplois largement constitué.
Néanmoins, le projet urbain du quartier des Chantiers crée de nouvelles opportunités pour installer des
bureaux, des cinémas et des commerces, sources d’emplois et de développement économique.

En outre, le développement de Versailles se tourne aujourd’hui vers l’ancien quartier militaire de

Satory dont la gare des Chantiers sera la gare SNCF la plus proche. Le projet Vestapolis
(http ://www.vestapolis.fr/index.php), déposé par l’Institut national de recherche sur les transports et
leur sécurité (INRETS), a pour fonction de développer des technologies automobiles respectueuses de
l’environnement et gérant la sécurité plus efficacement, en association avec le pôle voisin Normandy
Motor Valley. Il devrait s’appuyer sur un vaste complexe scientifique d’expérimentation et de test des
systèmes de transport dans le camp militaire de Satory. Ses activités sont pour beaucoup concentrées
autour de Satory et de l’ancienne ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines. Le CIACT (Comité
Interministériel pour l’Aménagement et la Compétitivité des Territoires) a validé le 6 mars 2006 la
fusion de ce pôle avec le pôle Normandy Motor Valley dans un nouveau pôle de compétitivité à
vocation mondiale : MOV’EO.

Le quartier de Satory offre en outre un potentiel de développement important avec la création sur 14,5
ha de foncier d’un parc d’affaires de 11 hectares accueillant 98 000 m2 de bureaux (projet Bouygues
Immobilier) et d’un immeuble de bureaux de 30 000 m2 sur 3,5 ha de terrain (projet Unimo – Crédit
Agricole Immobilier).

20
Les enjeux de développement économique sont plus particulièrement portés par la Ville de Versailles
et par la Chambre de Commerce et d’Industrie de Versailles – Val d’Oise – Yvelines (CCI de
Versailles).

1.4 ENJEUX TRANSPORT, FLUX ET MOBILITE

1.4.1 Les enjeux liés aux pôles d’échanges

Nous analysons les enjeux autour des problématiques de transport, de flux et de mobilité sous les
angles successifs de la mobilité urbaine (dimension macroscopique de la problématique), du transport
(fonctionnement et organisation du PEM) et des flux (dimension microscopique des déplacements).

Enjeux de la mobilité urbaine

Wiel (2002) distingue cinq types d’enjeux de la mobilité urbaine :

- l’efficacité économique ;

La mobilité facilitée est essentielle au développement économique. La croissance économique et la

croissance des déplacements qui se sont développées en parallèle depuis la seconde guerre mondiale,
ont engendré deux dynamiques nouvelles : périurbanisation et métropolisation. L’augmentation de la
motorisation des ménages a, par l’autonomie et l’accélération des vitesses que procurent les voitures
particulières, permis aux ménages de se localiser de plus en plus loin de la ville centre et des emplois.
Le phénomène de rurbanisation (Bauer & Roux 1976) accélère en retour l’utilisation de la voiture
comme mode de transport dominant (voire quasi-unique sur certains territoires).

L’efficacité de ce mode de transport est cependant aujourd’hui mise à mal dans un contexte
d’augmentation des phénomènes de congestion ; de rareté des ressources pétrolières (prix élevés et
peak oil en vue) ; et de prise de conscience des externalités négatives du transport routier sur la santé
(accidents, polluants, bruit), sur l’environnement à l’échelle global (CO2 et changement climatique) et
sur la société (phénomènes d’exclusion et de captivité).

- l’équité sociale (droit à la mobilité, LOTI 1982) ;

Il s’agit de satisfaire les attentes individuelles des ménages et des entreprises pour la réalisation des
interactions sociales de leurs choix. La Loi sur l’Organisation des Transports Intérieurs introduit en
1982 les Plans de Déplacements Urbains (PDU) de manière à mieux prendre en compte la mobilité
urbaine et de corriger l’efficacité économique par l’équité sociale en introduisant un droit à la mobilité
(au sens de droit à l’accessibilité élargie, dans le contexte de l’époque).

Une autre manière de concilier efficience économique et équité sociale est de développer les
programmes de logements sociaux en lien avec le développement des infrastructures de transport
collectif. C’est notamment une des actions déployées par le Land de Rhénanie-Palatinat (Goût & Krön
2001).

- l’environnement (LAURE 1996, PDU) ;

La Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (1996) a mis sur le devant de la scène l’enjeu
environnemental de la mobilité : elle renforce le rôle des Plans de Déplacements Urbains (PDU) afin
de maîtriser les nuisances environnementales générées par les déplacements à l’échelle locale et
globale (pollution, bruit, émission de gaz à effet de serre notamment).

21
Les PDU visent désormais à (1) améliorer la sécurité de tous les déplacements ; (2) réduire le trafic
automobile ; (3) développer des transports collectifs et des modes alternatifs, économes et moins
polluants pour l’environnement (notamment la bicyclette et la marche à pied) ; (4) aménager et
exploiter les réseaux et les voiries d’agglomérations, afin de les rendre plus efficaces, notamment en
les partageant entre les différents modes de déplacement et en favorisant la mise en œuvre d’actions
d’information sur la circulation ; (5) organiser le stationnement sur voirie et dans les parcs de
stationnement ; (6) prendre en compte le transport et la livraison des marchandises, tout en
rationalisant les conditions d’approvisionnement de l’agglomération afin de maintenir les activités
commerciales et artisanales ; (7) mettre en place une tarification et une billettique intégrées pour
l’ensemble des déplacements ; (8) encourager les entreprises et les collectivités publiques à favoriser
le transport de leur personnel, notamment par l’utilisation des transports en commun et du covoiturage,
et en réalisant un plan de déplacement d’entreprise.

- l’enjeu urbain (SRU 2000) ;

La Loi sur la Solidarité et le Renouvellement Urbains (SRU 2000) reconnaît le fonctionnement

systémique de l’urbain. Elle met en place les Schémas de Cohérence Territoriale (SCoT) en
remplacement des anciens Schémas Directeurs pour développer des projets cohérents qui prennent en
compte l’ensemble des politiques des collectivités locales (habitat, déplacements, développement
économique).

Dans le domaine des transports, elle incite à réduire « l’invasion » de l’automobile dans les zones
régulièrement desservies par les transports collectifs, notamment par la raréfaction des places de
stationnement et par le partage de la voirie entre les différents modes de transports (bus, vélos,
piétons).

- l’enjeu financier ;

Le coût financier collectif global pour assurer la permanence des conditions de la mobilité (coûts
directs) ou pour réparer (coûts indirects) les dommages induits par les déplacements (dans les champs
sociaux, environnementaux et urbains), tendra toujours à contraindre ou à limiter les attentes des
ménages et des entreprises. Cet enjeu pose la question de la cohérence entre les moyens disponibles et
les objectifs poursuivis. La satisfaction des besoins de mobilité entraîne des investissements croissants
d’infrastructures. Mais les coûts financiers imposeront des régulations de la demande en complément
des réponses en terme d’offres nouvelles d’infrastructures.

La productivité des transports collectifs peut être améliorée en renforçant son attractivité et en
améliorant la qualité de service (Grébert & Toupin 1999). La transformation des gares en pôles
d’échanges multimodaux participe à cet effort de valorisation de l’offre de transport collectif.

Enjeux Transports / Fonctionnement du PEM

Afin de favoriser la mobilité réalisée par des modes alternatifs à la voiture, un des enjeux est de
« passer de transport en commun de masse à la notion de service collectif de transport » (Ascher
1995).

La vocation première d’un Pôle d’Echanges Multimodal consiste à connecter un grand nombre de
possibilité de transports : des modes mécanisés individuels (VP conducteur et parcs relais, VP
passager et dépose minute) et collectifs (taxis, bus, navettes entreprises, tramways, tram-trains, trains,
métro, RER…), des modes doux (marche à pieds, bicyclette et parking à vélos…). Pour rendre
attractifs le transport collectif et faciliter la multimodalité, la conception du PEM doit articuler les
espaces de mobilité de telle manière à réduire les ruptures de charges en minimisant les distances entre
modes et la pénibilité des changements.

22
Il faut donc gérer tout à la fois le fonctionnement du nœud de transport (les correspondances entre
modes de TC lourds) et l’interface entre la ville et les transports (interconnexion entre les modes
individuels et les modes collectifs). Lorsque le nombre de modes de transport est élevé, l’organisation
des espaces de mobilité nécessite parfois l’invention de mégastructures (Tiry 2005) qui permet de
superposer et d’imbriquer les différents espaces. Les circulations doivent être aujourd’hui
impérativement accessibles à l’ensemble des usagers, en particulier aux personnes à mobilité réduite
(des personnes en fauteuil roulant aux voyageurs encombrés de paquets divers, des mal-voyants aux
mamans avec poussettes et enfants).

Flux et foule

Les gares et pôles d’échanges sont des lieux où les flux se concentrent, en particulier à certains
moments de la journée. Cette concentration des flux pose en premier lieu des problèmes de gestion.
Ces problèmes peuvent être traités en combinant des actions sur l’ergonomie des espaces,
l’organisation de la mobilité, la signalétique et l’éclairage.

La dynamique de la foule devient de plus en plus une problématique sécuritaire. Les attentats de 1995
à Paris (Station RER de Saint-Michel – Notre-Dame, Station RER de Port-Royal) et plus récemment
les attentats de Madrid (2004) et de Londres (2005) ont mis en exergue la vulnérabilité des voyageurs
et la cible que les transports en commun représentent pour des attaques terroristes. La problématique
sécuritaire ne se limite toutefois pas au « temps de guerre », elle est également un enjeu important du
« temps de paix » et du « temps de crise » : la gestion du réseau souffre parfois d’incidents ou
d’accidents qui peuvent paralyser les transports collectifs pendants de nombreuses heures. La RATP
prévoit ainsi l’installation de portes palières sur les quais du métro afin de pouvoir augmenter la
fréquence des rames en assurant une sécurité maximale.

La concentration des flux est en revanche un atout en terme de marketing (Dion & Michaud-Trévinal
2004), que ce soit pour le positionnement des panneaux publicitaires ou pour la localisation de points
de vente, de commerces ou de services, les espaces de transport (gares SNCF, stations du métro,
aérogares, stations services et aires d’autoroutes) attisent aujourd’hui la convoitise (Bellanger &
Marzloff 1996). Le récent réaménagement de la gare du Nord (2002) a ainsi transformé l’ancienne
gare de banlieue en centre commercial, à l’image des gares japonaises. Depuis, l’exemple a été suivi
dans d’autres gares parisiennes et européennes (par exemple, la nouvelle gare centrale de Berlin –
Lehrter Bahnhof, inaugurée en 2006).

1.4.2 De la gare au Pôle d’Echanges Multimodal de Versailles-Chantiers10

La gare de Versailles-Chantiers accueille plus de 70 000 personnes par Jour Ouvrable de Base (JOB)
dont près de 18 000 voyageurs en correspondance et près de 7 000 visiteurs (qui viennent se
renseigner ou prendre un billet, acheter quelque chose à la gare, accompagner ou attendre quelqu’un).
Il s’agit, en terme de fréquentation, de la deuxième gare d’Ile-de-France, en dehors des gares
parisiennes. Elle a, en outre, la spécificité de fonctionner comme une gare parisienne : il y a le matin
plus de voyageurs qui en sortent que de voyageurs qui y rentrent.

10
Les chiffres cités proviennent des Comptages et de l’Enquête réalisés en Avril 2006 par la société Objectif
Terrain commandités par la Direction SNCF Transilien, secteur Etudes Clientèle, pour le compte de la Direction
de Ligne Paris-Montparnasse. L’étude avait pour objectif d’actualiser et de compléter les données concernant les
flux Entrants / Sortants afin de donner les éléments de réflexion pour la localisation des différents services en
gare, dans le cadre du réaménagement de la gare de Versailles-Chantiers et de ses abords.

23
La population qui fréquente la gare est plutôt jeune (près de 50% des personnes interrogées avaient
moins de 25 ans) et plutôt habituée (près de 80% des personnes interrogées fréquentent la gare de
Versailles-Chantiers au moins trois jours par semaine). 50% des déplacements correspondent à des
trajets Domicile-Travail et 25% à des trajets Domicile-Etudes. 75% des déplacements commencent ou
se finissent à Versailles. Mais la mobilité est largement éclatée (la première OD, Versailles Chantiers –
Paris Montparnasse, ne rassemble que 12% des déplacements).

Les modes de rabattement et de diffusion se répartissent de la manière suivante : près de 50% en

marche à pied, 44% en bus ou navettes d’entreprises, et seulement 6% en voiture. L’enquête ne faisait
quasiment pas ressortir le mode Vélo bien que de nombreuses bicyclettes soient en permanence
attachées « sauvagement » au parapet du pont sur la place de la gare. La prédominance du mode
Marche à pied s’explique par la forte aire de chalandise de la gare (en terme de nombre d’habitants
comme en terme de nombre d’emplois et de places en établissements scolaires et d’enseignement
supérieur). La part des modes doux pourra néanmoins bénéficier d’un accroissement des déplacements
et d’un report modal lorsque le site des Chantiers sera désenclavé. La dépose-minute est utilisée par
90% des VP passagers et le parking de la gare par 75% des VP conducteurs (ce qui suppose que 25%
des VP conducteurs se garent en ville sur des emplacements banalisés).

Un autre chiffre ressort particulièrement de l’Enquête d’Objectif Terrain : 28% des personnes
interrogées ont acheté quelque chose en gare le jour de l’Enquête. Ce chiffre met en valeur le potentiel
marketing des commerces situés sur les lieux de transport. Actuellement, la gare de Versailles-
Chantiers est pourvue des commerces que l’on trouve habituellement en gare : Relais H, La
Croissanterie, Avis. Le réaménagement de la gare devrait étendre la surface des espaces concédés.

1.5 ENJEUX FONCIERS, DENSITE, MIXITE

1.5.1 Refaire la ville sur la ville

Les quartiers de gare offrent aujourd’hui de nouvelles opportunités foncières à l’heure où l’on cherche
à refaire la ville sur la ville (Grumbach 1994, loi Solidarité et Renouvellement Urbains 2000). Ces
opportunités foncières proviennent de la délocalisation d’activités ferroviaires, de la mutation de
friches ferroviaires et industrielles, voire de la viabilisation de nouveaux terrains en couverture de voie
(ex. Quartier Masséna à Paris 13ème, Boudon 2003).

Ces emprises foncières (parfois importantes en termes de surfaces) jouissent, à la fois, d’une
accessibilité exceptionnelle du fait de leur localisation adjacente à la gare et aux connexions de la gare
aux réseaux de transports urbains locaux, et d’une éventuelle centralité en fonction des programmes
passés qui s’y sont déjà développés et des projets futurs.

De ce fait, le coût du foncier est en général élevé. Les projets urbains qui s’y développeront auront
tendance à proposer des programmes mixtes et denses, et ce pour plusieurs raisons :

• Mixtes car les quartiers de gare ont une vocation majeure d’espace public (public ou privé
mais à usage public) et sont naturellement le support des activités de transports d’une part, et
d’autre part, de commerces et de services qui ont intérêt à être à proximité de ces lieux
générateurs de flux ; les fonctions résidentielles et tertiaires y apprécient la centralité et
l’accessibilité que ces sites procurent.

• Denses car, d’une part, le prix du foncier incite à construire beaucoup de mètres carrés pour
sortir des opérations (suivant le principe du compte à rebours, le promoteur répartit la charge
foncière qu’il devra acquitter aux propriétaires fonciers sur l’ensemble des produits qu’il
commercialise ; afin de proposer à ses clients des produits dans les prix du marché, il doit
construire beaucoup pour payer les terrains), et d’autre part, la centralité et l’accessibilité de

24
 l’opération justifient qu’on y développe un programme ambitieux en conformité avec les
objectifs d’aménagement durable des territoires (Goût & Krön 2001).

Pour des villes dont le territoire est déjà largement bâti, ces nouvelles opportunités foncières sont en
outre l’occasion d’améliorer l’offre quantitative et qualitative de logements et de se mettre en
conformité avec les prescriptions réglementaires, notamment en ce qui concerne l’offre sociale de
logements.

1.5.2 Valorisation des emprises ferroviaires de Versailles-Chantiers

La Ville de Versailles est déjà dense et une partie de son territoire est protégée pour sa valeur
patrimoniale (emprise du Château et du parc, patrimoine mondial de l’UNESCO et périmètre
sauvegardé). Il en résulte une situation où peu d’opportunités foncières sont valorisables par la Ville,
excepté les 4 hectares du site des Chantiers, entre le square des Francines et la gare des Chantiers
(Figure 8), et l’ancien quartier militaire de Satory.

Figure 8. Répartition du foncier sur le périmètre de la ZAC des Chantiers (@ Arte-Charpentier,

Document d'Enquête Publique APEMVC, Avril 2005).

Le marché foncier dans lequel ces emprises s’insèrent est régi par un contexte francilien de forte
demande.

25
Plus spécifiquement, la Chambre de Commerces et d’Industrie de Versailles a identifié des manques
d’offres dans le domaine tertiaire (besoin de nouveaux bureaux pour accompagner le développement
du secteur tertiaire), dans le domaine commercial et culturel (centre commercial et multiplexe
cinématographique).

La Ville a identifié des besoins en terme de logements sociaux (afin de s’approcher de l’objectif des
20%11), d’équipements publics (notamment un gymnase, une maison de quartier et un square avec jeux
d’enfants) et de places de stationnement (Parc de Stationnement Régional et local vélos pour le
fonctionnement du pôle d’échanges multimodal).

L’objectif principal de la SNCF et de RFF, en tant que propriétaires fonciers des anciennes emprises
ferroviaires (respectivement à hauteur d’environ un tiers et de deux tiers, Figure 9), est de valoriser au
meilleur prix les terrains libérés.

Figure 9. Répartition du foncier ferroviaire entre RFF (en jaune) et SNCF (en bleu) [Document d'Enquête
Publique APEMVC, Avril 2005).

1.6 ENJEUX URBAINS, SPATIAUX, PAYSAGERS

1.6.1 Enjeux urbains, spatiaux et paysagers des projets de quartiers de gare

Les projets urbains de quartiers de gare ont pour problématique majeure de concilier les fonctions liées
aux transports et les fonctions liées à la ville : tirer partie de l’opportunité des réseaux sans souffrir des
infrastructures et des flux dont le quartier est support.

Il s’agit en particulier de soigner l’entrée de ville (ex. Luxembourg, cf. Ville de Luxembourg 2005)
dans une dimension fonctionnelle et symbolique (renouveau des transports collectifs dans la
formalisation d’un projet de territoire répondant aux enjeux du développement durable).

L’infrastructure ferroviaire agit souvent sur le territoire comme une coupure urbaine (Héran et al.
1999). De nombreux projets ont l’ambition de résoudre la coupure, soit en organisant des
franchissements au-dessus des voies, soit en couvrant les voies (ex. projet Lauréat du concours
« Luxembourg-gare, un quartier de ville »), soit en les enterrant (ex. traversée d’Anvers).

11
Au Recensement Général de la Population de 1999 (INSEE), il apparaît que 16,6% des résidences principales
sont des logements HLM.

26
La structuration du pôle d’échanges, pour améliorer sa lisibilité et son fonctionnement, doit
s’accompagner d’une mise en valeur de l’espace public qui vise à désenclaver la gare et organiser les
espaces de mobilités.

A l’échelle de l’aire urbaine, les projets de quartier de gare peuvent participer au rééquilibrage du
territoire en utilisant la gare comme levier de développement au cœur d’un quartier précédemment
délaissé (ex. Dijon, cf. cours de Louis Moutard, MOPU 2006).

1.6.2 Restructuration urbaine du quartier des Chantiers

Dans le cadre du réaménagement du quartier des Chantiers, le projet urbain devrait permettre de tirer
partie de sa localisation dans l’aire urbaine et dans la ville de Versailles, et de résoudre les
dysfonctionnements du site dans sa configuration actuelle.

Figure 10. Situation du site des Chantiers dans l'axe du Château par la perspective de l'Avenue de Sceaux
(Document d'Enquête Publique APEMVC, Avril 2005).

La gare, actuellement en cul de sac, nécessite un travail de désenclavement pour donner au pôle
d’échanges une envergure en rapport avec les flux qu’il génère. Ce désenclavement pourra être obtenu
en ouvrant le parvis de la gare vers la rue Edouard Charton (à l’Est de la gare), vers l’Avenue de
Sceaux en direction du Château, et en prolongeant la passerelle au-dessus des voies pour ouvrir la gare
sur le côté de la rue de la Porte de Buc.

27
L’ouverture de l’avenue de Sceaux (une des trois avenues du Trident qui part du Château, Figure 10)
offrira au site des Chantiers une relation directe avec le Château. De son côté, l’ouverture de la
passerelle côté Buc devrait permettre d’atténuer partiellement la coupure ferroviaire.

Par ailleurs, le projet devra gérer les problèmes de niveaux de sols (Figure 11) et le franchissement des
Etangs Gobert. Il faudra en effet concilier le niveau de sol de la Ville, le nivellement nécessité par les
installations ferroviaires et les remblais adjacents aux Etangs Gobert.

Ces enjeux sont portés par la Ville pour ce qui est de l’organisation générale du site, par l’aménageur
ensemblier (la résolution des niveaux de sols et le désenclavement du site influeront sur le succès de
l’opération) et par la SNCF en ce qui concerne l’organisation de la gare et de ses accès.

Figure 11. Les différents niveaux de sol (Document d'Enquête Publique APEMVC, Avril 2005).

28
2 LA STRUCTURATION DU PROJET DE LA ZAC DES CHANTIERS

L’objet de ce chapitre est de décortiquer le processus de projet urbain en identifiant : d’une part, les
différents acteurs, la programmation urbano-architecturale de la ZAC et l’assemblage en différents
projets ; et d’autre part, les procédures réglementaires, le montage des différents projets, le calendrier
général de l’opération et les grandes lignes des financements.

2.1 ACTEURS, PROGRAMME ET ARTICULATIONS

Nous présentons dans cette première partie les acteurs impliqués dans la transformation de la ZAC des
Chantiers, le programme de la ZAC et son élaboration, l’assemblage de projets et l’imbrication des
maîtrises d’ouvrage.

2.1.1 Maîtres d’ouvrages, propriétaires, financeurs et prestataires

Ce paragraphe présente les principaux acteurs intervenant dans le cadre de la ZAC des Chantiers :

- Les principaux propriétaires fonciers concernés (cf. Figure 8 et Figure 9) et l’aménageur

ensemblier retenu au terme d’une consultation lancée par les maîtres d’ouvrages propriétaires,

- L’Etat et les Collectivités Territoriales qui contribuent au financement des opérations,

- Deux des prestataires qui ont participé plus particulièrement au projet urbain.

Les maîtres d’ouvrage propriétaires

La ville de Versailles

La commune de Versailles (près de 88 000 habitants) s’étend sur 2618 ha dont seulement 28% sont
gérés par la municipalité : le domaine national (Château de Versailles et Parc) occupe 830 ha, les
forêts domaniales de Versailles de Fausses Reposes occupent 350 ha et les terrains affectés à la
Défense Nationale représentent 460 ha. Ville Préfecture, Versailles accueille le Conseil Général des
Yvelines et la Chambre de Commerce et d’Industrie de Versailles, Val d’Oise, Yvelines.

Sur le site de Versailles-Chantiers, la Ville est responsable des aménagements urbains. Elle fixe les
règles d’urbanisme (SCoT, PADD, PLU) et délivre les permis de construire. En outre, elle est
propriétaire d’une partie des terrains (Square des Francines et Etang carré Gobert acquis auprès du
Ministère de la Culture après la création de la ZAC).

La Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF)

La SNCF est l'une des principales entreprises publiques françaises. Elle exerce une double activité
d'entreprise ferroviaire chargée de l'exploitation commerciale de services de transport ferroviaire de
voyageurs et de marchandises, d'une part, et d'exploitation et de maintenance, pour le compte de RFF,
d'autre part. Employant près de 175 000 personnes, elle exploite environ 32 000 km de lignes, dont
1 500 km de lignes à grande vitesse et 14 500 km de lignes électrifiées, et fait circuler en moyenne
14 000 trains par jour.

29
Sur le site de Versailles-Chantiers, la SNCF est propriétaire d’environ un tiers des terrains ferroviaires.
Elle est responsable pour le fonctionnement du transport ferroviaire de voyageurs et propriétaire de la
gare.

Réseau Ferré de France (RFF)

RFF est un Etablissement Public Industriel et Commercial (EPIC) créé en 1997. Propriétaire et
gestionnaire des infrastructures ferroviaires, RFF a pour objet l’aménagement, le développement, la
cohérence et la mise en valeur du réseau ferré national.

Sur le site de Versailles-Chantiers, RFF est propriétaire d’environ deux tiers des terrains ferroviaires.

Nexity

Leader français de la promotion immobilière en Logement et Entreprise, et acteur du renouvellement

urbain, Nexity est également un acteur majeur de la gestion des biens et des services immobiliers à
destination des entreprises et des particuliers. Nexity-Villes & Projets, ensemblier urbain, intervient
aux côtés des collectivités locales dans les projets de recomposition urbaine. Pour développer de
nouveaux territoires de villes associant emploi, logement et vie de quartier, il est nécessaire de
dégager une vision d’ensemble, une démarche globale et une capacité financière. En conjuguant la
promotion résidentielle, la promotion tertiaire et les services immobiliers, Nexity-Villes & Projets est
en mesure d’accompagner les collectivités locales et leurs aménageurs dans la conception de leurs
projets et dans leur mise en oeuvre. Cette nouvelle spécialité s’appuie sur une approche partenariale
avec les acteurs de la ville, et contribue à façonner le paysage urbain de demain. Pour accompagner
le développement de la ville sur le long terme, Nexity dispose d’une expérience et d’une capacité
financière qui lui permettent de développer une vision globale, cohérente avec l’évolution du tissu
urbain et de la démographie. Contribuer à la fabrication de la ville en conjuguant les savoir-faire,
c’est toute l’ambition de ce nouveau métier d’ensemblier urbain pour Nexity.12

Dans le cadre de la ZAC des Chantiers, Nexity a été sélectionné par la Ville de Versailles, SNCF et
RFF, à l’issue d’une consultation aménageur-ensemblier lancée en 2000 (cf. 2.2.1 p.35 et 2.2.3 p.39).
Nexity avait monté une équipe avec notamment le cabinet d’architecture Arte & Charpentier, et le
bureau d’études techniques Coteba.

Les autres financeurs partenaires du projet

L’Etat

L’Etat est impliqué dans le projet des Chantiers à divers titres :

• il est propriétaire de terrains situés à l’intérieur du périmètre de la ZAC (les Etangs Goberts
appartiennent initialement au Ministère de la Culture, la Ville acquiert l’étang carré en cours
de projet) ou en bordure ce qui nécessite de prendre en compte les servitudes liées à l’usage de
ces terrains (site de la DDE appartenant au Ministère de l’équipement) ;
• il est garant de l’application de règles relatives à la protection des sites et du patrimoine
(monuments historiques) ;
• il est concerné par les ventes de terrains ferroviaires (service des domaines) ;

12
Présentation de Nexity et de Nexity-Villes & Projets sur le site Internet du groupe, http://www.nexity.fr/

30
 • il finance une partie des infrastructures de transport, au titre du Contrat de Plan Etat-Région
(CPER) et du Plan de Déplacements Urbains (PDU).

La Région / Conseil Régional d’Ile-de-France

L’Île-de-France est la région la plus peuplée de France avec 11 362 000 habitants (source : Insee,
estimation au 1er janvier 2005), soit environ 19 % de la population française et 22,5 % de la
population active. La population est fortement concentrée à Paris et en première couronne. La Région
Ile-de-France a une densité de 917,4 hab/km².

Dans le projet de Versailles-Chantiers, la Région finance une partie des infrastructures de transport au
titre du CPER et du PDU.

Le Département / Conseil Général des Yvelines (CG 78)

A l'ouest de Paris, le département des Yvelines s'ouvre sur le grand bassin parisien. Il s'étend sur
2 284 km² et compte 262 communes (dont plus de la moitié sont des communes rurales). Avec
1 370 443 habitants, le département est le plus peuplé de la Grande Couronne et le huitième de
France. Il se caractérise par la jeunesse de sa population dont 28% a moins de 20 ans. Dynamiques,
les Yvelines concentrent 548 500 emplois. Avec 80 % d'espaces naturels (dont 70 000 ha de forêts), les
Yvelines constituent l'un des poumons verts de l'Ile de France. La qualité et la diversité des paysages,
des méandres de la Seine aux confins du Vexin et à la vaste forêt de Rambouillet, se conjuguent aux
richesses patrimoniales, et à une économie à fort potentiel technologique pour faire des Yvelines un
département au rayonnement international.

Le Conseil Général des Yvelines participe au financement du projet de réaménagement du PEM dans
le cadre du CPER.

Le Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF)

Le STIF, qui organise les transports publics des franciliens, est l’émanation des collectivités locales
d’Ile-de-France (la Région, la ville de Paris et les 7 autres départements la composant). Le STIF a
pour mission de mettre en œuvre les décisions de ces collectivités locales prises au sein de son Conseil
d’administration. Il veille, à ce titre, à les engager en concertation avec les transporteurs RATP,
SNCF et OPTILE. Ainsi, le STIF défend la volonté politique des collectivités locales franciliennes
d’offrir des services de transports intégrés et performants sur toute la région Ile-de-France et pour
tous les Franciliens.

Le STIF contribue financièrement au projet de PEM dans le cadre du PDU.

Communauté de Communes du Grand Parc (CCGP)

Créée en novembre 2002, la Communauté de Communes du Grand Parc (CCGP) a des compétences
en matière d’urbanisme (élaboration du SCoT), de développement économique, d’environnement, de
logement et de cadre de vie (Plan Local de l’Habitat PLH) et de transport (Plan Local de
Déplacements PLD et réseaux de circulations douces).

Dans le cadre du projet des Chantiers, la CCGP ayant été créée après le lancement de l’opération,
n’interviendrait qu’à la marge en prenant en compte les développements programmés et en insérant le
projet des Chantiers dans ses futurs développements (notamment le développement des itinéraires
piétons et cyclables).

31
Prestataires impliqués dans le projet de ZAC

L’AREP [Aménagement Recherche Pôles d’échanges]

AREP Groupe, composé d'AREP et d'AREP ville, est un bureau d'études pluridisciplinaire en
aménagement et construction. Par son expérience dans la conception des espaces complexes du
transport, par ses recherches et son travail sur l'accueil, la gestion des foules, les ambiances, le
confort, AREP Groupe a la capacité aujourd'hui de développer ses savoir-faire sur l'ensemble des
espaces de la ville du mouvement. AREP a été créé en janvier 1997 par Jean-Marie Duthilleul et
Etienne Tricaud, architectes et ingénieurs. En 2006, la création d'AREP ville, filiale à 100 % d'AREP,
a permis la constitution de AREP Groupe13.

AREP est le bureau d’études de l’Agence des Gares de la SNCF. AREP a ainsi bénéficié des études
préalables de la SNCF sur le site de Versailles-Chantiers. AREP a été le moteur de l’initiation du
projet qui a permis d’aboutir au protocole d’accord entre les maîtres d’ouvrages principaux (la Ville de
Versailles, SNCF et RFF) et au lancement d’une consultation aménageur ensemblier.

La SAERP [Société d’Aménagement et d’Equipement de la Région Parisienne]

D’autres prestataires sont intervenus sur le projet, notamment la SAERP [Société d’aménagement et
d’équipement de la région parisienne].

2.1.2 Elaboration du programme de la ZAC

Espaces de mobilité, éléments du PEM

Eléments du programme liés au fonctionnement du Pôle d’Echanges Multimodal

A l’origine du projet de la ZAC des Chantiers, la réflexion conduite par la SNCF porte sur le
fonctionnement de la gare de Versailles-Chantiers, qui nécessite une rénovation et un agrandissement
en accord avec l’importance des flux de personnes dans les espaces de la gare, notamment la passerelle
au dessus des quais et le hall des voyageurs. Les études conduites en 1998-1999 s’élargissent pour
prendre en compte le fonctionnement global du pôle d’échanges, en particulier les connexions entre la
gare ferroviaire et la gare routière. La Ville, désireuse de régler les problèmes de circulation dans le
périmètre de la gare, s’implique alors dans la réflexion. La configuration du PEM implique en premier
lieu la SNCF et RFF (gare, quais, passerelle), la Ville (PSR, local vélo, circulations) et les exploitants
des réseaux de bus et de navettes d’entreprises (organisation de la gare routière).

Aménagements et équipements publics

Eléments du programme destinés à la Ville et à la collectivité

Le projet prend une nouvelle dimension en faisant apparaître la nécessité de désenclaver le site et de
modifier profondément les accès à la gare. Il devient nécessaire de mobiliser le foncier qui n’est plus
utile aux activités ferroviaires. Cette mobilisation du foncier (rendue possible par la volonté de RFF et
de la SNCF de valoriser leurs emprises et par le déménagement d’une partie des activités qui s’y
déroulent encore) donne à la ville la possibilité de réaménager l’espace (perspective de l’avenue de
Sceaux et square des Francines, accès à la rue Edouard Charton, parvis de la gare, place Raymond

13
Les présentations d’AREP groupe et d’AREP sont issues du site Internet du groupe, http://www.arep.fr/

32
Poincaré et rue de l’Abbé Rousseau, accès à la rue de la Porte de Buc) et l’opportunité d’y implanter
de nouveaux équipements (gymnase, maison de quartier). Cette opportunité foncière est également
pour la Ville un moyen potentiel de s’approcher de l’objectif des 20% de logements sociaux
préconisés par la loi SRU.

Programme privé

Besoins identifiés par la CCI de Versailles

Les études de la CCI de Versailles sur le marché immobilier et l’offre d’équipements sur le territoire
de Versailles pointent en outre des opportunités en matière d’offre culturelle (cinéma multiplexe),
commerciale, touristique et tertiaire (bureaux climatisés en open space).

Orchestration des différents éléments par l’aménageur ensemblier

La procédure de consultation aménageur ensemblier, retenue conjointement par la Ville de Versailles,

la SNCF et RFF, laisse aux différents candidats le soin de retenir et d’orchestrer les différents
éléments du programme. Les choix du maître d’ouvrage privé, affinés tout au long du dialogue
compétitif avec les maîtres d’ouvrage publics, résultent en partie d’une logique comptable qui se fixe
comme objectif d’atteindre un bilan d’opération positif. Le principe du compte à rebours tient compte
des réalités des marchés immobiliers, des contraintes du site (démolitions nécessaires, dépollution) et
des aménagements nécessaires pour fixer le montant des charges foncières. La Ville de Versailles, la
SNCF et RFF ont choisi l’aménageur Nexity dont nous présentons p.42 le programme retenu.

2.1.3 Articulation des maîtrises d’ouvrage et assemblage de projets

Le réaménagement des Chantiers fait l’objet d’une procédure de Zone d’Aménagement Concerté
(ZAC, Figure 12).

Figure 12. Périmètre de la ZAC des Chantiers (Document d'Enquête Publique APEMVC, Avril 2005).

Trois grands projets s’articulent à l’intérieur du même périmètre de 15 hectares de la ZAC des
Chantiers (Figure 13) :

33
 ¾ le projet de pôle d’échanges multimodal (PEM) : rénovation et agrandissement de la gare,
intégration de la gare routière, du parc de stationnement, de la dépose-minute, de la station de
taxis, du stationnement des vélos et aménagement de l’accès des piétons.
Le projet de PEM bénéficie de financements publics (CPER, PDU et produits des amendes) et d’une
participation de l’aménageur ensemblier. Ce grand projet se subdivise lui-même en opérations dont la
maîtrise d’ouvrage est assurée soit par la Ville, soit par la SNCF, soit par RFF.

¾ le projet urbain immobilier : désenclavement et reconfiguration du site, réalisation d’un

programme immobilier mixte (commerces, bureaux, cinémas, résidence de tourisme,
logements) et d’aménagements et d’équipements publics (gymnase et maison de quartier).
La maîtrise d’ouvrage est assurée par Nexity, aménageur ensemblier retenu conjointement par la Ville,
la SNCF et RFF.

¾ le projet de TCSP Versailles-Le Chesnay et le franchissement des réservoirs Gobert :

aménagement de l’espace public.
La maîtrise d’ouvrage sera assurée par la Ville de Versailles.

Autres personnes
publiques consultées ZAC
Ministère de la Culture
Projet PEM
DDE
PDU
Ministère de la Défense
CPER
Syndicats intercommunaux Amendes
Région État CG78
Communes limitrophes
Projet urbain
Projet TCSP
Propriétaires

Ville de
Ville du Chesnay STIF SNCF RFF
Versailles

Délivrance
d’autorisation

AREP SAERP
ABF

ONF Aménageur ensemblier

CDEC Nexity

CDECI Arte & Charpentier

CCI COTEBA

Figure 13. Imbrications des projets et des maîtrises d'ouvrage.

Les interactions et les interfaces entre ces différents projets s’ajoutent à la complexité inhérente à
chacun des projets. Ce mémoire s’intéresse plus particulièrement au projet urbain mais nous
présentons dans les paragraphes suivants les grandes lignes de chacun des projets (maîtrise d’ouvrage,
objectifs, calendrier et financement), après avoir décrit les procédures opérationnelles mises en œuvre
par la Ville de Versailles.

34
2.2 PROCESSUS DE PROJET, PROCEDURES ET PROJETS
2.2.1 Les procédures opérationnelles14

Révisions des documents d’urbanisme

23 octobre 1998 POS révisé et approuvé

13 décembre 2000 Loi SRU

Lancement de la révision du POS en PLU en prenant en compte l’opération d’aménagement du site

des Chantiers.

Objectifs du PLU

- Rechercher un développement équilibré qui conforte l’attractivité de la ville, tout en

préservant le cadre de vie ;

- Réaliser les équipements nécessaires à Versailles et aux besoins des autres collectivités et
administrations ;

- Inciter et faciliter les activités économiques ;

- Créer les conditions d’une offre de logements diversifiés, tout en encourageant la mise en
valeur des quartiers anciens ;

- Favoriser la diversité urbaine, en préservant l’identité de chaque quartier ;

- Améliorer les conditions d’accueil des touristes ;

- Faciliter les déplacements par le renforcement de l’offre en transport en commun ;

- Préserver et mettre en valeur le patrimoine architectural et paysager de la ville et des différents

quartiers.

Concertation

17 décembre 2001 Délibération du conseil municipal qui fixe les modalités d’organisation de la
concertation

- Information régulière dans le magazine municipal : mars, juin, juillet/août, septembre, octobre,
novembre et décembre 2002 ;

- Permanence au service de l’urbanisme avec deux registres à disposition du public dont l’un
spécialement ouvert dans le cadre de la concertation sur le projet de ZAC ;

- Exposition publique en mairie (juin 2002) sur le PLU et la ZAC ;

- 8 réunions publiques : cinq en juin 2002, 14 octobre 2002, 5 février 2003, 7 avril 2003.

7 novembre 2002 Débat sur le PADD au conseil municipal

14
Source : site Internet de la Ville de Versailles (informations recueillies en décembre 2006).

35
28 avril 2003 Délibération du conseil municipal qui tire le bilan de la concertation et arrête
le projet de PLU

- Consultation auprès des personnes publiques associées (DDE, Ministère de la Défense, ONF,
CG78, communes limitrophes, syndicats intercommunaux) qui ont formulé leur avis au cours
des mois de juin à septembre 2003 ;

- Consultation auprès des habitants au cours d’une enquête publique.

ZAC des Chantiers

10 juillet 2003 Approbation du dossier de création de ZAC de « Versailles Chantiers »

Enquête publique

12 septembre 2003 Désignation par le Président du Tribunal Administratif de Versailles d’une

commission d’enquête de trois membres pour l’enquête publique relative à la
mise en révision du PLU

Déroulement de l’enquête publique du 22 octobre au 17 décembre 2003, après une prolongation de 15

jours demandée par la commission.

Objectifs de l’enquête publique :

- Informer l’ensemble des habitants sur le contenu du futur PLU qui s’appliquera sur le
territoire communal ;

- Recueillir les observations, avis ou suggestions des habitants de Versailles dans les registres
prévus à cet effet.

Au terme de cette enquête, la commission a eu à examiner 209 observations et 65 courriers, qui ne

sont pas tous négatifs, et s’est contentée de les résumer et de donner son avis sur chacun d’entre eux.
Cette méthode explique donc le volume conséquent du rapport de la commission d’enquête.

Mai 2004 Avis défavorable de la commission d’enquête publique

Réponse de la ville aux motifs invoqués par la commission d’enquête pour justifier son avis
défavorable :

- Une très large concertation : tout démontre dans le dossier qu’une très large concertation a
été organisée par la commune pour associer le plus possible tous les habitants pendant toute
la durée de l’élaboration du PLU entre décembre 2001 et avril 2003. La commission
d’enquête reconnaît d’ailleurs que « les habitants ont été étroitement associés à l’élaboration
du projet de PLU ».

- La ZAC des Chantiers : il s’agit d’un des éléments importants de la mise en révision du PLU
car celui-ci devait nécessairement fixer les règles d’urbanisme applicables à la ZAC, étant
précisé que les procédures de création et de réalisation, comprenant l’approbation du
contenu du programme immobilier, sont distinctes du PLU. Elle n’est pas remise en cause par
la commission d’enquête qui n’a pas portée elle-même, dans son avis, une appréciation sur la
ZAC, mais s’est contentée de faire état des craintes exprimées par les habitants. Elle a même
précisé que « la plupart des critiques ne remettent pas en cause l’existence ou le bien-fondé de
la ZAC elle-même ».

36
 - Une politique municipale à long terme : « L’absence de hauteur de vue de la mairie par
rapport à des problèmes d’ordre général et l’insuffisance de rupture avec le passé » (dixit la
commission). Ces jugements de valeur de la part des commissaires enquêteurs, qui ne se sont
intéressés à Versailles que pendant quelques semaines, sortent de leur mission. Fallait-il
remettre totalement en cause notre politique de réhabilitation, de restauration et de
sauvegarde de nos quartiers anciens ? Poser la question suffit à y répondre.

- Les espaces verts publics et privés à protéger : contrairement à ce qu’estime la commission,

la délimitation des EVIP n’entraîne aucune atteinte au principe d’égalité des citoyens devant
la réglementation. Les EVIP existent depuis longtemps dans l’ancien POS et la même
méthodologie a été appliquée dans le cadre de la révision du PLU. D’ailleurs les observations
ne portent pas sur l’existence même des EVIP, mais relèvent des conséquences pratiques que
la rédaction du PLU prendra en compte, en cohérence avec l’intérêt général.

Approbation du PLU

10 juin 2004 Soutien réitéré des personnes publiques

12 juillet 2004 Approbation du PLU par le conseil municipal

Le dossier de PLU a été complété de manière à ce que soient intégrées l’évolution du contexte
législatif et réglementaire (loi Urbanisme et Habitat du 2 juillet 2003 qui ne pouvait être prise en
compte qu’à l’issue de l’enquête publique en application du code de l’urbanisme et décret du 9 juin
2004), les observations des personnes publiques associées et les remarques des habitants formulées
lors de l’enquête publique.

2.2.2 Le projet de Pôle d’Echanges Multimodal (PEM)15

Descriptif et caractéristiques principales du projet

Réaménagement de la gare de Versailles-Chantiers en vue de faciliter les échanges entre les

différentes lignes de transports collectifs et d’améliorer l’insertion du pôle dans son contexte urbain ;
une gare routière et un nouveau parc de stationnement régional (PSR) sont programmés, ainsi que
divers aménagements ou créations de voirie (Figure 14).

Maîtrise d’ouvrage

La maîtrise d’ouvrage est assurée conjointement par RFF, la SNCF (coordinateur) et la Ville de
Versailles, chacun dans son domaine de compétence.

Coût estimatif et phasage

Au niveau avant-projet, le coût des infrastructures s’élève à 80,178 M€ (valeur janvier 2005).

Une 1ère phase de réalisation d’un montant de 69,179 M€ est financée comme suit :

15
Source : site Internet du STIF.

37
1. CPER
45,738 M€ au titre de l’article 1 du CPER, comprenant entre autres la rénovation et le réaménagement
de la gare actuelle, la création d’une nouvelle passerelle d’accès aux quais, d’un nouveau hall de
gare…
Dont 43,576 M€ sont financés par le CPER :
ƒ Région : 23,696 M€
ƒ Conseil général des Yvelines : 8,287 M€
ƒ État : 8,100 M€
ƒ SNCF (sur prêt Région) : 2,865 M€
ƒ RFF (sur prêt Région) : 0,628 M€
Auxquels s’ajoutent des financements complémentaires pour un total de 2,162 M€ :
ƒ Versailles : 1,480 M€
ƒ RFF : 0,484 M€
ƒ SNCF : 0,198 M€
La convention de financement relative aux aménagements de la première phase, relevant de l’article 1
du CPER, est en cours de signature.

2. Produit des amendes

11,461 M€, au titre du produit des amendes, finançant notamment la création d’une gare routière et
d’un PSR.

3. PDU
11,98 M€, au titre du PDU, finançant l’accessibilité et la réorganisation des circulations routières.

Une 2ème phase permettant de compléter la rénovation du bâtiment voyageur est chiffrée à 10,998
M€.

Calendrier de travail

1999 APS SNCF pour la rénovation et l’extension de la gare

3 mai au 13 juin 2000 Concertation préalable

19 juin 2001 Approbation du schéma de principe

10 juin au 13 juillet 2005 Enquête publique (« Bouchardeau », loi du 12 juillet 1983)

20 avril 2006 Confirmation du projet de pôle d’échanges et programmation du

financement pour 2006

28 juin et 6 juillet 2006 Déclaration d’intérêt général par Versailles, la SNCF et RFF

20 septembre 2006 Approbation de l’avant-projet (1ère phase) et de la convention de

financement (1ère tranche fonctionnelle)

Début des travaux sur la gare prévu pour le 2ème semestre 2007.

38
Figure 14. Structuration du pôle d'échanges multimodal (Document d'Enquête Publique APEMVC, Avril
2005).

2.2.3 Le projet urbain et la consultation aménageur ensemblier

Objet de la consultation aménageur ensemblier16

Objectifs des différents acteurs :

- Ville de Versailles : restructurer et désenclaver le site, réorganiser les circulations entre
l’avenue de Sceaux et la gare et permettre la création d’un quartier mixte à dominante
tertiaire ;
- SNCF : réorganiser le pôle d’échanges et améliorer le service à la clientèle, la gare de
Versailles-Chantiers ayant un trafic important (2ème gare d’Ile-de-France) ;
- RFF : céder les terrains qui ne sont plus utiles à l’activité ferroviaire.

Objet de la consultation :
- Proposer la programmation des constructions prévues et l’aménagement du quartier des
Réservoirs Gobert et préciser les engagements de cette programmation et de cet
aménagement ;
- Proposer un prix aux propriétaires fonciers désireux de céder leurs emprises ;

16
Analyse du cahier des charges de la consultation (version du 4 janvier 2000).

39
 - S’engager sur un aménagement qualitatif des espaces communs qui seront rétrocédés
ultérieurement à la Ville ;
- Préciser les modalités de réalisation de l’opération d’aménagement : mode de paiement du
foncier, phasage de l’aménagement du site, planning de réalisation.

La consultation est entreprise en vue de désigner un groupement aménageur ensemblier susceptible

d’acquérir les terrains, de les viabiliser et de construire un programme immobilier sur la base du
schéma d’orientations urbaines validées par la Ville et des grandes orientations programmatiques
décrites dans le cahier des charges.

Préconisations pour le programme d’aménagement « le quartier des réservoirs Gobert, un futur pôle
d’affaires et d’activités pour la Ville » :
- Bureaux : conforter l’offre tertiaire existante dans la ville (demande identifiée de bureaux en
open space climatisés).
- Commerces et services :
o Cinéma multiplexe (taille à définir par le groupement),
o Moyennes surfaces de plus de 300 m2 sur le thème de l’équipement de la maison ou
de la personne, du bricolage et de la jardinerie,
o Pas de surface commerciale alimentaire de plus de 800 m2,
o Commerces et services de proximité dans la limite de 10% des surfaces
commercialisées,
o Pas de limite par rapport aux autres services (restauration, hôtel…).
- Habitat : pour des raisons d’équilibre social, seuls des logements aidés comptabilisés dans la
LOV (Loi d’Orientation sur la Ville) pourront être proposés. Eviter de créer un effet ghetto.
- Stationnement : démolition du parking silo, réalisation de parkings souterrains affectés
spécifiquement à des programmes immobiliers bien définis ou à plusieurs programmes (sous
réserve du respect de la norme). Stationnement de surface limité aux visiteurs des différents
programmes.

Calendrier17

1998 Etude préalable conjointe de la Ville et de la SNCF dans le but de définir un

cahier des charges pour rechercher un aménageur ensemblier susceptible de
prendre en charge l’aménagement et la réalisation du futur quartier des
Réservoirs Gobert

1998-1999 Premières réflexions communes à la Ville, SNCF et RFF sur le devenir du site

Juin 2000 Lancement de la consultation avec au minimum 5 équipes (3 tours)

Mars 2001 Désignation

17
Ces informations sont issues de l’entretien du 5 Juillet 2006 avec Dominique Motte (Nexity). Elles ont été
complétées par lecture des différents comptes rendus de conseil du quartier des Chantiers et des conseils
municipaux de la Ville de Versailles.

40
4 février 2002 Régularisation de la désignation. Signature d’un protocole d’accord
quadripartite signé entre la Ville de Versailles, la SNCF, RFF et la société
Nexity Initiale aménageur.

Le protocole d’accord, initialement signé pour 2 ans, a déjà fait l’objet de trois
prolongations par avenants n°1, 2 et 3.

L’avenant n°3 a été proposé le 12 janvier 2006 pour prolonger la validité du

protocole d’accord de 2002 jusqu’au 31 décembre 2007 et pour l’actualiser
pour tenir compte des évolutions intervenues.

Ensuite, lancement des études de faisabilité puis les études APS et PC

10 juillet 2003 Approbation du dossier de création de ZAC

12 juillet 2004 Approbation du PLU (contenant la réglementation applicable à la ZAC)

4 mai 2005 Agrément pour la création de 17 700 m2 de bureaux

2 juin 2005 Autorisation de la CDECI (Commission Départementale d’Equipement

Cinématographique) pour la création de 10 salles de cinéma pour une capacité
totale de 2050 fauteuils

Mai 2006 Dépôt de 2 PC

Analyse de la proposition retenue18

Le principe d’aménagement du site des Chantiers proposé par Nexity / Arte-Charpentier propose de
reconfigurer l’étang carré Gobert de manière à prolonger exactement l’Avenue de Sceaux jusqu’au site
des Chantiers (Figure 15).

Figure 15. Principe d'aménagement du site des Chantiers (Document d'Enquête Publique APEMVC,
Avril 2005).

18
Nous invitons le lecteur à consulter les plans des permis de construire du projet immobilier, joints en annexe,
pour mieux comprendre la dimension spatiale du projet.

41
Le programme immobilier retenu après l’ensemble des étapes de la consultation et du dialogue
compétitif répond aux orientations du cahier des charges en proposant un total de 54 100 m2 SHON
(Tableau 4) répartis approximativement de la manière suivante : 1/3 de bureaux, 1/3 de commerces,
1/9 de cinémas, 1/9 de service hôtellerie (résidence de tourisme et résidence étudiante), 42 logements,
un gymnase et une maison de quartier. Le programme propose en outre 1 112 places de stationnement
VP souterrain, un local vélo de 351 emplacements et 42 caves associées aux logements.

Tableau 4. Programme du projet immobilier Nexity (version 2005).

Fonctions Programmation 2005 (m2 SHON)

Bureaux 17 300
Commerces 17 600
Cinéma 6 500
Résidence de tourisme / Service hôtellerie 6 400
Logements 3 800
Gymnase 1 200
Maison de quartier 1 300
Total 54 100
Stationnement VP Nombre de places
Parking niveau -1 184 + 12 H
Parking niveau -2 259 + 10 H
Parking niveau -3 590 + 15 H
Total parking 1 033 + 37 H
Dont PSR 385
Parking Logements 42
Total 1 112
Stationnement Vélos Nombre de places
Parking Ville 351
Caves Nombre de caves
Caves Logements 42

2.2.4 Le projet de TCSP Versailles-Le Chesnay19

Maîtrise d’ouvrage

STIF, Communes de Versailles et du Chesnay

19
Les informations restituées dans ce paragraphe sont issues des discussions du Conseil Municipal de la Ville de
Versailles du mercredi 25 octobre 2006 dont le compte-rendu est disponible sur Internet.

42
Objectif

Axe prioritaire intégré dans le réseau de transports urbains existant, il permettra d’améliorer la qualité
de service du réseau existant, notamment en terme de régularité et de temps de parcours, mais aussi
d’accessibilité.

D’une longueur de 7,5 km entre le Pont Colbert (Versailles) et l’hôpital Mignot (Le Chesnay), il doit
relier, majoritairement en site propre, les principaux pôles d’échanges générateurs de trafics de
l’agglomération, en particulier les trois gares ferroviaires principales de Versailles et les centres des
deux communes.

Le mode de transport n’est pas décidé à ce jour : tramway, tram-train ou plus simplement bus (BHNS
bus à haut niveau de service).

Calendrier

2001, 2002, 2003 Etudes menées par les deux communes et la SVTU (Société Versaillaise de
Transports Urbains / Phébus) afin de déterminer les principales
caractéristiques du projet, notamment en ce qui concerne son tracé et le
partage de la voirie

10 décembre 2003 Approbation des objectifs du projet par le conseil d’administration du STIF

6 mai 2004 Constitution d’un groupement de commande / approbation du conseil

municipal
Trois équipes ont été retenues pour procéder à des études de définition, prises
en charge financièrement par le STIF.
Première phase (ouverte) : travail en commun des trois équipes pour définir le
programme de l’opération à partir d’un diagnostic (présentation en décembre
2005).
Deuxième phase (fermée) : en cours.

10 mai 2006 Approbation par le STIF du dossier relatif à la concertation préalable. Il est
bien précisé qu’il ne s’agit pas de concerter sur un projet ou avant projet mais
sur des objectifs et des principes.

9 octobre 2006 Réunion du comité de pilotage / Point sur l’avancement des études de
définition.

25 octobre 2006 Avis favorable du conseil municipal sur les modalités de la concertation
préalable.

Le projet de TCSP Versailles-Le Chesnay ne verra sans doute pas le jour avant 2013-2020 mais sa
planification à l’avance a permis de le prendre en compte pour en faciliter l’insertion dans le projet
urbain par l’aménageur ensemblier Nexity.

TCSP Versailles - Le Chesnay : la concertation préalable aura lieu du 5 février au 9 mars 2007
(Figure 16).

Une exposition est présentée et des registres mis à disposition dans les mairies de Versailles et du
Chesnay aux heures d’ouverture du public.

43
Des réunions publiques sont organisées, le lundi 12 février 2007, 20h30 à la mairie du Chesnay
(théâtre Nouvelle France) et le mercredi 14 février 2007 à 20h30 à la mairie de Versailles (salle de
l’UIA, impasse des Gendarmes).

Figure 16. Affiche annonçant la concertation du projet de TCSP Versailles-Le Chesnay.

2.2.5 Calendrier général et financements

Nous présentons dans cette partie une mise en perspective des différents projets et de leurs
imbrications à travers l’analyse du calendrier général et des montages financiers.

Calendrier général

Le Tableau 5 présente le calendrier général des projets de la ZAC des Chantiers. On peut distinguer
trois grandes phases :

- 1998-2002 : une première phase d’études qui concernent dans un premier temps la gare et son
fonctionnement, puis l’aménagement d’un pôle d’échanges multimodal, auquel s’ajoute
finalement l’idée d’un aménagement urbain et d’un projet immobilier ; cette phase se conclut
par l’adoption d’un schéma général et d’un plan de mise en œuvre ;

- 2002-2004 : une seconde phase plus juridique qui consiste à mettre en œuvre les procédures
réglementaires : concertation, déclaration de ZAC, élaboration puis approbation du PADD et
du PLU ; cette phase crée les conditions juridique de la réalisation des projets qui contribuent
au réaménagement du site des Chantiers ;

- 2005-2007 : une troisième phase de montage qui consiste à arrêter l’ensemble des projets qui
interagissent à l’intérieur du périmètre de la ZAC ainsi que leur financement et leur phasage ;
cette dernière phase devrait déboucher prochainement sur la mise en œuvre opérationnelle des
projets et la phase de réalisation - construction.

Coût de l’opération, financements publics et participation de l’aménageur ensemblier

44
Le projet de Pôle d’Echanges Multimodal a été chiffré à hauteur de 80 Millions d’euros (2005). Le
projet est découpé en deux phases, la première à un coût de 69 Millions d’euros (2005) a pour objet
l’ensemble des opérations d’aménagement et de voierie, la réalisation du parvis de la gare, de la gare
routière et des arrêts de bus rue de la Porte de Buc, la création du PSR et du local vélo, la
reconstitution des bâtiments de service RFF-SNCF impactés par le projet, la rénovation et le
réaménagement de la gare, la création de la nouvelle passerelle et du nouveau hall de gare, et le
cheminement piéton de la Porte du Buc.

La deuxième phase à un coût de 11 Millions d’euros (2005) aura pour objet d’achever les derniers
éléments du projet de PEM : la création d’une galerie de services aux voyageurs entre les 2 halls, 4
ascenseurs complémentaires entre la nouvelle passerelle et les quais, la reconstitution de l’éclairage de
la gare, et le prolongement de la couverture des quais.

L’analyse complète des projets de la ZAC des Chantiers devrait également prendre en compte le projet
immobilier et le projet TCSP, pour lesquels nous n’avons pas beaucoup d’informations. Du côté du
projet immobilier, l’aménageur ensemblier réalisera en plus des aménagements liés au PEM (PSR et
local vélo, achetés en VEFA par la Ville, cf. Tableau 6), des équipements publics (Gymnase vendu en
coque vide et Maison de quartier) et un programme privé (Bureaux, Cinémas, Commerces, Résidences
hôtelière et étudiante, Logements). En outre, nous n’avons trouvé le détail par opération pour les
seules opérations dont la Ville est maître d’ouvrage (un travail similaire mériterait d’être effectué sur
les opérations dont SNCF et RFF sont maîtres d’ouvrage).

Les financements publics sont accordés par le STIF, la Région, l’Etat, le Conseil Général des
Yvelines, la Ville, la SNCF et RFF (Tableau 6), au titre des (12ème et 13ème) Contrat de Plan Etat-
Région (financements CPER de la Région, de l’Etat, du CG78, de la SNCF et de RFF + apports
complémentaires de la Ville, de la SNCF et de RFF) ; au titre du Plan de Déplacement Urbain
(financements PDU du STIF, de la Région, de l’Etat et de la Ville à parts égales + apports
complémentaires) ; et au titre des produits des amendes (STIF, Région et Ville + apports
complémentaires).

Le protocole d’accord entre la Ville, la SNCF, RFF et Nexity prévoyait par ailleurs une participation
de l’aménageur. Les apports complémentaires prennent certainement en compte les contributions de
l’aménageur relatives au PEM :
- démolition de l’actuel parking silo (100%),
- Voieries du parvis de la gare (50% qui correspondraient dans le Tableau 6 au 15% de la Place
Raymond Poincaré et de la Rue de l’Abbé Rousseau et au 60% du Parvis de la Gare, pour un
total de 857 000 euros),
- Rue des Francines (70%),
- Pont Saint-Martin (10%).

45
Tableau 5. Calendrier général des projets concernant la ZAC des Chantiers.
Date Procédure / Ville PEM / STIF Projet urbain / Nexity Projet TCSP
1998 – 1999 Premières études sur le site
des Chantiers (SNCF)
23 oct. 1998 POS révisé et approuvé
1999 APS SNCF pour le
réaménagement de la gare
3 mai au 13 juin Concertation préalable
2000
juin 2000 Lancement de la consultation aménageur Consultation
ensemblier
13 déc. 2000 Loi SRU
2001-2002-2003 Etudes préliminaires pour le
projet de TCSP (STVU, Ville)
mars 2001 Désignation de l’aménageur Désignation
19 juin 2001 Approbation du schéma de
principe
17 déc. 2001 Délibération du conseil municipal qui fixe les
modalités d’organisation de la concertation
4 fév. 2002 Signature d’un protocole d’accord Régularisation de la
quadripartite signé entre la Ville de Versailles, désignation
SNCF, RFF et Nexity Initiale aménageur.
mars, juin, juil, Information régulière dans le magazine
sept, oct, nov et municipal
déc 2002
juin 2002 Exposition publique en mairie sur le PLU et la
ZAC
cinq en juin et 6 réunions publiques
14 oct. 2002
7 nov. 2002 Débat sur le PADD au conseil municipal
5 fév, 7 avr 2003 2 réunions publiques
28 avr. 2003 Délibération du conseil municipal (bilan de la
concertation et arrêté du projet de PLU)
juin à sept. Consultation auprès des personnes publiques
2003 associées (DDE, Ministère de la Défense,
ONF, CG78, communes limitrophes,
syndicats intercommunaux)

46
10 juil. 2003 Approbation du dossier de création de ZAC
12 sept. 2003 Désignation par le Président du Tribunal
Administratif de Versailles d’une commission
d’enquête de trois membres pour l’enquête
publique relative à la mise en révision du PLU
22 oct. au 17 Déroulement de l’enquête publique
déc. 2003
10 déc. 2003 Approbation des objectifs du
TCSP (STIF)
mai 2004 Avis défavorable de la commission
6 mai 2004 Constitution du groupement
de commande (STIF,
Versailles, Le Chesnay)
10 juin 2004 Soutien réitéré des personnes publiques
12 juil. 2004 Approbation du PLU par le conseil municipal
4 mai 2005 Agrément pour 17 700
m2 de bureaux
Autorisation de la CDECI
2 juin 2005 pour 10 salles de cinéma
10 juin au 13 juil. Enquête publique
2005 (Bouchardeau)
12 janv. 2006 Avenant n°3 au protocole d’accord de 2002 Avenant n°3
avec Nexity
20 avr. 2006 Confirmation du projet PEM
et programmation du
financement
mai 2006 Dépôt de 2 PC pour
instruction préliminaire
10 mai 2006 Approbation par le STIF du
dossier relatif à la
concertation préalable
28 juin et 6 juil. Déclarations d’intérêt
2006 général
20 sept. 2006 Approbation de l’avant-
projet et de la convention
de financement
5 fév. au 9 mars Concertation préalable au
2007 projet de TCSP

47
Tableau 6. Répartition des financements publics sur le projet PEM de Versailles-Chantiers.

Elément des projets

Coût total 80 177 Nature des finacements Répartition des finacements par titre et par opération
(milliers d'euros 2005) Financements publics
PREMIERE PHASE 69 179
CPER Titre 1 CPER 45 738 STIF Région Etat CG78 SNCF Ville RFF
Maîtrise Financements CPER 43 576 23 696 8 100 8 287 2 865 628
d'ouvrage Apports complémentaires 2162 198 1 480 484
Porte de Buc, Voierie Ville 599 531 68 278 139 109 6 68
Rénovation et réaménagement de la gare SNCF 13 295 12 898 397
Cheminement piétons gare - porte de buc RFF 4 960 4 960
Nouvelle passerelle et nouveau hall SNCF 18 140 18 111 29
Reconstitution bâtiments impactés RFF / SNCF 8 495 6 893 1602
Coordination 250 184 66

PDU 11 980 STIF Région Etat CG78 SNCF Ville RFF

Accessibilité et circulations VP PDU 3 050 762 763 762 763
Autres apports 8 930
Place Raymond Poincaré et rue de l'Abbé R. Ville 360 305 55 229 76
Prolongement de l'Avenue de Sceaux Ville 886 750 136 555 195
Carrefour des Francines Ville 1 567 326 1 241 119 133 74
Gare routière 14 quais Ville 4 122 858 3 264 644 215
Parvis de la gare Ville 1 336 534 802 401 134
Circulations verticales PSR-gare Ville 404 277 127 208 69
Autres opérations financées par le PDU ?SNCF, RFF 3 305

Amendes 11 461 STIF Région Etat CG78 SNCF Ville RFF

Produits des amendes 6 342 3 171 3 171
Autres apports 5 119 1 586
PSR VEFA (Ville) 6 601 3 850 766 1 925 1 925 766
Gare routière 14 quais Ville 1 761 1 490 271 745 745 271
Rue porte de buc 6 quais Ville 674 570 104 285 285 104
Prolongement Avenue de Sceaux Ville 66 66 33 33
Local Vélo VEFA (Ville) 811 366 445 183 183 445
Autres opérations financées par les amendes ?SNCF, RFF 3 533

DEUXIEME PHASE 10 998

Création d'une galerie de services aux voyageurs
entre les 2 halls ?SNCF, RFF
4 ascenseurs passerelle-quais ?SNCF, RFF
Reconstitution de l'éclairage gare ?SNCF, RFF
Prolongement de la couverture des quais ?SNCF, RFF

48
3 TRANSFORMER LES CHANTIERS, UN PROJET AMBITIEUX ET COMPLEXE

Nous proposons dans ce dernier chapitre quelques éléments d’analyse et de réflexion sur le projet
d’aménagement de la ZAC des Chantiers. Nous interrogeons d’une part le contenu du projet de ZAC
par rapport aux enjeux présentés dans le premier chapitre, et d’autre part, la consultation aménageur
ensemblier par rapport à la complexité du projet, à l’imbrication des maîtrises d’ouvrage et aux
nécessaires temps longs des projets urbains.

3.1 DANS QUELLE MESURE LA PROGRAMMATION URBANO-ARCHITECTURALE REPOND-ELLE AUX

ENJEUX ?

Le projet de la ZAC des Chantiers est encore loin d’être achevé (cf. conclusion) : les études de
conception et les procédures réglementaires sont largement posées ; la phase du montage financier est
sur le point de s’achever ; les préliminaires à la phase de réalisation ont débuté mais le projet ne
devrait pas être livré avant 2010 (voire 2020 si l’on inclut le TCSP Versailles-Le Chesnay). Aussi est-
il délicat d’évaluer aujourd’hui la solution d’aménagement retenue et la conception urbano-
architecturale proposée. Nous tentons néanmoins de synthétiser dans cette partie la manière dont le
projet semble répondre aux enjeux présentés dans le premier chapitre. Nous analysons d’abord dans
quelle mesure le projet répond globalement aux enjeux de développement durable ; étudions ensuite la
confortation du pôle d’échanges multimodal en réponse aux enjeux transport, flux et mobilité ; et
regardons enfin la restructuration des espaces face aux enjeux fonciers et urbains.

3.1.1 La programmation face aux enjeux de développement durable

Nous analysons dans ce paragraphe dans quelle mesure le projet contribue à l’aménagement et au
développement durable du territoire.

On peut considérer que le projet de ZAC de Versailles-Chantiers prend en compte 10 cibles HQE2R
sur les 21 : n°3, 5, 6, 13, 14, 15, 17, 18, 19 et 20 (cf. Tableau 2 p.18). Ces cibles correspondent aux
orientations générales du PADD et aux enjeux spécifiques du quartier, à la dimension urbaine du
projet et au rôle du pôle d’échanges multimodal dans le système de transport. Le projet s’y intéresse
d’ailleurs sans affichage particulier : ces points sont déjà institutionnalisés et correspondent à des
objectifs définis par l’arsenal législatif en place (LAURE et SRU en particulier). Le dimensionnement
des parcs de stationnement voitures et vélos liés au pôle d’échanges multimodal sont révélateur du
niveau d’ambition du projet : stricte conservation du nombre de places réservées aux voitures (385
places dans le projet de PSR comme dans le parking silo actuel), de manière à ne pas créer
« d’aspirateur à voitures » ; extension de l’offre de stationnement vélos (300 places) de manière à
promouvoir les modes de déplacements alternatifs. Le projet répond plus largement aux enjeux de
partage modal de l’espace publique en ménageant une large place aux transports en commun (projet de
site propre et espaces dédiés à la gare routière) et aux modes doux (nouveaux accès piétons et vélos).

Les cibles absentes correspondent plutôt à l’échelle du bâtiment et sont plutôt du ressort de
l’architecture que de l’aménagement (même si la gestion des réseaux, des ressources, de l’énergie et
des déchets peut également être prise en compte à l’échelle du quartier). Le non affichage des cibles
HQE ne signifie d’ailleurs en rien que la conception ne tient pas compte de préoccupations
environnementales. Mais a priori aucun effort particulier n’est fait sur ces points qui ne font pas
encore l’objet de contraintes réglementaires fortes.

Par ailleurs, le développement durable, qui rappelons-le, se doit de satisfaire les besoins des
générations présentes sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs,

49
incite plus particulièrement à concevoir des espaces modulables, qui ne figent ni leur fonction, ni leur
usage. Cette flexibilité ne caractérise pas la structure de dalle20 qui rend délicate la mutation de telle ou
telle partie du quartier sans toucher à l’ensemble.

3.1.2 La confortation du pôle d’échanges face aux enjeux Transport, Flux et Mobilité

Figure 17. Accès de la gare de Versailles-Chantiers dans le cadre du réaménagement (Dossier d'Enquête
Publique APEMVC, Avril 2005).

Conformément aux motivations du projet, la solution retenue structure le pôle d’échanges multimodal
de Versailles-Chantiers :
- en améliorant la lisibilité du PEM,
- en désenclavant le site par la création de trois nouveaux accès (rue Edouard Charton, Avenue
de Sceaux et rue de la Porte de Buc, cf. Figure 17),
- en augmentant les espaces de mobilité (élargissement de la passerelle existante, création d’une
passerelle supplémentaire, création d’un deuxième hall de gare et d’une galerie de services
aux voyageurs),
- en organisant la gare routière en deux pôles (14 quais place de la Gare et 6 quais rue de la
Porte de Buc),

20
Nous invitons de nouveau le lecteur à prendre connaissance des plans déposés par Nexity pour l’instruction
des permis de conduire, et joints en annexe au présent mémoire.

50
 - en réduisant les ruptures de charges et en favorisant la multimodalité (notamment par
l’amélioration des accès piétons et des accès et stationnement vélos).

Néanmoins les enjeux de gestion et d’exploitation de certains espaces, notamment la passerelle qui lie
la gare à la cour de Buc, condamnent leur usage. Les lignes de CAB (Contrôleurs Automatiques de
Billets) telles qu’elles figurent actuellement sur les plans du projet, transforment la passerelle SNCF,
dédiée à l’enjambement de l’espace ferroviaire, en liaison privée, réservée à ceux qui possèdent un
titre de transport. Ainsi un voyageur qui voudrait prendre une navette stationnée place de la Gare après
avoir quitté un bus rue de la Porte de Buc, devra comme aujourd’hui, contourner la coupure
ferroviaire. La liaison qui permet sur le plan papier de supprimer l’effet barrière de l’infrastructure
apparaît donc comme un leurre. La privation de ce passage privé à usage public à l’espace public en
réduit de fait le rôle et l’ambition. Ce problème pose la question plus générale du statut des espaces
publics de la gare, également dans le cadre du positionnement des services et des commerces : « faut-il
un billet de train pour consommer ? » (Bellanger & Marzloff 1996).

Des études prospectives sur la mobilité, des études de flux et des simulations microscopiques peuvent
par ailleurs contribuer à mieux dimensionner les espaces de mobilité, à mieux positionner les
différents services et commerces, et à aider au chiffrage des loyers des espaces concédés en estimant le
nombre de voyageurs / visiteurs susceptibles de circuler dans ces lieux.

3.1.3 La restructuration des espaces face aux enjeux fonciers et urbains

La restructuration des espaces répond aux enjeux

Mobilisation maximale du foncier disponible

Le projet élaboré sur le périmètre de ZAC répond aux enjeux fonciers en mobilisant les anciens
terrains ferroviaires (RFF / SNCF) et le foncier de la Ville pour proposer un projet d’ensemble
cohérent qui permet en combinant différents projets de transformer radicalement le site. La solution
retenue refonde l’espace de fond en comble en proposant un complexe urbano-architectural, véritable
morceau de ville en trois dimensions (3D), qui dégagent un maximum de surfaces articulées sur une
superstructure : 3 niveaux de sous-sol sur la surface complète et jusqu’à 5 niveaux au-dessus de la
dalle.

Ambition du programme, mixte et dense

Le foncier ainsi mobilisé contribue à répondre aux enjeux de développement du site, avec un
programme immobilier dense, très ambitieux en termes de mixité fonctionnelle (bureaux, commerces,
multiplexe, résidence de tourisme et logements sociaux) et de mixité sociale (« cosmopolitisme » des
quartiers de gare où se croisent les habitants du cru, les pendulaires du matin et du soir, ceux qui
viennent faire leurs courses et ceux qui fréquentent le cinéma…). Le programme de la ZAC laisse en
outre une large place à l’espace public, dans le cadre du pôle d’échanges multimodal comme dans
celui de la ville (parvis, square, place urbaine).

Résolution des problèmes de niveaux de sol

La réponse aux enjeux urbains et paysagers s’articule sur la superstructure, qui permet de gérer les
problèmes de niveau de sol tout en proposant un vaste parc de stationnement sous couverture. La
superstructure constitue l’élément central du projet. La dalle minérale proposée permet de désenclaver
le site en reliant le parvis de la gare à la perspective de l’avenue de Sceaux dans le plan horizontal, et
les différents modes du pôle d’échanges dans le plan vertical.

Structuration des relations intermodales

L’urbanisme sur dalle est en effet une réponse classique aux problèmes de gestion des flux de
voyageurs dans les PEM. La superposition des fonctions permet de réduire les distances entre modes

51
et de limiter ainsi le poids des ruptures de charge : le parking VP, le local vélo, la gare routière, la
station de taxi et le dépose minute sont tous situés à moins de 500 m des voies ferrées. Par ailleurs,
l’organisation sur dalle du programme immobilier devrait faciliter l’intégration de la problématique
des marchandises en ville et des livraisons via les espaces souterrains.

Le parti pris urbano-architectural qui préside à la transformation des Chantiers répond donc
largement aux enjeux du site et de son fonctionnement. Néanmoins, les expériences d’urbanisme sur
dalle ont, depuis les années 1970, montré les limites de ce type d’urbanisme et souligné les
dysfonctionnements liés à ces superstructures (Bayle 2005). Les critiques portent essentiellement sur
les problèmes générés par les superpositions, la minéralité des espaces piétonniers, les effets
barrières aux franges des dalles, les problèmes de circulation verticale, et les problèmes de gestion
des espaces et de cycle de vie des matériaux (Soulier 2004). La conception de ce type de complexe
requiert donc des traitements, des modes de gestion et d’exploitation spécifiques.

Programmer la gestion et l’exploitation pour pallier aux dysfonctionnements potentiels

Découpage en volume du programme immobilier

Le découpage en volume du programme immobilier superpose et imbrique les fonctions et les
propriétés. Cette architecture tridimensionnelle nécessite un accompagnement particulier des
cheminements des usagers et des réponses en terme de signalétique, d’éclairage et de confort des
circulations verticales et horizontales. Le scellement des différents programmes à la même
superstructure est susceptible d’alimenter des différends entre propriétaires si le statut des différents
espaces n’est pas clair et si les responsabilités en terme de gestion ne sont pas définies. Les problèmes
d’étanchéité qui peuvent survenir à long terme requièrent un choix précis des matériaux et une
vigilance quant à la maintenance de la dalle.

Visibilité des équipements publics

La localisation du gymnase (encastré au cœur de la structure, au centre de la nouvelle place urbaine) et
celle de la maison de quartier (juchée sur les toits du centre commercial) pose un problème de
visibilité et de rapport à la rue. Le confinement des interfaces à la rue requiert un traitement des
entrées des équipements publics et de leurs espaces d’accueil, et des réponses spécifiques en terme de
signalétique et d’exploitation, même si, compte tenu de la structure socio-professionnelle de la Ville
de Versailles (qui compte parmi les villes françaises aux revenus moyens les plus élevés), les enjeux
d’accès au service public se posent de manière moins prégnantes que dans d’autres banlieues.

Traitement de la bordure de la superstructure

Le nouveau sol de référence a été déterminé en continuité avec le parvis de la gare et le débouché de
l’avenue de Sceaux au franchissement des étangs Gobert. Afin de ne pas créer de nouvelles ruptures,
les bordures de la superstructure, en particulier vers l’Ouest (rue Edouard Charton) et vers l’Est (place
Raymond Poincaré et rue de l’Abbé Rousseau) devront être traitées avec soin. La réussite des entrées /
sorties du parking et du local vélos ainsi que des interfaces de la superstructure à la rue (bureaux à
l’Ouest et commerces à l’Est) seront primordiales pour le confort du lieu et le succès de l’opération.

Organisation du stationnement
L’organisation d’un parking ouvert aux différentes fonctions permet d’optimiser son utilisation en
bénéficiant d’un fort coefficient de foisonnement mais suppose un système de gestion pertinent pour
être cohérent avec les politiques de déplacement. L’exploitation des parkings devra mettre en place un
système de gestion efficace afin de réguler l’usage du stationnement entre les différents motifs (assurer
un taux de rotation suffisant pour le fonctionnement des commerces et des cinémas ; contraindre le
stationnement réservé aux bureaux pour limiter l’usage du mode VP ; garantir aux services de

52
livraison, aux visiteurs occasionnels, aux professionnels itinérants et aux personnes handicapées ou à
mobilité réduite un accès à des places spécifiques…).

3.2 LA PROCEDURE AMENAGEUR ENSEMBLIER EST-ELLE PERTINENTE ?

Nous avons vu la complexité du projet de ZAC due à l’enchevêtrement des maîtrises d’ouvrage, des
projets identifiés et des financements croisés. Le projet global bénéficie du concours de sept
financeurs publics (Etat, Région, STIF, CG78, Ville de Versailles, RFF et SNCF) et d’un aménageur
ensemblier privé (Nexity). Nous abordons brièvement dans cette dernière partie la question du temps
et de la durée des projets urbains, le choix d’une consultation aménageur ensemblier, et les problèmes
de cohérence dans le projet d’ensemble.

3.2.1 Retour sur le facteur temps et la durée du projet

Une durée longue mais habituelle pour ce type de projet

Le projet des Chantiers a été lancé en 1998 ; il ne sera pas achevé avant 2010. Il aura donc fallu au
moins douze ans pour concevoir et réaliser l’opération. Cette durée relativement longue n’est toutefois
pas inhabituelle pour ce type de projet. Le projet d’Arnhem qui lie également un programme
immobilier à la restructuration de la gare dans un complexe urbano-architectural a nécessité une durée
similaire : « Les projets qui lient intimement reconfiguration architecturale et urbaine semble
nécessiter une moyenne de 10 années pour être achevés » (Tiry 2006).

Le temps est pourtant facteur de tensions : début 2006 par exemple, la Ville se défendait de ne pouvoir
réaliser ses objectifs de logements sociaux en accusant RFF et la SNCF de traîner pour céder leur
foncier ; les temps liés à la concertation et aux enquêtes publiques retardent la réalisation du projet
privé ; il est délicat de concevoir un projet qui s’accorde au contexte ou de laisser suffisamment de
flexibilité au projet pour qu’il puisse s’adapter au contexte futur, sachant que l’horizon de temps fixé
pour la sortie du projet ne cesse de glisser (3 avenants ont déjà été signé pour proroger la validité du
protocole d’accord engageant l’aménageur ensemblier et les trois maîtres d’ouvrage publics).

Les facteurs d’allongement de ce type de projet

Mais le temps est indéniablement nécessaire à la qualité des projets et l’allongement de la durée du
projet trouve de nombreuses explications.

Complexité de la maîtrise d’ouvrage

« Le processus permettant de mettre ces composants ‘en ordre de gare’ est long de 5 à 10 ans,
complexe et nécessite de rassembler de nombreux acteurs, de définir leurs rôles : financiers,
exploitants, décideurs, concepteurs, réalisateurs, propriétaires, concessionnaires… et d’organiser
leurs discussions sur un territoire assez vaste. On constate qu’au début, l’ensemble donne lieu à de
nombreux points de fixation donnant l’impression d’une grande incohérence. Inutile de vouloir les
résorber un par un, le temps et les études permettent de les dénouer. Cela peut être long mais il
importe de ne pas figer les choses précipitamment. Le nombre des acteurs est tellement vaste que les
idées nouvelles fusent constamment, que les remises en cause sont permanentes : elles font sans doute
partie de l’agitation nécessaire à la réussite du projet… » (Duthilleul 1995).

La complexité de la maîtrise d’ouvrage nécessite en effet de nombreux allers-retours entre les

différents acteurs pour valider les éléments du projet, les modalités de la concertation, le montage
financier… Ces processus ont tendance à rallonger le temps nécessaire à chaque décision et
nécessitent de prendre en compte les échéances particulières de chaque acteur. Les procédures

53
réglementaires ajoutent des durées non compressibles à chaque étape-clef. La concertation allonge
également la durée de conception des projets mais permet d’intégrer les demandes particulières de la
population. Le temps permet une certaine maturation du projet.

A l’inverse, une telle durée d’opération pose des questions internes au fonctionnement de chaque
partie prenante en termes de ressources humaines : peu de personnes auront suivi le projet du début à
la fin. Les chefs de projet se seront succédés chez chacun des acteurs et il faut malgré tout être en
mesure d’assurer la continuité du projet. Seul Etienne PINTE, Maire de Versailles, occupe la même
fonction depuis le lancement de l’opération mais il ne devrait pas se représenter en 2008 et ne serait
donc plus à son poste à l’achèvement du projet. Sa détermination n’a pas failli au cours des neuf
dernières années et elle a certainement contribué à l’avancée du projet.

Interdépendance des projets

L’interdépendance des projets a entraîné des retards supplémentaires : le choix d’aménagement pour le
TCSP Versailles-Le Chesnay avait par exemple des implications sur la structure de la dalle ; il était
nécessaire d’attendre le parti pris d’aménagement du TCSP dans le périmètre de ZAC pour finaliser
les plans destinés à l’instruction des permis de construire de l’aménageur. Le déménagement de la
base Travaux vers Trappes (sous la maîtrise d’ouvrage de RFF) est un préalable nécessaire au
lancement des travaux, mais il ne peut se faire qu’avec la certitude des financements. Chacun des
acteurs a intérêt à faire avancer le projet, mais il doit également préserver ses propres intérêts et il
possède la capacité de ralentir voire de bloquer le processus en cas de désaccord, jusqu’à l’obtention
d’un nouveau consensus.

Montages financiers, financements et prix des terrains

« Plus le périmètre de la zone de gare est vaste, plus les financements mobilisés seront multiples. Or
chacun doit pouvoir recueillir le fruit de ses investissements. Pour que ces différents investissements
n’induisent pas forcément des coupures dans l’espace créé, il convient de mettre en place des
partenariats permettant de gérer des co-financements multiples tout en préservant les intérêts de
chacun. Paradoxalement, la crise immobilière très violente actuelle se trouve être propice à
l’invention de tels montages : permettant de s’adapter aux nouvelles conditions du marché de
l’immobilier mais aussi d’être en phase avec les cycles longs de tout projet d’urbanisme qui s’étale en
général sur une quinzaine d’année » (Duthilleul 1995).

Le montage financier est ardu. La répartition des financements suppose d’avoir une vision complète
du projet et des coûts de chaque élément, quand la conception du projet global et de chaque élément
dépend également de l’enveloppe budgétaire disponible.

Le prix des terrains a été fixé en 2002 avec une révision des prix définie suivant l’indice INSEE.
Malgré cela, constatant l’envolée des prix immobiliers, la SNCF a saisi en 2006 le service des
Domaines (DNID : Direction Nationale des Interventions Domaniales) dans le but d’obtenir une
révision des prix. Le service des Domaines a interrogé les différentes parties prenantes et attend la
réponse de Nexity pour rendre son avis. Ce nouvel épisode retarde encore la date de cession des
terrains.

3.2.2 Pourquoi choisir une consultation aménageur ensemblier et pourquoi y répondre ?

Choix des maîtrises d’ouvrage publiques et motivation du privé

Compte tenu du nombre d’acteurs publics impliqués dans le projet (au premier rang : la Ville, SNCF et
RFF), la consultation ensemblier présente l’intérêt de donner à un tiers le soin de faire la synthèse des
différents programmes. La Ville de Versailles, qui ne gère que 28% de son territoire, n’a pas les
ressources en interne pour conduire seule un projet d’une telle envergure. La SNCF qui souhaitait

54
rénover sa gare, gare-pont des années 1930, classée monument historique, n’avait pas les moyens
financiers de gérer une opération de réaménagement sans demander des financements conjoints au
STIF, à l’Etat et à la Région. L’objectif de RFF était de valoriser son foncier. AREP qui reçoit en
mission à la demande de la SNCF de faire évoluer le projet, constitue un groupe de travail avec les
trois maîtres d’ouvrage publics, propriétaires de terrains sur l’emprise concernée. Un protocole
d’accord est signé en janvier 2000. Il oriente la typologie de la consultation, engage les trois
partenaires (Ville, SNCF, RFF) et décrit le périmètre d’étude et les objectifs de chaque maître
d’ouvrage. La consultation est lancée quelques mois plus tard.

Cinq groupements d’aménageur ensemblier y répondent, parmi lesquels les grands groupes français du
BTP (Bouygues, Eiffage) et de la promotion immobilière (Nexity). Cette opération (4 ha, 50 000 m2
SHON) représente une opportunité intéressante pour ces entreprises. Pour développer de nouveaux
territoires de villes associant emploi, logement et vie de quartier, il est nécessaire de dégager une
vision d’ensemble, une démarche globale et une capacité financière, que les aménageurs ensembliers
proposent en conjuguant la promotion résidentielle, la promotion tertiaire et les services immobiliers.

Qui porte quels risques ?

La Ville porte le risque politique ; elle ne se désengage pas de ses responsabilités par rapport à
l’aménagement des espaces publics. Du fait qu’il s’agisse d’une forme innovante de consultation21, les
pratiques ne sont pas stabilisées ; ce type d’opération comporte donc également un risque juridique
élevé ; les contrats doivent faire l’objet d’une attention particulière.

L’aménageur privé porte principalement un risque financier. Il doit avoir la capacité financière de
porter le projet jusqu’à sa réalisation. De plus, il doit gérer le risque lié aux cycles des prix
immobiliers ; la situation du marché peut en effet évoluer, à la hausse comme à la baisse.

Quelles précautions prendre ?

Dans ce type de consultation, il semble important que les maîtres d’ouvrage publics préparent
correctement les études amont, la (pré-)programmation et la rédaction d’un cahier des charges solide.
La phase de dialogue compétitif leur permet d’ajuster le programme et d’interagir avec les choix et les
propositions du maître d’ouvrage privé. La collectivité devrait être particulièrement attentive à la
conception des espaces publics dont elle récupèrera la gestion.

Le maître d’ouvrage privé doit s’assurer de l’engagement des partenaires publics dans l’opération. Le
cahier des charges du projet des Chantiers spécifiait bien l’engagement de RFF et de la SNCF à céder
leur emprise. Il doit être conscient que le temps du public n’est pas le même que celui du privé et
prendre en compte cette durée de portage de projet dans son offre de prix.

3.2.3 Comment garantir une cohérence globale ?

L’imbrication des maîtrises d’ouvrage, des projets et des financements sur le même périmètre de ZAC,
nécessite un important travail de coordination pour aboutir à un projet global cohérent et pertinent par
rapport à l’ensemble des objectifs identifiés par chacun des maîtres d’ouvrage, et garantir ainsi le
succès de l’opération dans son ensemble. Certains des dysfonctionnements que nous pointons du doigt

21
La recherche ‘consultation aménageur ensemblier’ conduit sous Google uniquement au projet de Versailles-
Chantiers. La recherche ‘aménageur ensemblier’ ne donne qu’une page de référence sous Google, dont plus de la
moitié se rapporte à Versailles-Chantiers.

55
suggèrent des ratés dans la pertinence globale du projet (en particulier, le statut de la passerelle SNCF
et l’accès aux équipements publics). La gestion de la conception et de la programmation qui découpe
pour des nécessités de gestion de projet, le projet global en plusieurs projets (PEM, projet immobilier,
TCSP ; certains de ces projets étant eux-mêmes subdivisés en éléments plus réduits) semble manquer
d’un fil rouge tout au long de leur élaboration.

Certes, les différents projets se raccordent spatialement et s’emboîtent parfaitement. Mais la séparation
in fine des maîtrises d’ouvrage (la gare dévolue naturellement à la SNCF, l’aménagement à la Ville, le
projet urbain et immobilier à l’aménageur ensemblier) peut laisser oublier les enjeux globaux portés
par tel ou tel autre maître d’ouvrage. Quand le maître d’ouvrage responsable de la conception d’un
lieu, en est aussi l’exploitant, il risque de se focaliser sur ses préoccupations de gestionnaire et oublier
la portée du lieu qu’il conçoit dans le fonctionnement du site à plus large échelle.

Faudrait-il instituer un référent principal garant de la cohérence globale du projet, au risque d’apporter
une solution technocratique ? Faudrait-il un comité de suivi réunissant l’ensemble des maîtres
d’ouvrage, au risque d’alourdir le processus de conception ?

56
CONCLUSION

POURSUITE DU PROJET DES CHANTIERS

Le projet des Chantiers peut se découper en cinq grandes phases (dont certaines se chevauchent dans
le temps partiellement) :

1. Etudes, conception des projets

2. Contractualisation et procédures opérationnelles pour fixer le cadre réglementaire

3. Montage des projets et des financements

4. Mise en œuvre, réalisations et constructions

5. Mise en service, commercialisation, rétrocession des aménagements et des équipements

publics

Le projet est aujourd’hui en phase 3. Quelques points restent à régler avant d’entamer la phase 4 : fixer
définitivement le prix des terrains, recevoir l’agrément de l’ABF pour le bâtiment Poincaré, effectuer
les cessions foncières, obtenir les permis de construire.

Nous exposons ci-dessous les éléments d’opération dévolus à chaque maître d’ouvrage avant d’en
présenter la synthèse dans le Tableau 7.

Opération PEM / Financements publics

Les financements ont été répartis, ils doivent être actés par chacun des maîtres d’ouvrage publics
financeurs (STIF, Etat, Région, CG78, Ville, SNCF, RFF).

Opération RFF
La base Travaux est déjà en cours de reconstruction à Trappes. La relocalisation des services RFF et
SNCF dans les bureaux du bâtiment Poincaré est en attente d’un permis de construire qui suppose un
accord préalable de l’architecte des bâtiments de France (ABF). Ces deux étapes achevées, les
anciennes emprises ferroviaires pourront être libérées. Dans un deuxième temps, RFF réalisera la
passerelle côté Buc et rehaussera les quais.

Opération SNCF
Les travaux sur la gare actuelle sont sur le point de débuter. Dans un deuxième temps, la SNCF
construira la nouvelle passerelle côté Versailles, le nouveau Hall puis la galerie de services aux
voyageurs en liaison entre l’ancien et le nouveau hall.

Opération Nexity
Une fois l’avis des Domaines rendu, le prix des terrains devrait être définitivement fixé. La promesse
de ventes est prévue en 2008 s’il n’y a pas de retard sur la certitude des financements. L’acquisition
des terrains par l’aménageur permettra l’obtention des permis de construire, déjà en cours
d’instruction. La démolition du parking silo et les travaux de dépollution devront précédés la
construction projetée sur une période de 36 mois.

57
Opération Ville
La rétrocession des aménagements et des équipements publics par Nexity (à partir de 2010 ?)
déclenchera de nouvelles opérations pour la ville : maîtrise d’œuvre pour la réalisation des
aménagements intérieurs du gymnase et de la maison de quartier (Nexity livrera des « coques vides »),
choix concernant la gestion du PSR (concession, convention…), gestion des espaces publics. Enfin, le
projet d’aménagement du TCSP Versailles-Le Chesnay n’est encore qu’en cours d’élaboration.

Tableau 7. Calendrier prévisionnel approximatif pour la suite du projet des Chantiers.

Dates (?) Opération RFF Opération SNCF Opération Nexity Opération Ville

2007 Reconstruction de la
base Travaux à
Trappes

Relocalisation des Fixation du prix des

bureaux RFF et terrains
SNCF dans le
bâtiment Poincaré
(discussion préalable
avec l’ABF)
Acquisition des
Libération des terrains par
anciennes emprises l’aménageur
ferroviaires

2008 Création de la Travaux sur la gare

passerelle côté Buc actuelle Validation des permis
de construire

Rehaussement des Travaux de dépollution

quais

Construction
2009 Création du Hall et
de la nouvelle
passerelle côté
Versailles

2011
Rétrocession des Aménagement des
aménagements et espaces publics
équipements publics Gestion du PSR et
des espaces publics
Commercialisation

2013
Aménagement lié au
TCSP Versailles-Le
2020 Chesnay

58
GARES ET QUARTIERS DE GARE, QUELS PROJETS URBAINS A L’ERE DU DEVELOPPEMENT DURABLE ?

Les gares et les quartiers de gare sont, indéniablement, l’objet d’un intérêt renouvelé, qui se tourne de
nouveau, depuis une quinzaine d’années, vers ces portions de territoires, porteurs d’enjeux fonciers,
urbains, de transport et de mobilité, de développement local et plus transversalement, de
développement durable.

Dessine-moi un quartier de gare

La prise en compte des préoccupations environnementales et sociales, en parallèle au développement

économique, n’offre pas de recette toute faite mais adresse des questions incontournables (Think
globally, act locally). Le projet de gare et de quartier de gare n’y échappe pas : son inscription dans un
développement durable suppose même une prise en compte minutieuse du site et de son insertion dans
les systèmes urbain et naturel dans lesquels il s’insère, et des diverses échelles qui s’articulent autour
du nœud de transport et aux interfaces entre la ville et les réseaux.

Les réponses produites sont, par nature, originales. Mais les ingrédients qui les construisent sont
partagés : constituants du pôle d’échanges multimodal, circulations et cheminements entre modes,
programme immobilier mixte et dense à proximité du nœud de transport, espace public lisible et
partagé, atténuation des effets de coupure des voies ferrées.

De nombreux projets de gares et de quartiers de gare imbriquent aujourd’hui les fonctions de transport
et les fonctions urbaines. Ces projets donnent parfois naissance à des mégastructures, véritables
complexes urbano-architecturaux, qui répondent à la diversité des enjeux portés par ce type de site et
ses fonctions, mais qui supposent des modes d’exploitation, de gestion et de maintenance appropriés.

Vers un réel développement durable

Des premiers avertissements du Club de Rome (1968, rapport Meadows 1972) à la loi SRU (2000),
une trentaine d’années s’est écoulée. On constate aujourd’hui une prise de conscience relativement
large dans notre société. Par ailleurs, des solutions techniques permettent déjà de réduire les
consommations énergétiques, de mieux prendre en compte les cycles de l’eau et de l’air, d’améliorer
la gestion des déchets et leur recyclage, etc. Pourtant, encore peu de projets d’architecture ou de
projets urbains peuvent se réclamer des démarches HQE, HQE2R ou AEU, ou démontrer plus
simplement leur efficacité énergétique ou plus globalement leur durabilité.

Aller plus loin suppose maintenant un réel engagement des maîtres d’ouvrage, qu’ils soient publics ou
privés, ou à défaut une mobilisation politique pour prendre les prescriptions réglementaires
nécessaires.

Ainsi, les objectifs pour une organisation urbaine en cohérence avec un développement durable,
fortement suggérés par le code de l’urbanisme et l’esprit des lois, sont déjà suivis, sans affichage
particulier. La contrainte réglementaire, lorsque les techniques et les modes d’organisation existent,
pousse en effet, la société à s’adapter et les individus à adopter des comportements appropriés.

59
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Michel SOULIER. 2004. Les exigences pour une ville plus humaine ont induit la fin de l’urbanisme de
dalle et le retour à l’urbanisme de rue. Grand-Lyon Millénaire. Propos recueillis par Emmanuelle
LAMBREY le 7 mai 2004. 3 pp.

Jacques THEYS. 2002. A la recherche du développement durable : un détour par les indicateurs. In
Marcel JOLLIVET (dir.), Le Développement durable, de l'utopie au concept. De nouveaux chantiers
pour la recherche. Elsevier / Nature, Sciences et Sociétés.

61
Martha THORNE, Claudia WESSNER, Don PHILLIPS. 2001. Modern trains and splendid stations.
The Art Institute of Chicago. Merrell Publishers Ltd.160 pp.

Corinne TIRY. 1999. From Lille-Flandres to Lille-Europe – The evolution of a railway station. Japan
Railway & Transport Review 20: p.44-49.

Corinne TIRY. 2001. Stations help to define urban image – Kyoto and Lille-Europe. Japan Railway &
Transport Review 28: p.18-21.

Corinne TIRY. 2005. Mégastructures urbaines. Grands équipements de transport ou territoires de

l'échange. In : Déplacements. Architectures du transport : territoires en mutation. Paris : Editions
Recherches/Ipraus. p.137-150.

Corinne TIRY. 2006. Urban and architectural revival for public transport infrastructure in The
Netherlands. Japan Railway & Transport Review 45: p.38-45.

Jan Jacob TRIP. 2004. The contribution of HST-related development projects to a competitive urban
climate. Rotterdam Centraal and Euralille. Paper presented at the City Futures Conference, Chicago.
16 pp.

Ville de LUXEMBOURG. 2005. Luxembourg-Gare, un quartier de ville. Concours d’idées

international d’urbanisme. Rose de claire, design, Luxembourg. 96 pp.

62
ANNEXES

LEXIQUE

ABF : Architecte des Bâtiments de France

AEU : Approche Environnementale sur l’Urbanisme,

http://www.apcede.com/environnement/territoires/approche-envir-urbanisme/aeu.htm

APS : Avant Projet Sommaire

BHNS : Bus à Haut Niveau de Service

BTP : Bâtiments et Travaux Publics

CAB : Contrôleur Automatique de Billets

CDEC : Commission Départementale d’Equipement Commercial

CDECI : Commission Départementale d’Equipement Cinématographique

CIACT : Comité Interministériel pour l’Aménagement et la Compétitivité des Territoires

CG78 : Conseil Général des Yvelines, www.cg78.fr

CPER : Contrat de Plan Etat-Région

DDE : Direction Départementale de l’Equipement

DNID : Direction Nationale des Interventions Domaniales, www.dnid.fr

EVIP : Espaces Verts Intérieurs Protégés

HQE : Haute Qualité Environnementale

HQE2R : Démarche pour intégrer le développement durable dans les projets d'aménagement et de
renouvellement urbain, http://hqe2r.cstb.fr/

INRETS : Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité, www.inrets.fr

INSEE : Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques, http://www.insee.fr/

LOV : Loi d’Orientation sur la Ville

OD : Caractérisation d’un déplacement par la localisation de son Origine et de sa Destination

63
OMS : Organisation Mondiale de la Santé, www.who.int/fr/

ONF : Office National des Forêts, www.onf.fr

PEM : Pôle d’Echanges Multimodal

PADD : Projet d’Aménagement et de Développement Durable

PDU : Plan de Déplacements Urbains

PDUIF : Plan de Déplacements Urbains de l’Ile-de-France, http://www.pduif.org/

PLD : Plan Local de Déplacements

PLH : Plan Local de l’Habitat

PLU : Plan Local d’Urbanisme

PSR : Parking de Stationnement Régional

RFF : Réseau Ferré de France, www.rff.fr

RGP : Recensement Général de la Population,

http://www.recensement.insee.fr/RP99/rp99/page_accueil.paccueil

SNCF : Société National des Chemins de Fer, http://www.entreprise-sncf.com/index.html

SCoT : Schéma de Cohérence Territoriale

STIF : Syndicat des Transports d’Ile-de-France, autorité organisatrice des transports de Paris et de sa
région, www.stif-idf.fr

SVTU : Société Versaillaise de Transports Urbains (Phébus / groupe Kéolis)

TC : Transport Collectif

TCSP : Transport en Commun en Site Propre

VP : Voiture Particulière

ZAC : Zone d’Aménagement Concerté

64
DOCUMENTS

1. Protocole d’accord entre Ville de Versailles, Réseau Ferré de France et Société Nationale
des Chemins de Fer et Cahier des charges de la consultation aménageur ensemblier
(version du 4 janvier 2000 / document de travail AREP) – 50 p. (format numérisé et
papier)

2. Permis de construire Opération Aménageur Ensemblier (Document Nexity) – 12 p.

(format numérisé et papier)

3. Plan de la gare (Document de travail SNCF) – (format papier uniquement)

4. Plan du Pôle d’Echanges Multimodal (Document de travail SNCF) – (format papier

uniquement)

65
 PLAN DETAILLE

Introduction ........................................................................................................................................... 5

Gares et quartiers de gare, un nouvel âge d’or ? ................................................................................. 5

Un nouveau contexte ....................................................................................................................... 5

De nouvelles opportunités ............................................................................................................... 6

De nouveaux défis ........................................................................................................................... 6

La ZAC des Chantiers (Versailles, Yvelines) ..................................................................................... 8

Le site des Chantiers........................................................................................................................ 8

Un corpus d’autres projets............................................................................................................. 10

Cheminement proposé....................................................................................................................... 10

Quelles échelles ? Quels enjeux ? Quels objectifs ?...................................................................... 10

Quels mécanismes ? Quels acteurs ? Quelles procédures ?........................................................... 11

Quelles réponses ? ......................................................................................................................... 11

1 Echelles, enjeux et objectifs des projets de quartiers de gare à l’ère du dév. durable .......... 12

1.1 Dimension multiscalaire des projets de quartiers de gare .................................................... 12

1.1.1 Les échelles de pertinence des projets de quartiers de gare............................................. 12

1.1.2 Le fonctionnement du quartier des Chantiers .................................................................. 13

1.2 Enjeux de développement durable ....................................................................................... 17

1.2.1 Des projets stratégiques pour un développement durable du territoire............................ 17

1.2.2 Les enjeux inhérents aux projets de quartier de gare....................................................... 19

1.3 Enjeux de développement local et territorial ....................................................................... 20

1.3.1 L’accessibilité, moteur de développement ...................................................................... 20

1.3.2 Le réaménagement des Chantiers, une opportunité pour Versailles................................ 20

1.4 Enjeux Transport, Flux et Mobilité...................................................................................... 21

1.4.1 Les enjeux liés aux pôles d’échanges .............................................................................. 21

1.4.2 De la gare au Pôle d’Echanges Multimodal de Versailles-Chantiers .............................. 23

66
 1.5 Enjeux Fonciers, Densité, Mixité......................................................................................... 24

1.5.1 Refaire la ville sur la ville................................................................................................ 24

1.5.2 Valorisation des emprises ferroviaires de Versailles-Chantiers ...................................... 25

1.6 Enjeux Urbains, Spatiaux, Paysagers................................................................................... 26

1.6.1 Enjeux urbains, spatiaux et paysagers des projets de quartiers de gare........................... 26

1.6.2 Restructuration urbaine du quartier des Chantiers........................................................... 27

2 La structuration du projet de la ZAC des Chantiers ............................................................... 29

2.1 Acteurs, programme et articulations .................................................................................... 29

2.1.1 Maîtres d’ouvrages, propriétaires, financeurs et prestataires .......................................... 29

2.1.2 Elaboration du programme de la ZAC............................................................................. 32

2.1.3 Articulation des maîtrises d’ouvrage et assemblage de projets ....................................... 33

2.2 Processus de projet, procédures et projets ........................................................................... 35

2.2.1 Les procédures opérationnelles ....................................................................................... 35

2.2.2 Le projet de Pôle d’Echanges Multimodal (PEM) .......................................................... 37

2.2.3 Le projet urbain et la consultation aménageur ensemblier .............................................. 39

2.2.4 Le projet de TCSP Versailles-Le Chesnay ...................................................................... 42

2.2.5 Calendrier général et financements ................................................................................. 44

3 Transformer les Chantiers, un projet ambitieux et complexe................................................. 49

3.1 Dans quelle mesure la programmation urbano-architecturale répond-elle aux enjeux ? ..... 49

3.1.1 La programmation face aux enjeux de développement durable ...................................... 49

3.1.2 La confortation du pôle d’échanges face aux enjeux Transport, Flux et Mobilité .......... 50

3.1.3 La restructuration des espaces face aux enjeux fonciers et urbains................................. 51

3.2 La procédure aménageur ensemblier est-elle pertinente ? ................................................... 53

3.2.1 Retour sur le facteur temps et la durée du projet ............................................................. 53

3.2.2 Pourquoi choisir une consultation aménageur ensemblier et pourquoi y répondre ? ...... 54

3.2.3 Comment garantir une cohérence globale ?..................................................................... 55

67
Conclusion............................................................................................................................................ 57

Poursuite du projet des Chantiers ...................................................................................................... 57

Gares et quartiers de gare, quels projets urbains à l’ère du développement durable ? ...................... 59

Dessine-moi un quartier de gare.................................................................................................... 59

Vers un réel développement durable ............................................................................................. 59

Références ............................................................................................................................................ 60

Annexes ................................................................................................................................................ 63

Lexique ............................................................................................................................................. 63

Documents........................................................................................................................................ 65

1. Protocole d’accord entre Ville de Versailles, Réseau Ferré de France et Société Nationale
des Chemins de Fer et Cahier des charges de la consultation aménageur ensemblier (version du 4
janvier 2000 / document de travail AREP) – 50 p. (format numérisé et papier)........................... 65

2. Permis de construire Opération Aménageur Ensemblier (Document Nexity) – 12 p. (format

numérisé et papier) ........................................................................................................................ 65

3. Plan de la gare (Document de travail SNCF) – (format papier uniquement)....................... 65

4. Plan du Pôle d’Echanges Multimodal (Document de travail SNCF) – (format papier

uniquement)................................................................................................................................... 65

___________

68
 TABLE DES ILLUSTRATIONS

Figures

Figure 1. Vue aérienne de la ville de Versailles. Le site des Chantiers est localisé au bout de l'Avenue
de Sceaux, entre l’espace urbanisé et le bois des Gonards (@ Google Maps). ............................... 7

Figure 2. Vue aérienne du site des Chantiers (@ Google Maps). ........................................................... 8

Figure 3. Positionnement de Versailles dans le contexte régional (@ Dossier d’Enquête Publique

APEMVC, Avril 2005).................................................................................................................. 13

Figure 4. Découpage territorial en zones d’emploi (@ INSEE)............................................................ 14

Figure 5. Vues aériennes de la gare des Chantiers et des quartiers environnants (Saint-Louis,
Chantiers, Porchefontaine). ........................................................................................................... 15

Figure 6. Organisation actuelle du pôle d’échanges (@ RATP). .......................................................... 16

Figure 7. Projection des flux de voyageurs dans la future gare (@ ATN pour la SNCF). .................... 16

Figure 8. Répartition du foncier sur le périmètre de la ZAC des Chantiers (@ Arte-Charpentier,

Document d'Enquête Publique APEMVC, Avril 2005). ............................................................... 25

Figure 9. Répartition du foncier ferroviaire entre RFF (en jaune) et SNCF (en bleu) [Document
d'Enquête Publique APEMVC, Avril 2005).................................................................................. 26

Figure 10. Situation du site des Chantiers dans l'axe du Château par la perspective de l'Avenue de
Sceaux (Document d'Enquête Publique APEMVC, Avril 2005). ................................................. 27

Figure 11. Les différents niveaux de sol (Document d'Enquête Publique APEMVC, Avril 2005). ..... 28

Figure 12. Périmètre de la ZAC des Chantiers (Document d'Enquête Publique APEMVC, Avril 2005).
....................................................................................................................................................... 33

Figure 13. Imbrications des projets et des maîtrises d'ouvrage. ............................................................ 34

Figure 14. Structuration du pôle d'échanges multimodal (Document d'Enquête Publique APEMVC,
Avril 2005). ................................................................................................................................... 39

Figure 15. Principe d'aménagement du site des Chantiers (Document d'Enquête Publique APEMVC,
Avril 2005). ................................................................................................................................... 41

Figure 16. Affiche annonçant la concertation du projet de TCSP Versailles-Le Chesnay.................... 44

Figure 17. Accès de la gare de Versailles-Chantiers dans le cadre du réaménagement (Dossier

d'Enquête Publique APEMVC, Avril 2005).................................................................................. 50

69
Tableaux

Tableau 1. Les 14 (+2) cibles HQE (Haute Qualité Environnementale) définies à l’échelle d’un
bâtiment......................................................................................................................................... 17

Tableau 2. Les 5 objectifs et 21 cibles de la démarche HQE2R à l’échelle du bâtiment et du quartier.18

Tableau 3. Enjeux environnementaux et axes d’intervention mis en avant par l’AEU (ADEME)....... 18

Tableau 4. Programme du projet immobilier Nexity (version 2005). ................................................... 42

Tableau 5. Calendrier général des projets concernant la ZAC des Chantiers. ...................................... 46

Tableau 6. Répartition des financements publics sur le projet PEM de Versailles-Chantiers............... 48

Tableau 7. Calendrier prévisionnel approximatif pour la suite du projet des Chantiers. ...................... 58

70