CONCOURS D’IDEES INTERNATIONAL D’URBANISME - OCTOBRE 2005

LUXEMBOURG-GARE UN QUARTIER DE VILLE

 LUXEMBOURG-GARE UN QUARTIER DE VILLE | SOMMAIRE

Page 3 PREFACE du Bourgmestre

Page 4 RENSEIGNEMENTS ADMINISTRATIFS

Page 5 JURY, PRE-JURY ET EXPERTS

Page 7 INTRODUCTION

Page 9 MOT DU PRESIDENT DU JURY A PROPOS DU PROJET LAUREAT

Les équipes pluridisciplinaires sélectionnées par le jury du 30 mai 2005 parmi 48 dossiers de candidatures remis sont :

PROJET LAUREAT Page 10 JSWD Architekten + Planer BDA – Atelier d’architecture Chaix & Morel et associés, Köln - Paris

MENTION Page 22 AMA architecture - Moreno/Mertens Architectes, Paris - Luxembourg

MENTION Page 30 ARGE.LUGA (Bureau d’architectes Teisen & Giesler s.à.r.l., Frank Nicklas architecte, BS+ Städtebau und architektur) Luxembourg - Frankfurt/Main

MENTION Page 38 Atelier Seraji, Paris

MENTION Page 46 Urban Initiatives Limited, London

Page 54 ABDR Architetti Associati S.r.l., Roma

Page 60 Josep Acebillo - Josep Lluis Mateo - Bruck + Weckerle, Barcelona - Luxembourg

Page 66 Xaveer De Geyter Architecten, Bruxelles

Page 72 Dürig AG Architekten, Zürich

Page 78 Paczowski et Fritsch architectes s.à.r.l – Roland Ribi & associés, Luxembourg - Strasbourg

Page 84 P-ARC (Itten+Brechbühl, GWJ Architekten, Schemel-Wirtz) - KCAP/ASTOC, Luxembourg - Köln

Page 90 West 8 Urban Design & Landscape architecture bv, Rotterdam

Les mémoires accompagnant les projets sont publiés tels qu’ils ont été remis par leurs auteurs.

Page 
 PREFACE

Donner un nouveau visage au quartier de la gare, transformer l’espace par lequel transitent tous les jours de très nombreuses personnes en une porte d’entrée
de la ville qui soit en même temps un lieu de vie, d’habitat, de travail, de commerce, de culture et de récréation: c’est ce défi que la ville de Luxembourg se
propose de relever dans les années à venir.

Pour ce faire, la ville s’est associée aux CFL, au Ministère des Transports et à l’Administration des Ponts et Chaussées pour lancer, en avril 2005, un concours
d’idée d’urbanisme à l’échelle européenne visant une aire de 57 hectares et portant sur le réaménagement de la gare centrale et des espaces publics environ-
nants, tout en tenant compte du flux des personnes et de l’accès aux moyens de transports en commun. En même temps, les liaisons entre les quartiers Gare
et Bonnevoie devraient être renforcées et donner naissance à de nouvelles potentialités d’utilisation de l’espace public.

Des 48 candidatures soumises au jury, douze équipes ont été retenues pour élaborer un projet d’aménagement urbain comportant:
■ une stratégie globale d’intervention sur le site de la gare et l’intégration de la gare dans les quartiers attenants;
■ l’aménagement des espaces publics dans le périmètre décrit;
■ l’aménagement des espaces et infrastructures accueillant les différents moyens de transport en commun (gare, arrêts trams/bus, taxis);
■ le fonctionnement et l’aménagement des espaces de flux de personnes entre les différents moyens de transports en commun et/ou les quartiers;
■ la localisation des édifices dans le périmètre d’études, leurs volumétries, leur programmation, leurs dessertes immédiates, les parkings automobiles.

Fin octobre 2005, le jury international a déclaré vainqueur du concours l’association de bureaux d’architectes-urbanistes franco-allemands JSWD Architekten +
Planer BDA – Atelier d’architecture Chaix & Morel et associés, Köln-Paris, ayant présenté un projet original qui prévoit la création d’un vaste terminal couvert.
Les terrains dégagés au-dessus du tunnel permettront de faire disparaître l’actuelle passerelle et de relier les quartiers de la gare et de Bonnevoie par un espace
vert convivial. Du coup, la césure actuelle entre les deux quartiers, résultant de la présence des rails et de la Rocade de Bonnevoie, disparaît, les tissus urbains
des deux « rives » actuelles s’interconnectent. En même temps, le bâtiment de la gare sera agrandi sans pour autant compromettre l’aspect majestueux de notre
«Gare», vieille de plus de cent ans.

Evidemment, le projet primé ne constitue qu’une idée de base. Mais il s’agit bel et bien d’un point de départ pour développer un «masterplan» qui guidera les
interventions futures sur le site à l’horizon 2020.

En tant que bourgmestre de la ville, je tiens à féliciter les équipes ayant participé au concours pour la qualité de leurs travaux, et à remercier le jury international,
présidé par M. Klaus Kada de Graz, pour son analyse minutieuse des projets soumis. Il m’importe maintenant de faire avancer les travaux afin de réaliser à court
terme une des idées maîtresses du projet vainqueur, notamment le rapprochement des quartiers de la Gare et de Bonnevoie, et la valorisation des bâtiments
«Rotondes», ceci à l’approche de l’année culturelle 2007 et de la réalisation de la liaison avec le TGV Est.

La présente publication reprend les douze projets présentés lors du concours afin de donner aux intéressés la possibilité de se faire à leur tour une idée du dé-
veloppement futur du site de la Gare centrale et de ses environs. Désormais, une première étape est franchie, le projet étant «sur la bonne voie» et la volonté
politique de le réaliser est d’autant plus forte que l’enjeu consiste à préparer notre ville à son avenir.

Paul Helminger
Bourgmestre

Page  Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme

 LUXEMBOURG-GARE UN QUARTIER DE VILLE | RENSEIGNEMENTS ADMINISTRATIFS

Maître de l’ouvrage : la VILLE DE LUXEMBOURG

le MINISTERE DES TRANSPORTS
la SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER LUXEMBOURGEOIS
l’ADMINISTRATION DES PONTS ET CHAUSSEES

Pouvoir adjudicateur : Ville de Luxembourg

Hôtel de Ville
42, place Guillaume II
L-2090 Luxembourg

Groupe de pilotage : pour la VILLE DE LUXEMBOURG

Mme Martine VERMAST, architecte-directeur, Administration de l’architecte
M. Jean SCHILTZ, ingénieur-directeur-coordinateur, Administration des travaux et des services techniques
M. Norbert NEIS, ingénieur-directeur des Services du géomètre
Mme Sonja GENGLER, architecte chef du Service de l’urbanisme
M. Laurent LANGER, architecte Service de l’urbanisme
M. Julien KOHNEN, Service des biens communaux
pour la SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER LUXEMBOURGEOIS
M. François JAEGER, ingénieur-directeur (CFL)
M. Arsène BERSCHEID, ingénieur-directeur(CFL-Immo)
pour le MINISTERE DES TRANSPORTS
M. Tom JUTTEL, ingénieur diplômé, stratégie et planification
pour L’ADMINISTRATION DES PONTS ET CHAUSSEES
M. Georges MOLITOR, directeur
pour ‘steinmetz de meyer architectes urbanistes’
M. Nico STEINMETZ
M. Claude SCHUMAN
pour LUXPLAN sa
M. Marcel HETTO
M. Sven OELTZE

Coordination de la procédure et rédaction : Ville de Luxembourg

Administration de l’Architecte - service de l’urbanisme
Sonja GENGLER - Laurent LANGER - Laurent SCHWALLER

steinmetz de meyer architectes urbanistes

Nico STEINMETZ - Claude SCHUMAN

Page 
 LUXEMBOURG-GARE UN QUARTIER DE VILLE | JURY, PRE-JURY ET EXPERTS

Jury : Membres invités à titre d’experts internationaux :

Mme Françoise-Hélène Jourda, architecte, Paris
M. Klaus Kada, architecte, Graz
M. Philippe Gasser, urbaniste et expert en mobilité Citec, Genève

Membres représentant l’Ordre des Architectes et Ingénieurs Luxembourgeois :

M. François Valentiny, architecte Hermann & Valentiny et Associés
Mme Christine Muller, architecte Dewey Muller architectes et urbanistes

Membres représentant les Pouvoirs publics :

M. Paul Helminger, Bourgmestre de la Ville de Luxembourg
Mme Martine Vermast, architecte-directeur, Administration de l’architecte, Ville de Luxembourg
M. Jean Schiltz, ingénieur-directeur coordinateur, Administration des travaux et des services techniques, Ville de Luxembourg
M. Alex Kremer, ingénieur-directeur général, Société Nationale des Chemin de Fer Luxembourgeois - CFL
M. Marc Wengler, économiste-directeur, Société Nationale des Chemin de Fer Luxembourgeois - CFL
M. Guy Besch, ingénieur chargé de direction stratégie et planification, Ministère des Transports
Mme Maryse Scholtes, architecte, premier conseiller du Gouvernement, Ministère des Travaux Publics
M. Georges Molitor, directeur, Administration des Ponts et Chaussées
M. John Voncken, architecte, Service des Sites et Monuments

Pré-jury et experts : Mme Sonja Gengler, architecte, Chef du Service de l’urbanisme, Ville de Luxembourg
M. Laurent Langer, architecte, Service de l’urbanisme, Ville de Luxembourg
M. Laurent Schwaller, architecte, Service de l’urbanisme, Ville de Luxembourg
M. Julien Kohnen, géomètre, Services des Biens communaux, Ville de Luxembourg
M. Ed Streitz, ingénieur-directeur adjoint, Division mobilité urbaine, Ville de Luxembourg
M. François Jaeger, ingénieur-directeur, CFL
M. Arsène Berscheid, ingénieur-directeur, CFL-Immo
M. Tom Juttel, ingénieur diplômé, stratégie et planification, MInistère des Transports
M. René Biwer, directeur-adjoint, Administration des Ponts et Chaussées
M. Marcel Hetto, ingénieur, Luxplan
M. Sven Oeltze, ingénieur, Luxplan
M. Nico Steinmetz, architecte, steinmetz de meyer architectes urbanistes
M. Claude Schuman, architecte, steinmetz de meyer architectes urbanistes

Calendrier : 5 avril 2005 : publication de l’avis de concours

12 mai 2005 : date limite de remise des dossiers de candidature
30 mai 2005 : jury de sélection des équipes admises à concourir
16 juin 2005: envoi des cahiers des charges aux équipes retenues
22 juin 2005: colloque sur site
4 octobre 2005 : date limite de remise des projets par les équipes
19 au 21 octobre 2005 : analyse des projets par les membres du pré-jury
27 et 28 octobre 2005 : jury : sélection des lauréats
29 novembre au 23 décembre 2005 : exposition publique des 12 projets à l’ancien home paroissial, 2 Rue Notre Dame - Luxembourg

Page  Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme

Page 
 INTRODUCTION
LA COMMANDE :
La Ville de Luxembourg, avec le Ministère des
Transports, les Chemins de Fer Luxembourgeois
(CFL) et l’Administration des Ponts et Chaussées,
ont décidé à l’issue des stratégies de développe-
ment préconisées dans le cadre de divers dossiers
élaborés par le Gouvernement Luxembourgeois
en vue de planifications sectorielles concertées:
■ Stratégie ‘mobilitéit.lu’ (2002),
■ Programme Directeur d’Aménagement du
Territoire (2003) et
■ Concept IVL (Integratives Verkehrs- und Lan-
desentwicklungskonzept, 2004)
et par rapport à des propositions urbanistiques
antérieures proposées sur ce site, de lancer un
concours d’idées d’urbanisme en vue du réamé-
nagement de la Gare Centrale de Luxembourg et
des quartiers et espaces publics environnants.
Cette consultation vise à comparer des idées et
des démarches urbanistiques différentes en vue
du développement urbain de cette aire d’environ
57 ha dans le cadre des importants développe-
ments et transformations des transports publics
en cours et à venir d’ici 2020.
Il s’agit de donner par ce biais à la Ville
et aux opérateurs de transports publics
concernés les meilleures chances de réussir l’inté-
gration des installations de transports en commun
dans le quartier et de restructurer celui-ci par rap-
port aux quartiers voisins et par rapport à la ville
dans son entièreté.
Afin de pouvoir atteindre ce but, la forme du con-
cours d’idées d’urbanisme à l’échelle européenne
a été retenue.
Les équipes devront traiter un projet de program-
mation et d’aménagement urbain, comportant
Page 
une bonne définition des ouvrages d’art éven-
tuels et une vérification sommaire de faisabilité
économique théorique des propositions de cons-
truction.
Ils devront proposer:
■ L’aménagement des espaces publics dans le
périmètre du concours.
■ Le fonctionnement et l’aménagement des
espaces accueillant les différents moyens de
transport en commun (la gare, les arrêts trains-
trams, bus, taxis)
■ Le fonctionnement et l’aménagement des
espaces de flux de personnes entre les différents
transports en commun et/ou les quartiers envi-
ronnants.
■ La localisation des édifices dans le périmètre
d’études, leurs volumétries, leurs programma-
tions, leurs dessertes immédiates, les parkings
automobiles.
■ Une stratégie globale d’intervention sur le site
de la gare et l’insertion de l’ensemble de la gare
en rapport avec les quartiers voisins.
LES FONDEMENTS
DE LA COMMANDE :
Afin d’atteindre l’objectif fixé dans le
cadre de la stratégie «mobilitéit.lu», qui vise
l’amélioration du modal split en faveur des trans-
ports publics, pour atteindre un taux de 25 %
au niveau national, à l’horizon 2020 (c’est-à-dire
1 déplacement motorisé sur 4 en autobus, en
train ou en train-tram), il devient primordial de
développer et de densifier les nouvelles activités
de la ville à proximité des nœuds importants de
transports en commun existants.
De nouveaux aménagements urbains peuvent
en effet profiter sur le site de la Gare Centrale
d’un pôle inter-modal de transports en commun
existants et en cours de développement inégalé
au pays, pour générer des surfaces de bureaux,
d’habitations, de commerces et de loisirs nouvel-
les au cœur même de la cité.
Ainsi, de leur lieu de résidence à leur lieu
Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme
de travail, de loisirs ou de courses, ou
vice-versa, les utilisateurs de ce quartier pourront
profiter d’un très grand nombre de connections
par transports en commun directes, réduisant les
transbordements au minimum.
L’attractivité des transports publics s’en trouve
maximisée, ceci tout particulièrement pour les
navetteurs.
D’autre part, les gares jouent aujourd’hui
un rôle important en vue de la revitalisa-
tion des centres-villes, ils sont un moteur du
développement des villes.
L’ensemble des objectifs développés est le résul-
tat d’une concertation entre la Ville de Luxem-
bourg, le Ministère des Transports, la Société
Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois et
l’Administration des Ponts et Chaussées, avec les
bureaux d’études chargés de la mise au point des
schémas d’exploitation de la Gare Centrale.
Ce partenariat souligne l’importance de ce
projet, tant du point de vue de l’améliora-
tion future de l’attractivité et des fonction-
nalités liées aux transports publics, que du
point de vue du paysage urbain et de la
programmation de la ville.
Ce concours d’idées d’urbanisme est une étape
importante dans le projet de redéfinition du
fonctionnement des transports publics et des
espaces publics complémentaires à ceux-ci, points
d’échange entre les transports longue, moyenne
et courte distance.
TRAVAIL DEMANDÉ AUX ÉQUIPES :
■ Définir la Gare Centrale comme un lieu
urbain à part entière, porte d’entrée au
cœur de la cité et lieu de vie, d’habitat,
de travail, de commerce, de culture et de
récréation ...
■ Renforcer de la polarité de la gare et
de ses abords, point de repère central du
quartier, et à l’échelle de la ville.
■ Mettre en place des structures urbai-
 INTRODUCTION
nes publiques et privées permettant le déve-
loppement futur d’opérations immobilières
publiques et privées.
Ces objectifs permettront à la Ville de Luxembourg,
avec le Ministère des Transports, les Chemins de
Fer Luxembourgeois et l’Administration des Ponts
et Chaussées de développer un ‘Masterplan’ sur le
périmètre, qui guidera les interventions
futures sur le site, à l’horizon 2020.
L’esquisse urbaine répondra aux objectifs
suivants:
■ La proposition d’une vision globale
forte, de programmation, de composition
et d’aménagement des espaces publics et
privés de la gare centrale et de ses abords,
permettant une meilleure intégration dans
les tissus urbains connexes, l’affirmation
d’une image forte dans ses dimensions
urbaines et de paysage urbain au cœur de la cité.
■ La mise en valeur des transports publics.
Page 
■ L’aménagement et la mise en valeur
des espaces destinés aux flux de personnes
entre les divers moyens de transports
publics et les quartiers avoisinants.
■ L’agencement du trafic des bus et de leurs
arrêts autour de la Gare.
■ L’étude des potentiels de développe-
ments immobiliers mixtes (logements, lieux de
travail, de culture, de loisirs et de commerces)
porteurs d’urbanité à proximité de ce nœud
inter-modal par excellence.
■ Une évaluation du rendement financier de
l’opération immobilière proposée.
L’esquisse urbaine donnera une idée de ce que
sera le site de la gare et ses connexions aux quar-
tiers avoisinants: les flux, les vides, les volumes,
les repères urbains ...
Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme
 MOT DU PRESIDENT DU JURY A PROPOS DU PROJET LAUREAT

Es handelt sich um „ein grosszügiges intelligentes Konzept, welches einfach und logisch die Zäsur durch Bahn und Bahnhof löst.

Einerseits als Erweiterung und Kompletierung der einzelnen Stadtbereiche Ost und West konzipiert, andererseits den Bahnbe-
reich und dessen grosse Flächen als erweiterte Stadtfläche in das Konzept integriert. Diese Stadtfläche über den bestehenden
Gleisanlagen stellt sich als mehr oder weniger durchgehende öffentliche Grünfläche oder Park dar, die über ost-west gerichtete
Verbindungen über die Bahn, das Bahnhofsviertel mit dem Stadtteil Bonnevoie ideal verbindet. Der jeweilige Höhenunterschied
wird mit Treppen oder Rampen überwunden. Für die neue Randbebaung stellt diese Grünfläche eine optische Bereicherung für
qualitätvolles Wohnen und Arbeiten dar.

Das Konzept ist stufen- oder phasenweise umstetzbar und könnte auch elastisch zukünftige Bedingungen und neue Anforderun-
gen aufnehmen. Interessant ist überdies auch, das Einbeziehen des Gleisdreiecks im Sinn und einer sich für die Zukunft bietende
Weiterführung des Konzeptes über die südlich gelegenden Bahnflächen des ehemaligen Güterbahnhofes.

Das Bebaungskonzept löst grossräumlich die bahnhofsbegrenzende Stadtbereiche und auch kleinräumige bisher diffuse Stadt-
räume wie z. B. den Bahnhofsvorplatz der eine angenehme Dimension und Proportion nun mehr erhält.

Das Konzept stellt eine städtebauliche Idee dar, die sich herrvoragend der bestehenden Struktur zuordnet – sich weiterentwickelt,
damit eine sehr schwierige Situation löst und über dies, einen Mehrwert für die Stadt und auch für die angrenzenden und neuen
Bewohner darstellt.“

Klaus Kada
président du jury

Page  Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme

PROJET LAUREAT JSWD ARCHITEKTEN + PLANER BDA -ATELIER D’ARCHITECTURE CHAIX & MOREL ET ASSOCIES

■ Architecte-urbaniste mandataire : JSWD Architekten + Planer BDA – Atelier d’architecture Chaix & Morel
et associés, Köln – Paris
■ Expert en mobilité : BSV (Dr Ing Reinhold Baier) GmbH, Aachen
■ Expert en stabilité : HIG Hensel Ingenieur GmbH, Kassel
■ Paysagiste : club L94 Landschaftsarchitekten, Köln

COMMANTAIRES DU JURY

■ Démarche conceptuelle intéressante

■ Projet ouvert et adaptable
■ Suppression de la césure constituée par les rails
■ Urbanisme de couture : concept de continuité de la ville
■ Tissus urbains existants (« Stadtkanten ») de part et d’autre des rails prolongés et complétés
■ Connexions et raccords inter-quartiers et inter-modaux intéressants
■ Espaces verts généreux pour les futurs usagers du site et les habitants des quartiers avoisinants
■ Gare mise en valeur comme élément urbain
■ Place de la Gare bien dimensionnée et bien cernée
■ Bonne mise en valeur des Rotondes
■ Projet initiateur pour le futur développement urbain des quartiers avoisinants

■ Liaison train-tram - trains pas évidente

■ Train-tram en souterrain
■ Accessibilité des espaces verts réduite à certains endroits pour piétons, cyclistes et personnes à mobilité réduite

Page 10
Page 11 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme
Page 12
 Plan de situation

Tissage Bâtiments Composition

Page 13 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme

Plan d’affectation rez-de-chaussées / schéma des circulations Plan d’affectation étages

Page 14
 Bord de la ville / filtre

L’avenue des deux gares - La colline de Hollerich

Places

Prairie / Jeu / Eau La porte de Bonnevoie

Interconnexion

Page 15 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme

 La gare de Luxembourg

Coupe A-A

Page 16
Plan de la gare, niveau entrée Plan de la gare, niveau galerie

Coupe B-B Coupe C-C

Page 17 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme

 La place de la gare - le grand escalier du parc

Page 18
La porte du jardin - L’hotel des deux rotondes

Page 19 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme

Copie du memoire
Preamble
Le présent projet porte sur le réaménagement de la Gare Cen-
trale de Luxembourg et des quartiers et espaces publics envi-
ronnants. Le développement urbain de cette aire de 57 hectares
appelle de nouvelles réflexions, l’intégration des installations de
transport en commun dans le quartier et la restructuration du
quartier par rapport à la ville dans son entièreté.
La gare, les quais, les voies constituent un vide perçu comme
un espace délaissé. Sur les rives est et ouest de ce vide, dû
au domaine ferroviaire, s’ajoutent les vides des voies routières
qui le bordent. Ces espaces techniques, sont perçu comme des
arrières, une déchirure de la ville qui exclut le quartier de Bon-
nevoie et offre une image déstructurée et incertaine.
Proposition urbaine
Notre proposition n’est pas une réponse finie, mais une mé-
thode:
■ Tirer du contexte un nouveau tracé urbain
■ Définir un relief sur lequel ce tracé se pose
■ Définir les volumes bâtis à la rencontre du tracé viaire et du
nouveau relief
■ Selon les besoins, remplir les nouvelles parcelles ainsi dé-
finies de bâti, de végétal ou les laisser vides, en balcon sur les
voies en contrebas.
Parmi les mille manières de dessiner la ville, celle que nous pro-
posons permet:
■ de s’adapter à une croissance urbaine plus ou moins ra-
pide
■ de traiter un périmètre à dimensions adaptables
■ de permettre une évolution au cas par cas des îlots
■ d’adapter le tracé au gré des opportunités foncières ou de
phasage
La colline d’Hollerich
Nous avons la conviction qu’un parti majeur est indispensable
pour requalifier ces espaces délaissés tout en garantissant un
parfait fonctionnement. Le problème majeur est de franchir lar-
gement les voies et d’y installer un nouveau quartier.
Luxembourg est traversée par une vallée ondoyante, non urba-
nisée, la vallée de la Pétrusse. Cette lanière verte est en contre-
bas de la ville, c’est un ruban de nature brute qui la traverse.
La splendeur de la Vallée de la Pétrusse nous a inspirés et nous
a incités à créer un événement de même ampleur, une colline
verdoyante en écho à la vallée existante. Elle sert de modèle
en creux au parc, peut être retrouvé en négatif sous forme de
colline.
Nous proposons d’installer un nouveau sol en forme de colline
au-dessus des voies, dont les pentes se raccordent simplement
aux voies périphériques et au pont Jean-Pierre Büchler.
Dechirure Ferroviaire
L’ensemble des espaces dédiés aux flux ferroviaires et automo-
biles constitue une déchirure entre les quartiers de Hollerich
et Bonnevoie. Cette coupure est ancienne et ses deux rives se
sont constituées de manière autonome, comme deux entités
distinctes.
A l’ouest de la gare, côté Hollerich, la ville se développe suivant
une trame plutôt orthogonale qui s’infléchit au nord au voisina-
ge de l’avenue de la liberté et semble ordonnée.
A l’est, côté Bonnevoie, le plan est plus chaotique, vernaculaire
et cette apparente complexité est renforcée par un parcellaire
plus petit, presque rural.
Remailler a brin les traces de la ville
Cet hétérogénéité des tracés, ces directions heurtées, ce dés-
ordre existant pourraient apparaître comme un obstacle à un
développement urbain ordonné. Au vu du plan existant, aucun
ordre ou trame ne s’impose à l’évidence.
A contrario, nous décidons de tirer parti de cette comple-
xité comme un atout, un fort potentiel du site. La multitude
d’entrées sur cette zone, de vues, de dégagements, suggère un
parcellaire suivant les amorces existantes.
Nous proposons un travail délicat, un remaillage brin à brin
des cheminements à l’air libre pour réparer cette déchirure due
à un «vide technique» dans la ville. Les rues, les alignements
sont comme des traces proposées dont nous nous servons pour
tisser un canevas. Plutôt qu’un tracé orthogonal plaqué, nous
proposons un tracé «couture».
Le contexte, par son désordre, est à l’origine d’un parti urbain
riche, il génère la variété.
Une croissance adaptable
Le coeur du projet est cette résille qui suture les deux quartiers
en franchissant les voies et permettra de régénérer le tissu ur-
bain. Elle dessine une trame urbaine potentiellement riche,
qui peut être bâtie au fur et à mesure des besoins, dessinant
une architecture de facettes qui est le thème formel de ce nou-
veau quartier, son caractère propre.
Les lignes constituent l’ossature, le squelette. C’est une étoffe
urbaine, un non tissé contemporain dont la structure est faite
de fibres désordonnées générées par l’Histoire.
Les lignes sont plutôt minérales, dures, constituant les circu-
lations. L’espace entre les lignes et occupé par le bâti ou par
des surfaces plutôt végétales: pelouses, plantations libres ou
taillées.
Cette trame, ce squelette peut se mettre en place de manière
progressive puis se remplir de même selon les besoins. C’est un
réseau à croissance ouverte qui s’adapte à la stratégie urbaine
globale, aux phasages, à des évolutions de tracé.
Ce réseau est un cadre au développement urbain, mais c’est
aussi un dessin lisible, un motif formel qui dessine une architec-
ture de «fragments» de formes riches et diversifiées.
La densification de la ville
Devant la poussée foncière, le coût énergétique des transports,
la ville moderne va irrémédiablement se densifier, croître par
une plus grande compacité en limitant son emprise.
Le vide urbain de la gare sera conquis par la ville, les voies cou-
vertes, tôt ou tard.
Cette tendance gagne toutes les grandes villes. Le surcoût en-
gendré par une construction en surplomb d’un réseau ferré ou
routier est de plus en plus absorbé par le marché immobilier.
L’aménagement du quartier de la gare d’Austerlitz à Paris est
un exemple saisissant de cette conquête.
Le parc de la colline: un paysage urbain
C’est une colline, un parc qui répond aux vallées qui traversent
la ville et comble le déficit en espaces verts du quartier. C’est
une lanière végétale qui s’étend du pont Bücher au sud à la
rue de Bonnevoie au nord, un espace fédérateur qui installe
dans le même quartier les habitants des rives est et ouest des
voies ferrées.
Notre ambition est de faire de ce parc un nouveau relief, de
franchir les voies grâce à une colline qui est la contre forme de
la vallée de la Pétrusse.
Le parc annule l’idée de dalle sous les vallonnements plantés.
Ce nouveau relief absorbe tout ce qui le traverse ou le borde. La
colline se révèle être creuse seulement au droit des percements
qui éclairent la gare.
Le réseau d’allées qui structure le parc propose de multiples
entrées, des perspectives variées. Elles ont la largeur d’une rue
et sont parsemées de kiosques, de jeux d’enfants, de ruelles et
de terrasses. Dans la majeure partie du parc, le réseau délimite
de vastes zones végétalisées en partie centrale.
Ce parc urbain est parsemé de grands équipements publics à
forte fréquentation: la gare et son extension, la salle de spec-
tacle, le multiplexe. (cf. Parc de la Villette à Paris qui accueil-
 le de grands équipements comme la Cité des Sciences et de
l’Industrie, la Cité de la Musique, le Zénith, etc.)
A proximité de la gare, la trame minérale se densifie progressi-
vement pour former une place dont les lignes convergent vers
l’escalier monumental et la place de la gare.
Pour gravir les pentes de la colline, des escaliers sont installés
entre les volumes bâtis.
La place de la gare
La gare est le témoignage de l’architecture du début du 20 siè-
E
cle. Elle doit être le pivot d’ancrage du projet, en porter l’image.
C’est l’image de ce nouveau quartier.
Nous proposons de la mettre en valeur en lui donnant une
vraie place, à son échelle. Cette place est cadrée au sud par un
bâtiment nouveau, vertical, qui fait écho au beffroi de la gare.
Ce bâtiment ordonne le sud de la place, dessinant l’avenue
à l’ouest et un grand emmarchement vers le nouveau parc à
l’est.
Actuellement, la place de la gare, bien que dessinée sur trois
côtés est déséquilibrée par un grand vide fuyant, non cadré au
sud. A l’occasion du projet, le nouveau multiplexe ponctue la
place de la gare, avec un corps central élevé qui fait écho au
beffroi de la gare. Ce bâtiment vertical cadre la vision et ordon-
ne l’espace: d’un côté de grands emmarchements montent sur
la colline, de l’autre l’avenue des deux gares prend naissance.
Les volumes bâtis
Le parc surélevé est flanqué à l’est comme à l’ouest d’un ourlet
de volumes bâtis. Les espacements entre ces bâtiments prolon-
gent les rues existants et guident ceux-ci sur le nouveau plateau.
Grâce au recouvrement des voies des chemins de fer et de la
rocade de Bonnevoie des adresses de haut standard le long
du parc sont créés et rendent possible une mixité entre habitat,
bureaux, commerces et culture.
Côté Bonnevoie, le lycée projeté près du pont Büchler est in-
tégré dans la structure en forme de bordure. Accompagné de
verdure, une rue mène logiquement au cœur du lycée.
Du côte du quartier de la gare, les volumes bâtis longent les
voies de chemins de fer jusqu’à la future gare de Cessange à
Hollerich.
„L’Avenue des deux Gares“ entre la gare centrale et la gare de
Cessange forme une nouvelle colonne vertébrale pour le quar-
tier de Hollerich. Au lieu d’une rampe, une douce colline con-
duit vers le pont Büchler et permet des volumes de plein pieds
tout au long de l’Avenue des deux gares.
A partir des structures existantes du quartier de Hollerich se
développent successivement des quartiers avec une mixité ur-
baine. La dimension des structures bâties permet une évolution
flexible et au cas par cas du nouveau quartier.
Erläuterung Grünkonzept Bahnhof Luxemburg
Mit der Neuordnung des Bahnhofs Luxemburg und seines städ-
tebaulichen Umfeldes wird ein neues Quartier im Herzen der
Stadt entstehen, das durch seine Attraktivität einen positiven
Impuls für Dienstleistung, Wohnen, Gewerbe und Freizeit ge-
nerieren wird.
Das freiraumplanerische Konzept stärkt diesen Prozess in dem
sich der Entwurf auf drei Schwerpunkte konzentriert.
Vernetzung
Eine Vernetzung mit den angrenzenden Wohnquartieren und
den übergeordneten Landschaftsräumen durch Alleen steigert
die Orientierung innerhalb des Stadtgefüges. Über Fuß- und
Radwegeverbindungen werden qualitätsvolle Bewegungslinien
innerhalb der bebauten Stadtstruktur entwickelt und durch die
Verknüpfung der vorhandenen Park- und Grünräume ein kom-
plexes Grünsystem geschaffen.
Plätze
Eine Hierarchie von Plätzen schafft Adressen und gewährleis-
tet Raum für städtisches Leben. Dabei spielt der Bahnhof eine
zentrale Rolle als Orientierungspunkt in der Stadt. Er ist die
Spange zwischen Innenstadt und dem westlich der Gleisanlage
gelegenen Stadtteil Bonnevoie. Der Platz vor dem historischen
Hauptgebäude wird freigestellt und dient als multifunktiona-
le Bewegungsfläche. Ein Wasserbecken markiert den Ort und
dient als Gelenk der wichtigen Hauptlauflinien. Flankierend
werden auf der Nordseite die Kiss&Ride-Plätze und die Taxizone
verortet. Im Süden wird eine große Freitreppe den Weg auf das
obere Parkniveau lenken. Sie wird sicherlich auch als Sitzbereich
am Rande des Platzes einen reizvollen Blick auf das Geschehen
vorhalten.
Die ehemalige Rückseite des Bahnhofes erhält durch den städ-
tebaulichen Entwurf einen neuen repräsentativen Charakter. Im
Kontrast zur historischen Situation auf der anderen Seite wird
hier ein moderner Stadtplatz entstehen der zukunftsweisend
für die Stadtentwicklung im Westen der Stadt Luxemburg ist.
Ergänzend zu den beiden großen Bahnhofsplätzen erhalten die
bestehenden und neuen Kulturbauten repräsentative Vorzonen.
Die Hauptzugänge in den Park werden durch kleine platzartige
Entreesituationen gestärkt.
Plateau der Bourbon (Park)
Durch die Überbauung der Gleistrasse entsteht die große Chan-
ce an der Fuge zwischen Innenstadt und den angrenzenden
Stadtquartieren einen neuen Freiraum zu entwickeln. Dieser
wird dem Defizit an öffentlichen Freiflächen in der Stadt entge-
gen wirken und dem Quartier eine positive Identität verleihen.
Kernthema ist die Vernetzung der Raumfugen durch Rad- und
Fußwege, so dass die Barrierewirkung der Bahn überwunden
wird. Die freien Wegelinien strukturieren den Park. Die Park-
gestaltung leitet sich aus den typischen Landschaftselementen
Wald, Felder und Fluss ab. In stilisierter Form tauchen sie im
Park wieder auf. Die einzelnen Flächen werden als Wiesenfel-
der ausgebildet oder mit Sport- und Spielnutzungen belegt.
Gerahmt wird der Park mit Baumpflanzungen die auf der Stadt-
seite als Allee einer Promenade folgen und auf der westlichen
Seite dem Wohnquartier als freier Baumfilter vorgelagert sind,
dessen Gestaltung auf kontemplativere Nutzungen ausgerich-
tet ist. Wasserbecken an den Parkzugangsbereichen stärken die
Identität des Ortes.
Erläuterung Verkehr
Die heutige Rampe von der Pont Jean-Pierre Büchler zum Place
de la Gare entfällt zugunsten einer direkten Lichtsignal geregel-
ten Verbindung mit dem Boulevard de Hollerich, der als Stadt-
boulevard zur Innenstadt fortgeführt wird.
Die Untertunnelung der Avenue de la Liberté für den Pkw-Ver-
kehr in Fahrtrichtung Nord-Süd wird mit seinen Ein- und Aus-
fahrten im Konzept übernommen. Die Rocade de Bonnevoie
wird östlich der Gleisanlagen geringfügig tiefer gelegt und
komplett abgedeckelt. Von dieser Straße ist eine dreigeschos-
sige Tiefgarage direkt bzw. über Underflys aus und in alle Rich-
tungen zu erreichen – der wesentliche auf den Bahnhof und
die geplanten neuen Nutzungen bezogene Pkw-Verkehr kann
damit in Zukunft auf der östliche Seite der Gleisanlagen abge-
wickelt werden. Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs
über den Place de Gare wird damit gegenüber heute deutlich
reduziert.
Weitere Parkierungsanlagen zur Abdeckung des Gebäude und
Nutzung bezogenen Bedarfs sind dezentral in kleinen Einheiten
jeweils unter den Baukörpern vorgesehen.
Die geplante Train-Tram taucht von der Avenue de la Liberté
kommend nördlich vor dem Place de la Gare (ggf. auch schon
früher) in Tieflage ab und wird mittig unter dem neuen Zen-
tralen Busbahnhof durch- und südlich weitergeführt. Sie erhält
einen Haltepunkt vor den Bahnhof; von dem Mittelbahnsteig
der unterirdischen Train-Tram ist über Rolltreppen und Aufzüge
ein direkter Zugang zum Mittelbussteig (mit umlaufender Säge-
zahn-Aufstellung) des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB), auf
den Place de la Gare (Zugang zur Stadt und dem Taxistand) und
zum Bahnhof (Zugang zum Regional- und Fernverkehr) gege-
ben um auf diese Weise ein attraktives Umsteigen zwischen den
einzelnen Verkehrsträgern sicher zu stellen. Der ZOB ist im Erd-
geschoss unter der geplanten Neubebauung angeordnet; die
am südlichen und nördlichen Ende angeordneten kombinierten ergänzen sich zu einer spannungsvollen Inszenierung. Zusam-
Ein- und Ausfahrten ermöglichen ein An- und Abfahren der men mit der Mehrzweckhalle und der Orangerie bildet die neue
Busse aus und in alle Richtungen einschließlich Wendefahrten. Bahnhofshalle ein Ensemble auf dem Plateau de Bourbon. Die-
Bei Bedarf ließe sich der ZOB auch noch in südliche Richtung er- se Beziehung wird durch die architektonische Ausformulierung
weitern. Taxi-Vorfahrten und Wartemöglichkeiten sind sowohl noch unterstützt.
am heutigen Standort nordwestlich des Bahnhofsgebäudes als
auch auf der östlichen Seite vor dem Eingang vorgesehen (ggf.
ist auch eine Anfahrt direkt über die über die Tiefgarage im Fazit
Untergeschoss möglich).
Insgesamt lässt die klare Konzeption sowohl bei den Reisenden
als auch bei der Bevölkerung der angrenzenden Stadtteile gro-
Der Bahnhof ße Akzeptanz erwarten. Anstelle der Barriere des Gleiskörpers
entsteht hier eine grüne Mitte mit großer funktionaler Klarheit,
Der Entwurf für den Hauptbahnhof sieht vor, das historische zahlreichen Infrastrukturen, und attraktiven Aufenthaltsqualitä-
Empfangsgebäude weiterhin als Entreé in den Hauptbahnhof ten. Der gare de Luxemburg steht nicht nur für eine optimale
zu nutzen. In den Seitenflügeln liegen notwendige Infrastruk- Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsmittel sondern bildet
turen wie Reisezentrum, Mobilitätszentrale, Polizei und Ge- den Nukleus einer urbanen und zukunftsorientierten Stadtent-
päckaufbewahrung. Der vorhandene Gepäcktunnel könnte wicklung.
weiterhin genutzt werden. Durch den südlichen Flügel erreicht
man kreuzungsfrei und witterungsgeschützt den zentralen
Busbahnhof und die darunter liegende Station des Train Tram.
Auch die Fahrradstation ist direkt über diese „Verbindungsmall“
erreichbar.
Die Erschließung der Bahnsteige erfolgt nicht mehr von der
–1 Ebene, sondern über eine neue Verteilerebene welche auf
Höhe des „Plateau de Bourbon“ über den Gleisen angeordnet
ist. Eine großzügige Treppen- / Rolltreppenanlage führt aus der
historischen Eingangshalle auf die Verteilerebene. Logisch und
selbstverständlich werden die Bahnsteige über Treppen- / Roll-
treppen und entsprechende Aufzüge direkt von der Verteilere-
bene erschlossen und ermöglichen eine sehr gute Orientierung.
Alle Bahnsteige sind mit der Verteilerebene über einen großen
Luftraum verbunden und von oben einsehbar. Die offene und
leichte Konstruktion der neuen Bahnhofshalle sowie die Klar-
heit der Erschließung tragen zum Wohlbefinden der Reisenden
bei.
Zwischen die Bahnsteigabgänge schieben sich Verkaufsflächen
welch den Weg der Reisenden zu oder von ihren Zügen be-
gleiten.
Die für Laden- und Gastronomiebesatz beliebig teilbaren Ein-
heiten können sich sowohl zur Bahnhofshalle als auch zum
Park orientieren. Dadurch erfährt das Plateau de Bourbon eine
zusätzliche Belebung. Insgesamt entstehen hier ca. 5800 m2
Verkaufsfläche.
Bahnsteige und Gleistrassen sind weitgehend durch das Pla-
teau de Bourbon überdeckt. Großzügige Öffnungen ermög-
lichen den notwenigen Luftaustausch und bieten spannungs-
volle Blickbeziehungen aus der Gleisebene in den Park und
umgekehrt.
Auf der Ostseite erhält der Bahnhof einen zweiten Zugang zum
Stadtteil Bonnevoie. Unter der neuen Place de Bonnevoie liegt
eine Tiefgarage mit ca. 900 Stellplätzen, erschlossen von der
Rocade de Bonnevoie und mit direkten Zugängen auf den Platz
und in die Bahnhofshalle.
Sämtliche öffentlichen und privaten Verkehrsmittel sind somit
direkt und kreuzungs-frei an den Verkehrsknoten Bahnhof an-
geschlossen.
Konstruktion
Die für die Überbauung notwendige Brückenkonstruktion kann
in den Bahnsteigbereichen des Bahnhofs mehrere Zwischenauf-
lager erhalten, so dass in diesem Bereich maximale Stützweiten
der Brücken von 20,0 m erforderlich werden.
Die unbebaute Deckelung der Gleisanlagen am Nord- bzw.
Südkopf des Plateaus erlaubt eine ungerichtete Stützenstellung
welche sich der Weichenführung unterordnet und so eine un-
regelmäßige Stützenstellung zulässt. Im Anschlussbereich kurz
vor der Pont Büchler kann die zu überbrückende Länge ca.
70,0m betragen. An dieser Stelle wird eine Sonderkonstruktion
geplant werden, bei der die Überbaukonstruktionshöhe an die
benachbarten Zwangspunkte angepasst wird.
Die Bahnhofshalle selbst ist als leichter Stahlbau mit großzügig
verglasten Fassaden konzipiert. Bewusst löst sich der Hallen-
neubau in seiner Architektur vom historischen Empfangsgebäu-
de. Alt und Neu stehen gleichberechtigt nebeneinander und
MENTION AMA ARCHITECTURE - MORENO/MERTENS ARCHITECTES

■ Architecte-urbaniste mandataire : Ama architecture – Moreno-Mertens architectes, Paris-Luxembourg

■ Expert en mobilité : ATN application de nouvelles technologies, Paris
■ Expert en stabilité : BEST Ingénieurs-conseils, Senningerberg
■ Paysagiste : Neveux-Rouyer paysagistes dplg, Paris
■ Ingénieur en acoustique : Tisseyre & associés, Toulouse
■ Ingénieurs multidisciplinaires : Arcadis Belgium, Antwerpen
■ Management : Deloitte & Touche, Luxembourg

commantaires du jury

■ Proposition d’une mise en scène du trafic ferroviaire

■ Nombreuses relations inter-quartiers
■ Maillage vert (« Grünvernetzung ») depuis Hollerich
■ Gare existante bien mis en évidence
■ Connexion du tunnel Avenue de la Liberté à la Rocade

■ Dédoublement des fonctions de la gare et taille de la gare côté Bonnevoie surdimensionnée

■ Peu de fonctions aux alentours immédiats de la gare
■ Réduction de la place côté Bonnevoie à un espace de circulation : manque d’attrait
■ Bouquet de tours trop dense vu sa situation insulaire et trop éloigné de la gare
■ Evacuation des flux de personnes pas garantie aux heures de pointe à la sortie des quais de train

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Page 23 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme
 Trame végétale

Plan aménagement espaces publics et verts Potentiel du site dans la trame urbaine

Page 24
Page 25 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme
Page 26
Copie du memoire
Inverser le regard
Les grands choix de politique urbaine opérés par la ville de
Luxembourg en matière de déplacements situent d’emblée
l’enjeu du présent projet: à la faveur de la recomposition et
de la modernisation du système de transports publics, opérer
une profonde mutation du territoire urbain de la gare jusqu’aux
frontières de son influence; réussir l’intégration des transports
en commun dans l’espace d’usage de la ville; ressouder entre
eux, en les vitalisant, les quartiers que le rail avait séparés.
La dynamique luxembourgeoise, la situation stratégique de la
gare et les opportunités foncières en présence s’associent en
ce lieu pour permettre de proposer un projet urbain majeur à
l’échelle de la ville et de ses ambitions.
Mais bien plus, le regard et la réflexion que notre équipe porte
sur le territoire et l’architecture des gares consiste ici à inverser
la perception visuellement reçue de l’infrastructure ferroviaire:
au lieu de la considérer comme un mal nécessaire, un territoire
servant, une INFRA-structure (terme opposé à SUPER-structu-
re), que l’on devrait donc confiner, enterrer, cacher, parce que
bruyante, polluante et triste, (ce qui a été l’attitude et le réflexe
commun véhiculé par de nombreux projets d’aménagement des
trente dernières années), nous pensons ici que la modernisation
fulgurante des matériels et des techniques ferroviaires permet
aujourd’hui de valoriser leur présence en ville, de les mettre en
scène, de les donner à voir et, symétriquement, de faire de la
ville un spectacle pour l’usager des transports collectifs.
C’est pourquoi le projet que nous présentons exprime la com-
position d’un système spatial double: l’interconnexion per-
manente de l’espace ferroviaire avec l’espace urbain, vécue
comme un entrelacement et non plus comme une recherche
d’étanchéité qui, en ville, conduit au lourd, coûteux et inopé-
rant système de mise sous dalle qui, à notre sens, doit être li-
mité au strict nécessaire.
C’est ce regard qui constitue, tout au long de la démarche de
projet, le fil rouge du chemin que nous avons mené et des pro-
positions qui en sont l’aboutissement, en terme de composition
de l’espace public, de propositions architecturales, d’aménage-
ments paysagers, de programmation des équipements.
Pour une mise en scène de l’espace ferroviaire
A l’échelle de la ville, et clé d’une démarche de projet, c’est
également doublement que la modernité peut s’affirmer.
Aujourd’hui, comme hier, elle passe par l’existence de tempora-
lités différentes, et le mélange des genres.
Comme dans la ville de Charles Baudelaire, où clochers et che-
minées d’usine deviennent «les mâts de la cité», un quartier
gare est le point focal de tant de flux, de tant de diversités
qu’il serait illusoire de les vouloir réduire; les villes que les hom-
mes aiment sont faites de contradictions; leur beauté ingrate et
irremplaçable est faite de traces lointaines, effacées, d’objets
accumulés dont le temps a aiguisé la singularité. Il faut garder
les clochers et les cheminées de Baudelaire, sans craindre d’y
ajouter les tours et les hôtels des quartiers d’affaires desservis
par les TGV et les trains-trams de demain.
La société moderne est faite de solitude et d’uniformité et sem-
ble ne plus pouvoir résister à cette tendance, sauf en quelques
lieux précis de la scène urbaine; la salle de rock, le théâtre, la
salle de conférences, la gare en font partie: derniers lieux de
vérités où la société se rencontre, débat, circule. La gare de de-
main est comme les ports d’hier: la porte du voyage, même s’il
est quotidien comme est celui des «navetteurs» qui, par milliers,
entrent chaque matin et quittent chaque soir, cet Eldorado d’un
genre nouveau que constitue Luxembourg.
Il convient donc, au-delà des fonctionnalités, et tout en s’ap-
puyant sur elles, de définir un lieu, comme le furent les ports
d’antan qu‘on aime tant aujourd’hui parce qu’ils nous laissent
l’indélébile et attendrissante trace des activités et de la culture
des hommes, dans leur vérité nue.
L’histoire, la géographie, la logique des flux, toutes trois por-
teuses de traces profondes, ont placé la logistique ferroviaire
comme un confluent fluvial à l’articulation des territoires de
Bonnevoie, d’Hollerich et de Gasperich. Ce fleuve d’un nou-
veau genre, le spectacle et les circulations qu’il engendre, de-
viennent le thème central de l’aménagement: comment et où le
franchir, bien sur, mais encore et bien plus, quel statut, quel rôle
donner à ses rives et ses quais, comment l’offrir à quels regards,
pour être vu de quels balcons?
Répondre à ces questions, c’est accepter le rail dans la ville,
l’apprivoiser, en gommer les aspects durs; c’est transfigurer
le couloir de services en boulevard, en canal; c’est l’aménager
à même valeur que les autres espaces qui font la ville; c’est
répondre aux efforts publics de qualifications modales par les
aménagements architecturaux et paysagers des rives. Le train-
tram, le TGV, le Métrolor, sont les navires de nos déplacements
quotidiens, le support rassurant et poétique des flux qui alimen-
tent la pulsation sans fin du cœur des villes; il convient donc à
la fois de les offrir enfin en spectacle aux habitants des rives
et d’accueillir leurs passagers à bon port en un lieu de sourire,
de sécurité, et d’attraction qui leur permette de trouver tout à
la fois l’instantanéité des services qu’ils attendent et l’image
pérenne, le paradigme, du pays qu’ils abordent: le territoire de
la gare.
Le projet urbain
Partir des points forts du site de la gare
Les points forts du site de la gare, qui constituent les atouts de
sa re-dynamisation, tiennent en quelques points clés:
■ L’identification remarquable du bâtiment historique de la
Gare centrale, à l’extrémité de la perspective de l’Avenue de
la Liberté.
■ L’ampleur de la Place de la Gare, que prolonge la montée
vers le Pont Büchler, délivre au site l’espace public potentiel le
plus fort de Luxembourg.
■ Un site d’entrée de ville par le rail et la route conjointement:
la pénétrante Sud et la route de Thionville débouchent sur le
site Gare par la rocade de Bonnevoie.
■ L’ampleur des disponibilités foncières maîtrisées par la puis-
sance publique (Ville, Etat, CFL) conjuguées à celles du secteur
privé (Usine Paul Wurth).
Résoudre la question des déplacements
automobiles
Délivrer au site sa capacité à jouer le rôle d’un quartier de ville
passe par une action forte sur les déplacements automobiles.
Aujourd’hui, le faisceau des voies de transit primaire ligature et
enclave le site plus sûrement encore que ne le fait le faisceau
ferroviaire; le traitement de cette voirie primaire sur le mode
routier (rocade de Bonnevoie, Pont Büchler) accentue encore
l’in-urbanité du site.
Domestiquer et ralentir les flux qui peuvent l’être, détourner
ou enterrer ceux qui constituent un flot irréductible aux heures
de pointe, constituent une action conditionnante de la requa-
lification du quartier.
Le Pont Jean Pierre Büchler, point focal
des tensions et des possibilités du site
Aujourd’hui, seul lien Est-Ouest tangible du site, le Pont Büchler
concentre toutes les possibilités d’interconnexion du site, parce
qu’il est au point focal des liens potentiels entre les trois quar-
tiers de Bonnevoie, d’Hollerich et de Gasperich, mais également
toutes ses contraintes et difficultés, parce que son statut routier,
son isolement, son tracé consacrent l’in-urbanité de l’aména-
gement.
Le projet s’appuie sur ce potentiel pour en tirer parti et analyse
les contraintes pour les résorber. Il prend acte de la position
focale du pont, et propose son triplement pour offrir une espla-
nade recomposée capable de rechercher dans trois directions
cardinales les axes forts de la recomposition.
La gare historique et le Cour de la Gare
Aujourd’hui espace en déshérence du fait de ce statut routier
et de l’encombrement par l’automobile, les cars, les bus, l’es-
planade de la gare prolongée par la montée au Pont Büchler
constitue une opportunité exceptionnelle de recomposition de
l’espace urbain.
Le projet propose un «Cour de la Gare» de près de 1 km de lon-
gueur sur une cinquantaine de mètres de largeur, de la façade
de l’immeuble des CFL jusqu’à l’immeuble AIB Vincotte, axe
principal de la composition urbaine qui va recevoir et équilibrer
l’essentiel des composants programmatiques, c’est-à-dire les
grands programmes de bureaux et les équipements attractifs:
centre commercial, complexe cinématographique, hall multi-
fonctionnel, centre de conférences.
Parallèlement, son aménagement en fait le support du nouvel
échange bus/train-tram sur une esplanade re-qualifiée et sou-
lagée du trafic de transit par le sous-terrain de la Place de Paris
à la rue d’Hollerich.
Le sous-terrain Place de Paris / rue d’Hollerich
Le sous terrain projeté par la Ville offre une double fonction,
stratégique pour l’avenir du quartier:
■ Il déleste la Place de la Gare de son trafic de transit pour lui
restituer un rôle de place d’échanges;
■ Il autorise l’aménagement d’un couloir de tramway avenue
de la Liberté.
Son tracé actuellement offert à la réflexion propose un débou-
ché en Y, à droite vers la rue d’Hollerich, tout droit remontant
vers le Pont Büchler.
La logique de l’aménagement nous conduit à proposer une
double variante:
■ Reporter la trémie de remontée rue d’Hollerich d’une cin-
quantaine de mètres vers l’Ouest, pour l’intégrer dans une
esplanade en sur-largeur plus confortable et sans cisaillement
piétonnier en sortie de trémie.
■ Supprimer la sortie vers le Pont Büchler, pour proposer une
solution plus conséquente: le prolongement, sous les voies,
vers l’Est, pour remonter le long de la rocade de Bonnevoie
et atteindre directement, en passant sous le Pont Büchler, la
pénétrante Sud.
■ Ce faisant, les flux de transit passent directement de la Place
de Paris à la pénétrante, sans venir recharger le Pont Büchler
et lui permettent ainsi à son tour de jouer le rôle de lien inter-
quartiers que sa position géographique lui dévolue de manière
prioritaire.
La liaison Gare TGV / Gare historique
L’arrivée du TGV Est en 2007 et le positionnement de ses quais,
à l’Est du faisceau de la gare, appelle un réaménagement en
profondeur du système Gare et, bien sûr, du rôle que ce sys-
tème peut jouer dans le renouvellement de l’interconnexion du
quartier Bonnevoie avec le quartier Gare.
C’est la topographie qui offre une réponse claire et, de notre
point de vue, sans appel: en effet, le quartier Bonnevoie, rue de
Bonnevoie est situé près de 7 mètres au-dessous du plateau des
voies, posées en ce lieu sur un épais remblai.
Il est donc clairement avantageux de réfléchir sur une intercon-
nexion Est-Ouest du système Gare à la cote -7 m, débouchant
côté Bonnevoie sur une esplanade Gare – basse, restituée au
niveau urbain: d’un même trait, les deux parties de la ville sont
reconnectées par la liaison basse sous les voies, là où un sys-
tème de passerelle haute demande un double mouvement de
franchissement. Le projet opte pour cette logique et offre un
triple faisceau de franchissement sous les voies, dans l’axe des
rues commerçantes du quartier Gare.
La rocade de Bonnevoie et la Gare Est
La pénétrante Sud a été aménagée en voirie routière, le long
des voies CFL à partir d’un franchissement sous terrain sous le
remblai de la montée vers le Pont Büchler, pour constituer la
rocade de Bonnevoie.
Le projet propose de modifier le tracé et le statut de cette ro-
cade pour la transformer en boulevard urbain, reporté d’une
quarantaine de mètres vers l’Est pour desservir les îlots existants
actuellement desservis par la rue Godart . Ce transfert permet
à la fois le re-profilage de la rocade, l’aménagement d’une vé-
ritable esplanade de la gare TGV et la libération d’une bande
foncière suffisante pour donner place à une série d’immeubles
tertiaires le long des voies CFL, du Pont Büchler jusqu’aux ro-
tondes.
La rue et le boulevard d’Hollerich
Le projet urbain de la Gare de Cessange a mis en évidence
l’intérêt offert par la création d’un boulevard d’Hollerich sensi-
blement parallèle au faisceau ferroviaire.
Notre proposition reprend cette idée forte à son compte et
en assimile la conséquence ultime qui est le prolongement en
pente douce de cette percée urbaine jusqu’au franchissement
du réseau ferroviaire pour rejoindre Bonnevoie et la route de
Thionville et croiser le Cour de la Gare, pour offrir une véritable
interconnexion des quartiers.
Ce dispositif dédouble et soulage la rue d’Hollerich et autorise
un maillage logique Nord-Sud entre les deux artères pour re-
composer un nouveau quartier à partir des opportunités fon-
cières importantes qu’offre la trame des terrains industriels et la
sous-densité générale du site actuel.
Programmer la ville le long des voies
Le projet propose clairement la composition de programmes
tertiaires et d’activités pour constituer les façades riveraines du
faisceau ferroviaire. L’occupation exclusivement diurne, liée à
la capacité de ces programmes à financer un isolement acous-
tique sans faille, privilégient la fonction travail pour aménager
les berges ferroviaires.
Les grands ensembles de bureaux sont proposés en Nord-Sud,
tandis qu’artisanat, ateliers, entreprises sont concentrés dans
la bande foncière incluse entre le boulevard d’Hollerich et le
faisceau, l’ensemble du dispositif constituant un écran antibruit
naturel favorable à la prospérité d’un nouveau quartier résiden-
tiel organisé autour des parcs, une cité-jardin.
Le quartier d’affaires: un bouquet de tours
Concentrer un nombre important d’actifs dans les immeubles
d’entreprises est l’un des objectifs importants du projet urbain,
dont l’enjeu est de rapprocher les actifs des pôles d’échanges
pour limiter l’usage de l’automobile.
Cette concentration est l’opportunité de composer un signal
fort annonçant le quartier Gare. Le choix de la composition
s’est porté sur l’aménagement d’un bouquet de tours à la ren-
contre des perspectives urbaines et des perspectives ferroviaires
du site: le triangle au sud du Pont Büchler.
Posé «en majesté» au sommet de la voussure de la courbe du
pont, ce quartier d’affaires s’inscrit exactement dans le tracé
des infrastructures ferroviaires pour en libérer les passages; il
est desservi par un jeu de dalles passerelles jetées au-dessus des
voies, qui articulent la nouvelle organisation des voiries urbai-
nes et piétonnes qui rayonnent dans les trois directions du site.
Le quartier d’affaires intègre un centre commercial, un centre
de conférences et un grand hôtel, et offre sa silhouette élancée
aux perspectives à longue distance; depuis la pénétrante sud et
l’échangeur autoroutier de Gasperich, depuis Bonnevoie, de-
puis la Gare de Cessange, depuis le débouché de l’avenue de la
Liberté sur la Place de la Gare, il est reçu comme le signal fort
du site, sans pour cela lutter avec l’architecture historique de la
gare et de son beffroi, qui dominent avec l’immeuble des CFL,
les rotondes, l’autre extrémité de la perspective.
Les rotondes, la gare, le Pavillon Grand Ducal
Cet ensemble historique remarquable constitue visuellement
un tout que le projet respecte le plus soigneusement possible.
Cher au cœur des Luxembourgeois, à raison, il est posé en ma-
jesté sur l’espace des nouvelles esplanades:
■ Côté Ouest, la Gare historique s’offre sur un glacis minéral
débarrassé du trafic automobile, tandis que la dépose minute,
et l’attente taxis, ainsi que le parking courte durée autorisent
un traitement rapide et calme des grands voyageurs qui trou-
vent dans le pavillon Grand Ducal un nouveau salon VIP réa-
ménagé;
■ Côté Est, le tandem des rotondes est l’occasion d’aménager
une nouvelle place de marché: l’une des rotondes est réamé-
nagée en marché couvert, faisant pendant à l’actuelle restau-
ration dont la vocation culturelle polyvalente est confirmée et
valorisée par cet aménagement à l’extrémité de la Gare TGV et
de son esplanade.
La trame végétale et les modes doux
Point crucial de l’aménagement du nouveau quartier de ville, le
parti de paysagement du site se décline sur un certain nombre
d’idées fortes:
■ Préserver, magnifier et relier les espaces végétaux naturels
déjà présents sur le site: le jardin d ‘Hollerich, les pépinières, les
espaces de bosquets de part et d’autre du faisceau ferroviaire
à Hollerich et Gasperich. Ce sont les traces rémanantes du pay-
sage naturel de la campagne ancienne descendant vers le Nord
et le val de la Pétrusse, que le projet explore et redéveloppe
dans les directions générales du Sud vers le Nord, en particulier
Cours de la gare et rocade de Bonnevoie.
■ Structurer et dessiner volontairement les grandes pénétran-
tes de boulevards et mails d’Est en Ouest: la rue d’Hollerich, le
boulevard d’Hollerich, la rue de la Déportation, la rue de l’Acié-
rie, le nouveau mail qui relie le jardin d’Hollerich et double le
Pont Büchler jusqu’au rond point de la route de Thionville.
■ Accompagner le faisceau ferroviaire de «berges végétales»:
de grands alignements, comme au long des canaux alternent
avec des bosquets débordant des parc, des cours, des jardins
d’îlots pour donner à voir depuis le rail dans la profondeur de
l’espace urbain. Ce traitement des berges est complété par la
requalification des airs inter-ballast afin d’offrir un sol ferroviaire
paysagé aux riverains qui ferait l’objet de concours d’idées spé-
cifiques (chiffré en 1.3.8).
Ce triple jeu concrétise le fil rouge du projet: l’entrelacement
de l’espace ferroviaire et de l’espace urbain dans une mise en
scène réciproque, qui trouve son point d’orgue dans l’espla-
nade triangulaire composée autour du Pont Büchler pour fran-
chir les voies, et qui prend alors le statut de «Pont Paysage»,
triangle appartenant symboliquement aux trois quartiers qu’il
relie entre eux.
Habiter le quartier de la Gare
Nous avons élargi notre périmètre de réflexion jusqu’à la route
d’Esch vers l’Ouest, à la rue de la Déportation vers le Sud et au
parc de Dexia vers le Nord; en effet, seule la prise en compte
des continuités urbaines et paysagères à cette échelle de ter-
ritoire permet d’appréhender la notion d’homogénéité que le
site recèle.
C’est dans le quadrilatère qui va de la rue d’Alsace à la route
d’Esch et de la rue de Strasbourg au boulevard d’Hollerich que
va se concrétiser le potentiel de quartier résidentiel du projet:
entre bois habité et cité jardin, se décline une richesse d’op-
portunités de composition guidée par un thème fort: offrir à
chaque logement un regard vers l’espace végétal, public ou
privatif.
Une centaine de maisons individuelles sont réparties dans les
cœurs d’îlots et en bordure des parcs pour ancrer le quartier
dans la double échelle qui caractérise à nos yeux le mode d’ha-
bitat favori des Luxembourgeois: la maison individuelle et l’im-
meuble à échelle raisonnable de quatre à cinq niveaux sur rez
de chaussée. Les situations les plus privilégiées, telles que le
parc, autorisent la mise en situation d’hôtels particuliers sur les
frondaisons.
Entre les grandes voies principales, les rues de desserte locale,
le mail piéton s’élevant vers le Pont Büchler, le réseau des pro-
menades du parc mènent à deux placettes commercialement
animées par les boutiques de pied d’immeuble, que vient com-
pléter l’insertion d’un certain nombre de volumes affectés à
l’artisanat, aux ateliers, aux entreprises; car la mixité de l’occu-
pation, qui fait le caractère du Sud du Plateau Bourbon, mérite
d’être conservée comme structurante de son identité.
En cœur de quartier, posée directement sur le jardin, en fond
de perspective du mail piéton, la crèche de 70 berceaux occupe
une place privilégiée qui signe le message que sa fonction re-
cèle.
Le concept de mobilité
Deux composantes fondamentales conditionnent le concept
de mobilité: la maîtrise des flux automobiles en intensité, en
vitesse, en direction, et le développement du chemin de fer et
des transports en commun dont l’intermodalité est assurée par
la nouvelle gare. La logique développée est triple:
■ limiter les nuisances liées à la circulation automobile tout en
garantissant l’accessibilité du centre ville depuis la pénétrante
sud;
■ développer un véritable quartier de ville à la faveur de l’ac-
cessibilité offerte par le pôle multimodal;
■ restituer au système une fluidité d’interconnexion inter-
quartiers.
Situation actuelle et perspectives
de développement
Le quartier gare souffre aujourd’hui considérablement du poids
qu’exerce sur lui les trafics de transit qui le lacèrent: la rue
d’Hollerich, l’avenue de la Liberté, le pont Büchler, la route de
Thionville et la rocade de Bonnevoie sont toutes des artères dé-
diées au transit lourd qu’appelle l’attractivité du centre ville. Le
quartier concentre donc toutes les disproportions générées par
les gabarits de transit lorsqu’ils s’interpénètrent sans transition
aux gabarits urbains.
La re-conception de la Porte d’Hollerich, le le nouveau Bou-
levard, le tunnel de la Place de Paris sont les premiers outils
d’un redéploiement en faveur de la maîtrise de l’automobile,
maîtrise qui conditionne en bonne partie le renouvellement de
l’attractivité du quartier.
C’est pourquoi nous souscrivons à la stratégie globale qui sous-
tend ces actions et proposons leur amélioration:
■ par le prolongement du boulevard d’Hollerich jusqu’au rond
point de la route de Thionville;
■ par le maintien en sous-terrain, sous le faisceau ferroviaire,
des flux surtout depuis la place de Paris pour le déverser direc-
tement dans le sous-terrain de sortie de la pénétrante sud sans
repasser par le pont Büchler.
Ce soulagement drastique de l’espace Gare va permettre:
■ de réussir l’insertion urbaine du train-tram;
■ de domestiquer le flux montant d’entrée de ville dès sa sor-
tie du flux sortant du sous-terrain de la pénétrante, réaménagé
pour composer une nouvelle rocade de Bonnevoie en boule-
vard urbain;
■ d’organiser des liaisons inter-quartiers correctes à partir du
point focal du pont Büchler, liaisons capables de recevoir la
densification importante qu’autorise le projet compte tenu de
l’attractivité du pôle Gare.
La nouvelle organisation de la gare offre une panoplie com-
plète de services sur sa façade de Bonnevoie, avec une ampleur
que la gare historique n’autorise pas. Le report d’une moitié au
moins des terminaux d’autobus, de taxis, de dépose minutes, et
de la totalité des autocars CFL et RGTR et d’entreprises sur cette
façade, va autoriser un report modal conséquent au profit du
train-tram et une accessibilité renforcée des trains navetteurs
et du TGV.
Flux, mobilité, développement durable
■ Le quartier devient une véritable porte urbaine pour l’en-
semble des usagers qui le fréquentent, l’habitent, y travaillent,
le traversent:
■ on entre en ville par la gare, objet historique magnifique
replacée sur un sol urbain qualifié;
■ on entre en ville par la pénétrante sud, le boulevard d’Holle-
rich et la route de Thionville avec le bouquet des tours du centre
d’affaires en pôle d’attraction forte.
Pour ce faire, la transition de la périphérie vers le quartier gare
doit être rendue progressive: il faut mettre un terme à la bru-
talité des flux de la rocade de Bonnevoie, et en reporter les
éventuels ralentissements vers le sud, dans sa portion routière,
pour la transformer en boulevard urbain à partir de la rue du
Dernier Sol.
■ Le système de circulation du quartier, après réduction dras-
tique du transit, opère un maillage lisible d’Est en Ouest et du
Nord au Sud, très inscrit dans les trames existantes qu’il recon-
necte.
■ La gare TGV est l’occasion de réorganiser l’ensemble du sys-
tème gare et d’offrir une intermodalité idéale de part et d’autre
du système du plateau des voies.
■ La trame verte et la trame piétonne s’intègrent dans l’orga-
nisation des déplacements en favorisant des pratiques piéton-
nes et cyclistes.
Gestion des carrefours
La gestion des carrefours est un point déterminant dans le con-
cept de mobilité, en ce sens qu’elle assure la perméabilité ou
non du réseau, et son contrôle en terme d’entrée de ville. Ils
constituent un outil privilégié de ralentissement de la vitesse.
C’est pourquoi le projet reprend la proposition de la ville qui
consiste à organiser en rond point le croisement de la rue d’Hol-
lerich avec la place de la Gare, et offre l’aménagement de nou-
veaux ronds points:
■ au carrefour de la route de Thionville avec la rue du Dernier
Sol, un grand giratoire urbain prend place à la faveur de l’élar-
gissement proposé dans la montée vers le pont Büchler;
■ l’esplanade du Pont Paysage, elle-même, fonctionne en gi-
ratoire articulant le pont Büchler, le cour de la Gare et la route
d’Hollerich.
Doublé d’un système de feux, ce dispositif autorise le contrôle
précis des flux passant par le quartier Gare, la régulation des
effets de pointe sur l’espace urbain et le maintien de la fluidité
inter-quartiers par rapport aux flux des grandes migrations al-
ternantes.
Transports en commun et multimodalité
La Gare est un point central du concept de mobilité. Sa desserte
en transports en commun doit donc être optimale. Les besoins
sont en très forte évolution et doivent tenir compte de:
■ l’hypothèse d’implanter le TGV en gare centrale, en quais
10 et 11 (le lien à l’Europe);
■ l’hypothèse d’insertion du train-tram dans l’espace Gare (le
lien au Grand Duché);
■ la capacité du site à dédoubler les départs de bus et auto-
cars entre Gare Est et Gare Ouest (le lien urbain).
Le projet exploite à fond ces opportunités, en offrant le con-
cept d’une gare unique, mais dotée de deux façades: cette gare
unique est aménagée à la cote - 7m sous le faisceau des voies
pour offrir la salle des pas perdus, ses services et ses commerces
aux deux faces de la ville, et constituer ainsi le lien urbain animé
dont le site actuel manque. Tout effet de souterrain est effacé:
■ par la hauteur proposée,
par l’apport de lumière naturelle et la mise en relation verticale
de la vision des trains depuis l’espace Gare, au moyen d’un jeu
structurel, qui pose quais et ballasts comme des plaques isolées
sur le péristyle de la gare inférieure.
Le dimensionnement de cette salle des pas perdus est calculé
pour satisfaire aux besoins de 80.000 passagers/jour à l’horizon
2020, soit 16.000 passagers/heure à l’heure de pointe.
Le confort des usagers est complété par l’adjonction de vastes
auvents pare-pluies à la structure très simple qui étendent leur
protection et leur architecture minimaliste et épurée des quais
du train-tram jusqu’à l’esplanade des bus et de la gare routière
côté Bonnevoie.
Ces pare-pluies-ombrelles s’allongent en longues files parallèles
à l’axe principal des voies sans aucune recherche d’effort mo-
numental; force et légèreté sont les maîtres mots de l’écriture,
afin que la seule monumentalité présente soit réservée aux bâ-
timents historiques, révélés et mis en scène par la pureté et la
discrétion des nouvelles installations.
Comme «posés» sur le socle que forment les règles des pare-
pluies, les nouveaux bâtiments de bureaux sont mis en balcon
sur le spectacle des voies et des nouveaux espaces publics des
cours et boulevards.
L’un d’eux, au débouché de la rue d’Hollerich pour en fermer la
perspective et posé sur la gare du tramway, est dédié aux ser-
vices des CFL anciennement situés dans le bâtiments des doua-
nes. Une variante de cette réinstallation des services pourra être
envisagée dans le bâtiment de bureaux prévu au dessus de la
gare TGV côté Bonnevoie.
Une gare urbaine
Les axes de traversée de la salle des pas perdus sont au nom-
bre de trois et correspondent exactement au débouché des flux
piétonniers des rue d’Epernay, rue Joseph Junck, avenue de la
Gare, en façade Ouest, pour les mettre en relation lisible côté
Est, avec la rue des Puits, la rue des Romains, la rue de la Ro-
tonde et donc la rue de Bonnevoie jusqu’à la place Léon XIII
dont le réaménagement est proposé, à l’occasion du transfert
de sa crèche rue des Ardennes, dans l’îlot de la nouvelle piscine
municipale.
Ce dispositif très clair de triple franchissement d’Est en Ouest
offert aux citadins des deux rives est complété par l’adjonction
de trois autres franchissements en passerelles:
■ au Nord, une passerelle reliera directement le parking public
de la rue du Fort Neipperg à la place du Marché entre les deux
rotondes;
■ au centre, une passerelle se glisse entre les nouveaux im-
meubles de bureaux pour relier directement la rue d’Hollerich à
la gare routière et à la rue des Ardennes;
■ au Sud, enfin, l’élargissement du pont Büchler en pont
paysage offre un troisième franchissement piétonnier attractif
pour relier le nouveau quartier résidentiel du Parc au nouveau
lycée qui prend place à l’angle de la route de Thionville et de la
rocade de Bonnevoie.
L’ensemble de ces six liens piétons constitue, en complément
du réseau routier repensé, l’intégralité du concept de restitution
du lien urbain Est-Ouest du quartier de ville, calibré pour une
évaluation de 27 à 30.000 piétons à l’heure de pointe du matin,
à l’horizon 2020.
Les liaisons cyclistes
La pratique du vélo en ville est encore peu répandue à Luxem-
bourg, en particulier du fait des reliefs extrêmement accusés
créés par les gorges des rivières. Cependant, l’essor de ce mode
est prévisible: effet de contagion et de mode, découverte, satu-
ration du réseau, concourent pour penser qu’il suffit d’une offre
cohérente et active de matériels et de réseau pour que les jeu-
nes urbains adoptent massivement cette pratique. C’est pour-
quoi le projet analyse soigneusement, dans l’aire de réflexion,
un réseau très riche de pistes cyclables à interconnecter avec le
réseau cycliste en cours d’aménagement dans l’aire urbaine, en
particulier vers les gares et les établissements scolaires.
Park and Ride
L’objectif poursuivi est celui décrit par la vision stratégique glo-
bale développée dans le document «Mobiliteit.lu» qui prévoit
deux couronnes de P&R nettement en dehors de la ville. En
conséquence, on prévoit de part et d’autre de la gare, disposés
en sortie des dépose-minutes, uniquement deux petits parkings
de courte durée d’environ 20 places.
Dépose-minute
Les évaluations que nous retenons montrent qu’il est difficile
de descendre au-dessous de 4.800 voyageurs/jour, soit 960 à
l’heure de pointe. Le projet ventile donc ce flux en deux dépose-
minutes de 4 véhicules/minute du côté de la gare Ouest et de
12 véhicules/minute du côté de la gare Est.
Taxis
Le système de dépose + chargement + file d’attente des taxis
est également calibré et disposé de la manière la plus ration-
nelle pour évacuer environ 3 véhicules/minute en gare ouest et
10 véhicule/minute en gare Est.
Parking VP
Le dimensionnement du parking VP est respectueux du pro-
gramme. Il prend place en 2 niveaux sous la nouvelle gare TGV
pour offrir 672 places, réparties entre les usagers, les person-
nels CFL, les commerces de la gare, les bureaux et l’hôtel de la
Gare. Ce chiffre est volontairement faible, au stade actuel, pour
appuyer la politique de réduction des pratiques automobiles et
la recherche de la cible d’un partage modal 25-75. Il pourra être
affiné par les études de détail de la gare, étant entendu que la
capacité technique offerte par le site est largement supérieure
en surface comme en profondeur.
Train Tram
La prospective effectuée sur ce mode révèle une hypothèse
de 25.000 voyageurs/jour sur le mode, soit 5.000 à l’heure de
pointe. Les espaces piétons d’échange avec la gare CFL et le
cour de la gare sont calibrés pour cette capacité.
Autobus – autocars
Les espaces d’arrêts de bus doivent être dimensionnés pour
un nombre minimum de 170 bus/heure dont 118 en station
prolongée et 52 arrêts courts. Le projet de ce fait offre une
polyvalence élargie entre trois stations:
■ une station «train-tram» en gare Ouest, disposant de 14
quais,
■ une station «parvis TGV» en gare Est, disposant de 12
quais;
■ une station «gare routière» en gare Est, disposant de 16
quais
Ce dimensionnement permet de faire face à différents scéna-
rios d’équilibrage des pratiques de transports entre bus AVL,
cars CFL, cars RGTR; en outre, il autorise diverses flexibilités
d’adaptation au développement des minibus, bus d’entreprises,
dépose et reprise des PMR.
Ces trois stations sont disposées au plus proche de l ‘échan-
ge modal train/TGV/tramway; elles sont aménagées sous les
auvents pare-pluies de la gare pour garantir le confort de
l’échange.
Le programme urbain
Le programme urbain qualifie et dimensionne la nature et la
quantité des équipements publics et privés que le site peut rece-
voir. Sa définition se réfléchit à la croisée des grands paramètres
que sont:
■ la réceptivité du site en terme de mobilité
■ le potentiel foncier
■ le potentiel d’attractivité
■ le volume global du marché
■ la volonté de mixité urbaine
■ le caractère intrinsèque du quartier de ville
Les variables sont infinies; cependant les grands équilibres du
projet reposent sur la recherche d’une synthèse optimale, ainsi
que sur la flexibilité du schéma d’intention, c’est-à-dire sa ca-
pacité à accueillir des variations dimensionnelles importantes
sans que soit remises en cause la structure profonde de ses
fondements au cours du temps.
Le périmètre d’actions livre 33.5 hectares d’aire urbaine à l’étu-
de (court et moyen terme).
Le périmètre de réflexion est de 62 hectares, surface que nous
avons portée à 86 hectares pour étendre le périmètre jusqu’à
la route d’Esch.
Le quartier est donc susceptible d’offrir au marché luxembour-
geois jusqu’à 4.500 logements à l’horizon 2020, ce qui aug-
menterait sa population d’environ 11.000 habitants.
Parallèlement, l’attractivité très forte qu’apporte la multimo-
dalité autorise la conception d’un véritable quartier d’affaires
à distance de moins de 500 mètres de l’échange multimodal,
dont la surface construite est de l’ordre de 400.000 m2, suscep-
tible de contribuer à hauteur de 21 à 22.000 postes à l’accueil
des créations d’emploi projetées à Luxembourg, soit environ
50% des projections du Grand Duché.
Ces chiffres, très importants, montrent le potentiel du site:
bien entendu, seul l’avenir est capable d’écrire dans l’espace
la réalité de ce projet, mais l’exploration ici menée montre à
quel rang le futur quartier de ville peut jouer un rôle majeur
dans le renouvellement de la stratégie des déplacements du
Luxembourg.
La mixité accentuée de ce programme est encore renforcée par
l’adjonction d’une activité commerciale très importante et par
l’attractivité offerte par les équipements. On trouvera donc sur
le site:
Un pôle commerces-loisirs-culture
En haut du cour de la Gare, dans l’axe de la route de Thionville,
le projet offre un vaste pôle d’animation urbaine, constitué
comme suit:
■ un socle commercial de 13.000 m2 environ sur deux ni-
veaux met en relation le cour de la Gare et la rue d’Alsace re-
dessinée parallèlement au cour pour joindre la rue d’Hollerich
à son croisement avec la rue Wenceslas. Ce socle commercial
façade le cour de la Gare du boulevard d’Hollerich jusqu’à la
rue Wenceslas. Il est séparé en deux par le mail piéton composé
dans l’axe de l’élargissement du pont Büchler.
■ Le hall multifonctionnel de 2.000 places, le complexe ciné-
matographique de 12 salles et une tour de bureaux sont posés
sur ce socle pour composer un vaste complexe de loisirs mar-
chands à mi-chemin du centre d’affaires et de la gare, adossé
au quartier résidentiel.
Un pôle de conférences au cœur du quartier
d’affaires
Au pied du bouquet de tours qui constitue le cœur du quartier
d’affaires, au carrefour du cour de la gare, de la rue d’Hollerich
et de la route de Thionville, le projet implante un second pôle
commercial de 8.700m2, qui socle un hôtel de 550 chambres,
intégrant un centre de conférences multisalles de 840 fauteuils;
cet ensemble constitue par excellence l’outil d’animation du
quartier d’affaires, au centre de gravité des entreprises et des
activités; il est dimensionné à l’échelle de 22.000 emplois que
peut accueillir le site.
Les équipements sociaux du quartier Gare
Le foyer des sans abri et les service médico-sociaux destinés à
prendre en charge les personnes en difficulté ou exerçant la
prostitution qu’attire la gare sont placés sur la façade calme
du cour de la Gare, le long du train-tram, en remplacement
du foyer de nuit Ulysse que le nouvel aménagement de la gare
routière impose de supprimer à plus ou moins long terme.
Cet emplacement de valeur est choisi pour sa lisibilité et sa
commodité: il démontre l’attention que le Grand Duché porte
à toutes les catégories de personnes, en insérant cette fonction
délicate dans la trame des équipements et à distance du quar-
tier de logements.
Un pôle Gare TGV spécifique
L’animation de la façade Est de la Gare est assurée, du fait du
nouveau boulevard urbain que constitue le re-profilage de la
rocade de Bonnevoie au niveau bas de la gare, par:
■ au Sud, un hôtel de gare de 270 chambres, idéalement pla-
cé en signal au débouché du tunnel de la pénétrante Sud et de
la rue Dernier Sol, pour annoncer la gare dont on aperçoit de là
le beffroi historique. Cet hôtel s’ouvre au Nord directement sur
le parvis de la gare TGV dont il constitue l’hôtel des voyageurs.
■ A l’Est, le long du nouveau boulevard de Bonnevoie, les
pieds d’immeubles et les places que l’on va trouver au débou-
ché des rues des Gaulois et du CR 224 (rue de Bonnevoie) sont
requalifiés progressivement pour accueillir bars, brasseries, res-
taurants, boutiques, services, et recomposer l ‘animation inten-
sifiée du quartier gare côté Bonnevoie.
■ Au Nord, les deux rotondes et l’espace servant qui les sé-
pare composent avec la rue des Gaulois un nouveau pôle de
commerces et de culture autour d’une place du Marché, dont
l’activité et le statut exact pourront être défini précisément avec
les professionnels concernés.
Connecté judicieusement par la rue de Bonnevoie à la place
Léon XIII ce dispositif insère idéalement la nouvelle gare dans le
tissu animé et actif de Bonnevoie.
MENTION ARGE.LUGA - TEISEN & GIESLER - FRANK NICKLAS - BS+ STÄDTEBAU UND ARCHITEKTUR

■ Architecte-urbaniste mandataire : ARGE.LUGA Bureau d’architectes Teisen & Giesler sàrl – Frank Nicklas, architecte –
BS+ Städtebau und Architektur, Luxembourg – Frankfurt/Main
■ Expert en mobilité : Trafico Verkehrsplanung, Wien
■ Expert en stabilité : HLG Ingénieurs-conseils sàrl, Niederanven
■ Paysagiste : Stadtland Wien, Wien
■ Géographe : Dr Jürgen Aring, Meckenheim
■ Sociologue : Prof Dr Dr hc Bernhard Hamm, Trier

COMMANTAIRES DU JURY

■ Idée forte : supprimer la césure entre les quartiers par une mise en sous-sol des chemins de fer
■ Analyse de la situation pertinente
■ Connexions et raccords inter-quartiers et inter-modaux intéressants, bon fonctionnement des liaisons piétonnes
■ Espaces publics généreux à thématiques intéressantes
■ Place de la Gare bien cernée et gare existante mise en valeur

■ Phasage et fonctionnement de la gare pas garanti pendant les travaux d’abaissement des voies de chemin de fer :
le trafic ferroviaire devrait probablement être transféré vers une autre gare inexistante pour le moment
■ Coûts des aménagements hors échelle, très élevés par rapport au résultat
■ Abaissement des voies de train : problèmes statiques à la tête Nord déjà couverte, jonction avec le Viaduc au Nord
problématique; réaménagements trop importants autour du « Gleisdreieck » (piliers, etc.)
■ Nouvelles rampes et pentes des rails créeront de nouvelles césures à d’autres endroits
■ Problèmes de capacité au carrefour à niveau Pont JPB – Rocade

Page 30
Page 31 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme
Entwicklung eines großstädtischen Stadtraumes Vernetzung der Stadtteile Grünvernetzung

Erschließung mit dem Öffentlichen Verkehr Konzept Grundriss Bahnhof

Page 32
Querschnitt durch Bahnhof mit Blickrichtung Süden

Page 33 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme

Copie du memoire
1. Ausgangslage, Aufgabe
und Entwicklungskontext
1.1 Transformationsraum Bahnhof / Bonnevoie
Vor etwa einem Jahrhundert während der Blüte der Industria-
lisierung waren die großen Personenbahnhöfe besondere Orte
der Stadt. Sie verbanden die Stadt mit der Welt und waren Orte
der Moderne und des Fortschritts. Das Bahnhofsquartier war
allerorten ein besonderer Stadtteil mit großer Vielfalt, in dem
gleichermaßen die Licht- wie die Schattenseiten der Gesell-
schaft sichtbar wurden. Bahnhofsquartiere waren deshalb ein
Inbegriff der Urbanität der modernen Stadt.
Das gilt auch für Luxemburg, wo die Bahnanbindung ab 1859
entstand, der heutige Bahnhof 1907 erbaut wurde und die
westlich des Bahnhofs gelegene Vorstadt ab 1901 nach den
Plänen von Stübben entwickelt wurde. So entstanden zwi-
schen Altstadt und Bahnhof neue urbane Quartiere, die aus
dem heutigen Luxemburg als charakteristische Stadtteile nicht
mehr wegzudenken sind. Das östlich vom Bahnhof gelegene
Wohnviertel Bonnevoie blieb hingegen auf seiner Rückseite. Es
wurde zum Teil für bahntechnische Einrichtungen genutzt (z.B.
für Lokschuppen und Hallen) und städtebaulich entwickelte es
sich kleinteiliger und weniger dynamisch. Die Situation in der
Stadt Luxemburg ähnelt der Situation vieler anderer Städte. Die
Vorder- und Rückseite des Bahnhofs bilden vollkommen unter-
schiedliche Quartiere aus und die Bahn selbst wirkt als deutli-
che städtebauliche Zäsur. Die Zäsuren der Bahnstrecken in den
Städten waren der Preis, der für die Teilhabe an der Moderne
bezahlt werden musste. Heute jedoch, in einer Zeit, die vielfach
als zweite Moderne bezeichnet wird, hat sich das Verhältnis zur
Technik gewandelt. Es wird mehr auf Technikfolgen geschaut
und gleichzeitig haben sich die Möglichkeiten zu einer verträg-
lichen Gestaltung der Technik verändert. Insofern stellt sich die
Modernisierung von Bahnhofsquartieren nicht nur in Luxem-
burg als städtebauliche Aufgabe dar.
Die Dringlichkeit der Beschäftigung mit dem Bahnhof und sei-
nen Umfeld wird verstärkt durch einen mehrfachen Rollenwan-
del in den vergangenen Jahrzehnten. Mit der aufkommenden
Auto-Motorisierung verloren die Bahnhöfe einen Teil ihrer Be-
deutung als „Gateway“ in der Stadt. Vor allem aber verloren
sie ihren Esprit, Orte des Fortschritts zu sein. So durchliefen die
Bahnhofsquartiere einen ökonomischen, sozialen und städte-
baulichen Niedergang. Die Entwicklung ist in Luxemburg nach
unserer Einschätzung allerdings nicht so tiefgreifend verlaufen
wie in manchen anderen Städten, weil der Hauptbahnhof als
internationaler Pendlerbahnhof eine besondere Bedeutung für
die Stadt hat. Dennoch beobachtet man auch in Luxemburg
einen Modernisierungsrückstand.
1.2 Rollenwandel der Bahn - Nutzungsvisionen
Mit dem Aufkommen von Hochgeschwindigkeitszügen hat sich
die Rolle der Bahn wieder verändert. Was Tempo und Reisekom-
fort angeht, ist die Bahn mit Zügen wie TGV und ICE wieder
zu einem sehr beliebten Verkehrsmittel geworden. Luxemburg
wird im Juni 2007 an das französische TGV-Netz angebunden
(Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Paris).
Damit wird auch die Rolle des Hauptbahnhofs für die Stadt auf-
gewertet und in der Folge wird sich auch die Standortwertigkeit
des Bahnhofsquartiers wieder verändern. Dies zeigt die nach-
folgende Annäherung an zukünftige Nutzergruppen.
Wochenendpendler
Durch das zukünftige Schnellbahnsystem wird das Wochen-
endpendeln für viele Arbeitnehmer zunehmend attraktiv. Im
Umkreis von weniger als drei Stunden sind Paris, Benelux,
Straßburg, Rhein-Main, Rhein-Neckar und damit etwa 50 Mio.
Menschen erreichbar. Montags früh nach Luxemburg und don-
nerstags Abend nach Hause fahren wird deutlich attraktiver als
derzeit. Die Luxemburger Unternehmen können besser Arbeit-
nehmer rekrutieren, da der Standort noch attraktiver wird. Für
diese Menschen ist es äußerst wichtig, möglichst wenig Zeit
für das Pendeln auf zu wenden; d.h. die Nähe des Wohnortes
und des Arbeitsplatzes in Bahnhofsnähe ermöglicht erst das
Wochenpendeln über große Distanzen.
Creative class
Luxemburg ist derzeit für die kreative Klasse als Lebensstandort
nicht attraktiv („nach 18.00 Uhr ist zu wenig los“). Um für high-
potentials als Lebensstandort in Frage zu kommen, muss die
Stadt Luxemburg die gegenwärtige Wachstumsphase nutzen,
auch einen urbanen und kulturellen Qualitätssprung zu voll-
ziehen. Mehr Nachtleben, Subkultur, Galerien, Konzerte, Bil-
dungsmöglichkeiten, internationale Gastronomie, tolerante Le-
bensformen etc. sind anzudenken. Die Mehrsprachigkeit bietet
die Voraussetzungen trotz der geringen Einwohnerzahl relativ
kosmopolitisch zu sein. Das (mehrsprachige) Betreuungs- und
Bildungsangebot für Kinder sollte weiter ausgebaut werden, so
dass Luxemburg auch als Lebensstandort in der Familiengrün-
dungsphase attraktiv wird. Nur dann ziehen beispielsweise aus-
ländische Manager mit ihrer Familie nach Luxemburg.
Service class
Luxemburg muss jedoch auch als Wohnort für die service class
attraktiver werden. Es fehlt insbesondere an günstigem, d.h.
leistbarem Wohnraum in der Stadt für das „portugiesische
Kindermädchen“, den „pakistanischen Busfahrer“ oder den
„polnischen Fliesenleger“ inkl. deren Familien.
Urbane Senioren
Viele Menschen kehren im Alter wieder in die Stadt zurück,
weil sie mit abnehmender körperlicher Fitness (bzw. Mobilität)
komfortabler leben möchten (Wohnung mit Aufzug). Zudem
möchten sie ihre Freizeit aktiv gestalten und das Angebot an
Versorgung, Dienstleistungen (insbesondere für Gesundheit),
Kultur etc. in der Stadt nutzen.
Das Bahnhofsviertel bietet die Chance ein Stück „europäische
Stadt“zu werden, und zwar nicht nur im baulichen Sinne, son-
dern durch die Menschen und ihre Ideen. Es kann ein interna-
tionales, tolerantes, weltoffenes, experimentierfreudiges Stück
Europa werden, indem es städtebauliche und infrastrukturelle
Investitionen wie diese fördert. Es könnte auch eine erste An-
laufstelle für Unternehmen aus Asien und Amerika werden.
1.3 Strategische Positionierung Luxemburgs -
Metropolisierung des Städtesystems in Europa
Das europäische Eisenbahnhochgeschwindigkeitsnetz ist vor-
rangig großstadtorientiert.Die Anbindung der Stadt Luxemburg
wird den Nutzen der zentralen Lage im Herzen Westeuropas
weiter steigern. Die Reisezeit nach Brüssel, Paris, Straßburg und
Stuttgart wird in absehbarer Zeit deutlich reduziert. Luxemburg
Stadt ist bisher vermutlich die kleinste europäische Metropole.
Bei nur etwa 84.000 Einwohnern ist sie ein bedeutender euro-
päischer Führungsstandort.
Über den EU- und Bankensektor hinaus gewinnt sie zunehmend
an Bedeutung auch für andere Branchen. Die neue Dynamik
durch neue europäische Rechtsformen für Unternehmen am eu-
ropäischen Markt (Beispiel: Firmen wandeln sich in europäische
Unternehmensformen um, Spekulationen um Verlegung des
Firmensitzes ins Ausland z.B. nach Luxemburg aufgrund niedri-
ger Steuern, weniger Mitbestimmung, weniger Bürokratie etc.)
kann Luxemburgs Position stärken. Mit dem Sprachendienst
der EU sowie der ohnehin vorhandenen Dreisprachigkeit weist
Luxemburg allerbeste Voraussetzungen für Firmensitze auf (wo
sonst findet man spanisch-slowakische, griechisch-estnische
oder finnisch-niederländische Dolmetscher an einem Ort?) Be-
zeichnenderweise hat die Stadt zuletzt einige europäische Zen-
tralen internationaler Unternehmen an sich ziehen können, oder
war zumindest in der ersten Reihe der diskutierten Standorte.
Luxemburg profitiert also vom internationalen Standortwett-
bewerb und der Metropolisierung des Städtesystems. Inso-
fern überrascht es auch nicht, das Bevölkerungs- und Wirt-
schaftsprognosen für Luxemburg von Wachstumsszenarien
ausgehen. Auf diese Prognosen kann hier nicht im Detail einge-
gangen werden. Die dahinter stehende Grundvorstellung einer
dynamischen und expansiven Entwicklung der Stadt haben wir
uns aber zu Eigen gemacht. Der vorliegende Entwurf basiert
auf einer solchen Zukunftsvision für Luxemburg.
Luxemburg hat eine gute Ausgangsposition für die zukünftige
Entwicklung, doch es verlangt auch eigener Anstrengungen,
um die Gunst zu nutzen. Wirtschaftlich steht der Ausbau der
drei Schlüsselkompetenzen Finanzen, Recht und Sprachen im
Mittelpunkt der Diskussion. Die Universität müsste ihr Lehran-
gebot in diesen drei Sektoren ausweiten, um für Studenten aus
allen europäischen Staaten interessant zu werden und um so
human capital zu erzeugen. Die Konzentration von Rechtsfa-
kultät, Sprachenschulen, Bankenakademien, usw. sind wegen
deren Austauschmöglichkeiten unabdingbar.
Daneben geht es um räumliche Akzentuierungen. Die Stadt
setzt städtebauliche und architektonische Impulse, stärkt ihre
Rolle als Führungsstadt, aber sieht auch ihre komplementäre
Funktion im Zusammenspiel mit anderen Städten (Esch, Belval,
Quattropole, das Zusammenspiel der europäischen Hauptstäd-
te Brüssel und Straßburg, ...).
Schließlich will Luxemburg auch die Chance nutzen, die Ein-
wohnerzahl zu erhöhen, denn die Stadt benötigt eine kritische
Masse an Einwohnern, um ein großstädtisches Angebot für
Versorgung, Dienstleistung, Kultur, etc. bieten zu können. Lu-
xemburg muss sowohl als Wohnort für junge, mobile, kreative
europäische Eliten, als auch für Servicekräfte im Niedriglohn-
sektor attraktiv sein.
1.4 Zwischenfazit:
Vielschichtige Herausforderungen
Die Herausforderungen für den ausgeschriebenen städtebauli-
chen Wettbewerb sind vielschichtig. Wir sehen folgende Schwer-
punkte, die es angemessen miteinander zu verknüpfen gilt:
■ Es liegt nahe, die technisch notwendigen Modernisierungs-
maßnahmen am Bahnhof (Austausch der Schienen, Adaptie-
rungen für den TGV, neue Sicherheitstechnik, ...) mit einer
städtebaulichen Erneuerung des westlichen und östlichen
Bahnhofsquartieres zu verknüpfen. Dabei können auch jahr-
zehntealte räumliche Trennungen überwunden werden.
■ In diesem Grundkontext können auch verschiedene weite-
re Aufgaben in Angriff genommen werden, die seit längerem
als stadtplanerische Herausforderung betrachtet werden. Dazu
zählt vor allem die Lösung innerstädtischer Verkehrsprobleme
– und zwar im öffentlichen Verkehr (Neuordnung des Busbahn-
hofs) genauso wie im Autoverkehr (Etablierung von Tunnel- und
Verbesserung von Brückenlösungen).
■ Schließlich bietet sich das upgrading des Bahnhofes und
seines Umfeldes auch als Element in einer Reihe von großen
nationalen Entwicklungen an, mit denen sich Luxemburg für
die Zukunft fit macht. Die großen Entwicklungsvorhaben der
jüngeren Vergangenheit und Zukunft (Aufwertung Plateau Kir-
chberg, sowie Planungen Porte de Hollerich, Ban de Gasperich,
Plateau Limpertsberg und jetzt das Paul-Wurth-Gelände) prä-
gen zusammen die Zukunftsvision von Luxemburg Stadt.
■ In diesem Kontext kann und sollte auch die Bahnhofsent-
wicklung gestellt werden. Der Bahnhof erfüllt für die Stadt näm-
lich eine doppelte Gateway Funktion, die es zu stärken gilt: Die
täglichen Berufspendler sind wichtig für den Wirtschaftsstandort
Luxemburg und parallel entwickelt sich für Geschäfts- und Pri-
vatreisen der Bahnhof zum moderner Knoten im europäischen
Eisenbahnnetz. Luxemburg hat damit die Chance, an der Metro-
polisierung des europäischen Städtesystems zu partizipieren.
1.5 Rolle des Stadtentwicklungskonzeptes
und der Stadtteilrahmenpläne
Stadtteilrahmenpläne und Stadtentwicklungskonzept sind
einerseits materielle und prozessuale Vorgaben für die Neu-
gestaltung des Bahnhofareals, andererseits aber auch von
dieser abhängig. Wir haben hier wesentliche Argumente des
Stadtentwicklungskonzeptes (SEK) übernommen, soweit sie
das Bahnhofsareal berühren können, und schließen uns seiner
Leitlinie weitgehend an.
2. Städtebauliches Konzept -
die planerischen Leitideen
2.1 Innenentwicklung vor Außenentwicklung
Die Prozesse des Bevölkerungsverlustes in Luxemburg sind
bekannt: Zweckentfremdung, Wohnraumverdrängung, speku-
lative Leerstände, abnehmende Haushaltsgrößen und Überal-
terung bei zunehmendem Flächenbedarf pro Haushalt, hohe
Immobilienpreise, hohe sektorale Nachfrageüberhänge, die nur
an der Peripherie befriedigt werden können, zusätzlich unter-
stützt durch großflächige Einkaufszentren mit freiem Parkplatz-
angebot.
Die qualitative Entwicklung der Stadt Luxemburg mit Zielpro-
jektionen von bis zu 110.000 Einwohnern (IVL) ist nur dann rea-
listisch, wenn Wohnraum in den Mangelkategorien geschaffen
wird. Hier müssen staatliche Steuerungs-mechanismen in den
Wirtschaftsprozess, schärfere Kontrolle von Nutzungsänderun-
gen, öffentlicher und sozialen Wohnungsbau und steuerliche
Anreize eingreifen, um das Angebot in den Mangelsegmenten
zu erhöhen. Derzeit funktioniert das Luxemburger Modell (viele
Arbeitsplätze, viele Pendler) nur aufgrund relativ niedriger Ben-
zinpreise. Was passiert bei steigenden Preisen? Sollte sich Lu-
xemburg nicht von den Energiepreisen unabhängiger machen
durch eine Konzentration der Arbeitsplätze und Wohnungen
in der Stadt?
Entlang der Bahnflächen bietet sich ein entsprechendes Ent-
wicklungspotential zur Innenentwicklung. Die Konzentration
der Siedlungsentwicklung entlang der Eisenbahntrassen bietet
damit bessere Möglichkeiten zur Nutzung der Eisenbahn als
Verkehrsträger. Aus derzeit un- und untergenutzten Flächen
werden qualifizierte Stadträume. Die kompakte Stadtverdich-
tung muss mit der Anlage von großzügigen öffentlichen Grün-
flächen einher gehen.
2.2 Vernetzung der Stadtteile und Nutzungen
Das Konzept sieht vor, die technischen Anlagen des Bahnhofs
tief zu legen, mit einer Platte zu überbrücken und darauf ein
neues Stadtquartier entstehen zu lassen. Es soll auf der einen
Seite sich in die Stadtstruktur einfügen, auf der anderen Seite
aber auch einen durchaus eigensinnigen Charakter erhalten, in
der die Funktion als Bahnhof – Stadteingang, Ankunfts- und
Abfahrtsort und für flüchtige Besucher Visitenkarte der Stadt
und des Landes – eine wichtige Rolle spielt.
Die Tieferlegung der Gleise im Bahnhofsbereich führt zur op-
timalen Vernetzung der Stadtteile. Eine robuste Struktur aus
öffentlichen Stadträumen soll geschaffen werden mit groß-
zügigen Boulevards, einfachen Stadtstraßen und attraktiven
Plätzen.
Die vorhandenen Qualitäten des Stübbenplanes mit der Platz-
folge entlang der Avenue de la Liberté werden aufgegriffen
und mit einer zeitgenössischen Interpretation weiterentwickelt.
Der Place de la Gare wird nach Süden hin gefasst. Das histo-
rische Bahnhofsgebäude erhält einen maßstäblichen Vorplatz.
Die südliche Avenue de la Gare und der neue Boulevard de Bon-
nevoie anstelle der Rocade bilden den Rahmen für die Gleisü-
berbauung. Diese wird durch vier keilförmige Plätze, Place Lu-
mière / Platz des Lichts, Place de la Mobilité / Platz der Mobilität,
Esplanade und Bellevue gegliedert und mit den angrenzenden
Quartieren vernetzt.
Zukünftig erfolgt die Verbindung der Stadtteile im Bahnhofs-
bereich ohne Rampen, Treppen, Tunnel, immer ausfallenden
Lifte und sonstige Angsträume. Nur durch eine Tieferlegung
entsteht ein attraktives, barrierefreies Quartier für Radfahrer,
Fußgänger, Eltern mit Kinderwagen und Mobilitätsbehinderte.
Die Stadt wird kinder- und seniorenfreundlicher.
Die Funktion als Stadtquartier kann die Bahnhofsüberbauung
nur dann gewinnen, wenn sie beides erreicht: die Attraktivität
einer Durchgangsstation und die Intimität des Bleibens. Das be-
deutet, dass dieses neues Quartier Dinge möglich macht, die in
den angrenzenden Quartieren Gare und Bonnevoie nicht vor-
handen sind, und deshalb für BewohnerInnen dieser Quartiere
interessant wird – aber andererseits auch, dass etwas Eigenes,
Unverwechselbares entsteht, das sich in die umgebende Struk-
tur einfügt, ihr folglich auch nicht widersprechen darf.
Es sollen hier Nutzungen entstehen, die bisher in den angren-
zen Quartieren fehlen (und ihnen folglich auch keine Konkur-
renz machen), andererseits aber insofern normal sind, als sie
in jedes Stadtquartier gehören. Es soll daher Mischnutzung
entstehen, in der Gewerbe, Dienstleistungen und Wohnen eine
angemessene Kombination erfahren. Das Quartier soll eines
Tages als normal, als innerstädtische Nachbarschaft erlebt wer-
den, sich in die kleinteilige Struktur der umgebenden Quartiere
einfügen können.
Konzentration des Entwicklungsdrucks und Schutz
der Wohngebiete
Das Projekt sieht eine Weiterführung der urbanen Qualitäten
des Quartier Gare nach Süden und Westen vor. Der Entwick-
lungskorridor nördlich und östlich der Gleise nimmt den Ent-
wicklungsdruck auf. Damit sind der Schutz und die Weiterent-
wicklung der Wohnqualitäten in den umliegenden Quartieren
(Belair, Bonnevoie, Gasperich, Cessange) gesichert. Büroraum
soll geschaffen werden, auch um ehemals zweckentfremdeten
Wohnraum wieder zurückzugewinnen (insbesondere in der
Oberstadt).
Dichte und Vielfalt
Die Nutzungsdichte und –vielfalt soll sich am bestehenden
Bahnhofsviertel orientieren, d.h. Dichte und Vielfalt sind größer
als in Hollerich und Bonnevoie. Grundsätzlich sollte eine große
Diversität der Nutzungen und Sozialstrukturen ermöglicht wer-
den. Kleinteilige Parzellen und Nutzungen (auch Büros und Lä-
den für Kleinstbetriebe ab 30qm) sollen bevorzugt werden, grö-
ßere Einheiten sind eher an peripheren Standorten vorzusehen.
Die Erdgeschosse sind nach Möglichkeit immer mit öffentlichen
Nutzungen auszustatten, d.h. Läden, Dienstleistungen, Gastro-
nomie etc. („Augen auf die Straße“). Fensterlose Fassaden und
nichtöffentliche Nutzungen strahlen negativ auf den öffentli-
chen Raum aus und sind für Fußgänger nicht attraktiv. Es fehlt
die soziale Kontrolle. Diese Nutzungen sollten eher peripher
angesiedelt werden. Bestehende Gebäude im südlichen Bahn-
hofsviertel (Rue Mercier, Rue du Commerce, Rue du Fort Wedell,
etc.) sind entsprechend sukzessive umzugestalten.
24-Stunden-Quartier
Das Konzept sieht eine Bebauungsdichte und eine Geschosshö-
he vor, die der beiden angrenzenden Quartiere Gare und Bon-
nevoie ungefähr entspricht. Sie soll zur Verbindung zwischen
den beiden angrenzenden Quartieren insofern beitragen, als
Nutzer möglichst über einen langen Zeitraum des Tages aktiv
von den vorhandenen Angeboten Gebrauch machen und dem
neuen Quartier damit gleichzeitig Attraktivität und soziale Kon-
trolle sichern. Sie müssen weiter auf die fortbestehende Funk-
tion des Bahnhofs und auf die Bedürfnisse von Menschen mit
hoher Mobilität ausgerichtet sein.
Alternative Kulturszene
Wir empfehlen für das Gebiet der beiden denkmalgeschützten
Eisenbahn-Rotonden eine parkähnliche, offene und von allen
Seiten zugängliche Nutzung und eine Funktion als Zentrum
alternativer Kultur und öffentlicher Veranstaltungen. Eine Uni-
versitätsstadt braucht eine freie Kulturszene, die dann auch für
andere attraktiv ist. Nachdem die hochpreisige Kulturszene gut
ausgestattet ist, soll hier als Kontrapunkt Raum für die unkon-
ventionelle, experimentelle, junge Kultur geschaffen werden.
Künstler finden Raum für Kreativität insbesondere in den zu
erhaltenden Gebäuden auf den Industriebrachen im westlichen
Plangebiet. Die Wohnviertel sollen in ihrer kulturelle Identität
gestärkt werden, indem ein Angebot von Musikräumen, alter-
nativen Kulturlokalitäten, Bildungsorten wie kleine Bibliotheken,
usw. angeboten wird.
Parc Lumière / Park des Lichts
Der umgebende Parc Lumière / Park des Lichts soll auch die
Unterversorgung von Bonnevoie und Gare mit Grünanlagen
ausgleichen helfen. Er wird auf Basis eines speziellen Beleuch-
tungskonzeptes gestaltet und strahlt auch nachts positiv in die
Umgebung aus. Um den Rotondenpark zu beleben, bieten
sich eine Reihe von Nutzungen an (wie offener Bauernmarkt,
Outdoor-Anlagen, Kultureinrichtungen in und außerhalb der
Rotonden).
Marktplatz und Markthalle
Die südliche Rotonde soll zukünftig als Markthalle genutzt
werden. Sie dient der Versorgung der Menschen mit frischen
Lebensmitteln und ist durch ihr internationales Speisenangebot
bevorzugte Anlaufstelle für die Mittagspause. Zwischen den
Rotonden sollte ein Restaurant mit großzügigem Biergarten
sowohl für die NutzerInnen des Rotondenparks als auch für Be-
wohnerInnen der angrenzenden Quartiere zu einem neuen An-
ziehungspunkt werden. Die Gestaltung des Marktplatzes zwi-
schen den Rotonden ist steinern, robust und flexibel. Er eignet
sich hervorragend für Veranstaltungen und Events jeder Art.
Bahnhof
Das pittoreske Bahnhofs-Ensemble mit der markanten Bahn-
hofshalle wird weiterhin als Haupteingang bestehen bleiben. Im
denkmalgeschützten Teil des Bahnhofes befinden sich die Mo-
bilitätszentrale, Gastronomie- und Kommerzlokale, sowie ein
Polizeirevier. Die Abwicklung der Gleiserschließungen, sowie
Einkaufen und Warten erfolgt in der neu geschaffenen Bahn-
hofshalle. Die transparente Halle zeigt Größe, schafft Räume
und verbindet Menschen, und wird somit zum attraktiven Ort
der Begegnung. Durch die Halle werden die unterschiedlichen
Niveaus von Stadt und Gleisen miteinander verbunden und das
Reisen wird erleichtert. Die Halle überspannt alle Gleise und
bietet einen gleichwertigen Eingang von der Bonnevoie-Seite.
Mit den vorgesehenen Überbauungen oberhalb der Halle wird
der Bahnhof zugleich zum Arbeits-, Einkaufsund Vergnügungs-
platz. Mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs zu sein, be-
deutet auch, einen bewussten Umgang mit der Zeit zupflegen.
Denn aus Reisezeit wird Lesezeit, Arbeitszeit, Essenszeit oder
Freizeit. Diese Visionen sollen anhand der modernen und zeit-
gemäßen architektonischen Umsetzung des Bahnhofs möglich
werden. Nachts verwandelt sich die Bahnhofshalle am Ende
der alltäglichen Verkehrshektik zu einem leuchtenden Volumen,
das in die nächtliche Stadt hinausstrahlt und weiterlebt.
Ort der hohen Kreativität
Für das neue Quartier empfehlen wir eine Überbauung als
Stadtquartier mit mindestens fünfgeschossiger Bebauung, die
den Turm des alten Bahnhofs als Orientierungsmarke beibehält.
Ein Kongress- und Hotelzentrum für Seminare und Veranstal-
tungen, sowie eine markante Multifunktionshalle bis zu 2000
TeilnehmerInnen bildet der südliche Block. Das Hotel könnte
auch Appartements anbieten. Der Baublock steht für einen
„Ort der hohen Kreativität“, wo Lehre, Wissenschaft und An-
wendung Symbiosen eingehen, indem universitätsaffine Nut-
zungen angeboten werden (Anmieten von Hörsälen, Neue Art
des Lehrens, Zusammenarbeit mit Unternehmen, Kongresszen-
trum, Hotel, Videotheken, Bibliothek, ...). Das früheres Paul-
Wurth Gelände könnte als mögliches Erweiterungsgebiet der
Universität Luxemburg angesehen werden und die Impulse des
Kongressblockes aufnehmen.
Urbane Mischung
Auf der Höhe des Erdgeschosses sollten immissionsarme ge-
werbliche und Dienstleistungsnutzungen vorgesehen werden.
In Frage kommen z.B. Seniorentreff, Arzt- und Zahnarztpraxis,
Convenience Shop oder ein kleiner Supermarkt, Jugendtreffs
und ein größeres Kino. In den Obergeschossen können Büros
und Wohnungen plaziert werden; u.a. bieten sich Einrich-
tungen der Weiterbildung, Volkshochschule, Abendgymnasi-
um, also auf gute Erreichbarkeit angewiesene Nutzungen an.
Dadurch würden die vom Bahnhof ausgehenden Lärm- und
Vibrationsemissionen vom Wohnbereich ferngehalten. Die
gewerblichen Nutzungen sollten nach Möglichkeit die in den
angrenzenden Quartieren vorhandenen ergänzen, statt ihnen
Konkurrenz zu machen und Verdrängungseffekte zu bewirken.
Im den Obergeschosses sollte teilweise Wohnnutzung vorgese-
hen werden. Das Angebot wird sich vor allem an relativ mobile
Kleinhaushalte richten, evtl. auch an Studierende und Wohn-
gemeinschaften.
European attractors
Der Standort bietet sich idealerweise für europäische attraktor-
Geschäfte an. Unternehmen wie z.B. Galeries Lafayette, Déc-
athlon und Fnac könnten nach Luxemburg gelockt werden. Sol-
che Magnetnutzungen erhöhen die überregionale Bedeutung
Luxemburgs und wirken sich positiv auf den Tagestourismus
aus. Zudem bietet sich die Ansiedlung europäischer Unterneh-
men und Verwaltungen an.
2.3 Die Tieferlegung der Bahnhofsgleise
2.3.1 Vorteile der Tieferlegung
Die Tieferlegung des Bahnhofs weist eine Reihe von betrieb-
lichen und städtebaulichen Vorteilen auf, welche die hohen
Investitionen mittel- bis langfristig lohnen.
Auf der betrieblichen Seite der Eisenbahn sind das:
■ Längere Bahnsteige durch Verbreiterung des Gleisbereiches
in der Südausfahrt (Verlegung der Rocade de Bonnevoie Rich-
tung Osten). Es ist mindestens ein weiterer Bahnsteig mit einer
Nutzlänge von 405 m möglich.
■ Neuordnung der Ausfahrt aus dem Bahnhof, insbesondere
Richtung Süden (Bettemburg) und Richtung Westen (Kleinbet-
tingen/Petingen) möglich
■ breiteres Weichenfeld in der Südausfahrt ohne störende
Stützen durch den Pont Buchler
■ Neugliederung der Südausfahrt Richtung Bettemburg und
des Gleisdreiecks: Überwerfung der Gleise wird nach Howald
verlegt, dadurch entfällt die Steigung und Brücke über das Ver-
bindungsgleis auf der Strecke nach Bettemburg
■ direkte und breite Zugänge der Fahrgäste vom Empfangsge-
bäude und vom Busbahnhof ohne Höhenüberwindung
Aus der Sicht der Kunden des Öffentlichen
Verkehrs sind das:
■ kurze und direkte Umsteigewege ohne Umwege und ohne
verlorene Höhe zwischen Eisenbahn (Regional- und Fernver-
kehr) und städtischem Verkehr (Tram und Busse)
■ direkte und breite Zugänge der Fahrgäste vom Empfangsge-
bäude und vom Busbahnhof ohne verlorene Höhe
■ bessere Übersichtlichkeit und Orientierung der Fahrgäste
durch direkte Zugänge mit Blick auf alle Bahnsteige
Aus der städtebaulichen Sicht sind das:
■ Reduktion der Trennwirkung der großen Eisenbahnflächen
im Stadtgefüge
■ Möglichkeit der Überbauung großer Teile der Eisenbahnflä-
che (Weichenfelder) mit Erdgeschosszonen in den Gebäuden,
die eine neue Urbanität und städtebauliche Prinzipien zulassen.
■ Bessere Ausnutzung der Flächen durch Doppelnutzung
(Überbauung der Gleisflächen durch Busbahnhof und andere
Nutzungen
■ Die Tieferlegung des Bahnhofs erfordert im Gegensatz zu
einer Überbauung der bestehenden Anlagen keine aufwändi-
gen Stelzenkonstruktionen von Gebäuden über den Gleisen mit
Eingängen im zweiten Obergeschoss oder höher, sondern er-
laubt gerade die Bespielung der hoch attraktiven Erdgeschoss-
zonen mit Geschäften und Bistros an einem stark frequentier-
ten Standort.
■ Eliminierung der städtebaulichen „Restflächen“, die durch
technische Infrastrukturen (z.B. Brückenrampe zum Pont Buch-
ler) notwendig sind. Damit können bestehende „Angsträume“
nachhaltig saniert werden.
2.3.2 Tragkonzept
Das Tragkonzept als durchlaufender Gleisdeckel sieht im Gleis-
bereich folgendermaßen aus: Die Tragachsen in Längsrichtung
müssen sich nach dem 18 m großen Abstand der Bahnsteig-
Achse richten. Der Abstand der Querachsen ist zwischen
11 und 15 m gewählt. Mit diesen Rastermaßen und mit der
Forderung nach einer unterzugsfreien Konstruktion wird eine
70 cm starke Stahlbeton-Flachdecke als Hohlkörper-Decke vor-
geschlagen. Die Deckenstärke kann durch Vorspannung noch
verringert werden. Im Bahnsteig-Bereich werden zur freien
Treppennutzung jeweils Doppelstützen unmittelbar neben den
Lauf- bzw. Rolltreppen angeordnet. Damit beträgt die maxima-
le Stützweite nur noch 14 m.
Das Hallendach oberhalb der Bahnsteige ist als Trägerrost aus
1,25 m hohen Stahl-Fachwerkträgern geplant. Die Spannwei-
ten betragen 38 m für die 6 Hauptträger und max. 22 m für
die Nebenträger. Mit diesen Abmessungen wird eine komplett
stützenfreie Passage (nur 4 Stützen in den Ecken und 2 Doppel-
stützen in der Randmitte) erreicht. Zum anderen werden keine
Stützen durch die Öffnungsfelder des Gleisdeckels geführt.
Die Statik bei der mehrgeschossiger Gleis-Überbauung wur-
de folgendermaßen gelöst: Südlich der Zugangstreppen zum
Bushof sind Einzelstützen in den Längsachsen vorgesehen. Zur
Aussteifung sind einzelne Wandscheiben in den Längsachsen
anzuordnen. Mit der weiteren Entfernung vom Bahnsteig ist
die Stützenstellung an die zusammenlaufende Gleisführung
anzupassen. Die Stützenabstände können dann in Längsund
in Querrichtung verringert werden. Auf die restliche Bebauung
außerhalb des Gleisbereiches wird hier nicht eingegangen. Die
Tragstruktur ist dort frei wählbar. Die Überbrückung der beiden
großen Öffnungen für die Busdurchfahrt erfolgt mit geschoss-
hohen Stahlbeton-Wandscheiben.
3. Freiraumplanung
Grünverbindungen in O/W und N/S-Richtung nehmen in Form
von Alleen wichtige Rad- und Fußwegeverbindungen auf. Sie
verbinden vorhandene und neu zu schaffende Freiräume in den
Stadtquartieren. Baumreihen und Alleen bilden ein grünes Ge-
rüst mit urbanen Qualitäten.
Die Grünachse Hollerich / Bonnevoie (Esplanade) verbindet die
Stadtquartiere über den nun tiefer gelegenen Gleiskörper hin-
weg und integriert den Park auf dem Heintz van Landewyck-
Gelände. Dieser Park wird den zukünftigen Bewohnern des
Paul-Würth Geländes geöffnet. Pocketparks finden sich in den
Quartieren als unmittelbares Grünangebot vor der Tür wieder.
Der Gleispark südlich der Gleisanlagen Richtung Hollerich
nimmt den Aushub aus der Tieferlegung des Gleiskörpers an
der Gare auf und erhebt sich über das Gelände. Er entsteht
phasengleich mit dem Bahnhofsumbau. Er symbolisiert die
Schließung des inneren Grüngürtels und der Grünvernetzung
zwischen dem neu entstehenden Viertel Ban de Gasperich und
dem Bahnhofsviertel. Der Gleispark stellt die Verbindung zum
Gleisdreieck und dem Park am neuen Feuerwehrgelände dar.
Als Habitat von Ruderalflora und Fauna („Eidechsenbiotop“)
besitzt er hohe ökologische Wertigkeit. Darüber hinaus ist er
Erlebnisraum für angrenzende Wohngebiete und schirmt die-
se durch die Geländemodellierung von der Eisenbahntrasse ab
und dient als natürlicher Lärmschutz.
Die Grünachse Petrusse / Gleispark verbindet das Petrusse-Tal
und des weiteren das Stadtviertel Hollerich mit dem Gleispark
und weiter mit der umgebenden Landschaft.
Der Bahnhofsvorplatz wird wiedererweckt zu einem urba-
nen Knotenpunkt und lokalen Treffpunkt. Er gliedert sich in
drei, aufeinander abgestimmte Teilbereiche: Die derzeit enge
Zugangssituation zur Bahnhofshalle wird gelockert. Durch
die Umlagerung der Grünbereiche an die Stelle des derzeiti-
gen Busbahnhofs ist eine offene, übersichtliche Gestaltung
möglich. Pflasterung und Steinbänke bestimmen das Bild. Im
„Vorgarten des Bahnhofsvorstehers“ befinden sich Café- und
Restaurantgärten. Ein Verweilplatz unter Bäumen grenzt den
nördlichen Teil des Bahnhofsvorplatzes von der Straße ab, ohne
die Sichtachse auf den Bahnhofsturm zu beeinträchtigen. Über
die bestehenden Zugänge gelangt man auf den überplatteten
Gleiskörper – Geschäfte, Kino zur Rechten, Kaskade und Place
des Rotondes zur Linken.
Der Rotundenpark (Parc Lumière) wird als Kaskade ausformu-
liert: Eine Treppenanlage verbindet den überplatteten Gleiskör-
per mit dem Boulevard de Bonnevoie. Sitzstufen unterteilen
den Park in verschiedene Ebenen und eigenen sich besonders
als Freibereich für die angrenzende Bibliothek. Belichtungskegel
im Park ermöglichen Durchblicke auf die vorbeifahrenden Züge
unter der Platte. Mehrere Rampen (freie Variationen der unterir-
dischen Gleise) ermöglichen den stufenlosen Aufstieg.
Am Fuße des Rotundenparks befindet sich die Place des Roton-
des (Marktplatz), die man über eine Treppenanlage erreicht. Sie
nimmt Bezug auf die Nutzungen der Rotunden, wie Marktplatz
für Wochenmärkte, Kultur- und Sportevents, Biergarten, etc..
Die Plätze zwischen den Gebäuden auf der Platte ermöglichen
hohe Durchlässigkeit (Teil des Grünzugs) und lassen über Be-
lichtungsbänder einen Einblick auf den unterirdischen Gleiskör-
per zu.
4. Verkehr
Das Verkehrskonzept passt sich den nationalen und städtischen
Ziele an: Insgesamt finden in Luxemburg im Binnenverkehr (in-
nerhalb der Landesgrenzen) 2002 1 Mio. Fahrten statt. Davon
konzentrieren sich rund 46% oder 465.000 Fahrten auf die
Stadt Luxemburg. Zusätzlich finden noch rund 400.000 Fahr-
ten im grenzüberschreitenden Verkehr von und in die Nachbar-
staaten statt; zumeist für Fahrten von und zur Arbeit bzw. zum
Tanken. Der Anteil des Öffentlichen Verkehrs beträgt 21% für
Fahrten innerhalb der Stadt Luxemburg und 16% für Fahrten
von und nach Luxemburg. Als Ziel wurde im Nationalen Nach-
haltigkeitsplan (Plan National Durable) ein Anteil des ÖV von
25% formuliert.
4.1 Herausforderung „Öffentlicher Stadt-
und Regionalverkehr“ und „Fernbahnhof“
Der Bahnhof Luxemburg hat eine ganze Palette von wichtigen
überlagerten Funktionen:
■ Der Bahnhof Luxemburg kann als eine Schlüsselstelle im
Öffentlichen Verkehr in Luxemburg angesehen werden, weil er
die wichtigste und größte Verteilerebene im ÖV in Luxemburg
(allein auf der Eisenbahnseite mit ca. 25.000 Einsteiger pro
Werktag werden großstädtische Dimensionen erreicht, nahezu
alle wichtigen städtischen Buslinien beginnen am oder fahren
den Bahnhof an, viele regionale Buslinien (CFL/RGTR) fahren
den Bahnhof an)
■ Der Bahnhof Luxemburg ist gleichzeitig der wichtigste
Fernbahnhof in Luxemburg und in naher Zukunft TGV-Bahn-
hof (2007) mit Anbindung an das französische und europäische
Hochgeschwindigkeitsnetz der Eisenbahnen
■ Der Bahnhof Luxemburg wirkt auch als „landmark“ und
ist Namensgeber eines ganzen Viertels in der Stadt Luxemburg.
Aus Sicht der Stadt- und Verkehrsplanung sind daher folgende
Funktionen zu optimieren:
■ Optimierung der Umsteigewege zwischen Eisenbahn und
den städtischen und regionalen Buslinien
■ Attraktiver Bahnhof für den Fernverkehr (Serviceleistungen,
Anknüpfung an den städtischen ÖV, Taxi, Kiss+Ride)
■ Park and Ride im Fernverkehr in der Tiefgarage entlang der
Place de Gare (südlich vom Empfangsgebäude) mit Zu- und
Ausfahrt Richtung Süden (150 Stellplätze).
Die Optimierung der Umsteigewege wird dadurch erreicht,
dass einerseits die Fahrgastströme entbündelt werden und
andererseits die Distanzen zwischen den Bahnsteigen und
den Bussteigen verkürzt werden. Als wichtigste Maßnahme ist
daher die Tieferlegung des Bahnhofs mit einem ebenerdigen
Busbahnhof für die am Bahnhof beginnenden und endenden
Buslinien zu sehen.
Die Erschließung der Bahnsteige erfolgt über 1 breite Fußgän-
gerbrücke, sowie über eine Verteilerebene im Busbahnhof mit
direktem Zugang zu den Bahnsteigen; somit können die Um-
steiger zwischen dem Busbahnhof getrennt von den Fahrgästen,
die den Bahnhof zu Fuß erreichen, geführt werden. Die Fahrgäs-
te, die zur Tram bzw. die durchgebundenen Buslinien erreichen
wollen, können wahlweise beide Aufgänge benutzen.
Unmittelbar vor dem Empfangsgebäude werden die Haltestel-
len der Tram (Phase 2) bzw. der durchgebundenen Buslinien
(Phase 1) angeordnet. Durch die Anordnung der Trasse entlang
der Westseite des Bahnhofs kann der Fahrgast in Fahrtrichtung
Norden die Tram ohne Querung des Autoverkehrs direkt er-
reichen; in Fahrtrichtung Süden ist nur mehr die Querung der
Tramtrasse von ca. 6,5m Breite erforderlich. Gegenüber heute
wäre somit eine wesentliche Verbesserung erreicht, wo bis zu 5
Fahrstreifen überquert werden müssen.
Die Fahrgäste, die von der Eisenbahn auf die am Bahnhof be-
ginnenden Busse umsteigen wollen, erreichen die Busse direkt
vom Bahnsteig aus über einen eigenen Zugang und eine Ver-
teilerebene. Durch die Anordnung der Busse kann die Zielan-
zeige der Busse von der Verteilerebene aus eingesehen werden.
Zusätzlich unterstützen weitere Orientierungsmerkmale an der
Verteilerebene die Orientierung der Fahrgäste.
Die Bus- bzw. Tramtrasse wird entlang der Westkante des
Bahnhofsbereiches geführt. Diese Trasse soll dann in Richtung
Norden über die Avenue de la Liberté bis zum Busbahnhof im
Zentrum (Centre Hamilius) in Seitenlage geführt werden und
erlaubt somit eine optimale Einbindung der Busse in den Bus-
bahnhof. In Richtung Süden soll die Seitenlage in Richtung Bd.
de Howald (neu)/route de Thionville bis zur rue de Hespérange/
Bd. de Howald in Seitenlage geführt werden. In den Bd. de
Hollerich (neu) verkehrt der Bus in fahrtrichtungsbezogener
Seitenlage.
Der Busbahnhof mit insgesamt 13 Bussteigen mit jeweils 2
Buskanten bietet Platz für 26 gleichzeitig an- und abfahrende
Busse. Der Busbahnhof soll als Terminal betrieben werden, d.h.
betriebsbedingte lange Puffer- und Wartezeiten sollen nicht am
Bussteig abgewartet werden, sondern in einem eigenen Bereich
abgewartet werden. Für Pufferzeiten bis zu 30 Minuten können
die Busse im Süden des Busbahnhofs entlang der Gebäudekan-
te abgestellt werden, für längere Pufferzeiten sollen die Busse
in einem eigenen Bereich außerhalb des Bahnhofs abgestellt
werden. Der Platz am Busbahnhof bzw. in unmittelbarer Umge-
bung des Bahnhofs Luxemburg ist zu wertvoll, um als Parkplatz
für Busse zu fungieren. Ein möglicher Platz zum Abstellen der
Busse über einen längeren Zeitraum bietet das Areal im Bereich
der neuen Werkstätten der Eisenbahn. Die zurück zu legende
Distanz beträgt etwas mehr als 1 Kilometer.
Daher sollen die Busse in der Regel nicht länger als 5 bis 7 Mi-
nuten vor der Abfahrt bereit gestellt werden, bzw. soll die fahr-
planbedingte Pufferzeit, der am Bahnhof beginnenden Linien
diese Zeitspanne in der Regel nicht überschreiten. Darüber hin-
aus ist zu überlegen, ob nicht die Abfahrtszeiten vieler Regional-
buslinien nicht dahingehend optimiert werden sollte, dass nicht
gleichzeitig ein Konvoi von mehreren Bussen zur gleichen Zeit
abfährt, der eine lange gemeinsame Strecke bedient (z.B. RGTR-
Linien nach Westen (Strassen, Mamer, Capellen und darüber
hinaus). Der Vorteil einer gestaffelten Abfahrt liegt darin, dass
einerseits nur ein bis zwei Buskanten statt bis zu 7 (!) Buskan-
ten für die gleichzeitige Abfahrt benötigt werden, andererseits
kann entlang der gemeinsamen Strecke ein deutlich attrakti-
vere Bedienung angeboten werden (z.B. 10-Minuten-Takt statt
alle Stunden 6 Busse hintereinander).Damit könnte bereits eine
deutliche Entlastung erreicht werden, die nicht über verkehrs-
technische oder städtebauliche Maßnahmen allein lösbar ist.
Der Busbahnhof soll so organisiert werden, dass Bussteige den
AVLBusse ebenso wie den CFL/RGTR-Bussen zugewiesen wer-
den. Des weiteren sollen die CFL/RGTR-Bussteige nach Bedie-
nungsgebieten differenziert werden. Damit wird die Orientie-
rung für die Fahrgäste erleichtert.
Die Dimensionierung des Busbahnhofs nimmt ebenfalls Rück-
sicht auf die zu diesem Zeitpunkt bereits in Betrieb befindlichen
„gares périphériques „, über die ein nicht unbedeutender Anteil
der Umsteigebeziehungen Eisenbahn - städtisches/regionales
Busnetz abgewickelt werden soll. Nichtsdestotrotz ist es mög-
lich mit der vorgeschlagenen Lösung des Busbahnhofes (bei
Abwicklung als Terminal) und der vorgeschlagenen Anzahl von
Buskanten entlang der Place de la Gare den bestehenden
Verkehr abzuwickeln.
Das in den Ausschreibungsunterlagen dargestellte zukünftige
Busverkehrsaufkommen von 2006 mit 129 Abfahrten/Ankünf-
ten gegenüber heute (2003) mit 113 Abfahrten/Ankünften,
jeweils ohne Schülerverkehr, ist angesichts der bereits heute
nahezu vollständigen Ausnutzung der Kapazität der Busspur in
der Avenue de la Liberté kritisch zu hinterfragen (Erhöhung der
Busfrequenz von 2003 auf 2006 um 15%).
Die Tieferlegung der Gleise erlaubt eine großzügigere Gestal-
tung des ohnehin beengten Weichenfeldes in Richtung Süden
einerseits und eine klarere und von der Abwicklung her optima-
lere Anordnung der Bahnsteige. Gegenüber dem „Avant-projet
sommaire“ zum Umbau des Bahnhofs sind nunmehr mehre-
re Bahnsteige mit 405 m Länge (zur Aufnahme von Hochge-
schwindigkeitszüge wie TGV oder ICE) möglich.
Als Längsneigung wird eine Neigung von 2,5 pro Mille im Bahn-
steigbereich und von 20 pro Mille jeweils für die Ausfahrt in
Nord- und Südrichtung vorgeschlagen. Aufgrund der beengten
Verhältnisse wird daher eine größere Längsneigung als 12,5 pro
Mille, die für Neubauten empfohlen wird, vorgeschlagen.
Durch die Tieferlegung kann der gesamte Bereich der Südaus-
fahrt neu geordnet werden. Ein in Richtung Süden verlängertes
Weichenfeld erlaubt eine flexibere Nützung der Bahnsteige, da
diese zumindest von Süden her nahezu alle angefahren wer-
den können. Die Anbindung der „gare périphérique“ Cessange
über das Gleisdreieck erfolgt über eine eigene, parallel geführte
Strecke bis in etwa Höhe Howald. Der Gleiswechsel zwischen
Rechts- und Linksverkehr kann hier erfolgen. Überwerfungs-
bauwerke der Gleise können hier ausserhalb der beengten und
städtebaulichen problematischen Situation des Gleisdreiecks
gebaut werden. Eine höhere Entwurfsgeschwindigkeit für die
Überwerfungsbauwerke, als im Bereich des Gleisdreicks mög-
lich ist, erlaubt eine effiziente Betriebsabwicklung der Anbin-
dung an die Bahnhöfe Luxemburg und Cessange.
Train-tram:
Die Vernüpfungspunkte zwischen dem städtischen Netz und
dem Eisenbahnnetz erfolgt in Howald und in unmittelbarer
Nähe am Bahnhof Luxemburg (gemäß dem Vorschlag im Las-
tenheft). Durch diese beiden Verknüpfungspunkte kann die
train-tram einerseits den neu geschaffenen Bd. de Hespérange
bedienen, andererseits direkt bis zum Bahnhof Luxemburg ge-
führt werden, um dort auf das städtische Netz zu wechseln.
Das angedachte Netz sieht zwei Nord-Süd-Achsen, entspre-
chend den Vorschlägen im SEK, durch die Stadt vor, die die
neuen, dynamischen Stadteile mit den Vierteln und untereinan-
der verbindet. Kirchberg wird einerseits direkt mit dem Zentrum
und dem Bahnhof verbunden, aber auch an das neue ange-
dachte Viertel von Hollerich, Cloche d‘Or und Ban de Gasperich
angebunden.
4.2 Herausforderung „Fußgängerverkehr
und Quartiersverbindungen“
Die Zäsur des Bahnhofs wird durch die Tieferlegung und die
Möglichkeit attraktiver Fußgängerachsen aufgehoben. Zwi-
schen den Vierteln Gare und Bonnevoie werden mehrere at-
traktive Fußgängerachsen geschaffen werden:
■ Verbindung rue d‘Epernay - rue du Puits
■ Verbindung rue de Hollerich / rue Wenceslas - rue des Ar-
dennes
■ großzügiger Fußgängerbereich auf dem heutigen Busbahn-
hof der AVL mit Platzgestaltung und funktionaler Verbindung
zu den beiden Rotonden und der rue de Bonnevoie mit dem
kleinen Platz zwischen rue de Bonnevoie und rue des Gaulois
gleichzeitig als Achse und als Ruhepol
Im Sinne des Fußgängers als Komplementär zum Öffentlichen
Verkehr ist der Busbahnhof von Osten und Westen zu Fuß be-
quem erreichbar. Der Haupteingang befindet sich auf Westseite
Richtung Place de la Gare.
Breite Trottoirs an der Place de la gare, wo entsprechend hohe
Fußgängerströme abgewickelt werden müssen, runden das
Bild ab.
4.3 Herausforderung „Autoverkehr“
Das Hauptstraßennetz rund um den Bahnhof besteht aus:
■ Avenue de la Liberté
■ Avenue de la Gare
■ Boulevard de Bonnevoie (ehemalige Rocade)
■ Boulevard de Hollerich
Entsprechend den Vorgaben soll der Platz vor dem Bahnhof
(place de la gare) vom Durchgangsverkehr entlastet werden.
Zu diesem Zweck wird ein einstreifiger Tunnel in Fahrtrichtung
Süden vorgeschlagen. Allerdings bewirkt dieser Tunnel in der
Gegenrichtung (Richtung Zentrum) auch, dass laut Modellbe-
rechnungen mehr Autoverkehr auf der Rocade de Bonnevoie
zu verzeichnen ist. Die Hauptlast des Verkehrs in Nord-Süd-
Richtung wird über die Rocade de Bonnevoie abgewickelt. Die
Integration als städtischer Boulevard mit Mittelstreifen und
beidseitiger Allee reduziert die negativen Wirkungen der hohen
Verkehrsbelastung.
In Ost-West-Richtung übernimmt der Bd. de Hollerich die
Hauptlast des Verkehrs, womit die rue de Hollerich und die rue
de Strasbourg vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Beide
Straßen erfahren dadurch eine Revalorisierung als Stadtstraße.
Die im Vergleich zu heute verkehrsberuhigte rue de Hollerich
soll ebenfalls nur mehr den Sammelverkehr aus dem Viertel auf-
nehmen – der Durchgangsverkehr wird auf den Bd. de Hollerich
zwischen Route d’Esch und Pont J.P.Buchler verlagert.
Der neue Bd. de Howald soll einen Teil des über die route de
Thionville einströmenden Autoverkehrs übernehmen; die route
de Thionville und damit die angrenzenden Wohngebiete wer-
den damit entlastet. Raum ihren Platz. Der Autoverkehr wird
über angepasste Fahrstreifen mit eine Regelbreite von 3,25m
abgewickelt.
Parken: Zwischen dem Empfangsgebäude und dem ehemali-
gen Pont Buchler wird im Untergeschoss der Gebäude neben
den Gleisen eine Tiefgarage angeordnet, die die geforderten
Stellplätze für:
■ Parking der Fahrgäste im Fernverkehr (150 Stellplätze)
■ Parking CFL (180 Stellplätze)
■ Parking für Gebäude (Wohnungen, Besucher der Geschäf-
te), (ca. 200 bis 250 Stellplätze) aufweist.
Es werden keine weiteren Kapazitäten für den ruhenden Ver-
kehr in Garagen unmittelbar im Umfeld des Bahnhofs ange-
boten. Für Arbeitsplätze im Bereich des Bahnhofs werden
Parkplätze unter den Gebäuden im Wurth-Gelände, entlang
der Rocade de Bonnevoie und des Boulevard de Hespérange
mit dem geforderten Schlüssel von 1 Stellplatz/200qm BGF
geschaffen. Für „Kiss & Ride“ und Kurzzeitparkplätze werden
insgesamt ca. 40 Stellplätze entlang der Rocade de Bonnevoie
(Zugang über die durchgebundene Fußgängerbrücke) und in
beiden Fahrrichtungen entlang der Place de la Gare. Taxis sind
entlang der Place de la Gare in Fahrrichtung Norden aufgestellt;
insgesamt stehen ca. 12 Stellplätze zur Verfügung. Eine Erwei-
terungsmöglichkeit besteht entlang der Place de la Gare südlich
vom Busbahnhof. Längsparken mit einer maximalen gebühren-
pflichtigen Parkdauer von 2 Stunden ist entlang der Rocade de
Bonnevoie und des Boulevard de Hollerich möglich. Im Bahn-
hofsgebäude sollten grosszügige und sichere Abstellmöglich-
keiten für Fahrräder, in Verbindung mit einem Fahrradverleih
und einer Fahrradwerkstatt und dort angesiedelten Mobilitäts-
zentrale untergebracht werden.
4.4 Herausforderung Radverkehr
Die Hauptachsen des Radnetzes verbinden das Bahnhofsvier-
tel im Norden mit dem bestehenden Radweg im Zentrum und
Kirchberg, im Südosten mit den im Stadtteilrahmenplan vor-
geschlagenen Radwegen nach Bonnevoie und im Westen mit
Hollerich mit den geplanten Radwegen im Bereich der Ausmün-
dung des Petrusstales und der „gare périphérique“ Cessange.
Place de la Gare – Centre: Die im Falle der Tunnelvariante zu
erwartenden Verkehrsmengen entlang der place de la Gare
und der Avenue de la Liberté erlauben die Führung des Radver-
kehrs auf einem Angebotsstreifen, wodurch eine durchgängige
Achse geschaffen wird und die Konflikt mit Fußgängern, ÖV-
und Taxifahrgästen minimiert werden. Die beengten Platzver-
hältnisse der Avenue de la Liberté machen es notwendig, den
Radverkehr zwischen Bahnhof und der place de Paris über die
Avenue de la Gare – rue Origer zu führen. Am Bahnhof ist die
Einrichtung einer Fahrradabstellanlage, an der die Räder sicher
und versperrbar abgestellt werden können, vorgesehen.
Rocade de Bonnevoie – Kirchberg: Die Verbindung des Boule-
vard de Hollerich bzw. der rue de Thionville erfolgt entlang der
rocade de Bonnevoie in Form von beidseitigen Einrichtungsrad-
wegen.
Boulevard de Hollerich: Am Boulevard de Hollerich wird der
Radverkehr in Form von beidseitigen Einrichtungsradwegen
geführt.
Hollerich – Bonnevoie: Die Verbindung der Quartiere Hollerich
und Bonnevoie erfolgt entlang der umgestalteten rue de Hol-
lerich in Richtung Bonnevoie auf einem Angebotsstreifen, in
Gegenrichtung auf einem Radweg gegen die Einbahn. Der vor-
geschlagenen Tunnel mündet südlich der Rue Wenceslas in den
place de la Gare; dadurch bleibt für das getrennte Queren der
Kfz- und ÖV-Fahrstreifen ausreichend Aufstellfläche. Die Anbin-
dung an den geplanten Radweg Bonnevoie erfolgt über die rue
des Ardennes im Mischverkehr.
5. Soziologische Aspekte
Der Titel der Ausschreibung Luxembourg - gare „un quartier de
ville“ deutet in eine Richtung, die nicht nur aus städtebaulicher
und soziologischer Sicht richtig und willkommen, sondern auch
der Identität der Stadt angemessen ist, auf bekannte Defizite
reagiert und vernünftig in Dimensionen, Prozess und Reagibili-
tät gestaltet werden kann. Wir schlagen deshalb einen Prozess
vor, in dem schrittweise und in modularem Aufbau ein neues
Stadtquartier realisiert wird. Es wird Investoren geben, die ers-
te Schritte machen – aber es wird danach keine Überbauung
geben, die ein und für allemal ein Endprodukt festlegt. Die Be-
teiligung der Bürger an der schrittweisen Entwicklung ist ein
wesentlicher Bestandteil unseres Beitrags.
5.1 Durchlässigkeit und Interkulturalität de es als Fremdkörper zwangsweise implantiert, dann würde
Die Verbindung zwischen den beiden angrenzenden Quartie- dies zu einer jahrelangen Serie von Konflikten, von gerichtli-
ren wird nur dadurch selbstverständlich und alltäglich – und das chen und außergerichtlichen Auseinandersetzungen führen.
Neue nur dadurch zu einem echten Stadtquartier – wenn eben-
erdige Durchlässigkeit gegeben ist. Die Durchlässigkeit und die Von ihrem Ursprung her beruht die Forderung nach Bürgerbe-
vorgeschlagene Nutzungen ermöglichen, dass zu allen Tages- teiligung auf der Erkenntnis, dass es Gruppen in der Bevölke-
zeiten sich Menschen aufhalten können, womit mehr soziale rung gibt, die ihre Interessen besser durchsetzen können als an-
Kontrolle geschaffen wird. Hier sollte darauf geachtet werden, dere. Partizipation soll eine solche Verzerrung verhindern und
dass möglichst zu allen Tageszeiten sich Menschen aufhalten ein – idealerweise – repräsentatives Meinungsbild herstellen.
können. Es soll auf diesem Weg ermöglicht werden, die Interessen der
Mehrheit vor den (meist nur kommerziellen) Interessen einer
Busse und Taxis wirken an der sozialen Kontrolle mit. Die Ent- Minderheit zu schützen. Das kann nur gelingen, wenn mehr
wicklung eines Beleuchtungskonzeptes vermeidet dunkle Ecken Menschen für die Mitarbeit gewonnen werden können. Un-
entstehen zu lassen. ter den zahlreichen Partizipationsverfahren, für die praktische
Erfahrungen vorliegen, scheint sich die „Planungszelle“ hier
Zur Minderung der derzeit herrschenden sozialen Probleme besonders zu eignen.
rundum den Bahnhof sind verschiedene Ansätze verfolgt wor-
den: Standortfindungen von socio-medikalen Einrichtungen für
Prostituierte – Standortverlagerungen der bestehenden Emp- Résumé:
fangsstruktur für Obdachlose, kontrollierte Abgabe von Drogen, der Bahnhof Luxemburg - „un quartier de ville“
Sozialarbeit etc.
Im Zuge der erforderlichen deutlichen Steigerung der Benüt-
5.2 Realisierung als Prozess und modularer Aufbau zung des öffentlichen Verkehrs in Luxemburg, ist der Umbau
Die Planung und die Umgestaltung des Bahnhofsareals ist ein des Bahnhofs Luxemburg in einen modernen, dienstleistungso-
Vorhaben von geradezu essentieller Bedeutung für die Stadtent- rientierten Bahnhof Luxemburg des 21. Jahrhundert eine Bedin-
wicklung von Luxemburg, eine der wichtigsten Entscheidungen gung. Der Bahnhof Luxemburg wird weiterhin der wichtigste
mit langfristigen Implikationen. Schon deshalb ist es richtig, die- Bahnhof der Stadt und des Landes bleiben. Seine Bedeutung
sen Vorgang nicht unter ungehörigen Zeit- und Entscheidungs- als Visitenkarte der Stadt und des Landes wird durch die ge-
druck zu setzen, sondern in Ruhe abzuwägen, welche Faktoren planten internationalen Zugverbindungen enorm steigen. Die
dabei welche Rolle spielen können und müssen. Obgleich es anstehende Modernisierung des Bahnhofs und seines Umfelds
kurzfristigen Entscheidungsdruck gibt und darauf auch reagiert soll jedoch nicht nur die verkehrlichen Bedürfnisse befriedigen.
werden muss, sind die Implikationen des gesamten Projekts so Vielmehr muss die Gelegenheit genutzt werden, ein Stück „Eu-
weitreichend für die gesamte Stadtentwicklung, dass es leicht- ropäische Großstadt“ zu errichten, „un quartier de ville“.
sinnig wäre, auf allzu schnelle Antworten zu drängen.
Die Unsicherheit in der Entwicklung überlokaler Rahmenbedin-
gungen zwingt dazu, einen sorgfältig abstimmbaren schrittwei-
sen Prozess für die Entwicklung des neuen Quartiers vorzuse-
hen. Das hier vorgeschlagene Vorgehen verlangt nach einem
klar definierbaren Anfang und einer kommunizierbaren Vision
– aber es verlangt auch nach Möglichkeiten, behutsam auf Ver-
änderungen der Rahmenbedingungen reagieren und Entschei-
dungen entsprechend anpassen zu können. An solchen Ent-
scheidungen müssen die Bürger teilhaben können, verlangt das
Projekt doch nicht nur nach passiver Akzeptanz, sondern nach
aktiver Teilnahme und Identifikation mit einem Prozess.
Es ist wichtig, dem anstehenden Prozess eine klare Richtung
zu geben, aber damit nicht alles Weitere zu determinieren. Das
geht nur dann, wenn der erste Schritt neue Optionen eröffnet,
unter denen sich entscheiden lässt, ob der zunächst geplante
Weg richtig ist oder modifiziert werden muss. Damit lässt sich
auch das Finanzierungsvolumen in den entsprechenden Ab-
schnitten planen.
In diesem modularen Vorgehen kann Schritt für Schritt ent-
schieden werden, ob sich Veränderungen der Rahmenbedin-
gungen ergeben haben, die Veränderungen der ursprüngli-
chen Konzeption verlangen. Dennoch werden auch die ersten
Schritte sinnvoll sein und auch dann keine Investitionsruinen
hinterlassen, wenn aus heutiger Sicht noch nicht erkennbare
Umstände er verlangen, den Rekonstruktionsprozess zu unter-
brechen, zeitlich auszudehnen oder womöglich zu ändern. Das
Ziel bleibt der Aufbau eines neuen Stadtquartiers – die Schritte
dahin (und damit die Kosten) können auf neue Rahmenbedin-
gungen reagieren.
5.3 Partizipation
Es versteht sich beinahe von selbst, dass die Entwicklung eines
neuen Stadtquartiers, das die beiden Quartiere Gare und Bon-
nevoie miteinander verbinden und zur Stadt öffnen soll, ohne
die Mitsprache der Bevölkerung kaum gedacht werden kann.
Bereits im Zusammenhang mit den Stadtteilrahmenplänen
2003/04 wurde solche Mitsprache erprobt.
„Quartier de ville – quartier des citoyens“: Ein neues Stadt-
quartier, das sich konfliktlos in seine bestehende Umgebung
integrieren will, kann nur gelingen, wenn die Menschen, die in
dieser Umgebung wohnen, leben, ihren Gewerben nachgehen,
es von vornherein akzeptieren mittragen, ja mehr noch: es als
Bereicherung ihrer eigenen Nachbarschaften empfinden. Wür-
MENTION ATELIER SERAJI

■ Architecte-urbaniste mandataire : Atelier Seraji, Paris

■ Expert en mobilité : Systra, Paris
■ Expert en stabilité : Adams Kara Taylor, London
■ Sociologue : Christian Malaurie, Bordeaux

COMMANTAIRES DU JURY

■ Approche intéressante conférant une nouvelle image forte au quartier et à la ville

■ Espaces verts conceptualisés
■ Nouvelle gare comme lieu multi-fonctionnel à l’image architecturale forte
■ Approche écologique dans l’idée d’un développement durable

■ Traitement de la « megastructure » comme élément insulaire

■ Projet manquant d’urbanité à l’Ouest de la gare centrale
■ Trop forte densification côté Bonnevoie conduisant à un saut d’échelles
■ Conversion des îlots bâtis « Kons » et « P&T » en parc peu réaliste
■ Plans pas très lisibles : des informations sur certains niveaux font défaut

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Page 39 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme
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Page 43 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme
Copie du memoire
Nouvelle donne pour le quartier de la Gare
Notre projet s’inscrit dans une logique d’anticipation de la re-
distribution à long terme des flux, et de ses conséquences, à
l’échelle du territoire de Luxembourg.
En effet, le renforcement du quartier Européen au nord, sa
proximité avec l’aéroport et avec le centre historique, la mise
en place dans le quartier de Hollerich de la future gare périphé-
rique internationale (TGV) et de sa zone d’affaires (projet en
cours d’élaboration) en feront bientôt la véritable entrée de la
ville depuis l’extérieur.
Notre site se trouve légèrement à l’écart de ce grand axe sud-
ouest / nord-est. Nous en concluons qu’à terme, le quartier de
la Gare (notre site) ne sera plus la porte d’entrée de la ville mais
plutôt une de ses polarités.
Nous avons donc cherché à rééquilibrer la densité urbaine de
part et d’autre de la coupure due à la présence des voies CFL,
en proposant une dé-densification du quartier de la Gare au
profit d’une densification (programmes + bâti) du quartier de
Bonnevoie.
Le quartier de la Gare, très hétérogène et dense, ne nous paraît
pas en mesure d’accueillir des programmes conséquents. Nous
proposons donc d’y aménager un grand espace paysager, une
pénétrante verte des quartiers suburbains. Cette dé-densifica-
tion permet d’ouvrir cette partie de la ville à un paysage plus
large et ample qui, par sa vaste échelle, atténue l’impact des in-
frastructures automobiles et les domestique. Ce vide est qualifié
différemment selon les programmes qui l’entourent: parc de la
gare, parvis de l’hôtel, square Ducal... C’est une grande surface
continue et pacifiée qui prolonge le développement imaginé du
quartier de Hollerich et fait pénétrer une nouvelle échelle au
cœur de notre secteur.
Le bâtiment XIXe siècle de la gare est reprogrammé (hôtel de
haut standing, restaurants, etc…). Une nouvelle plate-forme
multimodale (train; train-tram, bus locaux et régionaux) s’ins-
talle légèrement plus au sud, permettant une meilleure distribu-
tion et lisibilité des flux dans le site.
Côté Bonnevoie, au contraire, nous densifions le site avec de
nouvelles activités. Nous mettons en place un «bâtiment gare»,
surplombant en partie les voies, qui regroupe les espaces ter-
tiaires et de loisirs (multiplex, salle de concert, salles de confé-
rences, commerces, bureaux) et, au-dessus des voies, le nouvel
«espace voyageurs» CFL.
Ce bâtiment infrastructure absorbe la rocade de Bonnevoie,
une partie des rails, et instaure un franchissement majeur de
l’espace public entre les deux quartiers aujourd’hui déconnec-
tés. Il joue également le rôle de cœur écologique pour les quar-
tiers avoisinants en accueillant les programmes techniques ga-
rants de leur développement durable (gestion de l’eau, bassin
de rétention, production d’énergie, gestion des déchets)
Nous n’opérons pas par «coutures» multiples, mais plutôt par
une stratégie de contraste: reflux de l’urbanisation d’un côté,
intensification de l’autre, liaison par-dessus les voies. En inté-
grant deux nouveaux éléments au système existant (vide qua-
lifié, bâtiment gare), nous renforçons le caractère insulaire du
site en lui apportant une plus grande clarté dans la perspective
de son développement futur. Nous sommes dans un urba-
nisme de redistribution des cartes, des rôles: une sorte
de «New Deal».
Attente/transition
Concevoir la place de la gare comme un Parc où est pris en
compte la tension attente/transition c’est redéfinir, reconfigurer
cet espace public comme une image-paysage à pratiquer. Ce
n’est plus seulement une image de marque qui s’offre au voya-
geur mais une promesse d’espace prise dans un devenir.
Partir d’une forme urbaine apparentée la «place de la gare» et
se servir de ce médium pour organiser l’espace, articuler des
figures opposées de pleins et de vides, emboîter des domaines
différents dans un même processus de constitution progressive
et d’assemblage qui implique l’essai, l’adaptation, l’usage, la
progression et l’accomplissement de multiples actants.
Ce qui fait lien entre divers éléments qui composent (toujours
après-coup) ce que l’on nomme la place de la Gare, ce n’est pas
la compatibilité de leurs fonctions mais la puissance du multiple
qui permet un fonctionnement d’un élément par rapport à un
autre. Aussi le choix de prendre un transport collectif le train-
tram, le bus, le taxi (transport individuel-collectif!)ou un trans-
port individuel comme l’automobile, la moto ou le vélo, n’est
possible pour l’actant urbain, que si en contexte l’espace qui lui
est offert (à vue mais aussi en représentation) est suffisamment
caractérisé pour qu’il puisse «entrer» et «sortir» de cet espace
par le jeu actif de l’usage.
L’attente suppose un temps de suspend de l’action. Attente
angoissée ou sereine, attente sans surprise ou prise dans le jeu
de l’étonnement et du défi. Attente d’un parti-pris engagé ou
flottement exagéré qui conquiert alors tout l’espace, gestion du
reste ou saisie de l’occasion, Suivre seulement la voie tracé une
fois pour toute ou inventer des interstices, des micro-espaces
par où s’aventurer là où l’on ne s’attend pas.
La ville d’aujourd’hui est dépendante du jeu des flux qui la dy-
namisent. Dynamique urbaine qui se joue de l’entropie et de
l’anomie sociale en renouvelant les espaces qui contiennent les
pratiques urbaines. La ville d’aujourd’hui tracent des lignes de
fuite qui ne s’organisent pas à partir de point de vue fixes. Tout
est affaire de mouvement et de mobilités.
Transit d’un lieu vite-fait, recherche du plus rapide, du plus
confortable, de l’efficacité du déplacement. Mais aussi transit
d’un paysage devenu mobile, d’une ville à venir, ville incertaine.
Parcours pluriel d’un ce qui arrive, ce qui m’arrive ici, là, mainte-
nant dans cet espace même, qui ne veut ou ne peut s’altérer par
l’aventure urbaine. Une ville qui gagne offre toute à fois une
promesse d’avenir qui répond à un horizon d’attente circons-
tancié mais aussi une promesse inédite qui change l’horizon
d’attente de l’usager citoyen-citadin.
Ce que dé-place la conception d’un parc attente/transition ce
n’est pas la signification d’un espace public dont la fonction
de transport urbain est maintenue en créant un vide relatif qui
reconfigure l’espace de la place de la gare, mais c’est le sens de
ce transport, la puissance, la virtu de cette espace public.
Ouvert au multiple cet espace fait du transport urbain une
occasion de «transports» au sens de pouvoir se porter ailleurs,
hors de soi. Le transport suppose cette tension attente-transi-
tion que la configuration de l’espace accompagne ou écrase par
la rigidité ou la souplesse de sa conception.
Formes urbaines
Au-delà de la coupe, tenter des superpositions, ouvrir des che-
mins (presque dans la diagonale), et produire des imbrictions
d’espaces habitables à l’intérieur de chaque bâtiment qui for-
ment après-coup une composition.
Pour chaque bâtiment sa lumière, sa vue très particulière.
La question fondamentale est de travailler un objet qui devien-
ne une nécessité dans le site.
L’alignement rigoureux du bâti doit laisser la place à un aligne-
ment souple qui s’inscrive et participe à l’invention d’un pay-
sage.
Le sol permet la connexion des bâtiments. Il s’agit de négocier
avec l’espace naturel, de marquer un socle.
La transformation en profondeur du quartier de la gare s’accom-
pagne d’une diversification et d’un renforcement de la fonction
transport de ce dernier. Le projet permettra d’affirmer le rôle de
pôle multimodal d’envergure à l’échelle de l’agglomération.
Un point nodal du réseau luxembourgeois
La transformation en profondeur du quartier de la gare s’ac-
compagne d’une diversification et d’un renforcement de la
fonction transport de ce dernier. Le projet permettra d’affir-
mer le rôle de pôle multimodal d’envergure à l’échelle de
l’agglomération.
Cette gare, si elle ne sera pas à termes la gare internationale de
la ville de Luxembourg, s’affirme comme un des points nodaux
majeurs du réseau de Luxembourg comprenant bus urbains,
cars régionaux, train tram, trains régionaux, taxis, voiture parti-
culière (VP). La gare TGV sera implantée dans le quartier voisin
de Hollrich permettant une répartition des flux entre les 2 gares:
une vocation internationale avec le TGV et une à vocation de
gare d’agglomération au sens large (sur le bassin d’emploi de
la ville de Luxembourg).
Au niveau du pôle, les modes de transport sont organisés
autour d’espaces fonctionnels et agréables permettant des
connexions faciles et aisées.
Dans un même lieu, sont concentrées les différentes fonctions
transport permettant d’optimiser les échanges entre les modes.
Au sol, les liaisons entre la gare de bus, cars et train tram se
feront à niveau.
Pour l’espace voyageur situé au dessus des voies ferrées, l’accès
se fait commodément pour le public, y compris des personnes
à mobilité réduite. Des systèmes d’escaliers mécaniques, d’as-
censeurs et d’escaliers indiqués par une signalétique adaptée
permettent de traiter de manière fluide les flux voyageurs.
La desserte des quais à partir de l’espace voyageur se fait via
des escaliers mécaniques et ascenseurs. Les deux accès souter-
rains existants sont conservés permettant un accès rapide pour
les usagers fréquents qui n’ont pas la nécessité de se procurer
de titre de transport aux bureaux de ventes (les abonnés par
exemple)..
L’espace voyageur est ainsi accessible par l’Ouest via la passe-
relle qui redistribue les flux en deux points vers l’arrêt train-tram
et la gare bus ainsi que vers le parc et la dépose minute/station
taxis. Mais il est aussi accessible par l’Est via le bâtiment gare.
Les espaces fonctionnels sont en communication visuelle
ce qui confère une très grande lisibilité du pôle multi-
modal pour les voyageurs et permet un fonctionnement
amélioré du point nodal.
Un espace pacifié
Le projet va profondément modifier le quartier de la gare, re-
définissant la répartition spatiale des différentes fonctions ur-
baines.
■ Une diminution/atténuation des flux routiers
Grâce au projet de tunnel routier, l’espace devant la gare de-
vient un espace pacifié, débarrassé des nuisances liées à la VP.
Les flux VP en surface seront limités à la dépose minute grâce
au traitement cohérent de l’espace public qui limitera de ma-
nière naturelle la vitesse des véhicules. Les flux de transit nord
sont reportés dans le futur tunnel. Les flux transit sud seront
répartis sur le réseau secondaire.
2 parkings sont créés en remplacement de celui informel, qui
existe en surface. L’un a pour vocation de fournir l’offre de sta-
tionnement nécessaire aux employés de CFL,(i.e 400 places) et
aux besoins estimés de la gare (i.e 200 places). Il est situé en
souterrain, sous l’espace d’échange bus train-tram. L’accès se
fait par le sud.
L’autre a pour vocation de répondre aux besoins des équipe-
ments du programme du bâtiment gare: cinéma multiplex, salle
de conférence, espaces commerciaux, bureaux…. Il a une capa-
cité de 800 places. Il est situé en sous sol du bâtiment gare et
est accessible en plusieurs points.
L’action contraignante sur le stationnement est un des moyens
fondamentaux d’agir en faveur du report modal depuis la VP,
un des objectifs majeurs de la stratégie ‘mobilité.lu’ élaboré par
le gouvernement luxembourgeois.
Le quartier de la gare est trop proche du centre ville pour être un
point de rabattement VP. Dans le cadre d’une politique volon-
tariste en faveur des transports en commun, il est nécessaire de
limiter l’offre de stationnement pour ne pas créer un appel d’air
pour les VP. Les VP sont retenus en amont du centre ville grâce à
la création des gares périphériques de Cessange et Howald.
Les besoins de la gare sont donc limités à 200 places pour privi-
légier une logique de développement durable et de report des
VP sur les modes de transport doux.
■ Un espace ouvert aux modes doux et aux piétons
L’espace pacifié créé sera ouvert aux piétons de manière à favo-
riser des circulations libres, dégagées des contraintes de sécu-
rité grâce à une cohabitation douce entre les différents modes.
Le traitement urbain de l’espace permet de créer une continuité
et une unité de lieu entre le pôle multimodal, le parvis de l’hôtel,
le square ducal et le nouveau parc de la gare…. Cette unité
de lieu est prolongée par une bande qui raccorde la zone au
secteur en requalification du quartier d’Hollrich (pressenti pour
la nouvelle gare internationale de Luxembourg).
Le pôle multimodal est intégré à l’espace public. Il draine les
flux piétons diffus en provenance des différents quartiers alen-
tours: centre ville au nord, quartier de la gare à l’ouest, nouvelle
gare TGV au sud ouest et quartier de Bonnevoie à l’est via le
nouveau bâtiment gare. Il est le centre de gravité autour duquel
s’articulent les différents espaces et se concentrent les flux pié-
tons pour les échanges entre la ville et le bâtiment gare.
Passages du passant
La gare s’ouvre aux passagers mais aussi à tous les passants
qui pratiquent ce lieu urbain. On peut venir ainsi dans le quar-
tier de la gare pour travailler, s’achalander, se distraire, sortir la
nuit, danser, etc. Ainsi le passage déplace le lieu d’une fonction
unique (le voyage) vers d’autres espaces à vivre et à partager. Il
s’agit alors de comprendre comment s’inventent ses passages
qui correspondent à des multi-usages d’un même lieu répartis
sur différentes surfaces d’un site unique. Site, qui doit trouver à
la fois une cohérence spatiale, sociale et économique.
«Bâtiment-Gare» ou le grand îlot urbain
La stratégie de l’ingénierie structurelle a été développée en sy-
nergie avec les intentions urbaines et architecturales. Pour dé-
montrer ce fait, le «bâtiment gare» adjacent aux chemins de fer
est décrit ici comme un exemple de cette approche.
Les facteurs clé qui sont pris en considération englobent la
constructibilité et les questions du design tels que:
■ la construction adjacente aux chemins de fer et aux routes
nationales;
■ la réalisation de «rajouts» dans l’existant et le maintien des
structures lorsque ceci est approprié;
■ l’apport d’une réponse structurelle au développement
d’une idée où les charges verticales sont transmises par des
objets programmés plutôt que la mise en place de systèmes
séparés;
■ la définition des étapes du développement;
■ l’emploi d’une méthode servant à recouvrir la structure et à
répartir la lumière naturelle;
■ le développement d’une nouvelle identité et d’un nouveau
vocabulaire de la construction;
■ la prise en compte des approches, techniques et matériaux
locaux en créant un nouveau motif;
■ le fait d’éviter une géométrie fade et rigide.
Nous proposons d’utiliser les «objets des espaces» com-
me conducteurs clés pour la solution d’ingénierie structu-
relle puisqu’ils relatent les fonctions de la construction.
Ceux-ci sont utilisés pour transférer les charges verticales et
fournir une stabilité latérale. Les planchers principaux sont
posés ensuite entre ces objets. Comme les charges des plan-
chers sont significatives, il ne serait pas pratique de réaliser des
grandes portées; un quadrillage supplémentaire de colonnes
est introduit pour former un module de 15,0m x 7,5 m pour
les planchers.
Cette régularité donnera ensuite l’occasion de développer un
système structurel où une simple profondeur suffit à surmonter
totalement le problème consistant à devoir fournir un système
superflu qui réaliserait un grand nombre de portées ou à chan-
ger les profondeurs des planchers, ce qui le rendrait difficile à
entretenir.
Le béton armé est le principal matériau structurel pour les plan-
chers, l’âme des murs et les colonnes. Outre les avantages maté-
riels tels que ses propriétés d’isolation contre l’incendie et d’isola-
tion acoustique, sa maintenance réduite, sa robustesse, le béton
offre également de nombreux autres avantages stratégiques.
■ le moulage des structures dans cette forme sera facile, grâ-
ce à un équilibre entre le béton précontraint et les techniques
in situ;
■ la forme de la construction sera considérée comme une
entité unique, une forme monolithe plutôt qu’un ensemble
d’éléments;
■ les tensions structurelles devront être transférées de la ma-
nière la plus économique et efficace possible.
Les dalles des planchers seront des systèmes coffrés avec recou- résistants à la pollution. Ceci inclura des alignements afin d’op-
vrement bidirectionnel à renforcement variable pour s’adapter timiser l’absorption des poussières atmosphériques et protéger
aux portées; dans certains cas, des nervures post-tendues se- des nuisances sonores
ront introduites.
Le toit des espaces doit avoir une fonction différente puisqu’il Concernant les piétons et la circulation:
soutient moins de charge et requiert moins de résistance au ■ Des espaces verts plantés d’arbres aideront à générer un
feu. Moins de structures verticales continueront à soutenir le sentiment de calme urbain
toit qui sera formé de structures en acier avec recouvrement ■ L’usage d’un système de transport «vert» et intelligent
bidirectionnel.
Concernant l’environnement intérieur:
Un coeur technico-écologique pour Luxembourg ■ Les deux sites donneront un environnement qui est phy-
siologiquement et psychologiquement sein pour ses habitants
Le Luxembourg est le n°1 mondial en matière d’import d’élec- et visiteurs
tricité par habitant (13.635 Kwh/per.) et le n°5 en ce qui con- ■ Les conditions thermiques appropriées sont assurées
cerne la consommation de pétrole par habitant (110bbl/jour par ■ La production et la transmission de pollution de l’air est mi-
1000 hab.), Le pays ne produit ni gaz ni de pétrole. nimisée par le retrait important de la voiture l’apport des grands
La pollution, l’efficacité énergétique et la question de la pol- espaces verts
lution de l’eau comptent parmi les préoccupations nationales ■ L’usage d’éclairage naturel sera amplifié aux niveau maxi-
majeures de ce pays, affichant un des taux de croissance de male possible (lumière du Sud, façades Sud Est), conjointement
population des plus élevé d’Europe. avec un éclairage artificiel effectif
Le Luxembourg a signé les accords environnementaux (pollution ■ Control de l’humidité par un bon système de ventilation
de l’eau, de l’air géstion des déchets, protocole de Kyoto…) et ■ Mise en place de bonnes conditions de vibration acousti-
s’est donc engagé dans une démarche volontaire dont notre ques
projet cherche à intégrer certains aspects.
L’urbanisation générale du site à été pensé dans le cadre d’une Concernant les matériaux:
stratégie de durabilité: ■ Utilisation d’importantes quantités de ressources et de ma-
tériaux naturels
■ Améliorer le confort des résidents et des visiteurs ■ Utilisation de matériaux avec un faible impact sur l’environ-
■ Affronter les thèmes globaux et locaux de l’environnement nement pendant leur cycle de vie
en termes d’émission de CO2, d’efficacité énergétique, de ges- ■ Utilisation de matériaux de récupération et de recyclage
tion des déchets, de gestion de l’eau ■ Utilisation de matériaux produit localement
■ Encourager l’usage de matériaux locaux à bas contenu éner- ■ Utilisation de matériaux durable
gétique ■ Utilisation de matériaux renouvelables
Concernant l’énergie:
■ Réduction d’au moins 40% des besoins en énergie de
chauffage
■ Réduction au minimum de 15% de l’énergie de chauffage
par l’usage de masses thermiques importantes (façades Nord
et Est), et par la bonne isolation thermique du bâtiment (faible
valeur U)
■ Réduction d’au moins 30% du total de l’énergie d’éclairage
en utilisant l’éclairage naturel
■ 10% des besoins énergétiques viendront de sources renou-
velables ou solaires
■ Réduction au minimum de 60% de l’émission de CO2 et
de 40% de la consommation de carburant, par rapport à une
consommation conventionnelle
■ Réduction supplémentaire de la consommation de carbu-
rant par l’usage de Biomasse
■ Chauffage municipal et production d’énergie in situ
Concernant les déchets:
■ Stratégie de gestion des déchets qui tentera de minimiser
la quantité de déchets produit sur le site (30%) et d’accroître la
quantité de déchets recyclables
■ Les matériaux organiques, feuilles et plantes mortes seront
recyclés en composté
■ Les gravats du chantier peuvent être recyclé et/ou réutilisé
in situ
Concernant l’eau:
■ Nous pouvons mettre en œuvre une série de stratégie de
fourniture d’eau affin de réduire la dépendance sur la fourni-
ture conventionnelle de 30%
■ La demande d’eau sera gérée par l’utilisation d’appareillage
à faible consommation et de WC avec un système de rinçage
a deux gabarits
■ La récolte des eaux pluviales pourra être utilisé pour l’ar-
rosage.
Concernant le drainage:
■ Le projet introduit un système pour la gestion de la quantité
et de la qualité des eaux de surfaces dans les limites du site.
Le traitement et l’atténuation des eaux de tempête font partie
intégrale de la conception paysagère du site
Concernant la biodiversité:
■ Notre proposition établi un paysage écologiquement robus-
te qui soutient l’environnement urbain de la région
■ Les plantations incluront un mélange de plantes et d’arbres
MENTION URBAN INITIATIVES LIMITED

■ Architecte-urbaniste mandataire : Urban Initiatives Limited, London

■ Expert en mobilité : Faber Maunsell Aecom, Hertfordshire
■ Expert en stabilité : Martin Stockley Associates Ltd, London
■ Paysagiste : Dermot Foley Landscape achitects, Dublin

COMMANTAIRES DU JURY

■ Analyse conceptuelle intéressante

■ Tentative d’intégration d’espaces verts
■ Liens inter-quartiers par « colline verte » adaptés à la mobilité douce et aux personnes à mobilité réduite
■ Tentative de résoudre les problématiques de trafic à grande échelle
■ Mixité donnée

■ Manque de cohérence dans les idées fortes du projet

■ Gabarits des bâtiments sculpturaux hors échelle par rapport aux quartiers voisins
■ Logements trop en périphérie de la zone d’étude
■ Evacuation des flux de personnes pas garantie aux heures de pointe à la sortie des quais de train
■ Concept de trafic : « Innerer Ring » par Cents / Kirchberg peu probable et problèmes de capacités pour le tracé
de voirie proposé par la Rue Origer
■ Liaison automobile Boulevard de Hollerich – Place de la Gare compliquée

Page 46
Page 47 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme
 Städtebauliche Einordnung

Parklandschaft über den Gleisen

Page 48
Schnitt Rue de la gare

Page 49 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme

Page 50
 Copie du memoire

1. ANALYSE UND STÄDTEBAULICHES KONZEPT

Das Stadtbild von Luxemburg ist entscheidend von der topo-

graphischen Situation geprägt. Tiefe Täler durchschneiden den
Stadtkörper und unterteilen Luxemburg in verschiedene Stadt-
teile. Die Stadt breitete sich auf verschiedenen Plateaus aus,
welche ringförmig das historische Stadtzentrum umgeben.
Räumlich begrenzt und miteinander nur über wenige direkten
Strassen oder Brücken verbunden, entwickelten diese Quartiere
eigenständige Stadt- und Sozialstrukturen und unterschiedli-
che Nutzungsprofile. Die Zonen zwischen diesen Stadtteilen
bereichern die Stadt mit einer weiteren Ebene. Gleichsam als
„Dorf in der Stadt“ ziehen sich lineare Baustrukturen durch die
Talsohlen und Hanglagen und folgen den organischen Formen
der Landschaft.

Die Unterstadt steht im starken Kontrast zur Oberstadt, da sie

durch andere bauliche Strukturen gekennzeichnet und von
Wasserläufen und einem grünem Landschaftsraum geprägt ist.
Außerdem scheint ihr ein langsamere Fluss der Zeit und gleich-
sam eine gewisser „genius loci“ innezuwohnen, welches sie
von der geschäftigen Oberstadt unterscheidet. Der Kontrast
zwischen den flächigen Stadtteile und ihren Zwischenzonen,
und deren gegenseitige Wechselbeziehung und Ergänzung
formt eine starke Einheit, welche den spezifischen Charakter
der Stadt Luxemburg bestimmt und sie einzigartig macht.

Das Plangebiet liegt ebenfalls in einer Zwischenzone, die jedoch

einen ganz anderen Charakter besitzt. Die Gleisanlagen der Ei-
senbahn bilden eine Barriere zwischen den umliegenden Vier-
teln. Obwohl dieser Zone eine wichtige Erschließungsfunktion
für die Stadt zukommt, verfehlt sie die Integration der bena-
chbarten Gebiete. Da das Gebiet historisch von Industrie- und
Eisenbahnanlagen umgeben war, haben sich unstrukturierte
und abweisende Randgebiete entwickelt, die der Eisenbahn
den Rücken zukehren.

Das Entwicklungskonzept versucht diese Negativentwicklung

umzukehren. Es schlägt die Umwandlung der Bahnzone in ei-
nen attraktiven Landschaftsraum vor, welcher die benachbarten
Quartiere miteinander verbindet und das Gebiet mit neuen Frei-
raumangeboten bereichert. Die damit einhergehende Wertstei-
gerung im Gebiet setzt Wachstumspotentiale frei, welche es
ermöglichen die Randzonen der Bahn neu zu entwickeln und
eine belebte Vorder- und Schauseite für die Viertel Quartier de
la Gare und Bonnevoie zu entwickeln.

Als Leitbild hierfür dient die stadtbildprägenden Grünstruktur.

Es wird vorgeschlagen entlang der Bahn einen mäandernden
linearen Park zu entwickeln, welcher sich in das bestehende
Grünraumnetzwerk einfügt, es fortsetzt und eine alternative
„grüne“ Durchwegung des urbanen Stadtraums ermöglicht. Die-
ser Park schafft einen neuen (und gegenwärtig fehlenden) städ-
tischen Freiraum für die umgebenden Stadtquartiere. Er bewirkt
ebenfalls die optische Aufwertung des Eisenbahnareals und för-
dert das Mikroklima und die Stadtdurchlüftung. Im Gegensatz
zu den anderen Talsituationen wölbt sich dieser Grünraum an
einigen Stellen über die Eisenbahn hinweg und schafft grüne
Hügel, welche den weiten Ausblick über die Stadt ermöglichen.

Einen weiteren wesentlicher Aspekt für die Entwicklung des

Planungsareals stellt seine strategische Lage im Stadtgebiet
dar. Neben den angrenzenden Entwicklungszonen entlang der
Bahn in Richtung Hollerich und Kirchberg ist es ein wesentli-
ches innerstädtisches Erweiterungsgebiet für die Stadt. Zudem
erlangt das Bahnhofsumfeld als regionaler und internationaler
Verkehrsknotenpunkt Bedeutung, welcher die Stadt Luxemburg
mit dem Rest des Landes und den umliegenden europäischen
Staaten verbindet. Mit der Anbindung an das Regionalstraßen-
netz und die Autobahn fungiert das Gebiet ebenfalls als eines
der südlichen Eingangstore in die Stadt.
Als bedeutender Ankunftsort empfängt und repräsentiert dieser
Ort die Gesamtstadt Luxemburg und muss die Ansprüche der
Stadt und seiner Bewohner als offener, wirtschaftsfreundlicher
und lebenswerter Ort widerspiegeln. Er ist die attraktive Vor-
derseite und darüber hinaus Aushängeschild und „Eingangstor“
in die Stadt.
Das Entwurfskonzept regiert auf diese Herausforderung mit
den folgenden vier Schlüsselelementen:
Die Markierung des Ortes in der Stadt – Am Pont Buchler wird
ein Ensemble von in der Höhe gestaffelten Einzelgebäuden
vorgeschlagen, welche in zwei zentralen Türmen kulminiert.
Ähnlich zur Grande Arche in La Defense/ Paris soll dieses Ge-
bäudegruppe nicht nur den Wachstumspol um den Bahnhof
markieren, sondern darüber hinaus Wahrzeichen für die Stadt
und den Wirtschaftsstandort Luxemburg werden. Hochwer-
tige Architektur und eine skulpturelle Qualität dieser Gebäude
sind hierfür entscheidend. Das Ensemble wird weithin sichtbar
sein, nicht nur von verschiedenen Orten in der Stadt, sondern
ebenfalls vom Flugzeug, der Bahn und dem südlich in die Stadt
einfließenden Verkehr.
Die Bildung eines einladenden
und funktionalen Verkehrsknotenpunktes
Der Bahnhof bekommt die zentrale Rolle als Knotenpunkt
in der Bündelung des öffentlichen Verkehrs. Da der Bahnhof
gegenwärtig nur zur westlichen Seite hin orientiert ist, wird vor-
geschlagen ihn zur östlichen Seite zu öffnen und beide Seiten
mit einer großzügigen Überführung zu verbinden. Überdacht
von einer aufragenden Glaskonstruktion wird diese Plattform
zur zentralen Bahnhofshalle, welche neben der Anbindung der
Bahnsteige auch noch Informations-, Warte- und Versorgungs-
funktionen übernimmt. Als komfortable Fußgängerquerung
wird sie zur direkten Hauptverbindung zwischen dem‚Quartier
de la Gare’ und ‚Bonnevoie’. Zwei neue Busbahnhöfe zu bei-
den Seiten der Bahn die jeweils den Regional und Stadtverkehr
(in Verbindung mit der Straßenbahn) bedienen, erlauben eine
besser Verkehrsführung im Bahnhofsumfeld und kurze Umstei-
gewege.
Die Schaffung qualitativer öffentliche Räume
Dem Langsamverkehr (Fußgänger, Radfahrer etc.) muss in einer
langzeitorientierten, nachhaltigen Stadtplanung mehr Raum
eingeräumt werden. Attraktive, direkte und funktionsgerechte
Wegesysteme sind hierfür eine wesentliche Vorrausetzung.
Das Entwicklungskonzept schlägt die Schaffung neuer Wege
über die Bahnanlagen durch den Grünraum vor, welche die
benachbarten Viertel auf verschiedenen Routen anbinden. Der
Bahnhofsvorplatz wird aufgewertet, seine Aufenthaltsqualität
verbessert und eine bessere Anbindung des Stadtzentrums
via der Avenue de la Liberte und der Rue de la Gare realisiert.
Daneben wird eine Reihe charakterprägender neue Platz- und
Landschaftsräume vorgeschlagen, welche Aufenthalts- und
Erholungsräume für eine Vielzahl von Nutzergruppen anbieten.
Die Entwicklung eines hochwertigen Büro-
und Wohnstandorts
Die vorhandene Infrastruktur und excelente Lage in Innens-
tadtnähe und in direkter Nachbarschaft zum Bahnhof machen
das Plangebiet zu einem interessanten Standort für verdich-
tete Wohn- und Büronutzungen. Mit der Entwicklung der
Parklandschaft entlang der Bahn und der Neuorganisation des
Bahnhofs erhalten die gegenwärtig von großteils minderwerti-
gen Bahn-, Industrie- oder Mischnutzungen dominierten Areale
entlang der Bahn eine substantielle Wertsteigerung. Das Kon-
zept sieht eine Neuentwicklung dieser Areale als eigenständige
Stadtfelder vor, welche allerdings, in Bezug auf Stadtstruktur
und –typologien, als Erweiterung und Ergänzung ihrer jewei-
ligen „Mutter“-Stadtteile Quartier de la Gare und Bonnevoie
verstanden werden.
2. TRANSPORT UND VERKEHR
2.1 Bestandsanalyse
Motorisierter Individualverkehr (MIV) Das gesamte Plangebiet
leidet zur Zeit unter einem hohen Verkehrsaufkommen an
PKWs und Schwerlastverkehr. Insbesondere die Rue de la Gare
ist stark von Durchgangsverkehr belastet, da diese Route als Al-
ternative zur ebenfalls stark befahrenen Rocade de Bonnevoie
genutzt wird. Durch dieses Verkehrsaufkommen wird sowohl
die Lebensqualität der Anwohner beeinträchtigt als auch die
städtische Qualität des Viertels gemindert. Es besteht daher
dringender Handlungsbedarf, diesen unerwünschten Tenden-
zen entgegenzuwirken und die wichtige Verbindung zwischen
Stadtzentrum und Bahnhof für den Umweltverbund aufzuwer-
ten.
Öffentlicher Verkehr (ÖV)
Dem Bahnhof kommt als wichtigem Knotenpunkt sowohl zwis-
chen schienen- und straßengebundenem ÖV als auch zwischen
örtlichem und überörtlichem ÖV eine besondere Bedeutung zu.
Durch den prognostizierten Zuwachs im ÖV, die Einführung ei-
ner Train-Tram sowie die Einrichtung eines TGV-Haltes wird der
Bahnhof weiter an Bedeutung gewinnen.
Die Mehrzahl der Stadtbuslinien verbinden den Bahnhof mit
der zentralen Umsteigehaltestelle Centre Hamilius über die
Avenue de la Liberte. Dieser Korridor ist daher für den ÖV von
zentraler Bedeutung und muss in seiner Funktion weiter ges-
tärkt werden.
Der Busbahnhof teilt sich in zwei Bereiche auf – die Haltestellen
der Regionalbuslinien befinden sich südlich des Bahnhofsge-
bäudes, die der Stadtlinien nördlich davon. In diesem Bereich
kommt es aufgrund des hohen Aufkommens an Bussen sowie
der Organisation des Busbahnhofs verstärkt zu Störungen des
Betriebsablaufes und Rückstau. Diese funktionalen Defizite
beeinträchtigen zudem den Fußgängerverkehr und resultieren
in zahlreichen Konflikten.
Fuß- und Radverkehr
Die für den Fuß- und Radverkehr wichtige Verbindung zwis-
chen Innenstadt und Bahnhof entlang der Avenue de la Liberte
/ Avenue de la Gare ist aufgrund des hohen MIV Aufkommens
stark beeinträchtigt und stellt zudem ein erhöhtes Sicherheitsri-
siko für den nichtmotorisierten Verkehr dar. Die Radverkehrsin-
frastruktur entlang dieser Strecke ist lediglich in Fragmenten
vorzufinden.
Die Gleisanlagen stellen eine signifikante Barriere für den nicht-
motorisierten Verkehr dar, da dieser besonders umwegeem-
pfindlich ist. Momentan ist diese Barriere lediglich über eine
unattraktive, schmale Fußgängerbrücke (Treppe und Liftanlage)
oder entlang der stark befahrenen Büchler-Brücke zu überwin-
den. Eine qualitativ hochwertige und sichere Fußund Radwege-
verbindung zwischen den beiden Stadtteilen östlich und west-
lich des Bahnhofs ist daher dringend erforderlich.
Bahnhofsgebäude
Die innere Organisation des Bahnhofsgebäudes ist defizitär.
Der Zugang zu den Bahnsteigen ist unbefriedigend mit einer
Trennung der Liftanlagen von der zentralen Haupterschließung.
Zudem besteht kein Zugang von der Ostseite, so dass Bahn-
hofsbesucher aus der Oststadt zunächst über die Brücke die
Gleisanlagen überwinden und dann mittels Unterführung die
Bahnsteige erreichen können.
2.2 Gesamtstädtisches Verkehrskonzept
Das hohe MIV-Aufkommen im Bahnhofs- sowie Innenstadtge-
biet erfordert ein gesamtstädtisches Verkehrskonzept zur Entlas-
tung dieser Bereiche. Der heute stark belastete Innenstadtring
hat sich zu einer Barriere für Fußgänger entwickelt und stößt an
seine Kapazitätsgrenzen. Die hohe Rate an Durchgangsverkehr
in diesem Bereich ist für eine zentrale Stadtstrasse unerwünscht.
Während westlich des Zentrums eine Ringstrasse einen Teil des
Verkehrs auffängt, fehlt eine entsprechende Verbindung im
Osten.
Die grundlegende Idee des vorliegenden Konzeptes ist daher
die Ergänzung eines äußeren des Stadtrings um den Verkehr
vom Innenstadtbereich fern zu halten. Südlich des Bahnhofs
stellt ein in der Linienführung und Ausgestaltung modifizierter
Vorschlag zum Hollerich Boulevard die Ergänzung der Rings-
trasse dar. Im Gegensatz zu dem in den Unterlagen vorgeschla-
genen Ausbau des Boulevards sieht das modifizierte Konzept
eine 4-spurige Hauptverkehrsstrasse vor, auf der der motorisier-
te Verkehr gebündelt wird. Ebenso wird die Rocade de Bonne-
voie als Teil des Stadtrings als 4-spurige Strasse ausgebaut. Der
Verkehr aus dem Stadtteil Bonnevoie wird an unterschiedlichen
Knotenpunkten in den Stadtring eingespeist.
Von der Rocade de Bonnevoi kann der Verkehr über den Bd.
d’Avranches auf den Boulevard F.D.Roosevel das Zentrum errei-
chen. Stadtauswärtsführender Verkehr aus dem Zentrum wird
über die Jean Origer und die Rue de Bonnevoi auf den Stadtring
geführt und fließt somit nicht länger am Bahnhof vorbei. Die
Rampen auf der Avenue de la Gare werden zurückgebaut, so
dass es keine direkte Anbindung an den Stadtring gibt.
Damit fungiert die Rue de la Gare in Zukunft lediglich als Sam-
melstrasse zur Erschließung des Plangebietes, was eine deutli-
che Entlastung derselben erwarten lässt.
Aufgrund dieser Entlastung wird davon ausgegangen, dass der
Verkehr im Bahnhofsvorbereich verträglich abgewickelt werden
kann. Von einer Untertunnelung für den MIV wird daher abge-
sehen.
Mit dem Ausbau des Boulevard Hollerich zur Hauptverkehrss-
trasse kann die momentan stark befahrene Rue der Hollerich
entlastet und zu einer urbanen Stadtstrasse umgebaut werden.
Anstatt dem Boulevard Hollerich sollte daher die Rue de Holle-
rich als ÖV-Korridor für den Busverkehr ausgebaut werden.
2.3 Entwicklungskonzept fuer den Bahnhof
Grundlegende Idee des Konzeptes ist es, eine Entflechtung der
unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer zu erzielen um somit die
momentan vorherrschenden Konflikte zu mindern. Aus diesem
Grund wird der Bahnhof für den Umweltverbund primär über
die Rue de la Gara an die Innenstadt angebunden, wohingegen
der MIV vorwiegend auf der Ostseite des Bahnhofs abgewickelt
werden soll.
2.4 ÖV
Der öffentliche Verkehr rund um den Bahnhof wird komplett
neu organisiert. Der Busverkehr wird entzerrt indem sowohl auf
der Ost- als auch auf der Westseite ein Busbahnhof eingerichtet
wird. Während die Stadtbuslinien vorwiegend die Westseite des
Bahnhofs bedienen, fahren die Regionalbuslinien die Ostseite
an. Zudem wird die Ostseite außerdem von den Stadtbuslinien
angefahren, die die östlichen Stadtteile Luxemburgs bedienen.
Der Busbahnhof auf der Westseite wird südlich des Bahnhofs-
gebäudes verortet, wodurch die Verknüpfung von schienen-
und straßengebundenem ÖV optimiert wird. Die Haltestelle der
Train-Tram wird direkt neben den Bussteigen angelegt und vom
Busbahnhof aus gibt es einen direkten Zugang zum Bahnsteig.
Kurzfristig sind vier Bussteige für die für 2006 prognostizierte
maximale Anzahl an Buslinien ausreichend. Die Bussteige sind so
optimiert, dass sich jeweils 3 Linien einen Bahnsteig teilen. Um
einen möglichst störungsfreien Betriebsablauf zu gewährleisten
wird dabei ein unabhängiges Ausfahren der Busse sichergestellt.
Nach Implementierung der Train-Tram ist eine Reduzierung des
Busverkehrsaufkommens zu erwarten, so dass die Anzahl der
Bahnsteige entsprechend vermindert werden kann. Alterna-
tiv können Busse und Train-Tram denselben Bussteig nutzen
und somit einen nahtlosen Übergang von Schiene zu Bus zu
ermöglichen.
Zusätzlich zu dem beschriebenen Busbahnhof sind entlang der
Rue de la Gare Busbuchten für die durchfahrenden Linien vor-
gesehen. Die Lage der Haltestellenbuchten direkt gegenüber
des Busbahnhofes ermöglicht den Fahrgästen einerseits kurze
Umsteigewege und vermeidet eine Verzögerung der Linien
– und damit Verlängerung der Fahrzeiten - durch Einfahrt in den
Busbahnhof.
Die Anbindung des Busbahnhofs an die Innenstadt erfolgt kurz-
fristig über Busspuren. Nach Implementierung der Train-Tram
teilen sich Busse und Train-Tram eine kombinierte Fahrspur.
Auf der Ostseite des Bahnhofs wird ein Busbahnhof für die Re-
gionalbuslinien untergebracht. Bei der Einfahrt zum Busbahn-
hof teilen sich Busse und MIV eine Fahrspur. Die Busse werden
dann aber getrennt vom MIV an die Bussteige geführt. Diese
sind direkt dem Bahnhof zugeordnet und zeigen daher auch
auf der Ostseite die Priorisierung des ÖV vor dem MIV.
Entsprechend der Westseite sind auch auf der Ostseite Bus-
buchten entlang der Strasse für die durchfahrenden Regional-
und Stadtbuslinien vorgesehen.
Taxen
Für Taxen ist eine Vorfahrt auf der Westseite nördlich des Bahn-
hofgebäudes vorgesehen. Die Taxen können zunächst zu einer
Drop-Off Stelle vorfahren um dort die Fahrgäste abzuladen um
sich dann nach einer Schleifenfahrt in der Reihe einzugliedern.
Dies ermöglicht den Fahrgästen kurze Wege zum Gebäude mit-
tels des neu geschaffenen Seiteneingangs.
Fuß- und Radverkehr
Ein wesentlicher Ansatz des Konzeptes ist es, die Trennwi-
rkung der Gleisanlagen für den nicht-motorisierten Verkehr
zu überwinden und eine sichere und attraktive Verbindung zu
schaffen. Von allen Seiten führen daher strategische Fuß- und
Radwegeverbindungen aus den Quartieren zum Bahnhof und
werden dort zusammengeführt. Eine neu geschaffene Unter-
führung verbindet Ost- und Westseite durch das Bahnhofsge-
bäude und gewährt gleichzeitig Zugang zu den Gleisen. Da-
durch ist eine ausreichende Belebung und soziale Sicherheit
dieser Verbindungen sichergestellt.
Zudem wird eine Fuß- und Radwegeverbindung über das Dach
der Gleise, eingebettet in die Landschaft, neu geschaffen. Die-
ses Dach wird über Rampen, (Fahr-)Treppen und über einen Lift
erschlossen.
Sichere Fahrradabstellanlagen auf beiden Seiten des Bahnhofs
mit direktem Zugang zum Bahnhofsgebäude stellen eine at-
traktive Infrastruktur für Bike-and-Ride dar.
MIV
Der MIV soll zukünftig auf der Ostseite des Bahnhofs abgewic-
kelt werden. Daher ist hier die Mehrzahl der Parkplätze vorgese-
hen. Langzeitparkplätze werden in einer Tiefgarage östlich der
Gleise eingerichtet. Auf der Westseite sind lediglich Kurzzeit-
parkplätze und Kiss-and-Ride Plätze vorhanden.
3. BESCHREIBUNG DER STÄDTEBAULICHEN
KOMPONENTEN UND TEILGEBIETE
Das Plangebiet gliedert sich in verschiedene Teilgebiete, welche
mit unterschiedlichen Bautypologien und Strukturen auf ihre
Lage und Kontext reagieren.
3.1 Bahnhof
Der Bahnhof bildet das Herzstück der Interventionen im Unter-
suchungsgebiet. Der Entwurf basiert auf den Plänen der Bahn
das östlich der Gleise gelegene Bahnbetriebswerk zu verlegen,
die Organisation der Gleistrassen zu verändern und einen
zusätzlichen östlichen Bahnsteig anzulegen. Dies ermöglicht die
Öffnung des Bahnhofes in Richtung Bonnevoie und die Schaf-
fung eines neuen Eingangs auf der Ostseite. Ein neuer Bahn-
hofsvorplatz auf dieser Seite wird über eine neue Strasse unmit-
telbar mit dem Stadtteilzentrum von Bonnevoie verbunden. Die
Querung der Gleise und Verbindung der beiden benachbarten
Quartiere wird durch eine öffentliche Fußgängerverbindung als
Teil einer neuen Bahnsteigerschließung realisiert. Diese Bahnü-
berführung ist von der ehemaligen Haupthalle im alten Bah-
nhofsgebäude sowie vom neuen Osteingang erreichbar, und
jeweils Treppen, Rolltreppen und Aufzüge ermöglichen ein
komfortable und behindertengerechte vertikale Erschließung
des Übergangs. Alle Bahnsteige werden von dieser Brücke
direkt angeschlossen und ein elegantes Glasdach überspannt
sowohl die Plattform als auch die Abgänge und Bahnsteige.
Das ausladende gewölbte Dach schafft eine vollkommene
neue und attraktive Erlebniswelt über den Gleisen, welche
als neue Haupthalle sowohl Informations-, Versorgungs- und
Warteraum­funktionen übernimmt.
Das bestehende Bahnhofsgebäude auf der Westseite wird
modernisiert. Eine wesentliche Veränderung bedeutet die
Öffnung des Bahnhofes zur Nordseite mit einem Eingang auf
der nördlichen Platzfront. Hier befinden sich die Taxistände,
ebenfalls Kurzeitparken und die Kiss&Ride-Vorfahrt. Anlagernd
an den Verbindungsgang zwischen diesem Eingang mit der
Haupteingangshalle werden Räume für neue Ladengeschäfte
geschaffen. Östlich kann mit dem Wegfall des Zuganges zur
Bahnunterführung ein neues großzügiges Atrium als attraktives
Reise- und Informationszentrum entwickelt werden.
Der Wegfall des Zollgebäudes südlich des Bahnhofs und den
darin beherbergten Bahnnutzungen wird durch die Neuerrich-
tung eines freistehenden Pavillons am südlichen Ende des Bah-
nhofsvorplatzes kompensiert. In der Erdgeschosszone befindet
sich eine Fahrradreparatur und Ausleihstation für Fahrräder.
Daneben realisieren Fahrtreppen und ein Aufzug die vertikale
Verbindung zwischen dem Bahnhofsvorplatz und dem hochge-
legenen Gründeck. Die Büroflächen in den Obergeschossen
sind der Bahngesellschaft vorbehalten. Die expressive Form des
Gebäudes fasst den südlichen Platzraum, und markiert und ver-
mittelt den Übergang zum Parkraum.
Als integraler Transportknoten übernimmt der Bahnhof die
Schlüsselrolle in der effektiven Verbindung der verschiedenen
anliegenden Transportmodalitäten. Als Leitbild für eine eingän-
gige und übersichtliche Organisation wird das Bahnhofsareal in
eine westliche ‚Stadt’- und eine östliche ‚Land’-Seite unterteilt.
Auf der ‚Stadt’-Seite befinden sich alle Verkehrsarten, welche
den Rest der Stadt und im Besonderen das Stadtzentrum anbin-
den. Diese Umfassen nicht nur die Straßenbahn, Stadtbusse und
einen Grossteil der Taxis, sondern auch in bedeutenden Masse
den Fußgänger- und Fahrradverkehr. Großzügige Fußgänge-
rwege und ampelgeregelte Straßenquerungen sorgen für eine
bessere Anbindung der Fußgängerrouten ins Stadtzentrum via
der Avenue de la Liberte und der Rue de la Gare. Ebenfalls be-
finden sich ein Grossteil der Fahrradstellplätze auf dieser Seite.
Die ‚Land’- Seite dagegen ist neben der lokalen Erschließung
dem motorisierten Individualverkehr und Regionalverkehr vor-
behalten. Hier befinden sich die Regionalbusstation, ebenfalls
ein Kiss&Ride Vorfahrt und die Bahnhofstiefgarage unter dem
Vorplatz mit ca.500 Stellplätzen.
Durch die Aufspaltung in eine regionale und eine städtische
Busstation kann der Bahnhofsvorplatz entlastet und mehr
Aufenthalts- und Bewegungsraum für Fußgänger und Fahrra-
dfahrer gewonnen werden. Ebenfalls verbessern sich die Anfa-
hrtwege zu diesen Stationen und Verbindungsrouten werden
kurz gehalten. Die westliche Busstation kann vom Hauptein-
gang, dem südlichen Bahnhofsausgang sowie direkt von der
Überführung über den ersten Bahnsteig erreicht werden. Spe-
ziell den Unsteigmöglichkeiten zwischen den unterschiedlichen
Linien der Straßenbahn, welche sowohl Teile der Busstation und
des Bahnkörpers ausmachen, ist hiermit Rechnung getragen.
3.2 Öffentliche Nutzungen als integraler
Bestandteil der Parklandschaft
Als Teil des landschaftsgestaltenden Konzepts wird in direkter
Nachbarschaft des Bahnhofs die Überdeckelung von Teilen
der Gleisanlagen mit einem Gründeck vorgeschlagen. Am
Kreuzungspunkt der verbindenden Fußgänger - und Fahr­
radrouten zwischen den benachbarten Vierteln Quartier de la
Gare und Bonnevoie, entwickelt sich ein außergewöhnlicher
Landschaftsraum. Die südliche Flanke des Decks wölbt sich
empor und bildet einen „Hügel“ und Aussichtspunkt, unter
welchem gleich einem Tunnelmund sich die Einfahrt in den
Bahnhof befindet.
Der besondere Charakter und die überragende Erschließung
dieses Ortes prädestinieren ihn als Zentrum für die Entwicklung
eines neuen kulturellen Clusters mit nicht nur lokaler, son-
dern stadt- und landesweiter Bedeutung. Auf beiden Seiten
des zentralen Grünraums lagern sich zwei der im Programm
vorgeschlagenen Kultureinrichtungen an. Gleichsam wie zwei
aufeinander bezogene überdimensionale Steinplastiken fügen
sich diese Baukörper als skulpturelle Objekte in die Parklands-
chaft ein.
Auf der Westseite befindet sich das neue Kongresszentrum.
Wie ein Keil ragt es in den Landschaftsraum hinein und mar-
kiert das jeweilige Ende der Blickachsen entlang der Rue de
la Gare und Dernier Sol. Das Gebäude bietet auf vier Etagen
Konferenzräume von unterschiedlicher Groesse und Kombinier-
barkeit, daneben Servicezonen mit Restaurants, Cafes und Bars.
Die Erschließung erfolgt von einer zum Bahnhofsplatz ausge-
richteten Foyerzone, welche eindrucksvolle Blicke auf das Bah-
nhofsensemble und über die Dächer der Stadt ermöglicht. Mit
Eingängen sowohl auf Strassen- als auch Parkniveau wird das
Foyer zum halböffentlichen Raum und befördert eine wechsel-
seitige Beziehung und zusätzliche Aktivierung der Grünfläche.
Unterhalb des Gebäudes befindet sich eine Anlieferungszone
und Tiefgarage mit ca. 300 Stellplätzen.
Gegenüber dem Kongresszentrum wird ein neues Multiplex-
kino entwickelt, welches auf drei gestaffelten Etagen bis zu
zehn unterschiedlich große Kinosäle beherbergt. Das Gebäude
orientiert sich mit seinem Eingangsfoyer sowohl zum östlichen
Bahnhofsvorplatz als auch zum höher gelegenen Gründeck.
Das halböffentliche Foyer bietet Rolltreppen zur vertikalen
Erschließung der Parklandschaft an und trägt ebenfalls zu de-
ren Aktivierung bei. Des weiteren besteht die Möglichkeit im
Sommer die Grünfläche als Freiluftkino zu benutzen mit der
Breitseite des Gebäudes als Projektionsfläche. Als Besucher-
magnet profitiert das Multiplex von der zentralen Anbindung
an den öffentlichen Nahverkehr ebenso wie von der direkt an-
geschlossenen Bahnhofstiefgarage. Die nördlich des Bahnhofs
gelegenen ehemaligen Lokomotivdepots werden ebenfalls inte-
grativer Teil dieses kulturellen Clusters und erfahren eine Neu-
gestaltung. Die südlichere der beiden Rotunden wird als großer
offener Raum konzipiert, welcher für temporäre Veranstaltun-
gen und Projekte zur Verfügung steht. Das Spektrum kann von
einzelnen Sozialund Kulturprojekten, über Ausstellungen und
Performances bis hin zu thematischen Märkten reichen. Unters-
tützt wird dieses Konzept einer Gastronomienutzung, welche
den Ort auch außerhalb stattfindender Events belebt und die
umliegenden Freiflächen mit Sitzterrassen animiert. Die nördli-
che Rotunde erfährt einen kompletten Umbau in eine Musik-,
Tanz- und Theaterarena. Die Haupterschließung erfolgt von ei-
nem Platzraum auf der Südseite, von welchem ein halbrundes
umlaufendes Foyer betreten wird. Dieses ist vom zentralen Saal
durch eine lärmdämmende Service- und Technikzone getrennt.
Der Saal hat eine flexible Bestuhlung mit einer Sitzplatzkapa-
zität von 1100 Plätzen. Nördlich wird die Rotunde von einem
Gebäuderiegel durchdrungen. In diesem befinden sich die Büh-
ne mit dem Bühneturm sowie weitere Funktions-, Aufenthalts-
und Büroräume. Die Anlieferung erfolgt auf der nördlichen
Seite von der Rue de Bonnevoie. Hier befindet sich ebenfalls
der Bühneneingang. Die neuen Kanten der Multifunktionsare-
na definieren einen neuen Platz oberhalb des Gleistunnels mit
einem städtischen Charakter. Seine aufragende Form macht es
zu einer neuen Landmarke und attraktiven Eingangsituation in
das neu gestaltete Bahnhofsgebiet. Die Freifläche zwischen den
Rotunden ist über einen Grünraum mit dem zentralen Ort über
den Gleisen verbunden. Mit einer 1:20 Steigung rampt sich der
Landschaftsraum parallel zu den Gleisen auf Plattformebene
und überquert die Dachfläche des Bonnevoie-Bahnhofs. Von
hier besteht ebenfalls die Möglichkeit die neue Bahnhofshalle
zu betreten, wodurch beide Nutzungen direkt an die Bahn und
öffentlichen Transportangeboten auf der Westseite angebun-
den sind. Durch die Ausweitung des Landschaftsraumes in das
Bonnevoie Gebiet werden das existierende lokale Sport- und
Kulturzentrum sowie das neuerrichtete Hallenschwimmbad in
den Parkraum eingebunden und damit deren Isolation abge-
baut. Mit der neugeschaffenen Anbindung an die anderen Kul-
tureinrichtungen werden sie integraler Bestandteil des Kulturel-
len Clusters. Besonders die Bewohner von Bonnevoie können
von der Erweiterung des Angebots und einer größeren Vielfalt
profitieren.
3.3 Hollerich Ost
Das größte zusammenhängende Baufeld liegt südlich der Rue
Hollerich und wird gegenwärtig von einer Reihe von Industrie-
nutzungen geprägt. Dieses Areal ist eines der wenigen inners-
tädtischen Erweiterungsgebiete und hat das Potential sich in
einen lebhaften, eigenständigen Stadtteil zu verwandeln.
Das Gebiet, welches als natürliche Erweiterung und Fortsetzung
des Quartier de la Gare verstanden wird, orientiert sich an der
vorherrschenden Typologie des Stadtblocks und knüpft an bes-
tehende Straßenzüge dieses Quartiers an.
Der Boulevard Hollerich, welcher West- Hollerich mit dem Bahn-
hof Cessange mit dem Pont Buchler verbindet, bildet die Haup-
tachse des Stadtteils. Mit seinem breiten Profil erlaubt er neben
einer zentralen Durchgangsstrasse auch noch weite Fußwege
und den Gebäuden vorgelagerte separate Erschließungszonen.
Ein beidseitiger Baumbestand in Doppelreihe und Zwischen-
raumbepflanzung verleiht diesem Korridor einen grünen Cha-
rakter und vermindert den Lärmpegel und die visuellen Einwi-
rkungen des Verkehrs. Die Nutzungen entlang des Boulevards
weisen einen erhöhten Anteil an Büro- und Gewerbeflächen in
den unteren Geschossen auf, wohingegen sich Wohnnutzun-
gen in den Obergeschossen konzentrieren. Die Stadtfelder
südlich und nördlich des Boulevards organisieren sich jeweils
entlang einer zentralen verkehrsberuhigten Erschliessung und
sind zum überwiegenden Teil von Wohnnutzungen geprägt.
Der grüne Charakter des Gebietes wird unterstrichen durch be-
grünte Erschließungsstrassen und drei öffentliche Grünräume.
Als Bautypologie kommt eine Modifikation des urbanen
Stadtblocks zum Einsatz. Er vereint hohe Dichte mit einer klaren
Trennung von öffentlichen und privaten Räumen und erlaubt
die Ausbildung von ablesbaren klaren Stadtstrukturen. Zentral
zum Block liegt eine Gemeinschaftsgarage, welche etwa? der
im Block benötigten Parkplätze bereitstellt. Sie bildet die Basis
für die Bebauung des Blockrands mit einer Anzahl aneinander
gereihten separaten Gebäude von vier bis sechs Regelgeschos-
sen je nach Lage. Hiermit können verschiedene Bau- und Wo-
hntypologien in einem Block vereint werden, was eine bessere
soziale Mischung des Stadtgebietes auf Blockebene fördert
und eine architektonische Vielfalt schafft, welche typisch für
gewachsene Gründerzeitviertel ist und damit an den Charakter
des benachbarten Quartier de la Gare anschließt. Der zentrale
Hofraum ist gemeinschaftlich genutzt und erlaubt die Entwic-
klung privater Terrassen und kleiner Gärten als Vorzone zu
angrenzenden Wohnräumen. Partielle Öffnung der Innenhöfe
zum Straßenraum erlaubt eine separate Erschließung, schafft
Ein- und Ausblicke und bereichert die Vielfalt der räumlicher
Situationen im Gebiet.
3.4 Bürostandort Bahnhof
Den östlichen Abschluss des oben beschriebenen Quartiers
bildet ein Streifen mit hochverdichteten Büronutzungen. Er bil-
det eine neue Vorder- und Schauseite und versinnbildlicht die
Umkehrung des Quartiers de la Gare und seine Orientierung
zur Bahn. Die überdurchschnittlich gute Erreichbarkeit des Ge-
bietes am Ende des Place de la Gare und die Lage mit Blick über
die Parklandschaft, machen diesen Streifen zu einem attrakti-
ven Standort für hochwertige Büronutzungen. Weithin sichtbar
eignet er sich besonders als repräsentativer Unternehmensstan-
dort, welche den internationalen Büromarkt anvisiert.
Der Streifen ist unterteilt in sieben Baufelder, welche unabhän-
gig voneinander entwickelt werden können. Auf jedem dieser
Baufelder wird ein Sockelgebäude von drei Geschossen errich-
tet, welche mit klaren Kanten den Straßenraum definiert und
auf der den Bahngleisen zugewandten Seite eine belebte Stras-
senfront entwickelt. Oberhalb dieses Sockels können bis zu 2/3
der Grundfläche mit individuellen Gebäudeformen bis zu einer
Gesamthöhe von dreizehn Geschossen besetzt werden.
Neben Büronutzung ist auf dem nördlichsten Baufeld ein Hotel
vorgesehen, welches unter anderem das nebenan im Park ge-
legene Konferenzzentrum bedienen kann.
3.5 Bürostandort Pont Buchler
Um den Pont Buchler ist eine Gruppe zusammengehörenden
Einzelgebäuden mit ähnlicher Formensprache konzentriert. Sie
sind in der Höhe gestaffelt und kulminieren in einem zentralen
Hochpunkt. Dieser wird von zwei Türmen mit jeweils 85m und
65m Höhe bestimmt, welche sich ein wenig zueinander neigen
und eine Torsituation sowohl über der Brücke als auch der südli-
chen Eisenbahnzufahrt schaffen. Die Gruppe ist weithin sicht-
bar und wird Wahrzeichen nicht nur für das Entwicklungsgebiet
sondern für die Gesamtstadt Luxemburg.
Die Gebäude eignen sich zur Entwicklung von großzügigen
Büroflächen sowohl für Einzelnutzer als repräsentativer Unter-
nehmenssitz, als auch unterteilt in separate Büroeinheiten. Die
Haupteingänge orientieren sich sowohl zum Pont Buchler, als
auch zur Fortsetzung des Place de la Gare. Hier befindet sich
ebenfalls die Hauptparkierung für die Gebäudegruppe mit ei-
ner Tiefgarage von ca. 320 Plätzen. In den Obergeschossen der
Türme bietet sich die Möglichkeit eine öffentliche Aussichtster-
rasse und ein Panoramarestaurant anzubieten, welche weite
Blicke über die Stadt und das Umland erlaubt und Luxemburg
eine weitere Besucherattraktion verschafft.
3.6 Neubebaung der Westlichen Flanke
von Bonnevoie
Die Rocade de Bonnevoie und Route de Thionville werden als
vierspurige Korridore mit weiten Fußwegen und beidseitig
einfassenden Baumreihen neu gestaltet. Dies ermöglicht die
Entwicklung einer neuen attraktiven Vorderund Schauseite für
Bonnevoie. Gleichsam einer schützenden Schale zieht sich ein
neuentwickelter Streifen entlang dieser beiden Strassenzüge
und definiert einen klaren Rand für dieses Quartier.
In den einzelnen Segmenten dieses Streifens sind freistehende
winkelige Baukörper so angeordnet, dass sowohl eine konti-
nuierliche Straßenfront entsteht als auch eine Durchlässigkeit
des Blockes erreicht wird, welche auf die Kleinteiligkeit des
Gebietes reagiert. Schmale Zwischenräume auf der West- und
Südseite weiten sich in Richtung Bonnevoie zu Hof- und Grün-
zonen auf, welche den Straßenraum bereichern und lokale Frei-
räume mit Spielplätzen schaffen.
Die einzelnen Streifensegmente verfügen über jeweils eine eige-
ne Tiefgarage, welche gemeinschaftlich von allen anliegenden
Gebäuden benutzt wird. Die Gebäudehöhe variiert zwischen
fünf und sieben Geschossen je nach Lage und Ausrichtung. Es
wird ein aktiver und hochwertiger Nutzungsmix sowohl auf
dem Streifen als auch innerhalb der einzelnen Baukörper anges-
trebt. Zur Binnenzone sind vorwiegend Wohnnutzungen kon-
zentriert, wohingegen entlang der Hauptverkehrsstrasse und
in Nachbarschaft des Pont Buchler der Anteil der Büroflächen
überwiegt. Der Streifen profitiert von der guten Erschließung
durch den ÖV und MIV und ebenfalls von seiner Lage mit Blick
über die neue Parklandschaft an der Eisenbahn.
Geschützt von der Streifenbebauung wird im südlichen Trian-
gel zwischen der Roca de de Bonnevoie, Route de Thionville
und Dernier Sol eine neue Wohnbebauung mit Gebäudehöhen
zwischen vier und fünf Geschossen vorgeschlagen.
3.7 Gewerbegebiet Südlich der Route Thionville
In Fortsetzung des existierenden Mischnutzungsprofiles und mit
der Ansiedlung des Bahnreperaturwerks bietet sich die Mögli-
chkeit dieses Gebiet gezielt in einen Gewerbestandort auszu-
bauen. Wesentlich hierbei ist eine gute Erschließungsstruktur,
eine Variabilität in der Parzellenaufteilung und die Schaffung
klarer raumbildender Kanten.
3.8 Andere Nutzungen
Sozial-/Drogenberatungsstelle
Die Neuschaffung attraktiver, übersichtlicher und qualitativer
Platzräume wird bedeutend zur Aufwertung des Bahnhofsu-
mfeldes beitragen. Dies wird generell zu einer Verminderung
der Straßenprostitution beitragen. Eine medizinische Beratungs-
und Anlaufstelle für Prostituierte und Drogenabhängige wird
im Bühnengebäude des Multifunktionstheaters an der Rue de
Bonnevoie angeboten.
Obdachlosenheim
Mit der Neugestaltung des Siedlungsrandes von Bonnevoie und
der Anbindung des Schwimmbads und Kulturzentrums als in-
tegralen Bestandteils des zentralen Landschaftsraums muss die
gegenwärtige Unterbringung des Obdachlosenheims verlegt
werden. Ein neues großzügiges Gebäude wird an der Rue du
Puis für diesen Zweck errichtet.
Kindergarten
Südlich der Rue Hollerich als Teil des neuen Wohnquartiers
wird ein neuer Kindergarten errichtet. Er befindet sich im
Erdgeschoss des Pavillongebäudes, welche in einem der drei
öffentlichen Freiräume liegt. Damit erhält der Kindergarten Sü-
dausrichtung und einen großzügigen Garten mit angeschlosse-
ner Spielwiese.
ABDR ARCHITETTI ASSOCIATI S.R.L.

■ Architecte-urbaniste mandataire : ABDR Architetti Associati S.r.l., Roma

■ Expert en mobilité : Arup Italia S.r.l., Torino
■ Expert en stabilité : Arup Italia S.r.l., Torino
■ Analyse économique : Drees & Sommer Italia Engineering S.r.l., Bolzano

COMMANTAIRES DU JURY

■ Gare intéressante mais interventions très lourdes au niveau des structures portantes et des coûts de réalisation
■ Création d’espaces verts
■ Représentation graphique très soignée

■ Urbanisme « enterré »
■ Part importante de volumes souterrains : problèmes de confort, de sécurité, de mise en évidence et de stabilité
■ Peu d’interventions hors sol à part quelques structures couvrant les accès aux souterrains
■ Peu de densification du bâti à proximité de la gare centrale
■ Absence de lien avec la ville
■ Inversion des valeurs : trafic automobile surélevé, piétons dans souterrains
■ Statut « autoroutier » des voies automobiles
■ Accessibilité difficile des espaces verts entre les quais des chemins de fer et Bonnevoie
■ Rotondes « cachées » derrière des murs de soutènement et accessibilité par souterrain peu attrayante
■ Zones K&R, taxis et autobus souterraines problématiques : accès des autobus donné seulement d’un seul côté

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Page 55 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme
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Page 57 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme
Copie du memoire
1. Approche générale du Projet du point de vue
de l’urbanisme
1.1 Généralités
Le projet de réhabilitation du quartier de la gare de Luxem-
bourg-ville se fonde sur une détermination de répondre aux
objectifs suivants:
1. raccorder le quartier de la gare et les infrastructures de dé-
sengorgement prévues au tissu du centre-ville;
2. redéfinir et requalifier l’espace public autour des interven-
tions prévues, pour donner un sens à cet espace urbain dans le
contexte des différents secteurs urbains limitrophes;
3. réaliser deux grandes zones piétonnières de part et d’autre
de la gare (façade Ouest et façade Est) pour assurer à la gare un
raccord en douceur avec le tissu urbain qui l’entoure
4. remettre en communication l’Est et l’Ouest de la ville,
aujourd’hui sectionnés par la brèche créée par le passage des
voies ferrées et de la voie de désengorgement, grâce au passa-
ge sous les voies qu’offrira le nouvel aménagement de la gare;
5. créer un vaste parc urbain en mesure d’assurer un poumon
de verdure aux différents contextes traversés, une autonomie
fonctionnelle aux cheminements piétonniers, aux itinéraires
cyclables, etc.;
6. restructurer le Sud de la ville en fonction de la nouvelle viabi-
lité définie par l’Administration municipale, pour y implanter un
nouveau quartier résidentiel;
7. remodeler les circuits automobiles pour assurer la fluidité de
la circulation en assurant une ramification progressive de la cir-
culation, allant des grands troncs de désengorgement aux rues
de distribution capillaire;
8. offrir un système réticulaire de parkings pour voitures parti-
culières desservant la nouvelle gare et le nouveau quartier, mais
aussi leurs alentours;
9. réaliser un nœud intermodal de terminus d’autobus urbains
et de gare d’autocars interurbains au sein de la gare ferroviai-
re;
10. offrir au public un éventail de nouveaux équipements pu-
blics (salle de concert, grande surface, espace d’exposition) ou
privés (boutiques, hôtel, centre de congrès, bureaux) bien re-
présentatif des conditions d’une effective multifonctionnalité
urbaine;
11. permettre, dans la mesure du possible, l’implantation d’in-
terventions privées venant se conjuguer aux interventions pu-
bliques du projet.
Nous avons développé notre projet en essayant de respecter en
tout les principales prévisions du Plan directeur de la ville, avec
le souci de sauvegarder dans leur intégralité les infrastructures
existantes (pont, voie urbaine de désengorgement, etc.).
Notre projet se fonde sur un fonctionnement par strates super-
posées qui, en certains points, se re-conjuguent verticalement,
ce qui permet au projet de se présenter comme un système
unique. Si l’on va du haut vers le bas, on trouve:
■ un système de transport routier surélevé
Il s’agit d’une portion du vaste système de voies de désengor-
gement qui passe à la hauteur du pont récemment réalisé par
l’Administration municipale;
■ un système de viabilité de surface
Du côté Ouest (vers le centre-ville), la viabilité de surface du
projet se raccorde à la viabilité existante de façon à éviter de
gêner la nouvelle esplanade piétonnière. Côté Est, une voie
de désengorgement est prévue de façon à ce qu’elle passe en
dessous du parc afin de ne pas créer de solution de continuité
pour le passage piétonnier entre les deux quartiers de part et
d’autre de la gare.
■ un système souterrain formé d’un tunnel piétonnier et de
la nouvelle Gare TGV
Ce système est celui qui permet de recoudre les deux quartiers
jusqu’ici isolés l’un de l’autre par la brèche formée par les voies
ferrées et la voie de désengorgement. Il s’agit d’un vaste es-
pace public sur lequel s’ouvre la nouvelle Gare TGV ainsi que de
nombreuses offres commerciales.
■ un système de viabilité souterraine
Il s’agit d’une portion du plus vaste réseau de viabilité que
prévoit notre projet. Il s’agit notamment, du côté de la façade
Ouest de la gare, d’un passage en sous-sol de la viabilité en-
trant et sortant du centre-ville et, du côté de la façade Est de la
gare, du passage en sous-sol de la rue d’accès aux services de
la nouvelle Gare TGV (parking Kiss & Ride, autobus, autocars,
etc.).
■ un système de parc urbain
Dans notre projet, le parc urbain se subdivise en deux portions
que raccorde entre elles une passerelle piétonnière et cyclable.
La première est constituée par la grande re-naturalisation qui
domine partiellement les voies ferrées. La seconde agrémen-
tera le nouveau secteur résidentiel prévu au sud de la gare. Ce
parc représente la strate de reconnexion piétonnière de tous les
services, ceux de nouvelle conception comme ceux déjà exis-
tants, et leur sert d’instrument qui leur permet de fonctionner
en réseau.
■ un système de nouveaux espaces piétonniers servant à re-
coudre les tissus urbains existants
Notre projet prévoit de réaliser deux grandes esplanades pié-
tonnières sur les façades Ouest et Est de la gare qui, grâce au
passage souterrain sous les voies assuré par la nouvelle Gare
TGV, permettra de remettre en communication deux quartiers
jusqu’ici séparés de la ville, ce qui permettra d’éliminer l’ac-
tuelle solution de continuité dans ces tissus urbains pourtant
si proches.
1.2 Viabilité et intermodalité train/tramway
La conception des infrastructures de viabilité a eu pour objectif
essentiel de faire en sorte que la circulation des transports pu-
blics et celle des voitures particulières soit conviviale et toujours
fluide, en connexion facile avec tous les parkings avoisinants,
qu’ils soient déjà existants ou de nouvelle création.
En vue d’optimiser les conditions de circulation, notre straté-
gie a été de rendre le plus autonome possible chaque type de
moyen de transport évoluant dans la zone de la gare.
De plus, notre projet donne une réponse attentive et appro-
priée à un problème qui, dès l’origine, se présentait comme
particulièrement complexe et difficile à résoudre: comment
faire pour que le nouvel aménagement de la gare serve de plus
à réunir deux quartiers jusqu’ici physiquement séparés par la
présence des voies, en lui faisant assumer un rôle de «Janus
au double visage». Notre proposition adopte, également dans
ce cas, la stratégie de la spécialisation et de l’autonomie des
différents types de transport et de leurs conditions de station-
nement, dans une optique de projet qui se veut de différencier
les deux fronts
du nœud ferroviaire représenté par la gare, sur la base de leur
différente valence architectonique et urbaine.
La voie de désengorgement urbain
La principale voie d’accès au quartier de la gare est la voie de
désengorgement dite «Pénétrante Sud» qui vient de l’Auto-
route de contournement A1.
Notre proposition consiste à rendre la viabilité secondaire du
quartier indépendante de cette grande artère, en évitant qu’el-
les se croisent. Entre le tunnel Albert Bousser et le Boulevard du
Général George S. Patton, la seule connexion conservée se fait
par le carrefour aménagé en rocade sur la Route de Thionville.
Le tronçon routier qui évite ainsi la viabilité du quartier Bonne-
voie passe en tunnel au-dessus des voies ferrées et des quais au
niveau 0,00 m. L’emprise de cette nouvelle voie rapide voyage
donc à mi-hauteur entre le niveau du nouveau hall de la Gare
TGV (au niveau –7,00 m) et celui du nouveau parc qui recou-
vrira les différents services de cette nouvelle gare, les zones
commerciales et les espaces d’expositions, situés eux au niveau
+6,00 m.
Nouveau boulevard urbain et viabilité secondaire
du quartier
L’axe portant de toute la viabilité se dirigeant vers la Gare Cen-
trale ainsi que vers les quartiers Bonnevoie, Hollerich et Gas-
perich, et de là vers le centre-ville, sera une nouvelle voie qui
renforcera et prolongera la Route de Thionville.
Ce nouvel axe continuera son cours jusqu’à rejoindre la Route
d’Esch, ce qui permettra une forte réduction de la circulation
qui emprunte actuellement la rue de Hollerich.
Trois carrefours aménagés en rocade permettront d’acheminer
le flot automobile provenant du réseau d’autoroutes vers le
nouveau boulevard et de le redistribuer sur la viabilité secon-
daire locale.
La Rocade N° 1 (au niveau +9,00 m) reçoit au nord la rue qui
traversera en souterrain la Place de la Gare (au niveau –7,00 m).
Cette rue, à double sens, se dédouble plus loin jusqu’à rejoin-
dre respectivement l’avenue de la Liberté et l’avenue de la Gare.
Au sud de cette même rocade se détache la voie qui mène (au
niveau +9,00 m), par deux nouveaux viaducs et un tronçon pas-
sant à la hauteur de la base triangulaire de «l’îlot de services»,
du centre-ville au quartier Gasperich. Enfin, à l’est et à l’ouest,
en partent les deux branches de la nouvelle Route de Thionville,
reliant la Rocade N° 2 à la Rocade N° 3.
La Rocade N° 2 (ex Rocade de Bonnevoie), au niveau +9,00 m,
reçoit au nord et au sud les deux branches de la voie de désen-
gorgement; au nord-est, la rue qui dessert le quartier Bonne-
voie; à l’est, la Route de Thionville qui va rejoindre l’Autoroute
de contournement de la ville; à l’ouest le pont Jean-Pierre Bu-
chler (le pont a été élargi de deux voies de circulation pour en
améliorer la capacité).
La Rocade N° 3 (au niveau 0,00 m) reçoit, au nord, la nouvelle
rue créée par le prolongement de la rue Jos. Helntz (cette rue
est destinée à améliorer les connexions existantes entre le quar-
tier Hollerich et les principales artères urbaines, mais aussi à
structurer et à créer un réseau entre les différentes fonctions
que le projet prévoit dans cette zone: immeubles résidentiels,
boutiques, parkings); au sud, la rue qui passe au-dessus des
voies de chemin de fer Luxembourg-Allemagne et relie le quar-
tier Hollerich aux quartiers Cessange et Gasperich (plus loin, en
direction ouest, se détache la rue qui porte aux parkings privés
et publics de la série d’immeubles résidentiels); à l’est, la rue
qui porte du niveau 0,00 au niveau +9,00 m de la Rocade N°
1; enfin, à l’ouest, la rue qui, de la nouvelle Route de Thionville,
porte ensuite à la Route d’Esch.
Kiss & Ride taxis, voitures particulières
et transports en commun
Notre projet prévoit un système de trois Kiss & Ride pour voitu-
res particulières, taxis et transports en commun qui soit totale-
ment indépendant de la circulation locale comme de la circula-
tion de simple traversée du quartier.
Pour assurer cette circulation autonome des voitures particu-
lières et des taxis ainsi que la disponibilité aisée des transports
(arrêts d’autobus, départs/arrivés d’autocars) au sein de la gare,
on a prévu une circulation à sens unique qui, partant de la Ro-
cade N° 2 (au niveau +9,00 m), qui passe en souterrain jusqu’à
rejoindre le niveau du nouveau hall de la Gare TGV (au niveau
–7,00 m), passe ensuite sous les voies ferrées et ressort en bifur-
quant pour rejoindre au niveau 0,00 m la rue et la Rocade N° 1
au niveau +9,00 m.
Ce système en anneau permet à la circulation entrant dans la
zone de la gare d’y arriver rapidement et d’en sortir ensuite
facilement, sans créer d’interférences avec la circulation usuelle
du quartier.
Le premier Kiss & Ride est réservé aux voitures particulières.
Après leur arrêt rapide, les voitures s’en vont ensuite par le sou-
terrain qui tourne à gauche et remonte parallèlement à la rue
qui émerge Place de la Gare pour rejoindre ensuite la Rocade N°
1 au niveau +9,00 m.
Le second Kiss & Ride est réservé aux taxis. Il se trouve exacte-
ment sous les voies, immédiatement adjacent au nouveau hall
de la Gare TGV. Les taxis sortent ensuite par la rue qui porte du
niveau -7,00 m au niveau 0,00 m puis, après avoir emprunté
le pont Jean-Pierre Buchler, ils retrouvent la viabilité normale à
la Rocade N° 3
Le troisième Kiss & Ride est celui des autobus et des autocars. Il
est situé au niveau 7,00 m, sous la Place de la Gare. Les piétons
peuvent rejoindrent celle-ci par des escaliers ou des ascenseurs.
Les autobus et autocars en sortent en suivant le même itiné-
raire que celui des taxis. Le dépôt de ces moyens de transports
en commun se trouve tout de suite après le pont Jean-Pierre
Buchler, où un bâtiment de service réservé au personnel voya-
geant a été prévu.
Intermodalité train/tramway
Pour assurer l’intermodalité train/tramway, notre hypothèse
de projet prévoit la réalisation d’une ligne de tramway dont
le terminus (gare intermodale) est situé au sud-est de la Place
de la Gare, juste à côté du hall des lignes principales, contre le
bâtiment actuel de la Gare Centrale. Le quai du tramway jouxte
le quai de la ligne Luxembourg-Allemagne. Par ailleurs, il se
trouve également très proche de la nouvelle viabilité locale qui
permet l’accès aux nouveaux immeubles résidentiels, au parc, à
la piste cyclable qui serpente dans l’ensemble des espaces verts,
ainsi que, à travers le parc, à la rue de la Fonderie et, de là, au
quartier Hollerich.
1.3 Espaces Verts
Luxembourg-ville se caractérise par la qualité et les dimensions
modulées de ses nombreux espaces verts: grands parcs, jardins
bien ordonnés de musées ou de banques, jardinets soignés de
particuliers, places publiques fleuries, stades, vastes étendues
boisées, zones à vocation écologique, parcs d’art, jardins histo-
riques et jardins botaniques.
Tous ces espaces forment actuellement une “promenade verte”
qui s’insinue dans la ville, relie entre elles des morphologies
diverses, des lieux historiques et des réalisations contemporai-
nes, crée un cheminement permettant de traverser toute une
diversité d’expériences, de la simple promenade au sport, de
la visite de musées en plein air («land art»), au jardinage ou à
l’approfondissement de la connaissance de la nature grâce aux
précieuses collections botaniques.
Notre projet a voulu reprendre cette complexité d’éléments en
construisant un système qui, par son image, sa qualité et ses
fonctions, puisse former un ensemble qui, par analogie avec
les espaces verts traditionnels de la ville, s’y intègre et s’y mêle,
offrant un complément à la «promenade verte» et en l’élargis-
sant vers le Sud.
Notre projet pour les espaces verts du nouveau quartier de ville
envisagé se subdivise en deux parties, chacune ayant ses pro-
pres caractéristiques fonctionnelles et morphologiques mais qui,
mises ensemble, forme un «paysage» de milieux végétaux mul-
tiples, fortement consolidés dans l’organisation urbaine.
La première partie, qui borde l’esplanade inférieure de la Gare
TGV (giusto ?????), se présente comme un parc public, à
l’échelle de l’importance du quartier. Elle s’articule en différents
pleins et vides qui suivent une directrice puis changent d’orien-
tation pour se relier à l’autre système constitué par les espaces
ferroviaires.
Des pelouses parsemées d’arbres isolés, des «monuments végé-
taux», s’alternent à de denses masses boisées, peuplent des es-
paces qui parfois s’élargissent pour se rétrécir ensuite, créant au
promeneur un changement continuel de perspective. Une file
d’arbres, par instants discontinue, forme une barrière végétale
qui délimite le parc, le séparant ainsi de la voie de désengorge-
ment. A la fois filtre et «ruban de verdure», elle réalise ainsi une
double fonction, celle de donner à la voie de désengorgement
l’image d’un boulevard boisé, et celle de donner au parc des
confins formant une barrière végétale pratiquement opaque.
Les masses boisées, de formes géométriques irrégulières, ont
une composition végétale qui s’inspire de la flore d’Europe cen-
trale, offrant une grande variété d’essences et de cultivars où
cette collection végétale, en conjugaison avec d’autres exem-
ples de «land art», met le promeneur au sein d’un véritable mu-
sée en plein air, où il pourra s’imprégner tout à la fois de lecture
de la nature, d’art, de connaissances et de contemplation.
La portion de parc qui, par contre, fait face aux immeubles ré-
sidentiels, se veut plus familier. On a donné aux immeubles la
possibilité de disposer de petits jardinets individuels, bien ran-
gés, formant une trame serrée de biodiversités et de microcos-
mes végétaux, donnant libre cours à la fantaisie du «cultivateur
du dimanche» comme à celle, plus compétente, du «jardinier
de ville», consciencieusement porté au soin constant de ses
plantes et à l’expérimentation de nouvelles associations esthé-
tiques.
La seconde partie de notre projet s’exprime par une couver-
ture des voies ferrées qui, prenant l’apparence d’un beau tapis
vert, cache les différents mouvements qui s’activent par des-
sous. Cette couverture en forme de toit-terrasse accueille une
séquence de jardins thématiques qui racontent l’histoire de
voyages végétaux. Ces espaces, organisés en «compartiments»
verts, mettront le promeneur au sein d’une succession dynami-
que de lieux, de couleurs, de parfums et de formes qui rappel-
lent les courants sous-jacents.
Un presque labyrinthe, bordé de haies de différentes hauteurs,
protégeant des berceaux de plantes exotiques provenant de
pays lointains (organisation en «armoire», comme celle que
l’on trouve dans les jardins de Sous-Souci à Potsdam, réalisée
au moyen de cloisons opaques et de portes transparentes) for
mera un système parallèle à l’orientation des voies ferrées, avec
des traces, des empreintes, des rails végétaux, créant ainsi une
zone de passage entre le bâtiment de l’actuelle Gare Centrale,
les voies et la nouvelle esplanade du côté Bonnevoie.
1.3.1 Le système des cheminements piétons
Notre projet prévoit de rendre piétonne toute l’esplanade face
à l’actuelle Gare Centrale et de reconstruire une connexion
urbaine entre le côté Ouest et le quartier Bonnevoie par un
système souterrain d’espaces publics passant sous les voies. Le
positionnement de la nouvelle Gare TGV au niveau -7,00 m
permet de raccorder le niveau le plus bas du quartier Bonnevoie
avec le quartier d’Hollerich, ce qui permet d’offrir au nouveau
système urbain un accès naturel de plain-pied côté Est. De cette
façon, les piétons et les bicyclettes pourront évoluer dans le
cadre de nouveaux espaces urbains gagnés sur la ville, dûment
protégés et couverts, accessibles 24 heures sur 24. Toutefois,
les dispositifs permettant de monter à l’actuelle Gare Centrale
auront la possibilité d’être fermés la nuit, par sécurité.
A l’Ouest, une grande place au niveau 0,00 m, pavée et partiel-
lement agrémentée d’espaces verts, offrira un nouveau système
sur lequel se branchera l’actuelle Gare Centrale, dûment récu-
pérée et modernisée. Celle-ci sera reliée au système inférieur
par un passage en gradins et disposera également d’ascenseurs,
installés plus au Nord. L’accès aux terminus d’autobus et à la
gare des autocars interurbains se trouvera côté Sud, et se fera
par escaliers et ascenseurs.
Le système piétonnier permettra également d’avoir accès à la
nouvelle gare intermodale train-tram, située sous le bâtiment
linéaire qui accueille les bureaux de la compagnie ferroviaire.
De là, il se raccordera au parc linéaire et aux allées aménagées
dans le vert prévus au Sud de la rotonde d’Hollerich.
Côté Est, l’esplanade de la nouvelle Gare TGV remonte vers le
niveau urbain Nord à partir du parking situé au niveau -7,00 m.
Elle englobera l’usine électrique existante.
Plus au Sud, deux systèmes raccorderont la nouvelle esplanade
au niveau supérieur du quartier: l’un par escaliers et ascenseurs,
l’autre par plan incliné en gradins.
Le parc, situé au niveau +6,00 m, se raccorde au niveau 0,00 m
par différentes allées qui en permettent la traversée et qui sont
ponctuées d’emplacements de repos aménagés au milieu des
plantes. Des jeux pour enfants et des services y sont prévus. Les
allées permettent l’accès aux services urbains et aux différentes
activités de la ville.
1.4 L’itinéraire cyclable
L’itinéraire cyclable se fonde sur un réseau de pistes qui relient
les parkings auto (stationnement voitures/location de bicyclette),
les espaces verts, les quartiers environnants et la gare. Les voies
ferrées sont enjambées par une passerelle au niveau +6,00 m
permettant d’avoir directement accès au parc. On passe d’Est
en Ouest, et vice-versa, sous l’actuelle Gare Centrale.
2. Implantation des nouveaux bâtiments, plan de
masse et espaces publics
2.1 La nouvelle gare et ses nouvelles esplanades
Est et Ouest
La nouvelle gare, avec ses deux façades Est et Ouest, représente
le point focal d’un vaste système intégrant de grands espaces
verts, des infrastructures et des services. Ce système naît du
quartier de Gasperich pour atteindre son point culminant vers
les quartiers d’Hollerich et de Bonnevoie.
Le nouvel ensemble de la gare elle-même a été conçu comme
un grand système bi-frontal qui passe sous les voies, permet-
tant ainsi une recomposition de la fracture urbaine provoquée
par la brèche des voies ferrées et de la viabilité automobile.
Les nouvelles voies TGV et tous les services destinés aux voya-
geurs se trouvent au niveau 7,00 m,, et donnent sur une
grande place souterraine de nouvelle conception. Ce système
souterrain permet également un passage public piétonnier en-
tre ces deux quartiers de la ville, jusqu’ici écartelés. Il offre aux
badauds une vaste galerie commerciale. Il représente enfin un
lieu de confluence des parkings de stationnement court et d’ac-
cès aux différentes modalités de transports.
Des escaliers mécaniques, des ascenseurs et des escaliers nor-
maux permettent de rejoindre le niveau des voies. Ces équipe-
ments sont protégés par des portes vitrées que l’on peut fermer,
la nuit, ce qui permet de séparer ainsi la zone commerciale de
l’accès aux trains. De cette manière, l’espace public pourra res-
ter disponible 24 heures sur 24 et assurer la connexion des deux
quartiers alors que la gare proprement dite pourra être isolée en
fonction des exigences de la gestion ferroviaire.
Côté Ouest, l’accès de l’esplanade inférieure à partir de l’espla-
nade de l’actuelle Gare Centrale se fait par différents éléments
verticaux (rampes, escaliers). Côté Est, l’esplanade inférieure
se relie au quartier Bonnevoie par un système plus articulé et
harmonique qui exploite la pente naturelle du terrain (rampes,
escaliers mécaniques) et contourne le fragment urbain résiduel
de l’usine électrique.
Le bâtiment de l’actuelle Gare Centrale, requalifié conformé-
ment au Dossier d’Appel d’Offres, sera gardé et conservera sa
destination actuelle. Les deux “Rotondes” qui accueillaient les
ateliers seront réaménagées pour être intégrées dans le système
de services de l’esplanade inférieure. On prévoit d’y créer des
espaces culturels, commerciaux et d’exposition, à la manière de
«Covent Garden».
D’Ouest en Est, l’esplanade supérieure de l’actuelle Gare Cen-
trale sera reconfigurée pour se présenter comme un vaste
rectangle s’allongeant devant le bâtiment et les voies. Les re-
montées piétonnes provenant du système souterrain au niveau
-7,00 m (Kiss & Ride voitures particulières, autobus et autocars
interurbains) y déboucheront. A proximité et au même niveau
que l’actuelle Gare Centrale voyageurs, un Kiss & Ride taxis est
prévu côté Ouest, lequel donne sur les rues du quartier Hol-
lerich.
Le revêtement de sol de ce rectangle allongé sera homogène
pour rendre visible sa continuité avec son environnement et
avec les constructions environnante. L’esplanade accueillera le
mobilier urbain nécessaire et sera éclairée par un système de
prismes lumineux allongés, analogues à ceux des marquises de
la gare et du vaste espace vert en gradins prévus côté Est.
Le long des voies, l’esplanade se rétrécit pour former un
prisme linéaire qui prolonge idéalement la partie frontale de
la Gare Centrale. Ce prisme accueillera un corps de bâtiment
semi-transparent où seront logés les services ferroviaires et les
bureaux de la compagnie ferroviaire. Le revêtement de l’espla-
nade enveloppe et couvre ce prisme, en laissant transparaître sa
partie lumineuse à son extrémité.
A l’Est, vers le quartier Bonnevoie, on prévoit de nouveaux
aménagements qui intègrent, en les amplifiant, les fonctions
de la gare. Les accès se situent au sein d’un réaménagement
complexe de l’implantation urbaine et de son environnement.
Ils se configurent en un système d’escaliers et de rampes qui
descendent doucement jusqu’au niveau –7,00 m, en épousant
la pente naturelle de la rue A. Godar. Cet ensemble harmoni-
que d’escaliers normaux, de rampes et d’escaliers mécaniques
tourne autour du fragment urbain résiduel représenté par l’usi-
ne électrique, reste isolé au bord de l’esplanade inférieure.
Au niveau inférieur, quand on vient du Sud, on trouvera les
services suivants: le Kiss & Ride voitures particulières, un premier
système de rampes bordé d’une structure accueillant une salle
de gymnastique et un centre de bien-être. Un deuxième systè-
me de rampes et d’escaliers, logé entre la salle de gymnastique
et l’usine électrique, permettra d’arriver à l’esplanade inférieure,
et donc à la nouvelle Gare TGV et au parking, formant ainsi
un grand volume stéréométrique, strié de longs plans obliques
et agrémenté d’une rocaille bordant en diagonale l’accès de
la gare.
Ce système d’accès est surmonté par une grande architravée qui
supporte la voie de désengorgement qui va vers le Nord. Cette
voie est soutenue par des éléments structuraux qui accueillent
quelques petites fonctions, notamment la zone d’exposition qui
la borde au niveau 0,00 m. Du côté interne, une autre fonction
occupe l’espace allongé réservé aux trains grande vitesse. Elle
donne directement, sur double hauteur, sur l’esplanade.
L’esplanade inférieure est striée longitudinalement par des
structures de service, qui correspondent aux quais qui se trou-
vent au-dessus. Ces structures accueillent des escaliers mécani-
ques, des escaliers normaux et des ascenseurs. Elles sont closes
par des portes vitrées qui peuvent être fermées la nuit. Ces
structures se prolongent de fragments de même épaisseur ac-
cueillant des locaux de services ou des boutiques. Le rectangle
formé par l’esplanade souterraine est bordé au nord par des
locaux commerciaux, des espaces culturels et des services. Ces
locaux conduisent vers les deux «Rotondes», lesquelles sont
reconverties en Salle de conférence, grande surface, magasins
divers et boutiques d’artisanat.
2.2 Les bâtiments existants reconvertis
Dans la stratégie générale de ce projet de réaménagement d’un
quartier de ville et de développement immobilier, la réutilisation
des bâtiments existants et leur reconversion sont deux aspects
essentiels.
Notre projet prévoit une utilisation ciblée et fonctionnelle des
volumes entourant l’espace concerné par la transformation et
récupération du quartier de la gare.
L’utilisation des bâtiments concernés doit se plier à trois critères
principaux: leur fonctionnalité compte tenu de leur emplace-
ment par rapport au nouvel aménagement des infrastructures
(viabilité particulière, liaisons piétonnières, transports publics,
etc.); leur emplacement par rapport aux actuelles nécessités
urbaines prioritaires (proximité de bâtiments publics, contiguïté
avec des zones de traversée publique, facilité de liaison avec les
parkings, disponibilité de transports publics); leurs conditions
physiques et typologiques (bâtiments industriels, de services,
etc.).
La présence, ou l’absence, de ces «qualités» conditionne donc
le choix des bâtiments à intégrer dans la conception de notre
projet.
Nous prévoyons donc la réutilisation du bâtiment industriel de
la rue d’Hollerich pour en faire un parking pluri-niveaux (800
places de stationnement environ) et un centre commercial (12
000 m2 environ). Cette utilisation a été motivée par différentes
logiques: qualitative, stratégique et typologique. En premier
lieu, contrairement aux autres bâtiments industriels existants
mais dont on conseille la démolition, la qualité architectonique
de ce bâtiment fait qu’il vaut la peine d’être conservé. On a
ensuite considéré que sa position le rendait stratégique pour la
nouvelle viabilité et pour l’environnement du projet. Enfin, on
a retenu que sa nature typologique était compatible avec une
utilisation où les voitures et la grande distribution sont omni-
présentes.
Un autre bâtiment, ou plutôt un autre ensemble de bâtiments,
que l’on a cru bon d’intégrer au projet est représenté par les
«Rotondes”. Là aussi, ce sont leurs conditions de conservation
de leurs structures, leur qualité architectonique et leur emplace-
ment dans le tissu urbain qui ont conseillé de les garder. Notre
projet prévoit qu’elles soient reconverties en Salle de conféren-
ce et en grande surface. Leur morphologie, en s’intégrant à un
système souterrain de liaisons et de services, répond parfaite-
ment aux exigences fonctionnelles et de représentation prévues
par les activités civiques et sociales requises. L’emplacement
urbain de ce nouveau centre civique est de plus extraordinaire.
Elles se trouvent en effet au centre d’un système piétonnier qui,
grâce à la traversée souterraine offerte par la nouvelle Gare
TGV, relie le centre-ville au quartier Bonnevoie.
Enfin, le dernier bâtiment industriel existant que l’on a intégré
au projet est celui de l’usine électrique. Bien que sa présence ne
soit «qu’accidentelle», son intégration est de fait une question
purement de forme. Sa silhouette, remodelée par un contre-
mur, traversera la nouvelle esplanade inférieure, côté Bonne-
voie, avec la majesté d’un transatlantique des années trente.
2.3 Les volumes résidentiels
Le projet prend en compte la réalisation de 50 000 m2 d’im-
meubles résidentiels.
Les cubatures prévues pour satisfaire à cette quantité ont été
placées dans le tissu urbain de la ville dans le respect d’un cer-
tain nombre de critères, fonctions d’exigences multiples.
On a voulu en premier lieu garantir une morphologie de qualité,
digne de l’histoire de la ville. C’est pourquoi on a attribué à ces
immeubles résidentiels la tâche de recoudre et de requalifier
certaines portions urbaines qui, historiquement (immeubles en
bordure des voies) ou par suite de choix d’urbanisme (zones
industrielles démolies), n’ont plus d’identité propre.
Le noyau principal de l’implantation résidentielle prévue (42
000 m2) est situé le long du trottoir Nord de la rue d’Hollerich
une fois doublée. Les immeubles pensés pour cette zone de
«frontière» entendent récupérer, en l’enrichissant de contenus
morpho-technologiques innovants, la tradition bien ancrée en
Europe Centrale de la ville de «pierre», de l’implantation immo-
bilière «compacte». Les immeubles prévus suivent donc le fil
des rues, recousent les volumes édentés, font que la présence
humaine y acquiert de la densité. Les commerces installés dans
les rez-de-chaussée de ces immeubles donneront au Sud du
quartier d’Hollerich, actuellement très déclassé, une nouvelle
qualité urbaine.
Ces mêmes objectifs sont à la base de la seconde implantation
résidentielle proposée, mais les «instruments architectoniques»
utilisés sont différents. Dans notre projet, la zone concernée se
trouve enclavée entre la ligne ferroviaire qui va vers la Belgique
et le nouveau parc public «linéaire».
2.4 L’îlot de services
Une importante portion de cette autre implantation résiden-
tielle proposée se trouve dans une partie de la ville qui appa-
raît actuellement, c’est le moins qu’on puisse dire, comme une
zone déshéritée.
L’implantation en question forme un «îlot triangulaire», enclavé
au milieu des voies ferrées qui, venant les unes de Belgique
et les autres d’Allemagne, se rejoignent pour confluer vers la
Gare Centrale
Cette partie de la ville se rattache aux quartiers d’Hollerich et
de Gasperich par une nouvelle voie qui passe à +9 m au-dessus
des voies ferrées.
Notre projet prévoit d’y installer un certain groupe de fonc-
tions que ne gênent pas une situation métropolitaine un peu
extrême, mais au contraire peut en tirer des avantages et un
facteur d’identité.
La solution architectonique adoptée ici ne correspond pas, du
moins en apparence, aux catégories «traditionnelles» de l’archi-
tecture. Il ne s’agit pas d’une solution typologique usuelle, elle
découle d’un mélange plastique de morphologies complexes et
de fonctions tout aussi complexes.
Les trois systèmes immobiliers prévus pour ce nouveau centre
de services commencent par une large plate-forme de 25 000
m2 et de 9 m de haut. Cette plate-forme offre un parking de
vastes dimensions (2 000 places de stationnement environ).
Son plancher de couverture est organisé en différentes places
piétonnes sur lesquelles s’élèvent les trois corps de bâtiment:
un premier bâtiment offrira 16 étages de bureaux (75 000 m2),
un autre accueillera sur 4 étages un hôtel et un Centre de con-
grès (12 500 m2), enfin une plaque contiendra une Salle de
concerts et un cinéma pluri-salles (10 000 m2).
Bien au-delà de la simple énonciation de nombres et de fonc-
tions, nous avons voulu créer, dans notre projet, un haut lieu
capable de communiquer une forte valence évocatrice.
Notre référence directe serait un haut-plateau hellénique, na-
turellement impossible à réaliser, au pied duquel, à défaut des
eaux limoneuses du Styx avec ses âmes souffrantes, courraient
des voies ferrées parcourues par des trains dessinés pour la
grande vitesse...
Si notre haut-plateau «contemporain» ne saurait bénéficier de
la sérénité hiératique du ciel égéen, rien ne l’empêche toutefois
de s’imposer avec l’altérité iconique d’une architecture «forte»
et «vertigineuse».
JOSEP ACEBILLO - JOSEP LLUIS MATEO - BRUCK + WECKERLE

■ Architecte-urbaniste mandataire : Josep Acebillo - Josep Lluis Mateo - Bruck + Weckerle, Barcelona - Luxembourg
■ Expert en mobilité : Doymo, Barcelona
■ Expert en stabilité : Luxconsult SA, Luxembourg
■ Programmiste, écologiste : Intraesa-Grupo Comsa, Madrid

COMMANTAIRES DU JURY

■ Nouveaux liens inter-quartiers recherchés

■ Tentative d’intégration d’espaces verts
■ Réflexion sur le prolongement du tunnel Avenue de la Liberté jusqu’à la Rocade

■ Volumétries proposées peu compatibles avec les tissus urbains existants

■ Saut d’échelle entre l’existant et le nouveau (« Scheibengebäude »)
■ Pas de mixité (logements) aux alentours de la gare central
■ Fonctionnement interne de la gare peu renseigné
■ Gare routière souterraine difficile d’accès et peu attractive
■ Boulevard de Hollerich risque de devenir plutôt une voie de transit qu’une voie
inter-urbaine en raison de sa connexion à la Route de Thionville
■ Entrées/sorties des parkings pas suffisamment renseignés

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Page 61 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme
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Page 63 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme
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Copie du memoire
Die aktuelle Situation
Dem Bahnhof von Luxemburg-Stadt ist die Aufgabe eines inter-
nationalen und überregionalen Ankunftsortes bzw. Ausgangs-
punktes dieses wirtschaftlich prosperierenden Landes zugedacht.
Wie in jeder grösseren Stadt besteht um den Bahnhof aufgrund
des hohen Personenaufkommens durch Reisende, in Luxem-
burg vor allem durch die Pendler dichter Verkehr durch öffent-
liche Transportmittel, wie die überregionalen Busse der Linie
Saarbrücken –Luxemburg, der regionalen Busse, die die Dörfer
bedienen, so wie durch städtische Busse, die die Zugreisenden
in die Oberstadt befördern.
Der gesamte Personenfluss ist auf den Bahnhofsplatz ausge-
richtet, was entsprechend den öffentlichen Verkehr (sämtliche
regionalen und innerstädtischen Busse), den privaten Zubrin-
gerverkehr und die Fussgänger auf dieser Zone bündelt. Zu-
sätzlich mündet mit der Avenue de la Liberté eine wichtige in-
nerstädtische Strasse auf den Bahnhofsplatz, was die Querung
dieser Zone zusätzlich empfindlich beeinträchtigt.
Dem wirtschaftlichen Aufschwung des Landes der letzten
Jahrzehnte und der damit einhergehenden massiv gesteiger-
ten Mobilitätsdrang, wurde was das Schienennetz anbelangt
und vor allem was den Komfort des Reisenden anbelangt nicht
Rechnung getragen.
Die innenräumliche Disposition des Bahnhofs selbst, wie auch
die Infrastruktur für die Reisenden erinnert eher an einen Pro-
vinzbahnhof. Die Zirkulationswege sind viel zu konzentriert und
zu eng. Für Behinderte, alleinreisende Frauen und Familien mit
Kinderwagen sind sie eine Zumutung.
Es wurde bis jetzt verpasst, das hohe Personenaufkommen und
die Internationalität des Standortes positiv zu nutzen, weder für
das Bahnhofgelände selbst noch für das angrenzende Quartier.
Vorbildhafte Umsetzungen dieser Thematik findet man in man-
cher europäischen Stadt, wo ganze Bahnhofshallen zu öffent-
lichen Stadtplätzen umgewandelt und mit einem strukturierten,
kulturellen Veranstaltungskalender versehen wurden und wo sich
Schulen, Meetingzentren und Hotels direkt im Bahnhofskomplex
beziehungsweise im direkt angrenzenden Quartier befinden.
Die Überlastung in den Stosszeiten durch die Passagiere und
die dadurch notwendig gewordene aufwendige Anknüpfung
an den lokalen, öffentlichen Transport lassen den Bahnhof samt
Vorplatz, Zebrastreifen, Passarelle über die Geleise nach Bon-
nevoie zu einem Non-lieux und damit für die Benutzer und die
angrenzenden Quartiere zu einem unverbindlichen, lieblosen
Durchgangsort ohne Erinnerungspotential werden, den man
lieber meidet.
Übergeordnetes Ziel / Generelles Szenario
Die Lebensqualität im Bahnhofsquartier soll auch durch geziel-
te Interventionen im Bereich des Bahgnhofs gesteigert werden.
Der öffentliche Aussenraum soll aufgewertet, ergänzt und dem
Quartier zugute kommen.
Die bestehende Verkehrsinfrastruktur des privaten, wie auch
des öfffentlichen Verkehrs im Bereich des Bahnhofs wird den
heutigen und zukünftigen Bedürfnissen angepasst, in dem sie
bewusst gestaltet, ergänzt und an die bestehende überregiona-
le Infrastruktur angebunden wird.
Die Personenströme werden gelenkt und deren Potential in
stadträumliche, kulturelle und ökonomische Energie umgesetzt.
Der Bahnhof wird von allen Seiten: von Bonnevoie, von Gaspe-
rich, von Hollerich, vom Bahnhofsquartier und der Oberstadt
erreichbar.
Die heute einseitige Erschliessung wird in eine allseitige Erreich-
barkeit umgewandelt. Die Erreichbarkeit wird durch städtebau-
lich sensible Art differenziert.
Es entsteht:
Eine optische und psychologische Erreichbarkeit des Bahnhofs
durch die über den vorhandenen Kontext hinausragenden neu-
en Gebäude.
Eine allseitige physische Erreichbarkeit des Bahnhofs mittels ei-
nem neuen, zusammenhängenden, strukturierenden Freiraum.
Dieser Freiraum ermöglicht, dass die Quartiere Bonnevoie und
Gasperich stadträumlich und verkehrstechnisch an den Bahn-
hof angebunden werden, sowie die Quartiere Gare, Hollerich,
Gasperich und Bonnevoie unterienander besser verknüpft sind.
Andererseits schafft er aber auch einen Puffer zwischen den
unterschiedlichen Bebauungsmasstäben der Quartiere und der
neugeplanten Gebäude.
Dieser Freiraum ist ein strukturierendes Element im Stadtkörper,
so bedeutende wie etwa das Petrusstal oder der Stadtpark in
der Oberstadt.
Vom Bahnhofsquartier her, vom eigentlichen Geschäftsviertel wird
der Bahnhof wie heute auf unmittelbare Art und Weise über den
bestehenden, harten und klassischen Bahnhofsvorplatz erreicht.
Diese Dualität zwischen dem harten, präzisen Stadtplatz auf
der einen Seite und der parkähnlichen Freifläche auf der gegen-
übeliegenden Seite schaft eine städtebauliche Qualität, von der
die neu geplanten Gebäude und die angrenzenden Quartiere
profitieren.
Das Verkehrskonzept
Train-Tram
Das im Rahmen des Programms ’mobilitéit.lu’ geplante Train-
Tram-Projekt ist in den Entwurf integriert und Teil der Gestal-
tung des Bahnhofsvorplatzes. Die Haltestellen des Bahnhybrids
befinden sich südlich des Bahnhofsplatzes im Bereich der beste-
henden Regionalbushaltestellen.
Die Regionalbusse
Die Regionalbusse werden unter die Train-Tram Haltestelle ver-
legt. Für die Nutzer ist dieser unterirdische Busbahnhof direkt
über einen Tunnel aus dem Bahnhofsgebäude erreichbar sowie
über den darrüberliegenden Platz. Die stadteinwärts fahren-
den Busse verlassen den unterirdischen Bahnhof entlang dem
zwischen dem Pariser Platz und der Auframpung zur Buchler-
Brücke geplanten Strassentunnel im Bereich der abgehenden
Avenue de la Liberté.
Stadtauswärtsfahrende Busse gelangen über Rampen auf die
Büchlerbrücke, oder in einem späteren Stadium über ein Tunnel
unter den Geleisen direkt auf die Pénétrante.
Die städtischen Busse
Die Haltestelle der städtischen Busse wird neben die Haltestelle
des Train-Tram verlegt. Dadurch ist für den Passagier eine denk-
bar einfache Umsteigesituation geschaffen. Sei es vom Zug auf
das Train-Tram oder die regionalen und städtischen Busse.
Der ehemalige Standort der städtischen Busse wird als Freiraum
zurückgewonnen und mit Cafes belebt.
Die Buslinien sowie die Anbindung an das Hollericher Depot
bleiben unangetastet. Alle stadteinwärts fahrenden Busse
können unabhängig der zukünftigen Tramtrasse entweder die
‚Avenue de la Liberté’ oder die ‚Avenue de la Gare’ anfahren.
Die einzige Voraussetzung für einen vom Bahnhybrid unabhän-
gigen Busbetrieb ist die Realisierung des Strassentunnels und
des unterirdischen Busbahnhofs vor der Umsetzung des Train-
Tram-Projektes.
Im Bereich des Bahnhofsvorplatzes sind des weiteren noch die
Stehplätze für Taxen und ‚Kiss & Ride’ vorgesehen.
Die östliche Seite des Bahnhofs
Um eine optimale Erreichbarkeit des Bahnhofs für Zubringer
und für Fussgänger auf der Seite von Bonnevoie zu erreichen
werden auf der östlichen Seite des Bahnhofs im Zuge der Re-
alisierung des neuen Bahnhofsgebäudes und des Parkraums
mehrere Anpassungen im Strassennetz vorgenommen. Eine
Strasse mit regionaler Bedeutung, die Pénétrante Sud wird
unter dem Bahnhofsgebäude hindurchgeführt. Dieser Tunnel
endet auf Höhe der Rue Pierre Hentges. Die Anbindung an das
bestehende Strassennetz erfolgt auf Höhe der Rue du Verger.
Eine direkte und komplette Anbindung an die Rue de Bonne-
voie entfällt. Oberirdisch wird das Bahnhofsgebäude über eine
neue Quartierstrasse entlang des neuen Parkraums erschlossen,
welche an die Rue de Bonnevoie und die Rue A. Godart ange-
bunden wird.
Das Tunnel unter den Geleisen
Unterirdische Anbindung an die Pénétrante
Eine logische wenn auch nicht zwingend erforderliche Erwei-
terung des Verkehrskonzeptes besteht in der Verlängerung des
beim Pariser Platz beginnenden Strassentunnels vom Bahnhofs-
platz unter den Gleisanlagen hindurch mit einer direkten An-
bindung an den bestehenden Tunnel der Pénétrante Sud. Des
weiteren kann dieser Tunnel durch das Anlegen einer weiteren
Rampe in der Rue WenceslasIer auch von den Verkehrsteilneh-
mern, welche aus der Rue de Hollerich kommend Richtung
Bahnhof fahren genutzt werden.
Die Unterführung der Gleise ist für Zweirichtungsverkehr aus-
gelegt. Somit ist der Bahnhofsvorplatz sowohl für IV als auch
den ÖV direkt von der Pénétrante aus erreichbar. Die Regional-
busse können den unterirdischen Bahnhof direkt von diesem
Tunnel aus anfahren.
Die neue Brücke
Die Verlegung der Büchlerbrücke ist die logische Konsequenz
aus dem vorgeschagenen urbanistischen Konzept für das Quar-
tier Hollerich und die Zone um den neu geplanten Bahnhof von
Cessange.
Die neue Büchlerbrücke ist die Fortsetzung des Boulevard urbain
im Bereich der Überquerung der Gleisanlagen. Über dieses Bou-
levard sind die einzelnen Quartierteile miteinander verbunden.
Der Anschluss an die Pénétrante bleibt wie heute bestehen.
Südlich des Train-Tram Bahnhofs führt nebst der Strasse auch
eine Grünfläche auf das Niveau der Brücke. Diese garantiert
für Fussgänger und Radfahrer von oder nach Gasperich eine
attraktive Verbindung über das Palais du Sport (Geleisedreieck).
Das Quartier Hollerich.
Durch das Aufbrechen der alten Industrie- und Gewerbestruk-
turen wird eine Durchlässigkeit und Massstäblichkeit erreicht,
die es ermöglicht, dass ein attraktives Stadtquartier entsteht.
Die in das Strassennetz integrierten Verbindungen über die
Geleise nach Gasperich schaffen eine gewünschte, bessere
Verknüpfung der beiden Quartiere und eine Anbindung von
Gasperich an die Oberstadt.
Geleisedreieck
Das Anheben dieses Grundstücks auf das Niveau der neuen
Büchlerbrücke – es entsteht eine künstliche Parkfläche als Dach
für Parking und Indoorsportnutzungen - schafft die direkte An-
bindung von Gasperich an den neuen Bahnhof und wertet die
Nutzungs- und Infrastrukturmässig vernachlässigten südlichen
Grundstücke auf.
Die vorgesehenen Parkplätze und die optimale Erschliessung
geben dem Geleisedreieck eine besondere Attraktivität, die
durch öffentlich zugängliche Indoorsportnutzungen (Squash,
Boxen, Kampfsportarten, Streetball, Skating, Klettern, Mini-
golf, Zaubern, Jonglieren, Saunen, Aerobic, ...) eine weiteres
grosstädtisches Element am Bahnhof darstellen.
Realisierung in Phasen
Ein Vorgehen in zeitlich, funktional und ökonomisch vonein-
ander unabhängigen Phasen wird vorgeschlagen. Die Phasen,
gleichbedeutend für Hochbauten, Verkehrsinfrastrukturbauten
oder Aussenraumgestaltung, bilden in sich abgeschlossene städ-
tebauliche Interventionen, wobei jede eine grosse Verbesserung
der bestehenden Situation darstellt. Jede Phase lässt eine Vielzahl
von zukünftigen Entwicklungsmöglichkeiten offen, die auf natio-
nale und globale ökologische Entwicklungen reagieren können.
Die Phasen sind in der Reihenfolge der Abwicklung praktisch
frei wählbar und auf ihre Machbarkeit überprüft.
So zum Beispiel ist der Umbau und die Vergrösserung des Bahn-
hofsgebäudes unabhängig von der Realisierung des Strassen-
tunnels oder der Verlegung der Buchlerbrücke möglich.
Die Phasen sind:
Die zentrale Bahnhofszone mit zusätzlichen Nutzungen. Ein
zusätzliches Tunnel mit Anschluss an die Penetrante unter den
Geleisen für Busse und Privatfahrzeuge, das den unterirdischen
Busbahnhof und das unterirdische Parking erschliesst. Eine
neue Büchlerbrücke, die die optimale Entwicklung von Holle-
rich und der Zone um den neuen Bahnhof in Cessange erlaubt.
Der Bahnhof wird zu einer quartierverbinden
Brücke über das Geleisefeld.
Die allseitige Erreichbarkeit des neuen Bahnhofs wird ausge-
baut zu einem Quartiere verbinden Scharnier oder eben Brücke.
Der Bahnhof kann so seiner Rolle als Interurbaner Eingang zur
Stadt viel besser gerecht werden. Die bauliche Höhe aber auch
seine angelagerten, städtischen Nutzungen machen ihn zu ei-
nem Point de repère für das Quartier und für die ganze Stadt.
Es entsteht ein Übergangsort für den Flaneur, ein Aufenthalts-
ort für den Bewohner, ein Erlebnisort für den Fremden, ein Ar-
beitsort für den Geschäftsreisenden. Ein Ort von nachbarschaft-
licher wie internationaler Bedeutung.
Das mit vielfälltigen Nutzungen versehene Brückengebäude,
schafft einen neuen, städtischen Ort über den Geleisen. Das
Gebäude besteht aus einer Aneinanderreihung von Funktionen,
die präzise auf das angrenzende Quartier reagiert.
Auf der nördlichen Seite des Bahnhofs wird die Fläche um die
Rotunden als multifunktionaler Quartiersplatz für Wochen-
markt, Ausstellungen, Quartiersfeste umgestaltet.
Das Centre de congrès erstreckt sich bis auf die Westseite des
Bahnhofs und ist unterirdisch mit den Rotunden verbunden.
Die Gebäude können so für bestimmte Veranstaltungen ge-
meinsam genutzt werden.
Die Zone unmittelbar über dem eigentlichen Bahnhof ist als gross-
zügige, gedeckte und quartierverbindende Brücke ausgebildet
Südlich der Bahngleiserschliessung folgt ein über den Gleisanla-
gen eine Multiplex-kino, das von den westlichen und östlichen
Bahnhofsplätzen erschlossen werden kann. Der Eingang des
Kinos steht in Verbindung mit dem Einkaufszentrum, welches
die südliche Hälfte der Bahnhofsüberbauung bildet.
An die Bahngleisüberbauung angelagert sind auf der östlichen
Seite ein Hotel, sowie ein Wohn-und Bürogebäude, das die ab-
zureisenden Baumassen an der Rue Godard kompensiert. Auf
der westlichen Seite ist in direkter Verbindung mit dem Bus-
und Train/Tram-Bahnhof ein weiteres Bürogebäude in der Nord-
Süd Sequenz bereits bestehende Bürogebäude platziert.
Als Pendant zu den Rotunden schliesst das Auditorium für ca.
2000 Personen im Süden den östlichen Bahnhofsvorplatz ab.
Dieser Platz erschliesst den öffentlichen Übergang über die
Gleisanlagen, sowie das Einkaufszentrum.
Der neu Parque Bonnevoie. Mit der Tieferlegung der Penetran-
te und dem Rückbau der Bebauung westlich der Rue Godard er-
hält Bonnevoie einen grosszügigen Grünraum. Dieser verbindet
das Quartier mit dem Bahnhofskomplex und vermittelt gleich-
zeitig zwischen den unterschiedlichen Massstäben der Bebau-
ung. Der neue Freiraum steht in der Kategorie so bedeutender
Grün- und Erholungsräume wie etwa das Petrusstal oder der
Stadtpark in der Oberstadt
Das Brückengebäude über den Geleisen, nimmt die Höhe der
angrenzenden Bebauung auf. Die hohen Gebäude nehmen Be-
zug auf das bestehende CFL-Verwaltungsgebäude. Sie binden
dieses ein in ein Ensemble scheibenartiger Gebäude entlang
dem Geleisefluss. Dadurch entsteht die bauliche Verdichtung,
die im Bereich des Bahnhofs notwendig ist und machen diese
Zone im städtischen Kontext zu einem weitherum sichtbaren,
identifizierbaren Ort.
XAVEER DE GEYTER ARCHITECTEN

■ Architecte-urbaniste mandataire : Xaveer De Geyter Architecten, Bruxelles

■ Expert en mobilité : Tritel, Bruxelles
■ Expert en stabilité : ABT, Arnheim

COMMANTAIRES DU JURY

■ Urbanisme et volumétries proposés peu intégrés dans le tissu urbain environnant

■ Liaisons inter-quartiers peu nombreuses et peu fonctionnelles
■ Projet basé fortement sur la circulation automobile
■ Concept du giratoire « interstellaire » hors échelle et problèmes d’évacuation des flux
■ Intégration problématique des bâtiments classés
■ Cheminements vers les trains compliqués dans l’enceinte de la gare centrale
■ Accessibilité des arrêts des autobus compliquée pour les autobus
■ Forte présence de la rampe de sortie du tunnel Avenue Liberté vers le giratoire : création d’une nouvelle césure entre les différents espaces
■ Flexibilité de projet pas forcément donnée

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Page 67 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme
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Plan aménagement

Page 69 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme

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Copie du memoire
Note d‘intention
Le quartier gare de Luxembourg-ville intègre plusieurs échelle
urbaine coéxistente et d’égale importance:
■ entrée de ville, avec évidemment l’arrivée des trains mais
aussi la rocade urbaine sud arrivant de l’autoroute et aussi le
tracée du nouveau boulevard vers Hollerich et la nouvelle gare
de Cessange.
■ connexion urbaine avec la présence d’infrastructure per-
mettant le franchissement des voies et le lien entre les quar-
tiers
■ la gare elle-même avec son potentielle de connexion entre
le parvis et le quartier (?) rue bonnevoie sur l’arrière, sa fonction
symbolique et son identité dans la ville.
La réponse aux problèmes soulevés par ces différentes échel-
les ne peut être simpliste, l’addition des infrastructures sur le
site a transformé le quartier en vaste zone de transit: jonction
ferroviaire, rocade et voie rapides; les espaces libre, sans défi-
nition ni affection étant colonisés par des bâtiments industriels
aujourd’hui en friche.
Notre proposition s’attache à retrouver une hiérarchie claire
dans ces différentes échelles tout en maintenant leur inter-
connexion et la complexité des liens physiques et sociaux. Notre
projet tend à s’approprier les contradictions de ce quartier afin
d’en faire naître une identité urbaine acceptable, voire même
désirable, refondant l’image d’une capitale métropolitaine dy-
namique.
Nous présentons notre proposition selon 4 axes réunis pour for-
mer une stratégie d’aménagement ouverte pour ce quartier.
Un ‘échangeur urbain’, le rond-point Buchler
Une des clés de notre proposition pour répondre aux questions
soulevées par les études préalables concerne la transformati-
on du pont Jean-Pierre Buchler en une infrastructure routière
prenant la forme d’un rond-point.
Ce nouvel échangeur permet d’articuler les différentes voiries
débouchant sur la zone. Il organise aussi bien les dessertes
locales, accès à la gare et route de Thionville modifiée, que
les grandes pénétrantes urbaines et le boulevard menant au
quartier de la gare de Cessange par le futur boulevard de Hol-
lerich. Nous prolongeons en effet cette proposition d’entrée
paysagée prévue par le bureau AS&P lors du concours pour
l’aménagement de la porte de Hollerich.
A cheval sur les voies ferrées, le surdimensionnement du rond-
point permet de mettre en contact simplement les axes princi-
paux de circulations mais aussi de libérer des terrains pour bâtir
dans cette infrastructure, la voirie se trouvant à plus de 7 mètres
au-dessus du terrain contiguës aux voies ferrées, l’accès à ces
bâtiments est très facile depuis les quartier adjacents. L’intérieur
du rond point est ensuite doublée d’une voirie pour les piétons
et les vélos pour ainsi faciliter les connexions douces entre le
quartier alsace-industrie, la rue Mulhenweg et la route de Thi-
onville.
Répondant à l’échelle métropolitaine, les constructions
à l’intérieur du rond-point se fondent sur un socle sous
l’infrastructure, interrompu par les voies de chemin de fer et
duquel émerge des tours du côté ouest et sud. Ces construc-
tions de hauteurs variables entre 85 et 120 m deviennent un
‘land-mark’, un repère dans la ville, et qualifie cette entrée ma-
jeure.
Un pôle de transport renouvelé,
la gare de Luxembourg
A la jonction de multiples modes de transport, notre interven-
tion sur la gare elle-même propose d’articuler dans l’épaisseur,
en trois dimensions les connexions intermodales mais aussi inter
quartier qui traversent cet équipement majeur dans la ville.
A l’ouest des rails tout d’abord, nous dégageons un parvis libé-
ré de la circulation des voitures et réservé au passage des trans-
ports en commun. Ce dispositif crée un recul mettant en valeur
le bâtiment, et libère un espace pour développer une terrasse
de café que nous installons dans le pavillon Grand-Ducal.
Dans le prolongement de ce parvis au sud, une plate-forme
protégée, visible et accessible, accueille sous un long bâtiment
les stations de bus et les quais du tram-train. La jonction entre
cette zone extérieure abritée et la gare actuelle articule aussi
un accès à une nouvelle passerelle permettant de franchir les
voies ferrées. Celle-ci est intégrée sous une grande toiture vit-
rée, en pavée de verre, qui recouvre l’ensemble des quais de la
gare, renforçant l’expérience urbaine et l’identité de la gare de
Luxembourg-ville.
Notre intention est ensuite le renforcement des liens avec le
quartier Bonnevoie. Par le prolongement du tunnel existant
tout d’abord jusqu’à un nouveau square qui devient le parvis
est de la gare. Le tunnel passe sous la rocade surélevée pour
donner une façade de commerce et d’entrée aux équipements
de la gare sur ce parvis. Le square quant à lui, s’insère dans une
bande programmatique liant l’est de la gare au quartier de la
route de Thionville au sud.
La passerelle et le tunnel forment donc une boucle tridimensi-
onnelle autour des voies ferrée, sur laquelle viennent s’accoler
et s’attacher l’ensemble des nouveaux programmes que nous
proposons pour le pôle de transport; ces programmes et acti-
vités assurent le fonctionnement continu sur 24 heures du lien
entre les quartiers: logements, hotel et centre de conférence,
crèche, supermarché, boutiques, mais aussi les parkings de la
gare et les services de ‘dépose minute’ trouvent leur place au
contact de cette boucle de circulation rendant évidente l’accès
de la gare aux usagers.
Nous pensons qu’une certaine densité pour ces programmes
est nécessaire à cet endroit afin de créer une masse critique
qui, tout en préservant l’environnement quant aux questions
de vues et d’ensoleillement permet d’intensifier les connexions
interquartier et de faciliter l’intégration urbaine de la rocade.
Les programmes nécessaire au fonctionnement de la gare, sont
réorganisés dans le bâtiments existant et complété par d’autre
disposés sur la passerelle: guichets automatiques, information
touristique, police, salon d’attente. La centrale de mobilité est
disposée au rez-de-chaussée du bâtiment existant en contact
avec la place de la gare.
Equipements et programmation
■ A – Les rotondes doivent selon notre projet profiter de
la présence du pôle tertiaire sur l’emplacement des anciens
ateliers de la CFL et du dégagement sur le nouveau square
A.Godart, qui dans notre proposition devient le parvis est de
la gare. Afin de mettre en valeur ce patrimoine industriel, les
deux pavillons abritent des services et activités à l’échelle du
quartier existant et en devenir: un programme culturel tout
d’abord, avec la possibilité de réaliser des espaces d’exposition
ainsi qu’un lieu pour la danse et le spectacle vivant de dimen-
sion moyenne comprenant l’accueil des artistes et une salle
de 200 à 400 places répondant aux demandes de Luxembourg
2007 et pouvant facilement être pérennisé par la suite. L’autre
rotonde accueille un restaurant ainsi qu’un bar, et des espaces
commerciaux alternatifs en synergie avec l’offre commerciale
des rues Pierre et Bonnevoie, une partie des espaces de cette
rotonde pouvant accueillir un marché hebdomadaire sur 1200
m2 soit 50 stands réparties sur la moitié d’une rotonde.
■ B - Nouvelles polarités culturelles, notre projet propose
l’implantation entre le parvis de la gare et le rond-point Buch-
ler d’un complexe intégrant un nouveau cinéma de 12 salles
accueillant aussi les locaux pour créer une médiathèque et un
fond de collection sur le 7eme art s’occupant de la promotion
du cinéma et des nouvelles images sur le modèle d’un équipe-
ment comme le ‘forum des images’ à Paris.
Contiguë à cet équipement, une salle de concert et de spectac-
le polyvalente orientée vers les nouvelles créations vient comp-
léter l’offre en terme de dimension de salles existantes avec une
jauge variable de 1300 à 2000 places.
Cet équipement crée un lien visible et identifié entre la gare et
la zone ‘Alsace-Industrie’ au sud-ouest du site. Il vient surtout
en surplomb de la zone de stationnement de bus et de la plate-
forme d’attente du tram-train. Cet équipement majeur fourni
donc une couverture aux échanges intermodaux extérieure de
la gare. La sortie du tunnel routier, venant depuis le boulevard
de la liberté traverse ce bâtiment et vient se connecter sur le
rond-point.
■ C – Notre proposition de stratégie concernant la zone mix-
te le long de la rue Antoine Godart consiste en un curetage
des bâtiments existant et une réutilisation de ceux présentant
un caractère flexible et un état satisfaisant, cette zone tampon
entre le quartier et les voies ferrées est traitée comme une
bande programmatique sociale, éducative et sportive. Le foyer
de nuit ‘Ulysse’ est ainsi maintenue en place, les bâtiments le
jouxtant accueille une maison des services publics avec des
locaux sociaux. En descendant vers le sud, une ‘maison des
femmes’ propose les services médico-sociaux en réponse aux
activités de prostitution ayant lieu actuellement sur le site; sous
le rond-point Buchler lui-même et inclus dans cette aire urbaine,
nous proposons la création d’un centre de formation avec ses
ateliers, puis d’une salle de sport liée au quartier mais aussi
en relation avec le lycée technique pour profession de santé
prévue à côté, ce dernier équipement clos dans notre projet
cette bande programmatique.
Qualité des bâtiment, mixité, densité
et développement durable, la zone
alsace-industrie et la route de thionville
Les espaces au sud de la zone d’étude constituent un réservoir
foncier très important que notre projet s’attache à développer
en liant la densité à la qualité et la multiplicité des espaces pu-
blics créés.
Nous proposons d’établir autour du futur boulevard de Holle-
rich une trame de routes basée sur un module variable de 80
par 70 mètres qui soit un réseau de dessertes connectant le
quartier à ses alentours, le pont donnant sur la rue d’alsace est
reconstruit et un nouveau franchissement 250 m à l’ouest est
créé. Cette grille s’adapte aux contraintes locales, connexion
aux voiries existantes, conservation de bâtiments et d’éléments
paysagés remarquables, topographie. Les bâtiments projetés
s’insèrent et se fondent dans cette trame, les ‘accidents’ qui
surviennent dans la grille permettent l’intégration de squares
publics qui sont le prolongement de la stratégie paysagère mise
en place autour du boulevard venant de la gare de Cessange
et créé des qualités urbaines interstitielles surprenantes. Le vo-
lume constructible dans cette zone s’établi à de 6 à 7 niveaux
soit une hauteur moyenne des construction à 22 mètres. La
mixité des programmes est assurée sur l’ensemble de la zone,
les bureaux se concentrant sur les franges sud et est, c’est-à-
dire proche des voies ferrées. Dix pourcents des surfaces sont
réservées aux commerces en RdC, 60 % sont réservées au pro-
gramme de logement, l’équilibre avec les surfaces de bureau
étant trouvé par les grand programme proche de la gare et
dans le rond-point Buchler.
Au sud du terrain, à l’est des voies, deux grands îlots viennent
enserrer la route de Thionville pour renforcer son caractère de
boulevard urbain et créer un front bâti sur la rue Godart prolon-
gée jusqu’au lycée Technique.
Nature de logements proposés
La demande principale dans le secteur gare et centre de Lux-
embourg ville correspond à des appartements à louer, ce qui
représente un marché principalement pour les investisseurs et
une demande forte sur des logement de taille petite ou mo-
yenne, notre projet intègre cette donnée, mais propose aussi
pour les acquéreurs une proportion de grands appartements en
accession ayant des typologies variée mais aussi des duplex , tri-
plex ou penthouse permettant d’obtenir dans ce secteur l’offre
la plus grande concernant les logements construit et éviter des
concentration typologique.
DÜRIG AG ARCHITEKTEN

■ Architecte-urbaniste mandataire : Dürig AG Architekten, Zürich

■ Expert en mobilité : IBV (W Hüsler) AG, Zürich
■ Expert en stabilité : MWV Bauingenieure AG, Zürich
■ Paysagiste : Topotek 1 GmbH, Berlin
■ Economiste : ct Bauberatung + Bauökonomie AG, Zürich
■ Startégie, immobilier, sociologue : Zeugin-Gölker Immobilienstrategien GmbH, Zürich

COMMANTAIRES DU JURY

■ Recherche de liaisons inter-quartiers

■ Espaces verts généreux réservés aux piétons, cyclistes et au trafic local

■ Répétition sur l’ensemble du site de la typologie urbaine proposée peu convaincante

■ Projet traitant essentiellement les zones périphériques (peu résolues), la partie centrale restant peu travaillée
■ Proposition d’intervention lourde pour le trafic automobile et problèmes d’évacuation des flux
■ Flexibilité d’aménagement seulement après mise en souterrain de toutes les voies de transit
■ Mixité dans la zone d’étude pas donnée : que 10% de logements !
■ Absence de traitement du « Gleisdreieck » et de l’îlot Dernier Sol

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Page 73 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme
StadtLungen Struktur Transparenz Nutzungsschwerpunkte

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Stadttunnel Interchange Esplanade Parkhäuser

Page 75 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme

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Copie du memoire
0. Bestehende Situation
Die Bahngeleise trennen die beiden Stadtseiten. Diese Trennung
wird noch verstärkt durch die parallele Führung des motorisier-
ten Verkehrs auf beiden Seiten des Bahnhofes. Querverbindun-
gen sind rar, peripher gelegen und für Fussgänger und Fahrrad-
fahrer unattraktiv und gefährlich. Räumlich gibt es nichts, was
die beiden Stadtseiten zusammenhält. Der Bahnhofplatz gleicht
mehr einem Busbahnhof als einem Stadtplatz. Auf der Seite
Bonnevoie fehlt ein entsprechender Bahnhof- oder Stadtplatz.
Die räumlichen und ökologischen Verhältnisse auf beiden Sei-
ten der Gleisanlagen sind prekär und unwirtlich.
1. Konzept
Idee Städtebau
Zwei lungenförmige Freiräume begleiten das Gleisfeld auf bei-
den Seiten von den Aussenquartieren bis zum Bahnhof. Sie
verbinden die Stadt in Längs- und Querrichtung. Es entstehen
räumlich und funktional attraktive Stadträume von hoher Auf-
enthalts- und Lebensqualität. Die aufgelockerte Gebäudestruk-
tur ist eigenständig und unverwechselbar. Die Räume sind über-
sichtlich und geben ein Gefühl von Weite und Sicherheit. Hinter
den neuen lungenförmigen Zonen schliesst die alte oder neue
Stadtstruktur mit Blockrändern an.
Idee Verkehr
Neben der markanten Optimierung der Querverbindungen
steht die Verbesserung des Durchgangsverkehrs im Vorder-
grund. Dieser wird unterirdisch gelegt, die Kreuzungspunkte
werden entflochten oder über einen Kreisverkehr miteinander
verbunden. Die Stadträume werden dadurch vom Durchgangs-
verkehr befreit. Es entstehen verkehrsberuhigte, attraktive
Mischzonen für Fussgänger, Fahrradfahrer und den lokalen Er-
schliessungsverkehr mit hoher Aussenraumqualität.
2. Verkehr
Bahnhofplatz
Der Bahnhofplatz ist weitgehend verkehrsfrei und damit für
Fussgänger in jeder Richtung sicher überquerbar. Es entsteht
ein eigentlicher Stadtplatz mit hoher Aufenthaltsqualität. Ein-
zig die Taxivorfahrt und der K&R Bereich werden direkt neben
dem Bahnhofsgebäude angeordnet. Der Bahnhofplatz bleibt
mit Ausnahme eines neuen Pavillons für das Mobilitätszentrum
frei von Einbauten.
Busbahnhof, Tramhaltestelle
Beide Haltestellen liegen kompakt zusammengefasst unmittel-
bar nebeneinander, südlich des Bahnhofgebäudes. Die Halte-
stellen sind mit leicht wirkenden, linearen Schutzdächern verse-
hen und lassen somit dem Bahnhofsgebäude seine Dominanz
und Ausstrahlung. Zuerst sind nur Bushaltestellen geplant. Die
Hälfte dieser Haltestellen kann später durch eine Tramhaltestel-
le ersetzt werden.
Unterführungen zwischen Bahnhofplatz
und Bonnevoie
Die bestehende Bahnhofsunterführung wird in beiden Richtun-
gen verlängert. Die Verlängerung zum Bahnhofplatz erfolgt im
Untergeschoss des Bahnhofgebäudes. Hier entsteht ein Zugang
direkt vom Platz aus. Richtung Bonnevoie wird die Unterfüh-
rung ebenfalls verlängert. Hier liegt der Zugang ebenerdig und
führt auf einen neuen Platz.
Der bestehende Posttunnel wird zur zweiten Personenunter-
führung ausgebaut. Diese verbindet die beiden Stadtseiten
im Süden des Bahnhofplatzes und in unmittelbarer Nähe zur
Tram- und Bushaltestelle. Die bestehenden Liftanlagen werden
weiter verwendet. Jeder Bahnsteig wird mit einer Treppe und
einer Rampe versehen. Der Ausgang auf Seite Bonnevoie liegt
ebenerdig und führt auf einen weiteren Stadtplatz, der mit
publikumsorientierten Nutzungen wie Konferenzgebäude und
Kino ausgestattet wird.
Südlich des Busbahnhofes entsteht eine Fahrradunterführung,
die auf der Bahnhofseite über Rampen erschlossen ist.
Pont Büchler
Die beiden Stadtseiten sollen in Zukunft, entsprechend der Lo-
gik der parallelen Tunnel, unterirdisch miteinander verbunden
werden. Die störenden Rampenbauwerke entfallen, es ent-
steht Platz für Aussenanlagen und Gebäude, die Sichtverbin-
dung zwischen beiden Stadtteilen wird wiederhergestellt. Für
Fussgänger und Fahrradfahrer soll eine neue, geschwungene
Brücke im Bereich der heutigen entstehen. Sie stellt zusätzlich
eine gute Verbindung zum Gleisdreieck her. Der Stadttunnel
soll nach Möglichkeit zusammen mit den Unterführungsbau-
werken der Bahn und des Trams erstellt werden. Denkbar sind
aber auch Vorinvestitionen in diesem Bereich.
Baufelder
Der Durchgangsverkehr auf beiden Seiten des Bahnhofes und
die Verbindung im Bereich des Pont Büchler soll in mehreren
Schritten unterirdisch gelegt werden. Dadurch gelingt es, gros-
se Flächen für Bauten und Aussenräume zu erhalten, die Quer-
verbindungen für Fussgänger und Fahrradfahrer zu erleichtern
und die an die Bahn angrenzenden Bereiche stadträumlich
aufzuwerten.
Die beiden unterirdischen Verkehrsknoten sind als Kreisverkehr
mit Bypass konzipiert. Sie sind so ausgelegt, dass sie die Annah-
men für 2020 erfüllen können.
Die Erschliessung der einzelnen neuen Quartiere und Gebäude
erfolgt oberirdisch, wobei ein gleich berechtigter Mischverkehr
mit Geschwindigkeitsreduktion angestrebt wird.
Parking
Auf beiden Seiten des Bahnhofs sind je ein öffentliches, unterir-
disches Parkhaus vorgesehen, welches sowohl an die geplanten
Strassertunnels als auch an die oberirdischen Strassen angebun-
den ist. Unter dem Bahnhofplatz sind Parking von kurzer Dauer
(20 Einheiten), Parking Reisende (150 Einheiten), CFL Personal-
parking (180 Einheiten) und diverse Parkings (30 Einheiten) ein-
geordnet und mit dem Bahnhof unterirdisch verbunden. Aus-
serdem befinden sich unter den geplanten Gebäuden private
Tiefgaragen, die von umgebenden Strassen zugänglich sind.
Die Fahrradparkplätze und Werkstätte befinden sich so wohl
auf dem Bahnhofsvorplatz als auch auf der Seite Bonnevoie
und sind durch die Fahrradunterführung gut erschlossen.
3. Stadträume und „Stadtlunge“
Gebäudestrukturen
Vorgesehen sind freistehende Solitärbauten von unterschiedli-
cher Grösse, Dichte, Nutzung und Höhe. Das städtebauliche
Konzept gewährt einen grossen Spielraum in der Ausformu-
lierung der Regeln für die einzelnen Gebiete. Bestehende Ge-
bäude wie die Postverwaltung lassen sich ohne Probleme ins
Konzept integrieren. Die städtebaulichen Festlegungen sollen
sich auf ein Minimum beschränken. Zentral sind die parkarti-
gen, fliessenden Zwischenräume.
Bonnevoie
Die östliche „Stadtlunge“ schiebt sich zwischen den Bahnhof
und den Stadtteil Bonnevoie. Hier entsteht ein durchlässiges
Stadtquartier mit grosszügigen, städtischen Räumen. Der
Durchgangsverkehr im Tunnel ermöglicht einen ungehinderten
Zugang für Fussgänger zu den beiden ebenerdig liegenden
Personenunterführungen. Die beiden unter Schutz stehenden
Rotunden sind wie selbstverständlich in das städtebauliche
Konzept eingebunden.
Aussenräume
Die Neubaubereiche entlang der Geleise sind dank der Tieferle-
gung des Durchgangverkehrs stark vom motorisierten Verkehr
entlastet. Hier entsteht ein Kontinuum von Wegen, Plätzen
und Parkanlagen, die räumlich und funktional ineinander über-
gehen. Durch modulierte Oberflächen werden differenzerte
Raumbereiche geschaffen. Diese dynamischen Räume verbin-
den in Längsrichtung die aussen liegenden Quartiere mit dem
Bahnhofsgebiet und in Querrichtung das Bahnhofsquartier und
Bonnevoie. Dieses städtebauliche Konzept integriert den zu- Ökologie
künftigen Bahnhof Cassagne und stellt eine gute Verbindung Das Bahnhofsgebiet ist ökologisch extrem belastet, insbeson-
zum Platz Merkels in Hollerich dar. dere fehlt es an Grünräumen und durchlüfteten Gebieten. Das
Im Westen sind zwei Brücken über die Bahn geplant, eine nach Konzept der durchgrünten „Stadtlungen“ entlang der Bahn
Gasperich, die andere zum Bahnhof Hollerich. Der kleine Platz ermöglicht lang gezogene Aussenräume mit vielen unversie-
zwischen Avenue de la Liberté und Avenue de la Gare wird gelten Flächen, Ökokorridoren entlang der Bahn und die freie
neu dem Bahnhofvorplatz zugeschlagen und bildet einen kon- Durchlüftung des Stadtraumes in allen Richtungen.
tinuierlichen Aussenraum in Richtung Avenue de la Liberté und
Innenstadt. Lärmschutz
Die unterirdische Führung des Durchgangverkehrs reduziert die
Lärmbelastung für die Anwohner wesentlich. Zu den Geleisen
4. Nutzungspotential hin sind aber nur in den obersten Geschossen Wohnungen vor-
gesehen.
Flexibilität und Schwerpunkte
Die gewählte Bebauungsstruktur erlaubt eine optimale hori-
zontale und vertikale Nutzungsmischung. In den Erdgeschos-
sen wird ein hoher Anteil von Nutzungen mit Publikumsverkehr
angestrebt. Mit bestimmenden Hauptnutzungen werden in den
einzelnen Zonen Schwerpunkte vorgesehen.
Stadtplatz Bonnevoie
Im Bereich Bonnevoie ist neben mehreren kleineren ein grosser
Stadtplatz vorgesehen. Dieser wird begrenzt durch Gebäude
für Kultur, Freizeit (Kino), Kongress und Hotel. So kann ein at-
traktiver Schwerpunkt gesetzt werden, der einen lebendigen
Platz garantiert. Er kann für verschiedene Anlässe wie Zirkus,
Festivals oder Stadtfeste genutzt werden. Auf kleineren Plätzen
können z.B. Märkte stattfinden. Es entstehen attraktive Aufent-
haltsorte für Freizeit und Kultur.
Rotunden. Die beiden unter Denkmalschutz stehenden Rotun-
den werden wie selbstverständlich ins städtebauliche Konzept
integriert. Sie erfüllen alle Anforderungen an die neuen Stadt-
teile und sind Symbol für die Durchlässigkeit und Attraktivität
der Struktur und der Nutzung (Kultur- und Freizeitzentren).
Bahnhofsvorplatz
Der Bahnhof und der Bahnhofplatz bleibt der zentrale Ver-
kehrsknotenpunkt von Luxemburg. Der Pavillon Grand-Ducal
wird umgenutzt zu einem Café, womit der Aufenthaltscharak-
ter des Bahnhofs gestärkt wird.
Bussinesscenter
In unmittelbarer Nähe im Bereich der heutigen Pont Büchler
entsteht ein Businesscenter mit Hotels. Neben dem Bahnhof
befindet sich das neue Zollgebäude der Bahn.
Route de Thionville
An der Route de Thionville wird die Aufrechterhaltung des
Kleingewerbes angestrebt. Diese Erdgeschossnutzung wird er-
gänzt durch Sport und Bildung.
Nutzungsmix
Wohn- und Arbeitsnutzungen sollen überall möglich sein. So-
ziale Einrichtungen werden am Rand der Wohnnutzungen ver-
teilt. Gleichzeitig sollen Nutzungszuweisungen für die Versor-
gung der Bevölkerung wie Schulen, Gastronomie, Verpflegung
und Einkaufsmöglichkeiten getroffen werden. Es entsteht ein
attraktives, gemischtes und hochstehendes Wohnquartier mit
optimaler Erschliessung zum Bahnhofsquartier.
5. Etappen und Wirtschaftlichkeit
Bauphasen
Das Konzept ermöglicht eine doppelte Etappierbarkeit. Vorge-
sehen sind fünf grosse Etappen, die voneinander unabhängig
sind und in beliebiger Reihenfolge in Angriff genommen wer-
den können: Bahnhofplatz, Bonnevoie, Pont Büchler, Hollerich
und Route de Thionville. Die einzelnen Gebiete sind nur von
der Realisierung ihrer Verkehrslösung abhängig. Die kleinteilige
Bebauungsstruktur der einzelnen Gebiete wiederum lässt sich
beliebig unterteilen.
Wirtschaftlichkeit
Die Wirtschaftlichkeit der einzelnen Gebiete ist gegeben. Die
übergeordnete Verkehrsführung (Tunnel im Bereich Pont Büch-
ler und Tunnel und unterirdische Kreisel) brauchen allerdings
zusätzliche finanzielle Mittel. Sie verbessern den Verkehrsfluss,
erhöhen den Wert der Grundstücke und die Attraktivität des
Standortes.
PACZOWSKI ET FRITSCH ARCHITECTES S.A R.L - RR&A (ROLAND RIBI & ASSOCIES)

■ Architecte-urbaniste mandataire : Paczowski et Fritsch Architectes s.à.r.l, - RR&A (Roland Ribi & associés), Luxembourg - Strasbourg
■ Expert en mobilité : RR&A (Roland Ribi & associés), Strasbourg
■ Expert en stabilité : Ney & Partners sa, Bruxelles
■ Programmiste : Menighetti Programmation, Paris
■ Paysagiste : Atelier Alfred Peter, Strasbourg

COMMANTAIRES DU JURY

■ Intégration d’un maillage vert depuis Hollerich

■ Recherche de liens inter-quartiers par recouvrement des rails
■ Tentative de résoudre les problématiques de trafic à grande échelle, mais pas abouti

■ Traitement de la couverture des rails comme « île » isolée au nombre d’accès limités :
risque de création d’une nouvelle « barrière » entre les quartiers
■ Ambiguïté du statut de « l’île » : public / privé ?
■ Mixité pas donnée : absence de logements sur « l’île » induisant des problèmes de sécurité à la fermeture des bureaux
■ Implantation d’immeubles importants au-dessus des aires d’aiguillages problématique (piliers ?)
■ Profil de la voirie devant la gare surdimensionné, espace automobile favorisé au détriment de la mobilité douce

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STRATEGIE URBAINE
Le quartier de la gare et en particulier le site de la gare centrale
et ses environs présentent un fort potentiel de développement
urbain.
De par sa situation proche du centre ville, ses infrastructures de
transports multi-modes, au potentiel constant développement,
et sa centralité par rapport à de nombreux autres quartiers, tels
que Hollerich, Cessange et Bonnevoie et par ses connexions ef-
ficaces existantes, telles que la rocade de Bonnevoie ou le futur
boulevard de Hollerich, ce site présente un intérêt particulier
pour le développement du territoire de Luxembourg Ville.
Ce quartier vivant et populaire connaît depuis quelques années
un vif regain d’intérêt, dont témoignent les nombreuses opéra-
tions immobilières en cours ou projetées.
Le principal point faible du site est la saignée opérée par les rails
du chemin de fer et les espaces techniques y afférents.
Cette plaie dans le tissu urbain est encore accentuée par la ro-
cade de Bonnevoie, actuellement aménagée comme une voie
rapide sans caractère et de plus bordée par des constructions
vétustes qui lui tournent le dos.
La stratégie que nous proposons est de suturer cette plaie en
projetant une «île» qui viendrait occuper le vide présent et qui
permettrait de compléter le tissu urbain au dessus des rails et
de relier enfin le quartier de la Gare avec celui de Bonnevoie.
Traiter l’espace au dessus des rails comme un véritable quartier
et non simplement comme un passage, nous semble la meilleu-
re approche pour garantir un développement inter-quartiers à
long terme.
L’obstacle majeur, est constitué par la différence de niveau en-
tre ce nouveau quartier et les quartiers de la Gare et de Bon-
nevoie.
Le territoire de la Ville de Luxembourg, présente, de par sa
topographie, à de nombreux endroits des dénivellements bien
plus importants, par exemple la vallée de la Pétrusse, qui en
termes urbains, ne présentent pas des coupures aussi nettes
que l’actuel tracé des rails.
L’embranchement de la route de Thionville vers la rue de Holle-
rich, constitue également une zone à forts problèmes de trafic.
D’autre part la rocade de Bonnevoie semble sous-utilisée pour
l’instant.
Nous proposons donc de compléter le dispositif rocade actuel,
pour y canaliser les flux, en y intégrant le futur boulevard de
Hollerich, quitte à réaménager, voire à doubler le tunnel exis-
tant du centre ville (à mettre à double sens).
Ainsi, est crée un anneau périphérique à l’intérieur duquel, la
priorité serait donnée aux transports en commun et aux modes
doux.
De plus pour le projet train-tram, nous proposons, non de le
faire passer par l’avenue de la Liberté, mais de compléter la
boucle en partant de la future gare de Cessange et de desservir
ainsi les quartiers de Hollerich, de Belair et enfin le centre ville,
avant de rejoindre la boucle vers le Kirchberg et l’aéroport.
Ainsi le dispositif train-tram pourrait pleinement jouer son rôle
de transport en commun contemporain et performant.
Nous ne sommes pas favorables au tunnel routier proposé sous
l’avenue de la Liberté, car nous sommes d’avis qu’il ne résout
pas les deux points à problèmes de cet axe, à savoir le pont et
le goulet après la place de Paris. De plus nous pensons qu’un tel
tunnel ne ferait qu’amener plus de trafic automobile sur le site
et que les aménagements nécessaires à un tel tunnel couperont
l’avenue de la Liberté en deux rives, constituant ainsi une nou-
velle barrière dans la ville (voir l’exemple de Bruxelles et la petite
ceinture, véritable autoroute au milieu de la ville).
Toutes ces mesures, permettraient de désengorger l’avenue de
la Liberté et de la transformer en véritable boulevard urbain et
d’aménager les espaces nécessaires aux piétons et aux vélos.
LES DIFFERENTS POLES
Les rotondes et la tête nord
Les rotondes, après leur réhabilitation, constitueront, ensemble
avec un complexe cinéma et un hall multifonctionnel, construits
sur l’ «île», le nouveau pôle culturel du quartier.
Entre les différents bâtiments, sera aménagée une place sur
deux niveaux qui permettra l’organisation de manifestations en
plein air et assurera la liaison des différents bâtiments.
De plus la partie au nord des rotondes sera réaménagée en
gradins afin d’assurer une liaison harmonieuse à la rue de Bon-
nevoie et une meilleure accessibilité des rotondes.
Une passerelle aérienne assurera la liaison entre la rue des Gau-
lois et la place haute, entre le cinéma et la salle multifonction-
nelle. Sur cette place, seront aménagés les accès au cinéma et à
la salle, ainsi que des bistrots et des restaurants.
réaménagé en parking pour bicyclettes avec atelier de répara-
tion et vente de pièces.
Le niveau haut de la gare, se présentera comme une place, avec
des commerces et des cafés. Un axe principal vers la rocade,
regroupera tous les accès aux quais. Cet axe donnera accès au
niveau bas côté rocade, mais se prolongera également au-delà
de la rue, pour desservir le quartier de Bonnevoie.
La nouvelle place, créée à l’emplacement des ateliers CFL ac-
tuels, constituera la deuxième tête de la gare.
On y trouvera les déposes kiss and ride, le parking courte durée,
ainsi que la nouvelle gare routière régionale et interrégionale.
Cette place publique sera complétée par deux bâtiments, liés
au pôle culturel et à la gare. Celui au nord, abritera des restau-
rants à thèmes et des cafés, accessibles des deux niveaux de la
place. L’autre au sud, sera réservé au rez-de-chaussée pour le
entre voyageurs des bus régionaux et interrégionaux. Les éta-
ges seront occupés par des fonctions de loisirs.
Rue Antoine Godart et rue du Puits
La partie entre la rocade de Bonnevoie et la rue Antoine Godart,
sera complètement réaménagée. Nous proposons d’y implanter
des bâtiments de type hôtel industriel pouvant accueillir de l’ar-
tisanat et des PME.
Au bout de l’îlot, vers la route de Thionville on trouvera, en
face de l’école projetée, un nouveau bâtiment à usage culturel,
abritant des fonctions de quartier, telle une médiathèque. L’îlot
Dernier Sol et rue des Ardennes est complété par un bâtiment
abritant des fonctions sociales, telles un foyer pour sans abris,
des services socio-médicaux et une structure d’accueil et de
soutien pour personnes droguées. Ces infrastructures complé-
teront l’offre de services de proximité, avec la nouvelle piscine
et l’école, du quartier de Bonnevoie et de la Gare.
L’actuelle cogénération est conservée, mais pourvue d’une nou-
velle enveloppe pour s’intégrer dans l’ensemble.
La rocade sera transformée en boulevard urbain, longé de ban-
des vertes, pour lui ôter son caractère de voie rapide.
Place de la Poste et montée vers le pont Büchler
Sur la place de la Poste s’implantera un nouveau bâtiment qui
accueillera, au rez-de-chaussée, les services pour les bus de la
ville et aux étages des bureaux.
Du fait de la création du boulevard de Hollerich et de la sup-
pression du début de la rue d’Alsace, l’actuelle montée du pont
Büchler disparaît et se transforme en rue en pente, bordée à
l’ouest par un nouveau quartier de logements et à l’est par le
quartier de bureaux sur l’île.
Ici on trouvera d’une part un hôtel et en face, à la pointe sud
de l’ «île», un centre de conférences, chapeauté de trois tours
de bureaux, qui viendront compléter la perspective depuis l’ave-
nue de la Liberté et la place de la Gare.
En haut des tours, on pourra imaginer des fonctions de loisirs et
de restauration, qui offriront un panorama sur toute la ville.
Dans le prolongement de la tête de l’ «île» sera aménagée une
descente vers le quartier de Gasperich.
Route de Thionville-Rond Point Dernier Sol
L’îlot entre la route de Thionville et le Dernier Sol, sera complété
par du logement. Dans le prolongement du Dernier Sol, sera
créée une place, qui constituera l’aboutissement de l’axe depuis
l’avenue de la Liberté.
Du côté sud de la route de Thionville, nous proposons l’implan-
tation d’un centre de formation continue, fonction complémen-
taire à la zone de PME et d’artisanat et à la nouvelle école. L’im-
plantation d’un bâtiment à cet endroit permettra également de
recadrer la perspective de la route de Thionville et de cerner la
place proposée à l’aboutissement de la rue du Dernier Sol.
Rue d’Alsace
Entre le boulevard de Hollerich et les rails du chemin de fer, sera
crée un parc à thèmes, qui fera tampon, entre les nouveaux
quartiers de logements et le train.
On y trouvera des parcours fitness et cross, ainsi qu’une salle
de squash et plus vers l’ouest, une salle de sports. Il permettra
également des liaisons piétonnes et cyclables vers les quartiers
de Cessange et Gasperich.
Les surfaces construites du projet
■ Equipements et infrastructures publiques:
36.826 m2
■ Salle de concert / multi-fonctionnelle:
5.768 m2
■ Complexe cinéma:
8.418 m2
■ Hôtel:
7.600 m2
■ Centre de conférences:
29.248 m2
■ Logements:
87.279 m2
■ Commerce:
44.072 m2
■ Bureaux:
132.925 m2
■ Ateliers-Artisanat:
33.838 m2

De plus ce quartier trouverait déjà des connexions à niveau exis-
tantes actuellement, à savoir, au nord, la rue de Bonnevoie et
au sud la route de Thionville. Entre ces deux connexions de
nouvelles liaisons entre le quartier de la Gare et Bonnevoie,
mais également vers Hollerich, Cessange et Gasperich sont
proposées.
De plus, l’ «île» abritera de nombreuses nouvelles fonctions,
culturelles, administratives, de loisirs ou de travail, qui en feront
un véritable morceau de ville où les gens prendront plaisir à se
promener.
Le projet prévoit de développer la gare, en vue de son accrois-
sement dans le futur, au dessus des voies et un nouvel accès
depuis Bonnevoie et de transformer ainsi cette «île» en une
véritable plaque tournante pour le développement prévu des
transports en commun.
STRATEGIE DE MOBILITE
Actuellement, le site de la Gare est fortement chargé en tra-
fic automobile. Les principaux points noirs, constituant le pont
Adolphe et le goulet de l’avenue de la Liberté situé après la
place de Paris.
La Gare et le Parvis de la Gare
Le déplacement, des bus de la ville vers le sud et des bus régio-
naux et interrégionaux, de l’autre côté de la gare, libère la place
et le parvis qui retrouveront ainsi leurs fonctions premières.
Sur la place sont aménagés, dans le Pavillon Grand-Ducal, des
cafés avec leurs terrasses sur la place. On y trouvera une pro-
menade aérienne, qui permet de rejoindre le niveau de l’ «île»
à pied ou à vélo et permettra des vues imprenables sur le parvis,
la place et le bâtiment de la gare.
Autour du parvis on trouvera les arrêts kiss and ride ainsi que
la station de taxis.
Plus au sud, visible dés la sortie de la gare, on trouvera la nou-
velle gare routière pour les bus de ville. Ainsi le changement
de moyen de transport, s’effectuera rapidement et en toute
sécurité pour les piétons.
La gare sera complètement restructurée pour faire face à l’ac-
croissement du trafic et la venue du TGV.
L’actuel bâtiment sera complètement vidé et le hall principal
revalorisé, constituera l’accès principal vers le niveau haut, qui
donnera accès aux quais par des escalators et des ascenseurs.
Les commerces actuels, seront transférés sur l’ «île» et céderont
la place au nouveau centre voyageurs, la centrale de mobilité
et toutes les fonctions liées à la gare. L’actuel sous-terrain sera
Ce nouveau quartier de logements, combinés à des fonctions
commerciales et des bureaux, s’étendra entre la rue de l’Aciérie
et le futur boulevard de Hollerich.
Une pénétrante depuis la rue Heintz vers la deuxième partie de
la rue d’Alsace assurera la liaison vers le quartier de Cessange.
L’intérieur de l’îlot sera transformé en espace vert qui reliera les
différentes fonctions. Dans cet endroit privilégié sera implanté
une crèche dans une ambiance calme et verdoyante.
L’îlot entre la rue Wenceslas et la rue Heintz sera complété et
abritera des fonctions d’artisanat commercial.
Le quartier sur l’ «île», abritera au nord les bâtiments complé-
mentaires des CFL, des bureaux, mais également des commer-
ces et de la restauration.
L’implantation des volumes permettra de créer des patios aux
ambiances diverses. Quelques trémies, sur les rails, seront amé-
nagées pour souligner le caractère du quartier.
Un axe nord-sud, entre les bâtiments est crée, qui reliera tous
les patios jusqu’à la tête sud et au-delà vers les quartiers de
Gasperich et de Mühlenweg.
Tête Sud de la Gare et pont Jean-Pierre Büchler
Le pont Büchler disparaîtra et la traversée sera intégrée dans
l’ «île», dans le prolongement du nouveau boulevard de Holle-
rich et de la route de Thionville.
P-ARC (ITTEN+BRECHBÜHL - GWJ ARCHITEKTEN - SCHEMEL-WIRTZ) - KCAP/ASTOC

■ Architecte-urbaniste mandataire : P-ARC (Itten+Brechbühl, GWJ Architekten, Schemel-Wirtz) und KCAP/ASTOC, Luxembourg - Köln
■ Expert en mobilité : Schroeder & associés, Luxembourg
■ Expert en stabilité : Schroeder & associés, Luxembourg
■ Paysagiste : KCAP - ASTOC GmbH & Co KG, Köln

COMMANTAIRES DU JURY

■ Traitement des abords des chemins de fer intéressant

■ Idée de déviation du tunnel Avenue de la Liberté vers la Rocade
■ Bonne mixité
■ Phasage possible

■ Aucune liaison inter-quartiers physique supplémentaire, seulement recherche de liens visuels

■ Ouverture 24/24h de la gare obligatoire pour garantir la liaison inter-quartiers par la passerelle de la gare
■ Volume implanté entre les Rotondes problématique par rapport au patrimoine classé
■ Evacuation des flux de personnes pas garantie aux heures de pointe à la sortie des quais de train
■ Boulevard de Hollerich risque de devenir plutôt une voie de transit qu’une voie inter-urbaine en raison
de sa connexion à la Route de Thionville
■ Liaison automobile Boulevard de Hollerich – Place de la Gare compliquée

Page 84
Page 85 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme
 BAUZONEN UND STADTTYPOLOGIE VERKNÜPFUNG AUSSENRÄUME

HÖHENENTWICKLUNG SICHT- UND STADTSTRUKTURVERBINDUNG

TYPOLOGIE BAUFELDER HÖHENREGELN

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Page 87 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme
Copie du memoire
STÄDTEBAULICHE LEITIDEEN
Das Thema des Wettbewerbs ist, für den Hauptbahnhof Lux-
embourg und das umgebende Gebiet ein flexibles städtebau-
lich-räumliches, sowie verkehrstechnisches Konzept zu erarbei-
ten, das die Potentiale des Areals bis 2020 und darüber hinaus
sinnvoll entwickelt und die Leistungsfähigkeit innerhalb der
Stadtstruktur für die Zukunft sicherstellet zu können.
Luxembourg
Im Sinne des IVL (Integratives Verkehrs Landeskonzept) wird im-
mer mehr über Zentralisierung gesprochen um der Zersiedlung
von Luxembourg entgegenzuwirken. In den letzten Jahren sind
einige Pläne und Konzepte innerhalb oder am Rand von Luxem-
bourg-Stadt entwickelt worden, die diesem Wunsch entgegen-
kommen (Verdichtung des Kirchberg Plateaus, Masterplan in
Gasperich, Gebiet Hollerich, sowie diverse Wohnungsbaupro-
jekte innerhalb der Stadtgrenzen, etc..). Was bisher noch fehlte
war ein klares Konzept, um den Kern der Stadt Luxembourg
zu revitalisieren und zu aktivieren. Da Luxemburg gegen 2020
mit einem Modal-Split von 25% rechnen muss, wird der ÖV
(ÖPNV) und dessen zentrale Knoten und Umsteigepunkte eine
essentielle Rolle in der Stadtstruktur spielen.
Der Hauptbahnhof wird zentraler Knoten und Identifikations-
punkt im Stadtgefüge bleiben, auch wenn jetzt drei Periphe-
riebahnhöfe (Cessange, Howald und Kirchberg) entstehen, die
die Aussenquartiere effizient erreichbar machen. Während Kir-
chberg entlang seiner radialen Entwicklung direkt ins Stadtzen-
trum führt, bestehen Hollerich und Gasperich aus tangentialen
Entwicklungen, bei denen besonders intensiv die Verknüpfung
zum Stadtkern zu betrachten ist.
Diese tangentialen und radialen Entwicklungen werden sowohl
durch die Infrastruktur (Bahn, Strassen) als auch durch die je-
weilige städtebauliche Ausrichtung deutlich. Schafft man die
Verknüpfung zwischen Stadtkern und Peripherieentwicklungen
nicht, so laufen diese Gefahr eine Konkurrenz zur Innenstadt zu
entwickeln anstatt diese zu unterstützen.
Städtebauliches Konzept
Daher ist es wichtig, dass das Projekt Luxembourg Gare eine
Verknüpfung zwischen den peripheren Entwicklungen von Hol-
lerich und der Kernstadt entwickelt. Hierbei ist insbesondere
auch die unterschiedliche Bedeutung der beiden Bahnhöfe
Gare Central und Hollerich für Luxembourg zu unterstreichen.
Leitbild diese Projektes ist die Entwicklung einer konzentrierten
Verknüpfung von allen Infrastrukturen (Bahn, Bus, Taxi, Indivi-
dualverkehr, ÖPNV) und einer hohen Dichte von Programm mit
gemeinsamen Nutzungsprofilen.
Diese Faktoren bedingen sich gegenseitig und bilden die Grund-
vorraussetzung einer nachhaltigen Urbanität um den Bahnhof
Luxembourg Gare.
Zwei neue Bahnhofsplätze westlich und östlich des Bahnhofes
geben den Quartieren Gare und Bonnevoie Halt, verknüpfen
mit der Stadt und bilden verbunden durch eine neue Passarelle
den Bahnhof Luxembourg Gare als neue Mitte aus. Die vor-
malige Randlage des Bahnhofes wird durch eine Verteilung der
Infrastrukturen wie Nutzungen – beidseitig der Gleise – aufge-
löst und ermöglicht die Präsentation des Bahnhofes und seiner
Umgebung als starken Stadteingang.
Das Konzept sieht - aus der bestehenden Urbanität von Gare
und Bonnevoie sowie der hier vorgeschlagenen Dichte und
Struktur für Hollerich - eine sich abgestuft steigernde Entwick-
lung von Dichte und Höhe zum Bahnhof hin vor. Die konkrete
bauliche Ausformulierung zeigt sowohl Übergang, Steigung
aber vor allem die Fassung und Begleitung von Bahnhof und
Infratruktur als Bestandteile eines städtischen Ganzen.
Mixed use development
Das Bahnhofsgebiet von Luxemburg wird sich daher allmählich
in ein „MUD“ (Mixed Use Development) verwandeln, wobei
eine Integration der Transit-Funktionen mit städtischen Nutzun-
gen stattfinden wird, ohne dabei gegenseitige Abhängigkeiten
zu schaffen.
Durch die Ergänzung mit einer dichten urbanen Bebauung aus
gemischten Funktionen und vielfacher Zugänglichkeit entsteht
ein erneuertes Bahnhofsviertel, welches als Katalysator für die
Stadtentwicklung wirkt. Das Quartier wird durch die Program-
me in den neuen Bauvolumen aktiviert, welche ebenfalls die Fi-
nanzierung eines qualitätvollen, öffentlichen Raums ermöglicht.
Die transparenten, mehrfachen Zugänge, sowie die grosszügige
Ausarbeitung der Passerelle und des Tunnels bilden zusammen
mit den neu angelegten Bahnhofplätzen eine Raumsequenz
mit einer integrierenden Wirkung für die Stadtteile jenseits der
Bahntrasse.
Drei Ensembles
Die Bebauung entlang der Bahn ist in zusammenhängende
Ensembles gegliedert, welche typologisch auf einer Scheiben-
struktur mit Zwischenstücken basieren, die kombiniert kleine
individuelle Skulpturen im Gesamtzusammenhang bilden. Da-
durch entsteht die Möglichkeit, eine grosse Varietät in Bauform
ohne Verlust der städtebaulichen Kohärenz zu erreichen. Die
drei Hauptensembles, zwei flankierend an der „neuen“ Seite
des vorgeschlagenen Bahnhofsplatzes und eines in der Ver-
längerung des alten Bahnhofs in Richtung Süden, entwickeln
durch ihre typologische Verwandtschaft und vergleichbare
Grössenverhältnisse, einen städtebaulichen Dialog über die
Bahnanlagen hinaus, in den der alte Bahnhof integriert wird.
Hierdurch wird der Bahnhof – je nach Sichtweise mal seitlich
gefasst und mal in Schichten erlebbar. Das dritte Ensemble
kann in Stufen entwickelt werden und in Zukunft möglicher-
weise die vorhandene Verkehrsrampe ersetzen. Durch diesen
Eingriff bekommt die Bahn eine angemessene städtebauliche
Fassung und die Stadtteile ein repräsentatives Portal. Das umlie-
gende, grössere Areal erhält eine verbesserte Strassenführung,
wobei die offenen Bauücken bebaut werden.
Phasierung und Flexibilität
Die vorgeschlagenen Entwicklungen sind in eine Strategie ein-
gebettet, bei der hinsichtlich der zeitlichen Abfolge als auch der
konkreten Nutzungsfestlegung in den Teilbereichen ein hohes
Mass an Flexibilität gewährleistet ist.
Obschon die Entwicklungen weitgehend unabhängig sind, soll-
te das Ziel bestehen zunächst vordringlich die gemischtgenutz-
te Urbanität im Bereich Luxembourg Gare zu entwickeln.
Die notwendigen infrastrukturellen Massnahmen in und um
den Bahnhof sind dabei grösstenteils sowohl zeitlicher als auch
räumlicher Leitfaden der Entwicklung. Die konkreten Szenarien
– zeitlich als auch marktbedingt – sollten im Masterplan weiter
untersucht werden und eine genau definierte Strategie der Fle-
xibilität festlegen.
Grundsätzlich sind die entwickelten Gebiete baulich und räum-
lich in kleineren Parzellenstrukturen umsetzbar. Die Parzel-
lenstrukturen sind je nach Gebiet unterschiedlich und stellen
hierdurch die fliessende Entwicklung aus den benachbarten
Quartieren mit ihrer Gründerzeitstruktur sicher.
Quartierverbindung Gare-Bonnevoie-die Passerelle
Zentrales Element der städtebaulichen Strategie ist für den
Bahnhof die beide Bahnhofsplätze und Gleise verbindende
Passerelle. Die Passerelle besteht aus einer in drei Teile geglie-
derte Glasbrücke. Die Gliederung verleiht dem Körper einen
filigranen Eindruck und schafft gute Lichtverhältnisse im Inne-
ren. Die Passerelle führt durch das grosse Glasfenster der alten
Bahnhofshalle, die dadurch Sinnbild und Zentrum der Haupt-
verkehrsflüsse bleibt und zudem Hauptverbindung zwischen
den Stadtteilen wird. Entlang der Passerelle befinden sich Läden
und Cafés. Die Bahnsteige werden jeweils in zwei Richtungen
erschlossen, an der einen Seite mit Rolltreppen, an der anderen
Seite mit Treppen und Aufzuganlagen. An der Ostseite dockt
die Passerelle direkt an den neuen Bahnhofsplatz an und wird
damit zum Portal zu den hier liegenden Stadtteilen.
Parallel und komplementär zur Passerelle verläuft der „revitali-
sierte“ Fussgängertunnel, der innerhalb der Gestaltung der sich
gegenüberliegenden Bahnhofsplätze das Wegesystem sinnvoll
ergänzt.
Sowohl Bahnsteige, Bushaltestellen als auch die Train/Tram-
Haltestellen werden von einer leichten, einheitlich und mo-
dular aufgebauten Vordachkonstruktion überspannt. Dadurch
entstehen nicht nur Ruhe und Klarheit in der Orientierung, die
gemeinsame Formsprache erzeugt zudem eine verbindende
Wirkung zwischen den Bahnhofsseiten. Die parallelen gele-
genen, teils von denselben Perrons bedienten Bus-, Tram- und
Bahnhaltestellen verstärken diesen Effekt.
Öffentliche Räume - Zwei Plätze
Der westliche Bahnhofsplatz wird grosszügig freigehalten und
mit einer qualitativ hochwertigen Freiraumeinrichtung ausge-
stattet. Die Ein- und Ausfahrt der Busse und Train/Trams erfol-
gen über die gleiche Trasse, was Klarheit schafft und raumspa-
rend ist. Hierdurch ist auf dem westlichen Platz Raum für
städtisches Leben und Aktivitäten, die neben der grosszügigen
Wirkung als Stadteingang vor allem den Stadtteil Gare mit dem
Bahnhof verschmelzen. Der zwischen Strasse und Busbahnhof
verbleibende Streifen ist für Taxistandplätze, Kurzparken und
Kiss- und Ride-Stellplätze reserviert. Nur für Anlieferung und
Behindertenvorfahrt wird an der Nordseite zusätzlich eine Er-
schliessungsschleife angeordnet.
Der jenseits der Gleise liegende Bahnhofplatz wird als eine
schräg zulaufende Fläche ausgebildet, die in der letzten Aus-
baustufe über die Rue de Bonnevoie in die östlich gelegenen
Stadtteile weitergeführt wird. Die Fläche wird von den neuen
Baublöcken mit aktiven, öffentlichen Erdgeschossnutzungen
gefasst.
Die Passerelle führt über den Bus/Bahnsteig hinweg mit Roll-
treppen auf den Platz. Die Vorfahrt für die Busse und die An-
lieferung der Gebäude erfolgt hier über eine neben dem Bus/
Bahnsteig verlaufende Strasse, die teilweise durch eine Arkade
unter den Gebäuden durchführt.
Städtebauliche Regeln & Eigenschaften
Der städtebauliche Plan bettet die drei Ensembles rund um den
Bahnhof in ein Spektrum von Baugebieten und Zonen ein.
Um die aus den Quartieren Gare und Bonnevoie sowie Hollerich
abgeleitete Dichte und Vielfalt und die sich steigernde Urba-
nität möglichst genau zu beschreiben und umzusetzen ist im
Folgenden eine Typisierung der Baufelder beschrieben.
Entsprechende quantitative und qualitative Kriterien sollten bei
der Umsetzung integriert in ein „Gestaltungshandbuch & Re-
gelwerk“ einen Leitfaden darstellen, der über den Bebauungs-
plan hinausgeht.
1. BAUTYPEN IN DEN STADTQUARTIEREN
■ BASISBAUTEN
halbgeschlossene Baublöcke
■ FLEXIBITLITÄT
sind unabhängig voneinander zu entwickeln
■ HÖHEN
bis 24m
■ BAUTYPOLOGIEN
alle bis max. 20m tiefe mit pro Baublock, eine Ausnahme für
spezielle Nutzungen (60m max.)
■ VERBINDUNGSSYSTEME
Strassen (neu und bestehend), Fusswege
■ ÖFFENTLICHE RÄUME
(Halb-)geschlossene Höfe
■ ERDGESCHOSSE
maximal mit öffentlichen städtischen Nutzungen belegt
■ PARKPLÄTZE
maximal unterirdisch oder verträglich in den
Hofinnenbereichen, minimal auf der Strasse angeordnet
2. BAUTYPEN IN „ENSEMBLES ENTLANG
DER BAHNGLEISE“
■ BASISBAUTEN
Einzelbauten, in Serien entwickelte Bauten
■ FLEXIBITLITÄT
sind unhabhängig von einander zu entwickeln
■ HÖHEN
Sockelbauten bis 24m, Höhere Gebäude bis 50m
– differenziert nach den drei Ensembles
■ BAUTYPOLOGIEN
frei, teilweise über Strassen/ Bus
■ VERBINDUNGSSYSTEME
müssen zwingend von einer Seite durch alle Verkehrsmittel zu
erreichen sein
■ ÖFFENTLICHE RÄUME
werden grün oder städtisch gestaltet
■ ERDGESCHOSSE
sind höhere und transparente, maximal öffentliche Räume mit
städtischen Nutzungen
■ PARKPLÄTZE
maximal unterirdisch, minimal auf der Strasse
3. GEBÄUDE BAHNHOF UND PASSERELLE
■ BASISBAUTEN
bestehender Bahnhof, innen neu gestaltet, Passerelle Neubau
■ FLEXIBITLITÄT
Der Bahnhof kann in Betrieb bleiben während Passerelle im
Bau. Bahnhofsgebäude wird in Phasen umgebaut.
■ HÖHEN der Rückseite des Bahnhofs dominiert die „Rocade de Bon-
Das bestehende Bahnhofsgebäude bleibt der höchstte Punkt,
die Passerelle bleibt unterhalb der Dachkante des Bahnhofs.
■ BAUTYPOLOGIEN
bestehendes Bahnhofgebäude und Brückenbau
■ VERBINDUNGSSYSTEME
Die Passerelle stellt die Verbindung zwischen beiden Seiten
des Gleisfeldes dar.
■ ÖFFENTLICHE RÄUME bahnhof der wichtigste Drehpunkt im öffentlichen Verkehr in
Bahnhofshallen (alt, neu und quer) + Passerelle
■ ERDGESCHOSSE und formen zusammen mit dem östlichen Bahnhofsplatz und
Dienstleistungen und öffentliche Nutzungen
Nutzungsverteilung
Nutzungen und Stadtstruckturen
■ STADTGEWEBE (Bonnevoie und Quartier Wurth) - Mög-
licherweise im zukünftigen PAG eine Zone Mixte Wohnen,
Dienstleistung, Kommerz und grössere Strukturen wie Univer-
sität, Eventhalle etc...
■ “HAUPTENSEMBLES“ - Möglicherweise im zukünftigen
PAG eine Zone Mixte mit Spezialelementen (Dichte, Höhen
etc..). Dienstleistung, Kommerz, Hotels, Konferenz (klein), mi-
nimal Wohnen
■ BAHNHOF UND PASSERELLE
Dienstleistung, Kommerz, Gastronomie
■ KONGRESS MESSE - Die runden, denkmalgeschützten Ge-
bäude im Norden werden mittels einem Verbindungsgebäude
Teil eines grösseren Komplexes. Hier könnte neben den Kon-
gressfacilitäten auch temporäre Ausstellungs- und Präsentati-
onsaktivitäten das Nutzungsprogramm des neuen Bahnhofes
abrunden. In diesem Fall wäre die Anordnung eines Hotels
nördlich des östlichen Bahnhofplatz ein optimaler Auftakt zur
Kongressmesse in den alten Rundhallen.
Potential und Charakter der einzelnen Gebiete
NORDOST HAUPTENSEMBLE - Das dynamische Tor nach Bon-
nevoie. Ein kompaktes und markantes städtisches Ensemble, als
dessen Eingang der Passerelle Aufgang fungiert. Der neue Ost-
Busbahnhof ist für alle Buslinien aus Hesperange und Cessange
/ Cloche d’Or bestimmt.
SÜDWESTLICHES HAUPTENSEMBLE - Eine Südfassade für den
westlichen Bahnhofplatz in zwei Phasen zu erstellen (mit Ver-
kehrsrampe und später ohne), die unterirdischen Parkplätze für
Passagieren und Personal. Ein Puffer für das zu entwickelnde
Quartier Wurth
QUARTIER BONNEVOIE - Bekommt eine erhöhte Stadtkante
entlang der Rocade die bis 24m Höhe entwickelt werden kann.
Damit wird das Quartier lärmtechnisch geschützt und bekommt
somit Potential für weitere Entwicklungen. Es ist mit Sichtlinien
und dem östlichen Bahnhofplatz jetzt optimal mit dem Rest der
Stadt verbunden.
QUARTIER WURTH - Wird aus den bestehenden Industriearea-
len entstehen. Einige Gebäude können bleiben und als kulturel-
le Standorte umfunktioniert werden. Durch die Schutzfront der
Südlichen Ensembles zum Gleisfeld bekommt das Quartier die
Chance eine vollwertige Stadterweiterung zu werden.
STANDORT NEBEN POSTGEBÄUDE - Es wird vorgeschlagen, auf
dem Platz neben der Post am westlichen Bahnhofplatz, ein neu-
es Gebäude zu erstellen, welches über eine unterirdische Park-
garage verfügt, oberirdisch grossenteils Kommerz und kleinere
Anteile Dienstleistungen.
BAHNHOF - Das Bahnhofsgebäude bleibt erhalten und wird
als Monument durch die jetzt viel klarere zentrale Position zwi-
schen Gleisen und Stadtfronten aufgewertet. Mit der Passerelle
wird es zur Hauptverbindungsachse zwischen den Quartieren.
Rahmenbedingungen und Leitfaden Verkehr
Im Bahnhofsvorbereich dominieren heute die Busbahnhöfe der
städtischen Busse AVL und der Regionalbusse RGTR bzw. CFL
und erlauben ein schnelles Umsteigen zwischen Bus und Bahn.
Dem Fahrgast wird dabei jedoch ein Raum ohne Qualität und
ohne Sicherheit zur Verfügung gestellt. Es dominiert neben
dem regen Busverkehr der motorisierte Individualverkehr der
den Bahnhofsvorplatz in der Achse Nord-Süd Achse in beiden
Richtungen durchquert (ca. 30.000 Fahrzeuge pro 24h). Auf
nevoie“, die eine klare Trennung zwischen Bahnhof und dem
Wohnviertel Bonnevoie darstellt.
Auch mit den geplanten Peripheriebahnhöfen, die es in Zu-
kunft erlauben werden, die Fahrgäste ohne Umweg über den
Hauptbahnhof bereits in der Peripherie der Stadt Luxemburg
aussteigen respektive umsteigen zu lassen, wird der Haupt-
Luxemburg bleiben.
Mit aktuell rund 12.000 Fussgängern pro Spitzenstunde im
Bahnhofsbereich und geschätzten 26.000 im Jahr 2020 domi-
niert in dem vorliegenden Verkehrskonzept eindeutig die Stär-
kung des Umweltverbundes d.h. Öffentlicher Verkehr sowie
nicht motorisierter Verkehr (Fussgänger und Radfahrer).
Im Sinne einer Stadt der kurzen Wege soll der motorisierte
Individualverkehr sowohl im fliessenden als auch im ruhenden
Verkehr dem Umweltverbund untergeordnet werden.
Tunnel Avenue Liberté – Rocade de Bonnevoie
Der Transitverkehr aus Richtung Route de Thionville bzw. dem
Croix de Gasperich zur Oberstadt und Kirchberg erfolgt heute
und in Zukunft über die Rocade de Bonnevoie von Süd nach
Nord. In Gegenrichtung quert dieser Transitverkehr heute den
Bahnhofsvorplatz um über den Pont Büchler zur Route de Thi-
onville bzw. zur Rocade zu gelangen.
Um in Zukunft die Avenue de la Gare weitestgehend von die-
sem Transitverkehr zu entlasten und gleichzeitig hier Raum für
eine fussgängerfreundliche Gestaltung zu schaffen, sieht das
Verkehrskonzept die Realisierung eines Strassentunnels im Ein-
bahnverkehr zwischen der Avenue de la Liberté (Einfahrt unter-
halb der Place des Martyrs) und der Rocade de Bonnevoie unter
den Bahnanlagen des Bahnhofs vor.
Der direkte Anschluss des Tunnels an die Rocade wurde ge-
wählt:
■ um den Transitverkehr, welcher grösstenteils die Rocade
und die Pénétrante Sud aufsucht, auf kürzestem Weg hierhin
zu führen;
■ um die Rampe, die von der Avenue de la Gare zum Pont
Büchler führt, zu entfernen. Der Entfall der besagten Rampe
bietet zusätzliche Fläche für eine Urbanisierung und trägt zur
Verkehrsentlastung des Bahnhofsbereiches bei.
■ um ein einfach strukturiertes Hauptstrassennetz zu schaf-
fen ohne hoch belasteten Kreuzungspunkt Avenue de la Gare
– Pont Büchler
Die Realisierung des Strassentunnels unter den Gleisen ist ohne
grössere Einschränkungen des Bahnverkehrs möglich. Ausser-
dem ist der denkmalgeschützte Pavillon Grand-Ducal nicht ge-
fährdet. Dafür wird folgende Baumethode vorgeschlagen:
Im Bereich des heutigen AVL-Busbahnhofs wird die Baustel-
leneinrichtung sowie eine gesicherte Baugrube ausgehoben.
Das Unterführungsbauwerk wird als Rahmenbauwerk in der
Baugrube in offener Bauweise erstellt. Im Bereich der Gleise
und der Bahnsteige wird in einzelnen Abschnitten ein Verbau
erstellt, welcher im Bereich der Gleise und der Bahnsteige als
Auflager für die Behelfsbrücken der Gleise und der Fußgänger
im Kreuzungsbereich mit dem Unterführungsbauwerk dient.
Der Erdaushub wird von der Baugrube sowie von der Baustelle
der Rocade de Bonnevoie aus erfolgen. Das fertige Tunnelbau-
werk kann abschließend vom Busbahnhof aus unter dem Gleis-
bereich vorgeschoben werden. Mit dem Rückbau der Behelfs-
brücken wir der Arbeitsraum sowie der Unterbau der Gleise
und Bahnsteige wieder hergestellt.
PERSONENSTRÖME
Hauptwege und ihre gestaltung rundum
den bahnhof
Durch die grosse Verkehrsentlastung rundum den Bahnhof mit-
tels des vorgeschlagenen Tunnels entsteht eine Verkehrsituati-
on im Quartier, in der Fussgänger, Fahrradfahrer und ÖV den
Vorrang haben. Die Wege zum Bahnhof werden so möglichst
optimiert und in Phasen aufgewertet.
Der Bahnhof mit seiner Passerelle dient nicht nur den Passagie-
ren der CFL, sondern ist vor allem auch als bequeme städtische
Fussgängerverbindung zwischen Gare und Bonnevoie gedacht.
Hierfür stellt sie eine öffentliche und sichere Umgebung dar.
Aufenthaltsgebiete
Den neue westliche Bahnhofplatz, den umgestalteten Bahnhof,
die Passerelle und den östliche Bahnhofplatz formen eine Abfol-
ge von Aufenthaltsgebieten unterschiedlicher räumlicher Quali-
täten. So kann der westliche Bahnhofplatz auch als Markt- oder
Braderie Platz benutzt werden. Passerelle und Bahnhof stellen
eine überdeckte Passage mit Kommerz und Gastronomie dar
seiner breiten Brücke über die Rocade de Bonnevoie einen re-
präsentativen Eingang zum Quartier Bonnevoie.
Warteräume Zug, Bushaltenstellen und Train-tram
Der Warteraum für Zugpassagiere wird vom Altbau in den
Neubau verschoben und in der Mitte der Passerelle angeordnet.
Hier entsteht eine geräumige, offene und helle Wartezone um-
ringt von Gastronomie und Kommerznutzungen. Die Wege zur
allen Bahnsteigen sind damit optimal kurz.
Die Bus- und Train-Tram Haltestellen sind alle mit einer leichten
und modernen Dachkonstruktion überdeckt, welche punktuell
geschützte Sitzplätze aufweist.
Zwischen Bus/TT und Bahn
Der vorgeschlagene Bahnhof besteht aus einer „Ring-Struk-
tur“ in Bezug auf die Passagierströme. Die Passagiere haben
zur Überquerung der Bahnsteige und Gleise die Möglichkeit
entweder die Passerelle oder den zur Zeit im Ausbau befindli-
chen Fussgängertunnel zu benutzen. Das Bahnhofgebäude be-
kommt eine zweite Nord-Süd-Achse womit auch intern schnell
von einer Verbindung zur anderen gelangt werden kann. Die
Busse sind im Osten direkt von der Passerelle oder dem Fuss-
gängertunnel zu erreichen, die Busse und das Train-Tram im
Westen sind über den neuen Südausgang des Bahnhofs (direk-
ter Anschluss an den Fussgängertunnel) zu erreichen.
Taxis, „kiss & ride“ und Behinderte
Die Taxis und „Kiss & Ride“ bekommen einen klaren und pro-
minenten Platz am Rande des neuen Bahnhofsplatzes (West),
sowie seitlich am östlichen Bahnhofplatz im Quartier Bonne-
voie. Durch eine gesonderte Vorfahrt können Behinderte den
Eingang des Bahnhofes über den westlichen Bahnhofplatz hin-
dernisfrei erreichen. Hier bestehen auch entsprechende Park-
möglichkeiten. Im Osten können Behinderte die Zufahrt zum
Busbahnhof zum entladen mitnutzen, wo sie mittels Aufzügen
schnell in die Passerelle oder den Fussgängertunnel gelangen
können.
Landschaft
Landschaftsverbindungen
Im Entwurf werden so weit wie möglich die bestehenden oder
geplanten Grünzuge behalten und erweitert. So werden die
im Wettbewerb Hollerich vorgeschlagenen Grünbezüge positiv
bewertet und übernommen. Diese werden dann mit quartier-
eigenen Grünplätzen, kleinen Parks und halb-privaten Höfe
erweitert, welche ein städtisches Grünnetz im Quartier ermög-
lichen (Jardin de Hollerich, Park Wurz, Place de...., die beiden
Bahnhofplätze etc..)
Öffentliche Plätze
Die markantesten Plätze sind ohne Zweifel die beiden neuen
Bahnhofplätze, der eine aufgewertet, der andere neu entwi-
ckelt. Sie formen einen zentralen Bezug für und zwischen dem
Bahnhofquartier und dem Quartier Bonnevoie. Eine Reihe von
grösseren und kleineren quartierseigenen Plätzen bieten weiter
auf lokaler Ebene Aufenthaltsräume und Ruhepunkte.
Innenhöfe in städtischen Baublöcken
Es werden traditionelle Blockrandbebauungen im erweiterten
Stadtgewebe vorgeschlagen. Mit den vorgesehenen halböf-
fentlichen Innenbereichen ergeben sich die Möglichkeiten für
Sondernutzungen in jedem Baublock.
Inseln und Übergangsräume zu den Quartieren Bon-
nevoie und Gare
Die in der städtischen Struktur als Inseln benannten Gebiete
sind dicht bebaute Stadtteile mit kleineren und städtischer ge-
stalteten öffentlichen Räumen. Der Schwerpunkt der Gestal-
tung sollten hier auf Sicht- und Lärmschutz-Massnahmen für
diese städtischen Einheiten gelegt werden.
Flächenangabe - Wirtschaftlichkeit
Flächenangaben und Kalkulation
Nach Angaben der Wettbewerbsauschreibung sind im Studien-
perimeter (der engere Perimeter) die neu zu bauenden/ umzu-
bauenden oder planenden Gebäude und Strassen / ÖV Flächen
abgeschätzt worden. Zusätzlich steht nach wie vor die gesamte
Fläche für die CFL + TT unverändert zur Verfügung.
Total der bebauten Flächen (Gebäude)
Alle Bauten sind in diesem Wettbewerbkonzept direkt auf
dem Boden angeordnet, Ausnahmen stellen hier lediglich die
Bahnhofspasserelle und Teile der Gebäuden im östlichen Haup-
tensemble dar, welche über den Busbahnhof auskragen. Total
sind ca. 280‘000 qm BGF geplant, aufgeteilt in 26% Wohnen,
52% Dienstleistung, 6% Kommerz, 11% Übernachtung und
5% Kultur.
Verkehrsflächen
Für die Verkehrflächen kann auf der Basis der vorgegebenen
Wirtschaftlichkeitstabelle eine
Spezifischere und detaillierte Aussage nicht erreicht werden. In
Bezug auf die Preise der unterschiedlichen vorgeschlagenen
Verkehrseingriffe gehen wir von folgenden Richtgrössen aus:
Preis pro laufendem Meter Tunnel unter den Gleisanlagen:
64.500€/m’ (insgesamt 90m Länge)
Preis pro laufendem Meter Tunnel in offener Bauweise im Stras-
senbereich:
47.000€/m’ (insgesamt 500 m Länge)
Preis pro laufendem Meter Strasse 2-spurig (Avenue de la
Gare): 2500 €/m’
Preis pro laufendem Meter Strasse 4-spurig (Boulevard de Hol-
lerich mit einer Gesamtbreite inklusive Bus und Fahrrad von ca.
23m): 7500 €/m’
Preis pro Quadratmeter (Bahnhofsplatzgestaltung und Bus-
bahnhof): 1000€/m2
Preis pro Quadratmeter Parking: 500€/m2
Fazit
Das Projekt Luxembourg Gare stellt in seiner städtebaulichen
Struktur eine solide inspirierende Grundlage zur Entwicklung
einer innerstädtischen Bahnhofslage im Schnittpunkt von weit-
gehend intakten und noch zu entwickelnden Quartieren dar.
Gemeinsam mit den infrastrukturellen massnahmen wird der
Bahnhof durch drei Bauensembles betont, gefasst und pro-
grammatisch gehoben. Somit kann Luxembourg Gare für die
Zukunft ein städtischer Dreh- und Angelpunkt in jeder Richtung
werden – als Mittelpunkt zwischen zwei intakten Quartieren
– als Übergang von der Peripherie in die Kernstadt. Unter Wah-
rung aller Facetten wird Gare so zur Schlüsselstelle der südli-
chen Entwicklung von Luxembourg – ein Tor zur Stadt.
WEST 8 URBAN DESIGN & LANDSCAPE ARCHITECTURE BV

■ Architecte-urbaniste mandataire : West 8 Urban Design & Landscape architecture bv, Rotterdam
■ Expert en mobilité : DHV Ruimte en Mobilteit, Amersfoort
■ Expert en stabilité : DHV Infra Development & Management, Amersfoort

COMMANTAIRES DU JURY

■ Solution minimaliste pour la gare mais fonctionnelle

■ Echelle juste de l’aménagement proposé à l’Ouest de la gare
■ Bon guidage des voyageurs vers les autobus et train-trams depuis la nouvelle passerelle en diagonale
■ Mixité donnée

■ Développement plus poussé côté Hollerich qu’au niveau de la zone d’étude

■ Tissu urbain côté Bonnevoie pas abouti, îlot le long des rails difficile à structurer
■ Nouvelle passerelle en diagonale à elle seule améliore peu le manque de liens inter-quartiers
■ Petite placette côté Bonnevoie trop entourée de voiries, accès difficile vers le quartier
■ Profil de la Rocade très large : franchissement pas attrayant
■ Tracé des voies de circulation mal structuré
■ Gare routière éloignée des quais de train
■ Couverture triangulaire ne couvre que partiellement les quais

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Page 91 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme
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Page 93 Luxembourg-Gare un quartier de ville | Consours d’idées international d’urbanisme
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Copie du memoire
LES JARDINS DU LUXEMBOURG
Bahnhofsviertel Luxemburg Neue Urbanität
Im Bahnhofsgebiet von Luxemburg endet heute die urbane
Stadt. Die Rue de Liberté als monumentale Achse zwischen
Innenstadt und Bahnhof inszeniert das historische Bahnhofsge-
bäude wie eine Kathedrale der Stadt, begleitet von geschlosse-
nen Strassenwänden, die den Betrachter in Paris wähnen. Beim
Bahnhofvorplatz verliert sich der europäische grosstädtische
Charme in einem verkehrsdominierten Chaos. Hohes Verkehrs-
aufkommen, Parkplätze, Busterminals, grosse Geschwindigkeit
geben der direkten Umgebung ein unheimisches Flair der un-
vollendeten Visionen aus vergangenen Tagen. Neben Rotlicht-
milieu und verlassenen Gewerbeeinheiten in Hollerich befindet
sich auf der Seite von Bonnevoie ein mit kleinmassstäblichem
Gewerbe, Kleinkunst und sozialen Einrichtungen am Rande ei-
nes Wohngebietes.
Der TGV kommt und Luxemburg hat ambitionierte Nachver-
dichtungsvisionen für die Südflanke der Stadt. Hier entsteht ein
neues Viertel, das das Bahnhofsgebiet als vergessenen Appen-
dix der Stadt in ein lebendiges, zeitgenössisches Stück Stadt
transformieren wird. In dem neuen Viertel soll eine dynamische
Abwicklung von Reisenden entstehen. Der Ausbau des Netzes
des ÖPNV spielt dabei eine wichtige Rolle. Das Intensivieren des
ÖPNV bringt gleichzeitig eine Reduzierung des PKW-Verkehrs
im Bahnhofsbereich mit sich. Im Bereich des Hauptbahnhofs
wird daher ein kurzer Tunnel unter dem Bahnhofsvorplatz vor-
geschlagen.
Metamorphose
Um die funktionelle Veränderung vom Hintergebiet in ein le-
bendiges Viertel zu erreichen, ist eine räumliche Veränderung
im Bild des Viertels unabdingbar. Die Atmosphäre von Stadtau-
tobahnen und kahlen öffentlichen Räumen muss dem Bild van
europäischen Boulevards, Plätzen, Parks und Gärten weichen.
Im neuen Bahnhofsviertel soll sich Besucher zu Gast in einer
europäischen Grossstadt fühlen. Fussgänger, Radfahrer und
Autofahrer sind gleichberechtigt. Der öffentliche Raum wird
von einem städtischen Gewebe aus hierarchisch geordneten
Typologieen strukturiert. Das Profil eines Raumes bestimmt des-
sen räumliche Bedeutung. Der öffentliche Raum schafft eine
unverwechselbare Identität, in der sich ein zeitgenössisches
Viertel entwickelt.
Die zwei Seiten des Bahnhofs
Von der Entwicklung der Umgebung des Bahnhofs werden
sowohl Hollerich als auch Bonnevoie profitieren. Die repräsen-
tative Seite des Bahnhofs wird Hollerich werden. Hier wird Lu-
xemburg um die Funktionen Konferenz, Cinemakomplex und
Multifunktionshalle erweitert.
Städtebau
Das neue Bahnhofsgebiet wird eine warme Ausstrahlung erhal-
ten. Es umfasst sowohl ruhige Wohnungen als auch grossstäd-
tisches Programm wie ein Kinokomplex, ein Konferenzzentrum,
eine Multifunktionshalle, Büros in Toplage und ein Hotel. Viele
Funktionen sind miteinander verwoben. So entsteht in dem
Gebiet ein urbaner Mix verschiedenster Funktionen. Der Mix
äussert sich innerhalb eines Gebäudes. Es entstehen hybride
Gebäude, die dafür sorgen, dass das Gewebe von Boulevards,
Wohnstrassen, Gärten, Parks und Plätzen mit einem grossem
Reichtum von Gebäudetypen gefüllt wird. Grossmassstäbliche
Funktionen wie Konferenz, Kino und Hotel werden in ein Ge-
webe aus Geschäften, Büros und Wohnungen eingebettet.
Die Adresse: Identität contra Anonymität
Der städtebauliche Entwurf für das Bahnhofsvietel von Luxem-
burg sieht zwei unterschiedliche Typen öffentlicher Räume vor.
Die neue Stadt besteht zum einen aus einem geschlossenen,
repräsentativen Strassenraum mit kommerziellen Nutzungen
im Erdgeschoss und zum anderen aus ruhigen Gärten, die um-
geben werden von Büros und Wohnungen.
Die Gärten von Hollerich
Durch die Vernetzung verschiedenster halböffentlicher und öf-
fentlicher Grünräume, verbunden durch Tore, Gassen, Kollona-
den entsteht ein warmes Stadtviertel von Wohnungen, Büros,
Geschäften und kulturellen Einrichtungen. Die Gärten sind hal-
böffentlicher Raum, über den die Verwalter der einzelnen Ge-
bäude verfügen können. Jedes Gebäude hat einen deutlichen
Eingang am öffentlichen Strassengewebe und Nebeneingänge
an de Gärten. Teilweise befinden sich Tiefgaragen unter den
Gärten, teilweise auch städtische Funktionen wie Clubs und
Bars. Diese Funktionen haben keinen Zugang zu den Gärten.
Die Boulevards, Strassen, Plätze und Parks
von Luxemburg
Das Gewebe von Boulevards stellt die Adern der neuen Ent-
wicklung dar. Entlang der grünen Adern befinden sich erstklas-
sige Adressen für Geschäfte, Büros, Konferenzen, Hotels und
Unterhaltung. Hybride Gebäude mit zeitgenössischen Fassa-
den reihen sich in spielerischem Rhythmus aneinader zu einer
geschlossenen Strassenfront. Die Strassenräume haben einen
ausschliesslich öffentlichen Charakter und tragen den Ansprü-
chen des hohen Verkehrsaufkommens Genüge. Die Boulevards,
Strassen, Plätze und Parks bilden die Adressen eines jeden Ge-
bäudes. Deutlich erkennbar zeigt sich der Haupteingang am
öffentlichen Strassenraum.
Die Hauptachse im neuen Bahnhofsviertel bildet der Boulevard
de Hollerich, eine Tangente, die von der Porte Hollerich aus zur
Ponte Jean-Pierre Buchler führt. An dieser Achse befinden sich
das Kino, die Multifunktionshalle und das Konferenzzentrum.
An der Ostseite der Place de la Gare befindet sich ein Strassen-
körper, der einer Stadtautobahn gleich zur Pont de Jean Buchler
hinaufsteigt. Dieser Strassenkörper wird verlegt. Er folgt ein ku-
zes Stück der Rue Hollerich um dann in einem Linksbogen zur
neuen Tangente im Süden, dem Boulevard Hollerich, abzubie-
gen. In der freiwerdenden Fläche zwischen der neuen Strasse
und der Brücke kann ein hochwertiges Quartier in unmittelba-
rer Umgebung des Bahnhofs entstehen. Die Entwicklung wird
nicht durch hohes Verkehrsaufkommen vom Bahnhof getrennt.
In einer ersten Bauphase bleibt der Strassenkörper bestehen,
bis der neue Boulevard angelegt ist. Sobald die neue Verbin-
dung vorhanden ist, kann das Baufeld an der Bahnstrecke ge-
füllt werden.
Die Einfallstrasse im Osten wird ebenfalls verlegt. Räumlich stellt
die Trasse eine schier unüberwindbare Zäsur im Stadtraum dar.
Die Strasse wird Richtung Osten verschoben. Die heutigen Stras-
sen Dernier Sol und Rue du Godart werden zur Parallelstruktur
des neuen Boulevard du Godart. An der westlichen Flanke des
Boulevards entsteht eine Parallelstruktur, die eine optimale Er-
schliessung des Baufeldes an den Gleisen ermöglicht.
Das System von Boulevards und Gärten stellt einen Anschluss
des Bahnhofgebietes an die einzigartigen Grünzüge von Lu-
xemburg dar. Sowohl in ökologischem als auch rekreativem
Sinne entstehen attraktive Vernetzungen im bisher mageren
Grünangebot der Südstadt.
Architektur
Neue Ikonen
Das bestehende Bahnhofsgebäude ist das markanteste Gebäu-
de in seiner Umgebung. Das neue Bahnhofsviertel stärkt die
Position des Denkmals. Als Kontrast zum Denkmal wird Luxem-
burg um einige skulpturale Gebäude bereichert. Die Parzellen
für das Konferenzzentrum mit Multifunktionshalle, das Kino
und das Hotel befinden sich in prominenter Lage am Stadtring.
Die Architektur dieser Gebäude muss sowohl ihrer besonderen
Lage als auch ihrer besonderen Einbettung wegen hochwer-
tig sein. Die Gebäude werden sich zu neuen Ikonen der Stadt
entwickeln.
Der Bahnhof
Zwei strategische Entscheidungen der Stadt Luxemburg prägen
die zukünftige Verkehrsabwicklung des Luxemburger Bahnhofs
nachhaltig. Zum einen den TGV im Hauptbahnhof aufzuneh-
men und zum anderen das ÖPNV-Netz zu verstärken und die
“Trein – Tram” einzuführen. Der historische Bahnhof allein kann
die Abwicklung des zukünftigen Verkehrs nicht mehr bewälti-
gen. Die Tunnel sind schmal, die Gänge eng. Das System des
Bahnhofs wird um eine Brückenstruktur erweitert. Die Brücke
bindet das östlich gelegene Stadtviertel Bonnevoie an Hollerich
an. In Bonnevoie entsteht nahe den historischen Lokschuppen
ein kleiner dreiecksförmiger Vorplatz. Neben dem südlichen
Lokschuppen wird eine Tiefgarage angelegt, die in Verbindung
steht mit dem Boulevard A. Godart. Die Garage bietet 300
Parkplätze wovon 150 für Bahnreisende reserviert sind.
An der place de la gare wird die denkmalgeschützte Struktur
des Bahnhofs nicht angetastet. Am südlichen Ende des Kom-
plexes landet die Brücke mit einer monumentalen Treppenan-
lage an der place de la gare. Hier entsteht eine neue Vorhalle
mit Eingang, die den alten Bahnhof in seiner Würde erhält,
gleichzeitig aber ein architektonisches Zeichen setzt. Südlich
des Bahnhofs befinden sich die Haltestellen für Bus und Trein
– Tram. Die Brücke bildet die direkte Verbindung zwischen den
Gleisen und den öffentlichen Verkehrsmitteln. Die Brücke ist
breit genug um die Fussgängerströme zwischen Bonnevoie und
Hollerich, Zügen und öffentlichen Verkehrsmitteln problemlos
zu meistern. Der Bahnhof mit Tunnel und Brücke erhält eine
dreieckige Form. Das Dreieck wird mit einer grossen Dachkon-
struktion überspannt. Das Dach schwebt klingenförmig hinter
dem denkmalgeschützten Hauptgebäude. Die stadtseitige An-
sicht des Denkmals wird nicht angetastet sondern durch eine
klare, dünne Linie erweitert, das Dach. Die Place de la Gare
wird funktional in zwei unterschiedliche Bereiche geteilt. Der
nördliche Teilbereich erhält eine repräsentative Funktion. Das
alte Bahnhofsgebäude steht auf einer freien Platzfläche. Der
Boulevard de la Gare wird so weit wie möglich an die West-
seite des Platzes gelegt. Hierdurch entsteht eine grosse Fläche
vor dem Gebäude. Der Rest der Fläche wird mit Baumreihen
versehen, die ein natürliches Blätterdach formen. Unter dem
Blätterdach des Boulevards de la Gare wird der öffentliche Nah-
verkehr abgewickelt.
Verkehr
Die Stadt mit ihrer historischen Bebauungsstruktur und ihrem
vorhandenen Verkehrsraum ist momentan nur schwer in der
Lage, das hohe Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Als Folge
entstehen regelmäßig Staus, die nicht nur die Verkehrssicher-
heit beeinträchtigen. Auch die räumliche Qualität der Stadt
wird durch die erhöhte Lärmbelästigung und Luftverschmut-
zung gemindert.
Der Automobilverkehr Luxemburgs ist gekennzeichnet durch
ein Einbahnstraßensystem:
Als Hauptverkehrsachsen im Bereich Bahnhofsviertel und Ober-
stadt dienen:
1. in Richtung Nord: Penetrante Sud- Rue de Bonnevoie- Bld
d’Avranches Viaduct
2. in Richtung Süd: Bld Royal- Pont Adolphe- Avenue de la Li-
berté- Place de la Gare- Pont J.P. Büchler- Pénétrante Süd
3. in Richtung Süd: Bld GD Charlotte- Route d’Esch. - Auto-
route d’Esch
Der neue Boulevard de Hollerich wird zusammen mit der 1. und
3. Achse Teil der ringförmigen Verkehrsinfrastruktur Luxem-
burgs. Die 2. Achse, welche heute eine Hauptaufgabe des Ver-
kehrs in Richtung Süd und eine Nebenaufgabe des Verkehrs in
Richtung Nord übernimmt, wird in ihrer Funktion umbestimmt.
öffentlicher Personennahverkehr (Bus und Train-Tram) nutzen
zusammen mit Ziel- und Quellverkehr des Bahnhofsviertels die-
se umgenutze Hauptachse, während der Durchgangsverkehr
die 1. und 3. Achse nutzen.
Die heutige 2. Achse führt von der J.P. Büchler Brücke direkt
zur Place de la Gare. In Zukunft soll die Strassenführung von
der Brücke ausschließlich an den neuen Boulevard de Hollerich
anbinden. Die Anbindung an die Place de la Gare erfolgt über
einen untergeordneten Boulevard, der bogenförmig über die
Rue de Hollerich zum Bahnhof führt.
Die bestehende Anfahrtsrampe zur Brücke soll verengt werden.
Dieses Konzept macht die Achse „Avenue de la Liberté - Place
de la Gare“ unattraktiv für den Durchgangsverkehr. Verkehrs-
leitsysteme werden dieses Konzept unterstützen. Das zu erwar-
tende Verkehrsaufkommen wird etwa 15.000 Kfz/24st auf der
Place de la Gare betragen. Mit einem kurzen Tunnel wird der
durchgehende Hauptverkehrsstrom unter der Place de la Gare
durchgeleitet.
Die Übergange zwischen Schnellstraße und städtischen, schma-
leren Straßen müssen eindeutig definiert sein, damit der Auto-
fahrer sein Verhalten selbstverständlich anpasst.
Die Stadt soll zuerst als Stadtkörper begriffen werden. Die Stra-
ßen werden in zweiter Instanz als Verkehrsarterien verstanden.
So wird während der Hauptstoßzeiten Stau teilweise toleriert.
Das betrifft auch den Ring von Hauptstraßen.
Die Hauptachsen werden als städtische Boulevards mit maximal
2x2 Fahrspuren für den Durchgangsverkehr und die lokale Er-
schliessung ausgebildet. Dieses breite Straßenprofil bietet Raum
für Baumreihen, die die umgebende Bebauung aufwerten und
die vorhandenen Parkanlagen verbinden. Die Stadt wird leben-
diger und lebenswerter durch die Aufwertung der Hauptver-
kehrsachsen zu städtischen Boulevards.
Der Bahnhof stellt einen Knotenpunkt im ÖPNV da, an dem
Reisende zwischen Zug und Bus umsteigen. Die Stadtlinien des
AVL und die Regionallinien vom RGTR haben hier ihre eigenen
Bereiche. Die CFL plant zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit
des Bahnhofs u.a. die Realisation eines 4. Bahnsteigs, womit
die Kopplung vom regionalen Schienenverkehr mit Train-Tram
und die Anbindung an das Hochgeschwindigkeitsnetz TGV-Est
erreicht werden soll.
Das Ordnungsprinzip für den Bahnhofsbereich ist:
■ Vorderseite (place de la Gare): Der Bahnhofsplatz wird re-
serviert als Bereich für Bus (später auch Train-Tram), Fußgänger
und Radfahrer; Taxi und Anlieger-Autoverkehr (Kiss & Ride) sind
gestattet.
■ Rückseite (Bonnevoie): Die Seite Bonnevoie wird hauptsäch-
lich für Autoverkehr gestaltet. Neben Kiss & Ride werden hier
auch Stellplätze für Zugpassagiere und Mitarbeiter vorgesehen.
Ebenso ist eine Haltestelle nur für Bus-Aussteiger denkbar.
Heutzutage haben die meisten Buslinien am Bahnhof ihre An-
fangs- und Endhaltestelle. Die Verweildauer der Busse macht
viele Stellplätze (mehr als 20) notwendig.
Das Busaufkommen im Bahnhofsbereich soll bis 2020 um den
Faktor 2,2 steigen. Dies bedeutet 240 Busse/St während der
Hauptverkehrszeit.
In der Zukunft ist vorgesehen, dass die Stadtlinien des AVL ver-
knüpft werden, damit die Busse nur kurz halten (< 1 Minute).
Ein dynamischer Busbahnhof mit 10 bis 12 Haltestellen genügt
dann auf der aktiven Platzfläche. Eine Ausgleichsfläche in der
Nähe bietet Platz für Busse der Regionallinien.
Die Schiene (Train-Tram) übernimmt hauptsächlich MIV, aber
auch teilweise den regionalen Busverkehr. In der weiteren Zu-
kunft soll die Train-Tram auf einer eigenen Spur auf der „Ave-
nue de la Liberté“ und eine direkte Verbindung zur Oberstadt
anbieten. Die Train-Tram wird einen Teil der Stadtbuslinien er-
setzen und das Busaufkommen verringern.
Der Entwurf für den Bahnhofsplatz sieht eine kompakte Gestal-
tung vor, um die Funktion als Knotenpunkt des ÖPNV bestens
optimal zu gewährleisten.
Für den Fußgänger stellt das prognostizierte Verkehrsaufkom-
men von etwa 15.000 Kfz/24St eine Verbesserung zur heutigen
Situation dar. Durch einen kurzen Tunnel könnte eine weitere
Entlastung von etwa 8000 Kfz erreicht werden.
Eine Fußgängebrücke führt diagonal über die Gleisanlage zum
neuen Bahnhofseingang an der Seite von Bonnevoie.
Dieser diagonale Fußweg führt zu einer zentralen Überque-
rung der Avenue de la Gare/ Place de la Gare und verbindet die
Bahnsteige der CFL mit dem geplanten Busbahnhof und den
Bahnsteigen der Train-Tram. Dieser Fußweg dient Pendlern und
anderen Umsteigern, die die Schalterhallen des Bahnhofs nicht
benutzen müssen (Der bestehende Tunnel unter den Schienen
wird ausgebaut und erschließt den neuen vierten Bahnsteig so-
wie den rückseitigen Ausgang).
Beide Fußwege sind dimensioniert für die erwartete Verdopp-
lung des Fußgängeraufkommens.
Crédit photographique

Couverture: Fond de plan : © Administration du Cadastre et de la Topographie,

Droits réservés à l’Etat du Grand-Duché de Luxembourg (2001)

page 03 Bourgmestre. Ville de Luxembourg

page 05 Ville de Luxembourg
page 06 Fond de plan : © Administration du cadastre et de la topographie,
Droits réservés à l’état du grand-Duché de Luxembourg (2001)
page 07 Laurent Langer,
Laurent Schwaller,
Ville de Luxemboug
page 08 Laurent Langer,
Laurent Schwaller,
Ville de Luxemboug
page 09 Klaus Kada

page 10 JSWD Architekten + Planer BDA – Atelier d’architecture Chaix & Morel et associés, Köln - Paris
page 22 AMA architecture - Moreno/Mertens Architectes, Paris - Luxembourg
page 30 ARGE.LUGA (Bureau d’architectes Teisen & Giesler s.à.r.l., Frank Nicklas architecte, BS+ Städtebau und architektur) Luxembourg - Frankfurt/Main
page 38 Atelier Seraji, Paris
page 46 Urban Initiatives Limited, London
page 54 ABDR Architetti Associati S.r.l., Roma
page 60 Josep Acebillo - Josep Lluis Mateo - Bruck + Weckerle, Barcelona - Luxembourg
page 66 Xaveer De Geyter Architecten, Bruxelles
page 72 Dürig AG Architekten, Zürich
page 78 Paczowski et Fritsch architectes s.à.r.l – Roland Ribi & associés, Luxembourg - Strasbourg
page 84 P-ARC (Itten+Brechbühl, GWJ Architekten, Schemel-Wirtz) - KCAP/ASTOC, Luxembourg - Köln
page 90 West 8 Urban Design & Landscape architecture bv, Rotterdam

Coordination catalogue

Ville de Luxembourg
Administration de l’Architecte -
Service de l’urbanisme
Sonja Gengler,
Laurent Langer,
Laurent Schwaller
51 boulevard Royal
L-2449 Luxembourg

Conception graphique
rose de claire, design.

Impression
Imprimerie Centrale SA