Voies Structurantes D'agglomération - Conception Des Artères Urbaines À 70 KMH PDF

direction générale
des Infrastructures
des Transports
et de la Mer
Certu
collection
Références
n°129
Voies structurantes
d’agglomération
Conception des artères urbaines
à 70 km/h
SOUS LA COORDINATION
DE J.-L. REYNAUD
© 2013 Certu - Cet ouvrage est en vente sur www.certu-catalogue.fr
Certu
Voies structurantes
d’agglomération
Conception des artères urbaines à 70 km/h
Certu
2, rue Antoine Charial 69426 LYON Cedex 03 - France
Collection Références
Cette collection comporte les guides techniques, les ouvrages méthodologiques et d’autres types de
publications présentant des savoir-faire qui, sur un champ donné, présentent de manière pédagogique
ce que le professionnel doit savoir.
Le Certu a suivi une démarche de validation du contenu et atteste que celui-ci reflète l’état de l’art.
Il recommande au professionnel de ne pas s’écarter des solutions préconisées dans le document sans
avoir pris l’avis d’experts reconnus.
Le Certu publie aussi les collections : dossiers et essentiel.
Catalogue des publications disponible sur http://www.certu.fr.
Remerciements
Ce document a été réalisé dans le cadre d’une commande et sous le contrôle de la Direction
des infrastructures de transport du MEDDE suivi par un comité d'orientation présidé par
Y. Robichon (DIT/MARRN) et composé de D. Bascoul (Conseil général 77 et représentant de l'ADSTD),
M. Courbot (Communauté urbaine de Lille et représentant AITF), L. Dauchez (Dreal Picardie),
E. Debarles (DRIEA – DiRIF), M. Deffayet (Cetu), B. Eneau (DIT/MARRN – Lyon), A. Estingoy
(Certu/VOI), D Zambon (DRIEA/DiRIF), V. Janes (DIT/GRT), P. Laffont (Grand Toulouse – représentant
AITF), J.-P. Lhuillier (Certu/VOI/CGR), A. Oser (Setra), O. Petiot (Certu/VOI/CGR), T. Picard
(DIT/MARRN), S. Roux (DSCR/AI4), M. Sciot (DIT-GRT), O. Seguin (DSCR/AI4), G. Vuillemin (Setra).
Ont participé à l'équipe projet, sous la coordination de Jean-Luc Reynaud du Certu :

Alexandre Albert (CETE Nord-Picardie)
Jean-Claude Bégaule (CETE du Sud-Ouest)
Yannis Lagarde (CETE Méditerranée)
Stéphane Le Moing (CETE de l'Ouest)
Philippe Manzano (CETE de l'Est)
Olivier Moisan (CETE Normandie Centre)
Olivier Petiot (Certu)
Éric Pertus (CETE de Lyon)
Régis Williams (CETE Ile-de-France)
Enfin, ont participé à des apports techniques et à la relecture de l'ouvrage les personnes suivantes :
M. Deffayet (Certu), P. Toulouse, T. Mola et G. Houdeau (DGITM/DIT), A. Oser (Setra), R. Marsolat (CETE
de Lyon), B. Albaret (CG31), C. Damas, C. Ansard et P. Boillon (Certu), A. Driutti (CETE de l'Est),
P. Robustelli (DREAL PACA), E. Locquet (EGIS).
Les schémas ont été réalisés par S. Melet (CETE de l'Ouest) et par B. du Verger (Certu).

Sommaire
Introduction 5
PREMIÈRE PARTIE
Présentation de l'artère urbaine à 70 km/h 8
DEUXIÈME PARTIE
Aménagement de la section courante 20
TROISIÈME PARTIE
Les carrefours sur une artère urbaine 70 32
QUATRIÈME PARTIE
La conception des sites dédiés
aux transports collectifs 58
CINQUIÈME PARTIE
Les aménagements pour les modes actifs 72
SIXIÈME PARTIE
Éléments particuliers à intégrer dans la conception 82
Annexes 97
Glossaire et terminologie 105
Bibliographie 113
Table des matières 117

5
Introduction
Ce guide présente les éléments techniques de Enfin, le contexte règlementaire s'est étoffé par
conception des artères urbaines limitées à 70 km/h. de nouvelles lois qui impactent fortement ce type
Ces voies remplacent les voies rapides urbaines d'infrastructure : loi sur l'air, sur le bruit, lois issues
(VRU) de type U définies dans l'instruction sur les du Grenelle de l'environnement de réduction de la
conditions techniques d'aménagement des voies consommation énergétique et des émissions de gaz
rapides urbaines (ICTAVRU) éditée en 1990 afin de à effet de serre...
répondre aux évolutions survenues depuis.
La prise en compte de ces évolutions amène à
En effet, durant ces dernières décennies, le contexte reconsidérer les règles d'usage et de conception de
a fortement évolué. ces voies.
En matière d'urbanisme, la consommation des La seule notion de « vitesse » n’apparaît plus comme
sols conduit à limiter l'étalement urbain et à être le niveau de service le plus adéquat pour définir ce
plus attentif au rôle des infrastructures et aux effets type de voie, la notion de « service rendu » étant
de la rapidité d'accès aux territoires périurbains. aujourd'hui plus complexe, multicritère et renvoyant
Dans d'autres situations, le territoire a pu fortement à des traductions pouvant être très différentes d'un
évoluer autour de l’infrastructure existante amenant territoire à l'autre : multifonctionnalité, desserte des
à s'interroger sur sa destination principale : transit, territoires, atténuation des effets de coupure,
échange, desserte ? On observe de plus en plus qualité urbaine...
d'exemples de transformation de voie rapide
urbaine en boulevard. De fait, l'expression « voie rapide urbaine » ne semble
plus appropriée, celle de « voie structurante d'agglo-
En matière de mobilité, les citoyens demandent mération » reflète mieux les besoins actuels en
d'avoir accès aux territoires par tous les modes en s'appuyant sur 2 notions.
développant notamment les déplacements en vélo,
à pied, en transport collectif ou par d'autres modes Le mot structurant renvoie à la notion de
alternatifs à la voiture individuelle. Une attention hiérarchie du réseau viaire et représente mieux
particulière est donc accordée à la question de la l'importance de ces voies pour mailler les territoires
vitesse, à la place offerte, à la continuité et à la mais aussi pour offrir un support de mobilité
sécurité des parcours pour chacun des modes efficace et fiable tourné vers différents modes de
de déplacement. déplacement.
On observe également une montée en puissance Le mot agglomération est pris au sens large
des questions de « cadre de vie » qui s'est accompagnée comme un « ensemble urbain formé par une ville et
d'une requalification de nombreuses voies rapides de sa banlieue »1 pour signifier que ces voies se
urbaines autant dans le sens d'une atténuation des situent sur un territoire assez vaste qui intègre les
nuisances (acoustiques...), que de celui d'une qualité zones périurbaines.
des espaces (entrée de ville, périphérie).
Définition du Petit Larousse 1

6 INTRODUCTION
Le concept de « voie structurante d'agglomération » Il est en général souhaitable de se rapprocher,

regroupe deux catégories de voie ayant une autant que possible, des recommandations présen-
morphologie très différente : tées dans ce guide. Toutefois, leur application stricte
• les voies limitées à 90 ou 110 km/h ayant des n'est pas une garantie du meilleur niveau de perfor-
caractéristiques autoroutières (VSA90 et VSA110) ; mance. Une réflexion au cas par cas est nécessaire
• les artères urbaines à 70 km/h (AU70) aux caracté- car la conception d'une voirie urbaine est très
ristiques non autoroutières. dépendante du contexte dans lequel elle se situe.
D'autant que ce guide a la particularité de ne pas
Notamment, les principes de conception géomé- donner toutes les recommandations utiles à la
triques de l'AU70 décrits dans ce guide s'articulent conception mais principalement celles spécifiques
autour de 3 fondamentaux : à cette infrastructure dont la vitesse limite est
• favoriser les déplacements multimodaux en privi- de 70 km/h. Il renvoie très largement vers d'autres
légiant toutefois une qualité de service plus élevée ouvrages techniques de référence qui développent
pour les usagers motorisés ; plus précisément la conception de certains éléments
• assurer la sécurité de tous les usagers, la vitesse de de l'infrastructure, notamment :
70 km/h étant un facteur de risque à considérer ; • le guide Aménagement des carrefours interur-
• donner une image urbaine à la voie. bains édité par le Setra en 1998 ;
• le guide Carrefours urbains édité par le Certu en
L'aménagement de ces voies est relativement 2010 ;
complexe. Il fait appel à de multiples acteurs et à • le guide Le profil en travers, outil du partage
des compétences très variées. C'est pourquoi le des voiries urbaines édité par le Certu en 2009.
Certu édite une collection d'ouvrages qui abordent
tous les aspects spécifiques à la conception des De même, il est fait référence aux autres guides de
voies structurantes d'agglomération avec d'une part la collection pour ce qui concerne d'autres thèmes
des guides méthodologiques pour aider les maîtres à prendre en compte – insertion urbaine, environ-
d'ouvrage et les concepteurs à mener leur projet nement, éclairage – ou lorsque des choix relevant
et d'autre part des guides de recommandations de la maîtrise d'ouvrage doivent être faits : la qualité
de conception. de service de circulation, l'exploitation de la voie,
la place des transports collectifs…
C'est dans cette collection que ce guide se situe.
Il définit plus précisément ce qu'est une artère
urbaine limitée à 70 km/h, où elle se situe,
ses fonctions, les différents types rencontrés et
donne les éléments géométriques pour sa concep-
tion en considérant tous les usagers susceptibles
de l'emprunter.

P R E M I È R E P A R T I E

Présentation de l'artère urbaine
à 70 km/h

10 PRÉSENTATION DE L'ARTÈRE URBAINE À 70 KM/H
1.1 Définition d'une artère urbaine à 70km/h (AU70)

L'artère urbaine limitée à 70 km/h (AU70) est une L'AU70 n'a pas à être classée dans un statut particu-
catégorie de voie structurante d'agglomération lier de type route express ou déviation. Il peut être
(VSA) à caractéristique urbaine dont la vitesse est quelconque, mais c'est une donnée essentielle du
limitée à 70 km/h. Elle a pour fonction principale projet qui détermine son fonctionnement comme sa
d'assurer les déplacements, essentiellement moto- conception : acceptation de certains usagers, urba-
risés, entre secteurs2 d'une unité3 urbaine avec un nisation (voir paragraphe1.4.1).
temps de parcours plus réduit que pour les voies L'artère urbaine a une morphologie non autoroutière,
urbaines traditionnelles. Les déplacements sont intermédiaire entre une voie urbaine principale
principalement ceux liés : (boulevard, avenue…) et une route interurbaine.
- aux échanges avec l'agglomération (périurbain et Les carrefours sont principalement à niveau mais
centre) et en interne à l'agglomération (de secteur peuvent parfois être dénivelés pour permettre
à secteur) ; d'augmenter le niveau de trafic pouvant être écoulé.
- au transit (en lien avec l'interurbain). Cette fonc-
tion peut être essentielle dans le cas de déviations
d'agglomération. Cependant, la part du trafic de
transit est modérée au regard des trafics d'échange.
L'AU70 s'apparente à une infrastructure routière de

liaisons périurbaines où la vitesse de 70 km/h se
justifie pour des parcours de grande distance et si
les sections entre les carrefours sont assez longues.
Lorsque l'on traverse un contexte fortement urba-
nisé, et que la fonction circulatoire n'est plus
prépondérante devant les autres fonctions urbaines
(desserte, activités riveraines…), la section peut être
limitée à 50 km/h et aménagée selon les principes
de conception des voiries urbaines traditionnelles.
2 Secteur = îlot urbain

ou périurbain de
plus d'un kilomètre
de large.
3 L'unité urbaine est

considérée comme
telle un ensemble
d'une ou plusieurs
communes
présentant une
continuité du tissu
bâti (pas de coupure
de plus de 200 mètres
entre deux
constructions) et
comptant au moins
2 000 habitants. Classification des voiries urbaines selon la répartition des fonctions au niveau de la voie.
PRÉSENTATION DE L'ARTÈRE URBAINE À 70 KM/H 11
Les enjeux de la conception 1.2

L'aménagement d'une AU70 relève d'un équilibre - un traitement des limites en cherchant à veiller à
entre un traitement « urbain » de la voie à même l'insertion de la voie.
de s'intégrer dans la ville et une conception qui
facilite les déplacements à l'échelle du périurbain. Enfin, l'évolution probable de l'urbanisation et des
La conception s'articule autour de 3 grands objectifs usages dans l'environnement immédiat de la voie
« constants » (quels que soient ceux fixés par le implique de prendre en compte dès sa conception
maître d'ouvrage). l'adaptabilité de l'infrastructure pour la création
ultérieure d'échanges supplémentaires ou la
transformation possible en boulevard, avenue…
Donner une image urbaine à la voie La morphologie de l'artère urbaine limitée à
70 km/h avec des carrefours à niveau facilite cette
Concevoir la voie et toute son emprise pour lui adaptation.
donner un caractère urbain est essentiel. En effet,
l'image perçue par l'usager de la voie comme par les
riverains garantit une certaine acceptabilité de cette Favoriser les déplacements
infrastructure. Pour l'automobiliste, il s'agit de
maintenir sa vitesse à 70 km/h alors qu'il transite L'AU70 doit être conçue pour des déplacements
dans des espaces souvent périurbains où il a multimodaux en privilégiant toutefois une qualité
tendance à rouler plus vite. Pour les riverains, c'est la de service plus élevée pour les usagers motorisés.
réduction des impacts qu'il faut considérer (inser- Cela implique :
tion dans le site, limitation des nuisances et de - un écoulement du trafic motorisé facilité par une
l'effet de coupure, …). conception optimisée des carrefours. Il convient
Le maître d'œuvre doit toujours concevoir la voie d'analyser le choix du type de carrefour le mieux
avec cet objectif en s'appuyant sur quelques adapté aux flux en présence et de le construire
préceptes qui y contribuent : avec une géométrie particulière qui est intermédiaire
- les caractéristiques géométriques plus réduites entre celle des carrefours urbains et interurbains ;
qu'en interurbain notamment pour la chaussée et - en section courante, une chaussée isolée de son
les éléments qui la composent ; environnement avec l'absence de relation fonc-
- une conception multimodale avec la prise en tionnelle directe avec la desserte de proximité
compte systématique des piétons, cyclistes et comme avec les propriétés riveraines et l'absence
des transports collectifs ; d'activité de « séjour » sur l'emprise de la voie (pas
- un traitement qualitatif dont l’ordonnancement de commerces, pas de stationnement) ;
tiendra compte des caractéristiques locales et - une prise en compte systématique des autres
pourra rappeler les formes urbaines (boulevard, modes de déplacements comme les TC, les
avenue, parc) ; cyclistes et les piétons. Les enjeux fixés par le
- des équipements urbains en évitant, dans la maître d'ouvrage ainsi que le contexte détermi-
mesure du possible, tous ceux qui renvoient une nent cependant la nécessité ou non de réaliser
image routière (dispositifs de retenue métalliques des aménagements spécifiques dans l'emprise
ou en béton, portiques de signalisation…) ; de l'AU70 (voir paragraphe 1.4.1).
- la mise en place de bordures n'est pas systéma-
tique mais c'est un des principaux éléments signi-
fiant l'urbain ;
Assurer la sécurité de tous les usagers
La conception de l'AU70 doit assurer la sécurité

de tous les usagers. La vitesse limite de 70 km/h est
un facteur qui intervient directement dans les choix
de conception. En effet, il apparaît au travers
d'études menées par l'OCDE ou le LAB-CEESAR que
les chocs contre obstacles peuvent être mortels et
sont généralement graves dès que la vitesse
d'impact dépasse 40 km/h environ, même avec des
véhicules récents, et en tout cas bien en dessous
des 70 km/h.
En conséquence, les règles de conception sont diffé-
rentes de celles préconisées pour les voies urbaines
traditionnelles (à moins de 50 km/h). Elles s'appuient
pour l'essentiel sur les principes suivants :
- le tracé en plan doit respecter quelques règles
de conception dont un rayon minimal imposé
pour la sécurité ;
- la visibilité est à rechercher (sans être systémati-
quement obligatoire) en tout point de la section
courante pour la distance d'arrêt ;
- la visibilité en approche et dans les carrefours est
obligatoire. Elle s'appuie sur les recommandations
de l'interurbain, règles plus contraignantes qu'en
urbain ;
- une zone de sécurité4 est recommandée pour
inciter le concepteur à supprimer ou à traiter les
obstacles dangereux en bord de chaussée ;
- les piétons et cyclistes sont placés hors chaussée
dédiée à la circulation générale et hors site
de transport collectif, si ce dernier mode circule
à 70 km/h.
4 La zone de sécurité
est définie au
paragraphe 2.1.7.

La voie dans son environnement urbain 1.3

1.3.1 Le contexte urbain Les voies structurantes d'agglomération ont aussi
une fonction de desserte de la zone périurbaine.
Les AU70 sont situées dans des zones urbaines,
identifiées dans les documents de planification
comme étant des zones urbanisées ou susceptibles 1.3.2 Sa place dans le réseau viaire
de le devenir, quelle que soit la densité de construc-
tion. Ces zones vont bien au-delà de celles limitées L'AU70 s'intègre dans un réseau de voiries structu-
par les panneaux d'agglomération (EB10 et EB20). rantes formant l'ossature d'un réseau à grande
Le plus souvent, le caractère « urbain » de la voie, par capacité circulatoire à l'échelle de l'unité urbaine.
opposition au caractère « interurbain », tiendra Selon la taille de la commune, ce réseau peut se
compte de la conjonction de plusieurs des critères composer de VSA 90/110, d'AU70 et éventuellement
ci-après : de grands boulevards urbains.
- la situation géographique intersectant des zones Elle présente une continuité et/ou un lien fonc-
administratives telles que celles définies par tionnel entre un réseau structurant interurbain
l'INSEE comme l'unité urbaine ou le pôle urbain ; et le réseau de voiries urbaines traditionnelles.
- les interactions fortes entre la voie et le site Elle assure parfois un rôle de transition entre ces
(échanges plus rapprochés qu'en interurbain mais deux catégories de voies.
aussi orientés vers des enjeux de desserte locale) ; Par cette fonction, elle participe à l'organisation
- la nature des trafics (forte proportion de trafics des échanges dans l'agglomération. Ces échanges
d’échange ou local). se font en lien avec les voies urbaines principales.
Exemple où les AU70 forment l'ensemble du réseau de voies Exemple où les AU70 complètent le réseau de VSA 90/110
structurantes d'agglomération. Elles constituent des rocades par de nouvelles liaisons ou par des pénétrantes. L'ensemble
et pénétrantes de la ville. forme le réseau de voies structurantes d'agglomération.

1.3.3 Le rapport à l'environnement de la voie est gage de la réussite de son insertion.

proche Dans ce cadre, les équipements de la voie (signali-
sation, dispositifs de retenue, murs et écrans
L'AU70 ne participe pas toujours à l'organisation ou à acoustiques…) ont aussi un impact visuel fort qui
la cohérence du tissu bâti et du réseau d'espaces nécessite une attention toute particulière ;
publics. L'absence d'accès riverain, l'absence de liaison - la relation de l'environnement à la voie, qui
entre la voie et les riverains, la distance entre les inter- relève du projet urbain plus général mais aussi du
sections, sont les principaux éléments qui font qu'elle traitement des limites de la voie et de ses points
est plutôt isolée de son environnement proche. singuliers (franchissement d'un cours d'eau, conti-
C'est un point qui la différencie des voies urbaines nuité des trames vertes, les vues…).
traditionnelles où un équilibre doit être trouvé entre
les fonctions riveraines et les fonctions circulatoires. Les milieux urbain et périurbain sont évolutifs dans
En cela, elle peut induire une coupure pour la vie un contexte économique, politique, social et juri-
urbaine des quartiers traversés dont le déplacement dique lui-même instable. L'aménagement de l'AU70
des piétons et des cyclistes. Cette coupure est à la doit s'adapter à ces futures transformations et plus
fois visuelle, spatiale et fonctionnelle. La conception particulièrement vers un contexte qui s'urbanise
doit donc permettre de l'atténuer au maximum en progressivement. Il faut par exemple, avoir à l'esprit
agissant par exemple sur : qu'un boulevard demande plus d'emprise en section
- les carrefours et leur implantation car ce sont des courante qu'une AU70. Les déblais et remblais
liens fonctionnels transversaux indispensables à la importants, les échanges dénivelés, les ouvrages
vie des quartiers, un compromis doit être trouvé d'art sont des éléments peu compatibles avec une
avec les objectifs circulatoires. Lorsque les intersec- mutation vers une voie urbaine traditionnelle.
tions sont éloignées, des rétablissements transver- Ainsi, la forme concrète de la voie dans son envi-
saux seront à prévoir pour les piétons et cyclistes ; ronnement nécessite d'être pensée au regard d'un
- l'emprise si elle est assez large est une opportu- projet urbain plus global.
nité pour créer des cheminements pour les piétons Enfin, l'insertion urbaine de la voie sait aussi consi-
et les cyclistes ce qui permet d'éviter des ruptures dérer tous les enjeux environnementaux5. Dans le
dans leur cheminement. Elle permet aussi de cas des VSA, leur prise en compte est complexifiée
qualifier l'espace (plantations par exemple). Une par la proximité du tissu urbain et par l'estimation
emprise réduite peut aussi être recherchée ; de leurs impacts sur un territoire qui va bien au-delà
- le traitement de l'AU70 elle-même et de toute des quartiers traversés.
son emprise : un traitement de qualité de l'ensemble
Les échanges entre l'AU70

et les quartiers traversés
se font avec les voies
principales. Dans cet
exemple, les intersections
avec les boulevards et
les avenues de la ville
sont espacées de 800 m.
La continuité des
itinéraires pour les piétons
et les cyclistes est assurée
par 2 cheminements en
parallèle avec une passe-
relle entre les carrefours.
Un espace vert est placé
entre le bâti et la voie,
il est en lien avec la trame
5 Éléments développés
dans un ouvrage
verte de la ville.
spécifique de la
collection sur
l'aménagement
des VSA.

La voie pour des déplacements multimodaux 1.4

L'AU70 est destinée aux déplacements tous modes L'interdiction des accès directs des propriétés rive-
sauf choix contraire du maître d'ouvrage. raines se traduit par :
- la mise en place d'un statut pour la voie. Deux
statuts sont possibles, celui de route express6 et
1.4.1 Restriction d'accès et statuts celui de la déviation7 ;
particuliers - ou la création d'une voie latérale de desserte des
propriétés riveraines.
L'AU70 est normalement accessible à tous les usagers.
Cependant, les principes de conception basés sur des Ces choix s'opèrent par le maître d'ouvrage au
objectifs circulatoires conduisent à se poser la question moment des études préliminaires en vérifiant que
de limiter l'accès de la chaussée à certains usagers : les voiries à proximité de l'AU70 permettent d'offrir
- les cyclistes et les piétons sur la chaussée pour des une desserte à tous les usagers qui seraient exclus
questions de sécurité (voir chapitre 5) ; de l'AU70.
- les accès riverains qu'il faut éviter compte tenu du
niveau de trafic et de la vitesse ;
- les engins agricoles, dont la présence est contra- 1.4.2 Faut-il séparer les modes
dictoire avec la qualité de service de circulation. de déplacement ?
Leur interdiction est surtout importante dans le
cas des 2 voies bidirectionnelles où les dépasse- Des sites propres pour les transports collectifs sont
ments peuvent être dangereux. S'ils sont autorisés créés uniquement si les fréquences sont élevées ou
à circuler et qu'ils sont nombreux, il sera envisagé s'il y a des risques de congestion récurrente de
d'augmenter la largeur roulable pour permettre la circulation.
leur dépassement (voir paragraphe 6.1.2) ; Les flux importants de véhicules motorisés sur
- les voiturettes et cyclomoteurs pour lesquels la l'AU70, la vitesse limite de 70 km/h et le fait d'être
réflexion est la même que pour les engins agricoles. en milieu urbain où piétons et cyclistes sont poten-
tiellement nombreux, sont autant d'éléments favo-
Le stationnement le long de la chaussée doit être rables à la séparation des modes de déplacement
interdit pour des questions de sécurité étant donné motorisés des autres plus lents.
la vitesse pratiquée et pour assurer les objectifs de La cohabitation des piétons et des cyclistes sur un
fluidité et de capacité de la voie. même espace est admise dans la mesure où l’un
Dans le cas des cyclistes, des piétons ou des engins n’est pas prépondérant sur l’autre. Ainsi dans le cas
agricoles, une signalisation d'interdiction est suffi- où un « réseau express vélos » longe l'AU70, la sépa-
sante. Cette interdiction s'accompagne de mesures ration entre les piétons et les cyclistes peut s'avérer
compensatoires telles que la réalisation de chemine- nécessaire.
ments en parallèle à la chaussée ou en utilisant des
voies latérales ou des voiries existantes parallèles
à l'AU70. On rappelle que le Code de l'environ- 1.4.3 La circulation motorisée Critères fixés par les 6
articles. L. 151-1 à L. 151-5
nement (article L. 228-2) précise : « À l'occasion des du Code de la voirie
routière.
réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à La fonction circulatoire est le principal paramètre
C'est une route à grande 7
l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent pour concevoir une AU70. Elle détermine notam- circulation déviée en vue
être mis au point des itinéraires cyclables pourvus ment le nombre de voies, les types de carrefour et du contournement d'une
agglomération comme
d'aménagements sous forme de pistes, marquages leur conception et enfin la géométrie des chaussées. défini par l'article L. 152-1
du Code de la voirie
au sol ou couloirs indépendants, [...]. » routière.

Il est indispensable que le maître d'ouvrage fixe des - l'intérêt individuel qui assure à l'usager un temps
objectifs précis sur le niveau de service de la circu- de parcours maximal pendant une partie du temps ;
lation caractérisée, entre autres, par la prise en - les risques de congestion du réseau secondaire.
compte de la demande de flux, l'offre en termes de
capacité liée aux temps de parcours, à la présence Sur une AU70, il peut s'exprimer par exemple, en
plus ou moins longue des périodes de congestion. définissant, une réserve de capacité8 des carrefours
Ces choix relèvent à la fois d'orientations politiques plus ou moins importante :
(volonté de contraindre la voiture, de favoriser les - écoulement fluide si C ≥ 30 % ;
TC...) et d'aspects techniques (fonctionnement du - écoulement dense si 30 % < C ≤ 10 %.
réseau viaire...).
Dans cet exercice, l'attention du concepteur est Il est enfin important de noter que l'exercice à
attirée sur les choix d'aménagement des carrefours mener relève bien de deux niveaux de compétence
car ils influent directement sur la capacité et la flui- dans le projet. D'une part, le concepteur aura la
dité de la voie. charge de préciser et d’analyser l'ensemble des
Afin de prendre en compte l'ensemble des flux données objectives en termes de trafic pour élaborer
motorisés, les études préalables s'articulent autour des partis d'aménagement. D'autre part, il reviendra
de deux étapes essentielles. au maître d'ouvrage, à partir de cette analyse du
concepteur, de fixer des objectifs en termes d'offre
La demande de flux exprimée en termes de débit, de capacité que l'on appellera niveau de service
vitesse, et nature des usagers. Des études précises de de la future voie.
trafic sont un préalable indispensable. Elles sont
particulièrement importantes au droit des
intersections d'où la nécessité d'avoir les matrices 1.4.4 Les modes actifs
des origines et destinations aux heures de pointe. (piétons, cyclistes)
Les trafics sont exprimés en unité de véhicules L'aménagement de la voie doit intégrer la présence
particuliers par heure (uvp/h). Les coefficients de des piétons et cyclistes car elle est effective, au
transformation pour les AU70 sont : moins, au droit des intersections.
1 deux-roues motorisé = 0,5 uvp
1 véhicule léger = 1 uvp Pour leur sécurité, les traversées sont placées aux
1 poids lourd ou 1 bus = 2,5 uvp carrefours afin d'être bien perçues par l'usager
motorisé. Lorsque les intersections sont très éloi-
En présence de forte pente (p > 3 %), le coefficient gnées les unes des autres, des traversées piétonnes
d'équivalence des poids lourds peut être augmenté. ou cyclistes peuvent s'avérer nécessaires pour réta-
Le coefficient de transformation est, dans ce cas, blir des cheminements transversaux et raccourcir
équivalent à la valeur en pourcentage de la pente. leurs itinéraires. Dans ce cas, il convient de créer des
La demande de trafic est calculée sur les heures de passages dénivelés. Exceptionnellement, dans le cas
pointe moyennes. Le maître d'ouvrage décidera d'AU70 bidirectionnelles à 2 voies et si les conditions
de l'opportunité ou non de prendre en compte de sécurité sont assurées, il est possible de créer une
les situations exceptionnelles (période estivale, traversée à niveau indépendante des carrefours.
événements ponctuels…).
En section courante, le choix de réaliser des aména-
La qualité de service de circulation fixée par le gements à leur intention relève des objectifs du
maître d'ouvrage. Cet objectif peut se traduire par maître d'ouvrage en accord avec les obligations du
l’acceptabilité d'avoir une période de congestion plus Code de l'environnement (article L. 228-2). Dans ce
8 Le calcul de la
ou moins longue et son occurrence en considérant : cas, la circulation des piétons et des cyclistes se fait
capacité des - l'intérêt collectif qui vise à optimiser l'espace au hors chaussée, sur un espace spécifique éloigné
carrefours est
donné en annexe 1. regard du flux total ; de la circulation motorisée.
Certains statuts conduisent à interdire l'accès des

piétons ou des cyclistes à l'AU70 (voir paragraphe
1.4.1). Dans ce cas, le maître d'ouvrage doit vérifier
qu'un aménagement spécifique existe ou peut être
créé à proximité immédiate de la voie.
1.4.5 Les transports collectifs
Les transports collectifs peuvent emprunter les

AU70 sans difficulté particulière eu égard à leur
conception et à la vitesse de 70 km/h pour laquelle
un bus est autorisé à circuler9.
L'objectif de niveau de service des lignes présentes
sur l'AU70 est un préalable au choix d'une solution
de conception. Plusieurs scénarios sont possibles :
- le bus emprunte sur son itinéraire l'AU70 sans
aménagement particulier si ce n'est la création
d'arrêts ;
- le bus peut être rendu prioritaire au niveau des
échanges ;
- une voie est dédiée spécifiquement à la circulation
du bus en approche des échanges ;
- une voie bus ou un site propre de TC est réalisé sur
tout l'itinéraire.
Les points de vigilance de la conception sont :

- les arrêts à placer hors voie de circulation générale
et les carrefours qui sont des points critiques pour
la performance du TC. On notera que 400 m sont
nécessaires entre les stations (ou carrefours) pour
atteindre la vitesse de 70 km/h.
- le confort des usagers du bus. Ce critère peut
conduire à des règles très contraignantes ; par
exemple une courbe circulée par un bus à 70 km/h
doit avoir un rayon minimal de 500 m.
L'article R. 413-10 du Code 9

de la route limite à 70 km/h
la vitesse des transports
collectifs avec des
passagers debout.

1.5 Les différentes typologies d'AU70

Les possibilités de traitement des AU70 sont, de fait, Elles peuvent être :
assez nombreuses. S'il n'est pas défini de typologies - multifonctionnelles, qui présentent dans l'em-
de voies, on distingue cependant : prise des espaces latéraux dédiés aux modes actifs
- celles à une chaussée comportent 2 ou 3 voies (piétons et cyclistes) ou aux transports collectifs ;
de circulation. À partir de 4 voies, les chaussées - à accès limités à certaines catégories d'usagers.
sont séparées (2x2 voies). Ce cas concerne des
AU70 à trafic moyen.
- celles à chaussées séparées écoulent un trafic
important. Elles ont 2 voies par sens, éventuel-
lement une voie bus.
- celles avec des échanges majoritairement
dénivelés, pour lesquelles soit le trafic est très
important soit la qualité de service recherchée est
élevée.
Exemples de voie structurante d'agglomération de type AU70
AU70 avec une chaussée bidirectionnelles

à 2 voies pour un trafic de moins de 30 000 uvp/j environ.
Les points forts : Les limites :

• multimodalité facile à mettre en œuvre (piétons, cyclistes, • capacité limitée
transports collectifs)
• échanges rapprochés qui favorisent les liens transversaux
et limitent la coupure urbaine
• nuisances acoustiques et atmosphériques limitées
• adaptabilité aisée vers des voies urbaines traditionnelles
• emprise réduite de la partie circulée et géométrie peu
contraignante pour le milieu urbain

AU70 à chaussées séparées

comportant 2 voies (ou plus) par sens pour
des trafics supérieurs à environ 20 000 uvp/j.

• capacité élevée • emprise pouvant être importante
• multimodalité facile à mettre en œuvre (piétons, cyclistes, en présence d'espaces dédiés aux
transports collectifs) modes actifs et aux TC
• échanges rapprochés qui favorisent les liens transversaux • effet de coupure
et limitent la coupure urbaine
• nuisances acoustiques et atmosphériques limitées
• adaptabilité aisée vers des voies urbaines traditionnelles
• emprise relativement réduite de la partie circulée et
géométrie peu contraignante pour le milieu urbain
AU70 à carrefours dénivelés

permettant d'améliorer le niveau de service
offert aux usagers motorisés.

• capacité élevée (proche d'une VSA 90/110) • échanges plus espacés (entre 500 et 1 000 m)
• haut niveau de service avec des temps de • multimodalité plus difficile à mettre en œuvre
parcours faibles (pas de perte de temps (carrefours dénivelés)
aux carrefours) • adaptabilité vers des voies urbaines traditionnelles
• emprise relativement réduite de la partie plus difficile (nivellement à modifier au droit
circulée et géométrie peu contraignante des carrefours)
par rapport à une VSA 90/110 • effet de coupure
(sauf au droit des échanges) • respect de la vitesse limite
• coût
D E U X I È M E P A R T I E

Aménagement
de la section courante

22 AMÉNAGEMENT DE LA SECTION COURANTE
2.1 Profil en travers

2.1.1 Principes généraux - les équipements d'exploitation et de sécurité ;
- la prise en compte des opérations d'entretien et
Le profil en travers d’une voie de type artère urbaine exploitation10 ;
à 70 km/h est conçu selon le principe de séparer les - la prise en compte des nuisances (implantation
usagers vulnérables des usagers motorisés. des protections phoniques) ;
A priori, aucun usager n’est exclu des AU70 (sauf cas - le phasage.
exposés au paragraphe 1.4.1).
Le choix du profil en travers résulte souvent d’un
Les dimensions du profil en travers d'une voie struc- compromis entre ces fonctions et les contraintes
turante d'agglomération AU70 et plus spécifique- propres au projet étudié. Toutefois, ce compromis
ment de chacun de ses constituants (chaussée, TPC, doit intégrer des règles de dimensionnement pour
accotements, etc.) sont choisies de façon à satisfaire les différents constituants du profil en travers.
à un certain nombre de fonctions et de conditions,
telles que :
- la vitesse de conception de 70 km/h ; 2.1.2 Terminologie
- les objectifs de déplacement et de prise en compte
des autres modes (TC, vélos, piétons) ; Le profil en travers d'une voie structurante d'agglo-
- la sécurité des usagers et des riverains ; mération à 70 km/h se compose des éléments
- l’implantation des ouvrages d'art ; présentés dans les schémas ci-dessous. On distingue
- l’assainissement ; deux catégories de profil :
Les voies bidirectionnelles

(2 voies ou 3 voies) :
*La berme existe uniquement en l'absence de bordure. La BDD peut ne pas être marquée en présence de bordures.
10 Voir le paragraphe
6.1.

AMÉNAGEMENT DE LA SECTION COURANTE 23
Les voies à chaussées séparées
*La berme existe uniquement en l'absence de bordure. Les BDD et BDG peuvent ne pas être marquées en présence de bordures.
Tous ces espaces sont définis dans les paragraphes 2.1.3 Voies de circulation
qui suivent et dans les chapitres consacrés aux
espaces réservés aux transports collectifs, aux La chaussée comprend les voies de circulation.
piétons et aux cyclistes. Le profil de la chaussée présente deux versants plans
raccordés sur l’axe, sauf pour les chaussées unidirec-
Avertissement : Les dimensions indiquées ci-après tionnelles qui comportent un seul versant plan
sont des valeurs minimales correspondant à une dirigé vers l’extérieur.
vitesse des véhicules de 70 km/h.
Elles ne sont réduites que dans des cas exception- 2.1.3.1 Nombre de voies
nels et sur justification.
Elles peuvent être augmentées selon le contexte et Le nombre de voies est déterminé sur la base
les objectifs du programme pour offrir plus de d'études de trafic et de capacité globale de l'axe et
confort aux usagers. Cependant, il convient de ne des objectifs de qualité de service définie par le
pas trop élargir les voies de circulation générale maître d'ouvrage (voir paragraphe 1.4.3). Ces
pour éviter des comportements non adaptés au données de trafic sont un préalable indispensable
contexte (vitesses supérieures à 70 km/h). pour estimer le nombre de voies.
L'augmentation de la largeur roulable doit se faire Les régimes d'écoulement du trafic sur une voie en
d'abord sur les bandes dérasées. La largeur des voies section courante sont quantifiés comme suit :
de circulation ne doit pas excéder 3,50 m (en aligne- - 1 800 uvp/h capacité nominale (écoulement
ment droit). dense) ;
- 1 500 uvp/h écoulement fluide.
Cependant, pour la conception, ce sont les carre-

fours qui déterminent la capacité globale.
2.1.3.2 Largeur des voies de circulation générale

La largeur des voies de circulation est déterminée
en fonction du gabarit des véhicules et de marges
Valeurs extraites du guide 11
entre eux11. Le profil en travers, outil du
partage des voies urbaines
édité par le Certu.

Elle sera élargie ponctuellement dans les courbes à qu'en présence de bordure, si la BDD est égale à
faible rayon (voir paragraphe 2.2). 0,30 m et si la largeur de l'ensemble voie plus BDD
La largeur de voie normale est de 3,00 m. Elle peut est inférieure ou égale à 3,30 m.
être portée jusqu'à 3,50 m en présence d'un trafic
poids lourds important et/ou de lignes de bus
régulières. 2.1.5 Terre-plein central
Dans le cas d’une 2x2 voies, il est possible de réduire
la voie de gauche à 2,80 m (et uniquement en Le terre-plein central assure la séparation matérielle
présence d'une BDG si cette dernière est interdite des deux sens de circulation, sa largeur résulte de
aux PL). Il est en effet souhaitable que le bloc de celle de ses constituants :
gauche12 soit de plus de 3,10 m de large. - les bandes dérasées de gauche,
- la bande médiane.
Quelles que soient les largeurs retenues pour les
voies de circulation, la largeur roulable13 est, selon Cette largeur du TPC est compatible avec la largeur
différentes configurations de profils en travers, au de fonctionnement du dispositif de retenue et l'en-
moins égale à : combrement d'éventuels panneaux, piles de pont,
• Pour les chaussées sans voies réservées au trans- supports de portiques…
port collectif : Cependant, en l'absence de tout équipement sur la
- chaussée bidirectionnelle à 2 voies : largeur bande médiane, une largeur minimale est recom-
roulable minimale = 7,00 m mandée afin de réserver de l'espace pour mettre en
- chaussée bidirectionnelle à 3 voies : largeur place un dispositif de retenue. Cette largeur mini-
roulable minimale = 9,60 m male est fixée à 1,60 m.
- chaussée unidirectionnelle à 2 voies : largeur
roulable minimale = 6,60 m (6,40 m si la voie de 2.1.5.1 La bande dérasée de gauche (BDG)
gauche est interdite aux PL).
• Pour les chaussées avec voies réservées au trans- La bande dérasée est destinée à recevoir le
port collectif : marquage latéral de la chaussée. Elle permet
- chaussée unidirectionnelle à 1 voie de circulation de légers écarts de trajectoire et de limiter l'effet
générale et 1 voie bus : largeur roulable mini- de paroi lié aux barrières de sécurité lorsqu'elles
male = 7,10 m existent. Elle est comprise dans la largeur roulable.
- chaussée unidirectionnelle à 2 voies de circulation Elle est donc dégagée de tout obstacle.
générale et 1 voie TC : largeur roulable mini- Sa largeur doit être compatible avec le dispositif de
male = 10,10 m (9,90 m si la voie de gauche est retenue placé sur la bande médiane. En l'absence de
interdite aux PL). ce dispositif, sa largeur est de 30 cm minimum.
Le marquage des bandes dérasées est la règle de
base. La suppression du marquage n'est possible
2.1.4 Bande dérasée de droite (BDD) qu'en présence de bordure et si la BDG est égale à
0,30 m et si la largeur de l'ensemble voie plus BDG
La bande dérasée est destinée à recevoir le est inférieure ou égale à 3,30 m.
marquage latéral de la chaussée et permet de légers
12 Le bloc de gauche
comprend la voie écarts de trajectoire. Elle est comprise dans la 2.1.5.2 La bande médiane
et la BDG.
largeur roulable. Elle est donc dégagée de tout
13 La largeur roulable obstacle. La bande médiane (BM) sert à séparer physiquement
comprend toutes
les voies de La largeur normale d’une BDD sur AU70 est de les deux sens de circulation. Elle est donc normale-
circulation, la BDG
et la BDD. 0,50 m (pouvant être réduite au minimum à 0,30 m ment infranchissable. Elle est toujours présente pour
En l'absence de
en l'absence de dispositif de sécurité). les 2x2 voies.
marquage de rive,
elle correspond Le marquage des bandes dérasées est la règle de De plus, elle permet d'implanter certains équipements
à la largeur entre
bordures. base. La suppression du marquage n'est possible (dispositifs de retenue, supports de signalisation,
mâts d'éclairage, plantations...) et d’éventuelles piles Le tableau suivant précise dans quel cas un dispositif
d’ouvrages. On évite d'implanter des obstacles sur de retenue en TPC est recommandé.
la bande médiane qui conduisent à la mise en place
P < 4% P > 4%
de dispositifs de retenue peu propices à donner
R < 400 m Dispositif de retenue Dispositif de retenue
une image urbaine à la voie et consommateurs nécessaire nécessaire
d'emprise.
R > 400 m Bordures Dispositif de retenue
En l'absence de dispositif de retenue, elle doit être conseillé
limitée par des bordures de type T.
Sa largeur dépend des équipements qui lui sont
destinés et de la présence ou non de bande dérasée. 2.1.6 Berme
Par exemple, l'implantation de la signalisation selon
le schéma ci-après, implique une largeur de la bande En l'absence de bordure, la berme assure la transi-
médiane de 1,50 m avec des BDG de 0,30 m et de tion entre la chaussée et les talus. Elle participe aux
2,10 m sans BDG. dégagements visuels et supporte la signalisation et
éventuellement les dispositifs de retenue.
Sa largeur est de 1,00 m minimal ce qui permet
d'assurer la fonction de passage de service pour
le personnel d'exploitation ou d'entretien et les
usagers en difficulté ou en panne.
2.1.7 Zone de sécurité
La zone de sécurité est une partie de l'accotement

où tout obstacle fixe susceptible d'aggraver les
conséquences d'une sortie de chaussée accidentelle
d'un véhicule doit être exclu ou isolé.
Une largeur de 4 m à compter du bord de chaussée
Implantation de la signalisation selon les règles de l'IISR. est recommandée.
En l'absence de bande dérasée, la bande médiane est élargie. Il est préférable d'aménager les cheminements
Avec un panneau de petite gamme, l'encombrement maximal
d'un panneau est de 0,70 m correspondant au triangle.
piétons, les stations de TC ou les pistes cyclables
La marge de 70 cm peut être réduite en site contraint. au-delà de la zone de sécurité.
La bande médiane peut être élargie ponctuellement

notamment à l'approche des carrefours. Par exemple 2.1.8 Le terre-plein latéral (TPL)
pour y ménager une voie spécialisée pour les
tourne-à-gauche, un refuge pour piétons… Le terre-plein latéral est nécessaire pour séparer
physiquement la chaussée destinée à la circulation
Le choix de mettre en place un dispositif de retenue générale et les espaces dédiés à d'autres modes
sur la bande médiane est laissé à l'appréciation du (site propre de TC, piste cyclable, trottoir, voie verte).
maître d'ouvrage. Ce choix peut être conditionné De plus, il permet d'implanter certains équipements
par les risques de chocs frontaux liés à la sortie de la (dispositifs de retenue, supports de signalisation,
chaussée par un véhicule. Sur l'AU70 deux para- mats d'éclairage, plantations...).
mètres interviennent : Il est placé au-delà du bord de la chaussée et
- une pente supérieure à 4 %, comprend la BDD et la BD de la voie dédiée.
- une courbe de rayon faible à modéré (R < 400 m)14. Sa largeur est définie selon plusieurs critères : Ce rayon correspond 14
au seuil en dessous duquel
- la nature des équipements qui lui sont destinés ; il convient de mettre en
place un dispositif pour
- la nature des usages qu'il sépare. les motards.

Sa largeur minimale se détermine, comme le terre-

plein central, pour implanter la signalisation de
police comme indiqué dans les schémas suivants :
schéma VL/bus avec BDG sur la voie bus schéma VL/vélos sans BD sur la piste cyclable
2.1.9 Transition entre deux sections 2.1.9.1 Ajout d’une file supplémentaire
de profils en travers différents
La création d’une file supplémentaire en section
Ces règles ne concernent que les voies dédiées à la courante se fait par la gauche de façon à maintenir
circulation motorisée. La création ou la suppression la continuité de la file de droite, et s’accompagne
de voies sont, de préférence, placées au droit des d’un déport du bord droit de la chaussée.
carrefours, il convient alors de se référer au chapitre 3 La longueur du déport est fixée à 37 fois la
sur la conception des carrefours. Les règles énoncées largeur du déport15(D).
ci-après sont à appliquer à la section courante.
2.1.9.2 Suppression d’une voie
C’est normalement la file de gauche qui est

rabattue. Le passage de n à n-1 voies se fait par un
biseau de raccordement de 78 m à 70 km/h.
15 Le déport
correspond au
décalage de la voie
de droite par
rapport à une
continuité théorique Schéma de rabattement par la gauche avec déport du bord droit de la chaussée.
du profil en travers. Le dispositif est dimensionné selon l'IISR avec L = 78 m pour 70 km/h.
Ce n'est pas
toujours la largeur
de la voie de droite.

2.1.9.3 Modification des largeurs du TPC, 2.1.11 Profils en travers sur

des voies, de la BDG ou de la BDD et sous ouvrages
Si une variation du profil en travers (élargissement La distance réduite entre les carrefours sur ce type
ou rétrécissement de l’une ou de plusieurs des de voie permet, dans la grande majorité des cas,
composantes du profil en travers) conduit à un de dévier la circulation sur le réseau secondaire.
déport du bord droit de la chaussée, la longueur Dans ce cas il n'y a pas lieu de s'imposer des
du déport est de 37 fois la largeur du déport D (sauf contraintes géométriques liées à l'exploitation de la
pour la suppression d'une voie). voie en cas de panne ou incident. En l'absence
de demande particulière du maître d'ouvrage, les
largeurs roulables définies ci-avant sont suffisantes
2.1.10 Pente transversale au droit des ouvrages d'art.
Sur le réseau national, la circulaire du 29 août 1991
Les pentes transversales sont identiques tout relative aux profils en travers des ouvrages d'art non
au long du tracé que ce soit en courbe ou en courants s'applique.
alignement droit, les courbes n'étant pas déversées. Le profil en travers au droit d’un ouvrage souterrain
est donné par les recommandations techniques en
• Les chaussées vigueur pour les tunnels.
La pente transversale des versants de la chaussée est
de 2,5 % orientée vers l’extérieur de la route. Elle est
valable pour tout type de chaussée.
• La BDD
La BDD a la même pente que le versant de chaussée
qu’elle jouxte.
• La berme
La pente transversale de la berme est de 8 %
orientée vers l’extérieur de la route.
• Le TPC ou la bande médiane

Les BDG ont la même pente que les versants
des chaussées adjacentes.
La bande médiane présente soit la même pente que
la chaussée adjacente lorsqu'elle est revêtue sans
bordure, soit une pente dirigée vers l'intérieur si elle
n'est pas revêtue.
• Les cheminements piétons

La pente transversale est de 2 % maximum dans
le sens du dispositif d’assainissement.

2.2 Tracé en plan

Les règles de construction énoncées ci-après se Dans ce cas, la largeur de la voie est de :
fondent, parmi d'autres, sur le principe de donner l = 3,00 + 50/R
un caractère urbain à la voie. avec R = rayon de la courbe (75 m < R < 200 m)
Les courbes sur les AU70 ne sont pas déversées et ne Pour les voies de gauche réduites à 2,80 m de
sont pas raccordées par des clothoïdes. large (voir paragraphe 2.1.3.2), on remplacera la
Les courbes de rayon supérieures à 1 000 m sont largeur de 3,00 m par 2,80 m.
assimilées à des alignements droits.
Le rayon minimal des courbes est de 200 m. Cette Deux courbes successives quel que soit le sens sont
valeur permet de répondre à 2 critères : assurer la séparées par un alignement droit de 60 m minimal
sécurité des usagers dans une courbe non (correspondant à la distance parcourue pendant
déversée (dévers fixé à - 2,5 %) et permettre la 3 secondes).
giration des véhicules avec une largeur normale Le principe d'enchaînement des virages (R' < 1,5 x R)
des voies de 3,00 m. et d'alignement droit avant une courbe de faible
Il n'est pas souhaitable de recourir à des rayons rayon n'a pas été retenu. Le traitement urbain de la
nettement supérieurs afin d'éviter les prises de voie doit amener le conducteur à un comportement
vitesse en cohérence avec le caractère et l'usage plus attentif (notamment pour les courbes de faible
urbain de la voie. Cependant, pour le confort des rayon).
usagers des bus circulant sur la voie, un rayon de
500 m est souhaitable. Pour les rayons inférieurs,
une limitation de la vitesse à 50 km/h pour les bus
s'envisage par une signalisation adéquate
(B14 + panonceau M4b bus) ou par une consigne
d'exploitation donnée aux chauffeurs.
Exceptionnellement et en cas de contrainte ponc-
tuelle, il peut être admis de réduire le rayon
minimal. Cette réduction doit être particulièrement
lisible et compréhensible par les usagers. Elle s'ac-
compagne d'une signalisation adaptée. À 50 km/h,
le rayon d'une courbe non déversée ne doit pas être
inférieur à 75 m (mesuré à l'intérieur de la courbe).

Profil en long 2.3

Le profil en long est composé d'éléments rectilignes Rayon minimal en angle rentrant
caractérisés par la déclivité et des raccordements Le rayon minimal en angle rentrant est fixé à
circulaires caractérisés par leur rayon. 800 m. Il permet d'assurer un confort dynamique
à l'usager.
Déclivité maximale Il est défini pour une valeur d'accélération verticale
La déclivité maximale de la chaussée est de 6 %. de confort fixée à g/20. Cette valeur est conforme
Les cheminements piétons en agglomération autres à la règle fixée pour les VSA 90/110 et dans le cas de
que les passages de service, doivent respecter les route à relief difficile de l'ARP. Elle permet d'assurer
règles d'accessibilité des personnes handicapées le confort des usagers d'un bus.
définies dans les décrets n° 2006-1657 et 2006-
1658 du 21 décembre 2006 et son arrêté d'applica-
tion du 15 janvier 2007. Les pentes maximales
imposées sont de 4 % ou de 5 % avec des paliers de
repos tous les 10 m. En cas d'impossibilité technique,
la pente peut être supérieure à 5 % et peut aller
jusqu'à 8 % sur une longueur inférieure ou égale
à 2 m et jusqu'à 12 % sur une longueur inférieure
ou égale à 0,50 m.
Rayon minimal en angle saillant

Le rayon minimal en angle saillant permet d'assurer
la distance de visibilité correspondant à la distance
d'arrêt sur un obstacle de 0,35 m de hauteur en
palier.
Il se détermine par la formule :
R = d² / 5,066
Avec d = la distance de visibilité calculée au para-
graphe visibilité.
On obtient 1 500 m pour d = 85 m (en palier et

en alignement droit) et 1 800 m pour d = 95 m
(en courbe).

2.4 Visibilité en section courante

Les caractéristiques géométriques minimales défi- 2.4.2 Visibilité en section courante
nies aux chapitres précédents ne permettent pas pour les véhicules
forcément de satisfaire aux exigences de visibilité
définies ci-après. La visibilité doit être assurée à la distance d'arrêt sur
l'arrière d'un véhicule arrêté dans sa voie. Pour les
AU70, les points observés et d'observation sont
2.4.1 Distance d'arrêt définis ainsi :
- le point observé : hauteur16 0,35 m, position laté-
La distance d'arrêt est composée de la distance de rale à 2 m du bord droit de sa voie ;
freinage – distance parcourue pendant l'action de - le point d'observation : hauteur 1 m (hauteur
freinage qui fait passer la vitesse de V à 0 dans des de l’œil du conducteur assis dans sa voiture), posi-
conditions conventionnelles (état des pneumatiques tion latérale à 2 m du bord droit de sa voie.
et chaussée mouillée) – augmentée de la distance
parcourue pendant le temps de perception réaction La visibilité est :
(pris égal à 2 secondes). - obligatoire sur chaque voie, sur le dernier véhicule
d'une remontée de files en amont d'un carrefour ;
Da = V²/[2g (γ(V) + p)] + 2V - à rechercher pour tous les autres points.
avec :
V en m/s soit 19,4 m/s pour 70 km/h
γ(V) : décélération moyenne exprimée en fraction 2.4.3 Visibilité pour les piétons
de g ; elle est de 0,44 pour V = 70 km/h
p : la déclivité, en valeur algébrique Au droit des traversées piétonnes (voir paragraphe
5.1), la co-visibilité véhicule-piétons est celle néces-
Dans une courbe de rayon R telle que R < 5V, saire au piéton pour engager sa traversée et la
V= vitesse limite autorisée (en km/h), la distance finir avant qu'un véhicule n'arrive à sa hauteur.
de freinage est majorée de 25 %. La distance de visibilité est estimée à :
d = V x (largeur + 2)
On obtient ainsi pour 70 km/h : avec :
- une distance d'arrêt en pallier arrondie (p = 0) V = vitesse du véhicule en m/s
da = 85 m largeur = largeur de la traversée piétonne en mètre
16 Hauteur qui - une distance d'arrêt en courbe (R < 350 m) en considérant la vitesse d'un piéton égale à 1 m/s.
correspond aux
dac = 95 m
recommandations
sur les routes
principales. Elle
prend en compte
d'une part la
présence possible
de certains usagers
moins visibles
(cyclomoteurs,
cyclistes) et d'autre
part le risque plus
grand de présence
d'objets sur
la chaussée lié
à un niveau
d'exploitation
moindre que pour
une VSA 90/110.

avec :
- le point d'observation : hauteur 1 m (hauteur
de l’œil du conducteur assis dans sa voiture),
position latérale à 2 m du bord droit de sa voie ;
- le point observé : hauteur 0,60 m, positionné
sur l'accotement (ou sur un refuge) à 1 m du bord
de chaussée.

T R O I S I È M E P A R T I E

Les carrefours
sur une artère urbaine 70

34 LES CARREFOURS SUR UNE ARTÈRE URBAINE 70
La situation de la voie dans l'agglomération, le rôle Outre les critères liés aux déplacements tous modes,
qu'elle doit jouer dans l'écoulement des trafics d'autres aspects interviennent dans l'aménagement
d'une part et le développement de l'urbanisation des intersections :
d'autre part sont des déterminants des échanges qui - l'urbanisation actuelle ou future et le rôle de la
doivent être assurés. voirie quant à sa structuration (liaison ou desserte
Sur les AU70, les intersections sont plutôt positionnées de zones d'habitat, de ZI d'équipements...), impact
en lien avec des voies urbaines principales et non les sur l'évolution du tissu urbain ;
voies de desserte (sauf impossibilité de raccordement - le séquencement induit par les intersections qui
liée au contexte). La distance entre carrefours doit de rythment l'espace et participe à l'image urbaine
préférence être supérieure à 300 m. Une distance de de la voie. Ce séquencement peut aussi s'appuyer
1 000 m ou plus ne pose pas de problème pour la sur le paysage environnant ;
circulation automobile, il faut cependant veiller à ne - les aspects environnementaux, notamment les
pas pénaliser les autres modes. Des rétablissements nuisances sonores (freinage et démarrage aux
transversaux peuvent alors s'avérer nécessaires pour carrefours...) ;
les usagers les plus lents. - les contraintes topographiques.
Les intersections sur une artère urbaine à 70 km/h sont situées au droit des voies urbaines principales.
Leur espacement est compris entre environ 300 et 1 000 m.

LES CARREFOURS SUR UNE ARTÈRE URBAINE 70 35
Critères de choix des différents 3.1

types d'échanges
Les carrefours plans (avec ou sans feux ou à sens • La sécurité routière conduit à privilégier
giratoire) et les carrefours dénivelés sont admis sur par exemple le giratoire. C'est aussi un critère à
ce type de voie dans les conditions décrites ci-après. prendre en compte dans la conception afin que
l'usager :
Les critères de choix du type de carrefour sont les - bénéficie d'une perception visuelle claire et
suivants : lisible de ce point singulier ;
• Le profil en travers en section courante déter- - dispose de l'espace et du temps nécessaires pour
mine les aménagements les mieux adaptés. adapter son comportement ;
Les carrefours plans ordinaires ne sont pas admis - soit informé des choix d'itinéraires qui lui sont
dès qu'il y a 2 voies dans le même sens en section offerts et des types de conflit avec les autres
courante. Ils ne sont possibles que sur les chaus- usagers.
sées bidirectionnelles à 2 voies et lorsque les
trafics ne sont pas trop importants. • Une interdépendance des carrefours pour une
Les carrefours dénivelés et les carrefours à feux à même voie de type AU70 existe, il est donc
îlot central ne sont pas les plus pertinents sur les souhaitable de veiller à une homogénéité des
2 voies bidirectionnelles. carrefours pour assurer un fonctionnement
satisfaisant de la voie.
• Les objectifs de trafics de la circulation générale
déterminent le type de carrefours et sa géométrie.
Il est indispensable de réaliser des études de trafic
pour définir précisément la demande (voir para-
graphe 1.4.3). Un calcul simplifié de la capacité de
certains carrefours figure en annexe 1.
• La présence plus ou moins importante d'usa-

gers comme les piétons, les cyclistes ou les TC
peut conduire à privilégier certains types de carre-
fours. Lorsque le trafic devient élevé (flux par
chaussée supérieur à 800 uvp/h) et que la
traversée des piétons est importante, le carrefour
à feux s’avère être le meilleur choix dans bien des
cas. C'est aussi un type de carrefour favorable
à la prise en compte des TC.

3.2 Carrefours plans ordinaires sur les chaussées

bidirectionnelles (2 voies)
Deux types de carrefours plans sont admis sur est fonction de sa largeur et du type de priorité
les AU70 : les carrefours en croix ou en té, auto- « stop » ou « cédez-le-passage », sachant qu'il faut
risant les mouvements traversants et les demi- privilégier le « cédez-le-passage », le « stop » étant
carrefours. utilisé en cas d'impossibilité d'assurer la visibilité
pour le « cédez-le-passage ».
Il est nécessaire de dégager la visibilité sur un
3.2.1 Objectifs de capacité triangle ayant les dimensions suivantes :
de la circulation générale - point d'observation à 2 m du bord droit de la
chaussée de la route secondaire et en retrait de
L'AU70 est prioritaire sur les voies secondaires. 4 m par rapport à la ligne d'arrêt pour le stop et
Le calcul de capacité sur la base d'un créneau de 10 m pour le cédez-le-passage ;
7 secondes (créneau à 70 km/h pour des mouve- - point observé se situant à 1 m de hauteur sur l'axe
ments de tourne-à-gauche) ne permet d'écouler de la voie prioritaire à la distance D à 70 km/h
qu'une centaine d'uvp par heure issues des 2 sens de calculée ci-après :
la voie secondaire contre environ 300 uvp/h/sens
pour un demi-carrefour. À gauche17 À droite18
Le calcul simplifié de la capacité se fait sur la base Stop temps conseillé 8 s (160 m) 9 s (175 m)
des recommandations du guide Carrefours urbains minimum absolu 6 s (120 m) 7 s (140 m)
(voir annexe 1). Cédez-le- temps conseillé 10 s (200 m) 11 s (215 m)
passage minimum absolu 8 s (160 m) 9 s (175 m)
Tableau des temps de franchissement

3.2.2 Visibilité (et des distances de visibilité à70 km/h).
Les principales règles concernant les paramètres de

visibilité sont issues du guide Aménagement des
carrefours interurbains (ACI), elles sont précisées
dans le paragraphe qui suit. La visibilité sur la signa-
lisation directionnelle est définie au paragraphe 6.5.
Pour des raisons de sécurité, l'usager de la route non
prioritaire doit disposer du temps nécessaire pour
s'informer de la présence d'un autre usager sur la
route prioritaire, décider de sa manœuvre, démarrer
et réaliser sa manœuvre de franchissement avant
qu'un véhicule prioritaire, initialement masqué, ne
17 C'est le temps
nécessaire pour survienne.
s'insérer dans la file
Pour les usagers de la route prioritaire, la visibilité à
de circulation
venant de gauche. la distance d'arrêt doit être assurée sur la balise J5
18 C'est le temps ou le panneau B21a1 des nez d'îlot, et pour ceux
nécessaire pour
traverser la voie tournant à gauche vers la route secondaire, un
venant de gauche,
temps d'information doit être offert pour voir les
celle du TAG et
s'insérer dans la usagers venant du sens opposé sur la route principale.
circulation venant
de droite. Le temps de franchissement de la route prioritaire
Triangles de visibilités pour le stop
Triangles de visibilités pour le cédez-le-passage
Pour les usagers de la route prioritaire tournant Mouvement de TAG vers la voie secondaire
à gauche vers la route secondaire, un temps équiva- temps conseillé 8 s (160 m)
lent doit être offert vis-à-vis du trafic de sens minimum absolu 6 s (120 m)
opposé sur la route principale. Tableau des temps de franchissement
(et des distances de visibilité à 70 km/h).
Visibilité pour le véhicule tournant à gauche vers la route secondaire

3.2.3 Géométrie L'îlot de la voie de tourne-à-gauche

L'îlot séparant la voie de TAG et la voie de tout droit
On distingue 2 cas : du sens contraire sera réalisé avec des bordures pour
une bonne lisibilité du carrefour. Sa largeur est
3.2.3.1 Carrefour en croix ou en té différente selon la présence ou non d'une traversée
avec mouvements traversants piétonne :
- 1,10 m sans passage piétons correspondant à
Les carrefours plans ordinaires en croix ou en té 2 x 0,30 m de BDG et 0,50 m de bordures ;
autorisant les mouvements traversant l'AU70 sont - 2,60 m (2,10 m minimum) avec piétons correspon-
toujours équipés de voies spécialisées de tourne-à- dant à 2 x 0,30 m de BDG et 2,00 m (1,50 m
gauche pour des raisons de sécurité et de niveau minimum) de refuge piétons. Dans le cas d'une
de trafic. traversée de piste cyclable en parallèle au passage
Les principes de conception reprennent en grande piétons, la largeur du refuge est de 2,00 m
partie ceux évoqués dans le guide Aménagement des minimum.
carrefours interurbains. Ils sont précisés ci-après.
La création de l'îlot central doit toujours conduire à
La largeur des voies déporter sur la droite la demi-chaussée convergeant
La largeur des voies de circulation est identique à la vers le carrefour. Pour des raisons de lisibilité, il est
section courante. Au droit des îlots, la voie est préférable de réaliser un déport symétrique par
bordée d'une BDD et d'une BDG de largeur minimale rapport à l'axe de la route prioritaire. Un déport de
de 0,30 m. 1/15 est satisfaisant du point de vue de la sécurité.
Un alignement droit d'environ 10 m est nécessaire
La voie de tourne-à-gauche entre le déport et le sifflet de la voie de TAG.
La largeur de la voie de tourne-à-gauche (TAG) est
comprise entre 2,75 m et 3 m selon la présence plus
ou moins importante de poids lourds. Les rayons d'entrée et de sortie
La longueur (L) de la voie de TAG est définie en fonc- Les rayons de raccordement entre l'AU70 et la voie
tion du nombre Ns (en uvp) de véhicules à stocker secondaire ont une valeur de 15 m pour l'entrée et
selon la formule : L = 5Ns avec un minimum de de 17 m pour la sortie. Ils permettent la giration
20 m pour assurer le stockage d'un PL. Si le calcul des bus ou des poids lourds lorsque les voies sont
conduit à une longueur supérieure à 40 m, il convient orthogonales (configuration à rechercher). Une
de changer de type de carrefour (voir annexe 1). étude de giration est toujours souhaitable pour
Le sifflet de la voie de TAG a une longueur de 15 m. vérifier ces valeurs.
Sur les schémas qui suivent, les rayons Rjs et Rje
sont égaux à deux fois la largeur de la voie secon-
daire augmentée de la largeur des îlots de la voie
de tourne-à-gauche.

Carrefours en té :
Carrefour en croix :
Aménagement d'un carrefour sans traversée piétonne sur l'AU70
Aménagement d'un carrefour avec traversée piétonne sur l'AU70

(*) Les rayons de raccordement sont à adapter au cas par cas en fonction de la giration des véhicules.
3.2.3.2 Demi-carrefour L'introduction de cet îlot se base sur la méthode de

conception d'un îlot séparateur pour voie de
Les principes de conception reprennent en grande tourne-à-gauche proposée par le guide ACI :
partie ceux évoqués dans le guide Aménagement - longueur de présignalisation L/2 = 39 m ;
des carrefours interurbains. Ils sont précisés ci-après : - la longueur de déport est fonction de la largeur
de l'îlot, elle est calculée sur la base d'un déport de
Largeur et nombre de voies la voie de 1/15.
La largeur des voies et le nombre de voies ne varient
pas à l'intérieur du carrefour. Il est également La largeur de l'îlot est de :
important de veiller au maintien de l'alignement - 1,90 m sans traversée piétonne (1,30 m + 2 x 0,30 m
des voies. de BDG correspondant à 0,50 de balise
J5 + 2 x 0,70) ;
Les rayons d'entrée et sortie - 2,60 m avec traversée piétonne (2,10 m
La valeur minimale du rayon d'entrée est de 17 m et minimum) selon les recommandations définies au
la valeur minimale du rayon de sortie est de 17 m. paragraphe 5.1.
Le rayon de sortie peut être adapté selon la nature
des véhicules tournant vers la voie secondaire. La longueur de l'îlot séparant les voies de circulation
au droit du carrefour est définie selon la géométrie
L'îlot séparateur des voies de l'AU70 au droit de la voie secondaire avec :
du carrefour Ltpc = 2 x 10 m + longueur comprise entre les début
Sur voie bidirectionnelle, l'aménagement de l'inter- et fin des rayons de raccordement de sortie et
section en demi-carrefour nécessite de concevoir d'entrée.
un îlot pour interdire les mouvements de tourne-à-
gauche vers et depuis la voie secondaire.
(*) Les rayons de raccordement sont à adapter au cas par cas en fonction de la giration des véhicules.

Demi carrefours plans sur les voies 3.3

à deux chaussées (2x2 voies)
Les demi-carrefours sont les seuls carrefours plans
ordinaires admis sur les AU70 à deux chaussées.
3.3.1 Objectifs de capacité

de la circulation générale
Les demi-carrefours permettent d'écouler un trafic

issu de la voie secondaire d'environ 300 uvp/h en
s'assurant que le trafic en aval de l'intersection soit
inférieur à la capacité nominale des voies de la
section courante (< 1 800 uvp/h/voie).
3.3.2 Visibilité
Conception d'un demi-carrefour.
Les principes de visibilité sont identiques à ceux (*) Les rayons de raccordement sont à adapter au cas par cas en fonction
de la giration des véhicules.
présentés au paragraphe 3.2.2, le triangle de visibi-
lité est construit d'un seul côté dans ce cas-là.
Les temps de franchissement correspondent à ceux
du triangle à gauche. La voie d'entrée
La voie d'entrée a une largeur de 3 m minimum,
mais s'élargit pour atteindre 4 m à son extrémité.
3.3.3 Géométrie
Les principes de conception géométrique repren- La voie de sortie

nent ceux présentés dans le paragraphe 3.2.3.2 avec Elle présente un rayon minimal de 25 m et une
des rayons de raccordement d'entrée de 17 m et de largeur de 4 m entre marquage. Sa largeur est
sortie de 25 m pour prendre en compte le trafic plus rapidement ramenée à la largeur normale d'une voie
important que sur une voie bidirectionnelle. sur la route secondaire à partir de la fin de l'îlot
Les chaussées étant séparées par un TPC, il n'y a pas séparateur. En pratique, la longueur de raccorde-
de mouvements tournants à gérer autres que ceux ment est de 37 fois la variation de largeur.
liés à la sortie et à l'entrée sur l'AU70.

3.4 Carrefours giratoires

Le carrefour giratoire est bien adapté aux AU70. Il est préférable de toujours réaliser une étude de
Il offre également des garanties en termes de sécu- capacité pour déterminer la largeur des îlots sépara-
rité. Les mini-giratoires sont à exclure sur ce type teurs, la capacité et les remontées de files d'attente.
de voie.
3.4.2 Visibilité
3.4.1 Objectifs de capacité
de la circulation générale Plusieurs paramètres de visibilité sont à vérifier sur
ce type de carrefour, ils sont pour l'essentiel issus du
La capacité d'écoulement du trafic des giratoires est guide des carrefours interurbains, ils sont précisés
assez forte. Un giratoire courant (chaussée annulaire ci-dessous :
de 7 à 8 m de large) supporte sans difficulté un
trafic total entrant de 1 500 uvp/h à l'heure de Visibilité en approche
pointe voire 2 000 uvp/h si le trafic est équilibré Il convient d'assurer une distance de visibilité égale
entre les branches. Le trafic peut être bien supérieur à la distance d'arrêt à l'approche du carrefour sur
avec des entrées à 2 voies (ou plus) et une géomé- tous les véhicules en attente en amont du giratoire
trie d'ensemble bien étudiée pour optimiser les et sur la tête d'îlot au droit de la balise J5.
écoulements. De plus, une distance de visibilité de 150 m en
amont du giratoire est nécessaire sur les éléments
de l'îlot central du giratoire.

Visibilité dans le carrefour

Il convient d'assurer la visibilité aux conducteurs qui
abordent le carrefour sur les véhicules prioritaires
dans l'anneau pour leur céder le passage ou éven-
tuellement s'arrêter.
Il est également nécessaire que l'îlot central
ne comporte pas de masque à la visibilité à moins
de 2 m de la bordure périphérique. Il convient
d'aménager des triangles de visibilité de caractéris-
tiques similaires sur toutes les branches du giratoire.
La vision complète sur le quart gauche de l'anneau
à environ 15 m de l'entrée est nécessaire.
3.4.3 Géométrie 3.4.3.1 Caractéristiques des approches
La géométrie d'un giratoire doit être étudiée en lien À la différence des recommandations de l'ACI,
avec les études de capacité. L'utilisation d'un logiciel une arrivée en courbe19 est tolérée sous réserve que
de calcul de capacité est donc indispensable pour les conditions de visibilité soient assurées. Le respect
optimiser le fonctionnement et la géométrie du de la visibilité en amont, telle que définie au para-
carrefour. graphe 3.4.2, est suffisante.
Les giratoires sont de forme circulaire, avec un rayon Il est déconseillé de placer le giratoire en bas d'une
de 15 à 25 m adaptés aux AU70. Les mini-giratoires pente supérieure à 3 % sur une longueur significa-
sont exclus car peu lisibles, de même il convient tive (supérieure à 500 m).
d'éviter les grands rayons. Pour cette gamme de
rayon, les guides Carrefours urbains (CU) et 3.4.3.2 Géométrie des composants du giratoire
Aménagement des carrefours interurbains (ACI)
proposent des recommandations assez proches. La conception géométrique doit respecter les
Le guide interurbain étant plus précis pour la recommandations de l'ACI pour le rayon extérieur,
conception géométrique, il sera le guide de réfé- la largeur de l'anneau, les largeurs des entrées
rence dans les paragraphes qui suivent. Cependant, et sorties, la déflexion, les dévers, les rayons de
eu égard au contexte urbain et à la vitesse limite raccordement en entrée et en sortie.
de 70 km/h, certaines recommandations d'aména- Plus spcécifiquement, l'anneau doit être uniforme
gement ont été adaptées. Les spécificités de concep- avec une largeur normale de 7 m (largeur minimale :
tion à prendre en compte pour les AU70 en complé- 6 m) pouvant aller jusqu'à 9 m au maximum pour
ment de l'ACI sont donc les suivantes. les entrées à 2 voies. Elle est au minimum égale à
1,2 fois la largeur de l'entrée la plus large.
Voir glossaire 19

Le contexte urbain comme la nature des voies

traversées implique la nécessité de réaliser des
traversées piétonnes et cyclistes au droit des îlots
séparateurs. Ils sont alors conçus selon le schéma
suivant :
La dimension de l'îlot séparateur est définie par le calcul de la capacité de l'entrée qui fixe sa largeur B.
Ensuite, il convient de vérifier qu'il est possible d'implanter un refuge ayant au minimum 1,50 m de large.
Cette contrainte peut conduire à augmenter la valeur de B qui est la base de la construction de l'îlot.
L'augmentation de cette largeur est plutôt favorable pour améliorer la capacité du giratoire, il faut cependant
s'assurer que le rayon de déflexion reste inférieur à 100 m.
3.4.3.3 Voie directe de tourne à droite (shunt) En cas de besoin d'une traversée piétonne, le
passage piétons est situé juste avant la courbe.
La voie directe de tourne-à-droite n'est pas recom- La distance entre l'extérieur de l'anneau du giratoire
mandée sur une AU70 bidirectionnelle à 2 voies. et le bord de la voie directe de tourne-à-droite doit
Si elle s'avère être la seule solution permettant un permettre le stockage des piétons en toute sécurité
bon fonctionnement du carrefour, la voie directe de et l'implantation éventuelle de chevrons (balise de
tourne-à-droite comprend : virage J4) signalant la courbe de faible rayon.
- un biseau de décélération de 80 m ;
- un shunt avec des rayons non déversés permettant
une vitesse de 30 km/h (R = 25 m) pour prendre
en compte la traversée des piétons et une largeur
de chaussée de 4 m hors bandes dérasées ;
- une voie d'insertion composée d'une voie parallèle
de 70 m et d'un biseau de 75 m si elle débouche
sur une voirie bidirectionnelle. Dans le cas d'une
2x2 voies, la voie d'insertion est conçue comme
définie au paragraphe 3.6.2.3.

Carrefours à feux 3.5

Les principes de base de conception des carrefours Visibilité en approche
à feux en urbain restent valables pour les carrefours À l'approche du carrefour, il convient d'assurer une
à feux sur les AU70. Toutefois, les vitesses pratiquées distance de visibilité égale à la distance d'arrêt sur
et le caractère moins urbain imposent des recom- tous les véhicules en attente en amont du carrefour.
mandations particulières pour ces aménagements.
Pour la suite, nous supposons connus le vocabulaire, Visibilité sur feu jaune
la méthode de conception et d'évaluation des carre- La visibilité sur le feu doit être également assurée
fours. Pour les lecteurs qui ne seraient pas familiers dans le cas du passage au jaune pour que le véhicule
de ces notions, nous les renvoyons à la lecture ait le temps de s'arrêter. Le temps de feu jaune sera
du Guide de conception des carrefours à feux édité pris égal à 5 secondes soit une distance de 100 m
par le Certu en 2010. En effet, la géométrie des pour une vitesse de 70 km/h. Cette distance minimale
carrefours à feux est différente de celle relative aux de visibilité devra donc être assurée en amont du feu.
carrefours plans sans feux mentionnée au paragraphe
3.2 notamment pour l'implantation des signaux, Visibilité à vérifier en cas de panne des feux
l'aménagement des traversées piétonnes, etc. tricolores
Dans le cas d'une panne des feux tricolores, les
conditions de visibilité sont identiques à celles du
3.5.1 Objectifs de capacité carrefour plan ordinaire (stop ou cédez-le-passage).
de la circulation générale La construction du triangle de visibilité se fait selon
la même méthode sachant que le franchissement de
Le carrefour à feux est adapté aux axes à fort trafic toute voie supplémentaire rajoute 1 seconde au
pour de multiples raisons, notamment sa capacité temps de perception (soit 19 m supplémentaires de
élevée, une traversée des piétons facilitée, la gestion distance de visibilité pour 70 km/h). Une signalisa-
active des trafics dans le temps et avec une optique tion adaptée doit être placée sous les feux tricolores
de régulation de zone ou d'axe permettant de pour préciser les régimes de priorité.
donner la priorité aux transports collectifs. Il n'existe
pas réellement de seuil de trafic au-delà duquel
les feux sont nécessaires. 3.5.3 Conception
Les mouvements de tourne-à-gauche doivent être
étudiés avec attention car ils influent sur le phasage La première règle de conception des carrefours à
et la géométrie du carrefour. Une étude de capacité feux est le fonctionnement à deux phases. Dans ce
du carrefour est nécessaire pour vérifier le fonction- mode de fonctionnement, les véhicules qui tournent
nement de l'intersection et adapter son dimension- à gauche doivent normalement céder le passage aux
nement (voir annexe 1). véhicules adverses. Cette règle fonctionne relative-
ment bien en milieu urbain lorsque le nombre de
files adverses est limité. Sur des voies à 70 km/h,
3.5.2 Visibilité cette règle trouve ses limites et on constate que les
accidents de refus de priorité sont surreprésentés
Les paramètres de visibilité à vérifier sur ce type dans cette configuration, notamment pour les deux-
de carrefour sont les suivants : roues motorisés. Il faut donc dissocier dans le temps
le passage des tourne-à-gauche de celui des mouve-
ments adverses. Maintenir un fonctionnement
général à deux phases et dissocier les tourne-à-

gauche de leurs mouvements adverses, suppose alors
de disposer d’un deuxième ensemble de feux à l’inté-
rieur du carrefour pour bloquer les tourne-à-gauche
avant qu’ils ne traversent leurs flots adverses.
C’est la raison d’être des carrefours à feux à îlot

central (CAFAIC) dont nous recommandons l’amé-
nagement pour les carrefours à quatre branches des
AU70. La figure suivante offre une illustration de cet
aménagement et de son phasage.
Les carrefours à feux à îlot central font l’objet de entrée est égal au nombre de files en sortie. De fait,
préconisations supplémentaires par rapport à ceux il est inutile d’affecter les files.
sans îlot central, que le lecteur pourra s'approprier Lorsque le trafic justifie à toutes les heures de pointe
au travers du guide Carrefours à feux à îlot central d’affecter une ou plusieurs files aux tourne-à-gauche
édité par le Certu en 2008. ou aux tourne-à-droite, il est prudent que la longueur
Par rapport à ce qui est détaillé dans ce guide, de ces voies soit dimensionnée au plus juste de façon
l’attention des concepteurs est attirée sur les points à contenir la file d’attente aux feux et pas plus.
suivants. Allonger ces files c’est multiplier la probabilité qu’elles
servent à des manœuvres de dépassement illicites.
Largeur et de nombre de voies (files) Les files issues de la section courante ne doivent
La largeur est identique à celle de la section jamais être affectées aux tourne-à-gauche seuls ou
courante. Comme dans tout carrefour à feux, le aux tourne-à-droite seuls en approche de carrefour.
nombre de voies en entrée est supérieur à celui en
section courante. En effet, les feux diminuent la Rabattement des voies en sortie
capacité des voies et il faut alors compenser la perte Compte tenu de ce qui a été dit précédemment, il y
de capacité de chaque voie en multipliant les voies. On a souvent plus de voies en sortie du carrefour qu’en
se reportera à la méthode d’évaluation sommaire section courante, il faut alors rabattre les voies
présentée dans le Guide de conception des carrefours supplémentaires après le carrefour. Ce rabattement
à feux pour évaluer le nombre de voies nécessaire. s’effectue normalement de la gauche vers la droite.
Compte tenu de la vitesse, il faut éviter de piéger les La perte d’une voie s’effectue sur une longueur de
usagers dans des files spécifiques de tourne-à- 90 m comportant 30 m de voie parallèle et un
droite ou à-gauche, dès lors le nombre de files en biseau de 60 m à compter de la sortie du carrefour.
Rayons de déflexion et de raccordement

La vitesse limite de 70 km/h implique des rayons
de déflexion de chaque voie ou de raccordement entre
la section courante et l’îlot central supérieurs à 200 m.
Pente
Les pentes supérieures à 3 % sont à éviter en
approche du carrefour à feux (50 m en amont20)
notamment pour éviter le problème de démarrage
trop lent des PL.
En cas d’impossibilité de réaliser un carrefour

à feux îlot central
Sur les AU70, il faut alors dissocier, dans le temps,
le passage des tourne-à-gauche de celui des
véhicules adverses. Si l’on ne peut pas gérer cette
dissociation par des feux supplémentaires à l’inté-
rieur du carrefour, il faut alors recourir à une phase
spéciale de tourne-à-gauche. Cette phase spéciale
viendra alourdir le fonctionnement du carrefour,
mais évite les accidents de refus de priorité, notam-
ment pour les deux-roues motorisés.
Dans un carrefour à deux 20

phases en limite de
saturation, la file d’attente
peut atteindre 45 m.

Carrefour en té
Même si ce type de carrefour est moins fréquent,
il n’en demeure pas moins qu’il doit être bien conçu.
En première approche, on privilégiera un carrefour
à feux à îlot central dont on aurait supprimé une
branche.
aux quartiers environnants grâce à la possibilité de

Cas particulier des demi-carrefours demi-tour offerte par les carrefours à feux à îlots
Pour les intersections avec les voies secondaires et centraux environnants. De plus, les fonctionnements
afin de diminuer l’effet de coupure inhérent à des deux demi-carrefours qui composent l’intersec-
l'AU70, on pourra judicieusement intercaler entre les tion sont pratiquement indépendants, on peut donc
carrefours principaux, des demi-carrefours. Certes facilement décaler les verts des deux sens de l'AU70,
ce type de carrefour n’autorise pas tous les mouve- ce qui autorise de grandes possibilités de coordina-
ments, mais il permet de maintenir une accessibilité tion avec les carrefours à feux voisins.

Carrefours dénivelés 3.6

Le choix de déniveler un carrefour résulte d'une Le gabarit de type A de 1,90 m est réservé aux voies
demande en trafic supérieure aux capacités admises limitées à 50 km/h, il est donc exclu sur AU70.
pour les carrefours à niveau. Une enquête sur la hauteur des véhicules du
courant à déniveler permettra au concepteur
de choisir le gabarit d'ouvrage le plus adapté
3.6.1 Passages souterrains à gabarit aux besoins.
réduit
3.6.1.1 Objectifs de capacité de la circulation
Le passage souterrain à gabarit réduit (PSGR) ne générale
concerne pas toutes les voies de la section courante
dans la mesure où une part des usagers n'y a pas La solution PSGR peut être examinée lorsque les flux
accès. Un dénivelé pour tous les usagers (gabarit de trafic sur l'axe prioritaire provoquent le dysfonc-
normal) sera conçu comme un carrefour dénivelé. tionnement ou la saturation du carrefour.
Les principes de conception de ce type d'ouvrage Les débits admissibles dans l'ouvrage sont proches
reprendront ce qui est prévu dans le guide de ceux de la section courante. Ils sont variables en
Carrefours urbains (chapitre 10). fonction de la géométrie de l’ouvrage (visibilité en
courbe, déclivité) et des conditions d’écoulement
Les gabarits concernés pour l'AU70 sont : amont et aval (entrecroisement des flux notam-
- le type B gabarit de 2,60 m (hauteur libre mini- ment). À titre indicatif, les débits de saturation sont
male de 2,80 m). Ce gabarit autorise la circulation d'environ :
des véhicules (véhicules particuliers quel que soit - 1 800 uvp/h pour les ouvrages unidirectionnels ;
le type, véhicules utilitaires légers). Leur largeur - 1 500 uvp/h pour les ouvrages bidirectionnels.
excède rarement 2,50 m avec les rétroviseurs (hors
remorques et caravanes). Les recommandations
pour la conception des tunnels à gabarit réduit
(RECTUR) préconisent un gabarit à 2,70 m permet-
tant l'accès des ambulances type voitures particu-
lières et celui des fourgons VSAB ;
- le gabarit bus intermédiaire de 3,50 m (hauteur
libre minimale de 3,70 m). Ce gabarit permet la
circulation des bus urbains, de certains véhicules
de secours et de PL. Leur largeur est de 3,00 m
avec rétroviseur et de 2,60 m sans.
Pour la détermination de la hauteur libre minimale

de l'ouvrage et des revanches, il conviendra de se
reporter aux recommandations pour la conception
des tunnels urbains à gabarit réduit (RECTUR) ou
au dossier pilote des tunnels.

3.6.1.2 Visibilité
Plusieurs paramètres de visibilité sont à vérifier :
Visibilité sous ouvrage
Avec :
• Point d'observation : point de l'observateur à
1,80 m pour les gabarits de 2,60 m, et 2,50 m pour
les gabarits à 3,50 m.
• Point observé : hauteur 0,35 m, sur l'axe de la voie.
• Distance d'arrêt de 85 m (ou 95 m pour les
rayons inférieurs à 350 m).
Visibilité latérale
Le respect d'une visibilité latérale en ouvrage impose
un dégagement latéral et tel que défini ci-après :
Avec : Si l'on veut respecter ce critère de visibilité sans

• Point d'observation : hauteur 1 m (hauteur de surlargeur en considérant une voie de 3 m, une BDD
l'œil du conducteur assis dans sa voiture), position de 0,30 m et un trottoir de service de 0,50 m,
latérale à 2,00 m du bord droit de la chaussée le rayon minimal en courbe à droite est d'environ
(position supposée de l'œil du conducteur en 350 m.
considérant que le véhicule est centré sur sa voie).
• Point observé : hauteur 0,35 m, à 2,00 m du
bord droit de la chaussée.
• Distance d'arrêt de 85 m (ou 95 m pour les
rayons inférieurs à 350 m).

3.6.1.3 Géométrie de permettre le passage de réseaux, et d’offrir un

dégagement latéral de visibilité en courbe.
La géométrie des PSGR reprend, dans sa globalité, Ils ont une largeur minimale de 0,40 m (bute-roues)
les recommandations du guide des Carrefours dans les PSGR à 1 voie par sens. Dès lors que la
urbains. chaussée présente 2 voies dans un sens, il est préfé-
rable de mettre un trottoir de service de 0,75 m.
Profil en travers
La plate-forme d’un passage souterrain comprend :
- les isolateurs latéraux, constitués d’un trottoir de
service ou d’un bute-roues ;
- les bandes dérasées et, exceptionnellement, des
bandes d’arrêt d’urgence ;
- la chaussée, composée d’une ou plusieurs voies
de circulation ;
- un séparateur central dans les ouvrages
bidirectionnels.
La chaussée
La chaussée comporte les voies de circulation et des
Exemple de profil en travers d'un PSGR de type B avec 2 voies bidirectionnelles.
bandes dérasées.
Les voies de circulation sont dimensionnées comme
la section courante à 3 m de large. Elles peuvent Profil en long
exceptionnellement être réduites à 2,80 m pour un La pente maximale est fixée à 6 % pour les voies de
PSGR de type B où les PL ne sont pas admis. circulation (elle peut être portée exceptionnel-
À ces voies, il faut rajouter des bandes dérasées lement et de façon ponctuelle à 8 % pour les PSGR
de droite et de gauche de 0,30 m minimum (0,50 m de type B).
en présence d'un dispositif de sécurité). Le rayon minimal en angle rentrant est fixé à 800 m.
Une longueur importante du PSGR peut justifier Le rayon minimal en angle saillant est défini selon
d'augmenter la BDD afin d'avoir une largeur les règles de visibilité de la section courante, fixé à
roulable permettant le dépassement au pas d'un 1 500 m en alignement droit et 1 800 m pour une
véhicule en panne. Le dimensionnement de la courbe de rayon inférieur à 350 m.
largeur roulable se fait selon les recommandations
du guide des Carrefours urbains. Tracé en plan
Le tracé en plan respecte les règles de la section
Le séparateur central courante. Il convient cependant d'éviter les faibles
Deux types de séparateurs peuvent être utilisés : rayons qui impliquent une surlargeur de l'ouvrage
- soit un bute-roues de largeur minimale de 0,40 m nécessaire au dégagement de la visibilité et pour
et de hauteur 0,20 m qui a pour fonction d'empê- les rayons de moins de 200 m, un élargissement
cher les dépassements et lutter contre les excès des voies.
de vitesse ;
- soit un dispositif de retenue destiné à empêcher Équipements d'exploitation et de sécurité
tout franchissement type muret VL ou DBA. L’accès au PSGR doit être traité par affectation
de voie ou par pseudo-affectation. La signalisation
Les isolateurs latéraux directionnelle et le marquage au sol doivent être
Les isolateurs latéraux ont pour fonction de prévus en conséquence. On veillera à ce que l'usager
permettre la circulation exceptionnelle de piétons soit clairement informé et préparé aux conditions
(conducteurs de véhicules en panne, entretien), particulières de circulation dans l'ouvrage :
de mettre hors gabarit les différents équipements, vitesse modérée, conduite en attention soutenue
Schéma de principe d'aménagement de l'entrée d'un PSGR où les conditions de perception en approche sont bonnes.
(voir paragraphe 6.5). Lorsque la voie de gauche est 3.6.2 Echanges dénivelés
affectée au PSGR, il est souhaitable d'interdire aux
PL de dépasser, la signalisation correspondante est Ils sont davantage adaptés aux AU70 à deux
placée en amont de la présignalisation directionnelle. chaussées (2x2 voies) même si l'on peut en avoir
Les systèmes de détection des véhicules hors gabarit ponctuellement sur une chaussée bidirectionnelle à
sont de type mécanique (gabarit souple à lames 2 voies. Dans ce cas, ils sont traités avec un dispo-
verticales alertant l’usager par effet sonore) ou élec- sitif physique pour séparer les sens de circulation
tronique (cellules optiques activant le clignotement au droit de l'échange (interdiction des tourne-à-
d’un panneau lumineux). gauche).
La signalisation directionnelle et les équipements de
tri des véhicules hors gabarit sont composés, dans 3.6.2.1 Objectifs de capacité de la circulation
le sens de circulation : générale
- d’un portique de présignalisation dirigeant le
gabarit normal ; Ce type de carrefours est adapté aux voies suppor-
- d’une signalisation avancée sur portique ou tant un trafic important. Il est à utiliser uniquement
potence comportant le système de détection des dans des cas extrêmes où tous les autres types
véhicules hors gabarit ; d'échanges ne conviennent pas.
- d’une indication de sortie (panneau de type D21 Le calcul de la capacité se définit en vérifiant que
avec symbole SC7), avec flashs clignotants activés la charge de trafic de chaque voie reste inférieure à
au passage d'un véhicule sous le détecteur, sa capacité nominale (< 1 800 uvp/h).
guidant les véhicules détectés vers l'échappatoire.
Les têtes de l'ouvrage sont souvent des obstacles

qu'il convient de traiter. Plusieurs solutions sont
possibles :
- traiter les piédroits ou les talus afin de rendre leur
extrémité non dangereuse ;
- mettre en œuvre soit un dispositif d'isolement
(voir paragraphe 6.3), soit un atténuateur de choc.
Ils sont conçus selon les règles en vigueur. Leur
mise en œuvre est étudiée dès la conception
géométrique de la voie eu égard à leurs
contraintes dimensionnelles.

3.6.2.2 Visibilité
Visibilité sur entrée 95 m pour R < 350 m en palier) sur l'arrière d'un véhi-
La distance de visibilité pour la voie de droite est au cule entrant, positionné sur la bretelle d'entrée au
moins égale à la distance d'arrêt à 70 km/h (85 m ou droit du point dit « d'entrée au plus tôt » (E = 1,00 m).
Visibilité en sortie la distance dms du point dit « de sortie au plus tôt »

La visibilité en sortie est assurée pour la distance de (S = 1,50 m) :
manœuvre en sortie dms définie comme la distance - l'ensemble de la face du panneau de signalisation
parcourue à vitesse constante de 70 km/h pendant avancée placé au droit de ce point ;
le temps nécessaire pour opérer fixé à 6 secondes - la balise J14a signalant la position du divergent,
(soit 120 m). que l'on suppose observée à une hauteur de
Pour les deux voies de circulation les plus à droite de 1,00 m, à l'endroit où la balise doit être implantée.
la chaussée, le conducteur doit à la fois percevoir à
Visibilité dans les bretelles

Le conducteur empruntant un échangeur doit
disposer :
- le long de chaque voie, de la visibilité à la distance
d'arrêt sur l'arrière d'un véhicule arrêté sur sa voie
à la vitesse d'exploitation dans la bretelle ;
- à l'approche d'un virage, d'une distance de visibilité
sur les marquages limitant sa voie au début de l'arc
circulaire, au moins égale à la distance parcourue à
la vitesse d'exploitation constante pendant
3 secondes, afin de lui permettre de percevoir la
courbe et d'adapter son comportement à temps.

3.6.2.3 Géométrie des dispositifs d'insertion

et de sortie
Entrée en insertion biseau de 75 m. La vitesse conventionnelle au point

Elle a une longueur totale de 200 m comptée à E 1,00 m est de 50 km/h, l'obliquité comprise entre
partir du point E 1,00 m (point d'entrée au plus tôt). 1/30 et 1/20.
Elle comprend une voie parallèle de 125 m et un
Entrée avec adjonction d'une voie La vitesse conventionnelle au point E 1,00 m est de
L'entrée en adjonction présente une longueur de 50 km/h, l'obliquité comprise entre 1/30 et 1/20.
78 m à partir du point d'entrée au plus tôt E = 1 m.
Sortie en déboitement d'une voie S = 1,50 m), la longueur du biseau permet d'at-
Elle est constituée d'un biseau de 80 m compris teindre une vitesse de 30 km/h au point S = 1,00 m
entre son début et le point S 1,00 m (point de sortie avec une décélération est de 0,8 m/s². L'obliquité au
au plus tard). Avec la vitesse à 50 km/h au droit point S = 1,00 m est de 1/20.
de la signalisation directionnelle avancée (point

Sortie en affectation d'une voie - une longueur lb de 14 m (avec l'hypothèse d'une

La sortie d'une voie en affectation comprend : largeur unitaire du marquage u = 6 cm) ;
- une voie parallèle de longueur ds entre panneau - l'obliquité au point S = 1,00 m comprise entre
Da40 et Da30 avec ds = f x L (f = nombre de chan- 1/30 et 1/20.
gement de voie et L = 78 m) avec une distance
minimale21 de 125 m ;
Entrecroisement avec :
Les entrecroisements sont autorisés sur les AU70. ds = au maximum entre f x L et 125 m
Ils sont dimensionnés en fonction des contraintes où f est le nombre de changement de file
de la signalisation directionnelle selon le schéma L est la distance de présignalisation (78 m pour 70 km/h)
suivant : lc = la distance de lecture fixée à 125 m pour une
signalisation directionnelle sur potence à 70 km/h
(voir chapitre 6).
3.6.2.4 Géométrie des bretelles d'accélération permettant de passer de la vitesse de

parcours de la courbe à la vitesse de 50 km/h au
Les éléments de géométrie définis ci-après concer- point E = 1,00 m avec une accélération de 1 m/s² est
nent les bretelles d'entrée et de sortie c'est-à-dire nécessaire.
les sections en amont du point E = 1,00 m et en aval La longueur d'accélération La est donnée par la
du point S = 1,00 m. formule :
La = (V0² – VR²) / 2 (1 – 10p)
Tracé en plan avec :
• Dispositif de raccordement à la section courante : p déclivité en valeur algébrique (par exemple pour
Le rayon de raccordement minimal est de 25 m non une rampe à 5 %, p = 0,05) La distance de 125 m 21
correspond à la distance
déversé (2,5 % vers la droite). V0 la vitesse conventionnelle de 50 km/h (exprimé permettant la lecture du
En entrée, lorsque le rayon de raccordement ne en m/s) panneau Da30. En cas
d'emprise contrainte, elle
permet pas une vitesse au moins égale à 50 km/h VR la vitesse initiale dépendant de la courbe amont peut être réduite à la
distance de lecture lc
(R < 65 m avec d = 2,5 % vers la droite), une zone (exprimé en m/s) définie au chapitre 6.

La vitesse conventionnelle dans les courbes en fonc- pour cette catégorie de route il est possible de
tion du rayon et d'un dévers à 2,5 % vers la droite réduire les caractéristiques géométriques en profil
figure dans l'abaque ci-après, avec une mobilisation en long, on s'efforcera de lui donner des caractéris-
du coefficient de frottement transversal correspon- tiques permettant une vitesse d'exploitation de
dant au seuil de sécurité (cfts). Elle est donnée par 50 km/h. En particulier, un rayon en angle saillant de
la formule : 500 m porté à 600 m en courbe de moins de 350 m
VR = √ R g (cfts + d) pour permettre de satisfaire aux conditions de
visibilité sur un obstacle de 0,35 m de hauteur
à 50 km/h. Le rayon en angle rentrant minimal est
de 500 m et la déclivité maximale de 7 %.
Profil en travers
La chaussée a une largeur normale de 3 m. Dans les
courbes de rayon inférieur à 200 m, une surlargeur
S = 50/R limitée à 1 m (R : rayon du bord intérieur
de la courbe) est nécessaire, son introduction se fait
d'une façon linéaire sur les alignements droits
de part et d'autre de la courbe sur une longueur
de 37 x S (S : surlargeur de chaussée).
La chaussée est bordée par une BDG et une BDD
de 0,50 m de largeur, bordurées ou non.
• Section courante des bretelles :

Les caractéristiques géométriques du tracé en plan
sont celles du type de route et de catégorie de la
voie se raccordant sur l'AU70.
Si une bretelle d'entrée permet une vitesse d'exploi-
tation de plus de 70 km/h, une limitation de vitesse
à 70 km/h sera implantée au droit de la présignali-
sation du cédez-le-passage de l'entrée.
En sortie, le carrefour de raccordement doit être
implanté à une distance permettant d'offrir la
distance de visibilité à la distance d'arrêt pour la
vitesse d'exploitation de la bretelle d'une part sur les
éléments du carrefour et d'autre part sur le dernier
véhicule de la file d'attente du carrefour à partir
du point de sortie au plus tard S = 1,00 m.
Si la bretelle comporte des rayons en plan ne
permettant pas une vitesse de 50 km/h, une signali-
sation adéquate peut être mise en place dans la
zone d'approche de la courbe.
Profil en long
Les caractéristiques géométriques du profil en long
sont celles du type de route et de catégorie de la
voie se raccordant sur l'AU70. Dans la mesure où
Q U A T R I È M E P A R T I E

La conception des sites dédiés
aux transports collectifs

60 LA CONCEPTION DES SITES DÉDIÉS AUX TRANSPORTS COLLECTIFS
Le principal intérêt de créer des sites dédiés aux Dans ce chapitre, seuls sont traités quelques
transports collectifs (TC) est de prioriser la circula- éléments de conception spécifiques aux sites TC
tion de ces véhicules en période de congestion sur AU70. La conception détaillée au droit des
récurrente pour les autres véhicules. Elle permet de carrefours et des arrêts se fait sur la base des
réduire les temps de parcours et d'améliorer la guides urbains qui traitent de ces aspects (voir les
régularité du TC. références bibliographiques n° 15, 17, 18, 21, 24).
Dans bien des cas, il suffit de donner la priorité au Les sites de TC placés à plus de 15 m de la chaussée
bus aux carrefours par un traitement en amont sont considérés dans ce guide comme étant en
(amorce de voie réservée, déclenchement en amont dehors de l'emprise de la voie.
des feux…). Le choix de créer un site réservé en
section courante doit être étudié si cette première
solution ne permet pas d'obtenir le niveau de service
souhaité par le maître d'ouvrage.

LA CONCEPTION DES SITES DÉDIÉS AUX TRANSPORTS COLLECTIFS 61
Généralités 4.1
4.1.1 Terminologie 4.1.2 Autres usagers admis
sur les sites dédiés au TC
Les sites dédiés au transport collectif intègrent deux
types d'aménagement : Compte tenu du niveau de service souhaité pour
• la voie réservée est une voie exclusivement les TC circulant dans ces espaces réservés et du
réservée à une ou plusieurs catégories d’usagers différentiel de vitesse entre les TC et d'autres
(article R. 412-7 du Code de la route). Elle fait usagers, il est souhaitable d'éviter l'ouverture des
partie de la chaussée de l'AU70. Dans ce chapitre, sites bus aux cyclistes. Cette possibilité peut être
on considère uniquement les voies réservées à des envisagée uniquement si le site TC est limité à
véhicules de transports collectifs22 (TC). 50 km/h et que la voie présente une largeur
• le site protégé est un espace, un lieu, une suffisante pour assurer cette cohabitation (4,50 m
chaussée comportant une ou plusieurs voies environ).
réservées sur lesquelles circulent les transports
collectifs. Lorsqu'il est accessible à d'autres L'ouverture des sites TC aux taxis doit être étudiée
usagers, on parle de site partagé et dans le cas avec attention notamment au droit des stations
contraire de site propre. de TC et des intersections qui sont assez fréquentes
sur ce type de voie.
Dans la suite du guide on parle de voies réservées et
de sites protégés pour TC (regroupe site propre,
site partagé).
Le mot transport collectif 22

correspond au service
régulier de transport de
personnes comme défini
dans la 6e partie de l'IISR.

4.2 Section courante des sites de transport collectif

4.2.1 Profil en travers Sur ce type de voie, la mise en place d'une voie
réservée TC est préférable à celle d'un site protégé
Il existe deux familles de profil en travers pour de TC.
les AU70 :
- celles ayant une chaussée bidirectionnelle à 2 voies ; Cas des 2x2 voies :
- celles ayant des chaussées séparées avec au moins L'insertion d'un site de TC sur une 2x2 voies peut
2 voies par sens (2x2 voies). se traiter comme suit :
- par la réalisation d'un site protégé de TC en axial
4.2.1.1 Les principes généraux ou en latéral ; le choix dépendra des critères indi-
qués au paragraphe 4.2.1.4. Le site protégé axial
Cas des 2 voies bidirectionnelles : peut être bidirectionnel, unidirectionnel ou unidi-
L'insertion d'un site de TC sur une 2 voies bidirec- rectionnel réversible ;
tionnelles peut se traiter comme suit : - par la mise en place de voies réservées aux TC.
- cas d'une voie réservée TC uniquement dans un Dans ce cas plusieurs configurations sont
seul sens, on est en présence d'une AU70 à 3 voies. possibles : 2x2 voies dont une voie TC, 3+2 voies
Les sens de circulation générale ne sont pas ou 2x3 voies. Dans ce dernier cas, la largeur
séparés physiquement ; roulable devient alors très importante des 2 côtés,
- cas d'une voie réservée TC dans chaque sens, ce qui risque d'induire des comportements routiers
l'AU70 est alors conçue comme une 2x2 voies avec non compatibles avec l'image que l'on cherche
une séparation physique des sens de circulation ; à donner à ce type de voie (vitesse limitée à
- cas d'un site protégé de TC, celui-ci sera séparé de 70 km/h).
la chaussée et placé en latéral. Le site axial conduit
à une configuration de 2x1 voies très pénalisante Les configurations les mieux adaptées aux
pour l'exploitation de l'AU70 et peut conduire à AU70 sont les suivantes :
élargir significativement la BDD. a) Voie bidirectionnelle à 3 voies dont une voie est
réservée aux TC

b) 2x2 voies dont 1 ou 2 voies sont réservées aux TC
c) 2x2 voies pour la circulation générale avec sites

protégés de TC en latéral ou en axial
Site unidirectionnel latéral
Le site protégé axial peut être bidirectionnel, unidirectionnel ou unidirectionnel réversible

4.2.1.2 Largeur d'une voie réservée aux TC - site protégé bidirectionnel : L = 7,00 m roulable
La largeur minimale des voies réservées aux TC est

fixée à 3,50 m marquage de la voie côté circula-
tion générale compris auquel il faut rajouter la BDD.
4.2.1.4 Position du site protégé de TC
Un site protégé de TC peut être latéral ou axial. Il n'y

a pas de règles précises pour le choix de leur posi-
4.2.1.3 Largeur du site protégé de TC tionnement. Il dépend du contexte dont les critères
principaux suivants :
Les sites protégés sont des chaussées réservées aux • le type de carrefours et leur interdistance (voir
transports collectifs et séparées de la circulation paragraphe 4.3) ;
générale par un dispositif physique non franchis- • les conditions d'exploitation du TC. Par exemple,
sable par les véhicules. pour une exploitation alternée, le site axial est
On se reportera au Guide d'aménagement de la préférable ;
voirie pour les transports collectifs édité en 2000 • le niveau de service pour la circulation générale ;
par le Certu pour concevoir ces espaces. • l'emprise :
- deux sites protégés unidirectionnels latéraux
La largeur roulable minimale des sites protégés de demandent plus d'emprise que le site bidirec-
TC est la suivante : tionnel axial (sauf en station) ;
- site protégé unidirectionnel : L = 3,80 m roulable - l'implantation des stations demande plus de
place sur le site axial ;
• la sécurité routière.
4.2.1.5 Le terre-plein latéral
Le terre-plein latéral est nécessaire pour séparer

physiquement la chaussée destinée à la circulation
générale et le site protégé de TC. Sa conception est
définie au paragraphe 2.1.8.
4.2.1.6 Traitement des obstacles fixes

Dans ce cas, il convient d'étudier les incidences sur
la géométrie pour assurer l'intervention et le bon Il est recommandé de prêter une attention particu-
fonctionnement de la ligne en cas de panne d'un lière à l'absence d'obstacles en bord de chaussée.
véhicule TC. Il est par exemple possible de réaliser Par homogénéité avec le reste du réseau routier,
des séparateurs exceptionnellement franchissables notamment le réseau des voies circulables à vitesses
ou d'aménager une surlargeur de la chaussée. élevées, la prise en compte des obstacles pour les
bus se fera au cas par cas sur la base d'une
appréciation du risque en considérant que les passa-

gers sont debout. L'appréciation du risque devrait
notamment intégrer les risques secondaires (chutes
de grande hauteur, pylônes HT, risque de blocage
de PL sur des piles de pont par exemple, …). Dans le
cadre de cette démarche, la réduction ponctuelle
de la vitesse des TC et la mise en place de consigne
d'exploitation pour les chauffeurs doivent être
considérées comme des solutions envisageables.
Si la voie est ouverte à d'autres usagers (taxis, covoi-
turage…), la conception devra respecter en plus les Critère de confort
règles relatives à la circulation générale (voir para- Sur les voies et sites réservés aux TC, il est souhai-
graphe 2.1.7 et 6.6). table de s'assurer que la visibilité prenne en compte
le confort et la sécurité des personnes debout.
La visibilité pour 70 km/h se détermine alors par une
4.2.2 Visibilité distance de 140 m correspondante à une distance
de freinage de 100 m soit une décélération
Critère de sécurité de 2 m/s2 à laquelle il faut rajouter 40 m de temps
La visibilité à la distance d'arrêt sur l'arrière d'un de réaction.
véhicule arrêté dans sa voie doit être estimée
comme suit :
- elle est obligatoire, sur le dernier véhicule d'une 4.2.3 Tracé en plan
remontée de files en amont d'un carrefour ou au
droit d'une station ; La conception d'une AU70 se fait sur la base du
- elle est à rechercher pour tous les autres points. Le critère de sécurité pour les véhicules c'est-à-dire sur
défaut de visibilité à la distance d'arrêt doit être la base du coefficient de frottement transversal
justifié. entre la chaussée et le pneu. Il fixe un rayon minimal
non déversé de 200 m.
La distance d'arrêt à 70 km/h pour les véhicules est
de 85 m en alignement droit et de 95 m pour des Le confort et la sécurité des personnes debout dans
courbes de rayon inférieur à 350 m. les bus conduisent à respecter une accélération
Les dispositions conventionnelles pour déterminer transversale maximale admissible de 1 m/s² ce qui
la distance de visibilité sont différentes selon les implique :
usagers admis à circuler sur ces espaces. - soit d'avoir une courbe de rayon au moins égale
En présence d'autres véhicules, ce sont les disposi- à 500 m (dévers = - 2,5 %) ;
tions prévues au paragraphe 2.4 qu'il faut appliquer - soit, pour des rayons inférieurs, de mettre en place
en vérifiant que les dispositions qui suivent sont des dispositions d'exploitation particulières (vitesse
aussi respectées. limitée dans la courbe, consigne d'exploitation aux
Sur les voies et sites exclusivement réservés aux TC, chauffeurs).
la visibilité à la distance d'arrêt est appliquée avec
les points suivants :
- le point d'observation : hauteur 1,80 m (hauteur 4.2.4 Traitement des extrémités
de l'œil du conducteur assis dans le bus), position des sites TC
latérale à 2 m du bord droit de sa voie ;
- le point observé : hauteur 0,35 m, position latérale Sur les AU70, la création ou la fin des sites TC se fait
à 2 m du bord droit de sa voie. en général au niveau des carrefours.

Exceptionnellement, une voie bus peut être créée en

section courante. L'ajout de la voie se fait par un
biseau de 80 m de long. La fin d'une voie TC en
section courante est traitée comme suit :
Les extrémités sont signalées conformément à l'IISR.

Par exemple, pour un site réservé uniquement aux
TC, la signalisation se fait :
- en entrée, par le panneau

B27a et le marquage au sol
« BUS » ;
- en fin de site, par

le panneau B45.

Insertion des sites de TC aux échanges 4.3

Le franchissement des points d'échange représente - en présence d'un site protégé de TC très éloigné de
le point dur de ce type d'aménagement. En effet, le l'AU70 (distance supérieure à 15 m), le site est
fonctionnement des AU70 est entièrement lié au considéré hors emprise.
fonctionnement des carrefours. En intégrant un site
TC sur ce type de voirie, il devient encore plus Géométrie du carrefour plan en T
important de vérifier leur fonctionnement.
L'insertion des sites TC aux carrefours se fait selon
les mêmes principes que pour les voies urbaines en
considérant les quelques spécificités suivantes.
4.3.1 Visibilité en carrefour
Les critères de visibilité en carrefour tels que

mentionnés dans les chapitres 2 et 3 doivent être
respectés pour les TC. Toutefois, l'insertion de sites
TC induit, dans certaines configurations, des
contraintes supplémentaires (voir paragraphe 4.2.2). 4.3.3 Le demi-carrefour plan
Lorsqu'elles existent, elles sont indiquées dans les
paragraphes qui suivent. Le demi-carrefour est compatible avec la présence
d'un site TC. Toutefois, l'implantation d'une station
au niveau du carrefour n'est pas recommandée dans
4.3.2 Le carrefour plan ordinaire la mesure où la traversée par les piétons de 2 voies en
section courante est à éviter (voir paragraphe 5.1.1).
En présence d'un site TC ou d'une voie TC, l'usage
du carrefour plan est limité aux configurations Cas des voies réservées latérales
suivantes : Deux principes de conception sont admis :
- sur une 3 voies (2 voies de circulation et une voie - banaliser la voie réservée en amont du carrefour.
réservée), seul le carrefour en té est admis si la Les distances entre le carrefour et les début et fin
voie TC est placée à l'opposé de la voie secondaire. de la voie réservée correspondent respectivement
Le carrefour en croix est interdit dès lors que l'on à la longueur de voie d'entrée et de sortie d'un
a 2 voies en filante dans le carrefour ; échange sur une AU70. Cette solution facilite l'in-
sertion ou la sortie des véhicules autres que le TC.

- maintenir la voie bus au droit du carrefour et ne l'in-

terrompre qu'au droit des zones de conflits identi-
fiées par un damier pour indiquer aux véhicules où
ils doivent effectuer leur manœuvre d'entrée et de
sortie. Cette solution favorise la priorité des TC.
La visibilité est assurée selon les principes du guide a) Cas du site protégé interrompu au niveau du
de conception des AU70. Le temps de franchisse- carrefour
ment donné pour la visibilité à gauche est majoré Le site protégé s'interrompt en entrée de carrefour.
de 1 seconde sur la voie de circulation générale afin Le véhicule de TC traverse l'anneau avec la circula-
de prendre en compte la traversée de la voie TC. tion générale et retrouve un site protégé en sortie.
L'interruption du site protégé peut s'effectuer au
Cas du site protégé axial niveau de l'anneau. Le TC perd alors sa priorité au
Le site protégé axial constitue le terre-plein central niveau du carrefour.
de la voie (ou la bande médiane en l'absence de
BDG). Il n'a aucune incidence sur le carrefour.
Cas du site protégé latéral

Cette configuration n'est pas compatible avec ce
type de carrefour sauf si le site protégé se trans-
forme en voie banalisée à l'approche du carrefour.
Dans le cas contraire, le site TC est placé hors emprise
de l'AU70 (à une distance supérieure à 15 m).
b) Cas de la traversée de l'anneau
Une solution consiste en la traversée de l'îlot central
4.3.4 Carrefours giratoires par le site TC avec mise en place d'une signalisation
lumineuse pour gérer le passage des véhicules de TC.
La gestion des sites TC en giratoire ne permet pas Cette solution donne la priorité au TC et offre plus
toujours de leur donner une priorité de passage. de confort avec des trajectoires rectilignes.
Il faut distinguer deux cas selon la position du site
de TC en section courante.
Site protégé de TC axial

Cette configuration n'est possible que dans le cas
des 2x2 voies. En présence d'une station au niveau
du giratoire, la traversée des piétons n'est pas aisée
étant donné le trafic attendu.
Voie réservée et site protégé de TC latéral Deux types de PSGR sont envisagés.
Cette configuration est plutôt adaptée aux 2 voies
bidirectionnelles. Type B :
Dans le cas des 2x2 voies, la traversée par les piétons Le type B avec un gabarit de 2,60 m n'est pas auto-
des voies de circulation vers les stations n'est pas risé aux véhicules de TC. Les sites TC sont ramenés
évidente pour des questions de sécurité et de pos- vers le carrefour de surface.
sibilité de traverser dans le flux de circulation.
Le site TC latéral est interrompu au niveau de Gabarit bus intermédiaire :
l'anneau. Le TC traverse ensuite l'anneau avec la Le type gabarit bus intermédiaire, avec un gabarit
circulation générale puis retrouve un site protégé de 3,50 m, est autorisé aux véhicules de TC.
en sortie du giratoire. Le TC perd sa priorité au Le site protégé axial peut transiter dans le PSGR
niveau du carrefour. s'il n'y a pas nécessité de créer une station au droit
de l'intersection. En effet, il n'est pas envisageable
de réaliser une station sous le PSGR.
Les voies ou les sites protégés latéraux sont ramenés
vers le carrefour de surface car les véhicules circu-
lant sur la voie réservée se retrouvent en conflit
avec les véhicules hors gabarit souhaitant
emprunter l’échappatoire.
4.3.6.2 Échanges dénivelés
L'insertion des sites de TC et de leur station au droit

4.3.5 Carrefours à feux de ce type d'échange n'est pas simple. Les solutions
diffèrent selon l'emplacement du site TC dans la
Que les sites de TC soient positionnés en axial ou en section courante :
latéral, le carrefour à feux favorise la prise en • pour un site latéral unidirectionnel, deux solutions
compte des véhicules de TC. Il offre la possibilité de sont envisageables :
mettre en place une phase spéciale pour les TC ou - le TC sort de l'AU70 en parallèle aux voies d'en-
alors par anticipation ou prolongation de la phase trée et de sortie et les stations sont placées vers
de vert. Il présente aussi l'avantage de gérer la le carrefour de surface. C'est la solution la plus
traversée des piétons dont les flux peuvent être plus simple dans la majorité des cas, elle permet une
importants de par la présence d'une station de TC. accessibilité plus aisée pour les usagers ;
- le TC reste au niveau de l'AU70. La gestion
Les principes de conception de ce type de carrefour des entrées et sorties est délicate et implique
sur AU70 sont identiques à ceux indiqués dans les l'interruption de la voie réservée au droit des
ouvrages suivants : Guide d'aménagement de la dispositifs d'entrée et de sortie. Le TC conserve
voirie pour les transports collectifs et Guide de une priorité de passage sur les autres véhicules
conception des carrefours à feux. mais circule sur une voie banalisée avec un
risque d'être gêné par les autres véhicules.
Une gestion des entrées par feux peut permettre
4.3.6 Carrefours dénivelés de donner la priorité au TC et traiter des
problèmes de visibilité entre le TC et les véhicules
4.3.6.1 PSGR venant de la bretelle. L'accessibilité des stations
depuis l'AU70 n'est pas aisée ;
Les PSGR sont réalisés lorsqu'un ou plusieurs flux de • pour un site protégé axial, les arrêts peuvent
circulation sont très importants et deviennent se faire au droit d'un échange dénivelé mais leur
gênants pour le bon fonctionnement du carrefour. conception est complexe et coûteuse.
4.4 Les stations de TC

L'implantation des stations de TC se fait essentielle- Les configurations possibles sont :
ment au niveau d'un carrefour, exceptionnellement
entre 2 carrefours (par exemple à proximité d'un L'arrêt en ligne sur chaussée
pôle générateur de déplacements). Le TC s’arrête sur sa voie de circulation. Ainsi, l’arrêt
Il est souhaitable, lorsque cela est possible, de ne pas en ligne permet d’approcher ou de quitter au mieux
implanter des stations en face l’une de l’autre, mais la zone d’embarquement.
de les décaler. Cette configuration permet par La longueur de l’arrêt peut varier suivant les carac-
ailleurs de faciliter la mise en place des traversées téristiques des véhicules et le nombre de véhicules
piétonnes à l’arrière du TC. à l'arrêt en même temps.
La visibilité sur l'arrière du véhicule doit être assurée
Choix du type de station à la distance d'arrêt définie au paragraphe 2.4.1.
En milieu urbain, toute implantation doit s’effectuer Dans le cas exceptionnel d'arrêts en ligne sur une
en ligne ou en saillie, sauf impossibilité technique AU70 à 2 voies, l'implantation d'un TPC au droit
avérée. Dans le cas présent, les arrêts placés à l’ex- de l'arrêt bus est indispensable pour interdire tout
térieur de la voie sont envisagés compte tenu des dépassement par d'autres véhicules.
vitesses pratiquées.
En l'absence de site protégé ou de voie bus, l'arrêt L'arrêt hors chaussée ou en encoche
hors chaussée (en encoche) est préférable. Il offre Il présente l'inconvénient de générer des
aux usagers des conditions d’attente en sécurité car manœuvres délicates en entrée et en sortie de l’en-
l’aire d’embarquement est éloignée de la circulation coche. Du fait du changement de direction imposé
courante. De plus, le stationnement du véhicule TC au conducteur pour accéder correctement à son
ne gêne pas la circulation des autres véhicules et arrêt, la caisse de l’autocar risque, en cours de
peut se prolonger sans poser de problème aux autres manœuvre, de déborder sur le trottoir. Un bon
utilisateurs de la voirie. Il présente l'inconvénient accostage du véhicule, présentant un minimum de
de faire perdre la priorité aux bus quand ils sortent lacunes avec le bord du quai, peut être délicat.
de la station. Il peut être exceptionnellement placé Il est possible de séparer l’aire d’arrêt de la voie prin-
en ligne sur la chaussée si les conditions de sécurité cipale par un îlot. Cela permet d’éloigner davantage
le permettent, en sortie de giratoires par exemple où les usagers en attente de la circulation et de créer
la vitesse des véhicules est inférieure à 70 km/h. un refuge pour la traversée des piétons.
En présence de voie réservée ou de site protégé de Le dimensionnement de l’arrêt est étudié en prenant
TC, l'arrêt se fait en ligne sur sa voie réservée. Dans en compte le « nez » du véhicule au-dessus de la
le cas où d'autres usagers sont admis à circuler sur zone utilisée par les usagers. La longueur de la zone
le site protégé (taxis par exemple), ces derniers sont rectiligne est de l’ordre de 20 à 30 m. La profondeur
obligés d'attendre derrière le TC effectuant son arrêt. de l’encoche est de l’ordre de 3 m.
La conception des quais respecte les règles d'acces- La longueur des biseaux d’insertion est calculée
sibilité définies par les décrets n° 2006-1657 et pour permettre au véhicule un accostage correct sur
2006-1658 du 21 décembre 2006 et son arrêté son arrêt. En règle générale, cette longueur mini-
d'application du 15 janvier 2007 relatif à l'accessibi- male est obtenue en appliquant des biais de 1/4
lité de la voirie et des espaces publics. en entrée et 1/3 en sortie ; cela signifie que,
Pour une conception détaillée, il convient de se pour une encoche de 3 m de profondeur, le biseau
référer au guide Les bus et leurs points d'arrêt d’entrée est au moins de 12 m et le biseau de sortie
accessibles à tous, Certu, 2001.
de 9 m. Pour améliorer la manœuvre d'entrée du bus

et son insertion en sortie de l'arrêt, la longueur des
biseaux est portée à 30 m.
Caractéristiques géométriques d'un arrêt TC en encoche.

C I N Q U I È M E P A R T I E

Les aménagements
pour les modes actifs

74 LES AMÉNAGEMENTS POUR LES MODES ACTIFS
L’AU70 étant conçue comme une voie urbaine, donc

située dans une zone urbanisée ou à urbanisation
future, une réflexion sur la prise en compte des
modes actifs – piétons et cyclistes – est indispen-
sable. Leur présence est en général effective au droit
des intersections. Lorsque les carrefours sont très
éloignés, l'AU70 devient une coupure importante
pour leur déplacement, des rétablissements trans-
versaux sont alors nécessaires pour réduire leur
trajet.

LES AMÉNAGEMENTS POUR LES MODES ACTIFS 75
Les aménagements pour les piétons 5.1

Le principe général de conception est d'isoler les - un espace où piétons et cyclistes cohabitent sous
cheminements piétons de la chaussée. Les traver- réserve d'une fréquentation des piétons assez
sées sont organisées au droit des intersections ou faible. Pour cet espace, deux solutions sont
par des traversées spécifiques. envisageables :
En l'absence d'aménagement piétons en section - une piste cyclable dans la mesure où, en l'absence
courante, la chaussée doit leur être interdite. de trottoir, le piéton peut l'emprunter,
La conception des espaces piétons doit être
conforme aux règles d'accessibilité définies dans
les décrets n° 2006-1657 et 2006-1658 du
21 décembre 2006. Ces règles sont obligatoires
en agglomération.
5.1.1 En section courante
a) Le trottoir ou cheminement piétons

Sur les AU70, il est conseillé d’isoler le cheminement
des piétons de la chaussée. Ainsi, il peut prendre
plusieurs formes :
- un trottoir éloigné de la chaussée. Le trottoir est
réservé exclusivement à l’usage des piétons.
- une voie verte, il convient alors de séparer

nettement la voie verte de la chaussée.

Quel que soit le dispositif retenu, s'il est ouvert aux 5.1.2 Traversées piétonnes en
piétons, il doit être conçu selon les règles d'accessi- carrefour
bilité définies par le décret n° 2006-1657 et 2006-
1658 du 21 décembre 2006 et l'arrêté du a) Principes généraux d'aménagements
15 janvier 2007 relatif aux prescriptions techniques Le niveau de trafic élevé rend les traversées
et notamment : piétonnes difficiles. Cette difficulté est accrue
- une pente transversale de 2 % maximum ; lorsque le piéton a deux files ou plus à traverser.
- une pente longitudinale maximale de 4 % ou de Dans ce cas, la gestion par feux est la solution qui
5 % avec des paliers de repos tous les 10 m ; offre aux piétons un créneau dans le trafic et une
- une largeur minimale de 1,40 m libre de tout traversée en sécurité. Giratoire et demi-carrefour
obstacle (1,20 m en l'absence de mur ou d'obstacle y sont moins favorables.
de part et d'autre du cheminement). Pour les pistes
cyclables, il est recommandé de porter la largeur Sur l'AU70
de 2 m indiquée au paragraphe 5.2.1 à 2,50 m Les traversées piétonnes de la chaussée des AU70
pour prendre en compte la présence de piétons ; sont équipées systématiquement d'un refuge23.
- des ressauts de 2 cm maximum ou 4 cm avec un La largeur recommandée pour le refuge est de 2 m,
chanfrein de 1/3. (1,50 m minimum pour les PMR) à laquelle il faut
rajouter deux BDG de 0,30 m ce qui porte l'îlot à
La séparation entre l'espace piétons et la chaussée 2,60 m (2,10 m minimum). Lorsque les cyclistes
devrait être détectable par les personnes aveugles et traversent en parallèle au passage piétons, la largeur
malvoyantes. Elle est étudiée en fonction du minimale de l'îlot est fixée à 2,60 m (2 m de refuge).
contexte et des emprises disponibles ; un terre-plein La largeur du marquage du passage piétons est fixée
latéral borduré est une solution qui permet à la fois à 4 m.
une séparation et un éloignement des usagers
offrant plus de confort aux piétons. Lorsque l'em- Sur la voie secondaire
prise est réduite (sur un ouvrage d'art par exemple), Les passages piétons sont normalement placés en
une isolation par un muret, une barrière ou un recul du bord de la chaussée de l'AU70. La règle
dispositif de retenue est possible. consiste à placer le passage piétons là où la vitesse
est faible (inférieure à 30 km/h). La co-visibilité
b) Traversées piétonnes piéton/véhicule doit être assurée.
Il n'est pas recommandé de réaliser des traversées Pour les échanges dénivelés, les passages piétons
piétonnes en section courante. se situent au niveau du carrefour de surface et non
Exceptionnellement, dans le cas d'AU70 bidirection- sur les bretelles.
nelles à 2 voies et si les conditions de sécurité sont La largeur du marquage peut être réduite à 2,50 m
assurées, la création d'une traversée à niveau, indé- si l'on est situé en agglomération.
pendante des carrefours et équipée d'un refuge
central pour les piétons et les cyclistes, est possible. b) Principes d'aménagement spécifiques à
La mise en place d'un feu tricolore, commandé par certains carrefours
un bouton poussoir, peut alors s'envisager. Son Carrefour plan ordinaire
fonctionnement est défini dans l'IISR (6e partie), il Lorsque le flux de véhicules sur l'AU70 dépasse
doit se déclencher le plus rapidement possible pour 800 véh/h/sens, les piétons ont des difficultés
éviter une attente trop longue pour le piéton. à traverser. Selon l'importance du flux piétons, le
23 Le refuge concepteur peut être amené à prévoir des aména-
correspond à la
partie de l'îlot non c) Visibilité sur traversées piétonnes gements particuliers pour les piétons (passerelles, ...)
franchissable par
les véhicules. Il est Les règles de visibilité sur les traversées piétonnes ou à retenir un type de carrefour plus adapté en
équipé de bandes
sont définies au paragraphe 2.4.3. l'équipant par exemple de feux tricolores.
d'éveil de vigilance
dont l'implantation
est conforme à la
norme NF P98-351.

Sur la voie secondaire, les passages piétons sont en - positionner le passage piétons entre 2 et 5 m du
recul de 4 à 5 m minimum du bord de l'AU70 et carrefour et après la ligne d'effet des feux ;
selon les configurations suivantes : - créer un îlot refuge lorsque la traversée dépasse
- au-delà de l'îlot séparateur si celui-ci fait moins 12 m ;
de 1,50 m de large (en amont) ; - positionner les passages piétons en retrait pour
- au droit de l'îlot séparateur si celui-ci permet stocker un véhicule.
l'aménagement d'un refuge piétons.
Échanges dénivelés
Demi-carrefour plan Les traversées piétonnes ne doivent pas se faire dans
Pour les 2x2 voies, la sécurité des piétons et l'impor- les bretelles mais au niveau du carrefour sur lequel
tance du trafic justifient de ne pas aménager elles se raccordent.
de passage piétons sur l'AU70 au droit des demi-
carrefours.
Pour les AU70 à 2 voies bidirectionnelles où le trafic
reste modéré, il est possible de créer une traversée
au niveau du carrefour. Le TPC doit avoir une largeur
suffisante pour réaliser un îlot refuge (2,60 m de
large, 2,10 m minimum).
La traversée de la voie secondaire se situe de préfé-
rence dans la courbe de raccordement en sortie où
la vitesse des véhicules est la plus faible et en extré-
mité de l'îlot séparateur après la balise J5 où sa
largeur permet la réalisation d'un refuge piétons
d'au moins 1,50 m.
Giratoire
Les passages piétons se situent entre 2 et 5 m de la
ligne « cédez-le-passage ». L'implantation d'un îlot
séparateur est obligatoire. Il permet de sécuriser la
traversée par un refuge (voir la conception de l'îlot
séparateur au paragraphe 3.4.3.2).
En présence d'une voie directe de tourne-à-droite,
le passage piétons est placé juste avant la courbe.
La distance entre l'extérieur de l'anneau du giratoire
et le bord de la voie directe de tourne-à-droite doit
permettre le stockage des piétons en toute sécurité.
Les traversées piétonnes, implantées sur les sorties
à deux voies, ne sont pas favorables à leur prise
en compte.
Carrefours à feux
Pour des trafics importants, le carrefour à feux
facilite la traversée des piétons en interrompant
le flux de véhicules.
Le Guide de conception des carrefours à feux
rappelle l'importance de :
- prendre en compte les piétons dans le plan de
feux ;
5.2 Les aménagements pour les cyclistes

La conception de la section courante repose sur b) La voie verte
le principe d'éloigner la circulation des cyclistes de La voie verte est une route interdite aux véhicules
la chaussée et de les séparer conformément au motorisés ; cyclistes et piétons peuvent cohabiter
guide Recommandations pour les aménagements sur le même espace. En cas de forte fréquentation
cyclables. La conjonction d'un trafic élevé et d'un par les cyclistes ou les piétons, une séparation des
différentiel de vitesse important justifie de privilé- modes peut être aménagée. Elle chemine parallèle-
gier la piste cyclable à la bande cyclable. ment à l'AU70.
Les traversées cyclables se situent au droit des inter- Elle est constituée d'une chaussée bidirectionnelle
sections en parallèle aux passages piétons. de largeur comprise entre 3 m et 5 m.
La distance importante entre les carrefours et la
faible fréquentation des piétons permet de retenir la
réalisation de cheminements où piétons et cyclistes
cohabitent. Le statut de ce cheminement peut être
une voie verte ou une piste cyclable accessible aux
piétons (voir paragraphe 5.1.1). Si la fréquentation
élevée des piétons ou des cyclistes le justifie,
la réalisation d'un trottoir le long de la piste est
recommandée.
La pente transversale de la voie verte est de 2 %
maximum dans le sens du dispositif d’assainissement.
5.2.1 En section courante
a) La piste cyclable 5.2.2 En carrefour

La piste cyclable est une chaussée exclusivement
réservée aux cyclistes (les cyclomoteurs peuvent y a) Principes généraux d'aménagement
être tolérés dans certaines conditions). Elle présente La gestion des cyclistes se fait sur piste cyclable en
une largeur de 2,00 m pour une piste unidirection- dehors de la chaussée. Les traversées sont aména-
nelle et de 3,00 m pour une piste bidirectionnelle gées en parallèle des passages piétons. L'îlot refuge
avec une préférence pour cette dernière qui permet présente une largeur minimale de 2 m correspon-
de raccourcir le trajet des cyclistes. dant à la longueur d'un vélo (soit un TPC de 2,60 m
Une distance de 0,25 m minimale est à prévoir minimum).
entre un obstacle et la piste cyclable (0,50 m le long La traversée de la voie secondaire sera éloignée
d'un mur). du bord de chaussée de l'AU70 afin que les automo-
bilistes ayant tourné voient bien les cyclistes
qui traversent.
Une attention particulière doit être accordée au
choix du régime de priorité de la piste cyclable
qui débouche sur les voies secondaires. S'il est
décidé de donner la priorité aux cyclistes en
traversée de voie, on veillera à ce que la co-visibilité
Piste Piste soit garantie et la vitesse maîtrisée à des valeurs
unidirectionnelle bidirectionnelle
bien inférieures à 50 km/h.
Principe de régime de priorité de la piste cyclable :

(1) perte de priorité en traversée de l'AU70
(2) priorité aux cyclistes sauf si la co-visibilité ou la sécurité des cyclistes ne peuvent pas être obtenues.
b) Principes d'aménagement spécifiques à

certains carrefours
Giratoire
Le fort trafic présent sur l'AU70 conduit à aménager
une piste cyclable autour du giratoire. Les traversées
des voies sont contiguës au passage piétons.
Traversée de la piste Réalisation d'une piste

au droit d'une branche bidirectionnelle extérieure
autour du giratoire

Carrefours à feux Échanges dénivelés

La traversée de la voie secondaire, par les cyclistes Les traversées cyclables ne doivent pas se faire dans
venant de la piste cyclable, est gérée en parallèle de les bretelles mais au niveau du carrefour sur lequel
celle des piétons. Les vélos sont un peu éloignés du elles se raccordent.
carrefour avec une bonne visibilité de la traversée.
Selon la distance entre la chaussée et la piste
cyclable, un feu tricolore pour les cyclistes dans la
même phase que la voie longée et un rappel du feu
tricolore pour l'automobiliste avant la traversée de
la piste sont nécessaires.
Pour le CAFAIC, la prise en compte des cyclistes se fait

par la réalisation d'une piste bidirectionnelle autour
du carrefour comme le montre le schéma ci-après :

S I X I È M E P A R T I E

Éléments particuliers à intégrer
dans la conception

84 ÉLÉMENTS PARTICULIERS À INTÉGRER DANS LA CONCEPTION
6.1 Exploitation et conception

Les préoccupations relatives à l’exploitation doivent service de viabilité (service hivernal, planification
être prises en compte dès la conception et l’aména- des chantiers, organisation des convois...) et de
gement des infrastructures. Il faut noter que la prise sécurité sur l’ensemble du réseau.
en compte de l'exploitation et l'entretien des AU70
dépendent avant tout du niveau de service que l'on
se fixe et du réseau viaire auquel la voie est 6.1.2 Les choix de conception en lien
connectée, la conception géométrique n'étant pas avec l'exploitation
le seul moyen pour y répondre.
La conception présentée dans les chapitres 2 et 3 de
ce guide intègre quelques éléments liés à l'exploita-
6.1.1 Objectif de l'exploitation tion. D'autres sont envisageables selon les objectifs
d'une artère urbaine 70 de qualité de service que se fixe le maître d'ouvrage.
Les artères urbaines 70 assurent principalement une Cas des interventions sur incident
fonction de déplacement pour les usagers motorisés L'objectif est d'intervenir sur les zones où s'est produit
et sont soumises à des niveaux de trafic élevés. l'incident. La qualité d'intervention dépendra du
Le moindre incident entraîne généralement une niveau de service que l'exploitant se fixe pour la voie.
congestion de la voie qui peut générer une paralysie Les orientations dans ce domaine se font par le maître
rapide de l’itinéraire. Cependant le réseau est d'ouvrage avec le futur exploitant.
souvent maillé et en lien avec les voies urbaines Sur AU70, un des principes d'aménagement consiste
traditionnelles, il peut alors exister des possibilités à ne pas recommander de BAU afin de privilégier
de déviation des trafics sur des axes présentant des l'image urbaine de la voie et de maintenir une vitesse
réserves de capacité au moins en heures creuses. des véhicules à 70 km/h. Cette disposition n'est cepen-
Cette caractéristique permet de trouver des solu- dant pas très favorable à une intervention rapide des
tions fonctionnelles qui viennent en complément services d'exploitation sur les incidents mais la
de la conception. Une stratégie peut être mise en conception de l'AU70 intègre quelques éléments
place pour : permettant d'assurer en partie cette fonction :
- définir, en cas de congestion trop importante due - la mise en place de refuges lorsque les intersec-
à des événements exceptionnels, les modalités tions sont éloignées (plus de 1 000 m) ;
éventuelles de délestage des AU70 sur un réseau - le principe de ne pas recommander de TPC
associé en lien avec les autres gestionnaires des physique sur les chaussées bidirectionnelles à
voiries concernées ; 2 voies pour garder une certaine souplesse d'usage
- offrir aux usagers des informations routières de de la chaussée ;
qualité, fiables, pertinentes, permettant l’utilisa- - lorsqu'elles existent, les voies réservées pour les TC
tion optimale d’un réseau ; sont un aménagement qui facilite l'exploitation ;
- limiter la gêne à la circulation créée par des chan- - des intersections pas trop éloignées (environ 300
tiers en améliorant leur planification. à 500 m) et l'analyse du réseau secondaire pour
identifier les opportunités d'un itinéraire de
L'AU70 étant connectée, par des carrefours rappro- substitution par les véhicules d'intervention ou
chés, à un réseau secondaire dense et maillé, il est les usagers de la voie.
possible d’organiser à l’avance des plans de gestion
du trafic. Cela est nécessaire pour assurer un bon
ÉLÉMENTS PARTICULIERS À INTÉGRER DANS LA CONCEPTION 85
Par ailleurs, la largeur roulable est un des éléments Le cas des chantiers
de la voie dont les dimensions peuvent être adap- Deux configurations se présentent :
tées selon la qualité de service ou d'exploitation de • soit il est possible de dévier la circulation sur un
circulation recherchée. On peut distinguer plusieurs itinéraire parallèle du réseau secondaire : cette
niveaux de service : solution n'est pas simple à mettre en œuvre mais
- assurer la continuité de la circulation à vitesse le contexte urbain avec un réseau de voiries plus
réduite sur toutes les files au droit de l'incident et dense le permet (à relativiser en heure de pointe) ;
permettre aux secours de remonter les files de • soit, dans le cas des chaussées séparées à 2x2
véhicules en considérant que ceux-ci sont arrêtés ; voies ou plus, d'utiliser l'AU70 en basculant la
circulation d'une chaussée sur l'autre. Le bascule-
ment se fait au droit des intersections :
- sans difficulté pour les carrefours à feux ;
- de façon plus ou moins aisée pour les giratoires
selon leur géométrie ;
- impossible pour les demi-carrefours et les car-
refours dénivelés. Il convient alors de prévoir, par
exemple, une interruption du TPC en section
courante.
soit 7,80 m pour les 2x2 voies
L'interdistance entre les zones de basculement est
La solution consiste à élargir la BDD sans élargir les d'environ 1 000 m.
voies de circulation. Cependant, un équilibre est • soit en réalisant les travaux pendant les heures
à trouver entre les contraintes d'exploitation et les creuses (de nuit par exemple).
objectifs d'offrir une perception urbaine de la voie
compatible avec la vitesse limite. Le cas de l'entretien
• Viabilité hivernale
- assurer la continuité de la circulation à vitesse Ce type de voie fait partie des voies à déneiger en
réduite sur toutes les files au droit de l'incident ; priorité. La largeur roulable minimale définie au
paragraphe 2.1 permet le déneigement. Une atten-
tion particulière sera portée aux éléments pouvant
gêner le passage des engins.
• Entretien des équipements et dépendance
Le concepteur étudie les possibilités de réaliser des
accès, des zones de stationnement et autres dispo-
sitifs permettant l'entretien des équipements (feux
tricolores, signalisation, espaces verts…). Ces accès
soit environ 7,30 m de largeur ne se font pas nécessairement depuis l'AU70.
- perdre la circulation sur une file au droit de l'inci- Le cas de la gestion dynamique en exploitation
dent. Ce choix conduit à dimensionner la largeur courante
roulable avec les valeurs normales définies au Le recours à la gestion dynamique des voies sur
paragraphe 2.1, « Profil en travers ». AU70 est envisageable. Même s'il existe peu
d'exemple de réalisation, c'est une alternative qui se
Un autre axe de réflexion porte sur la conception conçoit au moins dans deux configurations :
des terre-pleins et des séparateurs, notamment des • lorsque l'on cherche à optimiser une emprise
bordures et de leur revêtement, afin de les rendre avec une affectation variable des espaces dans
exceptionnellement franchissables24 par les véhi- le temps :
Une bordure de type T peut 24
cules à la vitesse du pas. être exceptionnellement
franchie au pas par un VL
si elle fait moins de 15 cm.

- pour utiliser une voie supplémentaire en fonc-

tion de la demande (ou fermer une voie en
heures creuses). Par exemple, une voie centrale
ouverte soit dans un sens soit dans l'autre en
fonction des conditions de circulation,
- pour une gestion alternée d'un site unidirec-
tionnel de transport collectif afin de lui donner
une priorité si les périodes de congestion sont,
par exemple, différentes le matin et le soir ;
• lorsque l'on cherche à améliorer les conditions de
circulation en périodes chargées pour une plus
grande efficacité :
- pour une fluidité constante sans pour autant
avoir des vitesses élevées. La mise en place
d'onde verte permet par exemple d'atteindre cet
objectif en régulant la vitesse,
- pour donner une priorité à certains modes alter-
natifs à la « voiture solo » ou pour limiter les flux
entrant dans l'AU70.
La gestion dynamique est souvent très technique et

en temps réel. Cependant, à 70 km/h, il est envisa-
geable de mettre en place des solutions plus simples
que sur les VSA 90/110 en ayant recours, lorsque
c'est possible, à de la signalisation statique avec une
gestion par créneaux horaires.

Conception spécifique à certains contextes 6.2

L'aménagement de voies existantes ou leur trans- - élargir le TPC (c'est une conséquence de la réduc-
formation en artère urbaine 70 doit prendre en tion des autres espaces) ;
compte les règles de conception exposées dans ce - modifier les carrefours, changer le type d'échange
guide ou au moins s'en approcher. Une priorité sera et éventuellement en créer de nouveaux ;
donnée aux éléments favorables à la sécurité et à - réduire la géométrie des bretelles d'entrée et
ceux qui contribuent à une image urbaine de la voie. de sortie.
6.2.1 Modification du type de voie 6.2.2 Voie en relief difficile

ou site contraint
Cette démarche concerne essentiellement la trans-
formation d'une voirie traitée initialement en route Lorsque la voie se situe dans un site en relief diffi-
interurbaine25 ou en VSA 90/110. cile dont la topographie oppose des difficultés
La transformation doit se faire en traitant tous les importantes ou en site contraint où le bâti est
éléments qui peuvent offrir une image urbaine à dense, il est admis que certaines recommandations
la voie en s'approchant de toutes les règles énon- ne puissent pas être respectées. Dans ces cas
cées dans ce guide. Le concepteur doit notamment exceptionnels, la conception peut être adaptée
être attentif à bien modifier, en priorité, les points comme suit :
suivants. - les largeurs de voie données dans le guide ne
doivent pas être réduites dans la mesure où elles
Pour transformer une route interurbaine sont considérées comme des minimums ;
principale en une AU70 - pour réduire le rayon des courbes, il convient
- transformer le profil en travers en un profil plus d'abord d'étudier des courbes déversées pour
urbain selon les recommandations du paragraphe 70 km/h au seuil de sécurité (en introduisant des
2.1 (réduction de la largeur des voies de circulation clothoïdes de longueur 2l∆d avec l la largeur de la
et de la BDD...) ; chaussée et ∆d la différence de dévers) et, si
- mettre en œuvre des bordures ; impossibilité, réduire ponctuellement la vitesse
- prendre en compte les piétons et les cyclistes limite ;
notamment aux intersections ; - la pente longitudinale pour la chaussée peut
- modifier les carrefours ; aller jusqu'à 7 % (en dérogation aux règles du
paragraphe 2.3).
Pour transformer une VSA 90/110 en une AU70
- transformer le profil en travers en un profil plus
urbain selon les recommandations du paragraphe
2.1 (suppression de la BAU, réduction de la largeur
des voies de circulation, bordurage, ajout d'une
voie de circulation...) ;
- modifier la signalisation (directionnelle et de
police) ;
- supprimer, autant que possible, ou modifier les
Route interurbaine conçue 25
dispositifs de retenue latéraux et centraux ; selon le guide du Setra
Aménagement des routes
principales de 1994.

6.3 Zone de transition

6.3.1 « Caractérisation » et Longueur de la zone de transition
« nécessité » d'une zone
de transition Lorsqu’elle concerne l'adaptation de la vitesse,
la zone de transition est une zone relativement
La zone de transition signale le passage d’une situa- courte qui permet aux conducteurs d’accélérer
tion de conduite à une autre (par exemple d’une ou de décélérer confortablement (source26 :
vitesse à une autre). Cette zone devra être claire et Sense, 2003 ; Robichaud, 2004 ; Dixon et al.,
explicite et suffisamment marquée pour inciter les 2008). Il faut environ 150 m pour passer de 90 à
conducteurs à adapter leur comportement de 70 km/h et 200 m pour passer de 110 à 90 km/h
conduite (vitesse, position latérale...). avec une décélération de 0,8 m/s².
Sa caractérisation est indispensable pour mettre en La zone de transition est cependant plus longue
place les éléments réglementaires comme la signali- pour ce qui concerne la mise en place de la
sation de police : panneau de limitation de vitesse, signalisation de police définie conformément à
signalisation du statut de la voie et dispositifs de l'article 63 de la 4e partie de l'instruction inter-
limitation d'accès… ministérielle sur la signalisation routière. Il y est
La zone de transition se situe avant le panneau B14 précisé que : « Sur les autoroutes et les routes à
de la limitation de vitesse correspondant à l'AU70. chaussées séparées, on implante plusieurs
Sa longueur dépend du différentiel avec la vitesse du panneaux avec l'indication de vitesses dégres-
secteur précédent (voir exemple figurant ci-dessous). sives par paliers de 20 km/h. Les panneaux sont
espacés de 100 m. Sur les routes autoroutes et
les routes à chaussées séparées, cette distance
peut être augmentée, sans cependant dépasser
200 m ».
6.3.2 Cohérence de tous les éléments

de la voirie et de son
Schéma de principe de zone de transition (ZT).
Exemple de deux « ZT », 110 km/h - 70 km/h et 90 km/h -
environnement
70 km/h.
Le traitement cohérent de la zone de transition doit
diminuer les ambiguïtés et doit permettre d’aboutir
à une signalisation respectable. Il doit être homo-
gène pour être facilement identifiable et reconnais-
sable afin que l’usager ne soit pas surpris et qu’il
comprenne la nécessité d’adapter son comporte-
ment de conduite.
La modification du traitement de la voie doit
26 Dixon, K., Zhu, H., Ogle, J., Brooks, J., Hein, C., Aklluir, P., & Crisler C. (2008). Determining effective roadway design s'opérer en cohérence avec une modification très
treatments for transitioning from rural areas to urban areas on state highways (Report FHWA-OR-RD-09-02).
significative du milieu immédiat de la voie.
Salem, Or: Oregon dept. of transportation, research.
Robichaud, K. (2004). « The effectiveness of transitional speed zones », ITE Journal, electronic version. Passer d'un type de voie à un autre influe sur l'écou-
Repéré à http://www.allbusiness.com/transportation-warehousing/915327-1.html
Sense, (2003). Repéré à http://www.sense.bc.ca/news2.htm lement du trafic (ce qui peut induire des remontées
de files préjudiciables au bon fonctionnement des

réseaux) et sur l'autorisation d'accès à une ou
plusieurs catégories d'usagers. La zone de transition
doit intégrer les dispositifs permettant de traiter ces
types de difficultés tout en assurant les continuités
d'itinéraire. De plus, dans la zone de transition,
la vitesse visée n'ayant pas encore été atteinte par
les automobilistes, les éléments géométriques (tracé
en plan, profil en long et profil en travers) doivent
être conçus selon la vitesse la plus élevée, et ceux
liés à la sécurité doivent être conformes à la vitesse
attendue dans la section ; par exemple supprimer
les dispositifs de retenue en TPC seulement lorsque
l'on est dans la section 70, idem pour les dispositifs
d'exploitation (voir exemple figurant ci-dessous).
Exemple de transition entre une VSA 90 et une AU70.
6.3.3 Les éléments sur lesquels agir Elle doit intégrer prioritairement :
- la signalisation de prescription de vitesse ;
Le traitement de la zone de transition doit s’appuyer - la modification progressive de certaines caracté-
sur : ristiques géométriques de la route (tracé en plan,
- les éléments marquants de l’infrastructure tels que profil en long et profil en travers), dans le respect
carrefour, échangeur, ouvrage d'art qui créent un des règles de sécurité et de conception.
effet de « porte » pour marquer visuellement le
changement de contexte ;
- le traitement paysager des abords de la route
(accotement, terre-plein central) ;
- le paysage routier environnant.

6.4 Signalisation horizontale, verticale

La signalisation est conforme à l'arrêté du circulation des usagers lents27 (cyclistes, cyclomo-
24 novembre 1967 modifié et à son instruction teurs, engins agricoles…) sur la chaussée qui
interministérielle sur la signalisation routière (IISR). constituent une gêne pour la circulation générale ;
Les principes de signalisation doivent être les - la mise en place d'une ligne T1 sur certaines
mêmes sur l'ensemble de la voie. L'artère urbaine sections (sauf à l'approche des carrefours) lorsque
limitée à 70 km/h (AU70) étant une voie structurante les conditions de visibilité sont satisfaisantes et si
en milieu urbain et périurbain à caractéristiques non les intersections sont assez éloignées pour
autoroutières, la signalisation est celle d'une route permettre un dépassement. La ligne T3 est à éviter
« ordinaire » ou d'une route à grande circulation. car sa compréhension n'est pas aisée, elle n'est pas
En complément à l'IISR, il convient de préciser identifiée comme une ligne continue qui permet
quelques spécificités suivantes. uniquement de doubler les usagers lents.
Marquage Signalisation verticale

La valeur de la largeur unitaire du marquage noté u La taille des panneaux de signalisation est de
est fixée à 6 cm. gamme normale sauf pour les emprises contraintes
Sur l'AU70, la largeur recommandée des passages où l'on admet la petite gamme, notamment en TPC
piétons est de 4 m même si, en agglomération, il est (la gamme miniature est exclue).
possible de réduire à 2,50 m. Le panneau d'entrée ou de sortie d'agglomération
Sur les AU70 bidirectionnelles à 2 voies, une ques- est de préférence placé en dehors de l'AU70.
tion se pose sur le marquage central : ligne continue Il s'implante alors :
ou pas ? Ce choix dépend de la présence ou non - au changement de type de voie entre une AU70
d'usagers lents sur la chaussée et de la géométrie de et une voie urbaine limitée à 50 km/h,
la voie, notamment de l'existence de bordures. Ainsi, - et au droit des carrefours sur chaque voie secondaire.
plusieurs solutions sont envisageables :
- la mise en place d'une ligne continue sur l'en- Il convient de rappeler que la limitation à 70 km/h
semble de l'axe. Il est alors préférable d'interdire la se place, sur l'AU70, en sortie de chaque carrefour.
27 Catégories définies
par le Code de
la route comme...
(cyclistes, cyclos,
engins agricoles…). Exemple de position du panneau EB10 hors AU70 sauf pour signaler la fin de la section à 70 km/h.
Signalisation directionnelle 6.5

Une artère urbaine 70 est réalisée comme une voie La signalisation des carrefours giratoires se fait
n'ayant pas de caractéristiques autoroutières, par :
la signalisation directionnelle est donc réalisée en - une signalisation de position D21 sur chaque
conséquence afin d'éviter de donner une image trop branche ;
« routière » à l'artère urbaine. - une présignalisation D42b placée à environ
La signalisation directionnelle se fait conformément 6 secondes (120 m) du cédez-le-passage de l'an-
à la 5e partie de l'IISR. neau et à 9 secondes en cas de dédoublement ;
- une signalisation de confirmation D61 placée à
15 secondes à l'aval du carrefour. Ce panneau est
6.5.1 Panneaux de signalisation facultatif.
employés et implantation
En présence d'une voie directe de TAD, la distance
Les règles d'utilisation des panneaux pour chaque de 6 secondes de présignalisation s'apprécie à partir
type de carrefour sont définies dans les articles du point S 1,50 m du biseau de sortie.
83 et 84 de l'IISR.
Les schémas d'implantation des panneaux sont L'accès d'un PSGR doit être traité par affectation ou
placés en annexe 2. pseudo-affectation de voie au moyen :
- d’une signalisation avancée Da31 complétée d'une
La signalisation des carrefours plans ordinaires, détection de gabarit. Elle est normalement posi-
avec ou sans feux, se fait au moyen des panneaux tionnée à l'origine de l'îlot séparateur sauf en cas
suivants : de mauvaises conditions de visibilité où elle est
- une signalisation de position D21 ; implantée en amont au début de ligne continue ;
- une présignalisation D43 placée à environ - d’une présignalisation Da41b distante du Da31 de
3 secondes (60 m) du point où l'usager effectue sa ds avec un minimum correspondant à la distance
manœuvre et à 6 secondes en cas de dédouble- de lecture lc définie au paragraphe ci-après ;
ment. En présence de 2 voies ou plus par sens, - d’une signalisation de position de l'échappatoire
cette distance est augmentée d'une distance ds D21 complété d'un feu R1.
nécessaire au changement de file28. Pour les carre-
fours à feux, la distance de présignalisation est Le cas de carrefours dénivelés sur une AU70 n'ayant
comptée à partir de la ligne d'effet des feux ou à pas des caractéristiques autoroutières ou assimilables29
défaut de la position des feux ; sera traité comme un carrefour avec une voie
- une signalisation de confirmation D61 placée à aménagée pour les TAD selon les recommandations
15 secondes à l'aval du carrefour. Ce panneau est de l'IISR :
facultatif. - une signalisation de position D31 placée au point
S 1,50 m ;
Dans le cas de carrefours avec une voie aménagée - une présignalisation D43 placée à environ
pour les TAD et les TAG, la signalisation est similaire. 3 secondes (60 m) de la position du D31. En
L'implantation du D43 est comptée à partir du présence de 2 voies ou plus par sens, cette
début des voies spécialisées (en début de biseau). distance est augmentée d'une distance ds néces-
Ds = f x L avec L = 78 m 28
Dans le cas de carrefours complexes définis comme saire au changement de file ; pour 70 km/h et f = nombre
de changements de file.
2 carrefours plans successifs distants de moins de - une signalisation de confirmation D61 placée
125 m, la présignalisation se fait par un D42a à 15 secondes à l'aval du carrefour. Ce panneau Selon la définition de 29
l'article 84.A-3 de la partie 5
implanté à 6 secondes de la première intersection. est facultatif.
© 2013 Certu - Cet ouvrage est en vente sur www.certu-catalogue.fr de l'IISR.
Les carrefours dénivelés avec sortie en affectation

se font par les panneaux :
- Da31, en signalisation avancée, placé au point de
séparation des courants ;
- Da41, en présignalisation, placé à une distance ds
avec un minimum correspondant à la distance de
lecture lc définie au paragraphe ci-après ;
- Da61 de confirmation, placé à 15 secondes à l'aval
du carrefour. Ce panneau est facultatif.
6.5.2 Visibilité sur les panneaux

de type D et Da
La visibilité sur les panneaux correspond à la

distance de lecture du message (lc). Cette distance
est fonction de la taille des caractères, de leur épais-
seur et de l'acuité visuelle du conducteur.
Ces paramètres sont liés par la formule suivante
en considérant que la largeur du trait est égale à 1/7
de la hauteur du caractère :
Lc ≈ 500 x Ac x Hb
avec :
Ac = l'acuité visuelle prise égale à 10/10,
Hb = la hauteur des caractères telle que définie à
l'article 83 de l'IISR
Les hauteurs Hb des mentions sur les panneaux
implantés sur AU70 extraites de l'IISR et les
distances à prendre en compte sont les suivantes :
Type de voie pour V=70km/h Taille des lettres Distance de lecture Lc

Voiries ayant des caractéristiques 160 mm 80 m
autoroutières ou assimilables
Autres voiries 100 mm 50 m
Panneaux sur potence 250 mm 125 m

Traitement des obstacles 6.6

La conception d'une AU70 doit prendre en compte Pour les candélabres, les coûts des mâts fragilisés
le traitement des obstacles qualifiés de dangereux sont maintenant très proches des coûts de mâts
pour les usagers de la voie. Les bordures ne sont pas classiques. Leur implantation ne nécessite pas d'au-
considérées comme des obstacles. Les études torisation particulière.
montrent qu'à partir de 70 km/h, le risque d'avoir Pour les supports de signalisation directionnelle
une gravité plus élevée des accidents augmente fragilisés, une autorisation d'emploi est nécessaire
significativement. auprès de la DSCR.
Il existe aussi la possibilité de fragiliser les supports
Le concepteur doit traiter les obstacles dangereux de feux tricolores.
en procédant dans l'ordre suivant :
- supprimer les obstacles ou les déplacer en dehors Les dispositifs de retenue adaptés à 70 km/h
d'une zone de sécurité telle que définie dans le L'isolement de l'obstacle est la dernière solution
paragraphe 2.1.7 ; à envisager puisqu'en général, le dispositif d'isole-
- fragiliser certains d'entre eux qui ne peuvent pas ment constitue lui-même un obstacle notamment
être déplacés au-delà de la zone de sécurité ; pour les 2RM. L'emploi de glissières de sécurité
- isoler avec un dispositif de retenue dont le niveau métalliques dont les supports sont dangereux, s'ils
de performance est fonction du risque et de la ne sont pas équipés d'une lisse basse, pose
place disponible ; problème, notamment en courbe.
- choisir parmi les types de dispositifs de retenue
(DR), celui correspondant au niveau de retenue Réglementation sur les dispositifs de retenue
recommandé (N) et selon l'espace disponible L'arrêté du 2 mars 2009 relatif aux performances
compatible avec sa largeur de fonctionnement. et aux règles de mise en service des dispositifs de
L’agressivité du DR sur l'usager est ensuite déter- retenue routiers soumis à l’obligation de marquage
minée sur la base de l'indice de sévérité de choc. CE (dit arrêté RNER) impose des niveaux de retenue
minimaux à respecter pour toutes les routes dont
la limitation de vitesse est supérieure ou égale à
La fragilisation des supports 70 km/h. Les AU70 sont donc concernées par
Il s'agit de rendre un équipement (support de cet arrêté. Il convient donc de respecter les seuils
panneau, candélabre, poteau PTT...) moins agressif fixés par l'arrêté qui sont de N1 en accotement et
lorsqu'il est percuté par un véhicule léger. N2 en TPC.
Au moment du choc, l'équipement casse, glisse,
se détache du sol ou absorbe l'énergie en se défor- Ainsi, sur AU70, lorsqu'on choisit de mettre un
mant, afin de réduire la décélération et les blessures. dispositif de retenue, il faut :
La fragilisation est une alternative à l'isolement - soit mettre un dispositif de retenue conforme au
en matière de sécurité des véhicules légers. marquage CE30, qui respecte les niveaux minimaux
Elle présente l'avantage, dans certains cas, de l'arrêté du 2 mars 2009 ;
d'améliorer la sécurité des 2RM potentiellement - soit mettre un ouvrage béton (non soumis au Selon la norme NF EN 1317, 30
parties 1, 2, 3 et 5 visée par
nombreux sur les AU70, en évitant la mise en place marquage CE) qui respecte également les niveaux l'arrêté du 6 mars 2008
portant application
de glissières. Pour isoler un panneau non fragilisé, minimaux de la RNER. à certains dispositifs de
par exemple pour les produits génériques, il faut un retenue routiers du décret
n° 92-647 du 8 juillet 1992
minimum de 100 m de glissières métalliques. modifié concernant
l’aptitude à l’usage des
produits de construction.

Les ouvrages béton spécifiquement adaptés sur

AU70
En dehors des ouvrages conçus pour des vitesses
de 90 km/h ou plus, il existe un seul dispositif
homologué pour les voies limitées à 70 km/h –
le muret pour véhicules légers (muret VL). Il est
défini dans la circulaire 88-49, il est de niveau N1
(1 500 kg, 80 km/h, 20°) selon la norme NF EN 1317-2.
Plus haut que les bordures de sécurité (60 cm contre
30 à 45 cm de haut) et plus bas que les GBA (80 cm),
il confère à la voie un aspect moins urbain que les
premières mais moins autoroutier que les secondes.
De plus, leur largeur de fonctionnement très faible
permet de les utiliser dans des emprises réduites.

Les refuges 6.7

Il est possible d'implanter des refuges entre 2 inter-
sections lorsque celles-ci sont distantes de plus
de 1 000 m ou si des mesures d'exploitation le
justifient. La visibilité à la distance d'arrêt sur un
véhicule placé en milieu du refuge est souhaitable.
Caractéristiques géométriques d'un refuge.

ANNEXE 1 – CALCUL SIMPLIFIÉ DE LA CAPACITÉ DES CARREFOURS 97
Annexe 1
Calcul simplifié de la capacité des carrefours
a) Généralités Le temps moyen d'attente sur la voie secondaire se
Des études précises de trafic sont un préalable indis- détermine par la formule :
pensable au calcul de la capacité des carrefours. T = 3 600 / (C-S)
Il est nécessaire d'avoir les matrices des origines,
destinations aux heures de pointe. avec :
Les comptages directionnels effectués par catégorie S = trafic de la voie secondaire en uvp/h
de véhicules sont transformés en comptages C = la capacité limite de la voie secondaire estimée
exprimés en unité de véhicules particuliers par par l'abaque ci-après en uvp/h
heure (uvp/h). Cette transformation pourra être
effectuée à l'aide des coefficients d'équivalence Le concepteur appréciera l'acceptabilité de ce temps
suivants : d'attente pour les usagers.
- un deux-roues (lourd ou léger) = 0,5 uvp
- un véhicule léger (< 3,5 t) = 1 uvp
- un poids lourd ou un bus (> 3,5 t) = 2,5 uvp
b) Carrefours plans ordinaires

Le calcul simplifié de la capacité d'un carrefour plan
peut être déterminé par la méthode dite du
« créneau critique » exposée dans le guide Carrefours
urbains. Elle est applicable dans les zones non
perturbées par des carrefours à feux.
Les durées du créneau critique et du créneau

complémentaire sont fixées dans le tableau suivant :
Configuration Créneau Créneau

du carrefour critique complémentaire
Carrefour en T 7s 4s
avec voies de TAG
Carrefour en X 7s 4s
avec voies de TAG
Demi-carrefours 6s 4s
(q = trafic dans un sens)
Capacité limite de la voie secondaire en fonction du créneau critique

et du débit prioritaire en uvp/h.

98 ANNEXE 1 – CALCUL SIMPLIFIÉ DE LA CAPACITÉ DES CARREFOURS
Calcul de la longueur de stockage des Type de mouvement Coefficient

véhicules tournant à gauche depuis l'AU70
L'abaque ci-après, extrait du guide Aménagement
1,0
des carrefours interurbains (Setra), indique le
Direct non gêné
nombre de véhicules à prévoir pour dimensionner
la longueur de la zone de stockage. Elle s'obtient
en prenant une longueur moyenne des véhicules
de 6 m. La longueur est au minimum de 20 m pour
1,1
stocker un poids lourd (ou un véhicule de transport
collectif). Elle est limitée à 40 m (soit environ 6 véhi- Mouvement tournant soumis
à une giration à 90 °
cules) ; au-delà un autre type de carrefour est mieux
adapté aux flux circulatoires.
1,2
Mouvement tournant soumis
à une giration difficile
(angle aigu)
1,3 ou plus
Mouvement tournant non
prioritaire, avec un flux piétons
important (+ de 250 piétons/h
environ.)
La demande d'une phase est égale au trafic en

uvpd/h de la voie la plus chargée admise au cours
de cette phase. La demande (Q) d'un carrefour est
c) Carrefours à feux la somme des demandes de chaque phase.
La réserve de capacité d'un carrefour est définie
comme la différence entre la capacité théorique La capacité théorique
maximale et la demande de trafic, exprimées toutes La capacité théorique d'un carrefour à feux est
deux en unité de véhicules particuliers directs par donnée par la formule :
heure et par voie (uvpd/h par voie). Elle peut être Qtmax = 1800 (Cy - T) / Cy
énoncée en pourcentage.
Cy = durée du cycle.
Calcul de la demande du carrefour T = somme des temps perdus par cycle.
La demande (Q) est la somme des courants prépon- Le temps perdu pour chaque phase est égale à
dérants de chacune des phases exprimées en uvpd/h la somme :
par voie. Les comptages directionnels de chaque - de la durée de jaune (5 secondes)
entrée sont transformés en un trafic équivalent - du temps de dégagement (durée du rouge qui
exprimé en unité de véhicules particuliers directs sépare deux entrées antagonistes).
par heure (uvpd/h). Les coefficients figurent dans
le tableau ci-après. Cette capacité maximale ne peut théoriquement
être atteinte que pendant de courtes périodes
(quelques cycles).
ANNEXE 1 – CALCUL SIMPLIFIÉ DE LA CAPACITÉ DES CARREFOURS 99
La réserve de capacité Le calcul se déroule de la façon suivante,

La réserve de capacité d'un carrefour est la diffé- on détermine :
rence entre la capacité théorique maximale (Qtmax)
correspondant à un cycle donné et la demande (Q), • le trafic entrant [Qe], sortant [Qs] et tournant
exprimées toutes deux en uvpd/h par voie. [Qt] de chaque branche, à partir de la matrice
origine ‒ destination (en uvp/h, avec un coeffi-
RC (%) = (Qtmax-Q)/Q cient de 2,5 pour les PL et de 0,5 pour les deux-
roues) ;
On peut considérer qu'une réserve de capacité
d'environ 10 % est indispensable pour traiter une • la capacité [C] d’une entrée s’exprime suivant la
pointe d'une heure, qu'une réserve de 20 % assure formule :
un fonctionnement du carrefour étudié exempt C = 1 500 - 5/6 x Qg (= 0 si Qg > 1 800)
de tout phénomène de saturation (on est assuré que avec Qg = a x Qt + b x Qs
les files d'attente s'annuleront à chaque cycle). « a » varie en fonction du rayon de l’îlot central [R]
Mais, a contrario, une réserve supérieure à 40 % entre 0,9 si R < 15 m, et 0,7 si R > 30 m
pour le trafic de l'heure de pointe doit conduire à « b » varie en fonction de la largeur de l’îlot sépara-
s'interroger sur l'opportunité de gérer le carrefour teur [Li], entre 0 si Li > 15 m, et 0,3 si Li = 0
par des feux.
• la réserve de capacité [RC] pour une entrée à
Le logiciel DIAGFEUX permet de concevoir le 1 voie est donnée par la formule :
diagramme d'un carrefour à feux simple et isolé. RC = C - Qe
Après avoir défini la géométrie du carrefour, un ou Pour une entrée à 2 voies, la formule proposée
plusieurs scénarios de trafic, la matrice des conflits en 1988 (RC = C - 0,7 x Qe) est un peu pessimiste,
et de sécurité, il peut calculer et visualiser les un coefficient de 0,6 serait mieux adapté.
diagrammes de plan de feux qui en résultent.
Le logiciel établit un diagnostic comprenant la capa- Le logiciel GIRABASE prend en compte tous
cité du carrefour, la réserve de capacité, les temps les éléments influant la capacité. Il permet, entre
perdus, les temps moyens d'attente et les longueurs autres, de traiter les giratoires en périurbain, ce qui
moyennes des files d'attente. n'est pas le cas des calculs indiqués ci-avant.
d) Carrefours giratoires
Cette formule de calcul manuel a été présentée dans
le guide Conception des carrefours à sens giratoire
implantés en milieu urbain de 1988. Elle ne prend
en compte qu’une partie des éléments influant
sur la capacité mais reste tout à fait valable dans les
cas suivants :
- giratoires urbains de taille moyenne à grande
(10 m à 30 m de rayon intérieur) ;
- entrées à 1 voie ;
- bonne répartition des branches ;
- trafics équilibrés.

100 A N N E X E 2 – S C H É M A S D ' I M P L A N T A T I O N D E L A S I G N A L I S A T I O N D I R E C T I O N N E L L E
Annexe 2
Schémas d'implantation de la signalisation
directionnelle
Les schémas d'implantation de la signalisation

directionnelle ci-après présentent uniquement les
cas les plus fréquemment rencontrés sur AU70.
Les éléments hors signalisation directionnelle
– marquage et signalisation de police – ne sont
indiqués qu'à titre indicatif. Ceux-ci ne se substi-
tuent pas aux règles de l'instruction interministé-
rielle sur la signalisation routière (IISR).
Les schémas présentés ne sont pas à l'échelle.
a) Signalisation des carrefours plans
Carrefour plan ordinaire (avec ou sans feux)
Demi-carrefour plan

ANNEXE 2 – SCHÉMAS D'IMPLANTATION DE LA SIGNALISATION DIRECTIONNELLE 101
Carrefour complexe (avec ou sans feux)
Un carrefour est complexe si L est inférieure à 125 m.
Carrefour giratoire
Carrefour giratoire avec voie directe de tourne à droite

102 A N N E X E 2 – S C H É M A S D ' I M P L A N T A T I O N D E L A S I G N A L I S A T I O N D I R E C T I O N N E L L E
Carrefour à feux avec îlot central (CAFAIC)
b) Signalisation des échanges dénivelés

Il s'agit d'échanges dénivelés situés sur des AU70 à
chaussées séparées n'ayant pas de caractéristiques
autoroutières.
Sortie en déboîtement et entrée en insertion

ANNEXE 2 – SCHÉMAS D'IMPLANTATION DE LA SIGNALISATION DIRECTIONNELLE 103
Sortie en affectation
Pour une AU70, ds = f x 78 m avec un minimum de 125 m.
c) Signalisation des passages souterrains à gabarit réduit (PSGR)

GLOSSAIRE ET TERMINOLOGIE 105
Glossaire et terminologie
Les définitions ci-après tentent de préciser le sens la réglementation (Code de la route, circulaire du
de mots employés dans ce guide et qui nécessitent ministère des Travaux publics n° 64 du 4 avril 1957
d'être précisés. Cette liste n'est pas exhaustive. sur la nomenclature routière), soit de la littérature
N'y figurent pas les termes définis précisément technique. Lorsqu’elles sont issues de la réglemen-
dans les chapitres de ce guide ni des mots couram- tation, elles sont mises entre guillemets.
ment employés. Les définitions sont issues soit de
MILIEU URBAIN TYPES DE VOIE
Agglomération Autoroute
Au sens du Code de la route, « Espace sur lequel sont Route à chaussées séparées comportant chacune au
groupés des immeubles bâtis rapprochés et dont moins deux voies par sens en section courante, à
l'entrée et la sortie sont signalées par des panneaux échanges systématiquement dénivelés, sans accès
placés à cet effet le long de la route qui le traverse riverains. En pratique, l’objet technique autoroute
ou qui le borde ». n’a pas forcément le statut d’autoroute, dans
l’acception du Code de la voirie routière (art. L. 122
Aire urbaine et R 122), et réciproquement.
Une aire urbaine est un ensemble de communes, d'un
seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle Déviation
urbain, et par des communes rurales ou unités urbaines C'est une route à grande circulation déviée en vue
(couronne périurbaine) dont au moins 40 % de la popu- du contournement d'une agglomération comme
lation résidente ayant un emploi travaillent dans le pôle défini par l'article L. 152-1 du Code de la voirie
ou dans des communes attirées par celui-ci. routière.
Pôle urbain Route express

Le pôle urbain est une unité urbaine offrant au moins Route ayant le statut de route express dont les
5 000 emplois et qui n'est pas située dans la couronne critères sont définis par les articles L. 151-1 à L. 151-5
périurbaine d'un autre pôle urbain. La couronne du Code de la voirie routière.
périurbaine recouvre l'ensemble des communes de
l'aire urbaine à l'exclusion de son pôle urbain. Route interurbaine
Ce sont les routes situées en dehors des limites
Unité urbaine de l'agglomération au sens du Code de la route.
La notion d'unité urbaine repose sur la continuité Dans ce guide, la route interurbaine est considérée
de l'habitat : est considéré comme telle un ensemble comme un type de voie traitée selon un référentiel
d'une ou plusieurs communes présentant une conti- technique « interurbain » par opposition aux voies
nuité du tissu bâti (pas de coupure de plus de 200 m structurantes d'agglomération qui peuvent se situer
entre deux constructions) et comptant au moins aussi en dehors de ces limites.
2 000 habitants. La condition est que chaque
commune de l'unité urbaine possède plus de la
moitié de sa population dans cette zone bâtie.
106 G L O S S A I R E E T T E R M I N O L O G I E
Rue Bande dérasée

Le dictionnaire précise que c’est une « Voie bordée de Bande contiguë à la chaussée, stabilisée, revêtue
maisons ; voie située à l’intérieur d’une agglomération ». ou non, dégagée de tout obstacle ; elle comporte le
Le mot ne désigne pas exactement une catégorie marquage en rive. Placée à droite, on parle de bande
juridique de voie. Dans le cas général, la vitesse des dérasée de droite (BDD) et à gauche de bande
véhicules est limitée à 50 km/h. Dans ce guide on parle dérasée de gauche (BDG).
aussi de voie urbaine traditionnelle.
Bande médiane
Section 70 Partie non roulable du terre-plein comprise entre les
Section d’une route en agglomération dont la deux bandes dérasées ou deux bordures de trottoir.
vitesse limite est « relevée à 70 km/h et où les rive-
rains et traversées des piétons sont en nombre limité Berme
et protégés par des dispositifs appropriés » (voir Partie latérale non roulable de l'accotement bordant
art. 413-3 du Code de la route). une BAU ou une bande dérasée, et généralement
engazonnée.
Voie structurante d'agglomération (VSA)
Ce sont des voies où la fonction circulatoire est Chaussée
prépondérante. Cette notion est utilisée par opposi- Au sens du Code de la route, « partie(s) de la route
tion aux voiries urbaines traditionnelles supposées normalement utilisée(s) pour la circulation des
être parcourues à vitesse modérée (50 km/h). On véhicules ». Une chaussée peut comporter une, deux
distingue celles à caractéristiques autoroutières ou plusieurs voies de circulation ; elle comprend
parcourues à 90 ou 110 km/h (VSA 90 ou VSA 110) et éventuellement les surlargeurs supportant les
celles à caractéristiques non autoroutières appelées bandes cyclables, les voies réservées, les bandes de
artères urbaines et limitées à 70 km/h (AU70). stationnement, ...
Voie verte Courbe

Route exclusivement réservée à la circulation des Dans ce guide, une courbe est définie comme tout
véhicules non motorisés, des piétons et des cavaliers. arc de raccordement entre deux droites dont
le rayon est inférieur ou égal à 1 000 m. Au-delà,
Zones de circulation apaisées (ZCA) il est assimilé à un alignement droit.
Les zones de circulation apaisées regroupent
les zones 30, les zones de rencontre et les aires Emprise (de la route)
piétonnes. Toutes ces typologies de voie urbaine Surface du terrain appartenant à la collectivité et
sont définies par le Code de la route. affectée à la route ainsi qu'à ses dépendances ;
l'emprise d'une route correspond exactement aux
terrains appartenant à la collectivité propriétaire
TERMES TECHNIQUES de la route.
Bande cyclable Îlot

Au sens du Code de la route, « voie exclusivement Dispositif au sol destiné à matérialiser sur de faibles
réservée aux cycles à deux ou trois roues sur une longueurs la trajectoire des véhicules, à permettre
chaussée à plusieurs voies ». l'implantation de signalisation et/ou encore à
fournir des refuges pour piétons. L'îlot peut être « en
Bande d'arrêt d'urgence (BAU) dur » (en relief par rapport au plan de roulement),
Partie de l’accotement, contiguë à la chaussée, franchissable ou non (par les véhicules), ou simple-
dégagée de tout obstacle et revêtue, aménagée ment peint.
pour permettre l’arrêt d’urgence des véhicules hors
de la chaussée. Elle inclut la surlargeur structurelle de
la chaussée et le marquage
© 2013de rive -de
Certu la ouvrage
Cet chaussée.est en vente sur www.certu-catalogue.fr
Lisibilité Piste cyclable

Qualité d’une route ou de la rue et de son environ- Au sens du Code de la route, « chaussée exclusive-
nement, de donner à tout usager, par l’ensemble ment réservée aux cycles à deux ou trois roues ».
de leurs éléments constitutifs, une image juste, faci-
lement et rapidement compréhensible, de la nature Point E = 1 m
de l’infrastructure et de son environnement, de ses Section du profil en travers où le musoir de conver-
utilisations, des mouvements probables ou possibles gence atteint une largeur de 1 m aussi appelé point
des autres usagers et du comportement que l’on « d'entrée au plus tôt ».
attend de lui.
Point S = 1.5 m
Obliquité Section du profil en travers où le biseau de sortie
Raccordement rectiligne sous un certain angle. atteint une largeur de 1,50 m aussi appelé point
« de sortie au plus tôt ».
Plate-forme (de la route)
Surface de la route qui comprend la (les) Point S = 1 m
chaussée(s), les accotements (en milieu urbain Section du profil en travers où le divergent atteint
les trottoirs) et éventuellement les terre-pleins, une largeur de 1,00 m aussi appelé point « de sortie
ainsi que les voies et pistes spécialisées, si celles-ci au plus tard ».
sont contiguës ou restent proches de la (des)
chaussée(s) principale(s) et ne sont pas notablement
dénivelées par rapport à cette (ces) dernière(s).
La plate-forme est incluse dans l'assiette, elle-même
incluse dans l'emprise ; en milieu fortement
urbanisé, ces trois notions sont le plus souvent
confondues. Un profil en travers de rase campagne
est plus explicite vis-à-vis de ces termes.

Séparateur Terre-plein
Dispositif physique au sol, destiné à délimiter Bande de terrain ou dispositif physique au sol, d'une
diverses parties de la plate-forme affectées à des certaine largeur, destiné à délimiter diverses parties
usages différents : circulation générale, transports de la plate-forme. Il peut être en position centrale
en commun. Il peut être franchissable : simple bour- (TPC) ou latérale (TPL).
relet ou légère dénivellation, franchissable par les
piétons, mais non par les automobiles : terre-plein Trottoirs
plus ou moins important, éventuellement planté Accotements spécialement aménagés pour les
ou agrémenté de mobilier urbain ou totalement piétons. Ils sont généralement surélevés par rapport
infranchissable : barrière, clôture. Un marquage est à la chaussée.
aussi un séparateur alors qu'une différence de
couleur ou de revêtement ne constitue pas à eux Voie
seuls un séparateur. Subdivision (matérialisée ou non) de la chaussée
ayant une largeur suffisante pour permettre la
Site de transport collectif circulation d'une file de véhicules.
Surface, lieu, espace, ensemble de voies de circula-
tion, sur lesquels circulent les transports collectifs.
On distingue plusieurs types : ABRÉVIATIONS
• site banal (ou banalisé) : site accessible à tous
véhicules ; ACI Aménagement des carrefours interurbains (guide)
• site partagé : site accessible uniquement aux
véhicules de transport collectif et à certaines ARP Aménagement des routes principales (guide)
catégories de véhicules parfaitement identifiées,
véhicules de secours ou bicyclettes par exemple ; AU70 Artère urbaine à 70 km/h
• site propre (ou site réservé) : site à l'usage
exclusif des véhicules de transport collectif (sauf BAAC Bulletin d’analyses des accidents corporels
dérogation accordée par le maître d'ouvrage).
Le site propre, ou site réservé, est interrompu, BHNS Bus à haut niveau de service
réglementairement, dès lors que le TC perd sa
priorité : DSCR Direction de la sécurité et de la circulation routière
- au franchissement des carrefours ;
- au franchissement des traversées piétonnes, PDU Plan de déplacements urbains
dans le seul cas où elles sont équipées de signa-
lisation lumineuse dynamique. PL Poids lourd
Nota : un site partagé ou un site propre peut être
protégé ou non par un séparateur, conçu pour être PLU Plan local d'urbanisme
plus ou moins facilement franchissable par les
usagers, automobilistes, cyclistes et piétons. PMR Personne à mobilité réduite
• site propre intégral : le site propre intégral est
un site propre rendu physiquement inaccessible y PSGR Passage souterrain à gabarit réduit
compris aux piétons et aux deux-roues. Les autres
voies de circulation ne peuvent être franchies par SETRA Service d’études sur les transports, les routes et leurs
un site propre intégral qu'à l'aide d'un passage aménagements
dénivelé ou d'un passage à niveau.
TAD Tourne-à-droite

TAG Tourne-à-gauche
TC Transport collectif
TCSP Transport collectif en site propre B9b

Accès interdit aux cycles
uvp/h Unité de véhicules particuliers par heure
uvpd/h Unité de véhicules particuliers directs par heure
VL Véhicule léger
B14
VRU A Voies rapides urbaines à caractéristique autoroutière Limitation de vitesse
(ancien nom des VSA 90/110)
VSA Voies structurantes d'agglomération
2RM Deux-roues motorisé

B21a1
Contournement obligatoire par la droite
SIGNALISATION
IISR
Instruction interministérielle sur la signalisation routière
EB10
Panneau d'entrée d'agglomération
AB25
Carrefour à sens giratoire EB20
Panneau de sortie d'agglomération
C107 et C108
AB3a Route à accès réglementé
Cédez-le-passage à l'intersection. Signal de position
J5
Signalisation des têtes d'îlots directionnels
B9a à contournement par la droite
Accès interdit aux piétons
J11 D42a
Dispositif de renforcement d'un marquage continu Panneau de présignalisation diagrammatique
permanent des carrefours complexes
D43
J14a Panneau de présignalisation courante des carrefours
Balise de musoir, signalant la divergence des voies
D61
Panneau de confirmation courante
D21
Panneau de position de sortie ne comportant pas
d'indication de distance
D31 et Da31
Panneau de signalisation avancée de sortie
D41 et Da41
Panneau de présignalisation de sortie
D42b
Panneau de présignalisation diagrammatique
à sens giratoires

BIBLIOGRAPHIE 113
Bibliographie
TEXTES RÉGLEMENTAIRES 18. Guide de conception des carrefours à feux,

Certu, 2010.
1. Code de l'environnement 19. Guide PSGR 71, Certu, 1971.
2. Code de la route 20. La gestion dynamique des voies GDV, État de
3. Code de l'urbanisme l'art et recommandations, Certu, 2009.
4. Code de la voirie routière 21. La priorité aux feux pour les véhicules de trans-
5. Loi n° 2005-102 du 11 février 2005 en faveur des ports en commun, Certu, 2001.
personnes handicapées 22. La réhabilitation des voies rapides urbaines,
6. Décret n° 2006-1657 relatif à l'accessibilité de Thème : paysage et insertion, Certu, 1998.
la voirie et des espaces publics et décret n° 2006- 23. Le profil en travers, outil du partage des voiries
1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescrip- urbaines, Certu, 2009.
tions techniques pour l'accessibilité de la voirie 24. Les bus et leurs points d’arrêt accessibles à tous,
et des espaces publics guide méthodologique, Certu, 2001.
7. Instruction interministérielle sur la signalisation 25. Mise en conformité des carrefours à feux, Aide
routière, 1re à 7e partie au diagnostic d'installation, Certu, mai 1999.
26. Prise en compte des motocyclistes dans l'amé-
nagement et la gestion des infrastructures,
OUVRAGES Certu, Setra, 2000.
8. Accidents contre obstacles en milieu urbain, 27. Recommandations pour la conception des
comment limiter leur nombre et leur gravité ?, tunnels urbains à gabarit réduit, Certu, 1994.
Certu, 2005. 28. Recommandations pour les aménagements
9. Aménagement de la voirie pour les transports cyclables, Certu, 2008.
collectifs, Certu, 2000. 29. Répétiteurs de feux piétons pour personnes
10. Aménagement des carrefours interurbains sur aveugles et malvoyantes, Certu, janvier 2006.
les routes principales, Carrefours plans, Setra, 1998. 30. Sécurité des routes et des rues, Certu, Setra,
11. Aménagement des routes principales, Setra, 1992.
1994. 31. Traitement des obstacles latéraux sur les routes
12. Barrières de sécurité pour la retenue des principales hors agglomération, Setra, 2002.
véhicules légers, Setra, 2001. 32. Transports exceptionnels et aménagements de
13. Boulevards, rondas, parkways... des concepts voirie en milieu urbain, Certu, 2001.
de voies urbaines, Certu, 1998. 33. Une voirie accessible, Lyon, Certu, 2007.
14. Carrefours à feux avec îlot central, Certu, 2008. 34. Voirie rapide urbaine et espace public : quelles
15. Carrefours urbains, Certu, 2010. liaisons ?, Mialet (Frédéric), Fouque (Valérie),
16. Comprendre le trafic routier, Méthodes et calcul, Certu, 2001.
Buisson (Christine), Lessort (Jean-Baptiste), 35. Réhabilitation des voies rapides urbaines,
Certu, 2010. Thème : assainissement, Setra, 2001.
17. Giratoires et tramways, Franchissement d’un
carrefour giratoire par une ligne de tramways,
Certu, 2008.

114 B I B L I O G R A P H I E
LOGICIELS
36. DIAGFEUX, version 1.0, Conception et calcul de

diagramme des carrefours à feux, Certu, 2009.
37. GIRABASE version 4.0, Calcul de capacité de
carrefour giratoire, Certu, 1999.
38. GIRATION, version 3.3, Définition, calcul, dessins
d’épures de giration, Certu, 2007.
39. MITEMPS, version 3.0, Mesures informatisées
des temps de parcours, Certu, 2003.
40. OndeV, version 1.0, Calcul et dessin d’ondes
vertes, Certu, 1999.

TABLE DES MATIÈRES 117
Table des matières
Sommaire 3
Introduction 5
P R E M I È R E P A R T I E Présentation de l'artère urbaine à 70 km/h 8
1.1 Définition d'une artère urbaine à 70km/h (AU70) 10

1.2 Les enjeux de la conception 11
1.3 La voie dans son environnement urbain 13
1.3.1 Le contexte urbain 13
1.3.2 Sa place dans le réseau viaire 13
1.3.3 Le rapport à l'environnement proche 14
1.4 La voie pour des déplacements multimodaux 15
1.4.1 Restriction d'accès et statuts particuliers 15
1.4.2 Faut-il séparer les modes de déplacement ? 15
1.4.3 La circulation motorisée 15
1.4.4 Les modes actifs (piétons, cyclistes) 16
1.4.5 Les transports collectifs 17
1.5 Les différentes typologies d'AU70 18
D E U X I È M E P A R T I E Aménagement de la section courante 20
2.1 Profil en travers 22

2.1.1 Principes généraux 22
2.1.2 Terminologie 22
2.1.3 Voies de circulation 23
2.1.3.1 Nombre de voies 23
2.1.3.2 Largeur des voies de circulation générale 23
2.1.4 Bande dérasée de droite (BDD) 24
2.1.5 Terre-plein central 24
2.1.5.1 La bande dérasée de gauche (BDG) 24
2.1.5.2 La bande médiane 24
2.1.6 Berme 25
2.1.7 Zone de sécurité 25
2.1.8 Le terre-plein latéral (TPL) 25
2.1.9 Transition entre deux sections de profils en travers différents 26
2.1.9.1 Ajout d’une file supplémentaire 26
2.1.9.2 Suppression d’une voie 26
2.1.9.3 Modification des largeurs du TPC, des voies, de la BDG ou de la BDD 27
2.1.10 Pente transversale 27
2.1.11 Profils en travers sur et sous ouvrages 27
2.2 Tracé en plan 28
2.3 Profil en long 29
118 T A B L E D E S M A T I È R E S
2.4 Visibilité en section courante 30

2.4.1 Distance d'arrêt 30
2.4.2 Visibilité en section courante pour les véhicules 30
2.4.3 Visibilité pour les piétons 30
T R O I S I È M E P A R T I E Les carrefours sur une artère urbaine 70 32
3.1 Critères de choix des différents types d'échanges 35

3.2 Carrefours plans ordinaires sur les chaussées
bidirectionnelles (2 voies) 36
3.2.1 Objectifs de capacité de la circulation générale 36
3.2.2 Visibilité 36
3.2.3 Géométrie 38
3.2.3.1 Carrefour en croix ou en té avec mouvements traversants 38
3.2.3.2 Demi-carrefour 40
3.3 Demi carrefours plans sur les voies à deux chaussées
(2x2 voies) 41
3.4 Carrefours giratoires 42
3.4.3.1 Caractéristiques des approches 43
3.4.3.2 Géométrie des composants du giratoire 43
3.4.3.3 Voie directe de tourne à droite (shunt) 44
3.5 Carrefours à feux 45
3.5.3 Conception 45
3.6 Carrefours dénivelés 49
3.6.1 Passages souterrains à gabarit réduit 49
3.6.1.1 Objectifs de capacité de la circulation générale 49
3.6.1.2 Visibilité 50
3.6.1.3 Géométrie 51
3.6.2 Echanges dénivelés 52
3.6.2.1 Objectifs de capacité de la circulation générale 52
3.6.2.2 Visibilité 53
3.6.2.3 Géométrie des dispositifs d'insertion et de sortie 54
3.6.2.4 Géométrie des bretelles 55
Q U A T R I È M E P A R T I E La conception des sites dédiés aux transports collectifs 58
4.1 Généralités 61
4.1.1 Terminologie 61
4.1.2 Autres usagers admis sur les sites dédiés au TC 61
4.2 Section courante des sites de transport collectif 62
4.2.1 Profil en travers 62
4.2.1.1 Les principes généraux 62
4.2.1.2 Largeur d'une voie réservée aux TC 64
4.2.1.3 Largeur du site protégé de TC 64
4.2.1.4 Position du site protégé de TC 64

TABLE DES MATIÈRES 119
4.2.1.5 Le terre-plein latéral 64

4.2.1.6 Traitement des obstacles fixes 64
4.2.3 Tracé en plan 65
4.2.4 Traitement des extrémités des sites TC 65
4.3 Insertion des sites de TC aux échanges 67
4.3.1 Visibilité en carrefour 67
4.3.2 Le carrefour plan ordinaire 67
4.3.3 Le demi-carrefour plan 67
4.3.4 Carrefours giratoires 68
4.3.5 Carrefours à feux 69
4.3.6 Carrefours dénivelés 69
4.3.6.1 PSGR 69
4.3.6.2 Échanges dénivelés 69
4.4 Les stations de TC 70
C I N Q U I È M E P A R T I E Les aménagements pour les modes actifs 72
5.1 Les aménagements pour les piétons 75

5.1.1 En section courante 75
a) Le trottoir ou cheminement piétons 75
b) Traversée piétonnes 76
c) Visibilité sur traversée piétonne 76
5.1.2 Traversée piétonne en carrefour 76
a) Principes généraux d'aménagements 76
b) Principes d'aménagement spécifiques à certains carrefours 76
5.2 Les aménagements pour les cyclistes 78
5.2.1 En section courante 78
a) La piste cyclable 78
b) La voie verte 78
5.2.2 En carrefour 78
a) Principes généraux d'aménagements 78
b) Principes d'aménagement spécifiques à certains carrefours 79
S I X I È M E P A R T I E Éléments particuliers à intégrer dans la conception 82
6.1 Exploitation et conception 84

6.1.1 Objectif de l'exploitation d'une Artère Urbaine 70 84
6.1.2 Les choix de conception en lien avec l'exploitation 84
6.2 Conception spécifique à certains contextes 87
6.2.1 Modification du type de voie 87
6.2.2 Voie en relief difficile ou site contraint 87
6.3 Zone de transition 88
6.3.1 « Caractérisation » et « nécessité » d'une zone de transition 88
6.3.2 Cohérence de tous les éléments de la voirie et de son environnement 88
6.3.3 Les éléments sur lesquels agir 89
6.4 Signalisation horizontale, verticale 90
6.5 Signalisation directionnelle 91
6.5.1 Panneaux de signalisation employés et implantation 91
6.5.2 Visibilité sur les panneaux de type D et Da 92
6.6 Traitement des obstacles 93
6.7 Les refuges 95

120 T A B L E D E S M A T I È R E S
Annexes 97
Annexe 1 Calcul simplifié de la capacité des carrefours 97

a) Généralités 97
b) Carrefours plans ordinaires 97
c) Carrefours à feux 98
d) Carrefours giratoires 99
Annexe 2 Schémas d'implantation de la signalisation directionnelle 100
a) Signalisation des carrefours plans 101
b) Signalisation des échanges dénivelés 102
c) Signalisation des passages souterrains à gabarit réduit (PSGR) 103
Glossaire et terminologie 105
Milieu urbain 105

Types de voie 105
Termes techniques 106
Abréviations 108
Signalisation 109
Bibliographie 113
Textes réglementaires 113

Ouvrages 113
Logiciels 114

122
Major roads in urban areas:

70 km/hour urban arteries
The 70 km/h urban artery (AU70) is a major urban road (VSA – voie structurante d’agglomération) that is prompting
a re-evaluation of the former urban expressways. It represents a compromise between the desire for infrastructure
that takes account of the sustainable development issues associated with an urban context and the need to offer
sufficient capacity for medium-distance journeys within the periurban area.
As an alternative to the traditional urban expressway and ordinary roads, the 70 km/h speed limit is a step towards
achieving this. It makes it possible for all modes of transport to travel on a single platform. It also optimises traffic
flows and reduces land use and therefore costs. The different types of interchange and their positioning contribute
to the level of service provided to urban areas and the socio-economic dynamic of the neighbourhoods affected,
with only a limited increase in journey times.
This guide defines the concept of the AU70, its location, functions and the different types found, and provides
geometrical information for designing a road of this kind, taking into account the needs of all potential users.
This document concerns the research phases of the project and forms part of a series of publications examining
the initial considerations addressed by the contracting authority and project manager, which provide further useful
information.

123
Vías estructurantes de zona urbana:

arterias urbanas a 70 km/hora
La arteria urbana a 70 km/h (AU70) es una vía estructurante de zona urbana (VSA, por sus siglas en francés), que
repiensa las antiguas vías rápidas urbanas. Este objeto realiza el compromiso entre el deseo de una infraestructura
que respete los desafíos del desarrollo sostenible vinculados con el contexto urbano y la necesidad de ofrecer una
buena capacidad para desplazarse en medias distancias, a escala de la zona periférica.
La velocidad de 70 km/h va en el sentido de este equilibrio: es una alternativa entre la vía urbana tradicional y
la carretera: hace posible, en una misma plataforma, la circulación de todos los modos de desplazamiento. Optimiza
los flujos circulatorios y reduce las superficies y, por tanto, los costes. La naturaleza de los intercambios y su posi-
cionamiento contribuyen al servicio urbano y a la dinámica socioeconómica de los barrios atravesados, sin degradar
notablemente los tiempos de desplazamiento.
Tras haber definido el concepto de AU70, su localización, sus funciones y los diferentes tipos encontrados, esta guía
proporciona los elementos geométricos de su concepción, integrando a todos los usuarios susceptibles de utilizarla.
Este documento se aplica a las fases de estudios del proyecto y se integra en una colección de obras que tratan las
reflexiones anteriores llevadas a cabo por la entidad adjudicadora y el jefe de proyecto, a las que convendrá referirse.

© CERTU - 2013
Service technique placé sous l’autorité conjointe du ministère de l'Égalité des territoires et du Logement et
du ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie, le centre d’Études sur les réseaux,
les transports, l’urbanisme et les constructions publiques a pour mission de faire progresser les
connaissances et les savoir - faire dans tous les domaines liés aux questions urbaines. Partenaire des
collectivités locales et des professionnels publics et privés, il est le lieu de référence où se développent
les professionnalismes au service de la cité.
Toute reproduction intégrale ou partielle, faite sans le consentement du CERTU est illicite (loi du 11 mars
1957). Cette reproduction par quelque procédé que ce soit, constituerait une contrefaçon sanctionnée
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Coordination : Service éditions Certu (Bruno Daval)

Impression : Jouve - tél. 01 44 76 54 40
Mise en page : Laurent Mathieu - tél. 06 13 41 04 53
Achevé d’imprimer : janvier 2013
Dépôt légal : 1er trimestre 2013
ISBN : 978-2-11-129514-8
ISSN : 1263-3313
Cet ouvrage a été imprimé sur du papier issu de forêts gérées durablement (norme PEFC) et fabriqué
proprement (norme ECF).
L'imprimerie Jouve est une installation classée pour la protection de l'environnement et respecte les
directives européennes en vigueur relatives à l'utilisation d'encres végétales, le recyclage des rognures
de papier, le traitement des déchets dangereux par des filières agrées et la réduction des émissions
de COV.
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collection
Références
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méthodologiques et d’autres types de publications présentant
des savoir-faire qui, sur un champ donné, présentent de manière
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centre d’Études
sur les réseaux,
les transports,
l’urbanisme et
les constructions Voies structurantes d’agglomération
publiques
Conception des artères urbaines à 70 km/h
L ’artère urbaine à 70 km/h (AU70) est une voie structurante d’agglomération (VSA),
qui repense les anciennes voies rapides urbaines. Cet objet réalise le compromis
entre le souhait d’une infrastructure respectant les enjeux du développement durable
liés au contexte urbain et la nécessité d’offrir une bonne capacité pour se déplacer sur
de moyennes distances à l’échelle du périurbain.
La vitesse de 70 km/h va dans le sens de cet équilibre : c’est une alternative entre
la voie urbaine traditionnelle et la route. Elle rend possible, sur une même plate-forme,
la circulation de tous les modes de déplacement. Elle optimise les flux circulatoires
et réduit les emprises donc les coûts. La nature des échanges et leur positionnement
contribuent à la desserte urbaine et à la dynamique socio-économique des quartiers
traversés sans dégrader notablement les temps de déplacement.
Après avoir défini le concept d’AU70, sa localisation, ses fonctions et les différents
types rencontrés, ce guide fournit les éléments géométriques de leur conception
en intégrant tous les usagers susceptibles de l’emprunter. Ce document s’applique
aux phases d’études du projet et s’intègre dans une collection d’ouvrages abordant
les réflexions amont menées par le maître d’ouvrage et le chef de projet, auxquels
il conviendra de se référer.
English summary at the end of the work.

Ver la síntesis en español al final del libro.
SUR LE MÊME THÈME

Le profil en travers, outil du partage des voiries urbaines
2009
Carrefours urbains
Guide - Version mise à jour en 2010,
2010
Guide de conception des carrefours à feux
2010
www.certu.fr
Prix : 40 euros
ISSN : 1263-3313
ISBN : 978-2-11-129514-8

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Glossaire et terminologie 105

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Définition du Petit Larousse 1

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Le concept de « voie structurante d'agglomération » Il est en général souhaitable de se rapprocher,

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1.1 Définition d'une artère urbaine à 70km/h (AU70)

L'AU70 s'apparente à une infrastructure routière de

2 Secteur = îlot urbain

3 L'unité urbaine est

Les enjeux de la conception 1.2

Assurer la sécurité de tous les usagers

La conception de l'AU70 doit assurer la sécurité

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La voie dans son environnement urbain 1.3

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1.3.3 Le rapport à l'environnement de la voie est gage de la réussite de son insertion.

Les échanges entre l'AU70

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La voie pour des déplacements multimodaux 1.4

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Certains statuts conduisent à interdire l'accès des

1.4.5 Les transports collectifs

Les transports collectifs peuvent emprunter les

Les points de vigilance de la conception sont :

L'article R. 413-10 du Code 9

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1.5 Les différentes typologies d'AU70

Exemples de voie structurante d'agglomération de type AU70

AU70 avec une chaussée bidirectionnelles

Les points forts : Les limites :

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AU70 à chaussées séparées

Les points forts : Les limites :

AU70 à carrefours dénivelés

Les points forts : Les limites :

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2.1 Profil en travers

Les voies bidirectionnelles

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Les voies à chaussées séparées

Cependant, pour la conception, ce sont les carre-

2.1.3.2 Largeur des voies de circulation générale

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2.1.7 Zone de sécurité

La zone de sécurité est une partie de l'accotement

La bande médiane peut être élargie ponctuellement

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Sa largeur minimale se détermine, comme le terre-

2.1.9.2 Suppression d’une voie

C’est normalement la file de gauche qui est

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2.1.9.3 Modification des largeurs du TPC, 2.1.11 Profils en travers sur

• Le TPC ou la bande médiane

• Les cheminements piétons

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