Quelle Mobilité Demain en Ile-de-France ? (Yann Martineau, Setec 2008)

« Quelle mobilité demain
pour les personnes et les biens

en Île-de-France ? »
Rapport final
Référence : 026.23429
Date : 07/05/2008
Version : 2.0
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SIGNS QUELLE MOBILITE DEMAIN EN ILE-DE-FRANCE ? / MARS 2008
QUELLE MOBILITE DEMAIN EN ILE-DE-FRANCE ?

RAPPORT D’ETUDE
Ce rapport d’étude s’articule en trois parties :
A. SYNTHESE P. 7
La première partie esquisse une synthèse de l’étude en reprenant d’une part les objectifs d’une
mobilité optimale répondant au double enjeu de la compétitivité et de la solidarité, et relevant le défi
du développement durable, et en livrant d’autre part un scénario cohérent et pragmatique permettant
à court, moyen et long termes de répondre à ces objectifs.
B. FICHES P. 21
La seconde partie est constituée d’une série de 28 fiches thématiques présentant chacune un élément
de solution ou un ensemble de propositions sur une question donnée. Ces fiches complètent la lecture
du scénario en proposant, pour les différents sujets, une définition des outils proposés, leur éventuelle
déclinaison sur les différents types d’espaces franciliens, des exemples de cas où ces solutions ont
été mises en œuvre, ainsi qu’une évaluation sommaire de leur opportunité et de leur faisabilité en Ile-
de-France.
C. SCENARIOS P. 115
La troisième partie présente, d’un point de vue méthodologique, les éléments à partir desquels
différents scénarios de mobilité ont été construits, avant d’en présenter cinq, allant du plus engagé en
matière de développement durable à un scénario « tout voiture », déjà dépassé. Le scénario soutenu
par les acteurs économiques à l’initiative de cette étude, et présenté dans la synthèse liminaire, a été
retenu pour offrir un équilibre satisfaisant entre l’adéquation de sa réponse aux enjeux et le
pragmatisme de sa mise en œuvre.
ANNEXES P. 135
Le lecteur trouvera par ailleurs en annexe les documents présentés au cours du séminaire organisé le
17 décembre 2007 ainsi qu’un compte rendu de cette journée.
Sommaire SO - 1
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PLAN DETAILLE
A. SYNTHESE P. 7
9 Enjeux et objectifs affichés

9 La mobilité francilienne des biens et des personnes
9 Les enjeux d’une mobilité optimale
11 Objectifs des acteurs économiques
12 Scénario des acteurs économiques
12 Principe
12 Déroulement et composantes du scénario
14 Estimation des coûts des grands projets d’infrastructure
15 Conclusion : un scénario qui répond aux préoccupations des acteurs économiques
15 Comment l’Ile-de-France reste-t-elle compétitive en matière de transport ?
16 Comment améliore-t-on la mobilité des biens et des personnes ?
16 Comment s’inscrit-on dans une démarche de développement durable ?
16 Comment finance-t-on les mesures proposées ?
19 Compte-rendu synthétique des entretiens
B. FICHES THEMATIQUES P.21
p.27 SY Chiffres clefs sur la mobilité francilienne

Orientation de la demande
38 PD Plans de déplacements
40 EM e-modes de vie : télétravail, e-commerce, second life, etc.
44 PI Péages d’infrastructure
46 PU Péage de zone
48 ST Stationnement payant
50 TP TIPP Régionale
52 PL Redevance Poids Lourds
55 CO Carte Orange Multimodale
57 TT Modifier la tarification des TC
60 MD Promouvoir le vélo et la marche à pied
62 SV Des espaces civilisés aux quartiers sans voiture
64 CA Contrôle-sanction automatisé
Développement de l’offre
67 IV Intermodalité voyageurs
70 TC Améliorer les services et l’utilisation des transports collectifs
72 BI Billettique et information des voyageurs
76 DY Nouveaux modes d’exploitation dynamique des infrastructures
Plan détaillé 1
Setec Mars 2008
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79 CV Covoiturage
82 TA Taxis et transport à la demande
88 AP Autopartage et ALS (Auto en libre service)
91 IM Intermodalité marchandises et restructuration des chaînes logistiques
93 EL Espaces logistiques urbains
97 RE Relations de l’Ile-de-France avec le monde extérieur
Investissements
99 TC Investir dans de nouveaux systèmes de TC lourds
102 FE Transport ferroviaire de marchandises
104 FL Transport fluvial de marchandises
106 IR Investir dans de nouvelles infrastructures routières
Actions de long terme
108 OT Transport, Aménagement et Urbanisme en cohérence
Recherche
111 VP Technologies propres : véhicules, carburants, éco-entretien
C. SCENARIOS P.115
117 Qu’est-ce-qu’un scénario pour demain ?

117 Démarche proposée
118 Scénario = Vision + Changement
119 Confrontation des actions
119 Cohérence ou contradiction (confrontation aux enjeux du développement durable)
120 Des mesures aux scénarios (confrontation à la question du financement)
120 Positionnement des acteurs économiques (confrontation à la question de la gouvernance)
120 Axes d’étude pour les scénarios
120 Etre cohérent avec les objectifs retenus
121 Construire la ville et la mobilité qui va avec
121 Repenser la relation entre ville et congestion
122 Repenser la question du financement
122 Jouer la complémentarité des modes
124 Proposition de scénarios « Transport de Voyageurs »
124 Scénario extrême « Développement durable »
127 Scénario engagé « Mobilité durable »
127 Scénario modéré « Complémentarité optimale »
128 Scénario intermédiaire « Fluidité routière »
128 Scénario extrême « Tout voiture »
129 Proposition de scénarios « Transport de Marchandises »
129 Scénario fil de l’eau « Tout camion »
131 Scénario modéré « Complémentarité optimale »
131 Scénario extrême « Développement durable »
133 Interactions entre scénarios « Voyageurs » et « Marchandises »
134 Rôles que peuvent jouer les acteurs économiques de l’Ile-de-France
Plan détaillé 2
Setec Mars 2008
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ANNEXES P.135
137 Présentation des objectifs et de la méthodologie

151 Présentation des pistes d’action pour une mobilité durable
169 Compte-rendu du séminaire du 17 décembre 2007
Plan détaillé 3
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SYNTHESE
Cette première partie esquisse une synthèse de l’étude en reprenant d’une part les objectifs d’une
mobilité optimale répondant au double enjeu de la compétitivité et de la solidarité, et relevant le défi
du développement durable, et en livrant d’autre part un scénario cohérent et pragmatique permettant
à court, moyen et long termes de répondre à ces objectifs.
Intercalaire 1
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SYNTHESE : ENJEUX, OBJECTIFS, SCENARIO
SOMMAIRE
A. Enjeux et Objectifs des acteurs économiques .......................................................................... 1
1. La mobilité francilienne des biens et des personnes..................................................................... 1
2. Les enjeux d’une mobilité optimale ............................................................................................. 1
3. Objectifs des acteurs économiques............................................................................................... 3
B. Scénario des acteurs économiques ............................................................................................ 4
1. Principe......................................................................................................................................... 4
2. Déroulement et composantes du scénario .................................................................................... 4
3. Estimation des coûts des grands projets d’infrastructure ............................................................. 6
C. Conclusion : un scénario qui répond aux préoccupations des acteurs économiques ........... 7
1. Comment reste-t-on compétitif en matière de transport, dans le contexte concurrentiel des
grandes métropoles européennes et mondiales ? ................................................................................. 7
2. Comment améliore-t-on la mobilité des biens et des personnes ?................................................ 8
3. Comment s’inscrit-on dans une démarche de développement durable ?...................................... 8
4. Comment finance-t-on les mesures proposées ?........................................................................... 8
A. ENJEUX ET OBJECTIFS DES ACTEURS ECONOMIQUES
1. LA MOBILITE FRANCILIENNE DES BIENS ET DES PERSONNES

La Région Ile-de-France occupe 12 000 km2 et accueille 11,4 millions d’habitants répartis sur 8
départements et 1281 communes ; elle génère et est le support de plus de 35 millions de
déplacements quotidiens, dont les 2/3 en modes mécanisés ; son métabolisme entraîne un
trafic de 310 millions de tonnes de marchandises par an. La part modale de la voiture
particulière reste supérieure à 44% de l’ensemble des déplacements, soit 60% des
déplacements mécanisés.
Paris, seule métropole française de niveau mondial, doit – pour conserver son rang dans la
concurrence internationale – maintenir son excellent niveau d’accessibilité par rapport au reste
du monde (première ville européenne par le nombre de liaisons proposées à destination des
métropoles mondiales et européennes, connectables en aller-retour sur une journée) et
développer en même temps l’efficacité interne de son système de transport pour assurer une
circulation optimale des biens et des personnes.
Le transport, tel qu’il est organisé à ce jour, est au cœur des enjeux de développement durable
de nos territoires : il contribue en effet lourdement aux émissions de gaz à effet de serre, aux
émissions de polluants et de particules fines ; les niveaux de bruit qu’il engendre dévaluent les
prix immobiliers des zones riveraines ; la route est responsable d’un nombre élevé d’accidents ;
elle est fortement consommatrice d’espace et d’énergie ; l’augmentation récente des coûts du
carburant risque d’exclure du système de mobilité une part croissante de la population…
2. LES ENJEUX D’UNE MOBILITE OPTIMALE

Pour illustrer plus précisément ces enjeux, voici quatre exemples :
1° La contrainte que fait peser la mobilité automobile solo sur le budget des ménages
Le « desserrement » du tissu de l’habitat comme du tissu des emplois est une tendance lourde
en IdF, depuis plusieurs années. Ainsi, la zone d’emploi dense centrale tend à déborder les
limites du réseau de transport collectif dense. De ce fait, de plus en plus d’emplois deviennent
Synthèse / Scénario VS - 1
Setec Mai 2008
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difficiles à atteindre par des modes collectifs. Cette orientation est confirmée par les choix de
localisation opérés par les ménages, qui reposent sur leur appréciation de leur budget logement
+ transport (au regard de critères de qualité de vie notamment), en faveur de la couronne.
Cet « étalement », en l’absence le plus
contributions
souvent d’alternatives collectives crédibles,
au financement des
20,0 modes de transport favorise le choix du mode automobile,
mécanisés massivement pratiqué en solo. Ce choix est
15,0 aussi renforcé par le fait que les ménages
apprécient mal le coût réel de leur mobilité
10,0 automobile.
Md€
ménages
Car si l’on examine le compte
5,0
entreprises
déplacements en IdF (cf. graphique ci-
contre), on se rend compte que ce choix de
0,0 acteurs
fi. publics mobilité coûte extrêmement cher aux
TC
VP ménages. Dans un contexte de
mode
préoccupations environnementales et de
raréfaction des énergies, le coût de cette
mobilité ne peut qu’augmenter encore (la presse signale actuellement que le poste carburant
peut s’élever pour certains foyers à 15% de leur budget). Outre le fait que cette « hémorragie »
interdit d’autres consommations, elle fait courir le risque à une population croissante de ne plus
pouvoir accéder à la mobilité, avec les effets économiques négatifs que l’on peut imaginer.
2° Le coût des Transports Collectifs en Grande Couronne
Face à ce constat, la position « politiquement correcte » préconise le développement des
transports collectifs en couronne. Est-ce si évident ? Les TC sont par définition des modes
massifiés, optimaux en zone dense. Cela se traduit au niveau du « taux de couverture » des
1
TC , estimé en moyenne à 30%. Mais cette moyenne cache une disparité radicale entre le
centre de l’agglomération, où le taux de couverture approche les 100%, et la grande couronne
où on estime qu’il n’atteint pas 10%. La « subvention » moyenne par usager, financée par les
autorités publiques et les entreprises, de l’ordre de 2500€ par an, masque en fait une dépense
de l’ordre de 10 000€ pour un usager de couronne. Cette même somme ne pourrait-elle pas
être mieux investie ? Plutôt que de subventionner une mobilité improductive, ne faut-il pas
favoriser une plus grande structuration des espaces de grande couronne (densification autour
de pôles, mixité des usages…) ainsi que le développement des services dans les centres
secondaires de l’agglomération ? Ne faut-il pas mieux tenir compte de la vérité des coûts ?
3° Le coût collectif de la congestion automobile
2
Ces facteurs structurels accentuent probablement le fait que
dans le domaine routier, l’équilibre offre / demande s’établit
1,75
actuellement dans un état de saturation du réseau. Dans cet
état, le système de transport n’est plus optimal2. Ceci se 1,5
traduit par une vitesse moyenne très inférieure à la vitesse
libre. Le graphique ci-contre figure en ordonnée le rapport 1,25
temps de parcours réel / temps de parcours nominal, en
fonction du rapport entre demande réelle et capacité du 1
réseau figurant en abscisse. Sur cette courbe – à ce stade

purement indicative d’une tendance générale (dans Paris) –, le point rouge représente la
situation actuelle (16km/h), le point vert désigne un objectif réaliste qui pourrait être fixé à
moyen terme (22km/h), la vitesse libre étant de l’ordre de 27km/h. A titre indicatif, la valorisation
des temps perdus en circulation automobile, sur le seul périmètre de la ville de Paris, par
rapport à la situation cible proposée, en ordre de grandeur, est de 300M€ par an3.
1
Part du coût de fonctionnement assumée par les usagers. Le coût de fonctionnement des transports collectifs
est actuellement de l’ordre de 7,2Md€. La contribution des voyageurs est d’environ 2,3Md€.
2
Il n’est plus « fonctionnel » mais « réactionnel », comme on peut le dire, en médecine, d’un organe.
3
Vitesse cible de 22km/h dans Paris, de 50km/h sur le Périphérique, pour le niveau de circulation actuel et avec
une valorisation moyenne de l’heure à 10€.
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4° Taxis et modes partagés, un régime de pénurie pénalisant pour les emplois

On a montré (cf. fiche solution « TA ») qu’en termes
quantitatifs, l’agglomération parisienne souffrait d’un déficit
de taxis important, d’au moins 10000 licences.
offre taxi
demande Qualitativement, comme le montre le graphique ci-contre,
l’organisation actuelle de ce mode contrecarre le
rapprochement de l’offre avec la demande, qui reste de ce
fait, pour une large part, insatisfaite voire inexprimée.
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Plus largement, il semble que le réajustement de l’offre en
modes partagés à un niveau digne d’une grande
métropole mondiale4, globalement, pourrait créer près de 20000 emplois. Ces emplois, dans le
domaine des services, ne seraient pas créés au détriment de ceux de l’industrie, puisqu’une
voiture partagée roule beaucoup plus, est changée plus fréquemment, etc.
Î On est donc aujourd’hui face à un double phénomène : faute de régulations
adéquates, une mobilité coûteuse se développe, qui entrave celle nécessaire au
fonctionnement de l’économie. La recherche d’un optimum de mobilité constitue donc un
enjeu économique majeur !
Interpellés par ces enjeux, les acteurs économiques d’Ile-de-France rappellent ci-dessous leurs
objectifs, avant d’exposer le scénario cohérent qu’ils soutiennent pour atteindre ces objectifs.
3. OBJECTIFS DES ACTEURS ECONOMIQUES

Les acteurs économiques se donnent, au travers de ce travail, quatre objectifs principaux :
¾ Renforcer l’attractivité de la région capitale sur les plans économique et touristique
¾ Renforcer la compétitivité de l’Ile-de-France en assurant la mobilité des salariés et des
clients, et la fluidité des échanges ; notamment, réduire la congestion et retrouver une
fluidité sur les routes qui rende plus efficaces les transports de marchandises et les
déplacements indispensables, prioritaires, urgents ou non substituables
¾ Concevoir un système de mobilité qui réduise les dépenses engagées et permette aux
ménages de dégager de nouvelles marges de manœuvre dans leur budget
¾ Maintenir la vitalité du commerce de centre ville
Pour autant, conscients que l’activité de la sphère économique ne peut être dissociée de son
environnement, au sens large, les acteurs économiques souhaitent s’inscrire – en relation avec
l’ensemble des partenaires concernés – dans une démarche de développement durable :
ENJEUX SOCIAUX ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX ENJEUX DE GOUVERNANCE
¾ Assurer une plus grande justice sociale ¾ Contribuer à lutter contre le ¾ Construire une Autorité
en renforçant l’accessibilité de chacun, changement climatique en Organisatrice de la Mobilité
notamment aux marchés de l’emploi et de réduisant les émissions de gaz à qui mobilise l’ensemble des
l’habitat, quelles que soient ses conditions effet de serre acteurs et des parties
sociales ou ses capacités physiques prenantes (Etats,
¾ Réduire autant que possible les Collectivités locales,
¾ Assurer une plus grande équité autres nuisances (pollution Entreprises, Associations,
territoriale en procédant à une mise en atmosphérique, émissions de Individus…)
cohérence des pôles de développement et particules fines, bruit)
des pôles d’échanges ¾ Responsabiliser les
¾ Préserver les ressources ménages et les entreprises
¾ Préserver le patrimoine historique, bâti, naturelles en diminuant les par rapport à leurs choix de
culturel ou naturel consommations unitaires (eau, air, localisation et de mobilité
matières non renouvelables, (notamment par l’instigation
¾ Rendre l’espace public accessible à énergies)
tous en rééquilibrant le partage modal de la de Plans de Déplacements
voirie ¾ Préserver la biodiversité d’Entreprises)
4
En prenant, pour les taxis et voitures de location, les ratios de Londres, et en y ajoutant des services
d’autopartage et de covoiturage.
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B. SCENARIO DES ACTEURS ECONOMIQUES
1. PRINCIPE
Dans l’ « espace des scénarios », représenté de Choix modal
manière schématique au croisement de deux axes des personnes Utopie
de choix modal, l’un pour les personnes, l’autre pour verte
les biens, la stratégie préconisée s’exprime
graphiquement comme figuré ci-contre :
Le « mouvement » à opérer est symbolisé par la Equilibre
flèche bleue. Ce mouvement est la résultante de
deux actions concourantes :
¾ favoriser le report modal vers les transports
Enfer
collectifs et partagés des déplacements
automobile Choix modal
substituables, à savoir en premier lieu ceux des
pour les biens
personnes effectués en voiture solo, afin de libérer
de la capacité…
¾ au profit des déplacements non ou peu
substituables, liés aux déplacements professionnels et aux transports de biens. En parallèle,
encourager et développer des modalités alternatives pour la distribution urbaine des
marchandises.
2. DEROULEMENT ET COMPOSANTES DU SCENARIO

Une Autorité Organisatrice de la Mobilité est créée, ayant compétence sur l'ensemble des
composantes de la mobilité - personnes et biens, transports collectifs et individuels,
stationnement et circulation – à l’échelle de la Région Île-de-France. Le développement
harmonieux de l’IdF ne pouvant être dissocié de celui de son environnement, l’AO régionale
maintiendra des liens étroits, au besoin au travers de conventions, avec les autres autorités du
bassin parisien. Cette AO, au sein de laquelle la représentation des acteurs économiques est
étendue, fixe les règles générales pour l'ensemble des modes, y compris les taxis : tarification,
réglementation. Elle détient des moyens de contrôle et de sanction (dépénalisation du
stationnement et du péage, notamment), et s'appuie sur des AO de proximité (AOP) aux
compétences centrées sur les enjeux locaux (accessibilité, modes doux, transports scolaires par
exemple).
L'AO élabore et applique le PDU, volet mobilité de la démarche de planification de
l'aménagement du territoire. La cohérence entre le transport et l'urbanisme est renforcée
(normes de stationnement, régulations du foncier résidentiel et d’activité, cohérence entre pôles
d’échanges et pôles de développement, densification et polycentrisme, développement autour
des pôles d’échanges multimodaux existants, maîtrise du foncier d’entreprise et d’entrepôts,
etc.). Particulièrement, l’AO construira une stratégie cohérente pour la distribution urbaine :
dissuasion de l’usage de véhicules polluants / encombrants, et encouragement des
pratiques vertueuses au travers des « règlements marchandises », harmonisés au
niveau régional ;
promotion des centres de distribution urbaine et d’une organisation mutualisée,
partagée, de cette dernière rupture de charge ;
valorisation et développement des services de communication alternatifs et des voies
de communications fluviales et ferrées.
Un « observatoire de la mobilité » est créé, auquel les acteurs économiques sont associés.
Cet observatoire produit les indicateurs nécessaires pour, sur l’ensemble du territoire, suivre les
effets et réorienter les mesures décrites. Ce panel comprend des indicateurs relatifs à la
mobilité (tous modes), mais aussi des indicateurs liés à la démographie, au budget des
ménages (particulièrement les parts consacrées au logement et aux transports, par mode), au
foncier et à l’activité économique. Afin d’assurer une bonne réactivité des politiques suivies, le
panel est publié sur une base au moins annuelle, et pour certains indicateurs, trimestrielle, avec
un différé minimal, quitte à recourir à des prévisions réajustées a posteriori.
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Une taxe poids lourds (TPL) est instaurée, calculée pour recouvrer à la fois les coûts
d'infrastructure et les externalités du transport. Cette TPL constitue une source pérenne de
financement de l'AO. Une fraction de cette ressource est affectée, de manière contractuelle, au
financement des infrastructures et au développement de modes de transport de marchandises
alternatifs (fer, eau, infrastructures de distribution urbaine, véhicules innovants). La TPL est
répercutée sur les chargeurs, et cause un renchérissement de l'ordre du 1/1000ème des prix à la
consommation. La TPL modère et massifie les flux PL là où ils sont inévitables, tout en
encourageant l'émergence d'organisations et de modes alternatifs là où ils sont possibles.
Le contrôle sanction automatisé est généralisé, aussi bien pour la vitesse que pour les feux
rouges, ainsi, éventuellement, que pour d'autres infractions (réglementation du transport de
marchandise, notamment). Cette mesure, au delà de la ressource financière qu'elle dégage -
dont l'affectation doit être fixée de manière très transparente, afin de soigner l'acceptabilité du
dispositif -, a pour objectif de lutter contre la congestion et de garantir le respect des mesures
d’exploitation dynamique, permises par les ITS, qui sont généralisées : contrôle d'accès,
régulation des vitesses, affectation dynamique de voies, information voyageurs, etc.
Conjointement, la sécurité s'améliore.
La mobilité en voiture est découragée en solo, au profit de modes individuels doux et de modes
partagés, par des actions de communication et d’information et par la mise en place d’agences
de mobilité et de plans de déplacements au sein des entreprises, des administrations et des
établissements scolaires. Cet effet est également catalysé par une politique de stationnement
restrictive. La diminution des places de stationnement banalisées en surface est corrélée à
l'augmentation de l'offre partagée (taxis, covoiturage, autopartage). Le stationnement en
ouvrage est encouragé et la voirie de surface rendue disponible, requalifiée au profit des modes
doux et partagés, mais aussi de l'activité économique : lieux d'activité, places de livraison... Des
systèmes d'informations facilitent la recherche d'une place. Au travers de ces systèmes, la
réservation du stationnement se généralise, faisant du choix de la voiture en ville un acte
responsable, assumé de bout en bout. Les tarifs sont relevés. Par ailleurs, le contrôle du
respect du stationnement et du bon usage des aires de livraison est amélioré (dépénalisation du
stationnement) ce qui améliore la rotation, augmente les recettes et garantit la disponibilité des
espaces de livraison au profit du transport de marchandises.
Cette action sur le stationnement public ne touchant qu’un tiers de l’offre environ, la tarification
par le stationnement peut être complétée, en un tout cohérent et équilibré, par une tarification
au travers d’un péage urbain. Ce péage urbain serait conçu pour ne pas créer ni renforcer
d’effet de frontière entre territoires. En outre, il s’attacherait à traduire une certaine « vérité des
prix », donc à rendre compte de l’usage. Si son périmètre est étendu, on prévoira plusieurs
zones afin de pouvoir appliquer une tarification graduée selon le nombre de zones parcourues.
Par ailleurs, l’accès et/ou le tarif du péage pourront être modulés en fonction des normes Euro
des véhicules, de manière à restreindre l’usage des véhicules les plus polluants, et/ou du taux
d’occupation des véhicules, pour encourager les modes automobiles partagés.
Les moyens qui précèdent réduisent la mobilité automobile en solo en agissant sur la demande,
par l’orientation des comportements. En complément, et seulement là où cela s’avère
nécessaire, cette action est complétée par des restrictions de la capacité. L’effet recherché est
une amélioration de la fluidité automobile, caractérisée par la vitesse moyenne de la
circulation automobile générale. Il est fixé un objectif de vitesse de circulation, supérieur à la
vitesse actuelle (16km/h dans Paris), mais inférieur ou égal à la vitesse libre (25km/h dans
Paris). Cet objectif est fixé par zone, selon ses caractéristiques (voirie, peuplements, activités),
de manière à en préserver l’urbanité (l’accidentologie des modes doux sera, de ce point de vue,
suivie de près). Là où l’objectif est atteint et où la capacité allouée au trafic automobile peut être
réduite sans impact négatif, l’espace urbain sera requalifié.
Néanmoins, des investissements routiers sont nécessaires afin de compléter le réseau
francilien, notamment : pour réaliser un schéma cohérent de rocades (bouclage de l’A86 pour
les PL et de la Francilienne), pour renforcer les capacités de certaines radiales (prolongement
de l’A16) ; et pour requalifier l’environnement des infrastructures en zone dense (couverture du
boulevard périphérique et de l’A6). De manière à préserver une cohérence d’ensemble,
l’augmentation de capacité routière n’est pas envisagée sans contreparties, d’ordre financier
(financement de certaines infrastructures par des péages), en termes de partage modal
(réservation de voies au profit des transports collectifs et des modes partagés : bus à haut
niveau de service, taxis, covoiturage), et de politique intercommunale de maîtrise foncière de
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manière à stopper l’étalement urbain et mieux structurer la localisation des activités sur le
territoire.
La disponibilité de l'offre taxis bénéficie des mesures qui précèdent. Les lieux ou situations
où subsistent des difficultés sont traités par des aménagements : voies réservées ponctuelles
(exemple de certaines portes de Paris actuellement, voies réservées temporaires sur les
autoroutes menant aux aéroports, etc.). Des équipements et des mesures réglementaires
facilitent le rapprochement de l'offre et de la demande (systèmes télématiques, réforme voire
suppression de l'horodateur) et encouragent la moralisation de la profession (traçabilité du
compteur, édition automatique de reçu). Ceci permet d'accroître l'offre quantitativement, en
veillant - grâce à un observatoire de la profession - à une certaine stabilité des revenus / du
patrimoine des acteurs. L'accroissement de la fluidité et du nombre de courses peut
s'accompagner d'une baisse des tarifs et d'une augmentation du nombre de licences, jusqu'à
~25000 (taxi + location), conduisant à une part modale de 1,5-2%. En couronne, des systèmes
de taxis collectifs conventionnés irriguent les zones mal desservies en prolongeant l'offre TC.
La tarification TC est réorganisée progressivement, de manière à rendre compte plus
justement à la fois du coût de production (distance) mais aussi de la densité / qualité de l'offre.
Les tarifs en zone centrale, bénéficiant d'une offre dense, sont significativement relevés pour
s'établir à des niveaux similaires à ceux de grandes capitales de l'Europe du Nord. Les titres
sans contact "intelligents" sont généralisés comme support de cette tarification. Ils permettent la
prise en compte du profil de consommation du voyageur, le post-paiement optimisé, l'accès à
des services annexes, etc. La recette augmente significativement, améliorant le taux de
couverture et permettant de dégager de nouvelles marges de manœuvre, utilisées pour
améliorer l'offre.
Cette amélioration passe en premier lieu par des infrastructures TC lourdes (en particulier le
prolongement d’Eole à l’Ouest, et les projets Arc Express et CDG Express), notamment avec la
création d'un métro automatique en rocade en première couronne, conçu avec l'ambition d'être
aussi structurant que l'ont été le métro en 1907 ou le RER en 1965. Elle passe aussi par un soin
apporté aux compléments de cette "offre majeure", au travers des bus, et plus finement de
systèmes plus "capillaires" : taxis collectifs, vélos, marche, etc. Ces modes légers sont dotés,
eux aussi, des infrastructures qu'ils méritent.
La désaffection de la voiture solo permet aux ménages de dégager une nouvelle marge
de manœuvre dans leur budget, dont une part peut être affectée à la consommation. La
mobilité maintenue permet aux actifs d'accéder aux emplois. La fluidité dégagée sur les
routes rend plus efficaces les transports de marchandises et les déplacements
indispensables, prioritaires, urgents ou nécessaires. La réalisation d'infrastructures et de
services liés au transport ouvre de nouveaux débouchés aux entreprises.
3. ESTIMATION DES COUTS DES GRANDS PROJETS D’INFRASTRUCTURE
INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS COLLECTIFS

Projet Coût estimé
(Millions €)
Construction d’Arc Express (100 à 150 M€ / km) 7 500 à 8 500
Prolongement d’Eole de Saint-Lazare à La Défense et Mantes-la-Jolie 3 000
Barreau Sud d’Interconnexion TGV 1 200
Structuration des Tangentielles ferroviaires (ex. Tangentielle Nord) 760
Construction de CDG Express 640
Prolongement des lignes de métro # 100 / km
Automatisation des lignes de métro
Mise en service de lignes de BHNS # 10 / km
Augmentation de la capacité des gares parisiennes saturées
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INFRASTRUCTURES ROUTIERES
Projet Coût estimé
(Millions €)
Bouclage de l’A86 pour les PL
A104 Cergy – Poissy – Orgeval 1 à 2 000
Elargissement A104 Lognes – Corbeil-Essonnes
Meaux – Melun « Autoroute des Belges »
Prolongement de l’A16 jusqu’au BIP 470
Construction du Boulevard Intercommunal du Parisis (BIP) 400
Couverture du périphérique
Couverture de l’A6
C. CONCLUSION : UN SCENARIO QUI REPOND AUX PREOCCUPATIONS DES

ACTEURS ECONOMIQUES
1. COMMENT RESTE-T-ON COMPETITIF EN MATIERE DE TRANSPORT, DANS LE CONTEXTE CONCURRENTIEL DES

GRANDES METROPOLES EUROPEENNES ET MONDIALES ?
Pour rester compétitif, il est avant tout primordial de veiller à la cohérence entre aménagement
et transport, et de la renforcer en structurant mieux l’espace francilien, en faisant notamment
coïncider pôles d’échanges et pôles de développement.
Pour rester compétitifs et attractifs, par exemple, les nouveaux développements tertiaires du
pôle de La Défense devront être accompagnés d’un renforcement de l’offre de transports en
commun, déjà saturés actuellement, et de la construction de nouveaux logements à proximité
du site.
L’offre TC doit être renforcée par de nouveaux investissements à la hauteur des enjeux, dans
le but de retrouver le temps d’avance que Paris a eu au 19ème et au 20ème siècle dans le
domaine des transports : le fort développement du réseau de tramway entre 1873 et 1910 avait
placé le tramway parisien dans les premiers rangs mondiaux avant son démantèlement au profit
de l’autobus à la fin des années trente ; le fort développement du métro au début du 20ème
siècle avait placé Paris en tête pour l’étendue de son réseau (nombre de stations) et le nombre
de passagers transportés (culminant vers 1,6 milliards de voyageurs/an en 1946 !) ; le
développement du RER dans les années soixante avait permis à Paris de maintenir son rang en
dotant la Région capitale du réseau lourd cohérent avec le développement polycentrique
programmé par l’Etat (schéma des villes nouvelles). Il est aujourd’hui urgent de poursuivre les
efforts passés en assurant d’une part le maintien à niveau des infrastructures existantes et du
matériel roulant nécessaire au bon fonctionnement du réseau TC, et en développant d’autre part
les lignes qui font déjà défaut ou manqueront très prochainement : le prolongement d’Eole à
l’Ouest pour renforcer l’irrigation TC de La Défense, le projet Arc Express pour doter la première
couronne d’une rocade TC efficace (métro souterrain automatique), la tangentielle Nord…
Les investissements dans les infrastructures routières ont pour objectif de compléter le
maillage du réseau routier et de renforcer l’attractivité de la Région notamment en termes de
localisation de plateformes logistiques de niveau européen.
L’amélioration de la desserte des aéroports (projet CDG Express, voies réservées aux bus et
aux taxis sur l’A1 et l’A6) et le renforcement de l’accessibilité de Paris (confortation du hub
aérien de Roissy et du réseau TGV) doivent donner les moyens à Paris de maintenir son rang
de ville la plus accessible d’Europe, dans l’univers concurrentiel des villes européennes.
Des investissements sur le réseau fluvial (Canal Seine Nord Europe, écluse port 2000 au
Havre, mise à niveau des écluses sur Seine Amont) et sur le réseau ferroviaire
(contournement Nord de l’Ile-de-France favoriseront les circulations des marchandises en Ile-
de-France en désaturant les axes routiers et le réseau ferroviaire où se côtoient trafic de
personnes et camions.
Plus globalement, l’amélioration de la mobilité des biens et des personnes (objet de la
question suivante) contribue au renforcement de l’attractivité et de la compétitivité de la Région
Ile-de-France.
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2. COMMENT AMELIORE-T-ON LA MOBILITE DES BIENS ET DES PERSONNES ?

L’amélioration de la mobilité des biens et des personnes sur le territoire francilien passe
vraisemblablement par une meilleure structuration de la gouvernance. L’extension des
compétences de l’AO à l’ensemble des problématiques de déplacements, à l’échelle régionale,
donnera l’opportunité de mieux réguler les systèmes de transport et de traiter avec plus de
cohérence l’ensemble des problématiques de transport.
La mise en place d’un observatoire a pour objet de fournir à l’AO les données nécessaires au
suivi et à l’adaptation de sa politique.
La fluidité de circulation et de stationnement doit être obtenue par la mise en place de
mesures d’exploitation dynamiques, d’un contrôle sanction automatique (vitesse, feux, voies
réservées), du contrôle du respect du stationnement et des aires de livraison. La
dépénalisation du stationnement doit favoriser un plus grand respect et conduire à un
meilleur taux de recouvrement des amendes. La mise en place d’un péage urbain peut
également favoriser une plus grande fluidité dans le cœur d’agglomération.
Les plans de déplacements (PDE, PDA, PDES…) ont pour vocation de faire évoluer les
comportements vers une rationalisation de l’utilisation de la voiture, en particulier son usage en
solo.
Le recours à la voie d’eau et au fer, lorsqu’il est possible, est de nature à diminuer le nombre
de tonnes kilomètres. La réorganisation des chaînes logistiques et l’aménagement
d’espaces logistiques urbains conduiraient à une optimisation de la logistique du « dernier
kilomètre », particulièrement coûteux en termes d’externalités.
3. COMMENT S’INSCRIT-ON DANS UNE DEMARCHE DE DEVELOPPEMENT DURABLE ?

La mise en place d’une Autorité Organisatrice de Mobilité Durable à l’échelle de la Région,
qui s’appuierait sur des AO de proximité, à l’échelle des bassins de vie, devra s’attacher à
suivre les principes du développement durable en matière de gouvernance : représentation des
différentes parties prenantes – et à ce titre, meilleure prise en compte des acteurs économiques
franciliens -, décisions concertées…
A ce jour, les acteurs économiques franciliens, qui contribuent à hauteur de 35% au budget
des transports collectifs franciliens, ne sont représentés au STIF que par une voix sur 29.
Les actions sur la tarification des déplacements (taxe poids lourds, TIPP, stationnement
payant, tarification TC) devront traduire une certaine « vérité des prix », s’inscrire dans le
principe général pollueur-payeur et internaliser progressivement les coûts externes non
comptabilisés à l’heure actuelle (congestion, changement climatique, pollution, accidents, santé
publique…). Les recettes pourraient être affectées au développement des offres les plus
respectueuses des principes d’une mobilité durable (transports collectifs, modes partagés,
modes doux).
Le report modal en faveur des modes les moins pénalisants, déjà encouragé par le contexte
général (augmentation des prix de l’énergie, sensibilisation aux changements globaux et à la
pollution), sera accompagné par des mesures « incitatives » (plans de déplacements, promotion
des modes doux, des TC et des modes partagés), mais aussi, nécessairement, par des
mesures « contraignantes » (mesures tarifaires citées plus haut et mesures réglementaires).
Le renforcement de la structuration du territoire servira des objectifs économiques
(renforcement des pôles de développement générant des économies d’échelle et un surcroît
d’attractivité) aussi bien que des objectifs sociaux (raccords entre espaces résidentiels et pôles
de développement par la mise en place de nouveaux TC lourds ; mise en place de pôles de
proximité sur un réseau maillé, mettant d’une part en cohérence pôles d’échanges et pôles de
développement, et d’autre part, mettant en relation ville de proximité et accessibilité à l’échelle
régionale).
4. COMMENT FINANCE-T-ON LES MESURES PROPOSEES ?

Concernant le financement des systèmes de transport, on cherchera d’abord à mieux utiliser les
outils classiques, à savoir les taxes, les amendes et la tarification (via les mesures sur le
stationnement et la dépénalisation, la taxe poids lourds, le péage urbain et la tarification TC,
citées plus haut). L’usage des outils financiers doit permettre de dégager d’un côté les
Setec Mai 2008
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ressources pérennes nécessaires au fonctionnement (via notamment une tarification TC

adéquate à traduire une plus grande vérité des prix), et d’un autre côté, des ressources,
possiblement transitoires, propres à générer du report modal en affichant les « bons signaux »,
et à être mobilisés sur de nouveaux investissements nécessaires au renforcement des modes
alternatifs.
On cherchera par ailleurs à améliorer la productivité des grandes entreprises de transport
de manière à abaisser les coûts de fonctionnement.
L’automatisation progressive des lignes de métro et le remplacement d’une partie des
guichets par des automates participent à cette recherche de gains de productivité. L’ouverture
progressive des réseaux ferrés à la concurrence sera également de nature à modifier les
équilibres actuels.
Un pas vers la vérité des prix devrait constituer un signal fort amenant à réduire la dépendance
automobile de notre société, et permettant de drainer une partie des dépenses des ménages,
aujourd’hui affectée à la voiture, vers les modes collectifs et les modes partagés, financièrement
plus avantageux pour les particuliers comme pour la collectivité, à condition que les choix des
uns et des autres reflètent une plus grande responsabilité, notamment en matière de
localisation.
Enfin, en ce qui concerne l’investissement, certaines innovations doivent être cherchées du côté
des montages financiers, en utilisant des partenariats public privé, qui couplent par exemple
des projets de pôles d’échanges et des projets immobiliers, denses et mixtes, autour de ces
pôles ; certaines infrastructures routières pourraient également être mises en concession à
l’instar d’A86 Ouest, par exemple A104 Ouest ; du côté de la taxation des plus-values
immobilières ou de la répartition, entre collectivités, des taxes professionnelles perçues par les
collectivités locales.
Alors que les besoins estimés par le SDRIF sont de l’ordre de 28 à 30 milliards d’euros
d’investissement pour 20 ans (soit un manque d’environ 1 milliards d’euros par an par rapport
au budget actuel), le tableau suivant donne les ordres de grandeur de l’impact financier des
différentes mesures envisageables, chacune devant faire l’objet d’un examen approfondi.
Ordre de
grandeur des
Mesures Hypothèses recettes
nouvelles
potentielles
Stationnement Un contrôle accru dans Paris intra-muros devrait 100 M€/an
permettre de rapporter 150 M€/an contre environ 40
actuellement
Taxe Poids Lourds Une perception de 0,15€/km sur l’ensemble des axes 400 M€/an*
routiers et tout le trafic poids lourds
Tarification TC Une augmentation de 10% de l’ensemble des tarifs TC 200 M€/an
TIPP régionale Une augmentation de 0,03€/l 150 M€/an
Péage urbain A titre d’exemple, le péage londonien apporte des 150 M€/an
recettes annuelles nettes inférieures à 150 M€/an
Total Si l’ensemble des mesures était mis en œuvre 1 000 M€/an
* Seulement 200 M€/an si la taxe ne s’applique qu’au trafic d’échange et de transit.
L’ensemble des mesures proposées permettrait de dégager une marge de manœuvre à la

hauteur des besoins de financement, qu’aucune mesure ne peut isolément couvrir.
A ces mesures, il convient également d’ajouter les possibilités de réduction des besoins de
financement de la collectivité, via les montages en partenariat, PPP et concessions.
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COMPTE-RENDU SYNTHETIQUE DES ENTRETIENS
Cinq entretiens ont été conduits au cours de la phase d’acceptabilité de l’étude, pour confronter
le scénario aux réflexions des principaux acteurs publics de mobilité en Ile-de-France :
Chantal Duchène, secrétaire générale du Groupement des Autorités Responsables de
Transport (23/01/2008) ;
François Prochasson, chef de la Section Politique Générale de l’Agence de la mobilité à
la Direction de la Voirie et des Déplacements de la Mairie de Paris (29/01/2008) ;
Olivier Nalin, directeur du développement, des affaires économiques et tarifaires du
Syndicat des Transports d’Ile-de-France (31/01/2008) ;
Jean-Claude Gaillot, directeur général à la Direction de l’Aménagement de la ville et des
transports de la Région IdF (19/02/2008) ;
Pascal Lelarge, Préfet, Directeur Régional de l’Equipement d’IdF (20/02/2008).
Tous ont fait part de leur intérêt pour la démarche des acteurs économiques. Certains
souhaitent que cette action initie une concertation dans le long terme entre responsables publics
et acteurs économiques.
Même si toutes les actions envisagées dans le scénario ne font pas encore l’objet de
consensus, sa cohérence – dans ses visées et moyens – est reconnue. Si des difficultés ont été
relevées, aucune contradiction majeure n'
est apparue.
Parmi les sujets évoqués librement au cours de ces discussions, qui ne sauraient engager à ce
stade les organisations auxquelles appartiennent nos interlocuteurs, nous retenons plus
particulièrement les points suivants :
L’intérêt de faire émerger une Autorité Organisatrice de la Mobilité, à l’échelle de l’IdF et
en liaison avec les régions voisines, aux compétences élargies à l’ensemble des
problématiques de transport, de personnes et de marchandises, modes collectifs et
modes privés, relayées au niveau local par des Autorités Organisatrices de Proximité ;
La conviction qu’une mobilité durable ne peut être obtenue que dans le cadre d’une
structuration forte du système urbain : il est nécessaire de construire une plus grande
cohérence entre transport et aménagement, ce qui est aujourd’hui délicat compte tenu
de l’éclatement des responsabilités en matière d’urbanisme ;
L’association des projets de pôles d’échanges et de pôles de développement, qui d’une
part concrétise la cohérence transport – urbanisme et d’autre part, crée une source de
financement pour les grands projets d’investissement TC (du type d’Arc Express ou
d’Eole) ; dans le cadre de montage en PPP, les projets immobiliers peuvent financer la
réalisation de tout ou partie des stations de TC lourds sur lesquels ils s’implantent ;
Les difficultés induites en termes de transport par la création prochaine de 500 000m²
de bureaux et 50 000 emplois supplémentaires à La Défense, sans accompagnement
de ce projet tertiaire par des volets logements et infrastructures à l’échelle ;
La possibilité de faire évoluer les titres de transport, en particulier vers le modèle de la
carte Oyster mise en place à Londres (titre prépayé, post-compté) ;
La difficulté à gérer une ressource rare et convoitée – l’espace public – de manière
optimale, et la recherche de nouvelles régulations qui génèrent un équilibre offre –
demande moins dysfonctionnel qu' aujourd'hui : comment modérer la circulation sans
réduire la capacité ? Peut-on restaurer une vitesse urbaine optimale ? Le levier doit-il
être économique, réglementaire, mixte ?
Dans cet esprit, une nouvelle manière d’envisager la circulation automobile, sur les
voies rapides urbaines, comme un mode collectif géré de manière plus volontariste, au
travers de mesures d' exploitation telles que le contrôle d' accès, la régulation des
vitesses, etc., et en utilisant au maximum les possibilités offertes par les ITS.
Setec Compte-rendu synthétique des entretiens CR - 1

Mars 2008
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FICHES THEMATIQUES
Cette seconde partie est constituée d’une série de 28 fiches thématiques présentant chacune un
élément de solution ou un ensemble de propositions sur une question donnée. Ces fiches complètent
la lecture du scénario en proposant, pour les différents sujets, une définition des outils proposés, leur
éventuelle déclinaison sur les différents types d’espaces franciliens, des exemples de cas où ces
solutions ont été mises en œuvre, ainsi qu’une évaluation sommaire de leur opportunité et de leur
faisabilité en Ile-de-France.
Intercalaire 2
Setec Mars 2008
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ACTIONS PROPOSEES
A. CLASSEMENT PAR TYPE DE LEVIER D’ACTION

Orientation de la demande
64 CA Contrôle sanction automatisé
Développement de l’offre
72 BI Billettique et information des voyageurs
79 CV Covoiturage
Investissements
Actions de long terme
Recherche
Sommaire FS - 1
Setec Mars 2008
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B. CLASSEMENT PAR GRANDES THEMATIQUES

Gestion de la mobilité
Modes doux
Transports collectifs
72 BI Billettique et information voyageurs
Mode routier
79 CV Covoiturage
64 CA Contrôle sanction automatisé
Marchandises
Sommaire FS - 2
Setec Mars 2008
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C. GRILLE DE LECTURE PROPOSEE
Définition
Exemples
Application possible en Ile-de-France

La faisabilité technique
L’efficacité en termes de modification des comportements
L’efficacité financière
La justice sociale et territoriale
L’opportunité politique et les levées de boucliers envisageables
L’efficacité économique
La gouvernance
Sommaire FS - 3
Setec Mars 2008
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SIGNS QUELLE MOBILITE DEMAIN EN ILE-DE-FRANCE ? / DEC 2007

CHIFFRES CLEFS SUR LA MOBILITE FRANCILIENNE
A. LA MOBILITE AUJOURD’HUI EN ILE-DE-FRANCE, C’EST…
QUELQUES CHIFFRES SUR LES DEPLACEMENTS DE PERSONNES DANS LA REGION ILE-DE-FRANCE :

Plus de 35 millions de déplacements quotidiens (soit 3,2 déplacements par personne en
moyenne) dont les 2/3 en modes motorisés (23 millions de déplacements). Parmi ces
déplacements mécanisés, 30 % sont effectués en transport collectif en Ile-de-France mais avec
une forte disparité géographique : si 64 % des déplacements mécanisés internes à Paris se font
en TC, les TC ne concernent que 10 % des déplacements mécanisés internes à la grande
couronne.
Les flux se répartissent sur le territoire de la manière suivante :
Figure 1. Répartition géographique des déplacements en Ile-de-France (flux de 1991)

[Bilan des déplacements à Paris en 2006].
Tableau 1. Evolution du nombre de déplacements mécanisés par grand type de trajet.
Introduction SY - 1
Setec Décembre 2007
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Tableau 2. Evolution du nombre de déplacements mécanisés par type de trajet.
On peut également noter qu’en Ile-de-France, un trajet en voiture sur deux fait moins de 3 km,
ce qui présente un gisement important pour la promotion des modes doux ; et que le taux
moyen d’occupation des véhicules est de 1,3, ce qui présente un gisement important pour la
promotion du covoiturage.
Tableau 3. Evolution du nombre de déplacements par motif.
On constate une baisse du poids du motif travail dans la génération des déplacements : les
activités professionnelles concernaient près de 36 % des déplacements en 1976 ; elles
concernent aujourd’hui moins de 30 %. Cette baisse est la conséquence de la diminution de la
part active de la population (due essentiellement au vieillissement de la population et au recul
de l’âge de fin d’études).
TENDANCE ACTUELLE DE L’EVOLUTION DES DEPLACEMENTS DE PERSONNES :

Les dernières Enquêtes Ménages Déplacements (Certu) font état d’une baisse de la mobilité
totale (Lille, Lyon) et d’une baisse de la mobilité automobile (Lille, Lyon, Rennes, Reims,
Rouen). Les prochaines EMD montreront si cette baisse est pérenne. Des résultats similaires
ont déjà été trouvés à l’étranger (Suisse, Italie, Espagne). Ces résultats sont par ailleurs
corroborés par les chiffres concernant le nombre de kilomètres parcourus (baisse de 1,5 % en
2005) et la consommation d’essence (en baisse également). Cette baisse serait le fruit (1) du
renchérissement du prix du pétrole et des tensions sur les budgets des ménages ; (2) des
politiques menées (PDU, offre TC, limitation de la voiture) ; (3) du vieillissement de la
population. On assisterait à un découplage entre possession et usage de la voiture.
Le nombre de déplacements en TC est par contre à la hausse. La figure suivante présente
l’évolution de la fréquentation des différents modes de transports collectifs de la Région Ile-de-
France.
Introduction SY - 2
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Figure 2. Evolution du nombre de voyages effectués en TC.
QUELQUES DONNEES SUR LES MARCHANDISES EN VILLE [SOURCE : LABORATOIRE D’ECONOMIE DES
TRANSPORTS / PROGRAMME NATIONAL MARCHANDISES EN VILLE] :
• La part des échanges de biens (déplacement d’achats compris) dans la circulation
urbaine est de 15 à 20 % comptabilisée en véh x km (20 à 30 % si l’on tient compte de
la taille des véhicules).
• Un tiers des livraisons et des enlèvements concerne le commerce de détail (environ
2 400 opérations / jour pour une agglomération de 100 000 h).
• Le compte propre (acheminement effectué sans recours à un transporteur
professionnel) assure approximativement 55 % du nombre d’opérations.
• Le nombre de livraisons dans un centre ville est environ 4 fois plus important que le
nombre d’enlèvements.
• Dans les zones denses, les véhicules de moins de 3,5 tonnes réalisent environ la moitié
des livraisons.
Le trafic total en Ile-de-France est estimé à environ 310 millions de tonnes dont 31,5 millions de
tonnes dans Paris intra-muros.
Introduction SY - 3
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Les mouvements de marchandises générés par des activités parisiennes concernent pour 40%
les établissements industriels, commerciaux et tertiaires, pour 50% les achats et pour 10% les
tâches annexes (déchets, déménagements,…).
Figure 3. Evolution des parts modales pour le fret francilien de 1988 à 2001.
La part modale de la route dans le transport de marchandises a fortement augmenté entre 1992
et 1996. Elle maintient depuis un rôle hégémonique en assurant le transport de plus de 90 %
des tonnes transportées.
Figure 4. Evolution des tonnages transportés suivant le type de flux (interne / entrant / sortant).
Introduction SY - 4
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DOCUMENTS D’ORIENTATION ET DE PLANIFICATION (SDRIF, PDUIF, SCOT, PLU, PLD)

Le schéma directeur de la région Ile-de-France (SDRIF, en cours de révision) est un document
d'urbanisme et d'aménagement du territoire qui définit une politique à l'échelle de la région Ile-
de-France. Il vise à contrôler la croissance urbaine et démographique ainsi que l'utilisation de
l'espace, tout en garantissant le rayonnement international de la région. Il préconise des actions
pour :
• corriger les disparités spatiales, sociales et économiques de la région,
• coordonner l'offre de déplacement,
• préserver les zones rurales et naturelles.
L'Ile-de-France est la seule région dans laquelle la loi SRU de 2000 a maintenu une planification
à l'échelle de la région, le schéma directeur de la région Ile-de-France.
En Ile-de-France, les documents locaux d'urbanisme que sont :
• les schémas de cohérence territoriale (SCoT), qui affinent ces principes au niveau d'un
territoire intercommunal,
• les plans locaux d'urbanisme (PLU), qui déterminent, pour chaque propriété, les règles
d'urbanisme,
doivent définir, à chaque échelle géographique, les modalités de mise en œuvre des
orientations du SDRIF.
Approuvé le 15 décembre 2000 à l’issue d’une enquête publique, le Plan de Déplacements
Urbains de la Région Ile-de-France (PDUIF) met en œuvre, à l’échelle de l’agglomération
francilienne, les orientations de la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie. Son objectif
vise à rééquilibrer l’usage des modes de transport à l’aide de mesures d’exploitation à court
terme et visibles pour l’usager. Le PDUIF définit les principes d'organisation des déplacements
de personnes et du transport de marchandises, de la circulation et du stationnement. Il est
décliné localement au niveau des plans locaux de déplacement (PLD).
B. ENJEUX D’UNE MOBILITE DURABLE DEMAIN EN ILE-DE-FRANCE
Viser une mobilité durable demain en Ile-de-France nécessite la mise en œuvre de cinq types
de leviers complémentaires :
• des actions de long terme dans le champ urbain de manière à modifier progressivement
l’occupation du sol, de telle sorte que soient favorisées ville de proximité et concentration
décentralisée, formes urbaines favorables à l’utilisation des modes doux et des transports
collectifs ;
• des investissements lourds pour améliorer la qualité des réseaux, notamment en complétant
les infrastructures de contournement routier et les réseaux de transports collectifs par des
liaisons périphériques de banlieue à banlieue ; en aménageant de véritables réseaux, fluvial
et ferré, de transports de marchandises ; et en implantant des espaces logistiques urbains
pour organiser les ruptures de charge ;
• une gestion plus efficace des infrastructures (mise en place de péages à modulation tarifaire
ou de voies réservées par exemple) et des déplacements, en tirant partie des nouvelles
technologies de l’information (agence de la mobilité, intermodalité, covoiturage) et en
déployant de nouvelles modalités d’utilisation des modes de transport (pédibus, vélos en
libre service, autopartage) ;
• des efforts de recherche continus pour optimiser les technologies propres (véhicules peu
émetteurs de gaz à effet de serre, véhicules hybrides, véhicules électriques, etc.) ;
• des interventions sur les prix des transports pour responsabiliser l’utilisateur et prendre en
compte les externalités produites par les déplacements, en fonction du mode et de la
technologie utilisés.
Introduction SY - 5
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1. ENJEUX ECONOMIQUES
Du point de vue économique, il s’agit de faciliter la mobilité des personnes et des biens pour
favoriser le développement et la compétitivité de la Région. Il faut donner à tous les conditions
de se déplacer et d’échanger des marchandises, de manière à mettre en relation employés et
employeurs, clients et fournisseurs, producteurs et consommateurs. Il s’agit d’investir dans des
infrastructures capables d’assurer les besoins de mobilité sans compromettre leur
fonctionnement à long terme : il faut notamment prendre en compte les tensions déjà vives sur
le marché des énergies non renouvelables pour concevoir un système de transport pérenne qui
n’en soit pas exclusivement dépendant. Il est aussi nécessaire de réguler le trafic pour mieux
gérer les problèmes de congestion sur le réseau routier qui coûtent chers à l’ensemble des
acteurs économiques et aux individus. Et il est primordial de conforter l’accessibilité à longue
distance de la région capitale (pour entre autres choses, continuer à attirer des sièges sociaux
dans la région), notamment en renforçant les dessertes aux aéroports et en améliorant le
fonctionnement des plateformes aéroportuaires ainsi que l’articulation des gares franciliennes
au réseau TGV.
2. ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX
Du point de vue environnemental, les changements de comportement représentent le gisement
le plus efficace et le plus rapide à mettre en œuvre pour réduire, de manière très significative les
impacts négatifs de la mobilité (émissions de gaz à effet de serre, émissions de polluants, bruit,
consommation d’énergie non renouvelable). Ces changements de comportement doivent être
encouragés par le déploiement d’une politique couplée transport-urbanisme qui tende à
développer une ville plus adaptée aux modes doux et aux transports collectifs ; par des
investissements qui proposent de véritables alternatives à l’automobile sur des parcours
économiquement rentables ; par une gestion plus efficace des systèmes de transport intégrant
pleinement les possibilités offertes par les nouvelles technologies de l’information ; et par une
politique de vérité des prix qui tende à promouvoir un usage raisonné du véhicule automobile à
usage exclusivement privé. Le transfert d’une partie de la part modale de la voiture privée vers
les modes alternatifs et les nouvelles modalités d’utilisation des véhicules privés contribue, en
outre, au règlement des problèmes de congestion en diminuant le nombre de voitures
stationnées et en circulation.
3. ENJEUX SOCIAUX
Du point de vue social, il s’agit de donner à tous les moyens, tant financiers qu’intellectuels,
d’accéder aux différentes aménités urbaines. Ce droit à la mobilité ne doit pas être obtenu au
détriment de la qualité de vie et du cadre urbain. Les efforts doivent se poursuivre en matière de
sécurité (sensibilisation de l’ensemble des usagers de l’espace public aux risques d’accidents)
et de santé (amélioration de la qualité de l’air, diminution des concentrations de particules fines
et de polluants). La mobilité doit également contribuer au développement de tous les territoires
qui composent la région Ile-de-France dans un esprit de concertation et de coordination.
4. ENJEUX EN TERMES DE GOUVERNANCE
Autorités organisatrices de transport

En matière de transports collectifs, le STIF est une véritable autorité organisatrice mais qui doit
davantage tenir compte de l’émergence de bassins de vie et de mobilité en étendant le cadre
des délégations que la loi l’autorise à accorder à des « Autorités organisatrices de proximité »
tout en voyant ses compétences élargies aux questions touchant globalement à la mobilité et
aux déplacements des personnes voire des biens. Il n’existe actuellement aucune autorité
organisatrice du transport de marchandises.
Adossé à une entité politique (le Conseil Régional) et prenant appui sur une large base
collégiale (les Conseils Généraux) auxquels sont venus s’ajouter un représentant de la
Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie (CRCI) et un représentant des Etablissements
Publics de Coopération Intercommunale (EPCI), le STIF dispose aujourd’hui de marges
d’initiatives et de l’autonomie nécessaire sur une question qui, par nature, est d’abord d’ordre
régionale. L’existence d’une entité unique intervenant sur le système de transport collectif de la
région dans son ensemble et sur tous les aspects d’organisation, de planification, de tarification,
Introduction SY - 6
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de financement, et de prévision est un atout en termes de cohérence globale, de coordination et

d’intégration, garantissant l’unicité du système francilien.
Le STIF vient de se voir confier par la loi (du 13 août 2004, relative aux libertés et
responsabilités locales) des responsabilités nouvelles dans l’élaboration et la révision du Plan
de Déplacement Urbain (PDU), document dont la portée dépasse largement le seul transport
collectif. Dans cet esprit, il serait opportun que de nouvelles dispositions législatives lui
confèrent également des responsabilités dans la mise en œuvre de ce plan. De telles
dispositions sont déjà en vigueur dans d’autres grandes métropoles. Ainsi à Londres,
l’homologue du STIF, le « Transport for London », entité placée sous la tutelle du « Greater
London Authority », exerce à l’échelle du « Grand Londres » son autorité non seulement sur les
transports collectifs mais également sur les routes principales, les feux de signalisation et
assure la régulation des taxis.
Représentation des acteurs économiques

Les acteurs économiques sont actuellement sous représentés au STIF (1 siège sur 29) alors
qu’il contribue fortement au financement du transport de voyageurs, tant en termes de
fonctionnement que d’investissement, via le versement transport (2,54 Md€ soit 35,1 %) et le
remboursement de la moitié du prix des cartes oranges aux salariés (0,62 Md€ soit 8,6 %)
[chiffres 2004].
5. ENJEUX EN TERMES DE FINANCEMENT

Avec 34,4 Md€ en 2000, le poids économique de l'activité transport de voyageurs en Ile-de-
France est important : 8,7 % du PIB régional et 2,4 % du PIB national. Le montant de cette
dépense (dont près de 2/3 concernent le fonctionnement) augmente plus vite que l’inflation (2
points et demi au-dessus en 2000). Cette dépense est inégalement répartie. Entre les modes
d'abord : la voiture particulière (achat et fonctionnement) mobilise 77% de la dépense régionale
tandis que le transport collectif ne représente que 19%. Elle apparaît aussi inégalement répartie
selon les contributeurs : les dépenses privées, assurées par les ménages et les entreprises,
représentent plus de 89%. La dépense des ménages est cependant dix fois plus élevée pour la
voiture particulière que pour le transport collectif. Quant aux employeurs, directement
bénéficiaires d’un système de transport efficace garantissant l’arrivée de leur personnel, ils
assurent plus du quart de la dépense, et près de 48 % du financement du fonctionnement des
transports publics, via le versement transport et la prise en charge de 50 % de la carte orange
(44 % si on inclut l’investissement). Le financement des collectivités publiques apparaît, quant à
lui, en baisse constante depuis 1995.
Financement des infrastructures

Pour répondre aux enjeux d’investissement, de nouvelles pistes de financement sont à
explorer :
• Péages ou taxes routiers : éventuelle redevance ou taxe sur l’usage des véhicules
motorisés en milieu urbain ;
• Stationnement : affectation au financement des transports d’une part du produit des
redevances de stationnement sur la voie publique. Entrent également dans le champ de
cette étude l’augmentation des tarifs dans certaines zones ainsi que l'amélioration des
procédures de recouvrement ;
• Taxes sur les plus-values : taxation des différentes formes de valorisation foncière
induites par un équipement de transport ;
• Partenariat Public Privé : notamment pour la réalisation de certaines infrastructures de
transport public ou privé (contrat de partenariat ou concession) à vocation et clientèle
spécifiques (CDG Express par exemple) ;
• Epargne privée : drainage de l’épargne privée vers certains investissements
transports, grâce à des mesures fiscales incitatives ;
• Espaces publicitaires et commerciaux sur les lieux de transport
• Prix du billet
Introduction SY - 7
33/176
Fonctionnement des TC
Le financement du fonctionnement des transports publics repose sur trois piliers : les recettes
tarifaires acquittées par les voyageurs, le versement transport des entreprises et les
contributions publiques. Si les contributions publiques sont relativement stables, celles des
employeurs (près de 48 %) et, dans une moindre mesure, des ménages (environ 28 %)
augmentent. La nécessité de poursuivre activement l'amélioration de la qualité de service
(fréquences, amplitude de service, confort, sécurité…) et la mise en œuvre de lignes nouvelles,
notamment de rocades en moyenne et grande couronnes, conduisent à poursuivre et à amplifier
l’effort dans ce domaine, en mobilisant des ressources à un niveau supérieur à celui nécessité
par le seul accroissement quantitatif de l’offre.
Tableau 4. Tableau détaillé du financement des transports publics franciliens (2004).
Introduction SY - 8
34/176
Tableau 5. Comptes 2006 du STIF.
Figure 5. Répartition du financement du fonctionnement des transports collectifs (7,01

milliards d’euros en 2006) – Source : STIF.
Introduction SY - 9
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C. ACTIONS POUR UNE MOBILITE DURABLE DEMAIN EN ILE-DE-FRANCE
1. TRANSFORMER LA VILLE
Agir en amont sur le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF), les Schémas de
cohérence territoriale (SCoT) et les Plans locaux d’urbanisme (PLU), via par exemple, la (re)-
définition des coefficients d’occupation du sol et des normes de stationnement permettra
progressivement de moduler densité et mixité, de telle sorte que soient favorisés les concepts
de ville de proximité, espace urbain dans lequel les modes doux permettent de couvrir la
majorité des besoins de mobilité ; et de concentration décentralisée, qui rend possible une
certaine massification des flux et par là même une utilisation efficiente des transports collectifs.
Ces actions primordiales à long terme doivent être mise en place tant pour la construction de
nouveaux développements que dans le cadre d’opérations de renouvellement urbain
(Organisation urbaine, Des espaces civilisés aux quartiers sans voiture).
2. INVESTIR DANS LES INFRASTRUCTURES

Des investissements dans les infrastructures sont encore nécessaires en Ile-de-France. Il s’agit
en particulier de :
• compléter les infrastructures de contournement routier,
• compléter le réseau de transport collectif par des liaisons périphériques de banlieue à
banlieue,
• consolider les pôles d’échanges multimodaux (Intermodalité),
• renforcer les réseaux de circulations douces (Promouvoir le vélo et la marche à pied),
• aménager de véritables réseaux, fluvial et ferré, de transports de marchandises (Transport
fluvial, Transport ferroviaire),
• implanter des espaces logistiques urbains pour organiser les ruptures de charge (Espaces
logistiques urbains).
3. MIEUX GERER LES INFRASTRUCTURES ET LES DEPLACEMENTS

Il est également important de gérer plus efficacement les infrastructures existantes (par la mise
en place de péages à modulation tarifaire, la réservation de certaines voies de circulation, la
gestion des bandes d’arrêts d’urgence, l’information en temps réel ou la régulation des vitesses)
et les déplacements en général, que ce soit en tirant partie des nouvelles technologies de
l’information (gestion de la mobilité, Plans de déplacements, Intermodalité, Covoiturage) ou en
déployant de nouvelles modalités d’utilisation des modes de transport (pédibus, vélos en libre
service, Autopartage, Taxis et Transport à la demande).
4. POURSUIVRE LA RECHERCHE SUR LES TECHNOLOGIES PROPRES

Il faut continuer les efforts de recherche pour optimiser les technologies propres (véhicules à
faibles émissions de CO2, véhicules hybrides, véhicules électriques, etc.) et favoriser l’entretien
correct des véhicules.
5. REGULER LES DEPLACEMENTS EN INTERVENANT SUR LES PRIX

Intervenir sur les prix des transports permet de responsabiliser l’utilisateur, de réguler le trafic,
de prendre en compte les externalités produites par les déplacements, en fonction du mode et
de la technologie utilisés, de favoriser ainsi les modes de déplacement les plus vertueux et de
diminuer l’utilisation des modes les plus polluants. En outre, les recettes obtenues par la mise
en place d’une politique de tarification permettent de financer de nouvelles infrastructures de
transport ou de redistribuer des aides à la mobilité.
L’intervention sur les prix peut prendre la forme d’un péage (Stationnement, Péages
d’infrastructure, Péage de zone, Redevance Poids Lourds), d’une taxe (TIPP Régionale), ou du
paiement d’un droit de déplacement (Carte Orange Multimodale).
On peut également revoir la tarification des TC (contribution des voyageurs aux coûts de
fonctionnement du système de transport collectif, zonage de la carte orange…).
Introduction SY - 1 0
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D. PRINCIPALES REFERENCES
Le bilan des déplacements en 2006 à Paris. 2006. L’Observatoire des déplacements à Paris.
55p.
Déplacements et innovations : 25 expériences + ou – réussies. 1998. PREDIT. 166p.
Révision du Schéma Directeur de la Région Ile-de-France. 2006. Propositions de la DREIF.
Pp.19-37 (Contribution sur les déplacements).
Le financement des infrastructures de transport en France, en Allemagne et en Suisse :
éléments de comparaison. 2007. Dossier de presse FNTP. Pp.9-17 (Le financement des
infrastructures de transport et la constitution de recettes affectées à leur développement).
Planning and Research of Policies for Land Use and Transport for Increasing Urban
Sustainability. Final report. 2004. European project PROPOLIS. 368p.
Nota : les fiches relatives aux différentes formes de péage urbain reprennent bon nombre
d’éléments du travail réalisé par SETEC INTERNATIONAL pour la DREIF en 2003 : « Expertise
sur les expériences mondiales en matière de péage urbain et propositions pour l’Ile-de-
France ».
E. REMERCIEMENTS
Les auteurs tiennent à remercier les personnes rencontrées au cours de la phase de

recensement des pistes d’actions, dont les apports ont été fructueux :
Jean-Louis Routhier et Danièle Patier du LET (Laboratoire d’Economie des
Transports, Lyon) ;
Patricia Varnaison-Révollé et Christian Lebondidier du Certu (Centre
d’études techniques sur les réseaux, les transports et l’urbanisme) ;
Serge Metz de Taxis G7 ;
Christian Philip.
Néanmoins, ils ne sauraient, en aucun cas, être tenus pour responsables du contenu de ces
fiches, dont les auteurs portent seuls la responsabilité. Ces auteurs se sont efforcés de faire des
synthèses d’informations recueillies de différentes sources et les fiches présentées n’ont donc
pas pour objet de rapporter le point de vue de tel ou tel expert.
Introduction SY - 1 1
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GESTION DE LA MOBILITE
PLANS DE DEPLACEMENTS
A. DEFINITION
Un Plan de Déplacements d’Entreprise (PDE) est un plan mis en place par un employeur pour
inciter ses collaborateurs, ses clients et ses fournisseurs à réduire l'usage de la voiture
individuelle au profit d'autres modes de transport moins polluants. Ce type de projet peut être
conduit au niveau d’une administration (plan de déplacements d'administration ou PDA), au
niveau d’un regroupement d’entreprises (plan de déplacements de zone ou PDZ), comme au
niveau d’un établissement scolaire (PDES). PDA, PDZ et PDES obéissent à la même définition
qu'un PDE.
En général, les principaux éléments d'un plan de déplacements sont :
• la réduction du nombre de places de parking mises gratuitement à la disposition des
usagers ;
• l’éloignement des places de stationnement par rapport aux locaux qui peut souligner la
hiérarchie d’usage des modes ;
• l'incitation à l'usage des transports en commun, grâce à une participation financière de
l'entreprise au coût d'un abonnement mensuel ou annuel (mesure déjà en vigueur en
Ile-de-France où les employeurs participent à hauteur de 50 %) ;
• la mise en place d’un système de navettes d’entreprise si le site n’est pas desservi
directement par les TC ;
• l'incitation à l'intermodalité : voiture + transports en commun urbains, train + transports
en commun urbains, train + vélo...
• le prêt ou l'aide à l'achat de vélos et de matériel de sécurité (casque, anti-vol, ...) ;
• la facilitation du stationnement sécurisé des vélos et éventuellement la mise à
disposition de vestiaires ;
• la facilitation du covoiturage ;
• la facilitation de l'autopartage ;
• l'utilisation du télétravail.
Les PDE sont une des composantes des plans de déplacements urbains (PDU). En effet, la loi
de Solidarité et le Renouvellement Urbain (SRU) du 13 décembre 2000 impose aux autorités
organisatrices des transports urbains (AOTU) des agglomérations de plus de 100 000 habitants
d’encourager la mise en œuvre de PDE. L'article 96 parle d'encouragement pour les entreprises
et les collectivités publiques à établir un plan de mobilité et à favoriser le transport de leur
personnel, notamment par l'utilisation des transports en commun et du covoiturage. Il ne s'agit
néanmoins que d'un encouragement et non d'une obligation, ce qui entraîne dans les faits des
interprétations et des applications très diverses selon les AOTU.
B. EXEMPLES
¾ France : Plans de Déplacements d’Entreprise (PSA Sochaux, Nestlé) ; 247

démarches de PDE enregistrées par l’ADEME en 2005 ;
¾ Monde : Arnhem (Plan de mobilité de l’hôpital Rhijnstate), Belgique (Plan de mobilité
d’entreprise).
Plans de déplacements PD - 1
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C. APPLICATION POSSIBLE EN ILE DE FRANCE
La démarche est aujourd’hui relativement bien rodée. Les entreprises peuvent être aidées par
l’ADEME pour mettre en place leur plan de déplacement.

Certains exemples se sont révélés particulièrement efficaces en termes de rationalisation de
l’usage de la voiture. 22,4 % des déplacements franciliens concernent le lieu habituel de travail
et 7,3 % les affaires professionnelles. Près d’un déplacement sur trois entre est donc concerné
par les plans de déplacements d’entreprises. Les PDE peuvent avoir en outre des vertus
pédagogiques et inciter plus largement les individus à modifier leur comportement de mobilité
en général.
Les PDE permettent une meilleure gestion des déplacements des employés et des visiteurs
extérieurs des entreprises et constituent pour tous un enjeu majeur de développement durable :
• Entreprises publiques ou privées : des coûts optimisés, une image valorisée, un
dialogue social renforcé, un esprit d'équipe et une culture d'entreprise partagés, un
management environnemental engagé ;
• Zones d’activités : une meilleure qualité de service pour les entreprises de la zone ;
• Salariés : des économies générées, une sérénité et une forme physique retrouvées,
moins de stress et donc une plus grande productivité au travail et aussi une approche
efficace d'engagement écocitoyen ;
• Collectivité : diminution de la congestion et des nuisances, amélioration de la sécurité
routière, récupération d'espaces publics, baisse de la pollution atmosphérique, soutien
de l'économie locale…
Leur mise en place coûte peu et une partie des coûts peut être prise en charge par l’ADEME
(jusqu’à 50 % plafonné à 100 000 euros).

Les PDE incitent les entreprises à mieux prendre en compte les problèmes de mobilité de leurs
employés et à leur proposer des solutions plus efficaces, moins coûteuses et plus écologiques.

L’Etat s’engage via l’ADEME à aider les entreprises qui mettent en place ce type de démarche.
Tant que les PDE restent une démarche volontaire et non obligatoire, il y a peu de raisons de
voir une réelle levée de boucliers. Néanmoins l’idée que les plans de mobilité soient exigibles
pour la délivrance de permis de construire de nouvelles zones d’activités ne sera peut-être pas
reçue aussi favorablement.
A priori, tout le monde est gagnant à rationaliser les déplacements. La promotion des modes
alternatifs à la voiture en solo permet de donner plus de place et d’efficacité à la voiture
indispensable en limitant la congestion. Les entreprises peuvent, par ce biais, limiter leurs coûts
(diminution du nombre de places de stationnement nécessaires, réduction des pertes de temps
en déplacements automobiles).
La gouvernance
Les entreprises ou groupements d’entreprises sur une zone d’activité ont le premier rôle dans la
réalisation et la mise en œuvre de leurs plans de déplacements.
L’ADEME par le biais de ses délégations régionales soutient techniquement et financièrement
les entreprises qui souhaitent mettre en place un PDE.
Plans de déplacements PD - 2
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E-MODES DE VIE
TELETRAVAIL, E-COMMERCE, E-ADMINISTRATION, SECOND LIFE…
A. DEFINITION
Télétravail
L’Accord National Interprofessionnel du 19 juillet 2005 sur le télétravail définit dans le droit
français : "Le télétravail [comme] une forme d’organisation et/ou de réalisation du travail,
utilisant les technologies de l’information dans le cadre d’un contrat de travail et dans laquelle
un travail, qui aurait également pu être réalisé dans les locaux de l’employeur, est effectué hors
de ces locaux de façon régulière". Il précise en outre que : "Le télétravail revêt un caractère
volontaire pour le salarié et l’employeur concernés. Le télétravail peut faire partie des conditions
d’embauche du salarié ou être mis en place, par la suite, sur la base du volontariat".
Le télétravail permet de réduire les besoins de mobilité quotidienne pour le motif travail. Dans
certains cas toutefois, une mobilité hebdomadaire à longue distance se substitue à une mobilité
quotidienne.
En outre, le télétravail peut permettre de réaliser des économies de surfaces de bureaux en
mutualisant les espaces dans l’entreprise.
e-commerce / e-service
Le commerce électronique désigne l'échange de biens et de services entre deux entités sur les
réseaux informatiques, notamment Internet. On peut distinguer :
• L’achat de produits de consommation courante. Un cybermarché est un supermarché
en ligne, permettant de passer commande sur le web et de se faire livrer à domicile des
produits de consommation courante. La logistique de ces produits est assez complexe
puisqu’elle nécessite de distinguer trois types de produits : les produits surgelés, les
produits frais et les produits secs.
• Les achats exceptionnels (disques, livres, jeux…), souvent envoyés par les moyens
traditionnels (postes, messageries…).
Pour les courses régulières, on constate que la taille du panier moyen est 3 fois plus élevée
pour les commandes Internet qu’en sortie de supermarché de proximité. Il y a donc déjà un effet
de rationalisation au niveau du client. L'optimisation du transport aux clients finaux dépend en
outre de leur densité dans la zone à livrer et de leur disponibilité dans un même créneau
horaire. Contrairement à la distribution du courrier qui s'opère en l'absence de l'intéressé par
l'intermédiaire d'une boîte aux lettres, les cybermarchés doivent prendre rendez-vous avec leurs
clients à cause de la chaîne du froid. L'enjeu de cette optimisation étant économique (rentabilité)
et écologique (bilan carbone).
Les services électroniques (ex. réservation de billets de train, réservation de tickets de cinéma
ou de théâtre, gestion des comptes bancaires…) permettent de diminuer la demande de
mobilité : il n’est plus nécessaire de se rendre à la gare pour acheter un billet de train, ni de
passer à la banque pour effectuer un virement bancaire.
e-administration
L’administration en ligne décrit l'utilisation des Technologies de l'Information et de la
Communication (TIC) par les administrations publiques afin de rendre les services publics plus
accessibles aux citoyens et aux entreprises et afin d'améliorer le fonctionnement interne de
l'État.
Les opérations qui peuvent se faire par Internet (téléchargement de dossier, paiement en ligne,
déclaration de changement d’adresse…) tendent à simplifier les démarches et réduisent peut-
être le nombre de déplacements vers les administrations ou vers la poste.
e-modes de vie EM - 1
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Second life et autres loisirs écrans

De nombreux loisirs se développent via les réseaux Internet et utilisant plus globalement les
nouvelles technologies de l’information.
Leur développement ne conduit pas, a priori, à une réduction de la mobilité, d’une part parce
qu’ils se substituent généralement à du temps passé devant la télé, d’autre part parce qu’il y a
un couplage fort entre liens sociaux physiques et liens sociaux virtuels (il y a plus un
phénomène d’induction qu’un phénomène de substitution).
B. EXEMPLES
¾ France : ex. de télétravail chez EDF, IBM, Renault ; le e-commerce représente un

marché de plus de 16 milliards d’euros de Chiffre d'Affaire (sur les trois dernières
années, on constate une augmentation de plus de 30 % par an) en France
(notamment Auchandirect du groupe Auchan ; Houra, filiale de Cora ; Ooshop, filiale
du Groupe Carrefour) ; développement de la vente de billet par Internet (voyages-
sncf.com) ; développement des services administratifs en ligne ;
¾ Monde : IBM aux Etats-Unis avec le concept de mobilité des salariés (sites de
proximité) ; BMW en Allemagne.
Le développement des moyens informatiques et du réseau Internet a suscité l’émergence de
nouveaux types d’échanges. Les solutions techniques (en amélioration permanente) existent
(téléphone mobile, ordinateur portable, réseaux Internet et Intranet, clés USB…).
L’Accord National Interprofessionnel du 19 juillet 2005 sur le télétravail fait entrer le télétravail
dans le droit français (transposition d’un accord européen de 2002).
Sur le plan juridique, il peut encore y avoir des problèmes en cas de litige pour des achats de
produits à l’étranger.

Le développement du télétravail nécessite sans doute une modification de la culture
d’entreprise : le télétravail repose sur des relations de confiance entre employeurs et employés
et s’accorde bien à un management par objectif.
Le développement des e-modes de vie peut avoir deux effets contradictoires :
• La réduction de la mobilité en agissant sur la demande de déplacements : un jour par
semaine de télétravail est de nature à réduire de 20 % les déplacements
hebdomadaires pour motif travail.
• Le couplage entre usage des moyens de télécommunication et utilisation des transports
peut entraîner un effet d’induction (on n’avait aucune raison d’habiter à la campagne
jusqu’au jour où on a eu la possibilité de s’y installer tout en préservant son travail en
ville ; de même on avait aucune raison de partir pour le week-end à Madrid ou à Oslo
jusqu’à ce qu’on rencontre sur Internet de nouveaux amis dans ces villes…).
L’utilisation excessive des nouvelles technologies, qui permettent d’internaliser de nombreuses
aménités urbaines (travail, démarches, loisirs) pourrait en effet conduire à des localisations
individuelles atomisées (les uns préférant s’installer en Bretagne, les autres dans le Midi…)
susceptibles de conduire à un accroissement de la mobilité à longue distance, à l’échelle
nationale voire mondiale.
41/176
Le développement du télétravail demande peu d’investissement, les moyens de communication
étant déjà très développés (téléphone, ordinateur, connexion Internet). Les accords pourraient
éventuellement prévoir une participation financière de l’entreprise sur les services de
télécommunication ainsi que d’éventuelles participation sur l’équipement informatique.
Néanmoins ces surcoûts seraient difficilement compensables par une réduction des dépenses
de transport compte tenu de la nécessité de conserver l’abonnement pour les jours où il est
nécessaire de se déplacer. Par contre, au sein d’entreprises importantes, une certaine
optimisation de l’utilisation des bureaux pourrait conduire à rationaliser l’espace et permettre
aux entreprises de faire des économies de loyers en externalisant (de manière permanente ou
rotative) des postes de travail (ex. d’IBM en France qui a généré des économies en fermant un
bâtiment à La Défense).
Les démarches Internet permettent de reporter sur les clients une partie des tâches
administratives qui était à la charge des employés. La réservation de billets de train ou d’avion
par Internet, la passation d’ordres bancaires, ou la réservation de places de cinéma par
exemple, diminuent le nombre d’intermédiaire et le développement de ce type de services est
de nature à supprimer certains postes (guichetiers à la SNCF et à la RATP, employés de
banques…), partiellement au profit de nouveaux secteurs (informatique, programmation et
maintenance essentiellement).
Faire ses courses sur le web coûte en moyenne 13,4 % plus cher que dans les grandes
surfaces mais dispense du temps perdu dans le magasin et pour le transport.

Malgré de nombreux avantages en faveur du télétravail, il convient de prendre en compte les
éventuels effets sociaux négatifs auxquels sa diffusion dans la société pourrait conduire. Le
développement du télétravail pose en effet un problème de cohésion sociale. Une telle mesure
est de nature à renforcer la fracture, entre d’une part, une partie de la population qui y trouve
avantages, dont les conditions de logement et d’équipement lui permettent de travailler
sereinement chez soi, et une autre partie, qui ne souhaiterait pas travailler chez soi, soit parce
que les conditions n’y seraient pas favorables (enfants en bas âge, environnement bruyant...),
soit parce que le salarié n’en a pas envie (problème de solitude et besoin de contacts avec les
autres, besoin de distance entre le lieu de vie et le lieu de travail, importance du repas de midi
pris dans un restaurant d’entreprises…). Mais à l’opposé, le télétravail peut également être un
outil contre le désenclavement et l’exclusion, notamment en amenant du travail dans des zones
où le taux de chômage est élevé (quartiers défavorisés qui souffrent d’un déficit de mobilité,
zones rurales éloignées des pôles d’activités…). Pour pallier les éventuels effets négatifs, on
peut imaginer le développement d’espaces de bureaux de proximité propres à l’entreprise (ex.
IBM) ou publics comme les bibliothèques municipales.
Le fort développement des nouvelles technologies ne doit pas masquer le risque de fracture
numérique. Des mesures d’accompagnement doivent être mises en place pour éviter d’exclure
une part de la population n’ayant pas les moyens financiers, techniques ou intellectuels d’utiliser
ce type de services.

Le développement des nouvelles technologies et de leur utilisation pour le télétravail ou la vente
par correspondance ne porte pas en soi d’objectif en terme de mobilité. Ses effets sur la
mobilité peuvent être divers et très différents suivant la situation. D’un point de vue social, on
peut regretter que des communications homme-machine se substituent à des communications
entre individus.
La possibilité pour un salarié de travailler à partir de son domicile lui permet de réduire son
budget temps de déplacement pour le motif travail, temps qu’il peut investir dans le temps
physiologique (sommeil, récupération), dans le temps consacré à ses loisirs ou même à son
travail, ou encore à ses déplacements (ce qui peut éventuellement permettre des reports
modaux vers des modes plus lents ou induire de nouveaux déplacements pour d’autres motifs).
42/176
La gouvernance
Pour le télétravail : des accords sont à mettre en place entre dirigeants d’entreprises et salariés.
Pour les démarches et services par Internet (e-administration, e-agences de voyages…) : de
nombreuses entreprises ont déjà développé des services attractifs sur Internet ; de nouveaux
marchés sont encore à développer. A titre d’illustration, on peut noter qu’en 1974, 75 % des
Français déclaraient ne pas avoir besoin de téléphone chez eux.
43/176
PEAGE URBAIN
PEAGE D’INFRASTRUCTURE
A. DEFINITION
Le péage d’infrastructure est le cas le plus classique de péage, actuellement en place sur
l’ensemble du réseau autoroutier français. L’usager paye pour le parcours d’une certaine
infrastructure au passage de barrières de péage situé aux entrées et/ou aux sorties du réseau.
Le paiement se fait soit automatiquement à l’aide d’un transpondeur (Télépéage), soit
manuellement, ce qui permet notamment de faciliter la gestion des occasionnels. Appliquée à
des infrastructures urbaines, c’est la solution la plus simple de mise en place d’un péage urbain.
Outre sa forte acceptabilité, c’est actuellement la seule forme légale de péage routier en France
(hormis les taxes). Cependant, elle nécessite d’importants investissements et présente des
coûts d’exploitation élevés, notamment du fait du mode de perception. Enfin, si elle offre une
forte acceptabilité pour des infrastructures neuves, sa mise en place sur des infrastructures
préexistantes et auparavant gratuites, serait de ce point de vue extrêmement difficile (voire
impossible pour des problèmes juridiques).
B. EXEMPLES
¾ France : l’A14 et la future A86 Ouest en Ile-de-France, TEO à Lyon, tunnel Prado-
Carenage
¾ Monde : Manhattan, Melbourne et Toronto
Elle est largement avérée (autoroutes interurbaines, autoroute A14, tunnel du Prado-Carénage
à Marseille, Boulevard Périphérique Nord de Lyon, bientôt le bouclage Ouest d’A86 = TOP).
De plus, le développement du télépéage et l’utilisation désormais possible du GPS facilitent les
problèmes d’encombrement de l’espace qui peuvent résulter des barrières de péage classiques.
En Ile-de-France, un tel système pourrait notamment être adopté pour les projets suivants :
• autoroute A184 (Cergy-Orgeval)
• déviation de Villeneuve-Saint-Georges
• extrémité sud d’A16
• tronc commun A4-A86.
Il est également envisageable d’élargir certaines autoroutes par des voies payantes (comme en
Californie). Ce système des voies réservées est une déclinaison du péage d’infrastructure qui
repose sur le principe que seule une partie de la voie est soumise au péage, l’autre partie
restant libre d’accès. L’accès à la partie réservée peut alors être subordonné au paiement d’un
péage (voie payante) mais peut tout aussi bien être conditionné par une clause telle que le type
de transport utilisé (voie réservée aux transports en commun) ou le nombre de personnes dans
le véhicule (voie réservée au covoiturage ou H.O.V. pour High Occupancy Vehicle).
Généralement, l’accès aux voies réservées est autorisé aux différentes catégories (H.O.T. pour
High Occupancy and Toll lane). Ces systèmes, notamment les voies réservées au covoiturage,
sont une incitation au report modal et à une meilleure utilisation de la route, et peuvent de ce fait
offrir une acceptabilité assez forte. Cependant, outre un problème de légalité en France, ils ne
permettent pas de lever des moyens de financement du fait de l’absence de recettes.
Péage d’infrastructure PI - 1
44/176

Le péage d’infrastructure ne favorise guère le report de l’automobile vers les TC ; au contraire, il
offre une plus grande capacité routière.
En revanche, il peut être un vecteur pour favoriser l’étalement des pointes grâce à la modulation
horaire des tarifs (effectivement mise en œuvre sur A14), ou le covoiturage (exemple existant,
mais peu convaincant, d’A14).
A plus long terme, une infrastructure à péage sans embouteillage peut influer sur la localisation
de l’habitat et des entreprises (siège de Peugeot à Poissy, à l’extrémité ouest d’A14).
L’autofinancement d’une infrastructure urbaine par le péage est loin d’être évident du fait des
coûts souvent prohibitifs des projets, qui nécessitent de plus en plus souvent des passages en
souterrain.
Ainsi A14 comme TOP n’ont pu être réalisés que grâce à une forme avouée (A14) ou déguisée
(TOP) d’adossement à des concessions autoroutières préexistantes.
Une concession peut se justifier si le montant de subvention nécessaire reste limité (50 %
maximum ?).

Une critique classique du péage d’infrastructure est de dire qu’on construit «une autoroute pour
les riches» qui peuvent acquitter le péage. Cependant, la nouvelle infrastructure déleste
généralement l’ouvrage gratuit qu’il double (A13 dans le cas d’A14) et a donc des retombées
sur l’ensemble de la Collectivité.
Les disparités territoriales peuvent poser plus de problèmes : il est plus facile a priori d’instaurer
un péage sur A86 Ouest, qui dessert une banlieue riche, que sur l’extrémité sud d’A16
(Sarcelles, le Bourget) ou la déviation de Villeneuve-Saint-Georges).

La période actuelle n’est ni particulièrement propice, ni particulièrement défavorable à de
nouvelles infrastructures à péage, déjà bien connues des Français et des Franciliens.
Le risque d’opposition existe cependant comme on l’a vu à Lyon (contrairement à ce qui s’est
passé pour le tunnel Prado-Carénage ou A14). Quelques maladresses de marketing et la
présence d’une association dynamique et active ont soulevé une opposition populaire qui a
abouti à une recomposition de la grille tarifaire et à une modification juridique (passage d’une
concession privée à une concession publique) ; il est toutefois important de signaler qu’après
des débuts difficiles, le BPNL à péage est aujourd’hui très bien accepté par les Lyonnais, y
compris par des opposants de la première heure.
Les péages d’infrastructure sont un moyen efficace, d’une part, pour réguler l’usage de la
voiture et réduire ainsi la congestion et les nuisances environnementales liées à la circulation, et
d’autre part, pour financer les infrastructures (et sont donc générateur d’activité).
En outre, la mise en place d’un péage est aussi créatrice d’emplois (ex. A14, création de 50
emplois).
La gouvernance
Acteurs publics : la décision résulte d’un consensus entre les collectivités territoriales
impliquées.
Acteurs privés : dans le cadre d’une concession ou d’un contrat de partenariat, des acteurs
privés peuvent être impliqués dans la réalisation de l’infrastructure, la mise en place du péage
et/ou sa gestion.
Péage d’infrastructure PI - 2
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PEAGE URBAIN
PEAGE DE ZONE
A. DEFINITION
Le péage urbain de Londres (mis en place sur la zone centrale de Londres en 2003 et étendu
sur les quartiers Ouest en 2007) s’est révélé être un succès en terme de régulation (réduction
de 41 % des voitures particulières), mais – en conséquence – un moindre succès en terme de
financement (revenu de l’ordre de 90 M€ au lieu de 193 M€ prévus la première année).
Ce type de péage semble difficilement applicable tel quel à Paris, avant tout, parce que la
Municipalité actuelle a opté pour une politique de partage modal de la voirie plutôt que de
recourir à l’instauration d’un péage ; de plus, la CNIL pourrait également y voir des
inconvénients. D’autres idées sont envisagées, plus complexes à mettre en œuvre, comme
celle du péage «alvéolaire» : les déplacements seraient payants pour les voitures quand l’usage
des TC sur l’origine-destination considérée serait compétitif et gratuit sinon.
B. EXEMPLES
¾ Monde : Trondheim, Oslo, Bergen, Singapour, Rome, Londres, Stockholm.
Ce qui se fait à Londres (reconnaissance et contrôle des plaques par vidéo) est techniquement
applicable à Paris. En revanche, la faisabilité juridique d’un tel système n’est pas avérée et
nécessite en tous cas une nouvelle loi (selon l’avis du juriste Paul Lignières).
En revanche, un système de péage-cordon avec des barrières ou des portiques paraît
difficilement faisable à Paris où le réseau voirie est extrêmement dense. Un système par GPS
est sans doute envisageable, mais il nécessite d’équiper tous les véhicules.

A Londres, après trois mois de fonctionnement (juin 2003), les niveaux de trafic ont baissé de
16 % dans la zone payante, et la majorité des anciens utilisateurs de l’automobile ont adopté les
transports collectifs :
• 10 à 20 % des automobilistes se sont reportés en périphérie de la zone payante
(soit 1,6 à 3,2 % de trafic en sus sur les zones limitrophes) ;
• 50 à 70 % des gens se sont reportés sur les transports publics ;
• 20 à 30 % des ex-utilisateurs de l’automobile utilise désormais les taxis, les 2
roues ou la marche.
Cinq ans après, les chiffres semblent être à peu près stables. Ce système paraît donc efficace
en terme de report modal.
En 2007, trois mois après l’extension aux quartiers Ouest, on constate le même effet immédiat
et substantiel qu’en 2003 sur la zone centrale (de 10 à 15 % de réduction du trafic dans la
zone). Par contre, l’élargissement de la zone de péage a entraîné 4 % d’augmentation du trafic
dans la zone initiale du fait de l’extension du nombre de bénéficiaires d’abonnements à prix
réduits.
Péage de zone PU - 1
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Rançon du succès, puisque le trafic a fortement baissé (16 % au total, 40 % des véhicules
particuliers), les recettes seront inférieures à ce qui était escompté initialement, d’après le
bulletin européen du Moniteur : 90 M€ au lieu de 193 M€ prévus à l’origine. Ces coûts
d’exploitation sont estimés entre 30 et 50 M€.
Toutes choses égales par ailleurs, un tel système à Paris rapporterait donc environ 75 M€ par
an.

Un tel système limite l’accès en centre-ville des non-résidents, qui sont donc relativement
défavorisés.

Jusqu’à maintenant, la mairie de Paris dit préférer un meilleur partage de la voirie à
l’instauration d’un péage de zone. Cette position n’est cependant peut-être pas intangible. On
peut constater qu’à Londres une majorité des gens se déclare favorable à l’expérience ;
toutefois, il est très probable que les commerçants auront une réaction de rejet. En outre, les
Français sont peut-être plus sensibles que les Anglais à la notion de liberté individuelle et plus
rétifs à l’usage systématique de caméras.
Un péage de zone est un moyen efficace, d’une part, pour réguler l’usage de la voiture et
réduire ainsi la congestion et les nuisances environnementales liées à la circulation, et d’autre
part, pour financer les transports collectifs. Il assure une redistribution, à la fois de l’usage de la
voirie (vers ceux qui consentent à y mettre le prix), et des ressources financières (pour
contribuer au développement des TC).
En outre, la mise en place d’un tel système de péage est génératrice d’emplois (étude du
système, construction et mise en place, maintenance et gestion).
La gouvernance
Acteurs publics : la décision nécessite la mise en place d’un cadre légal permettant l’instauration
de péage de zone et résultera ensuite de consensus entre les collectivités territoriales
impliquées.
Acteurs privés : dans le cadre d’une concession ou d’un contrat de partenariat, des acteurs
privés peuvent être impliqués dans la réalisation du système d’information, la mise en place du
péage et/ou sa gestion.
Péage de zone PU - 2
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MAÎTRISE DU STATIONNEMENT
STATIONNEMENT PAYANT
A. DEFINITION
La maîtrise du stationnement est sans doute le levier principal pour orienter les choix
modaux puisque la difficulté de stationner, naturelle ou renforcée par une politique volontaire de
la collectivité territoriale, encourage le report vers les modes alternatifs : transports collectifs,
taxis, modes doux.
Cela peut passer par :
• la pénurie délibérée de places en surface et/ou en structures ; (suppression progressive
de places de stationnement en faveur de l’implantation de nouveaux services urbains –
Vélib, Autopartage -, nouveau partage de la voirie – bus en site propre, contre-allée
piétonne, pistes cyclables -, plantation d’arbres) ;
• une politique tarifaire encourageant/décourageant le stationnement résidentiel ou
visiteurs : le stationnement payant est un moyen de taxer l’accès à une zone et en
terme de régulation, cela peut effectivement avoir un impact non négligeable.
Cependant, la législation française actuelle empêche d’en faire un outil efficace de la
politique des transports des villes. En effet l’organisation du contrôle et du recouvrement
des amendes engendre un coût réel pour l’usager (coût horaire effectivement payé)
nettement inférieur au coût théorique (coût horaire affiché à l’horodateur). La
dépénalisation permettrait en partie de réduire cet écart.
B. EXEMPLES
¾ France : Paris, Dijon (mise en place d’agents percepteurs sur voirie) ;

¾ Monde : Londres (dépénalisation).
L’offre de stationnement dans Paris intra-muros est aujourd’hui de 770 000 dont 450 000 en
garages privés et 165 300 sur voirie (6 000 places gratuites, 22 300 places payantes rotatives et
137 000 places mixtes). Concrètement, la ville n’a donc de possibilité d’action directe et
immédiate que sur moins de 25 % de places totales de stationnement ; par le biais des
renouvellements de concession, elle peut également influer sur les 70.000 places concédées.
Reste que sur les 2/3 du stationnement actuel, la Ville de Paris n’a guère de prise.
Globalement, le taux de respect est estimé entre 30 et 40 %. Quant au taux de répression (part
des véhicules en infraction réellement verbalisés), il serait de l’ordre de 10 % seulement et seul
40 % des PV émis sont réellement payés ; le contrôle est donc largement inefficace malgré un
personnel de 1.400 agents de la Ville de Paris, mis à disposition du Préfet de Police. Il résulte
de cette situation que le bilan du stationnement payant dans la Ville de Paris est déficitaire.
Face à cette situation, la politique de la Ville de Paris a pour objectifs de :
• utiliser le stationnement comme un outil de régulation,
• diminuer l’emprise du stationnement sur l’espace public,
• mieux utiliser l’offre existante,
• réfléchir à l’échelle francilienne.
La dépénalisation qui permettrait d’améliorer le respect des règles de stationnement est une
réforme très complexe (car remettant en cause de nombreux textes juridiques) qui ferait passer
Maîtrise du stationnement ST - 1
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le contrôle du stationnement payant du pouvoir de police du maire à une notion de service

public. Elle pourrait être inscrite dans la loi de décentralisation.
En Ile-de-France, de nombreuses villes régulent également le stationnement par parcmètres en
centre-ville et éventuellement près des gares (avec éventuellement attribution aux personnes de
la commune d’une carte de stationnement gratuit).

Au Royaume-Uni, une loi a institué la dépénalisation en 1991. Elle est appliquée à Londres
depuis 1994 et les autres agglomérations s’y mettent progressivement depuis 1997.
Le taux de respect serait de 90 % et le taux de recouvrement de 75 %, au prix il est vrai d’un
contrôle impitoyable confié à des entreprises privées, et aussi en utilisant une communication
efficace et en permettant des moyens de paiement très diversifiés.
Il est cependant intéressant de noter que malgré ces succès, la ville de Londres a institué un
péage-cordon 2003 pour rendre encore plus dissuasif l’usage de la voiture.
A Londres, le durcissement du contrôle du stationnement rendu possible par la dépénalisation,
a permis de procurer un bénéfice annuel de l’ordre de 80 M£.
A Paris, la recette théorique du stationnement est actuellement d’environ 40 M€/an ; avec un
contrôle accru, on pourrait espérer 150 M€.
Globalement, on pourrait donc espérer une recette supplémentaire nette d’environ 100 M€/an.

Le stationnement résidentiel est bon marché et la tendance est à augmenter le prix du
stationnement rotatif des visiteurs (notamment des banlieusards) et des professionnels obligés
d’utiliser la voiture (artisans notamment).
Le durcissement éventuel du stationnement dans Paris intra-muros pose également le problème
de l’intercommunalité. Il semble que, déjà, les communes limitrophes de la capitale étendent
leur stationnement payant à proximité du Boulevard Périphérique, tandis que les 2/3 de ces
communes ont du stationnement payant dans leur centre-ville.

Les lois de décentralisation en cours d’application peuvent permettre d’introduire la
dépénalisation, souhaitée depuis longtemps et inscrite au PDU. Un gros travail dans ce sens est
mené par le GART et l’Association des Maires de Grandes Villes.
Toutefois, à Paris comme ailleurs, la suppression de quelques places de stationnement soulève
toujours des protestations de commerçants et de riverains.
De nouvelles modalités de stationnement payant peuvent être génératrices d’emplois (ex. de
Dijon avec la mise en place de percepteurs de stationnement, payés par le surplus de recettes
généré).
En outre, le respect du stationnement payant (notamment du stationnement rotatif) est de
nature à favoriser l’activité commerciale.
La gouvernance
Le stationnement est du ressort de la Préfecture de Police, d’où les difficultés en termes de
gouvernance. Une proposition de loi (n°1941, proposée par Christian Philip en 2004) en
souhaite la décentralisation et la dépénalisation. La gouvernance en reviendrait aux communes,
aux EPCI ou aux syndicats mixtes chargés de l’organisation des transports.
Maîtrise du stationnement ST - 2
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PEAGE URBAIN
TIPP REGIONALE
A. DEFINITION
L’augmentation de la TIPP (sur tous les carburants ou sur le seul gazole) pourrait répondre à
deux objectifs : l’un économique : elle pourrait alimenter un fonds d’investissement transport
géré par la Région mais si l’idée est dans l’air, elle semble politiquement plus délicate à mettre
en œuvre, notamment parce qu’elle contredit la volonté gouvernementale de réduction de la
pression fiscale ; l’autre écologique : elle permettrait d’appliquer le principe « pollueur –
payeur ».
B. EXEMPLES
¾ France : TIPP nationale.
Il était question en 2003 de faire passer une loi afin que « les régions [puissent] créer des
Fonds Régionaux d’Aménagement et de Développement des Infrastructures de Transport
(FRADIT), dotés de l’autonomie financière et placés sous l’autorité du Président du Conseil
Régional … Ces FRADIT auraient pour mission de réaliser ou de contribuer à financer tous les
travaux de développement et d’entretien des infrastructures routières, ferroviaires,
aéroportuaires, portuaires et des voies navigables …Le montant maximal de la taxe serait fixé
chaque année au niveau national, chaque région fixant annuellement les montants effectifs. La
taxe serait assise, liquidée et recouvrée selon les mêmes règles que la TIPP. Cette taxe serait
répartie entre les régions selon les taux retenus et au prorata des livraisons de produits
correspondants dans les régions, telles que recensées l’année précédente. » Dans le projet de
loi (2003), le montant maximal était fixé à 0,04 €/l de carburant (super, gazole, GPL,
carburéacteur). Ce projet n’a pas été retenu pour le moment.
Techniquement, cette mesure ne poserait aucune difficulté de mise en œuvre.

L’élasticité au prix du carburant est faible. Selon une étude du CREDOC ancienne, elle serait de
l’ordre de – 0,2. Ainsi une hausse du litre de super de 0,02 € (soit environ 2 %) entraînerait une
baisse du trafic de 0,4 %.
Il est néanmoins possible qu’il y est des effets de seuil dans un contexte où le prix du pétrole
atteint déjà des niveaux élevés.
D’après les calculs DREIF-SETEC, en 2000, le nombre de véhicules-km dans les huit
départements d’Ile-de-France était de 61 489 millions de véhicules-km (tous véhicules).
En supposant une consommation moyenne de 9 l aux 100 km (tous véhicules confondus), le
volume de carburant consommé est de 5 534 millions de litres.
Ainsi une taxe de 0,02 €/l rapporterait annuellement (toutes choses égales par ailleurs) 110 M€
desquels il faudrait déduire les coûts de fonctionnement du FRADIT.
Au total, on pourrait donc attendre un gain de l’ordre de 100 M€ pour 0,02 €/l et 200 M€ pour
0,04 €/l.
TIPP Régionale TP - 1
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Cette taxe n’est pas très juste dans la mesure où elle touche tout le monde indistinctement (un
peu comme la TVA) ; les conclusions du programme de recherche « Déplacements et
inégalités » lancé par le PREDIT, montrent en effet que « quand on compare les mobilités des
plus aisés et des plus pauvres, on n’a pas des différences considérables » (J.P. Orfeuil).
De plus, les habitants de grande couronne seront plus pénalisés que ceux de Paris ou de la
petite couronne.
L’opportunité politique et les levées de bouclier envisageables

Les discussions sur la décentralisation intègrent la notion de TIPP régionale ; en ce sens, le
contexte est favorable à une telle mesure.
Cependant, une augmentation de taxes est contraire aux orientations gouvernementales sur la
réduction des prélèvements obligatoires.
Une augmentation de la TIPP risque de fragiliser certains transporteurs.
La gouvernance
Au niveau de l’Etat, il est nécessaire de mettre en place le cadre juridique permettant aux
Régions de fixer leur niveau de TIPP régional.
TIPP Régionale TP - 2
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PEAGE URBAIN
REDEVANCE POIDS LOURDS
A. DEFINITION
Toute tarification d’évolution en matière de tarification de l’usage des infrastructures doit tenir
compte du cadre législatif européen. La révision de la directive Eurovignette (2006) et sa
transposition en droit français (au plus tard en juin 2008) offrent l’opportunité d’envisager la
constitution de recettes affectées au financement des infrastructures à l’échelle du territoire
français. La redevance PL apparaît comme un mode de taxation moderne, permettant de
répondre à la fois aux objectifs de financement et aux dispositions européennes.
Le péage des Poids Lourds mis en vigueur à l’étranger semble une solution intéressante pour le
cas de l’Ile-de-France : alors que la quasi totalité des autoroutes françaises sont à péage, ce
système, sauf sur A14, s’arrête en grande couronne (Mante sur A13, Senlis sur A1, Courtevroult
sur A4, Fleury-en-Bière sur A6, St-Arnoult sur A10). Si cela se comprend aisément pour les VL,
la gratuité paraît paradoxale pour les PL (notamment ceux en transit) qui occasionnent de fortes
nuisances (circulation, bruit, pollution). Aujourd’hui, les moyens techniques existent (GPS
notamment) pour mettre en œuvre un système de péage sans barrières et le récent débat
parlementaire a montré qu’une redevance PL a les faveurs du gouvernement et des élus, de la
majorité comme de l’opposition. Il y a donc probablement une opportunité à saisir pour l’Ile-de-
France, qui permettrait d’une part d’écarter de sa région une partie du trafic PL, rendant ainsi
plus facile la circulation VL et d’autre part de trouver une source de financement pour les
infrastructures.
B. EXEMPLES
¾ France : vote d’une loi au Parlement visant à l’expérimentation de la taxe PL dans la

Région Alsace ; annonce du ministre au cours du séminaire organisé par TDIE le 21
novembre 2007 pour une mise en place à l’horizon 2011 ;
¾ Monde : Allemagne (les véhicules de plus de 12 tonnes paient un péage
kilométrique, les camions étant équipés d’un système de navigation par GPS relié à
un ordinateur central) ; Autriche (depuis le 1er janvier 2004) ; République tchèque ;
Suisse ; Suède (Eurovignette) ; Royaume-Uni (prévu en 2007 puis abandonné).
Si le système est applicable en Allemagne, il doit l’être en Ile-de-France, d’autant plus
facilement que certains poids lourds (ceux qui passent en Allemagne) seront déjà équipés.
Le système sera plus ou moins complexe selon que l’on considère l’ensemble des flux PL à
l’intérieur de la Région, ou les flux d’échange et de transit, ou seulement les flux de transit.

En rendant la route plus chère, la mise en place d’un tel système pourra inciter au report sur les
modes alternatifs : rail et fluvial.
Par ailleurs, une partie du trafic PL qui transite aujourd’hui par l’Ile-de-France aura sans doute
tendance à se reporter sur les itinéraires de contournement du bassin parisien dès lors que la
Région parisienne ne sera plus gratuite.
Redevance poids lourds PL - 1

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Les recettes générées par les taxes poids lourds en 2005 se montent à 3 200 millions d’euros
en Allemagne, 800 millions d’euros en Suisse et 760 millions d’euros en Autriche.
SETEC INTERNATIONAL a fait une estimation des recettes que pourrait générer une
redevance kilométrique PL à partir d’une affectation de la matrice PL journalière de la D.R.E.I.F.
(276 000 déplacements PL par jour).
L’ensemble des déplacements PL sur le réseau francilien pourrait générer une recette de l’ordre
de 420 M€ par an sur la base :
• d’un coût kilométrique de 15 centimes d’euros à l’instar de ce qui se ferait en Allemagne
et au Royaume Uni,
• d’une perception pour les déplacements sur l’ensemble des axes routiers,
• d’un coefficient de passage journée / année de 250.
Type de Véh. x Km Véh. x Km Recette annuelle
déplacements journaliers annuels (en millions d’euros)
(en millions) (en millions)
Ensemble 11,2 2 800 420
Echange 3,2 790 120
Transit 1,95 490 75
Ces chiffres proviennent d’une estimation qui reste sommaire et qui nécessiterait d’être affinée
ultérieurement sur la base d’hypothèses plus solides. En revanche, nous n’avons pas d’idée
précise des coûts de mise en œuvre et de perception. L’exemple allemand (600 M€) pour
l’ensemble du pays laisse penser qu’il serait de plusieurs millions d’euros.

A part en Ile-de-France et en Bretagne, les autoroutes sont partout payantes en France. Il est
un peu paradoxal d’exonérer de péage les zones les plus sensibles au trafic PL. De plus,
comme cela se fera en Allemagne et au Royaume Uni ou en Suisse, l’ensemble des PL devra
s’acquitter de cette redevance (aussi bien les transporteurs français qu’étrangers), ce qui
permet de ne pas déséquilibrer le marché.
L’instauration d’un péage PL impliquera probablement une hausse des prix du transport routier,
les transporteurs reportant leurs surcoûts sur le client. Ce dernier point peut être un problème
pour les petits transporteurs qui auraient plus de mal à effectuer ce transfert de coût vers leurs
clients.
L’opportunité politique et les levées de bouclier envisageables

L’instauration d’un péage PL va dans le sens du développement durable en fournissant le report
de la route vers le fer et la voie d’eau. Par ailleurs, à la suite des projets suisse et allemand, le
Royaume-Uni a mis en place récemment une redevance kilométrique pour les PL de plus de 3,5
tonnes, la « lorry road-user charge » 1 . Le développement de telles mesures chez nos voisins
européens est plutôt favorable à la mise en place d’un péage PL en France.
Toutefois, il faut s’attendre à de possibles réactions de rejet des transporteurs routiers même si
le terrain a, semble-t-il, été déjà balisé, notamment auprès de la FNTR. L’augmentation des
taxes dans un contexte de hausse des prix du carburant risque néanmoins d’être impopulaire et
difficile à faire passer.
La mise en place d’une redevance PL nécessitera le développement des équipements
nécessaires et leur maintenance, ce qui est susceptible de créer de l’activité économique.
1
Le montant de cette redevance, fonction de plusieurs paramètres (distance parcourue, niveau
d’émissions polluantes, poids total autorisé du véhicule, type d’infrastructure utilisée et heure de
circulation), est en moyenne de l’ordre de 16 centimes d’euros par kilomètre.

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La gouvernance
Son introduction à l'échelle française nécessitera un dispositif législatif adapté qui devrait voir le
jour dès les prochains mois et se verra complété par des décrets d'application. Objectif :
l'instaurer en 2011 et lancer dans ce sens dès début 2008 une vaste consultation des acteurs
concernés. En Alsace, une région directement impactée par l'évitement des autoroutes
allemandes désormais payantes, tarifier la route pour en tirer une recette participant du
financement d'une politique durable des transports se fera plus tôt, à la fin 2009.
La redevance poids lourds est en bon chemin (publié le 21 novembre 2007)

http://www.localtis.info/servlet/ContentServer?c=artVeille&pagename=Localtis%2FartVeille%2F
artVeille&cid=1192777328160
Le séminaire organisé ce 21 novembre par l'association TDIE sous le haut patronage du
secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Busserreau, au sujet de la redevance poids lourds,
a été riche en enseignements. Instrument déployé avec succès en Allemagne, en Autriche et en
Suisse, cette taxation est encadrée par deux directives européennes (Eurovignette et
Interopérabilité) et s'inscrit dans les objectifs du Grenelle de l'environnement. Son introduction à
l'échelle française nécessitera un dispositif législatif adapté qui devrait voir le jour dès les
prochains mois et se verra complété par des décrets d'application. Objectif : l'instaurer en 2011
et lancer dans ce sens dès début 2008 une vaste consultation des acteurs concernés. En
Alsace, une région directement impactée par l'évitement des autoroutes allemandes désormais
payantes, tarifier la route pour en tirer une recette participant du financement d'une politique
durable des transports se fera plus tôt, à la fin 2009.
"A l'heure actuelle prédominent deux conceptions de la taxe. L'une, dite alimentaire pour l'Etat,
s'appliquerait à son réseau routier (11.800 km) en vue d'en affecter la recette à l'Afitf pour
financer les infrastructures relevant d'autres modes de transport - fluvial, ferroviaire", a introduit
Yves Krattinger, sénateur de la Haute-Saône et président de la commission Transport de
l'Assemblée des départements de France (ADF). Avec un risque de report de trafic vers les
routes départementales "gratuites", plus nombreuses (380.000 km) mais qui ne toléreront pas
un tel dommage collatéral. Dès lors, l'ADF lui préfère la conception d'une taxe plus incitative qui
ne constituerait pas qu'une recette de plus pour l'Afitf mais deviendrait un nouvel outil de gestion
du trafic, dont la vocation s'appliquerait à un réseau routier plus large et ne générerait pas de
report notoire de trafic. "Les recettes de la taxe seraient alors réparties entre l'Etat et les autres
gestionnaires de réseaux concernés, dans une équation qui reste à trouver, mais qui nécessite
à coup sûr de réformer la gouvernance de l'Afitf", a expliqué Yves Krattinger.
Derrière l'orientation éminemment politique de cette redevance se profilent d'autres difficultés.
Notamment juridiques. Car son instauration nécessitera, selon Pierre Rimattei, à la tête de la
Mission interministérielle sur la tarification routière, "de définir génériquement le statut des voies
taxées, de fixer les fourchettes encadrant les niveaux tarifaires et de veiller à ce que l'Etat
puisse maintenir efficacement son contrôle tout en externalisant plusieurs de ses missions".
Hormis le cas alsacien, où la taxation devrait s'appliquer par tranches en fonction des sections
de route parcourues, les plafonds de la taxe seront fixés en fonction de la pénalisation qu'inflige
telle catégorie de poids lourds à telle infrastructure routière ayant nécessité tel coût ou tel
investissement. Son ordre de grandeur encore hypothétique serait de 10 à 12 centimes d'euros
par km parcouru. Il se verrait modulé en fonction du niveau de pollution du poids lourd voire du
niveau de congestion routière. Ce dernier paramètre serait évidemment très difficile à prendre
en compte... tout comme sont complexes les questions de gestion, de contrôle et de sanction.
Autant de questions qui impliqueraient à terme, selon Pierre Rimattei, que les Douanes puissent
avoir accès aux fichiers d'immatriculations des véhicules - et ce, avec l'accord de la Cnil.
Le déploiement opérationnel de la taxe ne se fera pas sans un partenariat fort avec le secteur
privé, dont les opérateurs et concessionnaires sont les plus avancés sur les questions cruciales
de télépéage pour poids lourds et de gestion de la tarification pouvant être imposée à terme aux
chauffeurs abonnés à un réseau. La taxation des camions étrangers ou plus occasionnels pose
plus de problèmes. Dans tous les cas, comme l'impose la réglementation européenne, l'égalité
de traitement devra être au rendez-vous.

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PEAGE URBAIN
CARTE ORANGE MULTIMODALE
A. DEFINITION
Une autre idée consisterait à intégrer les déplacements automobiles dans une carte orange, par
exemple en la rendant obligatoire pour circuler librement en voiture (elle serait alors assimilable
à une sorte de vignette régionale) tandis que les automobilistes non pourvus de la carte orange
devraient acquitter un péage sur certaines infrastructures et/ou dans certaines zones. Cette idée
n’est guère différente de celle du Grenelle de l’Environnement préconisant des taxes aériennes
sur les liaisons où existe un TGV.
B. EXEMPLES
¾ Monde : Suisse (abonnement autoroutes).
L’idée est d’instaurer une carte donnant accès à la fois aux TC et au réseau routier dont le prix
serait variable selon les zones parcourues (soit des zones concentriques comme la carte
orange TC, soit un système plus subtil et plus complexe (péage alvéolaire) consistant à rendre
payant un trajet sur une OD donnée si et seulement si le même trajet est plus économique en
TC, en terme de coût généralisé) ; les non titulaires de la carte seraient verbalisés quand ils
utilisent leur voiture entre les zones concernées.
Un tel système paraît bien complexe à mettre en œuvre et à contrôler ; il devrait probablement
reposer sur un système de repérage par satellite dans chaque voiture. Au Royaume-Uni, où la
Commission indépendante des transports, suggère d’abandonner l’impôt sur les carburants au
profit d’une charge d’accès au réseau routier évaluée selon le trafic et la pollution, le Ministère
des Transports estime que ce type de système ne sera pas exploitable de façon fiable avant
2010.
En outre, le péage alvéolaire décrit ci-dessus nécessiterait une campagne d’explication intense
pour faire comprendre son principe ; de plus, la concurrence TC-VP devrait régulièrement être
vérifiée.
Toutefois l’idée de péage alvéolaire peut être retenue dans le cadre d’initiatives plus restreinte
comme les Plans de Déplacement d’Entreprises (par exemple sur la mise à disposition d’une
place de stationnement aux seuls employés qui ne bénéficient pas d’un service efficace de TC
pour leur déplacement Domicile-Travail).

Assimilable à un péage de zone étendu (pas seulement limité à la zone centrale), un tel
système devrait logiquement avoir des résultats analogues à celui constaté à Londres (bas
report vers les TC) sous réserve que l’offre TC soit satisfaisante. Toutefois, si le prix reste celui
de la carte orange actuelle, faible en zone centrale, les effets risquent d’être fort atténués.
Il faudrait connaître le nombre d’automobilistes non titulaires d’une carte orange actuellement,
par type de zone. Faute de statistiques précises, nous pouvons faire une évaluation, grossière
comme suit : il y a environ 5 million de VP en Ile-de-France ; supposons qu’un système de carte
orange généralisé incite 1 million de personnes à acquérir un abonnement, que l’on prendra au
Carte Orange Multimodale CO - 1

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prix d’une carte zone 1-4 (79,60 €/mois) sur 11 mois. La recette annuelle serait dans ce cas de
l’ordre de 875 M€.
En revanche, il est très délicat d’estimer le coût de contrôle d’un tel dispositif, qui pourrait être
prohibitif avec un système à la londonienne (48 à 80 M€ pour 21 km², alors qu’il y aurait ici
plusieurs milliers de km² à contrôler).

L’inconvénient d’une telle mesure est de faire porter l’effort financier principalement sur les
habitants de la grande couronne, qui souvent n’ont guère la possibilité de choisir les TC, faute
d'offre satisfaisante.
Justice sociale = prix unique de la Carte Orange pour l’ensemble des TC (pour voir l’impact
financier (notamment sur les employeurs qui paient 50 %), il faudrait connaître la répartition des
cartes oranges par zone).

Si une telle mesure va bien dans le sens d’une politique multimodale des déplacements, elle
risque de se heurter aux élus de la grande couronne.
En étendant le principe de la carte orange à tous les modes de transport, on peut espérer d’une
part une rationalisation des trajets (l’automobiliste aura sans doute l’impression de payer deux
fois : pour l’usage de la route et pour son propre véhicule) et d’autre part un complément de
financement pour les projets de transport.
La gouvernance
Le concept de Carte Orange Multimodale suppose un éventuel élargissement des compétences
du STIF à l’organisation de la mobilité et des transports, dépassant le simple cadre des
transports collectifs.
Carte Orange Multimodale CO - 2

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TARIFICATION DES TRANSPORTS COLLECTIFS

PROPOSITION DE MODIFICATION DES TARIFS TC
A. DEFINITION
Tableau 1. Tarification actuelle de la carte orange.

Répartition des titres CO
Carte Hebdomadaire Carte mensuelle
[STIF, 2002]
Zones % euros euros
1-2 36 16,30 53,50
1-3 20 21,60 70,80
1-4 16 26,70 87,60
1-5 11 32,10 105,20
1-6 4 36,10 118,50
2-3 3 15,40 50,50
2-4 <1 19,90 65,20
2-5 <1 24,00 78,60
2-6 <1 27,30 89,70
3-4 3 15,00 49,10
3-5 1 18,80 61,80
3-6 <1 22,00 72,10
4-5 2 14,90 48,90
4-6 <1 16,90 55,40
5-6 1 14,70 48,20
Révision du tarif de la carte orange à la hausse

Les utilisateurs des transports publics ne contribuent au financement de leur fonctionnement
qu’à hauteur d’un tiers. Il est envisageable d’augmenter les prix des billets et en particulier ceux
des cartes orange pour être plus proche de la vérité des prix.
Carte orange multimodale

Cf. fiche Péage urbain / carte orange multimodale.
// Titre intégral de mobilité (proposition de Bertrand Delanoë) = ticket universel pour accéder aux
Vélib’, métro, taxis, bus, voitures en libre-service…
Modification du zonage
Plusieurs modifications du zonage peuvent être envisagées : fusion des zones centrales (1-2
voire 1-2-3), segmentation des zones en secteur (en parallèle au développement des TC de
rocade)…
Carte orange à tarif unique

Pour maintenir les recettes de Carte Orange à leur niveau actuel, il faudrait situer le niveau de
tarification à celui d’une carte orange zones 1-3, soit une augmentation de 32 % pour les
utilisateurs du titre 1-2 (36 % de l’ensemble des utilisateurs), et une diminution pour quasiment
tous les autres.
Tarification des TC TT - 1
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B. EXEMPLES
¾ France : les zones 7 et 8 de la carte orange ont déjà fusionné avec la zone 6 le 1er
juillet 2007 afin de réduire les coûts du transport des habitants de grande banlieue.
Cette mesure ne présente pas de réelle difficulté technique et peut être rapidement mise en
œuvre.

L’augmentation des tarifs est de nature à freiner les reports modaux escomptés en faveur des
TC et devra être très progressive (éventuellement calquée sur l’augmentation des coûts de
l’énergie).
A priori, la réduction des tarifs à longue distance devrait inciter à du report modal sur des trajets
banlieue-Paris et Paris-banlieue. Mais ces nouvelles utilisations des Transports Collectifs ne
correspondront pas forcément à de nouveaux utilisateurs (donc pas forcément à de nouvelles
recettes).
L’augmentation des tarifs, si elle ne se traduit pas par une érosion de la clientèle permettra
effectivement d’augmenter les ressources de fonctionnement (et donc d’orienter les subventions
de la collectivité sur l’investissement).
A priori, dans le cas du tarif unique, il ne s’agit que d’une redistribution de la même enveloppe
financière. Mais cette mesure ne modifie pas seulement les tarifs puisqu’elle met à disposition
de tous les utilisateurs du titre orange l’ensemble de l’offre TC d’Ile-de-France. Cette
modification de l’offre est de nature à induire de nouvelles utilisations parmi les possesseurs du
titre de transport. En termes de recettes, on peut également craindre une diminution de la
clientèle des zones 1-2 qui préfèreraient se tourner vers les modes doux (Marche à pied, Vélo)
– éventuellement en complément de l’utilisation de tickets à l’unité.

L’augmentation des tarifs entre dans le cadre d’une plus grande vérité des prix sur les coûts de
transport.
Deux visions possibles sur la carte orange à tarif unique :
Mesure juste car le service transport passe au même tarif quelque soit le lieu où l’on habite et
quelque soit la consommation de déplacements. C’est une forte incitation à se déplacer en TC,
tant pour les habitants de grande couronne qui voit le montant de leur carte orange diminuer
fortement que pour les habitants de Paris et de la petite couronne qui voit leur tarif augmenter
mais également leur périmètre de validité s’élargir.
Mesure injuste puisque l’arbitrage de localisation tient compte des budgets Logement +
Transport ; les habitants de la zone dense consentent à payer un logement plus onéreux en
contrepartie de coûts de transport plus faibles.
Cette modification des « règles du jeu » reste cependant vraisemblablement fortement
incitatrice pour les habitants de grande couronne.

Bertrand Delanoë propose une sorte de carte multimodale : le ticket intégral de mobilité.
Le président du groupe UMP avait proposé au Conseil Régional d’Ile de France une carte
orange à tarif unique de 50 euros en novembre 2004 (ce qui correspondait au tarif des zones 1-
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2). La proposition mentionne une simplification des grilles tarifaires et la fusion de l’ensemble
des zones en une seule zone Ile-de-France.
La mesure a soulevé une opposition par rapport au problème de son financement. Seule la
fusion des zones 6, 7 et 8 est entrée en vigueur au 1er juillet 2007. Elle n’a pas été
accompagnée d’autres mesures et le différentiel de recettes a été pris en charge par la Région.
La proposition d’un tarif unique au niveau du tarif des zones 1-3 permet de conserver un
montant global de recettes identique à l’existant (en théorie, c’est-à-dire s’il n’y a ni fuite ni
induction de clientèle).
L’augmentation du tarif sera prise en charge pour moitié par l’entreprise pour les salariés, ce qui
augmentera la part contributive des entreprises s’il n’y a pas de mesure complémentaire (du
type baisse du versement transport).
Le tarif unique tend à unifier le marché du travail à une échelle plus large, puisque pour le
même coût de transport, les salariés ont accès à un bassin d’emploi plus large (au budget
temps près cependant).
La gouvernance
Le STIF a les attributions nécessaires à la révision des tarifs et du système de tarification.
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MODES DOUX
PROMOUVOIR LE VELO ET LA MARCHE A PIED
A. DEFINITION
Objectifs
Réduire les nuisances liées aux déplacements en voiture (pollution, émissions de gaz à effet de
serre, consommation d’énergie…, congestion) en réduisant la part modale de la voiture sur les
déplacements de courte distance et en laissant plus de place dans la ville à la voiture
« nécessaire ». Les modes doux ont en outre des effets positifs sur la santé (diminution des
risques d’accidents cardio-vasculaires, lutte contre l’obésité).
Actions
Etendre le service de vélo en libre service aux zones denses de l’Ile-de-France (première
couronne) et l’améliorer (notamment innover pour réduire les taux de vandalisme et de vol)
Installer des parcs de stationnement vélo sécurisés près des gares de banlieue (sur le modèle
néerlandais : parking surveillé avec éventuellement d’autres prestations vélo ou plus
simplement boxes à cadenas chiffrés)
Développer l’intermodalité vélo-TC en autorisant le transport des vélos dans les transports en
commun (porte vélos à l’avant des bus, espaces vélos dans les trains)
Poursuivre les créations de pistes et de bandes cyclables et introduire plus largement l’usage
des contresens cyclables
Réduire les coupures urbaines pour favoriser les cheminements piétons et cyclistes
Encourager les salariés des entreprises à utiliser les modes doux (attribuer des primes de
mobilité, fournir des vestiaires pour permettre aux salariés de se changer)
Promouvoir des initiatives telles que les Pédibus pour les trajets domicile-école (effet direct sur
les déplacements domicile-école + effet pédagogique) / réduire le stationnement à proximité des
établissements scolaires
B. EXEMPLES
¾ France : Dijon, Chambéry (Marche à pied) ; Strasbourg (vélos de location dans les
parcs relais, mise en place de boxes privatifs ou gardiennés) ; La Rochelle (location
de vélos) ; Lyon (Vélo’v) ; Paris (Velib) ; Toulouse ; Club des Villes Cyclables
¾ Monde : Fribourg, Münster, Rotterdam (vélos) ; Copenhague (vélos en libre service
depuis la fin des années 80, boxes privatifs à la gare centrale pour un abonnement
annuel peu coûteux, développement des « vélos d’entreprise ») ; Hanovre (vélos en
libre service) ; Pékin
L’ensemble des actions a déjà été conduit, au moins partiellement, en France et ne pose pas de
difficultés techniques en général même si les solutions adoptées peuvent être encore
améliorées.
Des questions réglementaires et juridiques restent à régler pour l’extension du service Vélib à
d’autres communes d’Ile-de-France du fait du couplage du service au contrat de publicité de la
Ville de Paris.
Modes doux MD - 1
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Les français restent encore attachés à leur voiture. Pourtant plus de 50 % des déplacements
mécanisés en Ile-de-France concernent des distances inférieures à 3 km. Les déplacements de
proximité présentent donc un gisement important pour réduire l’utilisation de la voiture.
La mise en place du service Vélib à Paris montre le succès que le vélo est susceptible de
rencontrer lorsque des conditions sont mises en place pour en faciliter l’utilisation. Le vélo est
souvent plus rapide que les TC dès qu’il y a plus d’un changement nécessaire et également
lorsque les parcours d’accès et à destination sont longs. Il est en général concurrentiel avec les
bus et les voitures quand les parcours sont entrecoupés de feux et de carrefour et lorsque la
circulation est fortement congestionnée. En outre, le service Vélib a un taux de couverture
largement supérieur au TC, ce qui est d’autant plus vrai qu’on s’éloigne de l’hypercentre. Pour la
première couronne, ce mode de déplacement présenterait une bonne complémentarité aux TC.
Le couplage du service de vélo au marché de la publicité permet de minimiser les coûts pour la
collectivité. Il pose néanmoins des problèmes pour l’extension du service à la première
couronne dans un contexte intercommunal.
Le fonctionnement semble assuré avec les abonnements. Le service Vélib a en outre un fort
effet d’induction sur l’utilisation du vélo. Vélo’v à Lyon a permis de multiplier par 3 l’utilisation du
vélo (1/3 d’utilisation existante, 1/3 d’utilisation du service Vélo’v et 1/3 d’induction).
Un des points faibles du système est le taux relativement élevé de vols et de vandalisme (15% à
Copenhague).

Ces modes de déplacement excluent les personnes à mobilité réduite (3ème et 4ème âge
notamment, parent accompagné d’enfants en bas âge, utilisateur avec trop de bagages) et ces
actions doivent être menées en complément d’autres initiatives comme le transport à la
demande et l’accessibilité des transports collectifs aux PMR, voire la création d’un système de
voitures en libre service. En outre, l’utilisation du service Vélib peut être difficile pour les gens
n’ayant pas de cartes bancaires et ceux n’ayant pas d’accès à Internet.
On peut également reprocher au service Vélib de s’adresser quasi-exclusivement aux « bobos »
parisiens. Il faut cependant voir plus largement le complément qu’il apporte aux services de
transport : les déplacements faits en Vélib libèrent de la place dans les TC (bus, métro), dont la
qualité de l’offre se trouve de fait améliorée.

Les politiques se sont appropriés l’idée de système de vélos en libre service et l’initiative de
Lyon a largement fait école (Toulouse, Paris, Marseille…).
L’efficacité économique des petites mesures en faveur des modes doux naît de la
complémentarité des modes et de l’utilisation rationnelle de chaque mode dans son optimum
d’efficacité.
La gouvernance
Les acteurs publics sont les mieux placés pour initier ce type de mesures.
Les acteurs privés peuvent toutefois y contribuer par la mise en place de Plans de
Déplacements d’Entreprises, ou par la création, pour les commerces, d’une offre de
stationnement vélo en complément à leur offre de stationnement VP, et par la mise en place de
services de livraison à domicile.
Modes doux MD - 2
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ACTIONS SUR LA VILLE

DES ESPACES CIVILISES AUX QUARTIERS SANS VOITURE
A. DEFINITION
De nombreuses initiatives pratiquées depuis longtemps dans les Pays Nordiques, en Allemagne
et en Suisse, prônent un retour à la ville européenne traditionnelle et tendent à créer :
• des espaces civilisés : création de cours urbaines (vitesse automobile inférieure à 10 km/h,
priorité absolue aux piétons) ;
• des centres villes sans voiture ;
• des quartiers sans voiture.
Ces expériences se diffusent progressivement en France (notamment par la création de zones
30). A Paris intra-muros, la municipalité a multiplié le nombre de quartiers verts et de quartiers
tranquilles.
B. EXEMPLES
¾ France : Besançon, Montpellier, Paris (quartier Montorgueil-Saint-Denis, rue

Daguerre, voies sur berge le dimanche…), centre ville de Sceaux…
¾ Monde : Göteborg, Allemagne (Fribourg-en-Brisgau, Hambourg), Italie (centre ville
de Bologne et la plupart des villes historiques : Venise, Parme, Florence, Rome…).
La réduction des vitesses dans les zones résidentielles ne pose pas de problèmes techniques.
Circulations douces SV - 1
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Des solutions existent pour condamner l’accès voiture de certains quartiers, tout en laissant la
possibilité à certains usagers d’y circuler (services de sécurité et d’entretien, artisans,
livraisons…) : bornes électroniques, signalisation routière, revêtement des espaces publics…

L’inversion des priorités sur la voirie dans les espaces civilisés semble fonctionner relativement
bien en Suisse et en Allemagne. La voirie redevient dans ces quartiers un espace public à part
entière, sécurisé, où les enfants peuvent jouer et tous, se déplacer, à pieds, en vélo ou en
voiture.
L’éviction de la voiture des centres villes est une des mesures les plus efficaces en terme de
report modal. Cette éviction peut se faire de manière progressive en proposant initialement des
services de substitution tel que l’autopartage ou la mise en place de petits transports électrique
(ex. du Tramway de Montpellier ou des Navettes à Bayonne).
L’application de ces mesures est relativement peu coûteuse (signalisation routière).
La réalisation de quartiers sans voiture permet en outre de réaliser des économies de
construction en évitant de réaliser des parkings souterrains (de l’ordre de 30 000 euros la
place).

L’absence de voiture à disposition près du domicile est compensée par un réseau de transports
collectifs efficaces. Les déplacements de courtes distances sont plus agréables à pieds ou à
vélo (concept de ville de proximité).
L’absence de voiture privée à disposition pourrait aussi être compensée par un service
d’autopartage géré à l’échelle du quartier pour les cas de nécessité.
Certaines catégories de personnes (personnes âgées, handicapées ou peu mobiles) risquent de
se sentir exclues de ce type de quartier. On peut alors prévoir des adaptations et autoriser la
circulation de petits véhicules électriques destinées aux déplacements des Personnes à Mobilité
Réduite.

Les commerçants sont en général, a priori, défavorables à la disparition des places de
stationnement et des voitures dans leur environnement immédiat. Les expérimentations menées
jusqu’à présent montre néanmoins le succès de telles opérations : revitalisation des commerces
dans les rues piétonnes (ex. Sceaux).
L’expérience montre toutefois que les maires sont souvent très réticents à ce genre
d’expérimentation : il est très difficile de faire accepter la suppression de places de
stationnement.
La création de zones à circulation apaisée participe aux incitations de report modal. La
rationalisation de l’utilisation de la voiture permet de laisser plus d’espace à la voiture utilitaire
ou réellement nécessaire. La hiérarchisation des usages et l’usage raisonné de chaque mode
de transport devrait conduire à une plus grande efficacité économique.
La gouvernance
Une concertation préalable est nécessaire avec l’ensemble des parties prenantes : habitants,
commerçants, entreprises… Des solutions doivent être proposées pour régler les éventuels
problèmes de livraisons, de circulation et de stationnement.
Circulations douces SV - 2
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SIGNS QUELLE MOBILITE DEMAIN EN ILE-DE-FRANCE ? / FEV 2008
CONTROLE – SANCTION AUTOMATISÉ

LA ROUTE COMME ESPACE COLLECTIF GÉRÉ,
PLUTÔT QUE COMME ESPACE DE LIBERTÉ INDIVIDUELLE
A. DEFINITION
Cette fiche traite des systèmes et des équipements permettant le contrôle et la sanction
automatisés (CSA) d’infractions au code de la route.
Nota 1 : cette fiche est fortement liée à celle consacrée aux « nouveaux modes d’exploitation
dynamique des infrastructures » (DY). En effet, le contrôle – sanction automatisé apparaît
comme une condition incontournable du respect des règles mises en œuvre par les systèmes
d’exploitation de la route, et partant de l’efficacité des stratégies que ces systèmes
matérialisent.
Ces systèmes ont vu le jour suite à l’ « Arrêté du 27 octobre 2003 portant création du système
de contrôle sanction automatisé ». L’essence de cet arrêté est de permettre, sous réserve de
l’homologation de l’équipement :
1° qu’un constat établi automatiquement fasse foi j usqu’à preuve du contraire ;
2° que le lieu de constatation – notion primordiale dans l’univers judiciaire – soit le système de
traitement de l’information.
Cette dernière condition crée véritablement le contrôle – sanction automatisé. Elle permet le
traitement en masse des constats en un lieu unique, le Centre National de Traitement des
amendes (CNT) de Rennes, lieu très protégé et doté de moyens de production considérables.
Elle permet également, en « délocalisant » le traitement judiciaire, d’éviter le phénomène des
indulgences, garantie de l’acceptabilité du système.
L’ensemble de la démarche du CSA est pilotée par la Direction de Projet Interministérielle du
Contrôle Automatisé (DPICA), localisée à La Défense.
Les systèmes les plus connus sont les radars vitesse. Présents en France à 400 exemplaires
fin-2004, on en comptait 1000 fin-2005 et ils sont déployés aujourd’hui à ~1800 exemplaires,
soit ~1500 fixes et ~300 mobiles. Les équipements fixes sont exclusivement de marque
SAGEM. Setec ITS en a assuré la maîtrise d’œuvre du déploiement. Ils produisent aujourd’hui
80% des 6 millions de constats d’infraction traités par an.
Les radars vitesse ont un effet indéniable sur les vitesses pratiquées. Ils ont impulsé une
réduction extrêmement nette des vitesses moyennes, et encore plus nette du nombre de grands
excès. De ce fait, ils ont eu un impact très positif sur la gravité de l’accidentologie.
Courant 2006, Setec ITS est intervenu en assistance auprès de la DPICA pour concevoir le
CSA feux rouges et rédiger son schéma directeur du déploiement. Le principe, ici, est
d’automatiser le constat d’infraction au respect des feux tricolores, à savoir pour l’instant
l’obligation d’arrêt devant le rouge. Le CSA feux rouges a fonctionné de manière opérationnelle
à Nancy pendant plusieurs mois, en accord entre les diverses institutions impliquées (justice,
équipement, etc.), et de manière très satisfaisante. Cette exploitation a dû être arrêtée fin 2003,
car rendue illégale par la publication de l’arrêté, par défaut d’homologation. Courant 2006 et
2007, 6 villes (Paris, Le Vésinet, Nancy, Metz, Nantes, Toulouse) ont expérimenté de tels
dispositifs, mais l’échéance électorale ne permettait pas que ce dossier débouche. Mi-2008, la
DPICA s’apprête à lancer un marché de déploiement d’une première vague de 250 installations,
en France entière.
Le non respect des feux rouges est une infraction très répandue. On estime qu’elle se produit
plus d’un million de fois chaque année, rien qu’à Paris. Sa fréquence d’apparition est très
variable selon les villes, avec un gradient extrêmement net d’augmentation vers le Sud. Les
chiffres relevés à Toulouse pendant l’expérimentation sont à cet égard édifiants, voire terrifiants.
Setec Contrôle – Sanction Automatisé CA - 1

avril 2008
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Le CSA feux rouge a une incidence sur l’accidentologie qui, si elle n’est pas nulle, n’est pas non
plus très importante. Son effet le plus radical est ailleurs ; induisant un meilleur respect des
signaux tricolores qui assurent la régulation du trafic, il devrait réduire très significativement la
congestion dans les centres villes. En effet, les systèmes de régulation du trafic incorporent déjà
des stratégies combattant la congestion, mais leur seul instrument pour ce faire est le passage
du feu au rouge. Le non respect du rouge réduit ces actions à néant. Les véhicules s’engageant
en fin d’orange et au rouge bloquent les transversales, qui du coup ne peuvent s’écouler,
détruisant toute possibilité d’agir sur les flux. A l’inverse, le respect des signaux redonne son
pouvoir à la régulation.
Enfin, un sujet émerge avec une force croissante, c’est celui de l’interdistance (ou plus
justement de la distance inter véhiculaire). C’est un enjeu important en termes d’accidentologie,
et l’on sait que le non respect des distances de sécurité (2 secondes entre deux véhicules se
suivant) est extrêmement répandu ; plus d’un conducteur sur quatre ne les respecteraient pas !
Setec ITS développe actuellement, au sein d’un consortium industriel, un premier équipement
de détection du non respect de la distance inter véhiculaire, dans le contexte où ce respect
revêt le plus d’importance (les distances de sécurité des poids lourds en tunnel, suite aux
accidents du Mont Blanc puis du Fréjus) et où il est le plus facilement mis en évidence (tunnel
monovoie). Un déploiement à 50 exemplaires est planifié avant fin-2008.
L’exposé ne serait pas complet sans mentionner que mener une démarche de CSA crédible
nécessite de maîtriser certes le contrôle (constat), mais aussi la sanction (jugement et/ou
recouvrement) ! Or, sur ce plan, le bât blesse… Le taux de recouvrement des amendes du CSA
est certes beaucoup plus élevé que celui des amendes manuelles (75% contre 20 à 30%), mais
il reste néanmoins une marge d’amélioration importante. Elle concerne avant tout les étrangers.
En effet, la justice étant un domaine où les états membres de l’UE restent souverains, il ne
saurait pour l’instant être question, pour une juridiction française, de poursuivre un ressortissant
étranger jusqu’à son domicile. Or, en l’absence d’interpellation, c’est la condition sine qua non
de l’efficacité de la démarche. Certains accords commencent à s’esquisser, mais ils sont très
insuffisants pour assurer une bonne couverture de la sanction sur les étrangers. C’est pourquoi
une équipe travaille actuellement (au sein de la Road Safety Unit / Directorate General for
Energy and Transport de l’UE) à la définition d’une directive encadrant les pratiques de
collaboration judiciaire entre états membres.
B. EXEMPLES
Monde : de nombreux pays pratiquent le CSA (USA, Australie, UK, divers autres
pays d’Europe…). Le Royaume Uni avait initié cette démarche pour la vitesse. Mais
la plupart des pays sont restés attachés à un mode d’exploitation semi manuel,
basé sur la technologie de la photographie argentique.
La France a pris l’initiative d’un CSA pleinement automatisé grâce aux ressources
des technologies numériques (cf. plus haut). Ce modèle fait école.
La faisabilité technique est très variable selon les sujets abordés. Si le constat d’un excès de
vitesse est assez aisé à établir, par exemple, celui d’un franchissement de feu rouge l’est
nettement moins (difficulté de caractérisation de l’infraction, complexité de la scène urbaine,
etc.) et celui de l’interdistance, dans le cas général, reste inatteignable. Les constats liés au non
paiement du péage sont plutôt simples à établir et on en connaît bien les déterminants
techniques et organisationnels.

avril 2008
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Ces mesures ne sont clairement pas populaires, intrinsèquement. Néanmoins, on a vu au sujet
des radars vitesse que lorsque de tels systèmes sont portés par un discours politique fort,
l’acceptabilité peut être acquise. Il y a certes pas mal de râleurs qui s’expriment. Mais s’ils sont
plus discrets, il y a encore plus de gens respectueux qui sont heureux que les premiers soient
enfin sanctionnés.

Le principe de la sanction pénale, et avant tout pécuniaire, est ce qu’on a trouvé de plus
puissant comme moteur du changement des comportements. L’impact des radars vitesse en
témoigne. Cette efficacité, cependant, ne peut être atteinte sans acceptabilité, et donc sans
portage politique, cf. précédemment.
L’efficacité financière du CSA vitesse est impressionnante, avec un retour sur investissement
plus qu’excellent :
M€ 2004 2005 2006 2007 (1) 2008 (2)
Montant collecté 106 204 350 416 450
(1) : estimation (2) : prévision – source FNTP, à propos des financements de l’AFITF
Cette rentabilité élevée, pour certains, dessert même le CSA en le faisant apparaître comme
une « vache à lait » plus que comme l’instrument d’une politique et d’une justice sociale.
Le CSA s’est révélé très efficace du seul point de vue financier. Il l’est d’autant plus d’un point
de vue économique global, si l’on intègre les impacts positifs en termes de réduction des
externalités liées à l’accidentologie et à la pollution.

L’existence du CNT et le soin mis à l’organisation des processus du CSA assurent une
excellente égalité de traitement. Le point de vue territorial est plus délicat. Le pilotage par l’Etat
devrait assurer une neutralité de ce point de vue. Mais certaines collectivités voient d’un
mauvais œil le déploiement du CSA vitesse sur leurs territoires. Certaines se sont battues sur
un plan politique, d’autres sur un plan financier (demandes de redevance)… La territorialité du
CSA pourrait être encore plus délicate à gérer dans le cas du CSA feux rouges, qui touche
avant tout les milieux urbains.
La gouvernance
L’approche actuelle, faisant du CSA l’instrument d’une « cause nationale » entre les mains de
l’Etat, a permis d’éluder largement la question de la gouvernance. Il est probable que cette
question devra être progressivement réintroduite, cf. précédemment.

avril 2008
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GESTION DE LA MOBILITE
INTERMODALITE VOYAGEURS
A. DEFINITION
L’intermodalité caractérise l’utilisation combinée de plusieurs modes de transport pour la

réalisation d’un même déplacement. Il s’agit en général de la succession d’un mode de
rabattement, de l’utilisation des transports collectifs sur le tronçon central et d’un mode de
diffusion pour arriver à la destination finale. Dans un objectif de mobilité efficace et durable, il
est intéressant de promouvoir l’intermodalité, qui permet d’une part de privilégier sur chaque
tronçon le moyen de transport le plus pertinent (il allie la souplesse et l’autonomie des modes
individuels aux extrémités et l’efficacité d’un transport de masse sur les tronçons les plus
chargés), et d’autre part de réduire les externalités négatives du déplacement en rationalisant
l’utilisation de la voiture. Si le concept est intéressant, les Enquêtes Ménages Déplacements
montrent que la pratique reste faible. Pour favoriser une utilisation plus rationnelle des différents
modes de transport, il convient (1) de mieux informer les voyageurs sur les possibilités à leur
disposition pour réaliser leurs déplacements, (2) d’organiser les déplacements de manière à
réduire au maximum les difficultés liées aux ruptures de charge, (3) de maîtriser l’offre de
stationnement dans les zones denses.
Gestion de la mobilité
La gestion de la mobilité est une approche intégrée, orientée vers la demande et qui s’appuie
sur un ensemble de services de type « software » : information (en temps réel), coordination,
organisation, coopération.
Pôles d’échanges et parcs relais

Pour réduire les difficultés des ruptures de charge aux changements de modes, il convient
d’organiser les espaces de transition : parcs relais qui permettent de passer aisément de la
voiture au transport en commun ; pôles d’échanges qui intègrent plus largement l’ensemble des
modes possibles d’accès et de diffusion (interface à la ville, circulations piétonnes et vélos,
dépose-minute, aire de taxis, parkings voitures et vélos, station de bus, de tramway, de métro,
gare de trains …).
Maîtrise du stationnement
Le stationnement en centre ville est un générateur de trafic. Il est intéressant de diminuer les
normes de stationnement dans les zones denses fortement desservies par les transports en
commun de manière à favoriser l’usage de ces modes.
B. EXEMPLES
¾ France : site destineo.fr (Pays de la Loire), viamichelin.fr, voyages-sncf.com (éco-

comparateur) ; Plans de Déplacements d’Entreprise (PSA Sochaux, Nestlé) ;
Strasbourg (Parcs relais), Versailles (Pôle d’échanges multimodal de Versailles-
Chantiers) et 142 autres pôles d’échanges inscrits au PDU IDF ; gare autoroutière de
Briis-Sous-Forge (parking VP 130 places, station de bus avec portes palières).
¾ Monde : Arnhem (Plan de mobilité de l’hôpital Rhijnstate), Cologne (réduction des
normes de stationnement privé), Berlin (Hauptbahnhof) et plus généralement en
Allemagne où les gares deviennent de véritables centres commerciaux à l’image de
ce qui se pratique depuis longtemps au Japon.
Intermodalité voyageurs IV - 1
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Les actions pour une meilleure gestion de la mobilité sont réalisables à court terme, à des coûts
relativement peu élevés.
La constitution de véritables pôles d’échanges, projets architecturaux et urbains à part entière,
est généralement coûteuse. Dans le périurbain, les parcs relais peuvent être de surface et de ce
fait peu onéreux. Les problèmes sont plutôt d’ordre politique ou financier que technique, car les
projets de pôles d’échanges concernent un grand nombre d’acteurs (Ville, Département,
Région, RFF, SNCF, RATP, Transporteurs…) et il peut être difficile de trouver un consensus.
Les actions de maîtrise du stationnement sont difficiles à mettre en place sur le parc bâti
existant. Il est plus facile de les mettre en œuvre à l’occasion de nouveaux projets. Il s’agit
toutefois d’une modification relativement lente du système (efficacité à long terme).

L’essor de l’intermodalité dépend à la fois de mesures incitatives (pédagogie pour une prise de
conscience de l’impact des comportements individuels, information aux voyageurs sur les
possibilités alternatives de déplacements, organisation des ruptures de charge, large offre de
solutions alternatives de transport) et de mesures coercitives (réduction du nombre de places de
stationnement en centre ville, stationnement payant, modification des plans de circulation).
Certaines expériences à l’étranger montrent l’efficacité des agences de la mobilité pour aider les
voyageurs à adapter leurs habitudes.
La localisation des parcs relais doit être habilement choisie. S’ils sont situés trop loin du centre,
ils risquent de favoriser un nouvel étalement urbain. S’ils sont situés trop près, ils sont moins
efficaces en termes de report modal. Des parcs relais peuvent servir d’interfaces entre des
grandes infrastructures routières et des lignes de bus à haut niveau de service.
Les différentes mesures en faveur de l’intermodalité se rangent sur une large échelle de coûts.
L’efficacité du système repose néanmoins sur la mise en œuvre conjointe de mesures soft
(information) et de mesures plus ou moins lourdes (pôles d’échanges, parcs relais).

La gestion de la mobilité peut également entrer en cohérence avec certains aspects développés
dans le cadre de la politique de la ville : il peut aider à désenclaver certains quartiers sensibles
en fournissant aux personnes qui y habitent les clefs d’une mobilité plus autonome, qui leur
permette d’accéder au marché de l’emploi et aux services de la ville.
La constitution de pôles d’échanges peut permettre de renforcer des polarités secondaires à
l’échelle de l’agglomération (en développant des galeries marchandes et une offre de services)
qui sont à même de structurer le territoire.
La baisse du ratio de places de stationnement est compensée dans les zones denses par
l’accessibilité en modes alternatifs à la voiture. La diminution des normes de stationnement peut
s’accompagner en outre du paiement d’une taxe compensatoire utilisée pour le développement
des transports en commun.

Ce type de mesures est plutôt dans l’air du temps. Le coût des mesures lourdes (structuration
des pôles d’échanges par exemple) nécessite d’échelonner les projets dans le temps et
éventuellement de recourir à des montages en partenariat public privé, le promoteur pouvant
prendre à sa charge une partie des aménagements dont bénéficieront les développements qu’il
commercialisera ; les lieux de transport étant par nature lieu de passage (et éventuellement
d’attente) de milliers de personnes tous les jours, ils sont potentiellement un endroit
particulièrement prisé pour installer de nouveaux espaces commerciaux.
68/176
Les mesures prises pour la réduction du nombre de places de stationnement sont rarement
populaires initialement. Il convient de les accompagner par des mesures complémentaires qui
doivent résulter d’une concertation et de négociations avec les parties prenantes impliquées.
Le système économique bénéficie directement des nouveaux modes d’organisation de la
mobilité. Les reports modaux suscités par une meilleure organisation de l’intermodalité sont
susceptibles de fluidifier (ou tout au moins d’absorber la croissance) du trafic nécessaire.
La gouvernance
Les collectivités territoriales et l’Etat (par le contrat de plan) doivent initier les projets et
participent aux investissements les plus lourds.
Les entreprises de transport peuvent participer à la diffusion l’information sur l’offre proposée et
doivent prendre une part active dans l’aménagement des espaces d’échanges de manière à
améliorer leur offre.
La difficulté en terme de gouvernance réside dans le processus d’adhésion des (nombreux)
acteurs impliqués et dans l’obtention de consensus sur les projets et leur montage, notamment
financier.
Pour financer ce type de projets, les aménageurs peuvent avoir recours à la publicité et à la
concession d’espaces commerciaux sur les parcours des voyageurs.
69/176
TRANSPORTS COLLECTIFS
AMELIORER LES SERVICES ET L’UTILISATION DES TRANSPORTS COLLECTIFS
A. DEFINITION
Pour que la ville fonctionne, il faut que les transports publics soient plus utilisés. Presque tout le
monde semble s’accorder sur ce point. Encore faut-il que les transports publics, lourdement
subventionnés par la collectivité, soient attractifs et constituent une alternative crédible à la
voiture particulière. Il ne faut pas négliger l’effet réseau et la contribution de certains tronçons
non directement rentable mais qui produisent la rentabilité d’un sous-système plus large.
En parallèle au développement de nouveaux systèmes de TC lourds (Métrophérique RATP,
Tangentielles SNCF, projets de tramway), le champ des actions doit contribuer à améliorer
l’ensemble des modes traditionnels de transports collectifs et s’élargir à de nouveaux types
d’organisation et de modalités de gestion :
• Mettre en place des lignes de Bus à haut niveau de service (BHNS) pour relier directement
des zones peu desservies par les TC à des pôles d’attraction majeurs, notamment sur les
liaisons de banlieues à banlieues en complément aux projets de rocade ferroviaire ;
• Améliorer la vitesse commerciale des transports urbains par
o La mise en site propre complet - spatial ou temporel (utilisation de sas) ;
o Une politique de priorité des bus aux carrefours par une gestion interactive des
feux ;
• Exploiter les nouvelles technologies (GPS, téléphonie mobile, écrans interactifs, Internet)
pour mieux informer le voyageur, notamment sur les temps d’attente aux correspondances,
et éventuellement l’occuper pendant ces temps d’attente ;
• Favoriser l’intermodalité (en créant par exemple des parkings de rabattement - VP et vélos -
près des gares de banlieue).
B. EXEMPLES
¾ France : Paris / Argenteuil (priorité bus aux feux) ; RATP (système Altaïr, système
SIEL) ;
¾ Monde : Curitiba (réseau de bus), Bogota (Transmillenio).
Les différentes solutions ont déjà été expérimentées.
La création de sites propres et le système de priorité aux carrefours permettent sensiblement
d’augmenter les vitesses commerciales mais les gains ne sont pas spectaculaires (les arrêts
pour la montée et la descente des voyageurs pénalisent assez fortement la vitesse commerciale
des bus).
Le système de priorité aux carrefours est encore en développement.

L’argument financier semble être celui qui a le plus de poids dans la modification des
comportements individuels. Suite à l’augmentation des prix du carburant, par exemple, la
fréquentation des parkings de certaines gares de banlieue a considérablement augmenté
(problèmes de saturation constatés depuis 2005 – qui incitent d’ailleurs à des reports vers les
TC / Organisation TC - 1
70/176
modes doux pour les parcours de rabattement). Les comportements ne se modifient toutefois
que lentement.
Certaines solutions nécessitent des investissements particulièrement coûteux, d’autres sont
plus abordables pour une efficacité vraisemblablement similaire (ex. BHNS versus Tramway).

Le bus, type BHNS, peut être une solution peu coûteuse et relativement efficace pour desservir
des zones jusque là peu irriguées par les TC lourds.

Des solutions transitoires peuvent être retenues en ce qui concerne la réalisation des
tangentielles. Par exemple, la création initiale d’un site propre et la mise en place d’une ligne de
BHNS avant l’éventuelle création d’une ligne de tramway (hypothèse étudiée dans le cas d’une
tangentielle Ouest par exemple).
L’utilisation des nouvelles technologies peut permettre d’optimiser l’utilisation des modes de
transports collectifs routiers (priorité des bus aux feux, information aux voyageurs relative aux
temps d’attente …). Des gains de productivité peuvent être obtenus par l’optimisation de
l’organisation (suite aux gains de temps gagnés par l’application de priorités bus aux feux, les
entreprises de transports peuvent réduire le nombre de chauffeurs affectés à une ligne tout en
maintenant la même qualité de service par rapport aux voyageurs).
La gouvernance
Les acteurs publics contribuent à la définition de l’offre de transport et peuvent développer en
partenariat avec les entreprises de transport des solutions innovantes (par exemple en ce qui
concerne les problèmes de communication entre bus et contrôleurs de feux).
Les entreprises de transports sont responsables de leur organisation et peuvent prendre en
charge le développement de l’usage des nouvelles technologies au service des voyageurs.
TC / Organisation TC - 2
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BILLETTIQUE ET INFORMATION DES VOYAGEURS

LE VOYAGEUR COMME « CONSOMM’ACTEUR » DE SA MOBILITE
A. DEFINITION
Cette fiche traite des moyens mis à disposition du voyageur, qui enrichissent ses possibilités
d’accéder à l’information sur les transports et au droit de les emprunter (titre billettique), et qui
peuvent de ce fait le conduire à modifier sa pratique de mobilité. Concrètement, il s’agit par
exemple :
■ Du « passe sans contact » qui non seulement porte les titres de transport classiques,
mais permet de développer de nouvelles modalités de distribution, de tarification, peut
intégrer un porte monnaie électronique, une carte bancaire, d’autres droits (CROUS,
bibliothèque, etc.) ;
■ Du téléphone mobile doté du SMS, du WAP ou de l’iMode, et bientôt d’applications
1
résidentes fonctionnant en mode connecté , donnant accès à l’information ;
2
■ De la convergence des deux au travers du standard NFC …
■ De l’information multimodale accessible au travers de media grand public.
Nota 1 : cette fiche est fortement liée à celle consacrée aux « nouveaux modes d’exploitation
dynamique des infrastructures » (DY). En effet, la tarification comme l’information constituent en
eux-mêmes des leviers très puissants d’orientation des comportements, donc d’exploitation. Les
deux fiches ont simplement été séparées pour la commodité de lecture, et parce que leur
« logique de déploiement » est très différente : alors que dans un cas on s’adresse à des
individus (ou à des communautés) au travers de leurs usages, de leurs choix d’équipement
dans un marché qui est ouvert, « grand public », dans l’autre cas on dépend d’une décision
collective, prise par une autorité publique, on est dans un mode d’action prescriptif. Mais il ne
faut en aucun cas opposer ces deux démarches, l’une partant du voyageur, l’autre de
l’infrastructure, elles sont tout simplement complémentaires !
Nota 2 : on lira également celle consacrée au « contrôle sanction automatisé » (CA), qui traite
d’un domaine connexe, indissociable des précédents.
L’enrichissement de l’offre de transport, avec des réseaux de plus en plus maillés et diversifiés,
l’enrichissement de l’offre tarifaire également, augmente les possibilités pour chacun d’optimiser
ses choix. Mais ce choix s’effectue dans un environnement de plus en plus complexe. Dans ce
contexte, l’évolution générale, soutenue par la diffusion des technologies de l’information et de
la communication (TIC), tend à rendre l’usager / client des transports de plus en plus actif dans
ses choix de mobilité.
Mais au-delà de cette nécessité réside une véritable opportunité : faire des transports un service
auquel on accède de manière plus immédiate, moins préméditée, et en même temps plus
informée, plus pertinente. Ces qualités, permises par les TIC, peuvent constituer un facteur
d’attraction important pour les transports publics, et de modération / discernement pour l’usage
de la voiture particulière. Au-delà, elles nous semblent constituer un pré requis indispensable à
l’éclosion des « modes partagés ».
On le sent bien avec l’exemple du Velib’ : en premier lieu, la mise à disposition d’une offre,
d’une capacité, a ouvert une nouvelle possibilité de mobilité et créé une aspiration importante, et
ce d’autant plus que le titre de transport Navigo était d’emblée accepté par le système. Malgré
1
Exemple : le service « Orange Navigation », passé de ~1000 clients fin-2006 à ~80000 fin-2007, porté par la
généralisation des téléphones dotés de communications de données haut débit (et des formules d’abonnement
illimitées qui permettent d’en tirer parti), de grands écrans, de GPS… De manière générale, le service connecté
pallie les insuffisances de l’Internet mobile au travers d’une application résidente (en Java, par exemple),
personnalisée, qui accède de manière transparente, via le réseau, aux contenus pertinents.
2
Near Field Communication : intégration dans le téléphone de la norme de communication ISO 14443, qui
permet la validation sans contact, et de l’application Calypso, qui porte les droits.
Billettique et Information des Voyageurs BI - 1

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cela, l’engouement des débuts a buté très rapidement sur le manque d’information : « vais-je
trouver un vélo disponible à telle station ? » et pire, « vais-je trouver un emplacement libre pour
laisser mon vélo à destination ? ». Il n’a pas fallu six mois pour qu’un site Internet apparaisse,
qui a depuis donné lieu à une véritable floraison d’outils, widgets, etc., pour répondre à ce
besoin d’information. Dans une large mesure, ces outils sont développés par des tiers, qui ne se
rattachent ni au donneur d’ordre public, la mairie de Paris, ni à l’opérateur JCDecaux, et
possèdent leur propre rationalité. Il en serait de même, à notre avis, et de manière encore plus
évidente, pour un service d’autopartage !
Apparaît ici une notion très importante, propre à l’émergence des TIC dans le domaine de la
billettique et de l’information voyageurs : s’agissant d’investir l’équipement de la personne (« ce
que le client a dans la poche »), de s’introduire dans sa pratique quotidienne au travers de
nouveaux usages, il faut mobiliser de nouveaux acteurs jusque là peu ou pas impliqués dans les
problématiques du transport : opérateurs téléphoniques, banques, grande distribution, etc.
Loin de constituer une menace, cette nécessité offre une véritable chance aux transports :
l’opportunité de toucher non plus seulement ses clients habituels, mais aussi ceux qui ne le sont
pas, ses prospects ! Nous
pensons même que toute politique Canaux de
de promotion des transports Production distribution
publics qui ferait l’impasse sur &
Outils communs
cette nécessaire ouverture aux Banques
acteurs tiers se condamnerait elle-
TelCo
même à l’échec, ou en tout cas ne AO
pourrait conduire qu’à un succès Grande
distribution
limité. Transporteurs
Transporteurs
Il s’agit en fait de créer une
véritable « chaîne d’acteurs », Etc.
mettant en œuvre une « chaîne de
services », comme l’illustre le
schéma ci-contre :
Cette vision n’a rien du délire utopique ! De telles chaînes d’acteurs sont déjà à l’œuvre dans le
domaine de l’information routière, où elles se sont structurées depuis le milieu des années 90.
De même, c’est une structuration similaire qui a permis l’interopérabilité des badges de
télépéage autoroutier, avec une séparation claire entre la société « circulée », celle qui assume
la prestation transport, que l’on peut rapprocher de la fonction « outil commun » du schéma, et
la société « émettrice », celle qui propose un badge et un contrat de service au client, que l’on
peut rapprocher de la fonction « canaux de distribution » du schéma. C’est là la raison principale
du succès de cette offre, et l’on voit que cette nouvelle configuration est porteuse de multiples
opportunités, qui commencent à se concrétiser :
■ Apparition en 2007 d’émetteurs tels que TOTAL ou DKV, qui ne sont pas opérateurs de
transport mais purs opérateurs de services, et qui révèlent une « puissance de feu »
considérable en termes de diffusion des badges ;
■ Introduction des badges autoroutiers dans les parkings de VINCI PARK, et distribution de
ces badges en ville ;
■ Diversification de l’offre de services des émetteurs (facture groupée, dématérialisée,
récupération de TVA, analyses de consommation, etc.), EuroToll (groupe SANEF)
proposant également des services de gestion de flottes…
D’ailleurs, pour se convaincre qu’une telle organisation n’a rien d’insensé, il suffit de considérer
que c’est très précisément de cette manière que le service de la carte bancaire a assuré son
succès ! Personne ne s’étonne aujourd’hui de retirer des espèces à la BNP au moyen d’une
carte LCL, etc. De manière générale, d’ailleurs, l’analyse de l’évolution du secteur bancaire
fournit des clefs de compréhension intéressantes pour les transports.

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B. EXEMPLES
Monde : nombreux exemples en Asie (Japon…), en Angleterre avec la carte Oyster.

France :
- Badges de péage liberT, TIS-PL ;
- Cartes Navigo en IdF, OùRA! en Rhône-Alpes, ou KorriGo en Bretagne, etc. ;
- Système d’information WAP sur téléphone mobile type Mobitrans, etc.
- Nombreux sites Internet d’information multimodale : ratp.fr, transilien.com,
transports-idf.com, lepilote.com, destineo.fr, etc.
La faisabilité technique de ce type de mesure est avérée. Les technologies disponibles (ISO
7816 / carte à puce, ISO 14443 / carte sans contact, GSM, GPRS, GPS…) sont toutes
parvenues à un degré de maturité et de diffusion, ont déjà atteint un tel équilibre, que leur
application à la mobilité ne représente plus aucun aléa technique. La difficulté est certainement
ailleurs, sur le plan organisationnel, commercial, juridique / contractuel…

En effet, ces nouveaux outils remettent en cause les modèles économiques en place, les
périmètres de légitimité des acteurs. Ces derniers, transporteurs en tête, ont donc une attitude
très ambiguë vis-à-vis de leur généralisation. Promoteurs de ces technologies, qui améliorent
leur service au client et réduisent les coûts d’exploitation (pour la billettique, dans des
proportions considérables !), ils tendent néanmoins à en verrouiller certains aspects essentiels,
dont la « libéralisation » serait justement nécessaire pour que se produise un véritable
changement d’échelle.
L’opportunité politique, par ailleurs, est évidente, de par l’image de modernité associée à ces
nouveaux outils, de par la valeur qu’ils amènent au client en termes de service, de par la
possibilité de faire porter à ces nouveaux outils, beaucoup plus souples et traçables, des
stratégies innovantes, etc.
Un obstacle souvent invoqué est la question de la protection de la vie privée. Cet obstacle ne
doit pas être exagéré. Il est invoqué actuellement, à bon droit à notre avis, dans un contexte ou
un très petit nombre d’opérateurs en situation monopolistique proposent un contrat qui, malgré
3
les quelques contreparties offertes au client , reste largement à sens unique. La position du
client serait certainement différente dans un nouveau contexte où des opérateurs commerciaux
multiples (et réellement mis en concurrence) offriraient de réelles contreparties en termes de
service, dans le cadre d’un contrat clair.

Il faut garder à l’esprit que les changements qui peuvent être induits par ces nouveaux moyens
de paiement et d’information sont du second ordre par rapport aux changements lourds induits
par les choix de localisation (domicile, travail) et par l’offre de transport. Cela ne les empêche
pas, pour autant, d’être significatifs.
Ainsi, la commodité du geste autorisé par le passe sans contact change déjà nettement
l’expérience du client. Mais les véritables effets de ce type de titre électronique ne se sont pas
encore révélés, car on n’en a pas encore exploité les avantages les plus nets :
■ Le premier est la souplesse du tarif qu’il peut porter. Notamment, on peut aujourd’hui
envisager des tarifications a posteriori, optimisées en fonction de l’usage réel, etc. Cette
souplesse peut faire tomber des réticences vis-à-vis des transports publics.
3
Outre la commodité du geste, l’assurance perte / vol.

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■ Le second (particulièrement si le titre est porté par un téléphone NFC) est qu’un tel titre
peut être distribué à distance, « télédistribué », de manière totalement dématérialisée. Il
peut même devenir une simple composante d’un contrat et d’une carte bancaire, par
exemple. On réduit ainsi toute une série d’aspects dissuasifs des transports publics.
L’accès aux transports publics devenant plus aisé, fluide et spontané, c’est un véritable
changement du mode de consommation qui pourrait s’amorcer.
Si l’on en croit les chiffres avancés, de manière officieuse, par certains transporteurs, l’intérêt
économique de la dématérialisation du titre est énorme. Cet intérêt découle de la simplification
des barrières de contrôle d’accès, dont l’élément valideur ne comprend plus de pièces
mécaniques en mouvement ; il découle aussi de l’allègement des agences commerciales et
guichets, etc.
L’efficacité économique de l’information voyageurs est beaucoup plus difficile à établir, et pour
certains elle constitue uniquement un poste de coût, rendu indispensable, au même titre que la
sécurité, par la complexité et l’échelle des systèmes. A l’inverse, la ville de Stockholm a
récemment publié des chiffres très optimistes qui montreraient que l’augmentation de
fréquentation induite payait très largement le coût de l’information…
Nonobstant ce qui vient d’être dit pour l’information, il nous semble certain que le solde financier
de la généralisation des TIC à l’ensemble du domaine « billettique et information voyageurs », à
long terme et après une phase d’investissement, est positif. Il l’est d’autant plus si les chaînes
de services sont réellement ouvertes à des acteurs tiers tels que les banques, etc., comme nous
le préconisons. En effet, ces dernières sont plus à même de valoriser cette offre au sein du
bouquet des services qu’elles rendent à leurs clients, réduisant d’autant le coût de
commercialisation des titres par les acteurs de transport.
La problématique n’est donc pas de savoir si ce type de solutions a un bilan financier positif ou
non, il l’est certainement. Il est plutôt de savoir comment les chaînes d’acteurs doivent se
réorganiser pour les mettre en place… et comment s’effectuera le partage de la valeur ainsi
dégagée !

En soi, les technologies sont neutres. Mais le fait de pouvoir diversifier les stratégies publiques
grâce à ces nouveaux outils aux capacités étendues peut permettre d’aller dans le sens de plus
de justice sociale et territoriale.
La gouvernance
La gouvernance de ces systèmes devrait se structurer à trois niveaux :
■ Tout d’abord, l’autorité organisatrice (AO) devrait voir son rôle de pilotage renforcé et
réaffirmé, pour toutes ces questions qui, par définition, transcendent les intérêts d’acteurs
particuliers.
■ La mise en œuvre des « outils communs », forcément nécessaires dans ces domaines,
devrait être confiée à une structure mixte associant les transporteurs, sous la direction de
l’AO ;
■ Au-delà, la diffusion des nouveaux titres comme de l’information devrait être totalement
ouverte et gouvernée par :
o Tout d’abord, les régulations décidées par l’AO (tarifs, droits, etc.) ;
o Ensuite, le cadre technique et contractuel défini par les acteurs du transport
(taux de rémunération de la commercialisation, fonctionnement du back office,
etc.) ;
o Enfin, les lois du marché.

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NOUVEAUX MODES D’EXPLOITATION DYNAMIQUE DES INFRASTRUCTURES

A LA RECHERCHE DE L’OPTIMUM ENTRE UTILITE INDIVIDUELLE ET COLLECTIVE
A. DEFINITION
Cette fiche traite des nouveaux moyens d'exploitation permis par les « ITS » (Intelligent
Transport Systems, ou Systèmes de Transport Intelligents), application des nouvelles
technologies de l'information et de la communication aux transports.
Nota 1 : cette fiche est fortement liée à celle consacrée à la « billettique et à l’information des
voyageurs » (BI). En effet, la tarification comme l’information constituent en eux-mêmes des
leviers très puissants d’orientation des comportements, donc d’exploitation. Les deux fiches ont
simplement été séparées pour la commodité de lecture, et parce que leur « logique de
déploiement » est très différente : alors que dans un cas on s’adresse à des individus (ou à des
communautés) au travers de leurs usages, de leurs choix d’équipement dans un marché qui est
ouvert, « grand public », dans l’autre cas on dépend d’une décision collective, prise par une
autorité publique, on est dans un mode d’action prescriptif. Mais il ne faut en aucun cas opposer
ces deux démarches, l’une partant du voyageur, l’autre de l’infrastructure, elles sont tout
simplement complémentaires !
Nota 2 : on lira également celle consacrée au « contrôle sanction automatisé » (CA), qui traite
d’un domaine connexe, indissociable des précédents.
Sans être exhaustif, on peut citer les systèmes suivants :
Systèmes d'Information Voyageurs : la simple information peut avoir un pouvoir
d'influence considérable sur le comportement des usagers ! Par exemple, l'annonce
des temps de parcours sur les panneaux du Boulevard Périphérique de Paris, en
mai 1994, provoqua un report de 15 à 25% du trafic des Boulevards des Maréchaux
vers le Périphérique, sans que ce dernier en pâtisse, la conduite des automobilistes
étant profondément apaisée par le fait de savoir ce qui les attend.
Systèmes de contrôle d'accès (« ramp metering ») : des feux tricolores placés à
l'entrée d'une autoroute ou d'une voie rapide, contrôlés par des algorithmes
complexes exploitant les informations fournies par des détecteurs implantés sur la
chaussée, régulent en temps réel les flux entrants de manière à maximiser la
capacité de l'autoroute et sa fluidité. Les études de stratégies coordonnées sur
plusieurs accès, menées par l'INRETS sur le Périphérique entre 1992 et 1994 dans
le cadre du projet EUROCOR, ainsi que sur A6 en 1999, ont montré des gains de
temps de parcours de l'ordre de 12 à 15% sur la voie rapide contrôlée, mais aussi
des gains de l'ordre de 4 à 8% sur la voirie « de surface » !
Exploitation / affectation dynamique des voies : un système électromécanique
(barrière mobile de séparation) et/ou des feux de signalisation, couplés à un
1
Système d’Information Voyageurs permet d’utiliser ou d’interdire une voie , ou
encore de l’affecter à un usage réservé, en fonction du niveau de circulation. Il s’agit
toujours d’adapter la capacité offerte à la demande, afin d’optimiser l’ensemble du
système de transport. Ce système a en particulier été adopté sur le tronc commun
A4-A86 avec un effet globalement positif (efficace en amont, moins en aval), en
évitant des investissements très coûteux. L’exploitation dynamique des voies peut
également être utilisée en centre ville pour réserver à certaines heures de la journée
l’usage de certaines rues aux transports collectifs et/ou au transport de
marchandises en ville (ex. du nouvel aménagement de la rue Alsace-Lorraine à
Toulouse). Un dernier exemple, très frappant, est fourni par le système mis en place
sur A48, à l’approche de Grenoble, qui permet d’affecter dynamiquement la BAU
aux autocars et de gérer les interactions entre leur circulation et la circulation
générale, notamment aux intersections et en termes de différentiel de vitesse.
1
Une voie normale ou la bande d’arrêt d’urgence (BAU).
Setec Nouveaux modes d’exploitation dynamique des infrastructures DY - 1

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Systèmes de régulation des vitesses : pour préserver la capacité d'une autoroute ou

d'une voie rapide, on impose (via des panneaux dynamiques) des réductions de
2
vitesse calculées en fonction de la densité de la circulation . Cette approche a été
validée sur plusieurs sites, notamment par ASF sur l'A7 entre Orange et Valence et
par SANEF sur l'A4 entre Haguenau et Vendenheim ; elle produit des résultats
significatifs en termes d'optimisation de la capacité, particulièrement nets en période
de pointe, mais également en termes de réduction des encombrements et de
l'accidentologie.
Régulation des feux tricolores : nous ne sommes pas certains que la multiplication
des carrefours à feux à laquelle nous assistons depuis plusieurs années nous
3
rapproche d’un optimum de circulation en milieu urbain . Néanmoins, ces dispositifs
ont leur utilité dans certains cas et peuvent servir de support à des stratégies de
régulation très évoluées : macro régulation, micro régulation, actions spéciales
(adaptation à des cortèges officiels, manifestations, évènements, etc.), actions de
4
désaturation, ondes vertes, ondes rouges, « tout rouge » …
Et priorité des bus / tramways aux carrefours : les derniers chiffres annoncés par la
RATP montrent que l’efficacité de ce type de systèmes est très nette. Elle est
considérable en première couronne, où l’on parle couramment d’améliorations de
l’ordre de 15% (en temps de parcours), et elle reste importante à Paris, où des
gains de 3 à 7% ont été mesurés. Reste à s’assurer que ce gain de productivité est
effectivement converti en offre supplémentaire…
Systèmes de tarification et de modulation tarifaire : nous n'évoquons pas ici les
techniques traditionnelles du péage, mais la possibilité offerte aujourd'hui, grâce
aux nouvelles technologies, d'appliquer une tarification des infrastructures 1° qui
n'impose plus l'arrêt des véhicules ni aucune gêne à leur circulation, 2° qui puisse
être différenciée selon le type de véhicule, jusqu'à ne s'appliquer qu'à certains
(exemple de la Taxe Poids Lourds ou « écotaxe ») et/ou 3° qui puisse être modulée
dans le temps, y compris dynamiquement en fonction des conditions de circulation.
Apparaît ainsi une possibilité radicalement nouvelle d'agir en amont, sur
l’expression de la demande. La modulation tarifaire a été tentée notamment par
SANEF sur A1 à la barrière de Chamant. Une modulation tarifaire dynamique est
pratiquée sur certaines autoroutes aux USA.
5 6
High Occupancy Vehicle / HOV et High Occupancy Toll / HOT : quoique les
mesures en faveur du covoiturage, intrinsèquement, ne ressortissent pas des ITS, il
nous semble nécessaire de les mentionner ici car leur réalisation repose souvent
sur des systèmes techniques qui peuvent être assez complexes.
Le contrôle sanction automatisé (« CSA », cf. fiche CA) est indissociable des
mesures citées précédemment, et nécessaire pour s’assurer de leur respect.
B. EXEMPLES
Monde : nombreux exemples aux USA, par exemple, d’autoroutes urbaines dotées
de voies HOV voire HOT, et dont la tarification est ajustée en fonction de l’affluence,
en temps réel.
2
Ceci découle de la relation fondamentale V = L x Q / To, qui lie la vitesse V, le débit Q et la densité (on dit
souvent « taux d'occupation ») To. Lorsque ce dernier augmente, pour préserver le débit écoulé, il faut réduire la
vitesse. Nota : L représente la longueur moyenne des véhicules, c'est une constante.
3
Plusieurs pays (les Pays Bas en tête), ainsi que quelques collectivités courageuses en France (Nantes,
notamment) tentent depuis quelques années de « déconstruire » toute cette signalisation complexe – fixe et
dynamique – qui en est venue à asphyxier nos centres villes, pour revenir à des aménagements physiques
induisant des comportements plus pacifiés et civils des conducteurs, et in fine une meilleure fluidité.
4
Dans cette stratégie, utile notamment pour modérer les vitesses de nuit, toutes les entrées du
carrefour sont placées au rouge. A l’approche d’un véhicule, le feu passe au vert.
5
Voies réservées aux véhicules contenant au moins 2 (ou 3) personnes.
6
Voies gratuite pour les HOV, accessibles à des véhicules non HOV, sous réserve qu’ils acquittent un péage.

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France :
- Information des voyageurs : Boulevard Périphérique ;
- Régulation d'accès en cours de déploiement sur les voies rapides d'IdF ;
- Régulation des vitesses sur A4 (SANEF), sur A7 (ASF) ;
- Exploitation dynamique de la BAU sur le tronc commun A4-A86 (SISER) ;
- Affectation dynamique des voies rue Alsace-Lorraine à Toulouse (avec priorité
au transport de marchandises à certaines heures) ;
- Affectation dynamique de la BAU aux autocars sur A48 ;
- Modulation tarifaire sur A4 (SANEF).
La faisabilité technique est avérée, pour la plupart des solutions évoquées. De plus, ces
solutions présentent l’avantage d’être souvent peu coûteuses et facilement réversibles.
L’utilisation dynamique de la BAU sur A1 dans le sens Roissy-Paris, demandée par les taxis à
l’heure de pointe du matin mérite, certainement d’être étudiée, voire expérimentée.

Mis à part pour les mesures de tarification, les ITS, en eux-mêmes, sont plutôt bien accueillis.
Néanmoins, toute mesure qui pourra être perçue comme restrictive génèrera un certain
mécontentement.

Même si les mesures d’exploitation travaillent « à la marge » de la capacité offerte par
l’infrastructure, leur efficacité peut être considérable, cf. les quelques exemples cités plus haut.
L’efficacité financière des mesures décrites dépend étroitement de la valorisation du temps et
des externalités que l’on choisit. On peut penser que cette valorisation est encore sous-estimée
aujourd’hui. Néanmoins, quelques exemples laissent penser que les gains sont importants.
D’après la RATP, la priorité des bus aux feux, par exemple, rien qu’en économies réalisées sur
le matériel roulant et sur le personnel de conduite, sans même parler des externalités positives,
serait amortie en un an seulement !
Il existe très – trop ! – peu d’études argumentées sur l’efficacité économique des mesures
d’exploitation. Si c’était le cas, il est probable qu’on se rendrait compte que ces mesures, qui ne
représentent aujourd’hui qu’un ou deux pourcents des sommes investies dans l’infrastructure
elle-même, parce qu’elles peuvent permettre de replacer ladite infrastructure dans un mode
fonctionnel et non pas dysfonctionnel, ont une efficacité relative importante pour un faible coût.

En soi, les techniques d’exploitation sont neutres, ce sont les stratégies qu’elles implémentent
qui sont porteuses d’effets en termes de justice sociale et territoriale. Seules les mesures de
tarification peuvent avoir un effet discriminatoire qu’il convient, en effet, d’examiner avec soin.
La gouvernance
La gouvernance des mesures d’exploitation renvoie à la question de l’émergence d’une Autorité
Organisatrice de la Mobilité. En effet, l’efficacité de ces mesures dépend étroitement de leur
cohérence globale, et notamment de la prise en compte de l’ensemble des modes, VP, TC et
modes alternatifs / doux.

Février 2008
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VOITURES PARTAGEES
COVOITURAGE
A. DEFINITION
Le covoiturage est un mode de déplacement où plusieurs personnes utilisent une seule voiture
pour faire le même trajet ou presque, ce qui présente plusieurs avantages :
• économique : on partage les frais de voiture, d'essence, de péage et de parking ; et on
contribue à réduire les problèmes de congestion en diminuant le nombre de véhicules
simultanément sur la route ;
• environnemental : on réduit le trafic et les nuisances qui en découle (pollution
atmosphérique, bruit, émissions de gaz à effet de serre…) ;
• solidaire : on s'aide mutuellement ;
• social : on rencontre d'autres personnes.
En pratique, un conducteur propose sa voiture et ses services (souvent sur un site de petites
annonces sur Internet), pour un trajet donné, avec la date et l'heure qu'il souhaite. Les frais sont
laissés à son appréciation (coût du trajet divisé par le nombre de personnes au moment du départ
ou participation forfaitaire quel que soit le nombre de covoitureurs). Généralement, le lieu de
départ est fixé à l'avance et commun pour tout le monde. A l'arrivée, il est fréquent que le
conducteur dépose les passagers à un endroit propre à chacun (proche des transports en
commun ou d’un endroit où la famille ou un ami peut le récupérer...), tout en évitant que le
conducteur fasse un détour important. Certains conducteurs peuvent également demander à ce
qu'un des passagers le remplace au volant afin qu'il puisse se reposer. Ceci permet de réduire les
temps de pause et d'arriver plus rapidement à destination, surtout lorsqu'il s'agit d'un long trajet.
L’essor du covoiturage permettrait de réduire le nombre de véhicules nécessaires à la satisfaction

de la demande de mobilité et de limiter ainsi l’espace consacré à la voiture et favoriser un
rééquilibrage en faveur des autres modes de transport.
B. EXEMPLES
¾ France : Le covoiturage se développe peu malgré l'augmentation du coût des

transports et de la pollution automobile. A noter que sur l’A14, le péage est gratuit
pour les véhicules avec badge qui transportent plus de 3 personnes ; mais le
succès de l’opération demeure faible (de l’ordre de 130 véhicules par jour). Allo-
Stop France revendique 49 ans d’expérience et plus de 1,5 millions de covoiturages
organisés. Le covoiturage présente des pics d’utilisation pendant les grèves de
transport (1995 notamment) mais les comportements ne se modifient pas de
manière pérenne.
¾ Etranger : Des associations ont depuis les années 80 aidé à organiser le
covoiturage, notamment Taxistop en Belgique et Allo-Stop au Canada. Internet a
beaucoup contribué à l'émergence de cette technique de transport puisque la prise
de contact entre les membres se fait facilement et souvent gratuitement. Plusieurs
pays s'inscrivent déjà dans la vague du covoiturage en mettant à la disposition des
adeptes des stationnements servant de points de chute, des voies réservées en cas
de bouchon de circulation, etc. Au Canada par exemple, toutes les autoroutes
importantes autour des agglomérations comme Montréal, Toronto et Vancouver ont
des voies réservées au covoiturage, ce qui accélère grandement l'accès au centre-
ville. Aux Pays-Bas, il existe des liftersplaatz qui consiste en un trottoir d'environ un
kilomètre devant toutes les entrées d'autoroutes. Ces trottoirs sécurisent les
adeptes et servent autant aux covoitureurs qu'aux auto-stoppeurs. En Suisse, le
covoiturage démarre doucement mais les craintes restent encore trop grandes. Des
petits projets comme fri-way.org aident les gens intéressés par le covoiturage à se
retrouver sur de plus ou moins petits trajets.
Covoiturage CV - 1
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Des solutions existent déjà pour l’organisation (notamment sur Internet et au sein de certaines
entreprises). Des solutions sont à développer en France sur le concept des « gares de
covoiturage ».

Le covoiturage nécessite une certaine habitude et les comportements se modifieront sans doute
lentement. Néanmoins l’augmentation des prix du carburant sera peut-être efficace pour
pousser les gens à rationaliser leurs comportements de déplacements.
A priori tout le monde est gagnant. Sauf que le succès du covoiturage dépend avant tout des
services proposés pour s’organiser : solutions Internet et téléphonie mobile. Ces services
devront vraisemblablement rester gratuits pour être attractifs mais leur optimisation nécessitera
sans doute des moyens de la collectivité ou d’un groupe de bénévoles.

Le covoiturage met en avant les notions de solidarité et d’entraides mais ne règlera
vraisemblablement pas les problèmes de déficit de mobilité dans les zones urbaines sensibles
par exemple.

Le covoiturage est avant tout le résultat d’initiatives individuelles. La sphère publique pourrait
toutefois mettre en place des actions propres à accélérer le développement du covoiturage :
• Augmenter les opportunités de jumelage des trajets par une action de long terme dans le
champ urbain (densité et mixité des nouveaux développements) ;
• Convaincre les municipalités d'instaurer des parcs automobiles aux abords des centres-
villes denses et des stations de covoiturage ;
• Réserver des voies au covoiturage comme les files « car pool only » californiennes,
réservées aux véhicules avec au moins 2 (Los Angeles) voire 3 personnes (San Diego) ;
• Instaurer la gratuité des péages d’infrastructure ou des péages urbains pour les voitures
ayant plus de 3 personnes à bord ;
• Permettre au grand public d'accéder simplement aux services de covoiturage ;
• Améliorer la fiabilité des covoitureurs, par exemple en insistant sur le respect d'une
charte, ou en mettant en place un système d'évaluation ;
• Rassurer les utilisateurs par rapport à certaines peurs irrationnelles.
Des associations d’automobilistes, des médias et le lobby automobile sont susceptibles

d’encourager au non-respect des mesures de réservation de voies au covoiturage (ex. aux
Pays-Bas où un recours juridique a fait cesser une expérimentation de voies réservées)
présentée comme une restriction de la liberté d’usage des routes.
Le covoiturage nécessite peu d’investissement mais repose essentiellement sur le
comportement des individus et la capacité collective à s’organiser. De ce fait, malgré un
gisement important pour réduire l’utilisation de la voiture (potentiellement jusqu’à un facteur 3),
ce mode d’organisation s’est révélé jusqu’à présent assez peu efficace en France.
La gouvernance
La collectivité peut promouvoir le covoiturage en organisant des stations de covoiturage et en
favorisant les covoitureurs sur les infrastructures à péage.
Covoiturage CV - 2
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Les entreprises peuvent promouvoir ce mode d’utilisation de la voiture auprès de leurs

employés dans la mise en place de Plans de Déplacements.
Covoiturage CV - 3
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TAXIS
QUEL ROLE DANS LA MOBILITE FRANCILIENNE ?
A. DEFINITION
La situation
Environ 15500 taxis parisiens, sous le contrôle de la Préfecture de Police de Paris, couvrent
Paris et les trois départements de petite couronne, soit 123 communes, plus les aéroports.
Toutefois, dans ce périmètre, 43 communes de couronne ont leurs propres taxis communaux 1 .
Les taxis parisiens doivent accepter de conduire leur client dans ces communes, mais ne
peuvent l’y charger sauf sur appel ou réservation. Toute destination au-delà de cette zone
d'activité peut être refusée par le taxi, sauf au départ de Roissy CDG. Nous disposons de très
peu de chiffres sur les « taxis de province » (i.e. non parisiens).
Les taxis ne sont pas seuls. Il existe aussi la « petite » et la « grande remise », qui se rattachent
à un statut de location de voiture avec chauffeur, ainsi que les « navettes », qui ont un statut de
transporteurs. Ces modalités, qui représentent ~3000 véhicules, sont soumises à des
régulations plus légères que les taxis. Mais ces derniers sont les seuls habilités à charger dans
la rue (16% des courses) ou en station, aéroports et gares (40% des courses, plus 7% après
appel depuis la station). Le restant, soit 36% des courses en 2007 (14% en 1991 !), est obtenu
via un des centraux radio regroupant ~9500 taxis à qui elles procurent ~50% de leur activité.
La licence taxi, conférant ces droits spécifiques, est attribuée gratuitement par la Préfecture, sur
liste d’attente 2 . Elle peut être exploitée de trois manières différentes :
- par un artisan, soit ~9000 licences ;
- par un locataire 3 ou un coopérateur, soit ~5500 licences ;
- par un salarié, soit ~1000 licences.
Elle s’échange à titre onéreux, au même titre qu’un pas de porte. Le cours de licence a frôlé
récemment les 200 000€, il semble être en très nette baisse, ce qui corrobore l’indication
donnée par SNGT, à savoir que les sociétés n’achètent jamais une licence plus de 100-
110 000€, car au-delà elle ne peut plus être rentabilisée. Quoi qu’il en soit, la défense de la
valorisation de la licence est bien évidemment à l’origine des réticences des professionnels à
voir se multiplier leur nombre. Le système mis en place depuis fin-2002 a « pacifié » ce débat,
en indexant la création de licences sur des indicateurs d’activité (trafic gares et aéroports,
nuitées d’hôtel, etc.). Il est néanmoins perfectible.
Paris, de toute évidence, dispose d’une offre taxi (et assimilés) plutôt faible :
Londres 4 New York Paris Rome

Nb. Taxis 21600 (18000) 13087 15500 5860
Nb. véh. location 36000 (18000) 40000 3000 /
Population 5 8-13M / 9M 8-21M / 12M 6,4-11,4M / 7M 2,7-4,3M / 3M
Ratio voiture/1000 h. 6,4 (4) 4,4 2,6 2
1
Dans les Hauts de Seine (92) : Chaville, Garches, Marnes la Coquette, Meudon, Rueil Malmaison, Saint Cloud,
Sèvres, Vaucresson, Ville d'Avray. Dans la Seine Saint Denis (93) : Aulnay sous Bois, Blanc Mesnil, Clichy sous
Bois, Coubron, Gagny, Gournay sur Marne, Livry Gargan, Montfermeil, Neuilly Plaisance, Neuilly sur Marne,
Noisy Le Grand, Le Raincy, Sevran, Tremblay Les Gonesse, Vaujours, Villepinte. Dans le Val de Marne (94) :
Ablon, Boissy Saint Léger, Chenevières sur Marne, Limeil Brévannes, Mandres les Roses, Marolles en Brie,
Noiseau, Ormesson sur Marne, Périgny sur Yerres, Le Plessis Trévise, La Queue en Brie, Santeny, Sucy en Brie,
Valenton, Villecresnes, Villeneuve Le Roi, Villeneuve Saint Georges, Villiers sur Marne.
2
Actuellement évaluée à 17 ans…
3
Le statut de locataire pourrait être requalifié en contrat de travail car il entraîne une relation de subordination.
4
Pour Londres, nous indiquons entre parenthèse les chiffres corrigés par la SNGT, tenant compte selon cette
société du fait que de nombreuses licences sont « dormantes » et/ou exploitées à temps partiel.
5
Nous indiquons la population de la zone agglomérée, celle de la région / aire urbaine, puis la population retenue
pour le calcul du ratio.
Taxis TA - 1
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A cette faiblesse de l’offre « en masse », s’ajoute le fait que l’offre et la demande sont largement
désynchronisées dans le temps. Ceci s’expliquerait par le fait que la réglementation des taxis
leur interdit de s’adapter au rythme de la
demande. La licence permet en effet de
conduire 10 heures (11 pour les
artisans), mais ceci en une seule
« journée » de travail qu’il n’est pas
offre taxi possible de « couper » par une pause
demande suffisante pour tenir compte de l’heure
creuse de mi-journée. L’horodateur qui
équipe obligatoirement les taxis signale
le non respect de cette disposition. Des
licences dites « en doublage », ont été
mises en service depuis les années 1990
0:00
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pour tenter de pallier ce problème. Elles
peuvent être utilisées par 2 chauffeurs,
ce qui assure bien, en théorie, une meilleure couverture horaire de la demande… Elles sont
réclamées par les sociétés, rejetées par les artisans, et posent un problème juridique épineux.
Le schéma indicatif ci-dessus illustre ce phénomène, encore aggravé par le fait que, la
circulation générale suivant les mêmes cycles que la demande, la congestion vécue pendant les
pointes réduit encore la disponibilité de l’offre, alors que cette dernière est déjà en pénurie à ce
moment là, et à l’inverse la relative fluidité rencontrée en heure creuse augmente sa
disponibilité, alors qu’elle est en excédent…
La congestion de la circulation générale est en fait un facteur crucial : l’offre de taxi est limitée
6
en heures par la réglementation , alors que la demande s’exprime en déplacements et/ou
kilomètres. Toute dégradation de la vitesse commerciale des taxis se traduit par une diminution
dans le même rapport de la disponibilité de l’offre, et donc de la demande satisfaite. Or, la
vitesse des taxis a diminué de 1% par an de 2000 à 2006. Elle s’est stabilisée en 2007, sans
doute grâce aux couloirs bus parisiens. A ceci s’ajoute un effet cumulatif, voire multiplicatif, qui
est que la difficulté des taxis à circuler nuit à la rencontre de l’offre et de la demande. Ceci est
manifeste actuellement en pointe du matin, où les taxis se localisent massivement aux
aéroports alors que la demande est en ville. Les taxis, qui habitent majoritairement en banlieue,
ne veulent pas commencer leur journée par la perte sèche que représente l’embouteillage
d’entrée dans Paris. La mobilité des taxis est donc la condition sine qua non de leur efficacité.
La tarification en vigueur depuis 2002 tente de corriger ce phénomène. Revalorisant le barème
horaire associé au tarif B et étendant, dans Paris, la tranche horaire d’application de ce tarif B
aux pointes du matin et du soir, elle rend plus attractives les courses de centre ville pendant les
pointes. Cette réforme a conduit à un rééquilibrage de l’offre de l’ordre de 3%. Mais elle est peu
lisible (par sa complexité et parce que le tarif B a déjà deux autres cas d’application : Paris/nuit
et banlieue/journée) et ne change rien au fond du problème de la congestion. Renchérissant le
7
service, elle confirme le positionnement élitiste actuel du taxi parisien .
La part modale du taxi est faible. Avec environ 1,3 passagers par taxi et ~13 courses par jour,
elle représente ~260 000 déplacements, soit ~0,75% du total. La « charge utile » d’un taxi n’est
donc guère supérieure à celle d’une voiture particulière. De ce fait, en circulation, leur efficacité
environnementale est probablement similaire 8 . Toutefois, comme l’autopartage, le taxi ne
génère pas (ou peu) de consommation d’espace urbain en stationnement. On peut certainement
avancer, de ce point de vue, qu’en ville, un taxi vaut plusieurs voitures. Cet avantage n’est pas
mince ; rapporté aux 165 000 places de stationnement sur voirie offertes à Paris, voire même
aux 235 000 places publiques (en y intégrant les parcs), le nombre de licences de taxi n’est pas
négligeable. Ceci pourrait légitimer l’extension de la place du taxi dans la ville.
6
Pour les taxis parisiens, elle est égale approximativement à 9000 x 11 + 6500 x 10 = 165000h/j.
7
Pour la SNGT, seule une frange de 3% de la clientèle est « grosse consommatrice » de taxis, 80% des
franciliens ne les utilisent jamais, sauf cas de captivité à ce mode (famille avec bagages…).
8
En charge, elle est sûrement meilleure pour deux raisons : 1° comme pour l’autopartage, la tarification conduit à
un comportement du client final plus économe en déplacement, et 2° le parc taxi étant plus récent (âge moyen de
l’ordre de 2 ans) son impact environnemental est plus faible. Par contre, d’après certains chiffres publiés par la
profession, seuls 55% des kilomètres parcourus le seraient en charge. Ce ratio, s’il est confirmé, dégraderait
significativement l’efficacité environnementale du taxi, et prêcherait en faveur du taxi collectif !
Taxis TA - 2
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Contrairement aux taxis de province, les taxis parisiens participent très peu à des missions de
service public, que ce soit en complément de l’offre de transports en commun (prolongements /
rabattement de ligne, ligne virtuelle, transports à la demande) ou pour répondre à des besoins
spécifiques comme avec le transport de malades assis. En Île-de-France, cette continuité
potentielle que pourraient offrir les taxis avec les services publics de transport – on a ainsi parlé
du taxi comme d’un « outil pertinent pour le transport à la demande dynamique à grande
échelle 9 » – peine à se concrétiser. Ceci découle aussi de l’absence de taxis collectifs, qui
pourraient venir occuper le « chaînon manquant » entre
bus et taxis individuels, être « une passerelle entre
transport individuel et transport collectif9 ». Ces taxis
collectifs existaient à Paris au début du XXème siècle. Ils ont
été éradiqués du paysage des transports, notamment sous
la pression de la Société des transports en commun de la
région parisienne (STCRP), ancêtre de la RATP, qui
souhaitait asseoir son monopole sur les tramways et les
autobus.
Le taxi présente donc des caractéristiques – notamment
une souplesse dans ses déclinaisons / modalités
d’exploitation – qui en fait probablement un outil
incontournables au service de la mobilité urbaine. Dans
cette optique, on pourrait concevoir que selon son mode d’usage (tranche horaire, OD
desservie, nombre et qualité des passagers…), le coût d’accès au service taxi puisse être
réduit, voire aligné sur celui des transports publics au travers de subventions, lorsqu’il devient
un élément nécessaire à une mobilité d’ensemble harmonieuse. L’intégration des taxis dans
cette « chaîne » des moyens de transport nécessiterait cependant une complète moralisation
et/ou normalisation des pratiques de la profession. La transparence requise pourrait s’appuyer
sur une évolution des équipements électroniques / informatiques embarqués, évolution qui
permettrait en outre d’améliorer la répartition temporelle de l’offre (souplesse horaire) et
l’efficacité du rapprochement de cette offre avec la demande (sur le principe des centraux).
Les solutions
√ Améliorer la fluidité et donc l’efficacité du mode taxi :
o Création de voies réservées, dynamiquement et temporairement (pointe du matin), aux
taxis sur les liaisons de/vers les aéroports ;
o Extension des couloirs protégés permanents, au franchissement de certaines portes de
Paris et autres goulots d’étranglement identifiés ;
√ Poursuivre l’amélioration de la gestion des stations :
o Dans les gares SNCF et les aéroports, particulièrement à l’aéroport CDG ;
o En ville, particulièrement au Louvre et porte de Versailles (Paris Expo) ;
√ Evolutions juridiques :
o Clarifier et sécuriser les statuts du taxi, de la voiture de location, du transporteur
(fiscalité, droit du travail…), du « doublage », et donner une existence au taxi collectif ;
o Harmoniser les régulations relatives au confort, à la sécurité des voyageurs, à la qualité
de service, etc.
o Assouplir les règles du temps de conduite (cf. « horodateur / informatique
embarquée ») ;
o Modification de la tutelle (cf. « gouvernance ») ;
√ Réformer l’attribution des licences :
o Modifier le principe et/ou les valeurs des quantités plafond et plancher, actuellement
trop contraignantes / trop pénalisantes (le plafond est heurté depuis plusieurs années,
9
Colloque de Lisbonne en septembre 2007
Taxis TA - 3
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ce qui prolonge la pénurie) ; pour éviter que cette nouvelle réactivité induise des à-
coups, introduire une composante prévisionnelle / de lissage ;
o Rendre plus pertinents les indicateurs, notamment pour prendre en compte l’offre
réellement disponible, ce qui devrait conduire à intégrer la vitesse de circulation et/ou
les km parcourus par licence ; le nombre de licences à mettre en circulation devrait être
basé sur le rapport entre un indice d’activité traduisant la demande et un indice
d’efficacité du mode taxi ;
o Améliorer la réactivité du dispositif (actuellement, 2 ans !) en procédant à des
« acomptes » trimestriels, avec régularisation a posteriori ;
√ Horodateur et informatique embarquée
o Modifier le dispositif de contrôle afin qu’il autorise plus de souplesse dans l’organisation
du temps de conduite, tout en respectant les critères fondamentaux de sécurité /
traçabilité ;
o Généraliser les systèmes de géolocalisation / communication permettant d’optimiser la
mise en relation de l’offre et de la demande ; ouvrir ces systèmes afin qu’ils permettent
l’interopérabilité avec les opérateurs de médiation (centraux…) ;
o Assurer des services additionnels au client (bureau mobile, divertissement…), à
commencer par le paiement par carte bleue, afin de rendre l’offre plus attractive /
différenciée ;
√ Gouvernance :
o Confier la tutelle des taxis à l’autorité transports / déplacement ;
o Elaborer, tenir à jour et publier des indicateurs pertinents pour la demande, l’offre
horaire, l’offre kilométrique / la vitesse commerciale, etc. (cf. « attribution de licences »
et « horodateur ») ;
o Mener à bien les études nécessaires pour une connaissance complète des potentialités
du mode taxi, entendu au sens large ;
o Réformer la tarification (lisibilité pour l’usager, facilité du contrôle, incitation aux
comportements vertueux : valorisation de l’offre là où elle est rare, choix du plus court
chemin, transparence, services) ;
o Réguler l’activité de médiation entre l’offre et la demande, les services télématiques
d’information / réservation notamment, de manière à ce qu’elle se généralise ;
o Favoriser la mobilisation des taxis en tant que composante du service public (taxis
collectifs, compléments aux TC, TAD, médical / PMR, etc.), en menant notamment des
politiques d’incitation à l’équipement PMR, à l’achat de véhicules moins polluants, etc.
B. EXEMPLES
¾ Monde : voir tableau au §A. Nombreux exemples de taxis collectifs dans le monde.
¾ France :
- Communauté d’agglomération de Compiègne : « Allotic », des taxis assurent le
TAD en prolongement des transports collectifs dans les communes non
desservies, au même prix pour le client ; la réservation obligatoire permet le
regroupement en taxis collectifs ;
- Conseil Général du Calvados : 496 communes, soit 20% de la population, sont
desservies par une cinquantaine d’artisans taxi partenaires, assurant sur
réservation ~14000 voyages par an ; le prix pour le client est le même que celui
perçu dans les cars départementaux ;
- Communauté d’agglomération de Caen : le dimanche et les jours fériés,
certaines lignes régulières peu fréquentées sont remplacées par un service taxi,
qui dessert aussi en semaine un quartier excentré; les conditions tarifaires sont
identiques à celles des bus. 4500 voyages/an sont assurés.
Taxis TA - 4
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Seules les actions relatives à l’amélioration de la fluidité et des stations peuvent poser des
problèmes techniques. Mais ils ne sont certainement pas insurmontables. L’expérience du bus
circulant sur la bande d’arrêt d’urgence de l’autoroute A48, au Nord de Grenoble 10 , montre que
d’importantes marges d’innovation sont encore inexploitées.

En province, là où les taxis sont encouragés à jouer un rôle dans l’offre de service public, ils font
rapidement émerger une mobilité latente. A Paris, il est certain que de nombreuses années de
situation dégradée ont conduit un nombre important d’utilisateurs potentiels à se détourner de
ce mode. Il ne fait pas de doute néanmoins que ces mêmes personnes pourraient être
convaincues par un service convenablement rénové. Une communication efficace serait
certainement nécessaire, ce qui prêche également en faveur d’une tutelle transport.
L’impact potentiel le plus important en termes de modification des comportements nous semble
devoir être attendu en couronne, où une organisation de type taxi collectif pourrait modifier
profondément la mobilité banlieue – banlieue, ainsi que les pratiques de rabattement vers les
modes lourds.
Le taxi individuel a prouvé qu’il était viable financièrement dans son équilibre actuel, basé sur la
pénurie de l’offre. Il semble certain qu’au travers des solutions proposées, un équilibre plus
vertueux pour tout le monde, avec à la fois plus d’offre et plus de demande satisfaite, est
possible sans dégradation significative de cette viabilité financière.
Par contre, l’insertion des taxis dans les dispositifs de service public appelle certainement des
financements complémentaires de la part des autorités. Cela n’a rien de choquant à partir du
moment où la collectivité estime que le prix à payer pour cette mobilité supplémentaire est à
l’échelle de ses retombées en termes de qualité de vie, d’équilibre social… et sur le plan
économique.

Dans sa définition actuelle, le mode taxi est élitiste, et soumis à un tropisme territorial évident
(Les aéroports, le « triangle d’or », La Défense…). Mais les expériences citées plus haut
montrent que le taxi est neutre en lui-même de ce point de vue, et qu’il peut au contraire
satisfaire un besoin de justice sociale et territoriale, de rééquilibrage, lorsqu’il est mobilisé en
continuité de l’offre de service public. De ce point de vue, le développement des taxis collectifs
et du transport à la demande dans les zones souffrant d’un déficit de transport public et de
mobilité est souhaitable.

Les taxis constituent un thème plutôt consensuel politiquement. L’opposition viendrait sans
doute des professionnels eux-mêmes, qui savent agiter la menace de leur pouvoir de blocage.
Ce pouvoir ne doit cependant pas être surestimé. Les divisions de la profession, et
particulièrement l’intérêt spécifique des centraux et sociétés, doivent être exploitées.
Par rapport à l’équilibre actuel basé sur la pénurie, un mode taxi rénové aurait un impact
économique positif. Directement, d’une part, car ce secteur qui représente sans doute déjà
~20000 11 emplois pourrait presque doubler, en tablant à la fois sur l’augmentation de l’offre et
sur les effets induits par un meilleur niveau et taux d’équipement, par la généralisation de
services de médiation, par les aménagements d’infrastructure nécessaires… Indirectement, car
10
Cf. notamment l’article dans le n°194 de la revue TEC.
11
15500 licences correspondant à au moins autant d’emplois à temps plein, plus les centraux radio, plus la vente
et l’entretien des véhicules, leur équipement, etc.
Taxis TA - 5
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la mobilité ainsi « libérée » est pour une large partie celle – à forte valeur ajoutée – de
personnels d’entreprises d’un bon niveau.
La gouvernance
La gouvernance, pour exister, doit être rendue indépendante du contrôle exercé par la Police.
Confiée à une autorité transport, elle pourra s’exercer en réelle concertation entre les autorités
et les représentants des professionnels comme des usagers.
Elle requiert en outre plus de transparence. D’une part, ce qui ne peut être connu ne peut être
piloté. D’autre part, c’est une condition incontournable pour que ce mode puisse bénéficier de
financements publics.
Taxis TA - 6
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VOITURES PARTAGEES
AUTOPARTAGE ET AUTOMOBILES EN LIBRE SERVICE (ALS)
A. DEFINITION
Autopartage
L'autopartage correspond à l’utilisation d’un même véhicule par différents usagers inscrits
préalablement auprès d’un opérateur qui gère une flotte de véhicules partagés. Ces voitures
sont disponibles 24h sur 24 en « libre-service », pour des déplacements allers-retours courts et
occasionnels : rendre visite à des amis en banlieue en soirée, accompagner des enfants en bas
âge ou des personnes à mobilité réduite, faire des achats encombrants… La diversité
d'utilisation, donc de besoins sur des créneaux horaires différents selon les membres, est la clé
du succès d'un tel système.
Le développement d’un tel service est l’opportunité pour la collectivité de (1) limiter l’espace
urbain consacré à la voiture pour favoriser un rééquilibrage en faveur des autres modes de
transport (limitation de l’espace de stationnement par foisonnement, rationalisation de l’usage
de la voiture) ; (2) améliorer la sécurité en favorisant l’utilisation de véhicules régulièrement
révisés ; et (3) diminuer l’impact environnemental en favorisant l’utilisation d’un parc automobile
renouvelé.
L'utilisateur doit réserver un véhicule avant chaque utilisation. À cette occasion, il peut choisir la
durée de réservation (normalement très courte, de une à quelques heures), le type de véhicule
(citadine, familiale, monospace, cabriolet, fourgonnette, etc.), l'endroit où il va prendre
possession du véhicule et le rendre. La réservation peut se faire par différents moyens
(téléphone, Internet, SMS, etc.). La prise de possession du véhicule se fait de manière
automatique "sans guichet", soit avec une carte d'accès électronique qui déverrouille les
portières ; soit avec une armoire à clés dans le parking s'ouvrant avec un mot de passe. La
restitution du véhicule se fait aussi de manière automatique. Ainsi les véhicules peuvent être
empruntés et restitués à n'importe quelle heure du jour ou de la nuit.
Les différentes locations sont facturées périodiquement sur la base du type de véhicule, de la
durée de réservation et de la distance parcourue. Les différents opérateurs ont cependant des
grilles tarifaires différentes : au temps d'utilisation, un abonnement mensuel fixe avec un
paiement à chaque utilisation selon le temps et le kilométrage (avec des frais de pris en charge
fixes) ou au forfait. Les tarifs horaires et/ou kilométriques et les éventuels frais d'abonnement
comprennent l'ensemble des coûts liés au véhicule : carburant, assurances, entretien,
amortissement du véhicule, impôts et taxes, taxe sur les véhicules de tourisme et de société,
taxe professionnelle.
L'autopartage est une solution novatrice particulièrement efficace pour les particuliers ou les
entreprises qui possèdent un véhicule peu utilisé ou souhaite combiner l’utilisation d’une voiture
avec les transports collectifs. Elle est particulièrement efficace si le service est à proximité des
utilisateurs. Compte tenu de la taille critique du parc nécessaire au bon fonctionnement du
service, le service ne peut être implanté que dans les zones suffisamment denses de
l’agglomération. Les services d’autopartage actuellement développé présentent des ratios du
nombre de voitures par adhérent qui s’échelonnent de 1/10 (Green Wheels aux Pays-Bas) à
1/22 (Mobility en Suisse). La moyenne du nombre d’utilisateurs par voiture et par jour est
comprise entre 3 et 6.
Automobiles en Libre Service (ALS)
Il s’agit d’un service d’autopartage qui permet en outre de prendre un véhicule à un endroit et
de le rendre à un autre. Ce type de service suppose un maillage important de parcs de
stationnement (effet réseau) et est plus approprié pour la banlieue voire le périurbain que pour
la zone dense, où l’objectif est de limiter les déplacements en voiture, et de n’y avoir recours
que pour des déplacements inhabituels nécessitant réellement une voiture (typiquement pour
un aller-retour en banlieue ou pour faire des achats encombrants).
Autopartage AP - 1
88/176
B. EXEMPLES
¾ France : En mai 2006, le Sénat a adopté à l'unanimité la proposition de loi

présentée par Roland Ries et « tendant à promouvoir l’autopartage ». La loi a été
transmise du Sénat à l’Assemblée Nationale début juillet 2007.
- Bordeaux, AutoComm [autocomm.org]
- Clermont-Ferrand, Club Ma Voiture [wallgreen-63.com]
- Grenoble, Alpes AutoPartage [alpes-autopartage.fr]
- La Rochelle, Liselec [Libre-service de voitures électriques - agglo-larochelle.fr]
- Lille, Lilas [lilas-autopartage.fr]
- Lyon, Villeurbanne, Autolib' [autolib.fr]
- Marseille, AutoPartage Provence [autopartage-provence.com]
- Montpellier, Modulauto [modulauto.net]
- Paris, label autopartage Paris : Caisse-Commune [23 stations - caisse-
commune.com], Mobizen [16 stations - mobizen.fr], Okigo [Avis et Vinci Park -
28 stations à l’horizon 2008 - okigo.com].
- Rennes, City Roul' [cityroul.com/]
- Strasbourg/CUS, Mulhouse, Saverne et Sélestat : Auto'trement
[autotrement.com]
- Toulouse, Mobilib' [mobilib.fr], La Voiture Partagée [wallgreen.com]
¾ Etranger : L'autopartage est aujourd'hui particulièrement répandu en Suisse

(80 000 adhérents / ATG, Mobility Support), en Allemagne (70 000 adhérents), aux
Pays-Bas (Green Wheels / ratio : 1 voiture pour 10 adhérents) et en Amérique du
Nord (120 000 adhérents).
Des solutions existent déjà pour la réservation du véhicule, la gestion des clefs, l’entretien… Le
service Vélib a montré qu’il était possible d’élargir l’utilisation du pass Navigo à d’autres
services. Quelques difficultés juridiques subsistent quant à l’implication des collectivités
territoriales dans la mise en place et le développement de tels services. La proposition de loi de
Roland Ries propose entre autre de modifier la LOTI de manière à ce que la collectivité ne soit
plus seulement l’autorité organisatrice des transports collectifs mais plus largement l’autorité
organisatrice de la mobilité durable et que sa compétence s’étende ainsi aux nouvelles
modalités d’utilisation de la voiture telle que l’autopartage.

Le succès de Vélib (vélo en libre service) démontre un certain intérêt du grand public pour des
solutions de mobilité souple (qui leur permet de conserver l’autonomie propre aux modes
individuels) aux moyens mutualisés (coûts d'achat, efforts d'entretien des véhicules, tracas de
recherche de places de stationnement sont ainsi minimisés pour l’utilisateur). En outre, les
expériences parisiennes révèlent que le comportement des utilisateurs du service évolue au
cours du temps : l’utilisation de la voiture devient le résultat d’un choix du moyen de transport le
plus adapté et est donc rationalisée. Cette nouvelle modalité d’utilisation de la voiture s’inscrit
dans une tendance générale de la société : on achète de plus en plus souvent un service à la
place d’un bien.
Un sondage récent (2007) effectué auprès des parisiens montre que seuls 8 % savent ce qu’est
l’autopartage ; et 40 % des personnes interrogées se disent intéressés par un tel service,
lorsqu’il a été explicité. Ce sondage montre d’une part, qu’un important effort de communication
est à mener sur le sujet, et d’autre part, qu’il y a un gisement important à Paris, et
vraisemblablement dans d’autres zones denses de la région.
Autopartage AP - 2
89/176
L’exemple suisse montre également l’intérêt de développer un réseau de stations (une station
dans toutes les villes de plus de 10 000 habitants, en général située près d’une gare).
Face aux coûts du parking et aux coûts d’entretien, les faibles utilisateurs de la VP (distance
parcourue inférieure à 7000 km/an) ont de plus en plus intérêt à ce tourner vers des solutions
d’autopartage. Néanmoins l’équilibre financier de l’organisation qui gère ce type de service
nécessite peut-être des aides spécifiques (location des parkings au tarif résidentiel par
exemple). Le label Autopartage Paris accorde quelques avantages aux opérateurs : réduction
de tarif dans les parcs publics ; réservation d’espaces pour des stations de voirie ;
communication de la Ville pour la promotion de l’autopartage.

Ce type de service aura plutôt tendance à se mettre en place dans des zones denses, déjà
assez bien pourvues en solution de transport. Il est sans doute mal adapté aux zones
suburbaines où les problèmes de mobilité sont les plus sensibles. Néanmoins, il est
envisageable de développer un véritable réseau en installant des stations dans plusieurs gares
de banlieue pour favoriser l’intermodalité (TC-trajet final en voiture) et pour donner accès à la
voiture à des populations moins favorisées.

Le secteur automobile peut être intéressé à promouvoir ce type de services puisque malgré
l’apparence, il peut permettre d’accélérer le renouvellement du parc automobile. Dans le cas
des services d’autopartage, le kilométrage annuel moyen par véhicule sera supérieur à la
moyenne nationale et la diminution potentielle du nombre de véhicules pourra être compensée
par leur renouvellement plus fréquent. L’autopartage peut être géré à l’échelle d’un quartier ou
d’une entreprise (ou d’un site d’activités). Les sociétés de location de voitures traditionnelles
peuvent être intéressées à développer ce type de service, en complément de leurs services
traditionnels.
La mairie de Paris souhaiterait étendre le service et réfléchit à un projet de 2000 véhicules en
libre service à l’horizon 2008.
Un des leviers possibles qui permettrait de développer plus rapidement et plus facilement le
service serait que les administrations montrent l’exemple :
• en s’abonnant à des services d’autopartage pour réaliser ses propres déplacements ;
• en mettant à disposition les véhicules de sa flotte aux autres utilisateurs aux horaires
où elles ne les utilisent pas elle-même (foisonnement possible par exemple des
utilisations d’un service administratif – plutôt en journée – avec les utilisations des
particuliers – plutôt en soirée et le week-end).
Le service d’autopartage peut également intéresser les entreprises et les acteurs économiques
privés qui peuvent y avoir recours en complément par exemple d’un parc auto ou d’un contrat
de location de longue durée, pour diminuer leur parc propre.
C’est une solution qui permet aux ménages de réduire leur consommation de mobilité
automobile sans les en priver totalement. Des ménages sans voiture initialement peuvent
profiter de ce nouveau service pour réaliser des activités auxquelles ils n’avaient pas accès
précédemment.
La gouvernance
Les collectivités locales peuvent aider au démarrage de l’activité en finançant les études
préalables, en organisant le service (appel d’offre), en accordant le tarif résidentiel pour le
stationnement des véhicules du service d’autopartage, en réservant de l’espace sur la voirie et
en utilisant le service pour ces propres usages. Une volonté politique forte peut permettre de
passer l’effet de seuil. Les opérateurs privés doivent s’organiser pour proposer une offre
attractive.
Autopartage AP - 3
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TRANSPORT DE MARCHANDISES
INTERMODALITE MARCHANDISES ET REORGANISATION DES CHAINES LOGISTIQUES
A. DEFINITION
Clients et consommateurs de plus en plus exigeants, compétition plus agressive et plus globale,
cycle de vie des produits toujours plus courts, transforment les chaînes logistiques vers un
pilotage par la demande.
Les préoccupations économiques, environnementales et sociales du développement durable
nécessitent de réorganiser en profondeur les chaînes logistiques pour rationaliser le parcours
des produits, massifier les flux sur les différents tronçons et organiser les ruptures de charges.
Les alternatives modales (ferroviaire, fluvial) sont à développer et des plateformes multimodales
doivent permettre d’organiser les ruptures de charges entre modes.
Le conditionnement des marchandises doit éventuellement être revu de manière à faciliter les
changements de modes et les ruptures de charges (développement du transport par conteneurs
par ex.).
B. EXEMPLES
¾ France : autoroute ferroviaire Luxembourg-Perpignan ; transport de conteneur sur la

Seine entre Le Havre et Gennevilliers ; plateforme multimodale et logistique de
Dourges (Delta3) ;
¾ Monde : CDU « interporto » de Padoue (Italie).
Il s’agit d’une réforme en profondeur de l’organisation logistique. Certaines expérimentations
(« interporto » de Padoue par exemple) ont montré la faisabilité technique de certaines
solutions. D’autres expérimentations ont échoué. Il semble nécessaire de recueillir l’adhésion
des acteurs qui s’impliquent dans ces démarches en prouvant la pertinence économique et
financière des nouvelles organisations, plutôt que la sphère publique tente de contraindre les
acteurs à se réorganiser.

La réorganisation des chaînes logistiques nécessite de lourds changements de comportements.
Elle suppose que les entreprises acceptent d’échanger des informations sensibles avec leurs
fournisseurs sur la demande client ; que les transporteurs créent des partenariats avec leurs
concurrents.
L’efficacité financière doit être l’objectif de ces nouvelles organisations qui doivent rationaliser
les chaînes, en massifiant sur les différents tronçons du déplacement et en améliorant les
ruptures du charge.
Dans le cas de Monoprix, la facture transport des produits venus d’Asie par Le Havre et la Seine
a été réduite de 4 %. Il faudrait toutefois quantifier également le coût financier de
l’immobilisation supplémentaire de la marchandise pendant les trois jours de transit du Havre à
Gennevilliers.
Intermodalité marchandises IM - 1
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Le comité opérationnel du Grenelle de l’Environnement relatif au fret contribue à la
réorganisation des chaînes logistiques en fixant des objectifs de développement du ferroviaire et
du maritime-fluvial.
Les transporteurs routiers traditionnels peuvent craindre les effets d’une réorganisation profonde
du système logistique. Néanmoins ils peuvent aussi bénéficier d’une rationalisation des activités
logistiques.
Le système économique dans son ensemble nécessite une organisation logistique efficace,
génératrice d’emplois par ailleurs.
La gouvernance
Les acteurs économiques directement impliqués doivent se réorganiser (coopération).
Les collectivités territoriales peuvent réunir des conditions favorables à ces réorganisations
(action sur le foncier, réglementation, charte du transport de marchandises.
Toutefois l’expérience semble montrer que ce type de mesure ne doit pas être imposé par en
haut (par la collectivité) mais plutôt émaner d’une volonté commune d’acteurs économiques.
Intermodalité marchandises IM - 2
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ESPACES LOGISTIQUES URBAINS
A. DEFINITION
Le transport de marchandises en ville (TMV) contribue à hauteur de 15 à 20 % au trafic urbain.

Le « dernier kilomètre » est particulièrement coûteux en termes économiques, sociaux et
environnementaux. Des solutions peuvent être cherchées dans l’organisation logistique des
villes et dans la mise en place d’espaces logistiques urbains. Un espace logistique urbain (ELU)
est un équipement destiné à optimiser la livraison des marchandises en ville, sur les plans
fonctionnel et environnemental, par la mise en œuvre de points de ruptures de charges.
« La sensibilité croissante aux enjeux environnementaux et aux nuisances résultant de la
circulation des poids lourds ou des véhicules utilitaires légers oblige à réfléchir aux conditions
permettant un report vers les modes alternatifs à la route, et à l’optimisation du dernier maillon
de la chaîne logistique (distribution urbaine optimisée, recours aux véhicules « propres » type
électrique ou gaz naturel, conditions de livraisons en ville…). » [Proposition de la DREIF pour la
révision du Schéma Directeur de la Région Ile-de-France / contribution sur les déplacements]
Figure 1. Typologie des principaux types d’espaces logistiques urbains (D’après Daniel BOUDOUIN,
guide des espaces logistiques urbains).
B. EXEMPLES
Inauguration le 25 mai 2005 d’un nouvel espace logistique urbain dans le parc de
stationnement de la Porte d’Orléans, exploité par l’entreprise « Natoora ». Cette société
réalise à l’aide de 4 triporteurs électriques des livraisons de produits agroalimentaires achetés
sur Internet. En 2005, environ 110 livraisons ont été traitées quotidiennement.
Inauguration le 30 juin 2005 d’un espace logistique urbain dans le parc de stationnement
Concorde, exploité par Chronopost. En 2005, 12 véhicules électriques sont utilisés et 800
colis traités en moyenne par jour. Le 9 novembre 2005, la Ville de Paris a remporté le prix
Territoria de l’Observatoire National de l’Innovation Publique pour le dossier « Concorde
Chronopost ».
Espaces Logistiques Urbains EL - 1

93/176
La liste ci-dessous dressée par l’AFELU (Action Fédérative Espaces Logistiques Urbains)
regroupe une grande partie des expérimentations relatives aux espaces logistiques urbains en
cours ou projetées dans les villes françaises (et quelques villes européennes).
Zones logistiques urbaines

• Parc d’activités logistiques (PAL) de Nice : Une partie de ce parc a été acheté par le
gouvernement monégasque pour servir de lieu de stockage pour les entreprises
monégasques et de base avancée pour la plate-forme urbaine de distribution de
Fontvieille.
• Marchés d’intérêt nationaux (MIN) : Etude pour évaluer la pertinence d’un concept de
service logistique urbain dans lequel les MIN pourraient servir de base logistique.
• Hôtel logistique à Paris : Etude (2003) de définition d’un concept de lieu mêlant
activités de production et activités et services logistiques, relié aux modes fluvial ou
ferroviaire.
• Port Edouard Herriot (PEH) de Lyon : Etude réalisée afin de juger de l’intérêt d’ouvrir
20 à 30 hectares pour des prestataires urbains.
• Strasbourg (terminal multiservices de fret d’origine principalement ferroviaire) : Projet
porté en 2000-2001 par la communauté urbaine de Strasbourg en liaison avec les
projets de logistique urbaine de la SNCF. Sans suite.
• Logistique urbaine à Paris (liaison ferroviaire Paris-Lille) : Initiative SNCF de transport
inter urbain puis distribution urbaine de marchandises à Paris et Lille. Sans suite.
• Logistique urbaine à Toulouse et Paris (liaison ferroviaire Paris -Toulouse-Raynal) :
Initiative SNCF de transport inter urbain puis distribution urbaine de marchandises
(messagerie) à Toulouse et Paris. Sans suite.
Centres de distribution urbaine

• Plate-forme de distribution ELCIDIS de La Rochelle : CDU proposant la livraison de
marchandises en centre ville par véhicules électriques. Fonctionne depuis février
2001.
• Plate-forme de fret de Monaco : Plate-forme financée par le gouvernement
monégasque de distribution urbaine des marchandises. En activité depuis 89.
• Langres (distribution des marchandises avec véhicules électriques) : Un transporteur
local effectue depuis juin 2003 ses livraisons urbaines à partir de sa plate-forme, avec
des véhicules électriques grâce au soutien de la municipalité et d’EDF.
• City Logistic Kassel (Allemagne) : CDU en activité depuis 94. Groupage et
organisation des tournées à partir d’une plate-forme située dans la gare centrale.
• CDU de Leyde (Pays Bas) avec véhicules électriques : A fonctionné de 97 à 2000.
Abandonné suite à l’arrêt de l’engagement financier de la municipalité.
• CDU de Bâle (Suisse) : a fonctionné de 95 à 2001 mais a fermé par insuffisance de
clientèle.
• Projet de Centre de Logistique Urbaine (CLU) à Nancy : Etude préalable réalisée en
2002 mais qui n’a pas donné lieu à une expérimentation.
• Projet de Centre environnement Logistique Services (CLES) d’Arras : Projeté au
milieu des années 1990. Sans suite directe mais a permis le lancement d’une
stratégie globale « marchandises » de la part de la ville.
• Projet City Logistic Zentrum à Munich (Allemagne) : Projet (en cours de réalisation) de
CDU sur des emprises ferroviaires rachetées par la ville et en cours de rénovation.
Approvisionnement partiellement ferroviaire de la plate-forme.
Point d’accueil des véhicules

• Espaces de Livraison de Proximité (ELP) à Bordeaux : Aire gardiennée de
stationnement des poids lourds et de manutention des marchandises, à laquelle sont
associés 1 ou 2 "voltigeurs livraison". 2ème phase en cours.
• Base logistique pour le marché aux puces de St Ouen : Etude de faisabilité pour la
mise en place d’un site d’accueil des véhicules pour améliorer l’organisation logistique
des puciers et diminuer l’impact de leurs activités sur la circulation et l’environnement.

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Point d’accueil des marchandises

• Relais KIALA : (Initiative entièrement privée) Alternative aux livraisons à domicile par
ouverture de points relais (majoritairement chez des commerçants déjà installés) où
les destinataires (particuliers, artisans, entreprises) viennent chercher leurs envois.
• Projet de points relais livraison à Paris : Initiative de la Ville de Paris pour offrir à loyer
modéré des espaces de livraison de proximité pour les VPCistes et les entreprises de
e.commerce.
• La Petite Reine (distribution par vélos triporteurs électriques) : Local situé au cœur de
Paris loué à « coût logistique » par la municipalité à une entreprise de livraisons par
vélos électriques dans les arrondissements centraux de Paris. Fonctionne depuis
2001.
• Magasins de quartier à Paris : Projet (non encore appliqué) du PDU d’Ile de France
porté à l’époque par la CCI et les professionnels. Réseau de points d’accueil des
livraisons et enlèvements de marchandises (un par quartier parisien).
Boîte logistique urbaine (sas, consignes, ...)

• Consignes mobiles Homeport : Système de consignes mobiles permettant la livraison
à domicile ou dans des établissements en dehors de la présence des destinataires.
Expérimenté au printemps 2004 avec Relais H.
• Tower 24 à Dortmund (Allemagne) : Alternative aux livraisons à domicile par création
d’une tour automatisée de consignes où les destinataires (particuliers, artisans,
entreprises) viennent chercher leurs envois.
• E-box : (Initiative entièrement privée) Alternative aux livraisons à domicile par création
de points relais de type consignes où les destinataires (particuliers, artisans,
entreprises) viennent chercher leurs envois. Le premier magasin e.box a ouvert au
printemps 2004 à Paris 10ème.
A priori, il n’y a pas de difficulté majeure, excepté la rareté et le prix du foncier en centre ville (il
faut compter 4 ha pour une ZLU desservant une zone de 100 000 h) et l’adaptation nécessaire
des entreprises de transport et des filières logistiques. L’utilisation de parkings souterrains pose
en général des problèmes de hauteur sous plafond.
Des adaptations des règles d’urbanisme peuvent aider dans le cadre de nouveau
développement ou d’actions de renouvellement urbain à mieux intégrer les questions
logistiques. On pourrait étendre à d’autres collectivités territoriales les nouvelles règles mises en
place par la ville de Paris, par exemple, l'article 12 du PLU qui demande que les emplacements
nécessaires et adaptés pour assurer toutes les opérations usuelles de chargement,
déchargement et manutention soient prévus :
• pour un commerce dépassant 500 m2 en surface hors oeuvre nette,
• pour un bureau dépassant 2 500 m2 en surface hors oeuvre nette,
• pour un hôtel de plus de 150 chambres,
• pour toute installation d'entrepôt.

La mise en place des espaces logistiques urbains est de nature à bouleverser les filières
logistiques et les habitudes des transporteurs. L’adaptation demandera sans doute du temps.
Les espaces logistiques urbains nécessitent de mobiliser du foncier généralement rare et très
coûteux (puisque situé en ville et valorisable par des activités commerciales, de bureaux ou
résidentielles) pour des activités généralement reléguées en périphérie des villes. Les

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expérimentations montrent ainsi l’importance des aides octroyées par la collectivité pour pallier
au coût du foncier.
Couplée à une politique de diminution des espaces urbains dédiés au stationnement des
véhicules privés, la mise en place d’ELU peut permettre de récupérer des espaces de parking
(notamment en souterrain) au profit d’un usage logistique.

Réintroduire la logistique au cœur des villes permettra de rééquilibrer la tendance passée qui a
consisté à l’en exclure et rejeter ces activités sur des territoires moins favorisés.
La pression foncière présente un risque de desserrement de l’implantation logistique alors que
la confortation et le développement de sites logistiques en zone dense apparaissent comme un
atout pour réduire les distances de transport et répondre aux enjeux de développement durable.
La polarisation sur certains territoires de périphérie quand elle existe (dans les villes nouvelles
par exemple) ne va pas sans poser de problèmes de cohabitation entre la logistique et d’autres
activités (tertiaire, logement, recherche, enseignement).

La Ville de Paris a plusieurs expérimentations et projets dans ce sens. La signature en 2006
d’une Charte sur le Transport de Marchandises en Ville pourrait servir de base aux réflexions à
mener sur un territoire plus large.
Certains acteurs privés ont également lancé des initiatives (notamment Monoprix avec transport
par fer et voie fluviale d’une partie de ses marchandises).
Ces nouveaux espaces logistiques peuvent être sources de nouvelles activités et créateurs de
nouveaux emplois.
La gouvernance
Les collectivités territoriales peuvent agir comme facilitateurs de projets mais les
expérimentations montrent que les projets ont plus de chance d’être pérennes lorsqu’ils sont
l’initiative d’acteurs privés.

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SIGNS QUELLE MOBILITE DEMAIN EN ILE-DE-FRANCE ? / JANV 2008
RELATIONS DE L’ILE-DE-FRANCE AVEC LE MONDE EXTERIEUR

TRANSPORT AERIEN ET RESEAU FERRE GRANDES LIGNES
A. DEFINITION
Transport aérien
Conforter le positionnement de CDG sur le trafic long courrier : 2ème aéroport européen et
7ème mondial pour le transport de passagers (60 millions de passagers en 2007, dont environ
1/3 en correspondance), 1er aéroport européen et 6ème mondial pour le fret et le courrier (2,3
millions de tonnes traitées en 2007), l’aéroport de Roissy a la spécificité de servir à la fois de
hub passager, de hub cargo et de hub fret express/courrier, 3 réseaux qui se renforcent, en
permettant notamment d’augmenter la connectivité (destinations, fréquences), de réaliser des
économies d’échelles (coûts, moyens) et d’améliorer les recettes – 51% du trafic fret et courrier
sont acheminés dans les soutes des avions passagers. Sur le plan de l’économie francilienne,
CDG représente plus de 80 000 emplois sur l’emprise de l’aéroport et 245 000 au niveau du
bassin d’emplois de Roissy. C’est aussi le 1er pôle créateur d’emplois en France (plus de 4000
emplois créés en 2006) qui suit une forte dynamique de développement (+4,1% de croissance
annuelle depuis 2000), voisine de celle du nombre de passagers.
Améliorer l’accessibilité low-cost de Paris – capitale : la plateforme aéroportuaire de Roissy-
CDG bien que peu adéquate au low-cost et à son fonctionnement rapide (temps de
retournement) est devenu en 2007 le premier aéroport low-cost français ; le plafonnement des
créneaux et la monopolisation de ceux-ci à Orly par un faible nombre de compagnies freine le
développement du low-cost et le pousse à chercher d’autres plateformes aéroportuaires pour
desservir Paris, telles que CDG ou Beauvais, dont le site comporte de fortes contraintes
(éloignement à la capitale, environnement qui empêche d’envisager un développement
important).
Renforcer l’accessibilité des aéroports au sein du territoire francilien : les aéroports
franciliens sont très bien reliés au réseau autoroutier francilien (même si celui-ci est très chargé
voire saturé aux heures de pointe) mais souffrent d’un déficit de transports en commun
efficaces, tant sur les axes radiaux (accès à la capitale – le projet de CDG Express propose une
liaison directe CDG-Paris Est pour y pallier – et des solutions de voies réservées sont
suggérées pour améliorer la fluidité des transports collectifs routiers et des taxis) que sur les
axes transversaux (de manière à mieux desservir leurs aires de chalandises à l’échelle du
territoire francilien).
Réseau ferré grandes lignes

Prendre les mesures nécessaires (investissement, exploitation) pour augmenter la
capacité des gares parisiennes.
Renforcer le rôle et l’accessibilité des gares TGV franciliennes hors capitale (Massy, Orly,
Roissy) : pour pallier la saturation des gares parisiennes (gare de Lyon et gare Montparnasse
notamment), pour permettre au TGV d’aller de province à province (contournement de Paris
avec la réalisation du barreau Sud), pour une plus grande couverture du territoire francilien.
Augmenter la capacité des tronçons de LGV les plus chargés à la sortie de Paris (Ouest :
Paris-Courtalain, Sud-Est : Paris-Dijon).
Poursuivre le développement du réseau grande vitesse, tant en France qu’en Europe : le
développement du réseau profite aux villes nouvellement reliées comme à Paris dont la
connectivité ne cesse d’augmenter. A moyen terme, les liaisons aériennes entre Paris et les
villes situées à moins de deux heures de TGV disparaîtront probablement sauf celles servant au
rabattement sur le hub de Roissy.
Développer la multimodalité aérien/TGV notamment pour le fret : les deux réseaux aériens
et TGV se complètent et se renforcent, l’aérien sur long courrier et le TGV sur moyennes
distances (France / Europe), à condition que les ruptures de charge soient facilitées.
Relations de l’Ile-de-France avec le monde extérieur RE - 1

Setec Janvier 2008
97/176
B. EXEMPLES
¾ Infrastructures :
- France : LGV SEA (Paris-Bordeaux puis prolongement vers Toulouse
et l’Espagne) ; deuxième phase de la LGV Est ; LGV Bretagne & Pays
de la Loire ;
- Etranger : développement des réseaux à grande vitesse européen :
Benelux, Allemagne, Italie, Espagne…
¾ Transfert de fret (messagerie) : projet Eurocarex de distribution de la messagerie
express par TGV au niveau européen, Roissy en constituant le nœud central.
L’amélioration de l’accessibilité des aéroports en transports collectifs doit être pris en compte
dans les projets de rocades et de transversales ferroviaires. Cf. Fiche sur les investissements
TC.
La saturation des gares parisiennes constitue un enjeu majeur, difficile à résoudre.

Les aéroports franciliens ont une très forte capacité encore actuellement sous-exploitée.
Comparé aux aéroports de London-Heathrow et de Francfort, l’aéroport de Roissy offre le plus
d’opportunités de correspondances mais compte moins de voyageurs en correspondance.
Le réseau LGV remplacera à moyen terme le réseau aérien pour les liaisons à moins de deux
heures de train.
La capacité potentielle des aéroports franciliens est sous exploitée pour des raisons politiques,
stratégiques et environnementales.
L’activité TGV est la plus rentable de la SNCF et contribue au développement économique de la
Région (tourisme notamment).

Le renfort de l’accessibilité TC des plateformes aéroportuaires est un enjeu social (245 000
emplois dans le bassin d’emplois de Roissy !) et territorial (renforcement de l’accessibilité des
différents territoires aux aéroports).

Les stratégies de certaines compagnies aériennes tendent à évincer le déploiement d’une offre
low-cost sur Orly. Le low-cost pourrait se développer sur les créneaux réservés. L’extension des
activités aéroportuaires se heurte toutefois aux populations (sensibilité au bruit notamment).
Les statistiques montrent que l’emploi sur la zone de Roissy et le trafic de passagers sont
proportionnels. 1 000 000 passagers ou 100 000 tonnes de fret génèrent 1500 emplois directs
et 4800 emplois au total (directs, indirects, induits et catalysés).
Le manque d’investissement sur la plateforme d’Orly pendant plus de dix ans a freiné l’essor de
l’aéroport.
La gouvernance
Les questions aéroportuaires relèvent de l’Etat (DGAC / MEDAD) et concernent également la
Région, les Départements et les Communes impactées.
Relations de l’Ile-de-France avec le monde extérieur RE - 2

Setec Janvier 2008
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TRANSPORTS COLLECTIFS
INVESTIR DANS DE NOUVEAUX SYSTEMES DE TC LOURDS
A. DEFINITION
Le développement des réseaux de TC doit se poursuivre de manière à mieux prendre en

compte la zone dense de la Région autour de Paris et à intégrer les déplacements de plus en
plus nombreux de banlieue à banlieue.
• Projets de tramway (Figure 1) : poursuivre le développement de projets
intercommunaux pour favoriser les déplacements TC en banlieue et le rabattement sur
des axes de TC lourds (ex. Trans Val de Marne) ; les projets de tramways sont en outre
de bons outils de requalification urbaine ;
Figure 1. Carte des projets de tramways en Ile-de-France (RATP).

• Prolongement des lignes de métro : notamment les lignes 4 (de Porte d’Orléans à
Bagneux), 8 (de Créteil-Préfecture à Créteil-Parc des Sports), 12 (de la Porte de la
Chapelle à la mairie d’Aubervilliers), 13 (de Gabriel Péri au Pont de Gennevilliers) ;
• Projet de rocade métro (Figure 2) : il n’y a pas eu d’investissement dans un système
de TC lourd en Ile-de-France depuis dix ans (Eole, Météor). Pour résoudre les
problèmes de mobilité de banlieue à banlieue, il est nécessaire de conduire des projets
aussi ambitieux que le métro en 1900 ou le RER dans les années soixante-dix. De
nombreux projets de tramway permettent de répondre à des problèmes de mobilité
locale et à d’importants enjeux de requalification urbaine, mais le tramway ne répond
pas au problème régional. Des projets de métro doivent être poursuivis, notamment les
projets de prolongement des lignes de métro pour mieux assurer les échanges entre
Paris et sa première couronne, ainsi qu’un projet de rocade en dehors de Paris (2 à 7
km du périphérique), Métrophérique (projet RATP) ou Arc Express (projet de la
Région) ;
• Projet de tangentielle ferroviaire (Figure 2) : plus loin de Paris (entre 15 et 25 km), un
autre projet de rocade ferroviaire devrait faciliter les déplacements TC de banlieue à
banlieue par la réalisation de projets de tangentielles ferroviaires (trains, trams-trains
et/ou tramways d’interconnexion). Le projet de Tangentielle Nord est actuellement le
plus avancé.
• Projet CDG Express : il s’agit d’améliorer la liaison entre l’aéroport et la capitale.
TC / Investissements TC - 1
99/176
Figure 2. Présentation des différents projets de rocade (Le Monde, 2006).
B. EXEMPLES
¾ France : Paris (Eole, Météor, prolongement de certaines lignes de métro) ; Paris

(Tramway des Maréchaux, Trans Val de Marne), Rennes, Rouen, Clermont,
Marseille, Montpellier ;
¾ Monde : Pékin, Delhi…
Le projet de Métrophérique devra être réalisé, au moins partiellement, en souterrain, compte
tenu des contraintes de la zone dense de 1ère couronne. La ligne 14 a montré la faisabilité
technique de ce type de projet (métro automatique, vitesse commerciale de 40 km/h, fréquence
inférieure à 2 min.).
Le projet de Tangentielle Nord (39 km de Sartrouville à Noisy-le-Sec) devrait ouvrir à partir de
2014 avec des trains légers de type tramways, accessibles aux personnes à mobilité réduite. Il
est prévu une vitesse commerciale de 60 km/h et une fréquence allant de 5 min. en pointe à 10
min. en heures creuses.
D’une manière générale, ces projets sont techniquement faisable mais leur coût peut être
prohibitif, notamment quand la part de travaux souterrains est importante.

Pour les liaisons de banlieue à banlieue, les projets de rocades créent une offre qui n’existe pas
actuellement ou qui n’est pas attractive.
Les études de la RATP sur Métrophérique évalue le report modal à 20 % et prévoit 1 000 000
de voyageurs quotidiens.
Le projet de Tangentielle Nord table sur une fréquentation de 100 à 150 000 voyageurs / jour
(41 millions de voyageurs / an).
100/176
Le coût objectif de la RATP atteint 100 M€/km. Le tour complet de Paris (à 2 à 7 km du
périphérique) comprendra 50 km environ (50 stations dont les 2/3 en correspondance Métro,
RER, Tramway).
Le coût prévisionnel de la Tangentielle Nord (39 km) se monte à 760 M€ (le tracé récupère
partiellement des emprises ferroviaires existantes).

Les projets de tangentielles sont de nature à rééquilibrer les efforts faits dans le domaine des
transports collectifs en faveur de la banlieue.

Les projets de rocade de TC (tramway des Maréchaux de la Ville de Paris, Métrophérique de la
RATP, Tangentielles de la SNCF) sont l’objet d’arbitrages difficiles entre les élus des différentes
collectivités territoriales impliquées compte tenu de leurs conséquences en terme urbain et de
revitalisation économique.
Le coût des projets les inscrit inévitablement dans la durée.
Des solutions transitoires peuvent être retenues. Par exemple, la création initiale d’un site
propre et la mise en place d’une ligne de BHNS avant l’éventuelle création d’une ligne de
tramway (hypothèse étudiée dans le cas d’une tangentielle Ouest).
L’efficacité économique de ce type de mesures dépend beaucoup de la cohérence globale de la
politique de transport. La réalisation simultanée d’une augmentation de capacité routière et de
stationnement serait contre productive par rapport aux investissements dans les TC de rocades.
Sur le long terme la complémentarité des modes peut être justifiée mais sur le court terme
l’augmentation de capacité routière risque d’entraîner des comportements peu favorables aux
TC.
Par ailleurs, le métro parisien est proche de la saturation à certaines heures et les projets de
rocade tendront à rabattre de nouveaux voyageurs sur les lignes de métro. Il apparaît donc
nécessaire de jouer la complémentarité des modes TC et doux au cœur de l’agglomération :
RER, métro, bus, vélos, marche à pied.
La gouvernance
Le nombre d’acteurs publics et privés impliqués dans les projets urbains de transports collectifs
est une difficulté importante en matière de gouvernance. Le processus d’élaboration des projets
nécessite une coordination de tous les acteurs et une concertation nécessaire avec l’ensemble
des parties prenantes.
Certains projets peuvent éventuellement voir le jour dans le cadre de partenariat public privé
(notamment les projets de gares - pôles d’échanges.
101/176
TRANSPORT FERRE
A. DEFINITION
Le transport de marchandises en ville (TMV) contribue à hauteur de 15 à 20 % au trafic

urbain. Il est important aujourd’hui de proposer des alternatives au transport routier (gares
marchandises, ports de marchandises, etc.). Le mode ferroviaire transporte environ 13
millions de tonnes soit 4,5 % des trafics franciliens. Il est principalement utilisé pour la longue
distance (échanges avec la France métropolitaine, 405 km en moyenne). La part de trafic
interne à la région réalisée en ferroviaire est minime.
L’utilisation du réseau ferré national pour le transport de marchandises peut permettre de
diminuer la part modale de la route. Dans cette perspective, il est impératif de préserver les
possibilités de développement du fret ferroviaire en Ile-de-France.
La DREIF identifie deux niveaux complémentaires d’organisation ferroviaire (flux massifiés à
longues distances et niveau de proximité) et préconise de :
• Conforter durablement le rôle stratégique de la Grande Ceinture ;
• Conforter la croissance de trafic du Port du Havre en développant des alternatives
solides à la route ;
• Se positionner sur les grands itinéraires fret (massification des flux sur des grands
corridors / positionnement de l’Ile-de-France sur un grand itinéraire Nord-Sud via un
trajet allant de Lille à Hendaye) ;
• Explorer le rôle que pourrait jouer le mode ferroviaire dans la desserte de proximité.
Figure 1. Possibilités de logistique ferroviaire sur Paris intra-muros

(Observatoire des déplacements de Paris, 2006).
B. EXEMPLES
¾ En France : Projet porté par l’association « Route roulante 2006 » (TLF, ASF, RFF,
SNCF) pour le développement d’un service fret performant entre Luxembourg et
Perpignan ; un projet similaire sur l’axe Lille-Hendaye permettrait de décharger la région
d’Ile-de-France d’une partie du trafic de transit. Projet d’approvisionnement des
Transport ferré de marchandises FE - 1

102/176
magasins parisiens Monoprix par le fer (185 000 tonnes devraient être acheminées par
le fer via Combs-la-Ville et Villeneuve-Saint-Georges, et la gare de Paris-Bercy).
¾ A l’étranger : « short lines » développées aux Etats-Unis depuis plus de vingt ans, en
Suède, en Allemagne et en Autriche.
Malgré le faible développement du fret ferroviaire français, les expériences étrangères ont
déjà démontré la faisabilité technique de nombreuses solutions proposées.
La notion d’opérateur ferroviaire de proximité est encore à développer.

L’essor du fret ferroviaire dépend fortement de la structuration de nouvelles filières. Des
conflits importants peuvent apparaître entre transport de passagers et fret.
Par ailleurs, les accords ne sont pas toujours simples à trouver entre les éventuels utilisateurs
du fret ferroviaire et la SNCF (ex. de Monoprix en discussion sur le prix des espaces
logistiques attenant à l’espace ferroviaire).
En outre, l’effet réseau est primordial et l’essor du fret doit être couplé à la mise sur pied
d’espaces logistiques urbains multimodaux performants.
Pour pallier la concurrence pour l’utilisation du réseau ferré entre transport de passager et fret,
d’importants investissements pourraient être nécessaire pour mettre sur pied un réseau dédié
au fret.

L’objectif visé consiste à mieux répartir les activités logistiques sur le territoire et dépasser
ainsi la vision d’un partage de l’espace entre capitale et territoire-support.

L’ouverture du fret ferroviaire à la concurrence, d’abord à l’international puis en « cabotage »
(trafic intérieur), est un élément capable de modifier les données de l’offre ferroviaire.
La sensibilité croissante des acteurs économiques locaux et des collectivités territoriales à la
notion de développement durable, combinée à la nécessité de consolider le tissu économique
local et de renforcer son attractivité, amènent certains d’entre eux à prendre des initiatives
favorisant une réutilisation du transport ferroviaire de fret par le tissu économique local.
Le développement du fret ferroviaire peut être source de nouveaux emplois. Compte tenu de
la faible part actuelle du non routier dans le transport de marchandises, l’essor du fer ne
semble pas menacer directement les transporteurs. De plus, le développement du fer doit
s’accompagner du développement de plateformes multimodales et les « derniers kilomètres »
resteront majoritairement à la charge du mode routier.
La gouvernance
L’ouverture du fret ferroviaire à la concurrence est de nature à favoriser la constitution d’une
offre plus large. L’Etat et les collectivités territoriales peuvent initier le processus en
constituant un réseau ferroviaire dédié au fret. Les opérateurs doivent proposer une offre
répondant aux demandes. Les chargeurs doivent procéder à un report modal progressif des
flux qu’ils génèrent.
Transport ferré de marchandises FE - 2

103/176
TRANSPORT FLUVIAL
A. DEFINITION
Le canal Seine-Nord Europe, de même que le projet Port 2000 au Havre, ne peut que favoriser
l’objectif poursuivi par la Région et le Port Autonome de Paris consistant à limiter le transport de
marchandises par route au profit de modes alternatifs.
La voie fluviale peut en particulier être utilisée pour décharger la route du trafic de conteneurs,
de granulats et de déchets moyennant des investissements appropriés :
• aménagement et développement de plates-formes à conteneurs pouvant traiter au
moins 15 000 EVP/an (Gennevilliers, Bonneuil, Limay, Saint-Ouen-l’Aumône…),
• développement de « hubs » matériaux qui articulent ferroviaire et fluvial : aménagement
d’une plate-forme de transbordement de granulats à Achères (et à Montereau),
• centre de tri des déchets à Achères/Limay (et à Montereau/Dammarie-les-Lys).
« Le projet Seine-Nord Europe, avec le désenclavement du bassin fluvial de la Seine qu’il induit,
ouvre des perspectives sur la valorisation du fluvial comme mode alternatif à la route aussi bien
pour l’approvisionnement des industries que pour l’alimentation du bassin de consommation.
Par le développement portuaire qu’il peut engendrer, il est aussi un facteur d’optimisation de
l’organisation spatiale de l’Ile-de-France. Permettant de répondre à la forte croissance attendue
de ces trafics, il pourrait faire augmenter la part modale de la voie d’eau de 4 points environ, et
de permettre de « retirer » environ 800 poids lourds par jour. Les ports les plus à même de
profiter de l’influence du canal sont les ports de la zone Gennevilliers-Achères et dans une
moindre mesure ceux de la Seine-Amont, de l’Oise et de Paris. » [Contirbution sur les
déplacements de la DREIF à la révision du Schéma Directeur de la Région Ile-de-France]
B. EXEMPLES
¾ Importance du fluvial pour le transport de matériaux de construction en Ile-de-France.

¾ Mise en place d’une ligne dédiée au transport de déchets industriels entre
Gennevilliers et Précy-sur-Marne a permis le transport de 6 300 EVP au premier
semestre 2005.
¾ Utilisation par Monoprix de barges porte-conteneurs pour le trajet Le Havre-Paris pour
acheminer une partie de ses marchandises en provenance d’Asie.
La faisabilité technique est avérée et les limitations dues aux tirants d’eau et d’air sur les
différents tronçons du réseau ont été identifiées.

L’impact à attendre sur la circulation globale des PL est modéré : même si le canal prend 4 %
du trafic d’échange d’A1, le trafic PL global ne baisserait que de 2,5% sur l’autoroute. Quant aux
flux PL aux abords des plateformes (trajets terminaux routiers et ferroviaires), leurs volumes
limités laissent à penser qu’ils ne poseront pas de grandes difficultés.
Les expérimentations de Monoprix (transport fluvial de conteneurs entre Le Havre et
Gennevilliers) montrent que les professionnels peuvent y trouver leur compte (réduction des
coûts de transport de 4 %, allongement de la durée de livraison mais qui n’est pas pénalisant
pour des produits venant d’Asie en bateau – 24 jours de mer).
Transport fluvial de marchandises FL - 1

104/176
L’efficacité financière repose sur la massification des flux.
Le développement de ports de proximité se conçoit pour desservir des zones denses.
L’essor peut se faire de manière progressive en s’appuyant initialement sur les filières déjà bien
développées (conteneurs, matériaux de construction, déchets, produits pétroliers).

La Région Ile-de-France est relativement bien irriguée et le réseau constitué par la Seine, ses
affluents et les canaux en projet, est de nature à assurer un développement relativement
équilibré du mode fluvial (relatif équilibre Sud-Est / Nord-Ouest). Il permet de faire entrer les flux
massifiés plus avant dans l’hinterland, que ce soit en provenance du Havre et de Rouen, ou des
ports du Nord par le canal Seine-Nord.

La sensibilité des élus au développement durable est de nature à aider au développement des
modes alternatifs et notamment du transport de marchandises par voie fluviale.
Néanmoins la visibilité des ports de marchandises en centre ville pourrait poser des problèmes
de voisinage si leur activité venait à se développer. Il faudra sans doute veiller à l’intégration de
ces activités dans le paysage urbain.
Le développement du fret fluvial peut être source de nouveaux emplois. Compte tenu de la
faible part actuelle du non routier dans le transport de marchandises, l’essor du fluvial ne
semble pas menacer directement les transporteurs routiers. De plus, le développement du
fluvial doit s’accompagner du développement de plateformes multimodales et les « derniers
kilomètres » resteront majoritairement à la charge du mode routier.
La gouvernance
L’Etat et les collectivités territoriales peuvent initier le processus en renforçant le réseau fluvial
(canal Seine Nord Escaut par exemple). Les opérateurs doivent proposer une offre répondant
aux demandes. Les chargeurs doivent procéder à un report modal progressif des flux qu’ils
génèrent.
Transport fluvial de marchandises FL - 2

105/176
MODE ROUTIER
INVESTIR DANS DE NOUVELLES INFRASTRUCTURES ROUTIERES
A. DEFINITION
Le réseau routier rapide francilien se développe aujourd’hui beaucoup plus lentement que par le
passé du fait de contraintes financières et environnementales d’une part, et d’autre part, de
choix stratégiques tendant à optimiser l’usage du réseau routier existant par une meilleure
régulation et par l’information en temps réel ainsi qu’à favoriser les investissements dans les
transports collectifs. Toutefois, la réalisation d’un schéma cohérent de rocades progresse :
• l’A86 sera bouclée en 2008 pour le trafic VL avec l’achèvement du Tronçon Ouest
Périphérique à péage entre Rueil et Versailles ;
• la rocade du bassin parisien, destinée notamment à capter le trafic de PL en transit, est
achevé au nord (A29 entre Rouen et Amiens inaugurée fin 2005) et se complète au sud
avec la réalisation de l’A19 entre Courtenay et Artenay, seule la RN154 entre Evreux et
Orléans n’étant pas mise en totalité à 2 x 2 voies.
Certains maillons routiers de rocade manquent cependant, qui seuls permettraient de fluidifier le
trafic, les transports collectifs lourds ne pouvant notamment répondre aux besoins de
déplacements tangentiels en grande couronne (A104 Ouest, tunnel PL A86 Ouest). De même si
l’élargissement des radiales ou d’A86 ne paraît pas aujourd’hui réalisable, certains points noirs
pourraient être résorbés (traversée de Villeneuve St Georges, prolongement d’A16 jusqu’au
BIP, prolongement éventuel d’A12) alors que la couverture de certaines voies, sans améliorer la
mobilité, aurait un impact positif sur la qualité de la vie des riverains (Boulevard Périphérique,
A6…).
La liste suivante récapitule les principaux projets répondant à ces besoins réels :
• Bouclage des deux rocades régionales : A86 et Francilienne, nécessaires au maillage
du réseau régional, en complément des grandes radiales ;
• Construction de rocades intermédiaires : Boulevard Intercommunal du Parisis (BIP) ;
• Aménagements de capacité sur les radiales routières et autoroutières principales :
prolongement de l’A16 et peut-être de l’A12 ;
• Couvertures d’infrastructures routières : boulevard périphérique ; A6 ; et éventuellement
enfouissement de la RN13 à Neuilly-sur-Seine entre la place du marché et l’avenue de
Madrid pour un montant de près de 800 M€ (mais ne sera pas financé pas la Région).
B. EXEMPLES
¾ France : couverture de l’A1 et du boulevard périphérique ; tunnels routiers de l’A14 et

de l’A86…
La construction de nouvelles infrastructures routières, l’élargissement ou la couverture de routes
existantes sont techniquement faisables, mais parfois à des coûts prohibitifs compte tenu des
contraintes environnementales.

L’augmentation des capacités routières sur les radiales irait à l’encontre de la volonté de
favoriser l’usage des TC, qui sont efficaces sur les liaisons radiales. En revanche certaines
Investissements routiers IR - 1
106/176
liaisons tangentielles en grande couronne ne peuvent être assumées efficacement que par la
route, avec éventuellement du TCSP bus ; elles permettraient aussi d’éloigner le trafic PL du
centre de l’agglomération.
L’autofinancement par le péage est problématique dès lors qu’on s’éloigne du centre. Toutefois,
les investissements routiers tangentiels, quand ils ne sont pas souterrains, sont généralement
moins coûteux que des TC lourds.

L’ajout de capacité en grande banlieue pour favoriser les déplacements de banlieue à banlieue
peut permettre un rééquilibrage d’accessibilité entre la ville centre et les pôles secondaires.
Mais le développement du mode routier dominant n’est plus garant d’une justice sociale en ce
qui concerne la mobilité : l’augmentation du prix de l’énergie risque d’exclure une population
déjà fragilisée en rendant inaccessible l’usage de la voiture individuelle.

Le Grenelle de l’Environnement a affiché une volonté politique claire qui fait le choix de favoriser
les investissements TC et de limiter les investissements routiers aux infrastructures nécessaires
au règlement de problèmes de sécurité et de contournement des agglomérations : l’achèvement
de la Francilienne ou du BIP s’inscrivent dans cette volonté ; l’élargissement des radiales est
quant à lui plutôt à contre-courant, sauf exceptions ponctuelles.
Si à court terme, le mode routier peut sembler efficace économiquement pour la collectivité, il
peut poser des problèmes sur le long terme. L’investissement dans le mode routier dans une
région déjà fortement maillée reporte sur la collectivité et sur le long terme des coûts indirects
élevés et préjudiciables à l’ensemble de la collectivité : en favorisant le mode routier individuel,
on s’inscrit dans une course sans limite (spirale de la dépendance automobile) ; plus on offre de
la capacité routière aux automobilistes, plus on les incite à utiliser leurs voitures, plus on a
besoin de capacité, plus il est difficile de mettre en place des alternatives soutenables et
efficaces ; la mobilité automobile pose essentiellement deux problèmes sur le long terme : un
problème économique dans le contexte d’une pression de plus en plus grande sur le prix des
carburants ; un problème social (exclusion d’une part de plus en plus grande de la population),
conséquence du problème économique et des tendances sociodémographiques (vieillissement
de la population, diminution de la part active de la société).
Les investissements routiers dans le périurbain sont susceptibles de fournir les conditions
d’accessibilité nécessaires à de nouveaux développements économiques. Encore faut-il qu’il y
ait cohérence entre choix d’infrastructures routières et pôles à développer.
Les investissements routiers dans la zone dense de l’agglomération seront sans doute contre-
productifs à long terme car ils freinent de fait (par la part non investie dans les TC et par leurs
effets pervers sur les comportements) le changement de comportement nécessaire à l’adoption
de modes de vie plus durables.
La gouvernance
Sphère publique : l’Etat, la Région, les Départements et les Collectivités Locales ne partagent
pas toujours les mêmes objectifs et les consensus peuvent être difficiles à obtenir (ex.
prolongement de l’A104 au niveau de Conflans-Sainte-Honorine).
Sphère privée : des partenaires privés seront de plus en plus sollicités dans le cadre de
concession ou de PPP pour prendre part aux projets routiers.
Investissements routiers IR - 2
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ACTIONS SUR LE TERRITOIRE

TRANSPORT, AMENAGEMENT ET URBANISME EN COHERENCE
A. DEFINITION
Concevoir conjointement le territoire et la mobilité qui va avec

La mobilité est le fruit des interactions entre système d’activités, système de localisation et
système de transport. Viser une mobilité optimale des personnes et des biens dans la Région
Ile-de-France nécessite donc, outre des mesures spécifiques aux transports, des actions dans
le champ de l’aménagement et de l’urbanisme. Il s’agit de mettre en cohérence le territoire que
l’on construit et les systèmes de transport que l’on développe. Des actions peuvent être
conduites dans le contexte d’urbanisations nouvelles comme dans le cadre d’opérations de
renouvellement urbain :
Lutter contre l’étalement urbain

La lutte contre l’étalement urbain est inscrite dans les objectifs de la loi SRU. La planification
régionale doit aider à lutter contre la ville diffuse, source de consommation d’espace et
d’énergie, et d’homogénéisation des territoires, qui tend à faire fondre les identités rurales et
urbaines propres dans un entre-deux sans urbanité ni véritable caractère rural. Pour d’une part,
préserver ses espaces ruraux et ses espaces naturels, et d’autre part, renforcer ses espaces
urbains, la Région Ile-de-France doit, en priorité, conforter les pôles existants, recycler les
friches industrielles et ferroviaires, et « refaire la ville sur la ville » avant d’ouvrir de nouveaux
espaces à l’urbanisation. Lorsque de nouveaux espaces d’urbanisation sont nécessaires, leur
articulation aux réseaux existants (notamment aux transports collectifs) doit être programmée.
Promouvoir les concepts de ville de proximité et de concentration décentralisée

Une action engagée en faveur d’une certaine densité et d’une plus grande mixité des activités
est de nature à favoriser les modes doux dans les déplacements de proximité et permet
d’atteindre des demandes adéquates à un service de transport collectif efficace. Ce type de
forme urbaine est également propre à tirer partie de meilleurs coefficients de foisonnement pour
l’utilisation des parkings, ce qui autorise à diminuer les surfaces qui y sont dédiées.
Afin de promouvoir l’urbanisation autour des dessertes ferrées et des TCSP, les subventions
des collectivités locales et les aides aux logements (aides à la pierre et aides à la personne)
pourraient être conditionnées à la proximité des projets, des logements ou bureaux, aux stations
de TC lourds.
Assurer la cohérence entre transport et aménagement

La cohérence entre transport et aménagement doit être mise en œuvre :
• A l’échelle régionale : en planifiant conjointement projets de transports lourds et zones à
urbaniser en priorité ; en veillant à ce que les projets d’aménagement n’entraînent pas de
congestion, notamment pour la desserte des aéroports ;
• A l’échelle intercommunale : en favorisant par exemple l’intermodalité voyageurs des
habitants du périurbain et le rabattement sur les transports collectifs en implantant à
différents endroits stratégiques des parcs relais (park and ride) et des déposes minutes
(kiss and ride) ;
• A l’échelle des projets : en agissant notamment sur les normes de stationnement, et en ne
délivrant les permis de construire de programmes de logements ou de zones d’activité qu’à
la condition qu’un plan de mobilité soit validé.
Organisation du territoire OT - 1
108/176
B. EXEMPLES
¾ France : Grenoble (engagement des communes à densifier sur l’axe du tramway) ;

¾ Monde : en Allemagne, les initiatives mises en place par le land de Rhénanie du
Nord - Westphalie (cf. recherche de Patricia Goût pour le compte du PREDIT, Mai
2001) ; au Luxembourg (document stratégique pour la mobilité).
Techniquement faisables, ces actions sur la ville constituent des solutions de long terme (les
projets urbains se traduisent par des réalisations concrètes au bout d’une dizaine d’années en
moyenne) mais sont primordiales au bon fonctionnement de la ville de demain. Il est donc
nécessaire de les mettre en place rapidement pour en voir rapidement les effets. Il y a sans
doute encore des adaptations à trouver en matière de règles d’urbanisme de manière à rendre
applicable certaines mesures (notamment sur les questions de stationnement).

Il s’agit d’actions dont la responsabilité incombe à la sphère publique et qui doivent résulter de
décisions politiques fortes : modification des règles des marchés de la construction et du
logement par intervention directe sur les COS des parcelles situées à proximité d’une desserte
de TC lourd ; et modification des modes de distribution des subventions et des aides à la pierre
et à la personne. Les comportements individuels s’adapteront au nouveau contexte.
Les formes urbaines proposées (ville de proximité et concentrations décentralisées) sont de
nature à favoriser des modes de mobilité durable (modes doux à courte distance, TC à
moyenne et longue distance). Toutefois, ces actions ne sont pas suffisantes et, si la volonté
politique existe, doivent être confortées par des actions sur les prix (péages, prix de l’énergie,
coût du stationnement) et des actions coercitives sur l’usage de la voiture (rareté du
stationnement, diminution de l’espace réservé à la voiture sur la voirie).
Du côté de l’Etat et des Collectivités Territoriales, il s’agit de proposer une nouvelle répartition
de la même enveloppe budgétaire. Il s’agit donc de mieux utiliser les sommes investies pour le
logement et l’urbanisme en les mettant en cohérence avec la politique de mobilité.
La mise en cohérence des politiques est primordiale pour assurer leur succès. La mise en place
d’un TCSP ne suscitera pas de report modal et sera donc largement inefficace si dans le même
temps on construit des parkings et on ajoute de la capacité routière.

Ces modifications sont de nature à favoriser la localisation du logement social à proximité des
nœuds de TC ce qui permet de mettre en cohérence droit du logement et droit à la mobilité.
Inversement, le désenclavement de certains quartiers par la création de TC lourds semble
aujourd’hui nécessaire pour rééquilibrer le territoire au regard des enjeux de mobilité. Il convient
donc, soit de construire près des gares existantes, soit de créer de nouvelles lignes de
transport, là où la densité le permet.

Une des difficultés majeures de ce type de solution réside dans le fait qu’il requiert l’intervention
de nombreux acteurs publics de l’échelon local à l’échelon national voire européen. Ce type de
solution nécessite également une coordination des différents acteurs locaux de manière à
assurer une parfaite cohérence des politiques menées sur l’ensemble du territoire concerné
(coordination des politiques de transport et d’habitat).
109/176
Les acteurs économiques ont tout à gagner d’un développement cohérent de la Région. En
développant leurs activités à proximité des pôles d’échanges, ils s’assurent de la durabilité de
leur localisation, notamment en termes d’attractivité par rapport à leurs salariés.
La gouvernance
La sphère publique détient la compétence aménagement, tant dans la dimension planificatrice
que par la délivrance des permis de construire. La commune n’est pas à l’échelle des questions
de mobilité ce qui suppose une concertation et une coordination intercommunale forte.
Les acteurs économiques peuvent agir en faisant des choix de localisation vertueux et en
devançant les réglementations en la matière : mise en place d’un PDE dans le cadre d’un
changement de localisation, politique responsable en matière de stationnement…
110/176
TECHNOLOGIES PROPRES
VOITURES ECOLOGIQUES, BIOCARBURANTS, ECO-CONDUITE ET ECO-ENTRETIEN
A. DEFINITION
Les solutions technologiques pourront vraisemblablement conduire à une conciliation entre

déplacements et environnement. Ces solutions technologiques ne permettront cependant pas
de résoudre les problèmes de congestion et de statut de l’espace public, ni un certain nombre
de problèmes sociaux liés à la dépendance automobile.
La substitution vers des technologies propres est toutefois un levier important pour la réduction
des émissions de CO2 mais son effet en France est lent compte tenu de l’inertie du parc
automobile.
Les technologies propres recouvrent différentes échelles : l’objet voiture, ses matériaux, sa
motorisation, son carburant, son utilisation et son entretien.
Voitures écologiques
Les pistes explorées actuellement concernent à la fois les matériaux (utilisation de plastiques
recyclés et de matières valorisables en fin de cycle de vie), les formes (véhicules plus petits,
plus légers, plus aérodynamiques) et la motorisation (électricité, gaz naturel, hydrogène).
Des véhicules électriques sont aujourd’hui développés (tramways, trolleybus, autobus
électriques, navettes urbaines et touristiques, livraison de colis et de marchandises en ville,
collecte des déchets, voitures électriques). L’utilisation de l’électricité pour les voitures
particulières pose encore des problèmes d’autonomie et de charge (nécessité de développer un
réseau de bornes sur voirie).
Des voitures hybrides associent moteur thermique et moteur électrique. Ce type de motorisation
diminue de 10 à 50 % la consommation des véhicules suivant l'utilisation (la conduite urbaine
offrant les gains les plus spectaculaires et la conduite autoroutière les plus faibles).
Les recherches sur les piles à combustible et les moteurs à hydrogène ne déboucheront sur des
technologies appliquées aux transports qu’à l’horizon 2020-2030.
Biocarburants
Les biocarburants sont des carburants produits à partir de matériaux organiques renouvelables
et non fossiles. Cette production peut se faire à partir d'un ensemble de techniques variées :
production d'huile, d'alcool par fermentation alcoolique de sucres ou d'amidon hydrolysé,
carburants gazeux obtenus à partir de biomasse végétale ou animale (dihydrogène ou
méthane), ou carburants solides comme le charbon de bois. La différence entre l’utilisation de
biocarburants et celle de produits pétroliers réside dans le fait que les produits pétroliers libèrent
dans l’atmosphère du carbone, initialement stable, tandis que les biocarburants libèrent le
carbone synthétisé au cours de la photosynthèse (bilan des flux de CO2 nul).
Les avis sont partagés sur le bilan écologique global des biocarburants (les processus impliqués
pouvant être fortement consommateurs d’énergie). Le développement des biocarburants
(excepté dans le cadre de l’utilisation de résidus de culture) risque d’introduire en outre une
concurrence pour l’utilisation des surfaces cultivées entre besoins alimentaires et besoins
énergétiques. Par contre, la généralisation de l’utilisation des biocarburants permettrait de
réduire la dépendance de la France par rapport aux pays producteurs de pétrole.
Eco-conduite
Une conduite plus souple est plus économe et peut contribuer significativement à la réduction
des émissions de CO2. Le graphique suivant présente la consommation de carburant en
fonction de la vitesse. On peut y constater que passer de 110 à 150 km/h double la
consommation. Par ailleurs, un usage plus économe de la climatisation permettrait également
Technologies propres VP - 1
111/176
de réduire la consommation d’énergie et les émissions de gaz à effet de serre, puisque

l’utilisation de la climatisation entraîne une surconsommation de l’ordre de 35 %.
Consommation (l pour 100km)

16
14
12
10
Première
4
Seconde
Troisième
2 Quatrième
Cinquième
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Vitesse (km/h)
Figure 1. Consommation de carburant en fonction de la vitesse

(source: article de l'office fédéral de l'environnement FEV, Suisse)
Eco-entretien
Un moteur bien réglé consomme jusqu'à 10 % moins de carburant. Ainsi, dans le but d’inciter
les automobilistes à mieux entretenir leurs véhicules, les propositions suivantes ont été
formulées par Norauto pour le Grenelle de l’Environnement :
• Contrôle antipollution annualisé ;
• Création d’un label d’éco-entretien ;
• Incitation fiscale et TVA à taux réduit en faveur de l’éco-entretien ;
• Incitations financières pour l’installation de filtres à particules.
B. EXEMPLES
¾ France : EDF Véhicules électriques ; Renault concept Eco2 ; PSA développement

durable ; Midas et Norauto pour l’éco-entretien ;
¾ Monde : Toyota Prius, Mercedes ; Islande : développement d’un réseau de
distribution d’hydrogène.
Les grands types de solution sont connus mais nécessitent encore des progrès. De réelles
difficultés techniques ne sont pas résolues : manque d’autonomie des véhicules électriques,
problème de sécurité et de distribution pour les piles à combustible… Certaines limites freinent
la diffusion des nouvelles technologies (coûts, rendements, effet réseau / effet de seuil).

La modification des comportements nécessite encore de la pédagogie. Le comportement au
volant est un enjeu non négligeable pour la réduction de la consommation de carburant et
d’émission de gaz à effet de serre.
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L’arrivée des nouvelles technologies sur le marché n’est que le premier pas dans le processus.
Il faut compter une dizaine d’années avant de noter un effet notable du fait de l’inertie du parc
automobile. Une incitation financière au changement de voiture permettrait d’accélérer le
renouvellement du parc.
Le surcoût des technologies propres sera un handicap de plus en plus faible compte tenu de
l’augmentation des prix des carburants traditionnels.
Ces actions nécessitent des recherches de long terme. Leur efficacité financière doit également
être appréciée sur le long terme. Les perspectives sur le prix et la disponibilité du pétrole
justifient pleinement qu’on s’intéresse aux développements d’alternatives durables.

Le développement des biocarburants peut entraîner des déséquilibres forts entre les territoires à
l’échelle planétaire et créer des tensions localement compte tenu de la concurrence pour
l’utilisation des surfaces cultivées entre alimentation et énergie.

Les stratégies actuelles sont à la diversification du portefeuille énergétique.
Les solutions technologiques ne s’attaquent qu’à une partie du problème (nuisances
environnementales des voitures) et ne règlent pas les problèmes de congestion ou d’espace
public, ni les problèmes sociaux liés à la dépendance automobile.
La gouvernance
L’Etat et les collectivités territoriales peuvent créer un effet d’entraînement en remplaçant leur
parc automobile par des véhicules électriques et développer les interfaces nécessaires (mise en
place de bornes de chargement notamment).
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SCENARIOS
Cette troisième partie présente, d’un point de vue méthodologique, les éléments à partir desquels
différents scénarios de mobilité ont été construits, avant d’en présenter cinq, allant du plus engagé en
matière de développement durable à un scénario « tout voiture », déjà dépassé. Le scénario soutenu
par les acteurs économiques à l’initiative de cette étude, et présenté dans la synthèse liminaire, a été
retenu pour offrir un équilibre satisfaisant entre l’adéquation de sa réponse aux enjeux et le
pragmatisme de sa mise en œuvre.
Intercalaire 3
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NOTE DE SYNTHESE / PROPOSITION DE SCENARIOS
Sommaire
A. Qu’est-ce qu’un scénario pour demain ?.................................................................................... 1
1. Démarche proposée ................................................................................................................... 1
2. Scénario = Vision + Changement............................................................................................... 2
B. Confrontation des actions........................................................................................................... 2
1. Cohérence ou contradiction (confrontation aux enjeux du développement durable)................. 2
2. Des mesures aux scénarios (confrontation à la question du financement) ............................... 4
3. Positionnement des acteurs économiques (confrontation à la question de la gouvernance).... 4
C. Axes d’études pour les scénarios............................................................................................... 4
1. Etre cohérent avec les objectifs retenus .................................................................................... 4
2. Construire la ville et la mobilité qui va avec ............................................................................... 5
3. Repenser la relation entre ville et congestion ............................................................................ 5
4. Repenser la question du financement........................................................................................ 6
5. Jouer la complémentarité des modes ........................................................................................ 6
D. Proposition de scénarios « Transport de voyageurs »............................................................... 8
1. Scénario extrême « Développement durable » .......................................................................... 8
2. Scénario engagé « Mobilité durable »...................................................................................... 11
3. Scénario modéré « Complémentarité optimale » ..................................................................... 11
4. Scénario intermédiaire « Fluidité routière ».............................................................................. 12
5. Scénario extrême « Tout voiture » ........................................................................................... 12
E. Proposition de scénarios « Transport de marchandises » ....................................................... 13
1. Scénario fil de l’eau « Tout camion » ....................................................................................... 13
2. Scénario modéré « Complémentarité optimale » ..................................................................... 15
3. Scénario extrême « Développement durable » ........................................................................ 16
F. Interactions entre scénarios « Voyageurs » et « Marchandises » ........................................... 17
G. Rôles que peuvent jouer les acteurs économiques de l’IDF .................................................... 18
A. QU’EST-CE QU’UN SCENARIO POUR DEMAIN ?
1. DEMARCHE PROPOSEE
Dans une première partie de ce travail de synthèse, (1) nous explicitons notre interprétation du
concept de scénario de mobilité ; (2) nous étudions la cohérence entre les différentes actions
identifiées lors de la première phase de la mission (rédaction des fiches actions), renforcement
que procure la mise en œuvre simultanée de deux actions, ou au contraire, contradictions qui
peuvent en émaner ; et (3) nous présentons les axes d’étude qui sous-tendent nos propositions.
Dans une seconde partie, nous proposons des scénarios qui résultent de différents
assemblages de mesures, dans l’espace et dans le temps, d’abord (1) en ce qui concerne la
mobilité des voyageurs, puis (2) le transport des marchandises, et enfin, (3) l’articulation de ces
propositions dans un scénario global cohérent de mobilité, des personnes et des biens, à
l’échelle de l’Ile-de-France.
Compte tenu du décalage entre l’ambition de la mission et les délais et moyens impartis, notre
travail n’a pas vocation à chiffrer précisément l’ensemble des mesures ni à proposer des
scénarios parfaitement calés dans le temps ; il offre néanmoins des pistes de réflexion sur
différentes options possibles, grandes lignes qu’il serait nécessaire d’étayer par de plus amples
études dans l’objectif de mettre en œuvre l’un ou l’autre des scénarios esquissés.
Scénarios SC - 1
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2. SCENARIO = VISION + CHANGEMENT

La formulation d’un scénario pour demain (Figure 1) comporte deux volets :
• la proposition d’une vision prospective en réponse aux enjeux économiques,
sociaux et environnementaux identifiés : cette réflexion sur le fonctionnement du
système doit conduire à décrire un système à même de satisfaire les besoins de
mobilité (et leur évolution) tout en en maîtrisant les coûts sociaux et
environnementaux, et garantir la durabilité de son financement – proposition pour un
demain, non précisé dans le temps ;
• des pistes pour sa mise en œuvre en réponse aux enjeux de gouvernance et de
financement : l’intégration du facteur temps a pour objet de proposer une vidéo qui
indique la manière de gérer le changement (rupture ? continuité ? transition ?), en
explicitant le phasage des actions et les modifications de comportements, et en
réglant les questions de gouvernance et de financement des investissements qui
permettent de traduire cette vision prospective en réalité, demain, à un horizon de
temps fixé.
Comment le système d’aménagement Comment repenser pour demain le

et de déplacements fonctionne-t-il système de mobilité et plus largement
aujourd’hui ? Comment passer l’aménagement du territoire ?
d’aujourd’hui à
demain ?
Situation actuelle Situation visée (horizon lointain)
Conduite du
État des infrastructures changement État des infrastructures
Organisation et qualité de l’offre Organisation et qualité de l’offre
Besoins de mobilité et déplacements Mise en œuvre du Besoins de mobilité et déplacements
Budget déplacements changement Budget déplacements
Budget (transport + logement) Structuration des Budget (transport + logement)
investissements
Une vision prospective qui tend à
définir un système de mobilité
économiquement viable,
écologiquement vivable et
Combien coûte la mobilité ? socialement équitable (ou tout au
Quelle redistribution possible pour parvenir au système visé ? moins soutenable).
Scénario pour demain = Vision prospective + Principe de mise en œuvre
Figure 1. Explicitation de la structure des scénarios.
B. CONFRONTATION DES ACTIONS
1. COHERENCE OU CONTRADICTION (CONFRONTATION AUX ENJEUX DU DEVELOPPEMENT DURABLE)
Déplacements de personnes
Les différentes actions peuvent être classées en deux groupes (cf. Matrice de cohérence) :
• « modes alternatifs » : un groupe d’actions qui favorisent toutes les alternatives aux
déplacements en voiture solo ;
• « voiture solo » : un groupe d’actions qui continuent à favoriser la voiture solo
(stationnement, circulation).
Dans le premier groupe, les différentes actions (orientées vers la marche, le vélo, les transports
collectifs, le covoiturage et l’autopartage, l’intermodalité et l’information multimodale…) donnent
une cohérence d’ensemble en présentant des complémentarités (1) dans l’espace : ce ne sont
pas les mêmes réponses dans la zone dense ou dans le périurbain, ni les mêmes modes entre
les déplacements de proximité et les déplacements à moyenne distance ; (2) dans le temps : les
différents modes et modalités d’utilisation des modes peuvent différer en fonction de l’heure, de
la météo… ; (3) suivant le motif et les caractéristiques du déplacement : impératif / urgence du
déplacement, transport de matériel…. Les actions qui s’inscrivent dans ce groupe ont tendance
Scénarios SC - 2
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à se renforcer mutuellement, le développement de la marche et du vélo favorise, par exemple,

l’utilisation des transports collectifs.
Dans le second groupe, les différentes actions ont pour objectif d’améliorer la fluidité des
déplacements en voiture, tant dans la dimension circulatoire que dans celle du stationnement.
L’idée n’est pas d’opposer en soi la voiture particulière aux modes alternatifs, ni d’exclure la
voiture particulière du territoire francilien. La voiture a sa place dans le système de
déplacements et son rôle reste fondamental. Mais l’idée est de hiérarchiser l’utilisation des
différents modes de transports et modalités d’utilisation de ces modes, afin de rationaliser
l’usage de la voiture, et de lui substituer, où et quand cela est possible, d’autres modes, plus
économiques, moins consommateurs d’espace, de matières et d’énergie, moins émetteurs de
bruit, de polluants et de gaz à effet de serre, plus générateurs de contacts sociaux, moins
contributeurs aux problèmes de congestion.
La contradiction que nous souhaitons souligner n’est donc pas entre « voiture solo » et « modes
alternatifs » mais réside bien entre la mise en œuvre de nouvelles actions en faveur de la
« voiture solo » et la mise en œuvre d’actions en faveur des « modes alternatifs »
simultanément et au même endroit, torpillant de la sorte l’efficacité des « modes alternatifs » et
générant un signal contradictoire par rapport aux objectifs fixés et un appel d’air vers plus
d’utilisation de la voiture (donc de dépendance automobile). Même dans le périurbain, le
développement de nouvelles capacités routières, s’il n’est pas accompagné d’une politique
sérieuse de maîtrise foncière, génère encore de l’étalement urbain et un mode de vie toujours
plus dépendant de l’automobile. Les contraintes émergeantes (congestion, difficultés à se garer,
coûts des déplacements automobiles pour l’automobiliste) commencent à porter leur fruit
(réduction de la mobilité automobile constatée par le Certu dans les dernières enquêtes
ménages déplacements ; difficultés de stationnement rapportées dans les enquêtes comme
étant un des motifs qui a conduit les ménages à diminuer leur motorisation et à développer une
mobilité sans voiture solo ; diminution du nombre de kilomètres parcourus en voiture). Il est
donc impératif de prendre les mesures nécessaires pour permettre aux gens de conserver leur
mobilité tout en diminuant leur mobilité automobile.
Répondre au problème de congestion par de la capacité routière présente des risques
économiques, environnementaux et sociaux : d’abord, parce que dans une métropole
européenne (au contraire des villes de l’Ouest américain par exemple), nous sommes
confrontés à un problème de pénurie d’espace ; ensuite, parce que, compte tenu des tendances
démographiques (diminution de la part active de la population notamment) et des tendances
macro-économiques lourdes (augmentation du coût de l’énergie), le mode de vie « tout voiture »
sera de plus en plus coûteux et exclura de plus en plus de monde. Ainsi, sans même parler des
autres coûts externes, sociaux (sécurité, santé, bruit) et environnementaux (pollution,
changement climatique), les arguments semblent suffisants pour agir dans le sens d’une
moindre dépendance automobile de notre société. Les solutions technologiques (véhicules
propres) et la politique de sécurité routière, en admettant même qu’elles soient capables de
régler le problème des coûts externes de la mobilité automobile, ne règleraient pas le problème
d’espace ni le problème social.
Les solutions à même de sortir d’une dépendance automobile passent vraisemblablement en
grande partie par une politique foncière rigoureuse, par une structuration concertée du territoire
qui privilégie « ville de proximité » et concentration décentralisée (mise en réseaux des points
denses par des systèmes de TC lourds efficaces), et par la promotion de modes de vie, où la
mobilité conserve une place importante mais qui se développe au maximum sur les modes
alternatifs à la voiture solo.
Transport de marchandises
Du côté du transport de marchandises, les contradictions sont moins évidentes, tant le mode
routier est incontournable. On peut néanmoins imaginer une taxation du routier sur les
itinéraires sur lesquels des alternatives modales existent (par exemple, sur l’axe Le Havre –
Paris, ou dans le futur sur l’axe Anvers – Paris, voire sur les véhicules en transit entre le Nord
de l’Europe et l’Espagne, conjointement au développement de l’offre d’autoroutes ferroviaires).
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2. DES MESURES AUX SCENARIOS (CONFRONTATION A LA QUESTION DU FINANCEMENT)

La question du financement est primordiale pour le choix et le phasage dans le temps des
différentes actions à mettre en place.
On peut classer les actions en deux groupes :
• celles qui coûtent de l’argent : investissements TC et routiers, aménagements de
voirie et d’espaces urbains, développement de l’offre, communication…
• celles qui rapportent de l’argent : péages, taxes, redevances, tarification de la
mobilité, gains de productivité…
En articulation avec la question de la gouvernance, la question du financement est un élément
clé du pragmatisme des scénarios présentés.
Les ressources financières sont classiquement partagées entre dépenses d’investissement et
dépenses de fonctionnement. La proposition d’un scénario se réfère à ces deux dimensions ; la
vision prospective comportant d’une part une structuration de l’offre et d’autre part le principe du
financement de son fonctionnement ; la conduite du changement s’intéressant à la mise en
œuvre des actions et donc notamment aux investissements à consentir dans la phase de
transition.
Des choix responsables nécessitent de prendre en compte le coût global de la mobilité, c’est-à-
dire la double dimension d’investissement et de fonctionnement, et l’ensemble des
contributeurs. Il faut ainsi se méfier des fausses bonnes idées qui consistent à présenter de
faibles coûts d’investissement (car on oublie de prendre en compte les parts directement
assumées par les ménages et les entreprises) et qui reportent sur le fonctionnement, à la
charge des agents économiques individuels des coûts non maîtrisés dans le futur. La mobilité
automobile a ainsi coûté directement en 2003 (cf. Tableau 1) : 1,5 Md€ à la collectivité, trois fois
plus aux entreprises (4,5 Md€) et douze fois plus aux ménages (18,1 Md€). En faisant le choix
d’investir dans des infrastructures routières et de les entretenir, la collectivité reporte sur les
ménages et les entreprises une forte part des coûts d’investissement (pour l’achat de véhicules)
et des coûts de fonctionnement (carburants, entretien, pièces détachées…).
3. POSITIONNEMENT DES ACTEURS ECONOMIQUES (CONFRONTATION A LA QUESTION DE LA GOUVERNANCE)

Les propositions pourront également s’articuler en trois classes suivant le degré d’implication
des acteurs économiques :
• actions sur lesquelles les acteurs économiques ont globalement une action directe
(comme les plans de déplacements, la question du financement…),
• actions qui sont en relation directe avec le métier de certains acteurs économiques
(comme l’autopartage, les vélos en libre service, l’organisation des taxis, les
innovations en matière de route intelligente, l’offre en matière de transport de
marchandises…),
• actions sur lesquelles les acteurs économiques n’ont pas de pouvoir direct mais
peuvent faire du lobbying (comme les investissements TC, l’évolution des règles
d’urbanisme, les projets d’aménagement de la voirie…).
C. AXES D’ETUDES POUR LES SCENARIOS
1. ETRE COHERENT AVEC LES OBJECTIFS RETENUS
Enjeux économiques
Du point de vue économique, il s’agit de faciliter la mobilité des personnes et des biens pour
favoriser le développement et la compétitivité de la Région. Il faut donner à tous les conditions
de se déplacer et d’échanger des marchandises, de manière à mettre en relation employés et
employeurs, clients et fournisseurs, producteurs et consommateurs. Il s’agit d’investir dans des
infrastructures capables d’assurer les besoins de mobilité sans compromettre leur
fonctionnement à long terme : il faut notamment prendre en compte les tensions déjà vives sur
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le marché des énergies non renouvelables pour concevoir un système de transport pérenne qui
n’en soit pas exclusivement dépendant. Il est aussi nécessaire de réguler le trafic pour mieux
gérer les problèmes de congestion sur le réseau routier qui coûtent chers à l’ensemble des
acteurs économiques et aux individus. Et il est primordial de conforter l’accessibilité à longue
distance de la région capitale (pour entre autres choses, continuer à attirer des sièges sociaux
dans la région), notamment en renforçant les dessertes aux aéroports et en améliorant le
fonctionnement des plateformes aéroportuaires ainsi que l’articulation des gares franciliennes
au réseau TGV.
Enjeux environnementaux
Du point de vue environnemental, les changements de comportement représentent le gisement
le plus efficace et le plus rapide à mettre en œuvre pour réduire, de manière très significative les
impacts négatifs de la mobilité (émissions de gaz à effet de serre, émissions de polluants, bruit,
consommation d’énergie non renouvelable). Ces changements de comportement doivent être
encouragés par le déploiement d’une politique couplée transport-urbanisme qui tende à
développer une ville plus adaptée aux modes doux et aux transports collectifs ; par des
investissements qui proposent de véritables alternatives à l’automobile sur des parcours
économiquement rentables ; par une gestion plus efficace des systèmes de transport intégrant
pleinement les possibilités offertes par les nouvelles technologies de l’information ; et par une
politique de vérité des prix qui tende à promouvoir un usage raisonné du véhicule automobile à
usage exclusivement privé. Le transfert d’une partie de la part modale de la voiture privée vers
les modes alternatifs et les nouvelles modalités d’utilisation des véhicules privés contribue, en
outre, au règlement des problèmes de congestion en diminuant le nombre de voitures
stationnées et en circulation.
Enjeux sociaux
Du point de vue social, il s’agit de donner à tous les moyens, tant financiers qu’intellectuels,
d’accéder aux différentes aménités urbaines. Ce droit à la mobilité ne doit pas être obtenu au
détriment de la qualité de vie et du cadre urbain. Les efforts doivent se poursuivre en matière de
sécurité (sensibilisation de l’ensemble des usagers de l’espace public aux risques d’accidents)
et de santé (amélioration de la qualité de l’air, diminution des concentrations de particules fines
et de polluants). La mobilité doit également contribuer au développement de tous les territoires
qui composent la région Ile-de-France dans un esprit de concertation et de coordination.
2. CONSTRUIRE LA VILLE ET LA MOBILITE QUI VA AVEC

Les actions sur l’urbanisme ont un effet déterminant et n’agissant finalement pas à beaucoup
plus long terme que les projets d’infrastructures, elles apparaissent comme un levier essentiel
pour une mobilité durable. Il s’agit d’agir en amont sur la demande de mobilité par une
structuration plus forte de la société urbaine. La maîtrise de la demande de transport passe par
une maîtrise foncière. L’étalement urbain, permis par la voiture particulière, est – au moins en
partie – une réponse des ménages et des entreprises au problème foncier. Ses conséquences
en terme de mobilité ne sont pas durables car il rend captif du véhicule particulier une part
importante de la population, se développe sur un mode de vie dépendant de l’automobile et
rend inefficace tout système de transport en commun compte tenu de l’aspect diffus de
l’urbanisation.
3. REPENSER LA RELATION ENTRE VILLE ET CONGESTION

La ville est par nature un espace de congestion : carrefour et lieu de rencontres, la ville est un
lieu d’échanges, point sur lequel convergent les urbains et ceux qu’elle attire pour réaliser les
différentes activités qui s’y pratiquent.
De ce fait, il est logique que les vitesses décroissent au fur et à mesure que l’on s’approche du
centre et qu’elles augmentent au fur et à mesure que l’on s’en éloigne. Malgré l’épaisseur
verticale des villes contemporaines, l’espace est un bien rare en centre ville et doit donc être
géré avec parcimonie.
Les modes de voitures partagées (taxi, transport à la demande, autopartage, covoiturage)
permettent de mutualiser les véhicules et de réduirent de ce fait la place nécessaire au stockage
et à la circulation des véhicules.
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4. REPENSER LA QUESTION DU FINANCEMENT

Si on analyse les dépenses de transports en Ile-de-France (cf. Tableau 1), on constate que près
des trois quarts concernent la voiture particulière qui pèse essentiellement sur le budget des
ménages (qui assurent 75 % des dépenses VP).
Tableau 1. Dépenses de transports en Ile-de-France en Md€ (2003) par financeur et par mode
[Compte Déplacements de Voyageurs en Ile-de-France pour l'année 2003, STIF, Edition 2005].
Investissement Fonctionnement Dépenses globales
Ménages 7,77 70% 13,06 61% 20,83 64%
TC 0% 0,00 14% 1,79 9% 1,79
VP 96% 7,44 81% 10,64 87% 18,08
2R motorisés 4% 0,33 3% 0,37 3% 0,69
Taxis 0% 0,00 2% 0,26 1% 0,26
Entreprises 2,17 19% 6,16 29% 8,33 26%

TC Employeurs 0% 0,00 47% 2,89 35% 2,89
TC Entreprises TC 14% 0,31 0% 0,00 4% 0,31
VP Employeurs 86% 1,86 43% 2,66 54% 4,52
Taxis Employeurs 0% 0,00 10% 0,61 7% 0,61
Collectivités 1,22 11% 2,07 10% 3,29 10%

TC 59% 0,72 52% 1,07 54% 1,79
VP 41% 0,50 48% 1,00 46% 1,50
Total 11,16 34% 21,29 66% 32,45 100%

TC 9% 1,03 27% 5,75 21% 6,78
VP 88% 9,80 67% 14,30 74% 24,10
2R motorisés 3% 0,33 2% 0,37 2% 0,69
Taxis 0% 0,00 4% 0,88 3% 0,88
Les dépenses de transports en Ile-de-France en 2003 présentent donc un large déséquilibre en

faveur de la voiture (74 % des dépenses totales) par rapport au TC (21 %). Ce déséquilibre
présente donc une marge de manœuvre relativement importante pour transformer le système
de mobilité. La voiture capte actuellement neuf fois plus de dépenses d’investissement que le
transport en commun.
Le développement des voitures partagées peut permettre de réduire une part importante des
dépenses d’investissement. La difficulté consiste à identifier les mécanismes qui permettraient
de reporter une partie des dépenses d’investissement de la voiture au TC.
5. JOUER LA COMPLEMENTARITE DES MODES

La complémentarité des modes apparaît comme un élément primordial d’un système global de
déplacements : chaque mode, qu’elle que soit sa souplesse ou sa portée, a un rôle à jouer dans
la satisfaction des besoins de mobilité.
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densité
RER
Auto
Vélib’ Métro partage
Pédi
bus
Bus Tramway Véhicule
de location
Taxis
Marche
à pied
Train
Covoiturage
Transport à
Vélo la demande Voiture
particulière
Modes individuels Modes individuels à utilisation collective Modes collectifs distance
Figure 2. Positionnement des modes de transport en fonction de la densité urbaine, de la

distance de déplacement et des modalités d'utilisation du mode.
Complémentarité géographique
Certains modes sont plus appropriés à la satisfaction des déplacements de proximité (et de ce
fait sont plus sollicités dans les zones denses que dans le périurbain) : la marche à pied
(primordiale pour les déplacements inférieurs au kilomètre, complémentaire pour les
déplacements entre 1 et 3 km) ; le vélo (dont l’optimum d’utilisation est situé entre 300 m et 3
km, et qui peut être utilisé pour des distances allant jusqu’à 5 à 15 km) ; d’autres modes doux
(rollers, trottinettes, fauteuils roulants électriques…) peuvent être complémentaires pour les
déplacements de proximité (mais restent à ce jour peu développés en France).
Les modes de transports collectifs sont efficaces sur des tronçons où la demande justifie le
service et trouvent donc une pertinence d’autant plus grande que les arrêts desservent des
aires de chalandises importantes (densité d’habitants et d’emplois élevée).
La voiture solo reste certainement le mode le plus adapté dans les territoires à l’urbanisation
diffuse (périurbain et frange rurale de la région).
Complémentarité temporelle
Les modes individuels (marche à pied, vélo, voiture individuelle) offrent la plus grande
autonomie et sont utilisables 24 heures sur 24.
Les transports collectifs ne sont efficaces qu’à partir d’un certain niveau de demande et la
qualité de service évolue donc en fonction du moment de la journée : fréquence très forte à
l’heure de pointe, offre plus faible en heures creuses, offre rare voire inexistante la nuit.
Des modes intermédiaires (utilisation individuelle de moyens mutualisés), tels que l’autopartage,
le taxi, le transport à la demande, le vélo en libre service, et éventuellement le covoiturage,
offrent la souplesse des modes individuels mais nécessite une certaine organisation.
Complémentarité en fonction des motifs

L’utilisation des différents modes peut être également régulée en fonction des motifs de
déplacements et des circonstances particulières.
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Le mode individuel mécanisé est le plus adapté, le plus performant et le plus confortable,
lorsqu’il s’agit de transporter des objets encombrants, ou bien d’accompagner des personnes à
mobilité réduite dans leurs déplacements.
Complémentarité en fonction de la demande

L’augmentation des fréquentations du métro et des RER dans leurs sections centrales suggère
qu’on n’est pas loin de la saturation des transports collectifs lourds dans la zone hyperdense. La
complémentarité modale avec les modes de surface (bus, tramways, taxis, vélos, marche) est à
rechercher pour pallier les problèmes de saturation aux heures de pointe.
D. PROPOSITION DE SCENARIOS « TRANSPORT DE VOYAGEURS »
Les visions prospectives proposées correspondent à cinq niveaux distincts d’ambition en

matière de durabilité du système. Elles placent le curseur de la part modale de la voiture utilisée
en solo à cinq niveaux différents entre un niveau résiduel en dessous duquel il sera difficile de
descendre à l’échelle du territoire considéré (15 % ?) et 67 % (son niveau actuel). Evidemment,
plus l’ambition est forte, plus le temps nécessaire pour y parvenir sans rupture brutale sera long.
Les premiers scénarios s’inscrivent donc dans des perspectives de très long terme ; les derniers
scénarios raisonnent à plus court terme. C’est la raison pour laquelle les scénarios 2 à 5 sont
définis en référence au premier, qui, lui, est décrit plus précisément. Il est probable que le
scénario le plus réaliste soit un scénario intermédiaire (le 3 par exemple) sur lequel un
consensus politique transpartisan, condition nécessaire à une mise en œuvre effective, pourrait
se dégager sans trop de difficultés.
1. SCENARIO EXTREME « DEVELOPPEMENT DURABLE »
Principe
La collectivité cesse d’investir dans des projets routiers et va même jusqu’à mettre en place une
politique de réduction progressive des capacités mises à disposition de la voiture solo, en
accompagnement de ses investissements dans les transports collectifs lourds (notamment les
rocades en première et seconde couronne). L’objectif est de réduire considérablement la part
modale de la voiture solo, au profit des modes doux pour les déplacements de proximité, des
TC pour les déplacements en zone dense et entre pôles de centralité, en voitures partagées
dans le périurbain et le rural.
On passe, en outre, progressivement, à une économie de fonctionnalité de manière à
dématérialiser la croissance. L’usager paye le service de transport mais n’investit plus dans les
moyens. Les moyens sont mutualisés et restent la propriété des opérateurs. Les opérateurs
sont ainsi intéressés à développer des modes de production et d’utilisation vertueux puisqu’ils
internalisent de fait le cycle de vie des produits et le coût de leur entretien. Par ailleurs, le
foisonnement des usages permet de réduire les taux d’équipement tout en induisant un
renouvellement plus fréquent (ce qui favorise des transferts de technologie plus rapides).
Vision prospective
Les formes urbaines ont été progressivement transformées de manière à renforcer la ville de
proximité (densité et mixité fonctionnelle à l’échelle du quartier) et les liaisons en transports
collectifs (organisation polycentrique, concentration décentralisée).
La moitié des déplacements se font dans un rayon de 3 km, soit à pied (généralisation des
pédibus pour le déplacement des enfants ; suppression des places de stationnement
conventionnelles aux abords des établissements scolaires, transformation en stationnement
handicapé, en espaces livraisons, en lieux d’attente et en station de TC), soit en vélo (VLS en
zone dense, stationnement sécurisé sur chaque pôle de centralité – gares, centres
commerciaux…), soit en transports collectifs de proximité (bus, tramway, métro) et plus
exceptionnellement en voiture (personnes à mobilité réduite, transport de paquets…).
La voiture individuelle n’existe quasiment plus en zone dense et sur les pôles de centralité. La
motorisation des ménages y est faible. S’y est substituée un large panel d’offres de voitures
partagées : covoiturage facilité en zone périurbaine et urbaine, transport à la demande en zone
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rurale et périurbaine, taxis pour les déplacements courts en zone dense, autopartage pour les
déplacements de quelques heures à quelques jours, location de véhicules pour le transport de
marchandises ou pour les voyages de quelques jours à quelques semaines, services de
livraison… Le foisonnement des usages a permis la transformation d’espaces de stationnement
pour mieux prendre en compte le problème des livraisons et le stationnement des artisans, la
gestion des déchets, le stationnement des 2R. Certains espaces peuvent éventuellement être
reconvertis en station d’autopartage, en atelier de réparation, d’entretien et de location de vélo,
ou encore en espaces logistiques de proximité.
Les déplacements sur des distances plus longues, qu’ils soient radiaux ou périphériques, se
font majoritairement en transport collectif ou dans une chaîne intermodale (mode de
rabattement, mode central, mode de diffusion). Les modes de rabattement et de diffusion sont
des modes de proximité (< 3 km). Le mode central est un mode de TC lourd (train, RER, métro).
La voiture solo garde néanmoins une place prépondérante dans les espaces à dominante rurale
et à l’urbanisation diffuse, dont la gestion maîtrise au mieux l’urbanisation (de manière à ne pas
prolonger le processus d’étalement urbain). Le parc auto résiduel répond en tout état de cause
aux normes les plus avancées en matière de réduction des émissions de polluants et de gaz à
effet de serre. Un service de transport à la demande se développe également dans ces espaces
de manière à limiter la captivité des personnes sans voiture.
Mise en oeuvre
a) Orientation de la demande
Des actions de fonds sont à mettre en œuvre le plus rapidement possible : actions d’éducation
(auprès des enfants et des jeunes) et de sensibilisation des usagers (promotion des modes
doux et du covoiturage), de communication sur les services existants (promotion de
l’autopartage) et d’information sur les possibilités multimodales de déplacement (promotion des
TC). Ces actions peuvent être mises en œuvre par les collectivités d’une part et d’autre part
cibler précisément une catégorie spécifique d’usagers, notamment par la mise en place de
Plans de Déplacements (PDE, PDA, PDZ, PDES…).
En parallèle de ses actions de communication et d’information, il est nécessaire, à l’échelle de
chaque commune et au niveau des intercommunalités, de réaliser les petits travaux nécessaires
à l’incitation d’usage des modes doux : partage équilibré de la voirie entre les différents modes,
qualité des cheminements piétons et vélos, réduction des places de stationnement
conventionnelles (notamment à proximité des établissements scolaires, et des entreprises et
des zones d’activités bien desservies par les transports collectifs…), transformation de certaines
de ces places en parking vélo, en places handicapé, en espaces livraison, et en lieux de
convivialité, de rencontres, et d’attentes ; mise en place de gares routières multimodales avec
parcs relais, stations de covoiturage, arrêts de bus.
Le transfert modal escompté de la voiture solo vers les modes alternatifs doit être encouragé
par des actions incitatives en faveur des modes doux et coercitives par rapport à la voiture solo.
L’organisation progressive de la pénurie de stationnement (à partir des points de centralité en
élargissant progressivement le rayon des espaces centraux), par transformation des places de
stationnement en espaces livraison (PL et VL, utilisables par les artisans et les riverains pour
une durée limitée) ; en places de stationnement pour l’autopartage, les vélos en libre service et
les vélos ; en espaces de rencontre et de repos (bancs publics sur les cheminements piétons) ;
en espaces verts… est une clé fondamentale pour réduire la dépendance automobile. Cette
politique, au niveau local, doit être renforcée par des décisions au niveau national, sur la
dépénalisation et la décentralisation du stationnement, qui devraient permettre de mieux
contrôler le stationnement illicite et d’affecter les recettes du stationnement aux travaux
d’aménagements de voirie nécessaires à un meilleur partage de l’espace public.
L’organisation progressive de la congestion (réservation de voies prioritaires bus, taxis,
covoiturage, urgences, services collectifs, artisans…) et la baisse des vitesses maximales
autorisées aux VP (pour redonner du sens aux distances physiques) participent également à
l’objectif de transfert modal visé.
En outre, des primes à la casse et la taxation de l’achat de véhicules neufs doivent inciter les
ménages à une démotorisation progressive.
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Des mesures tarifaires complémentaires peuvent être prises de manière à hiérarchiser les
usages de la voiture solo et en rationaliser l’utilisation. Ces mesures sont présentées dans le
paragraphe sur les investissements, comme sources de financement.
b) Développement de l’offre
L’offre taxis mérite d’être développée dans les deux dimensions suivantes : (1) comme service
haut de gamme pour des déplacements rapides, de porte à porte (notamment en affectant des
voies réservées, par exemple, sur l’A1 entre l’aéroport CDG et la capitale) ; (2) comme service
de transport à la demande pour pallier les déficits de transport public dans certains espaces
défavorisés de la zone dense ou dans les espaces périurbains peu denses.
Des lignes de bus à haut niveau de service peuvent être développées sur des voies réservées
sur les infrastructures existantes en exploitant les possibilités ITS ; sur des radiales encore peu
desservies par des TC lourds, sur des rocades en banlieue (A86, A104…) et également en zone
dense pour compléter l’offre TC et contrecarrer les risques de saturation (notamment sur
certains axes comme l’axe Est-Ouest Vincennes-La Défense).
Les services d’autopartage doivent se développer, dans les zones les plus denses d’abord,
ère
puis, progressivement, près des pôles de centralité des zones un peu moins dense (1
ème
couronne puis gares de la 2 couronne). Des foisonnements peuvent également être exploités
entre parc d’administration ou d’entreprise (utilisation les jours ouvrables) et particuliers
(utilisation plutôt les soirs et le week-end).
c) Investissements
100 % des investissements sont dirigés sur les « modes alternatifs » : développement de
nouveaux systèmes de TC lourds en rocade, en zone dense et au niveau des pôles secondaires
(liaisons entre villes nouvelles notamment).
L’idée du côté du financement est de capter progressivement les dépenses des ménages pour
le transport pour investir massivement dans les modes alternatifs à la voiture solo et financer le
fonctionnement des transports collectifs. Près de 10 Md€ sont investis chaque année dans
l’achat de véhicules. Des solutions comme l’autopartage permettrait de réduire la part investie
(et conduiraient en outre à une rationalisation de l’utilisation des véhicules). En réduisant de
10 % les dépenses annuelles d’investissement des ménages dans les véhicules particuliers (par
le développement d’une offre d’autopartage conséquente) et en affectant ces dépenses au
financement des systèmes de TC lourd de rocade, on résout le problème du financement d’Arc
Express (10 km/an). La captation des sommes non dépensées pourrait se faire par la mise en
place d’une carte orange multimodale à zone et tarif unique, payable aux entrées de l’Ile-de-
France, valable un an (modèle suisse) (875 M€ / an soit près de 9 km de rocade TC souterrain
automatique en zone dense par an => réalisation de la rocade complète en moins de 10 ans !).
La carte orange multimodale donnerait accès aux routes, aux TC, aux voitures partagées, aux
vélos partagés…
Les recettes du stationnement (dépénalisation et décentralisation => + 100 M€/an sur Paris
intra-muros) pourraient être affectées au développement des modes doux pour les
déplacements de proximité).
La mise en place d’une TIPP régionale (0,02 €/l => 100 M€/an => développement du
covoiturage et de l’autopartage) ou la mise en place de péages sur le réseau primaire et
secondaire (de manière à hiérarchiser les usages de la voiture – exonération du péage aux
véhicules « collectifs » et aux véhicules « nécessaires ») seraient de nature à conduire à une
réduction de la mobilité automobile, et conjointement, à augmenter les sources de financement
en faveur des modes alternatifs.
Enfin, le développement des pôles d’échanges d’une rocade TC en PPP et la récupération des
plus-values foncières liées à la mise en service de nouveaux TC lourds (soit par une taxation
des dites plus-values soit par une augmentation des tarifs de transports collectifs) sont des
voies à explorer pour le financement de ces investissements.
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Du côté du fonctionnement, le différentiel actuel entre les dépenses que les ménages
1
consacrent à l’automobile (de l’ordre de 4200 € par ménage et par an ) et celles consacrées aux
TC (inférieures à 300 € par ménage et par an) laisse une marge de manœuvre importante pour
augmenter progressivement le coût des TC (et s’approcher de la vérité des prix) au fur et à
mesure que la démotorisation de la population avance.
d) Cohérence Transport - Urbanisme

Les actions sur les formes urbaines – la densification autour de pôles de centralités, la
promotion de la mixité fonctionnelle… – sont primordiales pour assurer le succès de la politique
de transport. Ces actions, de long terme, agissent en fait au même horizon temporel que les
investissements dans les infrastructures de transport. Politique d’aménagement (ouverture de
zones d’activité, politique de logement…) et politique de transport doivent bien être décidées
conjointement – conformément aux prescriptions réglementaires inscrites depuis 2000 dans la
loi SRU.
e) Recherche et transferts de technologies

La taxation de l’achat de véhicules neufs en fonction de leur norme euro doit accélérer le
renouvellement du parc automobile. Une prime à la casse peut également permettre de sortir de
la circulation les véhicules les plus polluants.
2. SCENARIO ENGAGE « MOBILITE DURABLE »
Principe
Plus aucun nouvel investissement routier.
La différence avec le scénario précédent réside dans le fait que dans ce scénario, on
n’accompagne pas les mesures en faveur des TC par une politique de congestion par rapport à
la voiture solo. On ne réduit pas la capacité routière ni le nombre de places de stationnement.
L’augmentation du prix du pétrole devrait néanmoins stimuler une rationalisation de l’usage de
la voiture solo.
Vision prospective
La vision prospective est à peu près la même que dans le scénario précédent à la différence
près que l’équilibre entre les modes est fixé à un niveau qui donne une part modale plus élevée
à la voiture solo. La réduction de la dépendance automobile intervient à plus long terme,
notamment du fait de la montée des prix du pétrole.
Mise en oeuvre
Les actions à mettre en œuvre sont similaires si on excepte la réduction de la place laissée à la
voiture solo (parking, circulation). De ce fait, on développe moins de voies réservées aux
alternatives à la voiture solo.
3. SCENARIO MODERE « COMPLEMENTARITE OPTIMALE »
Principe
On n’accepte pas d’investissement routier sans contrepartie, telle qu’une réelle politique
intercommunale de maîtrise foncière, la mise en place de péages qui permettent d’une part de
moduler les usages et d’inciter aux reports modaux, et d’autre part de financer partiellement les
investissements. L’amélioration du réseau routier peut aussi être « compensée » par une
réduction des vitesses maximales autorisées (plus de fluidité mais moins de rapidité).
Vision prospective
On fluidifie la circulation sur les OD le nécessitant et sur lesquelles un TC ne serait pas
pertinent, tout en renforçant les TC dans leur zone de pertinence. Pour éviter un entraînement à
1
Données sur la France entière. Cf. Le budget transports des ménages depuis 40 ans. La domination de l’automobile s’est
accrue. Régis Arthaut, INSEE PREMIERE n°1039 Septembre 2005.
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la dépendance automobile, on garde une maîtrise absolue sur l’étalement urbain et on envoie
des signaux forts en réservant des voies aux modes alternatifs à la voiture solo.
Mise en oeuvre
Une proposition de scénario de mobilité durable (ensemble cohérent d’actions à promouvoir)
peut, malgré tout, inclure des investissements routiers ; mais ces investissements devraient
obéir à plusieurs règles (dans la mesure du possible, financement propre en concession avec
péage ; modulation tarifaire et d’utilisation pour être en cohérence avec la promotion des modes
alternatifs ; utilisation d’une partie des infrastructures par des lignes de BHNS avec parcs relais
aux gares de péage…). Les investissements routiers devraient être impérativement
accompagné d’une politique de maîtrise foncière de manière à éviter de propager l’étalement
urbain.
Comme dans le cadre du scénario extrême de développement durable, il convient de
développer les modes doux pour les déplacements de proximité dans les centres villes et
comme mode de rabattement / diffusion pour les TC (cheminement vers les gares,
stationnement vélo…). Le réseau TC doit progressivement être renforcé par la structuration
d’une rocade TC dans la zone dense et par une croissance de l’offre en zone hyperdense pour
pallier les problèmes de saturation.
4. SCENARIO INTERMEDIAIRE « FLUIDITE ROUTIERE »
Principe
On améliore la fluidité routière (circulation, stationnement) en optimisant l’utilisation des
infrastructures existantes via des solutions technologiques.
On investit dans les transports collectifs uniquement dans les zones et sur les OD où la
demande actuelle le justifie, de manière à conserver ou rétablir des conditions de circulation
optimum.
Vision prospective
Seuls les déplacements de proximité et les déplacements en cœur d’agglomération peuvent
être réalisé efficacement en modes alternatifs à la voiture solo. On envisage de réduire les coûts
externes de la mobilité en renforçant la politique de sécurité routière et en favorisant les
évolutions technologiques (voitures propres pour réduire les nuisances environnementales ;
solutions ITS pour fluidifier la circulation et faciliter le stationnement).
Mise en oeuvre
On déploie l’ensemble des solutions ITS pour optimiser l’utilisation des infrastructures routières,
fluidifier la circulation et faciliter le stationnement : utilisation des bandes d’arrêts d’urgence en
période de pointe sur certains points de blocage ; installation de feux de régulation aux entrées
du périphérique et des autoroutes ; réservation de voies à certaines heures pour certains types
de véhicules ; guidage par GPS avec information en temps réel sur l’état du trafic ; guidage vers
des places de stationnement disponibles…
En parallèle à ces améliorations des conditions de circulation en voiture et de stationnement, on
investit dans de nouveaux systèmes de TC de manière à délester des itinéraires surchargés.
Une éventuelle régulation peut être obtenue via l’introduction de péages, qui d’une part, fluidifie
la circulation, et, d’autre part, contribue au financement des infrastructures.
5. SCENARIO EXTREME « TOUT VOITURE »
Principe
On augmente la capacité routière (circulation, stationnement) par des investissements massifs
dans de nouvelles infrastructures, tout en laissant à la charge des ménages et des entreprises
la majeure partie des coûts de la mobilité (achat de véhicules et équipement ITS).
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Vision prospective
Le mode automobile est celui qui présente le plus d’autonomie et d’efficacité. Les innovations
technologiques règlent les problèmes de bruit (revêtement des routes, moteurs silencieux…),
les problèmes de pollution (filtre à particules, carburants verts…), les problèmes de congestion
(régulation des vitesses, feux en entrée de périphérique et d’autoroutes, utilisation des bandes
d’arrêt d’urgence aux heures de pointe, péages à modulation tarifaire…). On investit dans de
nouveaux espaces de stationnement et on implémente des systèmes GPS qui permettent à
l’automobiliste de se diriger vers le parking libre le plus proche.
Mise en oeuvre
Comme dans le scénario précédent, on développe massivement les solutions ITS pour fluidifier
la circulation et faciliter le stationnement.
On investit en outre dans de la capacité routière : bouclage des rocades VP (A86 et
Francilienne) ; construction de rocades intermédiaires ; prolongement de l’A16 jusqu’au
périphérique.
On construit également de nouveaux parcs de stationnement de manière à limiter la circulation
de voitures en recherche de places de stationnement ; et on assigne la délivrance des permis
de construire à la prise en compte des impacts sur la circulation et à la mise en service d’un
nombre de places de stationnement suffisant (on n’autorise par conséquent de grands
développements que dans les zones à faible densité).
Ainsi la collectivité répond aux besoins de mobilité en investissant finalement relativement peu ;
elle pousse les ménages à investir plus dans le mode automobile qui continue à prendre en
charge des investissements massifs (équipement en VP) et des coûts de fonctionnement de
plus en plus importants (carburants dérivés du pétrole puis substitution technologique par des
biocarburants).
E. PROPOSITION DE SCENARIOS « TRANSPORT DE MARCHANDISES »
Le transport de marchandises, dans le contexte actuel de la globalisation et des modes de

consommation, de production et d’organisation logistique, est dépendant du mode routier, qui
est notamment le seul, dans la majorité des cas, à pouvoir assurer les derniers kilomètres.
L’exigence des consommateurs fixe des défis que le transport de marchandises se doit de
relever en ce qui concerne la maîtrise des délais, la maîtrise des coûts, la qualité des services
aux clients, la gestion des stocks et le problème de traçabilité. La route est le mode qui offre le
maximum de souplesse, de réactivité et de couverture géographique. Aussi présentons-nous
trois scénarios emboîtés : (1) un premier scénario fil de l’eau « tout camion » qui se fixe pour
objectif d’améliorer le fonctionnement du transport routier de marchandises ; (2) un scénario
modéré de complémentarité optimale qui a pour objectif supplémentaire de développer les
modes alternatifs (fleuve / fer), là où ils sont pertinents ; et (3) un scénario extrême de
développement durable qui ambitionne une modification profonde des modes de consommation
et d’organisation, scénario utopique ou scénario catastrophe suivant qu’on veuille anticiper la
pénurie de pétrole ou qu’on subisse la crise énergétique de la fin du pétrole. Nous décrivons les
améliorations du mode routier dans le premier scénario, mais elles s’appliquent également aux
scénarios suivants. Il est probable que le scénario le plus réaliste soit le scénario 2, sur lequel
est susceptible de se dégager un consensus politique, condition nécessaire à une mise en
œuvre efficace.
1. SCENARIO FIL DE L’EAU « TOUT CAMION »
Principe
Les alternatives au camion restent l’exception. On fait porter ailleurs et plus tard les coûts
externes de nos modes de consommation et d’organisation logistique. On compte toutefois sur
les avancées technologiques pour augmenter la durabilité du système : diminution des impacts
environnementaux par l’application de normes de plus en plus sévères ; fluidification du trafic
par une meilleure organisation des livraisons ; optimisation des coûts par la réorganisation des
chaînes logistiques. Il s’agit de diffuser les bonnes pratiques européennes, dont le programme
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BESTUFS, en particulier, recense certaines expérimentations (BESTUFS.NET Guide de bonnes

pratiques pour le transport de marchandises en ville. 2007).
Vision prospective
Le transport des marchandises en Ile-de-France répond parfaitement aux évolutions
économiques des grandes agglomérations (tertiarisation, multipolarité, baisse des espaces de
réserves, forte rotation des produits, demande de messagerie express, explosion du e-
commerce et des livraisons à domicile). Ses coûts externes sont maîtrisés progressivement
grâce à la prévention (en matière de sécurité routière comme en conduite économe), aux
transferts de technologie (de manière à limiter consommation d’énergie et de matière d’une part,
et d’autre part, émissions de bruit, de polluants et de gaz à effet de serre), et à l’utilisation des
technologies de l’information (GPS, guidage avec information en temps réel, espaces réservés
TMV à certaines heures…).
Par ailleurs, les problèmes de congestion sont progressivement réduits, soit parce qu’on ajoute
de la capacité routière (scénario voyageurs « tout voiture »), soit parce qu’on réserve des voies
et des espaces de stationnement au transport et à la livraison de marchandises (scénario
voyageurs « développement durable »).
Mise en œuvre
a) Réduction des nuisances environnementales

On réduit les nuisances environnementales en favorisant d’un côté les transferts de technologie
(pour des véhicules respectueux de l’environnement) et en développant d’un autre côté des
comportements plus économes (conduite apaisée, entretient plus régulier…).
Un premier objectif est de renouveler continûment le parc de véhicules utilisés pour
l’acheminement et les livraisons de manière à baisser les consommations de carburants et les
émissions de polluants et de gaz à effet de serre. La voie réglementaire, tant à l’échelle
européenne (respect de normes d’émissions de plus en plus draconiennes par les
constructeurs) qu’à l’échelle locale (mise en place de zones environnementales prenant en
compte les normes d’émissions et les taux de chargement des véhicules).
Un second objectif correspond au développement de comportement économe et respectueux
de l’environnement et des autres usagers. Des stages de conduite économe devront contribuer
à former les chauffeurs routiers aux modes de conduite apaisée. Par ailleurs, le développement
d’une économie de fonctionnalité est de nature à améliorer l’entretien des véhicules de manière
à réduire leur consommation, à l’exemple du service « pneus » de Michelin.
b) Optimisation de l’usage de l’espace public

Dans le but de réduire les nuisances causées aux autres usagers de la voirie (congestion,
encombrement de la chaussée), on propose d’optimiser l’usage (dans le temps et dans
l’espace) de l’infrastructure.
Une première voie consiste à explorer la complémentarité dans le temps en proposant une
réglementation innovante par rapport aux horaires (pour l’accès et pour les livraisons). On peut,
par exemple, envisager dans certaines zones l’autorisation des livraisons de nuit sous réserve
du respect de normes restrictives sur le bruit et d’une organisation adéquate des clients
(existence de sas marchandises par exemple).
Une autre voie consiste à explorer la complémentarité dans l’espace en veillant notamment à
faire appliquer les restrictions à l’accès et au chargement, notamment définies par la
réglementation relative aux poids et taille de véhicules (sur laquelle il y a de forts enjeux
d’harmonisation à l’échelle intercommunale) ; à faire respecter les espaces réservés aux
livraisons (marquage au sol d’espaces livraison sur voirie et respect des automobilistes) avec
des enjeux importants en matière de contrôle et de verbalisation ; à développer des itinéraires
spécifiques Poids Lourds, à en renforcer la signalisation et à en diffuser la connaissance
(publication de cartes dédiées au transport de marchandises) ; à installer des panneaux à
messages variables pour la diffusion d’information en temps réel ; à diffuser les technologies de
gestion du trafic (GPS, information en temps réel) ; et à réserver des voies aux PL pour
améliorer la fiabilité des temps de trajet et réduire les délais, en les couplant éventuellement à
des systèmes de péages urbains.
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c) Technologie et télématique dans la logistique du dernier kilomètre

La gestion de la demande peut être optimisée grâce à la programmation informatisée des
horaires et itinéraires ; la prise en compte d’informations en temps réel peut contribuer à
massifier les flux.
La gestion du trafic peut bénéficier des systèmes d’aide à la navigation par GPS, de
l’identification par radiofréquence et de l’information trafic en temps réel.
d) Rationalisation des moyens logistiques

Une réorganisation profonde des chaînes logistiques et des chaînes d’approvisionnement et
l’optimisation des modes d’exploitation peuvent permettre de poursuivre la rationalisation des
moyens logistiques.
Le développement de centres de distribution urbaine (CDU), à condition qu’ils soient justifiés par
des gains de productivité et qu’ils soient économiquement viables, peut aider à l’optimisation
des chargements. Cette massification des flux nécessite un degré plus important de coopération
entre acteurs, entreprises de transport et sous-traitant, clients et fournisseurs…
La création d’espaces logistiques de proximité (ELP) est susceptible d’apporter des réponses
pour les livraisons et enlèvements effectués en zones denses, peu accessibles aux poids
lourds, en mettant à disposition des livreurs des systèmes électriques de petits gabarits pour
effectuer les derniers mètres.
Le développement du e-commerce et des livraisons à domicile (en main propre ou avec un
système intermédiaire type boîte urbaine ou point d’accueil des marchandises) appelle en outre
à trouver une organisation efficace et adéquate de manière à réellement tirer profit des
possibles massifications.
e) Prise en compte du fret dans les opérations d’aménagement et d’urbanisme

La problématique des livraisons de marchandise doit être prise en compte dès la conception
des développements urbanistiques. La délivrance des permis de construire peut être soumise à
l’obligation de réserver des espaces au fret et aux déchets en fonction des activités
développées (notamment pour les espaces commerciaux générateurs de flux importants, mais
également pour certaines activités tertiaires à partir d’une densité d’emplois le justifiant).
2. SCENARIO MODERE « COMPLEMENTARITE OPTIMALE »
Principe
Ce scénario consiste à optimiser le mode routier conformément au scénario précédent et à
développer, de manière complémentaire, sur les axes qui le justifient et pour les filières qui s’y
prêtent (notamment les déchets, les matériaux de construction, certains produits agro-
alimentaires, et le trafic de conteneurs en fort développement), des alternatives modales (fleuve
et fer). Pour accompagner ces transferts modaux, il semble nécessaire d’investir dans ces
modes alternatifs (canal Seine Nord Europe, contournement ferroviaire de l’Ile-de-France…) et
dans l’aménagement de nouvelles plateformes multimodales de manière à assurer les ruptures
de charges.
L’organisation logistique peut opérer une mutation plus importante en mettant en place un plus
grand nombre d’espaces logistiques urbains, plus diversifiés, pour rationaliser le transport des
différents types de marchandises en ville.
Les derniers kilomètres restant, dans la plupart des cas, de toutes les manières, tributaires du
mode routier, il reste primordial de favoriser les transferts de technologie pour un mode routier
propre.
Vision prospective
Le développement des autoroutes ferroviaires sur les grands corridors devrait diminuer le
nombre de poids lourds en transit dans la région Ile-de-France.
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On peut tirer partie de la démotorisation progressive des ménages pour récupérer de l’espace
au profit de l’intégration de la logistique dans la ville (places de livraison, espaces logistiques
urbains).
Mise en œuvre
Compte tenu des effets de seuil dans le développement de réelles offres alternatives
(principalement sur le fleuve et le fer), la collectivité pourrait prendre à son compte les
investissements concernant les aménagements nécessaires à l’utilisation de ces modes (quais
de chargement et de déchargement, plateformes multimodales).
Des changements de comportement seront nécessaires : partage d’informations entre clients et
fournisseurs, coopération entre opérateurs…
A priori l’utilisation du fleuve et du fer restera marginale. On ne doit pas pour autant les négliger
là où ces alternatives peuvent être efficaces et rentables (ex. de Monoprix : réduction des coûts
de transport de 4 % pour les marchandises en provenance d’Asie via Le Havre suite au transfert
modal vers le transport fluvial de conteneurs !).
La mise en place d’une redevance Poids Lourds en Ile-de-France, au moins pour le trafic en
transit, permettrait de supprimer le régime exceptionnel des autoroutes franciliennes et serait
susceptible de générer des fonds utiles au financement du développement des alternatives
modales.
3. SCENARIO EXTREME « DEVELOPPEMENT DURABLE »
Principe
Les modes de consommation risquent de se modifier sous la contrainte des prix du transport,
que ce soit suite à une action délibérée sur la tarification de la distance (redevance PL, TIPP,
péages…) ou aux conséquences subies de la rareté et du coût du pétrole. Qu’on l’anticipe ou
qu’on la subisse, on peut penser que la crise énergétique tendra à modifier les flux logistiques à
l’échelle de la planète et à privilégier de nouveau le local au lointain, ou tout au moins à
privilégier les modes alternatifs à la route, moins consommateurs de ressources, moins
producteurs de nuisances et surtout moins coûteux.
Ce scénario s’inscrit néanmoins dans une perspective de très long terme, ou bien, dans un
scénario volontariste de décroissance, qui ne semble pas encore à l’ordre du jour.
Vision prospective
Les tonnes kilomètres diminuent progressivement au fur et à mesure que les circuits de
production – consommation se resserrent. Les chaînes logistiques s’organisent autour de
plateformes multimodales qui permettent une optimisation encore plus forte de l’utilisation des
moyens. Par ailleurs, le comportement des clients se modifie de telle sorte qu’ils acceptent
mieux des délais de livraison plus longs.
Mise en œuvre
a) Flux de transit
Pour résoudre les problèmes liés aux flux de transit, le développement des autoroutes
ferroviaires, le renforcement de la grande ceinture fret et les investissements dans le fluvial
dans les plateformes multimodales (fleuve / fer) peuvent contribuer à préserver la compétitivité
des plateformes logistiques franciliennes.
b) Flux d’échanges
En ce qui concerne l’approvisionnement de la région et les débouchés des produits qui y sont
fabriqués, le développement du fluvial (liaisons Paris-Le Havre et Paris-Anvers) et du ferroviaire
peut contribuer à maintenir à un coût raisonnable les flux d’échanges entre l’Ile-de-France et le
reste du monde.
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c) Derniers kilomètres et flux internes

Le mode routier restera quoiqu’il en soit primordial sur les derniers kilomètres et la durabilité du
système nécessitera le développement d’alternatives énergétiques, éventuellement imposée
progressivement par la voie réglementaire et par l’exclusion tarifaire des véhicules les plus
polluants voire par l’obligation d’utiliser des véhicules électriques. Le développement des
plateformes multimodales et des espaces logistiques urbains sera primordial pour tirer profit au
maximum des économies d’échelle et de la maximisation possible, tout au moins dans les
noyaux urbains denses.
F. INTERACTIONS ENTRE SCENARIOS « VOYAGEURS » ET « MARCHANDISES »
A priori, s’il est envisageable de réduire fortement l’utilisation de la voiture (via la réduction de la
mobilité en voiture solo) sans pour autant réduire la mobilité globale des personnes, il semble
difficile de se passer de camions sans bouleverser complètement nos modes de production,
d’approvisionnement et même de consommation.
On trouve donc une confortation entre les scénarios Voyageurs qui préconisent une réduction
de la dépendance automobile et les scénarios Marchandises qui se fixent pour objectif
d’optimiser le transport routier, sans toutefois pouvoir s’en passer.
Au contraire, il semble tout à fait incohérent de promouvoir un transport de marchandises
répondant parfaitement aux enjeux de développement durable si on ne s’attaque pas à la
dépendance automobile de notre société. Si le transport de marchandises est responsable
d’une part de pollution plus élevée que sa contribution aux véhicules kilomètres, le
comportement quotidien de tous, ménages et entreprises, présente un gisement plus important
pour réduire les externalités liées aux transports.
Tableau 2. Analyse des interactions entre scénarios Voyageurs et scénarios Marchandises.
Marchandises Scénario extrême Scénario modéré Scénario fil de l’eau

« Développement « Complémentarité « Tout camion »
durable » optimale »
Voyageurs
Scénario extrême Arbitrage à trouver sur Transfert d’une partie Transfert d’une partie
Développement le partage de l’espace des espaces de des espaces de
durable ferroviaire entre stationnement VP au circulation et de
marchandises et profit de la fonction stationnement au
Scénario engagé voyageurs (nécessité logistique (livraison, transport de
« Mobilité durable » d’investir dans un ELU) marchandises
double réseau ou de
jouer la
complémentarité
horaire)
Scénario modéré Choix non cohérent Arbitrage à trouver sur Réservation possible
« Complémentarité le partage de la voirie de voies au transport
optimale » (marchandises / de marchandises
voyageurs)
Scénario Augmentation de la
intermédiaire capacité routière doit
« Fluidité routière » profiter également au
transport de
marchandises
Scénario extrême Choix non cohérent Choix non cohérent Arbitrage à trouver sur
« Tout voiture » le partage de la voirie
(marchandises /
voyageurs)
Scénarios SC - 1 7
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Il ne faut néanmoins pas négliger les gains accessibles par la réorganisation logistique et le
développement, sur les parcours et pour les filières pertinents, d’alternatives fluviales et
ferroviaires.
Le Tableau 2 résume les renforcements ou les contradictions entre les différents scénarios
explorés.
G. ROLES QUE PEUVENT JOUER LES ACTEURS ECONOMIQUES DE L’IDF
Dans cette partie, nous souhaitons résumer les leviers sur lesquels les acteurs économiques
ont un rôle primordial à jouer :
• Pour toutes les entreprises :
- Information, sensibilisation et incitation aux salariés par la mise en place de
Plans de Déplacements ;
- Choix responsables en termes de localisation ;
- Politique responsable en matière de marchandises, gestion durable des
livraisons et enlèvements ;
• Pour les entreprises des secteurs concernés :
- Développement de nouvelles offres voyageurs, notamment dans le cadre
d’une économie de fonctionnalité (vélo en libre service, autopartage, vente de
kilomètres parcourus…) ;
- Amélioration de la qualité de service et de la productivité des entreprises de
transport collectif ;
- Développement de nouvelles offres marchandises, notamment sur les modes
fluvial et ferroviaire ;
- Réorganisation des chaînes logistiques ;
- Développement des offres de PPP pour la réalisation et l’exploitation de
transports collectifs ;
• Dans le cadre de leurs réseaux d’influence :
- Mutation du système de transport et du système urbain ;
- Coordination des investissements en infrastructure et de la planification
(aménagement du territoire, urbanisme).
Scénarios SC - 1 8
Setec Janvier 2008
134/176

ANNEXES
Nous présentons en annexe les documents présentés lors du séminaire organisé le 17 décembre
2007 :
• Présentation de la démarche, des objectifs et de la méthodologie ;
• Présentation des pistes d’action pour une mobilité durable ;
ainsi que le compte-rendu rédigé à l’issue de cette journée.
Intercalaire 3
Setec Mai 2008
135/176
136/176
Quelle mobilité demain
pour les personnes et les biens en Île-de-France ?

pour les personnes et les biens
en Île-de-France ?
premier séminaire
du 17 décembre 2007
à la Fédération Française du Bâtiment

10 rue du débarcadère - 75017 Paris
1er séminaire 1
17 déc. 2007

Déroulement du séminaire
9H00 Æ Accueil, présentation de la démarche
(SIGNS, ALLIANTIS et SETEC)
9H30 Æ Table Ronde n°1 : objectifs de mobilité durable et enjeux
du point de vue des acteurs économiques de l’Ile-de-France
(interventions de la CCIP et d’experts / chercheurs)
Æ Pause
10H30 Æ Présentation des pistes de solution (SETEC)
Æ Table Ronde n°2 : questions de faisabilité et de
gouvernance (interventions de Sanef, du Port Autonome
de Paris et d’Experian)
11H45 Æ Tour de table / échanges approfondis avec la salle
12H15 Æ Conclusion provisoire, suite des travaux
(interventions du MEDEF IdF et de Midas)
1er séminaire 2
17 déc. 2007
137/176
1
Présentation de la démarche, des objectifs

et de la méthodologie de l’étude
introduction à la 1ère table ronde
Sylvianne VILLAUDIÈRE / Cabinet Alliantis

Pierre-Alexis GOUBAULT / Signs
Christian TARPIN / Setec its
Alain BLOCH / Setec international
1er séminaire 3
17 déc. 2007

Les commanditaires de l’étude

Des acteurs économiques se sont regroupés :
• Sanef • MEDEF IdF
• Experian • CCIP
• Midas • Fédération
• Port Autonome Régionale des
de Paris Travaux Publics
Economie : du grec oikonomia, « administration de la maison »,
employé pour la 1ère fois par Nicolas Oresme, vers 1370, dans Ethiques,
pour contester au roi le droit d’établir arbitrairement la valeur de la
monnaie, ce droit causant selon lui une inflation
dommageable à la prospérité générale.
1er séminaire 4
17 déc. 2007
138/176
2
Les commanditaires souhaitent :
• Etre en capacité de se positionner, de

contribuer aux débats à venir, dont la
mobilité sera certainement un des enjeux :
– Municipales en 2008
– Révisions SDRIF, PDU, rédaction SRIT
– Régionales en 2010…
Î Disposer d’une « boîte à outils » de
solutions argumentées, cohérentes,
réalistes, pour une mobilité optimale
1er séminaire 5
17 déc. 2007

Les objectifs généraux

• Compétitivité
– Mobilité des personnes et des biens…
– Efficacité (coûts internes et externes)
• Attractivité de la région :
– Économique
– Touristique & culturelle
• Pérennité / valorisation du patrimoine
– Bâti, infrastructures
– Naturel, culturel (qualité de vie)…
• Gouvernance
1er séminaire 6
17 déc. 2007
139/176
3
L’organisation de l’étude
• Maîtrise d’Ouvrage déléguée :

– SIGNS
– ALLIANTIS
• Réalisation de l’étude :
– Setec its
– Setec international
• Comité de Pilotage :
commanditaires + MOA + Setec
1er séminaire 7
17 déc. 2007

La méthodologie de l’étude
Entretiens (experts, autorités)
1ère phase exploratoire

Formulation des objectifs
Inventaire des solutions
17/12/2007 Æ les pistes de solutions
Séminaires
2ème phase de focalisation

Analyse synergies / antagonismes
Identification des scénarios
opportuns ET réalistes
5/2/2008 Æ les propositions
1er séminaire 8
17 déc. 2007
140/176
4
Mobilité optimale ? 1/3
• Les entreprises et les ménages, subissent

les choix d’aménagement du territoire
• Elles génèrent de la mobilité
• Leur efficacité dépend de la mobilité de
leurs clients, de leurs personnels, et de
biens / marchandises
• Secondairement, la mobilité elle-même
représente un marché significatif
1er séminaire 9
17 déc. 2007

• La prospérité des entreprises repose sur

l’harmonie de leur environnement, au sens
large (économique, social, naturel…)
– Un salarié heureux travaille mieux !
– Une mobilité difficile coûte cher à tout le monde !
• Elle dépend aussi de leur image, fonction
de leur attitude vis-à-vis de
l’environnement et du social…
• qui sont des marchés pour les entreprises
1er séminaire 10
17 déc. 2007
141/176
5
• La vision de l’entreprise est

nécessairement globale !
• Une mobilité optimale
est forcément une
mobilité durable !
• Réduction des
externalités (coûts
induits, pollutions,
perte de qualité de vie…) Æ économie !
1er séminaire 11
17 déc. 2007

Aperçu de la mobilité en IdF

Déplacements :
• 35 millions/jour
• 2/3 mécanisés, soit
23 millions/jour
• Dont 30% en TC…
– Paris Æ 64%
– Gde Couronne
Æ 10%
1er séminaire 12
17 déc. 2007
142/176
6
Déplacements de personnes
Répartition géographique des
déplacements motorisés Répartition par motif
(millions/j)
Travail
Paris - Paris 2,7 (12%)
Affaires Pro.
Paris - Banlieue 3,7 (17%)
B-B radial 3,7 (17%)
Activités scolaires
B-B rocade 6,7 (30%) Loisirs

Achat
B-B intracommunal 5,1 (23%)
Affaires perso.
Autres 0,3 (1%)
Ensemble 22,3 (100%) Source : EGT 2001
1er séminaire 13
17 déc. 2007

Externalités du transport de
voyageurs en Île-de-France
Coût € pour VP TC
100 voy x km
Millions € VP 2R TC Bruit 0,68 0,52
Pollution 1,35 0,15
Bruit 380 91 124
Effet de serre 0,46 0,04
Pollution 751 190 37
Congestion 0,78 -
Effet de serre 256 5 10
Accidents 1,61 0,34
Congestion 435 - -
Total 4,88 1,05
Accidents 1355 435 81
Total (4150) 3177 721 252 Source : Compte déplacements des
voyageurs en Île-de-France / STIF
1er séminaire 14
17 déc. 2007
143/176
7
Financement
des transports
collectifs
Source : STIF
1er séminaire 15
17 déc. 2007

Transport de marchandises
• >1 000 000 de livraisons et enlèvements / jour
• 275 000 000 tonnes de marchandises nécessaires
au fonctionnement de la Région en 2004
• + 80 000 000 tonnes de marchandises en transit
• 80 000 PL entrent ou sortent / jour aux péages

autoroutiers IdF
• 46% de la consommation de gazole
• +1 à +4 dB(A)
1er séminaire 16
17 déc. 2007
144/176
8
1ère table ronde
Comment formuler l’objectif de mobilité

durable en Ile-de-France ; comment
concilier valeurs de compétitivité et de
solidarité ?
Intervention de Clotilde YEATMAN / CCIP
1er séminaire 17
17 déc. 2007

1ère table ronde

solidarité ?
Intervention de Laetitia DABLANC / INRETS
1er séminaire 18
17 déc. 2007
145/176
9
1ère table ronde

solidarité ?
échanges avec la salle
1er séminaire 19
17 déc. 2007

introduction à la 2ème table ronde
Présentation des pistes de solutions
Alain BLOCH / Setec international

Yann MARTINEAU / Setec international
Christian TARPIN / Setec its
1er séminaire 20
17 déc. 2007
146/176
10
2ème table ronde

Faisabilité et gouvernance : quelle
organisation pour rendre possible la
mise en œuvre des solutions ?
Interventions de :
Arnaud HARY / Sanef
Didier DEPIERRE / PAP
Richard BOUTET / Experian
1er séminaire 21
17 déc. 2007

2ème table ronde
Faisabilité et gouvernance : quelle

organisation pour rendre possible la
mise en œuvre des solutions ?
échanges avec la salle
1er séminaire 22
17 déc. 2007
147/176
11
Tour de table
Les participants
1er séminaire 23
17 déc. 2007

Conclusion / synthèse provisoire,

présentation de la suite des travaux
Marcel DI NALLO / Midas

Jérôme DUBUS / Medef Île-de-France
1er séminaire 24
17 déc. 2007
148/176
12
Merci !
Rendez-vous au 2ème séminaire,

pour la présentation de propositions
et un débat autour de ces propositions, le :
mardi 5 février 2008

1er séminaire 25
17 déc. 2007
149/176
13
150/176
Quelle mobilité demain pour les personnes et les biens
en Île-de-France ?

pour les biens et les personnes
en Île-de-France ?
Présentation de pistes d’actions

pour une mobilité durable
1er séminaire 1
17 déc. 2007

en Île-de-France ?
5 types de leviers à actionner

• Orienter la demande
• Développer l’offre
• Investir dans de nouvelles infrastructures
• Agir sur le long terme
• Poursuivre les efforts de recherche
1er séminaire 2
17 déc. 2007
151/176
1
en Île-de-France ?
Orienter la demande
• Modifier les comportements en

sensibilisant (PDE, Pédibus…)
• Promouvoir les modes doux et les modes
mécanisés alternatifs à la voiture solo
• Promouvoir les modes de vie moins
dépendant de l’automobile
• Réguler les déplacements par la
tarification (taxes/péages routiers,
stationnement, tarifs TC)
1er séminaire 3
17 déc. 2007

en Île-de-France ?
Plans de Déplacements : PDEntreprises,

PDAdministrations, PDZones, PDEtablissements Scolaires
Définition Coût / Efficacité

•Sensibilisation / Information •Peu d’investissement financier
•Incitations en faveur des modes •Des aides de l’ADEME
alternatifs à la voiture en solo •De grandes marges de
•Aides à l’organisation collective progression
Enjeux Exemples
- de consommation d’énergie et •247 démarches de PDE
d’espace, - d’émission de GES, enregistrées par l’ADEME
- de congestion •Ex. PSA Sochaux, Nestlé…
+ de solidarité, + d’échanges,
+ d’adhésion
1er séminaire 4
17 déc. 2007
152/176
2
en Île-de-France ?
Favoriser la marche à pied et développer les

nouveaux modes piétons (Pédibus…)

•Sensibilisation, information, •Des coûts limités
pédagogie •Un gisement important parmi
•Revalorisation de l’espace les 50% des déplacements VP <
public 3km
Enjeux Exemples
- de consommation d’énergie et •Dijon, Chambéry…
d’espace, - d’émission de GES, •Pédibus (Lyon, Taverny…)
- de congestion, - de coûts
+ de convivialité, + d’échanges
1er séminaire 5
17 déc. 2007

en Île-de-France ?
Favoriser les déplacements à vélo et étendre

l’offre de vélos en libre service
•Sensibilisation, information, •Un gisement important parmi
pédagogie les 50% des déplacements VP <
•Aménagement adéquat de 3km
l’espace public (circulation, •Financement par publicité
stationnement) •Forte rentabilité de l’investisst.
Enjeux Exemples
- de consommation d’énergie et •Villes cyclables
d’espace, - d’émission de GES, •Vélo en libre service (Lyon,
- de congestion, - de coûts Paris, Toulouse, Marseille…)
+ de convivialité, + d’échanges (coût de l’ordre de 2-3k€/vélo/an)
1er séminaire 6
17 déc. 2007
153/176
3
en Île-de-France ?
Tirer profit des e-modes de vie : télétravail, e-

e-
commerce, e-
e-administration, loisirs électroniques…

•Diminuer la demande de •Des effets mal maîtrisés à long
déplacements en développant le terme (mobilité hebdomadaire vs
télétravail et la e-administration mobilité quotidienne)
•Massifier les flux en •Des freins au développement
développant le e-commerce des e-modes de vie
Enjeux Exemples
- de déplacements VP pour motif •Télétravail chez EDF, IBM…
travail et pour motif achat •Essor du e-commerce
+ d’efficacité économique •Développement de
l’administration électronique
1er séminaire 7
17 déc. 2007

en Île-de-France ?
Aménager des espaces civilisés et des

quartiers sans voitures
•Développer les espaces •Une concertation nécessaire
civilisés (zones 30, cours •Une organisation à trouver pour
urbaines) les livraisons, les artisans, les
•Promouvoir les quartiers sans services d’urgence…
voiture
Enjeux Exemples
•Des déplacements VP plus •Quartier Montorgueil-St-Denis
respectueux des autres usagers •Centre ville de Sceaux
de l’espace public •Fribourg-en-Brisgau
•Requalification des commerces
•Aménagements
1er séminaire 8
17 déc. 2007
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4
en Île-de-France ?
Modifier les tarifs des transports collectifs

•Evolution de la part de •Être plus près de la vérité des
contribution des voyageurs prix
(actuellement 28%) •Redistribuer la contribution des
•Carte orange à zone et tarif voyageurs avec ou sans
unique pour l’ensemble de la modification des recettes globales
Région Ile-de-France ni du taux de couverture
Enjeux Exemples
•Assurer le financement TC •Fusion des zones 6, 7 et 8 en
•Favoriser le report modal en juillet 2007
faveur des TC, particulièrement
pour les Paris Ù Banlieue
1er séminaire 9
17 déc. 2007

en Île-de-France ?
Introduire des péages d’infrastructure

•Paiement pour le parcours •Régulation efficace de la
d’une infrastructure circulation VP
•Source de financement
Enjeux Exemples
•Appliquer le principe Pollueur- •Autoroute A14 (~40 M€/an)
Payeur •Bouclage de l’A86
•Rationaliser l’usage de la
voiture
•Financer les nouvelles
infrastructures
1er séminaire 10
17 déc. 2007
155/176
5
en Île-de-France ?
Mettre en œuvre un péage de zone

•Paiement en entrée et/ou sortie, •L’expérience UK a été très
ou encore pour tout parcours efficace en termes de report
dans une zone définie modal mais a eu peu de succès
en termes de financement
Enjeux Exemples
•Diminuer l’usage de la voiture •Londres (revenus = 90 M€ / 1ère
dans la zone dense de année), Stockholm, Oslo,
l’agglomération Singapour…
•Financer les TC
1er séminaire 11
17 déc. 2007

en Île-de-France ?
Réguler le trafic en maîtrisant le

stationnement

•Agir sur le stationnement pour •Décentraliser et dépénaliser le
maîtriser les circulations stationnement pour une plus
•Tarifer le stationnement grande efficacité de ce type de
Recettes à Paris ~40M€/an politique
Enjeux Exemples
•Maîtriser l’espace public dédié •Dijon (percepteurs sur la voirie)
à la voiture •Londres, Belgique
•Ressources financières (dépénalisation)
•Inciter au report modal
1er séminaire 12
17 déc. 2007
156/176
6
en Île-de-France ?
Mettre en place une TIPP régionale

•Taxe sur le volume de •En contradiction avec la volonté
carburant consommé gouvernementale de réduire la
(0,02 €/l => 100 M€/an) pression fiscale
•Redistribuer éventuellement les
ressources de la TIPP entre
l’État et la Région
Enjeux Exemples
•Alimenter un fonds régional •TIPP nationale
transport
•Appliquer le principe pollueur-
payeur
1er séminaire 13
17 déc. 2007

en Île-de-France ?
Mettre en place une redevance Poids Lourds

•Taxation kilométrique appliquée •Il y a un risque de report de
à tous les Poids Lourds circulant trafic sur le réseau secondaire
sur le réseau primaire (voire •La mise en œuvre et le
secondaire) déploiement du système de
(Réseau IDF ~420 M€) perception sera coûteux
Enjeux Exemples
•Affecter de nouvelles recettes •Allemagne, Autriche, Rép.
au financement d’infrastructures Tchèque; Suisse; Suède
•Favoriser le report modal vers (Eurovignette)
le fleuve et le fer •Alsace (expérimentation de la
taxe PL)
1er séminaire 14
17 déc. 2007
157/176
7
en Île-de-France ?
Instituer une carte orange multimodale

•Intégrer les déplacements •Efficacité équivalente à un
automobiles dans la carte péage de zone généralisé – à
orange (=> vignette régionale) condition de développer les TC
(Recettes nouvelles ~875 M€) de banlieue à banlieue qui
offrent une véritable alternative à
la VP
•Importance du coût du contrôle
Enjeux Exemples
•Encourager le report modal •Suisse (abonnement
•Financer l’investissement TC autoroutes)
1er séminaire 15
17 déc. 2007

en Île-de-France ?
Développer l’offre
• Promouvoir de nouvelles modalités d’exploitation

des capacités disponibles:
• Nouvelles utilisation de la voiture (autopartage,
covoiturage, transport à la demande)
• Favoriser l’intermodalité et améliorer la qualité de
l’offre TC
• Tirer profit des nouvelles technologies (Priorité
bus, utilisation BAU, contrôle d’accès,
modulations…)
• Réorganiser les chaînes logistiques
1er séminaire 16
17 déc. 2007
158/176
8
en Île-de-France ?
Intermodalité Voyageurs : Gestion de la mobilité,

Pôles d’échanges et parcs relais, Maîtrise du stationnement

•Gestion = Information, •Des mesures soft (informations
coordination, coopération voyageurs) à des mesures plus
•Pôles d’échanges multimodaux lourdes (pôles d’échanges)
•Maîtrise du stationnement •Des effets positifs sur le report
modal
Enjeux Exemples
- de consommation d’énergie et •Site destineo.fr, viamichelin.fr…
d’espace, - d’émission de GES, •143 pôles d’échanges inscrits
- de congestion au PDUIF
+ d’efficacité économique •Gare routière de Briis/Forge :
VP Ù bus sur autoroute A10
1er séminaire 17
17 déc. 2007

en Île-de-France ?
Améliorer la gestion des TC

•Mettre en place des lignes de •Le BHNS est une alternative
Bus à Haut Niveau de Service moins coûteuse que le tramway
•Site propre, Priorité bus
•Information Voyageurs
Enjeux Exemples
Améliorer la qualité de l’offre TC, •Transmillenium (Bogota)
et donc leur attractivité •Priorité bus (Paris, Val-de-
Marne, Argenteuil)
•Système SIEL, Infogare…
1er séminaire 18
17 déc. 2007
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9
en Île-de-France ?
Inciter au covoiturage

•Sensibilisation, information, •Des coûts limités
pédagogie •Un gisement important : le taux
•Mettre en place des d’occupation moyen des
aménagements (gare de véhicules est égal à 1,3
covoiturage) et tarifications •Des comportements difficiles à
spécifiques modifier
Enjeux Exemples
Diminuer le nombre de voitures •A14 / péage gratuit pour les
en circulation, puis diminuer à véhicules abonnés avec + de 3
plus long terme le taux de personnes à bord
motorisation •HOV/HOT lines (Californie)
1er séminaire 19
17 déc. 2007

en Île-de-France ?
Développer une offre d’autopartage et/ou un

service d’auto en libre service (ALS)

•Campagne de promotion en •8% seulement des Parisiens
faveur de l’autopartage savent définir l’autopartage
•Développement d’une offre •40% se déclarent intéressés
réseau
Enjeux Exemples
•Diminuer le nombre de •Label Autopartage Paris
véhicules (1 pour 5 / Cible: VP < •Suisse (Mobility)
7000 km/an) •Pays-Bas (Green Wheels)
•Rationaliser l’usage de la
voiture individuelle
1er séminaire 20
17 déc. 2007
160/176
10
en Île-de-France ?
Réorganiser l’offre taxis et développer le

transport à la demande
•Améliorer la disponibilité des •Subvention nécessaire si
taxis (en circulation, en station, utilisation en service public
gares et aéroports) •Impact emploi significatif
•Augmenter et réguler l’offre •Facteur d’économie pour les E.
Enjeux Exemples
•En compléments des TC: •Compiègne, Caen, Calvados
mobilité de captifs, •New York, Londres
potentialisation de l’offre
•Répondre à une demande de
mobilité haut de gamme des
particuliers et des entreprises
1er séminaire 21
17 déc. 2007

en Île-de-France ?
Développer les systèmes de route

intelligente
•Utilisation des bandes d’arrêts •Coûts intermédiaires, à impact
d’urgence, modulation des potentiellement important
vitesses, des tarifs, information •Effets en synergie !
voyageurs, contrôle d’accès,
tarification
Enjeux Exemples
•Acceptabilité des •Boulevard Périphérique de
aménagements, de leurs Paris
impacts en phase travaux •Jalonnement dynamique des
•Optimisation des capacités parkings
•Régulation / orientation
1er séminaire 22
17 déc. 2007
161/176
11
en Île-de-France ?
Favoriser l’intermodalité et restructurer les

chaînes logistiques
•Faciliter les ruptures de charges •Nécessite une réorganisation
•Massifier les flux profonde des chaînes
•Utiliser le fluvial et le ferroviaire logistiques
en complément à la route •Plus efficace quand les
solutions ne sont pas imposées
Enjeux Exemples
•Favoriser le report modal •Plateforme multimodale et
•Améliorer l’efficacité logistique Delta3 (Dourges);
économique et autoroutes ferroviaires; transport
environnementale du transport de conteneurs sur la Seine
de marchandises •Padoue (CDU interporto)
1er séminaire 23
17 déc. 2007

en Île-de-France ?
Implanter des Espaces Logistiques Urbains

•Organiser les ruptures de •Décentraliser et dépénaliser le
charges pour optimiser les stationnement pour une plus
livraisons grande efficacité de ce type de
•ELU = ZLU > CDU > PAV > politique
PAM > Boîte, Sas, Consigne…
Enjeux Exemples
•Réduire les impacts •Parc d’activité logistique de
environnementaux Nice (Monaco)
•Réduire la congestion •CDU interporto de Padoue
(circulation, stationnement) •ELP de Bordeaux
•La Petite Reine à Paris…
1er séminaire 24
17 déc. 2007
162/176
12
en Île-de-France ?
Investir dans de nouvelles

infrastructures
• Construire des TC lourds de rocade en
banlieue
• Terminer les rocades routières
• Renforcer le réseau ferré fret
• Construire le canal Seine Nord Europe /
Seine Escaut
1er séminaire 25
17 déc. 2007

en Île-de-France ?
Investir dans de nouveaux TC : tramways,

rocade métro, tangentielles ferroviaires, CDG express…

•Projet Arc Express (100 M€/km) •Forte augmentation des
•Prolongement des métros déplacements Banlieue-
•Tangentielles SNCF (Nord: 760 M€) Banlieue
•CDG Express (640 M€) •Offre TC de rocade à
développer
Enjeux Exemples
Favoriser le report modal, •BHNS Trans Val de Marne
principalement sur les •Tangentielle Nord
déplacements de rocade en •Prolongement des lignes de
banlieue métro (13, 4…)
1er séminaire 26
17 déc. 2007
163/176
13
en Île-de-France ?
Investir dans de nouvelles infrastructures

routières

•Boucler les rocades régionales •Financement possible en PPP
(A86 TO 1,3 G€) (concession ou contrat de
•Construire des rocades partenariat)
intermédiaires (BIP 400 M€) •Risque de contradiction avec
•Couvrir le BP, l’A6, la RN13 les projets de rocade TC
•Prolonger l’A16 (470 M€), l’A12
Enjeux Exemples
•Réduire les problèmes de •Couverture de l’A1 et du BP
congestion •Tunnels routiers A14, A86
•Améliorer l’accessibilité routière
1er séminaire 27
17 déc. 2007

en Île-de-France ?
Développer le fret ferroviaire

•Développer l’utilisation du fer •Concurrence Fret/Voyageur
pour le TM pour l’utilisation du fer
•Développer des plateformes •Manque d’attractivité de l’offre
intermodales ferroviaire
Enjeux Exemples
•Réduire la part modale de la •Autoroutes ferroviaires
route dans le transport de •Monoprix
marchandise
1er séminaire 28
17 déc. 2007
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14
en Île-de-France ?
Développer le transport fluvial

•Développer l’offre de transport •Massification des flux =>
fluvial (conteneurs notamment) réduction des coûts
•Développer des plateformes •Temps longs mais compatibles
intermodales pour les produits non
périssables
Enjeux Exemples
•Réduire la part modale de la •Canal Seine Nord
route dans le transport de •Seine: Conteneurs / Matériaux
marchandise de construction / Déchets
•Monoprix
1er séminaire 29
17 déc. 2007

en Île-de-France ?
Agir sur le long terme
• Agir en amont dans les documents de

planification intercommunaux (SDRIF,
SCoT, PLU, PDU…)
• Définir conjointement les politiques de
logements, de développement
économique et commercial, et de
transport
• Moduler les COS et les normes de
stationnement en fonction des réseaux TC
1er séminaire 30
17 déc. 2007
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15
en Île-de-France ?
Mettre en cohérence le transport,

l’aménagement et l’urbanisme
•Lutter contre l’étalement urbain •Nouveaux modes
•Promouvoir ville de proximité et d’organisation du territoire
concentration décentralisée •Approche transversale
•Assurer la cohérence entre •Réflexion en coût global
transport et urbanisme
Enjeux Exemples
- de dépendance automobile •Grenoble (engagement des
+ de massification pour les communes à densifier sur l’axe
déplacements TC du tramway)
Une mobilité plus aisée •Land de Rhénanie du Nord-
Palatinat
1er séminaire 31
17 déc. 2007

en Île-de-France ?
Poursuivre efforts de recherche et

transferts de technologie
• Optimiser les technologies propres
(nouvelles motorisations, nouveaux
carburants, nouveaux matériaux)
• Renouveler le parc automobile en
favorisant les normes EURO les plus
avancées
• Encourager l’entretien des véhicules
1er séminaire 32
17 déc. 2007
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en Île-de-France ?
Poursuivre les recherches et diffuser les

technologies propres
•Nouveaux matériaux (recyclés •Le parc automobile se
et recyclables) renouvelle lentement
•Nouvelles motorisations •Ces mesures ne règlent ni les
(électricité, H2, hybride) problèmes de congestion, ni les
+ éco-conduite et éco-entretien pb de dépendance automobile
Enjeux Exemples
•Réduire les nuisances •Renault (Eco2), Peugeot, EDF
environnementales de la voiture (véhicules électriques), Toyota
(polluants, GES, bruit) (hybrides)…
•Augmenter la sécurité •Midas, Norauto (éco-entretien)
•Islande (H2)
1er séminaire 33
17 déc. 2007

en Île-de-France ?
Poursuite de l’étude
• Pas de solution miracle qui règle à elle
seule le problème de la mobilité
• Nécessité de trouver un panachage de
l’ensemble de ces mesures
• Des coûts importants qui nécessitent de
prioriser les actions et de monter des
partenariats publics privés
• Importance de cerner la cohérence des
actions à mettre en place et les
éventuelles contradictions
1er séminaire 34
17 déc. 2007
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17
en Île-de-France ?
Efficacité Action de
long terme Recherche Investissements
Orientation
Développement
de la demande
de l’offre
Coût
Court Court à Long
terme moyen terme terme
1er séminaire 35
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Quelle mobilité demain pour les personnes et les biens en Île-de-France ? Version
Compte rendu du séminaire n°1 du 17/12/2007 0.3
Quelle mobilité demain pour les personnes et les biens en Île-de-France ?
Compte rendu du séminaire n°1 du 17/12/2007
Document :
Date 19/12/2007 Version 0.3
Réf. Doc. CR séminaire 1 071217 v0.3.doc Nb de pages 8
Projet Mobilité IdF – 026-23429
Doc(s) joint(s) s.o.
Auteur Christian Tarpin Société Setec ITS
Téléphone 01 40 04 57 78 Fax 01 44 74 07 81
Courriel tarpin@its.setec.fr
Révisions :
version date description de la modification
0.1 19/12/2007 Création
0.2 10/01/2008 Reprise suite aux remarques Alliantis
0.3 17/01/2008 Reprise suite aux remarques PAP, SETEC International et CCIP
Visas :
C. Tarpin 17/01/2008
A. Bloch 17/01/2008
SIGNS 16/01/2008
ALLIANTIS 16/01/2008
Mobilité IdF 19/12/2007
Ref. 026-23429 - CR séminaire 1 071217 v0.3.doc 1/8

169/176
Ordre du jour :
9h Accueil puis introduction aux débats :

Présentation de la démarche de l’étude
Présentation des enjeux, de la méthode, des objectifs et des premières
réflexions menées
9h30 Table ronde n°1 : « Comment formuler l’objectif de mobilité durable en Ile-de-
France ; comment concilier valeurs de compétitivité et de solidarité ? »
10h30 Table ronde n°2 : « Faisabilité et gouvernance : qu elle organisation pour

rendre possible la mise en œuvre des solutions ? »
12h15 Conclusion / synthèse provisoire, présentation de la suite des travaux :
Participants : cf. liste fournie en annexe
Compte-rendu
Nota : le lecteur pourra se référer aux supports d’animation utilisés par les intervenants.
1. Introduction
Mme Sylvianne Villaudière (ALLIANTIS) introduit le séminaire et présente le déroulement de la matinée.

Elle décrit rapidement l’historique de l’étude et son organisation : des acteurs économiques et/ou leurs
représentants se sont associés pour financer, au travers d’une maîtrise d’ouvrage déléguée confiée à
SIGNS et ALLIANTIS, une étude réalisée par SETEC (SETEC ITS et SETEC INTERNATIONAL). Cette
étude, intitulée « quelle mobilité demain pour les personnes et les biens en Île-de-France ? », a pour objectif
de produire, à échéance de février 2008, des recommandations / propositions argumentées, cohérentes et
opérationnelles en vue d’une mobilité optimale. Il s’agit :
■ d’améliorer la mobilité des personnes et des biens en Île-de-France ;
■ de mieux concilier vie économique (compétitivité et croissance des entreprises, attractivité régionale),
respect de l’environnement, justice sociale et qualité de vie.
S. Villaudière invite tous les participants à verser leurs contributions à l’étude, y.c. sous forme écrite et en
dehors du contexte du séminaire.
M. Christian Tarpin (SETEC) rend compte pour sa part des réflexions déjà menées au sein du comité de
pilotage de l’étude, relatives aux objectifs à assigner à cette « mobilité optimale ». Il témoigne de l’attachement
des acteurs économiques engagés dans l’étude à privilégier une approche
globale. Pour eux, même si le terrain d’action de l’entreprise est bien
l’économique, son activité dépend intégralement de son environnement, au
sens large, à savoir aussi bien écologique que social. Il en va de sa
pérennité et de son efficacité. L’impact de la qualité des transports sur les
ressources humaines, l’opportunité que représente l’environnement en tant
que marché, tout cela confirme que les entreprises doivent intégrer
l’ensemble du champ dans leurs préoccupations.
En conséquence, dans leur formulation des objectifs, et tout en

revendiquant leur rôle d’acteurs économiques, les entreprises se situent résolument dans la perspective
d’une mobilité durable, au sens où ce terme désigne précisément la recherche d’un optimum intégrant la
globalité des préoccupations économiques, environnementales et sociales. Elles émettent le souhait qu’à
l’inverse, les acteurs en charge des sphères sociales et environnementales (partenaires sociaux, monde
associatif, autorités) adoptent le même point de vue global et ce faisant, respectent les nécessités
économiques.

170/176
2. Intervention de Mme Clotilde YEATMAN (CCIP)
Dans son introduction, C. Yeatman relève que la définition d’objectifs en matière de mobilité n’est pas
évidente. Les échéances à venir, qu’elles soient électorales ou liées à l’élaboration de documents cadres,
tendent à forcer le trait des antagonismes. Néanmoins, si l’on revient à la préoccupation des acteurs
économiques en matière de mobilité, les enjeux essentiels s’expriment bien en termes de développement
économique, et donc d’efficacité et d’attractivité. Elle rappelle que la mobilité est le premier attrait de l’Ile-de-
France. Il est par ailleurs primordial de ne pas considérer uniquement les flux internes à l’IdF (Île-de-France),
mais aussi les échanges avec l’extérieur, notamment au travers des grandes gares et des aéroports.
Les entreprises ont besoin de mobilité, de fluidité. La congestion, les problèmes de stationnement et
l’organisation des livraisons de marchandises sont leurs premières préoccupations. Comment concilier
fluidité et développement durable ? Comment réaliser une mobilité durable ? Tout d’abord, les entreprises
ne s’opposent pas à ces objectifs. Elles y ont intérêt dans le long terme et cet intérêt est de mieux en mieux
compris. Les entreprises sont prêtes à s’engager vers une réduction de l’usage du transport routier, mais il
est nécessaire que soient préalablement développées des solutions alternatives, maintenant les conditions
de leur mobilité, ce qui passent avant tout par l’action publique et un développement significatif des
investissements. Sans doute, ces solutions doivent reposer sur une meilleure offre TC (Transports Collectifs)
pour les salariés, les clients et les visiteurs, et une réorganisation de l’intermodalité marchandises. Ceci
requiert un traitement à plusieurs niveaux – communal / intercommunal autant que régional – de
l’accessibilité aux territoires économiques majeurs et aux grands équipements franciliens.
Les entreprises souhaitent améliorer les modalités actuelles de gouvernance. Pour elles, l’action publique
reste, à ce jour, trop peu coordonnée, trop peu concertée, ce qui génère des contraintes et des situations de
blocage. Illustration : un sondage réalisé dans le cadre des débats sur l’élaboration du PDP (Plan de
Déplacement de Paris) a montré que les 2/3 des entreprises avaient une perception négative des
aménagements récents. A cette occasion, la CCIP a proposé l’instauration d’une Autorité d’évaluation et de
pilotage indépendante dans laquelle le monde économique aurait une représentation suffisante.
Pour ce qui concerne les marchandises, l’éloignement des plateformes logistiques sous la pression du
foncier est sans doute un phénomène crucial, qu’il faut intégrer. L’organisation logistique en zone dense doit
évoluer par la mise en place de solutions innovantes, tenant compte de la croissance du e-commerce. Dans
le même temps, très en amont, la domination des chaînes logistiques par le concept de « juste-à-temps »
(JàT) doit probablement être réexaminée.
S’agissant des personnes, l’accessibilité par TC des zones d’activité est illustrée par des cartes (non
finalisées) tirées d’une étude en cours à la CCIP. Il est rappelé que pour une entreprise, la dépendance aux
TC est aussi un paramètre sensible (manque de régularité, risques de grèves, etc.). Enfin, les entreprises
souhaitent disposer d’une offre taxis plus disponible. La question du financement clôt l’intervention, étant
mentionné que la part de financement des TC par les entreprises, qui est déjà de 48% alors que la part des
déplacements professionnels n’est que de 30%, ne devrait pas être alourdie.
M. Alain Meyère, Directeur du Département Transports et infrastructures de l’IAURIF, réagit à cet exposé.
Pour lui, la question de la mobilité en IdF « ne doit pas être analysée au travers d’une photo, mais au travers
d’un film. C’est la dynamique qui est signifiante. Or, cette dynamique est très différente pour les personnes
et pour les biens. »
Tout d’abord, la question du financement des TC doit être examinée complètement. Le VT (versement
transport), notamment, n’est pas versé par les « entreprises », mais par les employeurs… tous les
employeurs, y.c. ceux du secteur public (hôpitaux, administrations, etc.).
Pour ce qui concerne le déplacement des personnes, le déplacement domicile travail s’est allongé en
kilomètres. On assiste depuis 2003 environ à un retournement de tendance en faveur des modes collectifs.
Probablement, les facteurs qui alimentaient la croissance des déplacements en VP (voiture particulière) ne
sont plus actuels : le renouvellement générationnel a fait arriver à l’âge actif des gens qui n’ont pas grandi
dans le contexte des 30 glorieuses et du « tout voiture », ils n’ont pas les mêmes réflexes lors du choix
modal ; la féminisation des emplois favorise les TC ; etc.

171/176
Les marchandises quant à elles sont toujours dominées par la dynamique du mode routier. Cette dynamique
est alimentée à la fois par l’amélioration des performances du mode, et par l’évolution de la nature des biens
transportés.
M. Jérôme Dubus, Délégué Général du MEDEF IdF, prend la parole pour revenir sur le poids du VT, très
élevé en IdF et particulièrement à Paris et dans le 92. Selon lui, le VT a connu une augmentation de 57% en
10 ans, soit deux fois l’inflation. Si l’on cumule la part des employeurs et celle du salarié / voyageur, on
atteint 75% du financement des TC. Par comparaison, le financement des TC dans le Land de Berlin serait
le suivant : employeurs 0%, salarié / voyageur 40%, le reste étant financé par des fonds publics.
3. Intervention de Mme Laetitia DABLANC (INRETS)
La dynamique du transport de marchandises est effectivement très forte, et elle s’appuie essentiellement sur
le mode routier. La croissance du tonnage transporté est de l’ordre de 1,5% par an sur la période récente.
Le nombre d’envoi par habitant a été multiplié par 2 entre 1988 et 2004, alors que le tonnage a connu une
évolution tendancielle. Ceci traduit une tendance lourde au fractionnement des envois, encore plus marquée
ère
en IdF, 1 zone logistique en France. Cette tendance découle d’une mutation très importante du commerce
en général, dans le sens de gérer moins de stocks, mais plus de références.
Le transport des marchandises en ville consomme entre 15 et 20% de l’espace urbain. Mais cette
consommation d’espace n’est pas homogène, et l’évolution récente, notamment sous la pression du foncier,
conduit à différencier nettement deux fonctions / localisation. Dans le cas de l’IdF la frontière entre ces deux
fonctions / localisations est l’A86. Cette différenciation est commune à toutes les grandes villes d’Europe. En
périphérie se concentre la fonction de « hub », au centre celle de distribution urbaine. La fonction « hub » a
atteint une grande maturité (L. Dablanc rappelle que 20% des marchandises qui circulent sont en transit,
ers
bien que l’IdF ne figure pas parmi les 1 corridors de transit européens). Celle de distribution urbaine est
plus problématique, elle appelle encore une innovation importante.
M. Jean Depraeter, Président du Gatmarif et DGA de Géodis, poursuit sur le thème des marchandises en
ville en pointant le problème de la réglementation, dont l’éclatement d’une commune à l’autre peut conduire
à interdire toute possibilité aux professionnels, qui sont alors conduits à se mettre dans l’illégalité, et celui du
respect et de la disponibilité des places réservées aux livraisons, plutôt médiocres selon lui. Ces difficultés
conduisent à faire de la livraison en ville un métier extrêmement stressant.
Pour J. Depraeter, l’évolution décrite par L. Dablanc, tendant à rejeter les fonctions logistiques en périphérie
sous la pression du foncier, a pour effet d’accroître les kilomètres parcourus par les marchandises
lorsqu’elles doivent être livrées en ville. La distribution urbaine n’a pas trouvé ses solutions / son équilibre.
Notamment sur le plan de la rentabilité, car la rupture de charge supplémentaire coûte très cher, et
aujourd’hui, elle n’est pas financée. « Peut-être faudrait-il plutôt agrandir les boîtes aux lettres ? »
Enfin, il rappelle que le péage urbain n’aurait pas d’effet sur la mobilité et ne supprimerait pas les camions,
car en ville, il n’existe guère d’alternative et les flux devront bien être acheminés…
4. Intervention de SETEC (pistes de solution)
Alain Bloch structure l’exposé des pistes de solution en identifiant 5 grandes catégories de « leviers » :
■ Orienter la demande
■ Développer l’offre
■ Investir dans de nouvelles infrastructures
■ Agir sur le long terme
■ Poursuivre les efforts de recherche
Il rappelle qu’en matière de grandes infrastructures de TC, on n’a pas réalisé d’infrastructure lourde
véritablement structurante depuis la ligne 14 et Eole, les tramways constituant une réponse plus locale que
régionale.

172/176
Christian Tarpin pointe l’enjeu que représentent les taxis, notamment sur le plan de l’emploi, où il semble
que 20000 postes soient en jeu, et sur le plan de l’affectation de l’espace urbain au stationnement, une offre
taxi convenablement déployée pouvant en théorie se substituer à 10-20% du stationnement public actuel (à
Paris).
Dans l’ensemble il ressort que les pistes d’action doivent porter non seulement sur l’offre de transport et sur
la demande de déplacement, mais aussi sur l’organisation du rapprochement entre l’offre et la demande.
Les technologies de l’information et de la communication (ITS : Intelligent Transport Systems), de ce point
de vue, fournissent des perspectives nouvelles et intéressantes.
Offre Rapprochement Demande
5. Intervention de M. Arnaud HARY (Sanef)
Au-delà de ses activités de concessionnaire autoroutier, Sanef est présentée comme un opérateur global de
la mobilité. La mobilité en IdF est au cœur des préoccupations de Sanef, qui gère 4 des 6 accès autoroutiers
de la région, et qui souhaite répondre à la demande de continuité de service exprimée par ses clients. C’est
dans cet esprit que depuis des années, Sanef s’est investie pour créer et délivrer des services innovants à
ses clients. Parmi ces services, plusieurs sont illustrés :
La modulation tarifaire appliquée sur A1 à la barrière de Chamant vers Paris, pendant la pointe du
dimanche soir, a conduit à un véritable étalement du trafic ;
La modulation des vitesses proposée sur A4 entre Strasbourg et Brumath, également en pointe du soir,
incite à une « conduite apaisée » qui débouche sur une augmentation de capacité de 5% et une
réduction des ralentissements.
Sanef développe ensuite son offre en matière de péage, à la fois sous l’angle organisationnel, avec le rôle
de l’émetteur EuroToll et la notion d’interopérabilité et de contrat unique, et sous l’angle technique, avec les
technologies DSRC et GPS/GSM.
Enfin, le rôle spécifique de Sanef par rapport à la problématique de la mobilité en IdF est argumenté au
travers de plusieurs exemples :
La gestion particulière de l’A14, véritable autoroute urbaine, avec des offres tarifaires adaptées aux
entreprises, aux TC, au covoiturage…
La gestion de trafics PL considérables, avec notamment la desserte de la zone de Roissy / Villepinte ;
L’activité de stationnement, notamment du stationnement sécurisé pour les PL (aire de Vémars) ;
Dans le corridor A4 / RER A, les réflexions sur :
Le développement de parcs relais (P+R) ;
Le développement de TC sur autoroute, sur le modèle de Grenoble ou Briis-s/Forges.
A. Meyère prend la parole pour témoigner des réflexions qui ont déjà été menées, entre le DREIF et le
STIF notamment, sur l’encouragement du report modal VP TC au travers d’une information relative aux
P+R délivrée sur autoroutes. Cette idée achoppe sur le fait que le choix modal ne s’effectue pas (ou
rarement) pendant le déplacement et entre VP et TC, mais bien avant le déplacement et entre VP, TC et
VP+TC. Ce dernier choix – multimodal – est a priori toujours prémédité.
M. Olivier Deleu, Délégué Général de TDIE, confirme ce point, et ajoute que les P+R apparaissent
aujourd’hui comme des outils à double tranchant vis-à-vis du report modal souhaité en faveur des TC,
puisqu’ils encouragent le trajet initial en VP. Rebondissant sur une intervention de C. Tarpin, évoquant le
déséquilibre qui existe entre les capacités d’une autoroute d’une part et celles, beaucoup plus modestes, de
la voirie locale et des P+R, il conclut en citant les réflexions actuelles du STIF, qui réexamine l’articulation
des P+R avec les modes lourds vs. de rabattement.
F. Metzinger rappelle l’existence du Schéma Directeur du STIF pour les P+R, et souhaite que ces
questions soient examinées d’un œil nouveau, à la lumière des possibilités offertes par les ITS.

173/176
M. Jean-François Janin, chef de la Mission Interministérielle pour les Transports Intelligents, relève qu’on
évoque ici une multitude de solutions techniques : infrastructures, ITS, information voyageurs, péage, etc.
Ces solutions sont complexes en elles-mêmes, et encore plus si l’on considère – ce qui devrait être fait –
qu’elles doivent être mises en œuvre en interaction, dans leur pluralité, comme un système global. Comment
aborder cette complexité ? On constate que « là où les choses ont bougé, dans les villes d’Europe où des
choses significatives ont été réalisées, c’est parce qu’on a communiqué, parce qu’on a partagé des
expériences, les objectifs, les solutions ». J.F. Janin conclut son intervention en se demandant si l’axe
prioritaire n’est pas, avant tout, ce que ce séminaire tente, à savoir d’organiser la communication entre les
acteurs de la mobilité : entreprises, usagers, autorités, opérateurs…
6. Intervention de M. Didier DEPIERRE (Port Autonome de Paris)

er ème
Le Port Autonome de Paris (PAP) est le 1 port intérieur de France et le 2 d’Europe, il bénéficie de la
croissance soutenue du trafic fluvial de marchandise en France (+48% depuis 1997). C’est également un
acteur significatif de la mobilité régionale, avec 10 plateformes multimodales, 60 ports urbains, 1 millions de
m2 d’entrepôts (sur 22 en IdF), 23 millions de tonnes de fret en 2007 et 7 millions de voyageurs par an.
Le PAP s’est résolument engagé dans la voie d’une mobilité durable, le mode fluvial présentant des
caractéristiques d’émission très avantageuses. Un convoi de 5000t de produits sidérurgiques ou de
matériaux de construction, par exemple, équivaut à 250 camions soit une file de 7km. Avec 5 litres de
carburant, on parcourt 100km en camion, 300km en train… mais 500km en bateau ! A cette pertinence
écologique s’ajoute une véritable pertinence économique, avec des coûts de transport compétitifs et une
garantie d’acheminement. Les coûts externes seraient également 4 à 5 fois inférieurs à ceux de la route
pour une solution fluviale et 2,5 fois moindre pour une solution logistique combinant le fleuve et la route. Les
méandres de la Seine, loin de constituer un handicap, sont un atout considérable car ils rendent accessible
la majorité des territoires par voie fluviale.
Les filières de l’environnement et du recyclage, ainsi que de la distribution urbaine, sont privilégiées comme
axes de développement. Le trafic conteneur, nul en 1994, dépasse les 110000 EVP en 2007. Les
expériences menées avec Monoprix (distribution urbaine) et avec Lafarge (granulats) permettent de
constater des économies de 10 à 50%... La préoccupation du délai d’acheminement, perçue initialement
comme défavorable au fluvial, se résout dès lors que l’acteur économique accepte de repenser
l’organisation de sa chaîne logistique selon une vue globale. Les capacités latentes sont énormes,
contrairement aux autres modes : le PAP estime que le trafic pourrait être multiplié par 4 sur la Seine.
7. Intervention de MM. Richard BOUTET et Christian ROY-DUMAT (EXPERIAN)
EXPERIAN estime que l’évolution des technologies jouera un rôle clef dans l’évolution future de la mobilité.
En effet, même s’il est clair qu’il est avant tout nécessaire d’investir lourdement dans les grandes
infrastructures TC, l’expérience acquise grâce à la « télébillettique » – 3 millions de porteurs Navigo en IdF à
ce jour – montre que ces technologies sont porteuses d’un potentiel très important. Déjà, le passe Navigo
améliore la fluidité du déplacement pour le voyageur TC. Il donne en outre accès à des services : assurance
perte / vol (impossible à réaliser avec des titres classiques), identifiant pour la location des Velib’… A partir
de 2008, la dématérialisation du titre à l’intérieur du téléphone mobile (NFC) fera probablement exploser les
usages (paiements, etc.). Il ne fait pas de doute que ce potentiel peut être mis à profit pour encourager
certaines formes de mobilité, ou de nouvelles modalités d’accès à la mobilité.
J.F. Janin souhaite nuancer cette intervention, en faisant observer que l’effectivité de ces solutions
techniques innovantes nécessite l’émergence de nouveaux modèles organisationnels dont la mise en place
constitue souvent un casse tête encore plus redoutable que celui posé par la technologie. Particulièrement, il
faut arriver à trouver le modèle économique susceptible de « mobiliser l’intérêt » des partenaires dans la
« chaîne d’acteurs », établir de nouvelles règles de partage de la valeur.

174/176
8. Intervention de M. Laurent MICHELIN (STIF)
Le STIF tient à signaler sa présence et tout son intérêt pour la démarche. Un compte-rendu du séminaire
sera fait à Mme Sophie Mougard, Directrice du STIF.
Le STIF a noté avec intérêt la préoccupation de la CCIP en matière de régularité. Il souhaite également que
soient approfondies les questions relatives au financement, faisant état de réflexions en cours au sujet de
l’écotaxe et de la valorisation foncière.
9. Synthèse de M. Marcel DI NALLO (MIDAS)
En introduction, M. di Nallo trace un objectif général pour la ville et la région demain : rester un tissu vivant,
équilibré, ni musée, ni pur lieu de transit, en répondant à l’aspiration des consommateurs à plus de mobilité,
plus d’immédiateté. Face à ce défi, il n’y a pas de solution miracle ! Les vraies solutions sont certainement
des solutions panachées, impliquant les entreprises en partenariat avec les autorités : en termes de
financement, au travers de PPP, mais aussi au niveau le plus élémentaire, notamment au travers de leurs
PDE. L’innovation et la créativité en matière de mobilité passe par cette mobilisation.
Comment construire ces « solutions panachées » ?
En privilégiant la flexibilité, et donc notamment en apportant un soin particulier aux interfaces entre
modes, et en ayant recours aux nouvelles technologies pour cela : systèmes d’information multimodale,
intermodalité, télébillettique… ;
En revenant à la vérité des coûts, et particulièrement en questionnant la valeur du temps, l’ « illusion »

de la gratuité du « 24h chrono », mais aussi plus généralement en s’attachant à connaître précisément
les coûts véritables – internes ET externes – des différents modes (VP, TC…).
De manière générale, M. di Nallo estime qu’une approche véritablement économique, et donc globale, doit
guider les réflexions sur la mobilité de demain.
10. Synthèse de M. Jérôme DUBUS (MEDEF IdF)
En préambule, J. Dubus rappelle l’historique de l’étude, qui fédère aujourd’hui une dizaine d’acteurs
économiques franciliens significatifs. Il relève que c’est la première fois qu’un tel collectif se met en place,
qu’un tel séminaire se tient, ce qui constitue déjà un succès dont il y a lieu de se féliciter et de se réjouir.
Dans le déroulé de la matinée, J. Dubus choisi de mettre en exergue les points suivants :
L’étude est sans tabou, elle n’obéit à aucune commande politique, ni n’est soumise à la contrainte du
calendrier électoral. Ce que les acteurs économiques souhaitent au travers de cette étude, c’est initier
une réflexion de fond, dépassant les jeux d’acteurs.
L’IdF est à un tournant. Les dernières enquêtes montrent que l’attractivité et la compétitivité de la région
tendent à se tasser, relativement à d’autres capitales européennes telles que le Grand Londres, mais
aussi Madrid ou Berlin. Les transports étaient jusque récemment un atout de la région. Il semble que
cet avantage soit en train d’être perdu.
Pour J. Dubus, les premières réflexions menées conduisent à formuler un message fort à l’attention des
autorités publiques : « il faut investir massivement ! ». Il reprend les idées citées par le STIF sur
l’écotaxe et la valorisation foncière, mais estime que ces nouvelles sources de financement ne peuvent
suffire à résoudre le problème de l’investissement nécessaire à court / moyen terme. Il cite le chiffre de
3M€ inscrit au CPER (Contrat de Plan Etat Région) pour les TC, alors qu’il en faudrait 6… Il en est de
même selon lui pour la route.
Se tournant vers ses adhérents, il exhorte les entreprises à se « prendre en main », et notamment à
entrer volontairement dans le dispositif du PDE (Plan de Déplacement d’Entreprise).

175/176
Pour J. Dubus, les innovations les plus attendues doivent porter sur les modes de financement :
Du fonctionnement, car on a atteint les limites de la contribution des entreprises / employeurs, et il faut
maintenant redéfinir un juste équilibre des contributions des contribuables et des usagers ;
De l’investissement, en honorant les engagements des autorités publiques et en ayant recours à des
montages innovants de type PPP.
A. Meyère souhaite insister sur la question du transport de marchandises. Pour lui, l’enjeu est d’abord un
enjeu de connaissance. Ce domaine doit être mieux compris dans sa globalité, en sortant d’une approche
segmentée par mode. Il faut s’intéresser aux entrepôts, aux implantations industrielles, aux indicateurs
pertinents. Notamment : on s’intéresse toujours aux tonnes x kilomètres (tk), mais peut-être faudrait-il mieux
regarder la valeur des marchandises ? L’éclairage des acteurs économiques serait précieux sur ce point.
11. Prochain séminaire

Le séminaire n°2 est fixé le mardi 5 février 2008, 9h-13h dans les locaux de la FFB (10 rue du
Débarcadère, 75017 Paris).

176/176

Quelle Mobilité Demain en Ile-de-France ? (Yann Martineau, Setec 2008)

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« Quelle mobilité demain

pour les personnes et les biens

Immeuble Le Britannia – Allée C Le Relais du Griffon

QUELLE MOBILITE DEMAIN EN ILE-DE-FRANCE ?

Ce rapport d’étude s’articule en trois parties :

QUELLE MOBILITE DEMAIN EN ILE-DE-FRANCE ?

9 Enjeux et objectifs affichés

B. FICHES THEMATIQUES P.21

p.27 SY Chiffres clefs sur la mobilité francilienne

117 Qu’est-ce-qu’un scénario pour demain ?

137 Présentation des objectifs et de la méthodologie

QUELLE MOBILITE DEMAIN EN ILE-DE-FRANCE ?

QUELLE MOBILITE DEMAIN EN ILE-DE-FRANCE ?

A. ENJEUX ET OBJECTIFS DES ACTEURS ECONOMIQUES

1. LA MOBILITE FRANCILIENNE DES BIENS ET DES PERSONNES

2. LES ENJEUX D’UNE MOBILITE OPTIMALE

réseau figurant en abscisse. Sur cette courbe – à ce stade

4° Taxis et modes partagés, un régime de pénurie pénalisant pour les emplois

3. OBJECTIFS DES ACTEURS ECONOMIQUES

ENJEUX SOCIAUX ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX ENJEUX DE GOUVERNANCE

B. SCENARIO DES ACTEURS ECONOMIQUES

2. DEROULEMENT ET COMPOSANTES DU SCENARIO

3. ESTIMATION DES COUTS DES GRANDS PROJETS D’INFRASTRUCTURE

INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS COLLECTIFS

C. CONCLUSION : UN SCENARIO QUI REPOND AUX PREOCCUPATIONS DES

1. COMMENT RESTE-T-ON COMPETITIF EN MATIERE DE TRANSPORT, DANS LE CONTEXTE CONCURRENTIEL DES

2. COMMENT AMELIORE-T-ON LA MOBILITE DES BIENS ET DES PERSONNES ?

3. COMMENT S’INSCRIT-ON DANS UNE DEMARCHE DE DEVELOPPEMENT DURABLE ?

4. COMMENT FINANCE-T-ON LES MESURES PROPOSEES ?

ressources pérennes nécessaires au fonctionnement (via notamment une tarification TC

* Seulement 200 M€/an si la taxe ne s’applique qu’au trafic d’échange et de transit.

L’ensemble des mesures proposées permettrait de dégager une marge de manœuvre à la

QUELLE MOBILITE DEMAIN EN ILE-DE-FRANCE ?

Setec Compte-rendu synthétique des entretiens CR - 1

QUELLE MOBILITE DEMAIN EN ILE-DE-FRANCE ?

QUELLE MOBILITE DEMAIN EN ILE-DE-FRANCE ?

A. CLASSEMENT PAR TYPE DE LEVIER D’ACTION

p.27 SY Chiffres clefs sur la mobilité francilienne

B. CLASSEMENT PAR GRANDES THEMATIQUES

p.27 SY Chiffres clefs sur la mobilité francilienne

C. GRILLE DE LECTURE PROPOSEE

Application possible en Ile-de-France

QUELLE MOBILITE DEMAIN EN ILE-DE-FRANCE ?

A. LA MOBILITE AUJOURD’HUI EN ILE-DE-FRANCE, C’EST…

QUELQUES CHIFFRES SUR LES DEPLACEMENTS DE PERSONNES DANS LA REGION ILE-DE-FRANCE :

Figure 1. Répartition géographique des déplacements en Ile-de-France (flux de 1991)

Tableau 1. Evolution du nombre de déplacements mécanisés par grand type de trajet.

Tableau 2. Evolution du nombre de déplacements mécanisés par type de trajet.

Tableau 3. Evolution du nombre de déplacements par motif.

TENDANCE ACTUELLE DE L’EVOLUTION DES DEPLACEMENTS DE PERSONNES :

Figure 2. Evolution du nombre de voyages effectués en TC.

DOCUMENTS D’ORIENTATION ET DE PLANIFICATION (SDRIF, PDUIF, SCOT, PLU, PLD)

B. ENJEUX D’UNE MOBILITE DURABLE DEMAIN EN ILE-DE-FRANCE

4. ENJEUX EN TERMES DE GOUVERNANCE

Autorités organisatrices de transport

de financement, et de prévision est un atout en termes de cohérence globale, de coordination et

Représentation des acteurs économiques

5. ENJEUX EN TERMES DE FINANCEMENT

Financement des infrastructures

Tableau 4. Tableau détaillé du financement des transports publics franciliens (2004).

Tableau 5. Comptes 2006 du STIF.

Figure 5. Répartition du financement du fonctionnement des transports collectifs (7,01

C. ACTIONS POUR UNE MOBILITE DURABLE DEMAIN EN ILE-DE-FRANCE