Aménagements Pour Les Vélos

Certu Aménagements Novembre
pour les vélos 2010
Recueil de fiches
Fiches destinées
à donner
une information 01 - Les schémas cyclables
rapide.
La contrepartie
est le risque
02 - Les bandes cyclables
d’approximation et
la non exhaustivité. 06 - Les double-sens cyclables
Pour plus
de précisions, 07 - Les pistes cyclables
il convient
de consulter
les ouvrages cités
09 - Vélos et transports publics
en référence.
10 - Vélos et giratoires
11 - Les sas à vélo

F ICHE n°01
Certu Fiche Vélo
août 2009
Cette fiche
est destinée
à donner
Les schémas cyclables
une information
rapide.
La contrepartie Une ville qui s’engorge et se pollue devient dangereuse et peu vivable pour ceux
est le risque qui y habitent et s’y déplacent. Seul un rééquilibrage entre les différents modes de
d’approximation et déplacement, au bénéfice de la marche à pied, des transports publics et du vélo,
la non exhaustivité. permettra un meilleur fonctionnement de la ville.
Pour plus
de précisions,
il convient
de consulter
les ouvrages cités
en référence.
Source :Ville de Montpellier
Un schéma directeur cyclable ne peut être conduit

que dans le cadre d'une politique cyclable globale
dont il est un des composants possibles. La loi LAURE
Il est avant tout un outil de programmation et
“ ... à l'occasion des réalisations
de planification qui permet au gestionnaire de
définir une politique d'aménagement en la matière ou des rénovations de voies
et de programmer ses investissements dans un plan urbaines (...) doivent être mis
pluriannuel. Il facilite aussi la coordination des au point des itinéraires cyclables...”
 Cer tu 2009/41
services qui interviennent sur le territoire.
Toutes les collectivités ayant la gestion d'un réseau C'est ce que stipule l'article 20 de la Loi sur l'Air
routier (communes de toutes tailles, communautés et l'Utilisation Rationnelle de l'Énergie (LAURE)
de communes ou d'agglomération, départements, codifiée sous l'article L228-2 du code de
régions...) peuvent se doter d'un schéma directeur l'Environnement.
cyclable.
Certu Fiche Vélo 1/10 FICHE n°01 - Les schémas cyclables - août 2009
Réseau cyclable et déplacements
La volonté de développer l’usage du vélo en ville s’inscrit
efficacement dans le cadre de la mise en œuvre d'une politique
globale des déplacements en ville dont un des objectifs
doit être de réduire l'usage et la vitesse de la voiture
ainsi que le stationnement en ville par d'autres actions menées
en parallèle.
Une réflexion globale sur les déplacements

Une politique cyclable est, en même temps, complémentaire et
indissociable d'une réflexion globale sur les déplacements et le
stationnement concernant tous les modes (transports publics,
marche à pied, vélo et voiture)
Existantes, en cours, ou à mener dans le cadre du schéma vélo,
ces réflexions sur les déplacements prennent des formes et
des appellations différentes suivant la taille et la structure de
la collectivité : PDU, PGD, PLD, PDD...
Pour les communes les plus petites ainsi que pour les
communautés de communes plutôt rurales et en l'absence de
toute autre réflexion sur les déplacements, le schéma cyclable
abordera tous les modes de déplacement ainsi que le
stationnement.
Plan théorique de mise en œuvre des zones de circulation apaisée :
Il permettra ainsi d'avoir une réflexion globale sur les elles peuvent représenter 70 % des rues d'une ville.
déplacements.
La loi LAURE de 1996 (qui a modifié l'article 28 de la LOTI en Objectif :
rendant obligatoire les PDU pour les villes de plus de un réseau complet - notion de continuité cyclable
100 000 h) précise dans son article 20 que : “l'aménagement
de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations Des aménagements isolés ne suffisent pas pour rendre le vélo
du PDU lorsqu'il existe”. sûr, efficace et concurrentiel face aux autres modes de
déplacement.
La hiérachisation du réseau Afin de développer réellement l’usage du vélo comme moyen
de déplacement, l’objectif fondamental à atteindre par toute
La hiérarchisation du réseau viaire permet de mettre en politique de promotion cyclable est la constitution d’un réseau
adéquation le traitement de la voie avec les fonctions qu'elle
continu couvrant la totalité du territoire.
assure (ou que l’on souhaite lui faire assurer) dans le réseau en
définissant plusieurs catégories de voies (schéma ci-après).
Se traduisant sur le terrain par un classement des voiries selon,
généralement, trois niveaux (voies de desserte, voies de
distribution et voies artérielles) elle permet de préfigurer les
aménagements cyclables proposés sur ces voies selon deux
grandes familles: cohabitation des modes ou séparation.
Le décret (2008-754) du 30 juillet 2008 portant sur diverses

dispositions de sécurité routière introduit la zone de
rencontre (1) et complète ainsi le dispositif (avec l'aire
Source : DSCR – F. Cepa
piétonne et la zone 30) des zones de circulation apaisée.

Leur développement intensif en milieu urbain constitue un
élément important du réseau cyclable.
A l'intérieur des ces zones, la diminution du différentiel de
vitesse entre cyclistes et automobilistes, par la mise en œuvre Les zones de circulation apaisée (aires piétonnes, zones de rencontre et
d'aménagements cohérents, permet de retenir le principe zones 30) participent à la continuité du réseau cyclable.
de cohabitation des modes de déplacement. Sauf cas
particulier, il n'est pas recommandé d'y réaliser des (1) Zone de rencontre : section ou ensemble de sections de voies en
agglomération constituant une zone affectée à la circulation de tous
aménagements cyclables. les usagers. Dans cette zone, les piétons sont autorisés à circuler sur la
chaussée sans y stationner et bénéficient de la priorité sur les
Le décret instaure aussi la généralisation des doubles-sens véhicules. La vitesse des véhicules y est limitée à 20 km/h. Toutes les
cyclables à l'intérieur de ces zones de rencontre et zones 30. chaussées sont à double-sens pour les cyclistes...
Une charte cyclable
Élaborer une charte cyclable permet d’affirmer la volonté de promouvoir l'usage du vélo.
Cette charte cyclable constitue un véritable engagement
politique et technique durable vis-à-vis de la population.
Elle affiche les grandes orientations de la collectivité en matière de vélo, par exemple :
 tenir compte du vélo dans la politique de déplacements ;
 organiser la promotion permanente de l’usage du vélo ;
 bâtir et réaliser un plan pluriannuel d’aménagement du réseau cyclable ;
 assurer la complémentarité du vélo avec les autres modes de transport ;
 intégrer la dimension vélo dans tout projet de réaménagement ou d’aménagement d’infrastructure et
d’urbanisme ;
 multiplier les dispositifs sûrs de stationnement dans les logements et près des commerces, des services et
des équipements, ainsi que dans les pôles d'emplois et d'études ;
 assurer la liaison vers les pôles générateurs intra et extra muros ;
 affecter au vélo un budget spécifique significatif et annuel ;
 offrir aux enfants et aux jeunes la sécurité sur les trajets scolaires ;
 prendre en compte le vélo sur les lieux de travail (stationnement, sécurité, promotion des plans de
déplacements d'entreprises / administrations, plans de prévention des risques routiers... ) ;
 former les techniciens à la prise en compte des déplacements cyclistes ;
 mettre en place un dispositif efficace visant à faire respecter, par tous les usagers de l'espace public,
les aménagements cyclables et les cyclistes...
La charte cyclable demeure une référence pour tous les projets urbains.
Les solutions, menant à une meilleure prise en compte des

Caractéristiques du réseau cyclistes diffèrent selon les voies considérées, leurs
caractéristiques et leurs fonctions (cf.hiérarchisation du réseau).
Elles doivent néanmoins toutes offrir aux cyclistes sécurité,
Un réseau cyclable représente tout un ensemble de rapidité, agrément et facilité d’usage.
cheminements internes à la ville et aux quartiers, des
itinéraires de liaison entre les quartiers et entre les communes, La typologie dominante du cycliste (jeunes cyclistes par
ainsi que des itinéraires de loisirs, de forme et de nature exemple) intervient aussi dans le choix d'une solution
diverses. technique.
Il n’est donc pas constitué exclusivement de pistes et bandes
traditionnelles mais intégre l'ensemble des solutions
techniques recommandées (encart page 5) et des mesures
d'accompagnement, en proposant la plus adaptée à chaque
situation.
Le maillage de ce réseau est suffisamment fin pour intéresser
l’ensemble de la population et pour offrir les trajets les plus
courts aux cyclistes.
Pour l’essentiel, ce “réseau” existe “virtuellement” dans toutes
nos villes, puisqu’il est constitué du réseau viaire qui, sauf
Photo : CETE de l'Est
dispositions différentes prises par l'autorité investie du

pouvoir de police, est autorisé aux cyclistes et sur lequel
les conditions de sécurité, de confort et d'agrément ne sont
pas toujours assurées pour les cyclistes notamment lorsque la
densité et les vitesses du trafic motorisé sont importantes.
Piste cyclable en milieu urbain dense
Sécurité coupures linéaires ou surfaciques de la ville (cheminement au
travers des parcs des résidences et des lotissements,
La réduction du différentiel de vitesse entre vélos et réhabilitation ou construction de passerelles...).
automobiles est un des premiers facteurs d'amélioration
de la sécurité, on recherche donc, par des aménagements et
des mesures d'exploitation, la modération des vitesses. La
hiérarchisation préalable du réseau définit les périmètres des
zones de circulation apaisée.
Sur le reste du réseau, on opte plutôt pour la séparation des
modes (plutôt pistes éloignées pour les voies à 70 km/h et
bandes ou pistes contiguës pour les voies à 50 km/h). La
typologie (enfants par exemple) et la densité du trafic cycliste
attendu sont aussi des éléments qui, dans certains cas de zones
apaisées, permettent d'opter pour une séparation des modes.
Source : CETE de l’Est

Rue à double-sens cyclable
Agrément
Le plaisir de rouler à vélo ne doit pas être gâché par :
 un mauvais entretien de la chaussée ;
 la non prise en compte de certains détails (ressaut, continuité,
largeur, matériaux, grille d'arbre et plaque d'égout...) ;
 l’absence de jalonnement ;
 l'absence ou le délabrement du marquage ;
 le manque de respect des aménagements cyclables
(stationnement des automobilistes) ;
 le manque de respect des cyclistes (vitesses excessives,
non respect des distances de dépassement) ;
 la cohérence des aménagements, du jalonnement et des
mesures réglementaires - dont il faut aussi prévoir
Schéma d’aide au choix d’un aménagement issu des expérimentations d’imposer le respect - contribue à cet agrément.
françaises et recommandé par le Certu.
Les actions proposées permettent de gérer correctement le

stationnement des voitures (conflits d’espace, manœuvres,
ouvertures de portière, etc.) et de traiter soigneusement les
accès riverains.
En carrefour, l'attention accordée à la visibilité réciproque des
usagers (qui est le deuxième facteur d'amélioration de la
sécurité) et la prise en compte des pratiques ponctuelles des
Source : CETE Méditerranée
trajectoires cyclistes observées permettent d'orienter les

solutions (îlots de protection en entrées/sorties des grands
giratoires, sas à vélo, couloirs de présélection, transformation
des pistes en bandes à l'approche des carrefours, etc...).
Rapidité - Réduction des distances Piste bidirectionnelle

Bien plus que pour les véhicules motorisés, la durée et la Facilité d’usage
distance parcourue pour un trajet sont des critères importants
pour les cyclistes. C’est pour cette raison que le maillage du Qui dit facilité d’usage, implique continuité des itinéraires et
réseau doit être le plus fin possible. repérage aisé. Un vrai réseau cyclable ne peut être constitué
de petits tronçons disparates. Au contraire, ses itinéraires
Une attention particulière est portée aux allongements inutiles
doivent être continus, bien jalonnés et reliés les uns aux
de parcours pouvant être évités par des aménagements
autres, quelle que soit la nature des aménagements ou des
spécifiques (parfois très simples).
voies qu’ils empruntent. Une coupure ou un maillon
Le développement des doubles-sens cyclables va y contribuer, manquant, aussi petit soit-il, entraîne insécurité, rallongement
de même que les recherches de passages au niveau des de parcours et, dépréciation de la qualité de l’itinéraire.
Tout est lié ... promouvoir l'intermodalité...
Le schéma directeur cyclable est un des nombreux outils L'aire d'attraction d'une station de transport public peut
permettant de mener une politique cyclable au sein d'une être multipliée par 5 à 10 avec une politique vélo
collectivité. Au delà de l'étude stricte d'un réseau cyclable, adaptée. Réussir l'intermodalité (Vélo/tram, bus, train,
il est recommandé d'aborder des thèmes tels que le car interurbain) passe par une accessibilité sans faille
stationnement, le jalonnement, l'intermodalité, les services, des stations et des véhicules, arrêts et gares (routières
la communication... et ferroviaires) et surtout par l'organisation d'un
stationnement sécurisé.
... penser le vélo comme un

mode de déplacement à part entière...
Il est important de concevoir le vélo comme un mode

de déplacement à part entière notamment en milieu

urbain. Cela veut dire, en terme de conception de
l'espace public (projets neufs ou réfection de voirie) et
de gestion des modes, que le vélo est à traiter à égalité
avec les modes motorisés et dans certains cas il est
même possible de leur donner la priorité (conception
ou gestion).
Vélostation dans un parking relais tramway
... organiser le stationnement...
... développer les services.
Stationner son vélo en toute sécurité est une des clés de
réussite d'une politique cyclable. Des stationnements Les systèmes de vélo en libre service (VLS) participent
doivent être mis en place au niveau de tous les pôles largement à la promotion du vélo et contribuent à
générateurs, des zones d'emploi, d'études et de l'augmentation de la part modale vélo dans les villes où
commerces. Un traitement particulier est réservé à ces systèmes ont été développés à grande échelle. Ils
l'habitat collectif où des garages à vélos communs et sont aussi le pilier indispensable d'une intermodalité
sécurisés peuvent être réalisés (réhabilitations ou réussie avec les TC. D'autres services (location, réparation,
programmes neufs). stages de conduite, etc) sont aussi à développer.
Des solutions pour répondre à toutes les situations

Aménagements de base Mesures d'accompagnement
 mixité dans les zones de circulation apaisée  stationnement ;
(aire piétonne, zone de rencontre, zone 30) ;
 jalonnement ;
 double-sens cyclable ;
 carte des itinéraires
 mixité bus/vélos (couloir bus ouvert aux cyclistes) ; cyclables ;

 bandes et pistes cyclables ;  guide de l’utilisateur vélo ;
 voies vertes.  services vélo intégrant
éventuellement des cycles
à pédalage assisté (VLS,
vélostations...).
Stationnement à proximité des pôles

générateurs de déplacement
Aménagement
d'une piste
unidirectionnelle
au niveau du trottoir
Solutions ponctuelles ou spécifiques

 rues barrées ou impasses franchissables par les cyclistes ;
 traversées d’espaces privés ;
 traversées de parcs et de jardins publics ; Ville de Toulouse :
 rampes sur escaliers ; Édition de guide et plan
pour mieux circuler à vélo.
 sas et bandes de présélection ;
 ouvrages inférieurs et supérieurs.
L'étude du réseau cyclable :
une démarche de projet
La démarche pour la planification d'un réseau cyclable s'inscrit

souvent dans le cadre d’un plan global de déplacements.
L'étude de ce réseau peut s’appuyer utilement sur quelques
grandes orientations rassemblées dans une “Charte cyclable”
(voir page 3) qui affirme clairement la volonté politique et
technique d’aboutir.
Pour mener à bien un projet cyclable, il importe de préciser
l’organisation du travail par la mise en place d’équipes

motivées et compétentes.
Des équipes motivées

Tout projet de ce type implique la création, d'une part, d’un
comité de pilotage présidé par le maire ou un adjoint et
composé d’élus et éventuellement de représentants des Piste cyclable en site propre en périphérie de la ville
acteurs locaux (associations d’habitants et de cyclistes,
commerçants, parents d’élèves, autres maîtres d'ouvrage...)
et, d'autre part, d'une “équipe projet” formée autour d’un Un projet en plusieurs phases
“noyau dur” de techniciens de diverses disciplines et
complété, en tant que de besoin, par des spécialistes. L'étude d’un projet de réseau cyclable passe par un certain
nombre de phases.
Plus ou moins complexe, sa mise en œuvre dépend, pour la
durée et l’importance des phases, de la taille de
l’agglomération, de sa topographie, de la structure de son
réseau viaire, des pratiques de ses habitants, etc.
La démarche proposée passe par les phases suivantes :
découverte du terrain à vélo, recueil de données, analyse et
diagnostic, objectifs propositions, suivi et évaluation.
Découverte du terrain à vélo

Avant de s’engager dans un travail très technique, il est bon

que toutes les personnes impliquées dans l’étude se
familiarisent avec le problème posé au travers d’une
découverte de la ville à vélo.
Bande cyclable avec mise en place d'un espace de sécurité entre
le stationnement et l'aménagement cyclable Cette expérience permet à chacun de découvrir les
avantages de ce mode de déplacement mais aussi les freins
à son usage.
Le rôle du comité de pilotage est de :
 proposer un cahier des charges à l'équipe projet fixant
précisément les objectifs de l'étude, le contenu, Recueil de données
les exigences en accord avec la charte cyclable ;
Pratiques et besoins
 valider les propositions de l'équipe projet (proposition de
réseau, aménagements et mesures d'accompagnement) et L'observation des comportements (cyclistes et autres
les faire adopter par le conseil municipal ; usagers), complétée d'enquêtes auprès des cyclistes et
 assurer la coordination avec les autres projets de la ville ; d’entretiens avec les acteurs locaux (collectivités, régie des
transports, associations), permet de recueillir des
 programmer les actions dans le temps ; informations sur les pratiques et les difficultés rencontrées
 préciser les mesures d’accompagnement du projet par les cyclistes liées au fonctionnement et à l’utilisation des
cyclable, en particulier en matière de communication et différents aménagements (carrefours, pistes, bandes,
de stationnement ; stationnement, ...).
 mettre en place le processus de suivi et d’évaluation. Elle permet ensuite de préciser les demandes des usagers
L'équipe projet assure la coordination technique du projet (enrichies par les enquêtes), en particulier celles émanant
et réalise celui-ci dans ses différentes phases et dans tous des associations de cyclistes et d’habitants, des scolaires et
ses détails. de leurs parents.
Données techniques
Disponibles dans les services de la mairie ou auprès d'autres
collectivités, ces données comprennent des éléments sur les
accidents, les trafics, le stationnement, l’usage et la fonction
des voies (se procurer la hiérarchisation du réseau si elle
existe sinon en proposer et en faire valider une en fin de
diagnostic), les principaux pôles générateurs, les
documents d'’urbanisme et les projets, la topographie, les
caractéristiques géométriques des voies, les coupures (voies
SNCF, rivières, voies rapides), les opportunités (projets
d’infrastructure ou d’urbanisme), les réseaux de transports
collectifs, le plan de circulation, les aménagements
cyclables existants...
L'équipe projet doit aussi se rapprocher des autres
collectivités territoriales (départements, communes
limitrophes, communautés de communes, régions, etc.) afin
de prendre connaissance des aménagements et schémas
cyclables existants ou en cours dans le but de concevoir les
continuités cyclables et l'intermodalité de façon cohérente.
Certains éléments ne sont toutefois accessibles que par
l'observation sur le terrain. L'équipe projet ne doit donc pas
hésiter à se rendre à nouveau sur le terrain à vélo pour
approfondir les données (notamment pour les aménagements
cyclables existants).
Analyse et diagnostic
Les données recueillies sont classées et reportées sur des

documents graphiques de synthèse :
 cartes du réseau viaire et de sa hiérarchisation ;
 carte des aménagements cyclables et de tous autres
éléments utiles à la circulation cyclable (+ fiche technique
par aménagement) ;
 carte des pôles générateurs ;
 carte des accidents de vélos, de cyclomoteurs et d’autres
usagers ;
 carte de synthèse des dysfonctionnements (relevés des
freins à la circulation cyclable, carrefours complexes,
discontinuités, stationnement mal positionné, etc.) ;
 carte des coupures linéaires et surfaciques...
Exemple de carte d'analyse des coupures
Grâce à ces cartes établies par quartiers ou par zones cyclables existants. Cela peut-être l'occasion de réaliser une
homogènes ou pour la ville entière, on peut mettre en fiche technique de l'aménagement (situation, photos,
évidence la véritable nature des dysfonctionnements, leur commentaires).
importance et leurs causes ainsi que les opportunités
d'aménagements. Un avis est donné sur plusieurs critères (sécurité, gestion des
L’ensemble de ces données et cartes sont analysées et servent intersections, entretien, marquage, signalisation, jalonnement,
au diagnostic qui fait l’objet d’une présentation aux élus. visibilité, revêtement, traitement des extrémités, respect de
La réalisation d'un schéma directeur cyclable permet de l'aménagement par les autres usagers etc.) permettant ainsi
faire un état des lieux très précis des aménagements au gestionnaire de faire les améliorations nécessaires.
Carte des pôles générateurs de déplacements
Source :Ville de Générac
Objectifs, scénarios et propositions Ces objectifs à atteindre permettent de proposer le schéma
d'intention et la structure du futur schéma.
En fonction des éléments du diagnostic (validé par le comité
de pilotage) et des attentes du cahier des charges, l'équipe Ensuite, l'équipe projet présente le réseau cyclable et ses
projet propose, et fait valider par le comité de pilotage, les variantes (scénario). À l'instar du réseau de voirie, le schéma
objectifs à atteindre. vélo est maillé autour d'un réseau structurant et est
hiérarchisé.
Les mesures d'accompagnement (jalonnement, stationnement,
services...) sont décrites et doivent être intégrées dans
l'estimation financière. Pour le stationnement, une carte de
localisation des points à aménager peut être fournie.
L’équipe projet est alors chargée (après que le comité de

pilotage aura émis un avis sur les variantes) d’élaborer et
de proposer, pour chaque tronçon ou secteur, des
solutions techniques et réglementaires adaptées. Ces
solutions font l’objet d’une estimation financière et d’une
programmation précise.
Le suivi du schéma et l’évaluation des réalisations sont définis
dans cette phase (voir chap. le suivi et l’évaluation).
Réaliser un réseau cyclable consiste, bien-sûr, à proposer de
nouveaux aménagements mais aussi à améliorer le réseau
existant.
Précisons, enfin, que cette démarche n’est pas linéaire.
L’établissement d’un tel projet comporte en effet de multiples
allers et retours : entre le repérage sur le terrain et l’analyse des
documents existants, entre le diagnostic et les objectifs, entre
les objectifs et leur proposition concrète sur le terrain...
Proposition d'un réseau cyclable
Certu La communication
centre d’Études
Pour être compris et mis en oeuvre,le schéma directeur
sur les réseaux cyclable s'accompagne d’un programme d’actions de
les transports communication, pour informer, convaincre... et montrer
son efficacité en matière de sécurité, d’accessibilité et
l’urbanisme
d’amélioration de la qualité de vie.
et les constructions
publiques L'équipe projet présente au comité de pilotage un
véritable plan de communication, partie intégrante
9, rue Juliette du schéma cyclable. L'objectif étant d'informer sur
Récamier la réalisation du réseau cyclable (réunion publique)
69456 Lyon mais aussi de faire la promotion du vélo. Le plan
de communication précise les outils de
Cedex 06 communication (bulletin municipal, internet, support
téléphone : papier, manifestation, etc.).
04 72 74 58 00

Une des premières actions, très attendue par les
télécopie : usagers, peut être l'élaboration d'un plan des
aménagements, accompagné d'une charte de
04 72 74 59 00 comportement s'adressant aux cyclistes, aux piétons,
www.certu.fr ainsi qu'aux automobilistes.
Le plan de communication peut aussi proposer la mise
Proposition de solution technique sur un axe en œuvre d'actions spécifiques pour des cibles
identifiées :
Le suivi et l'évaluation  les bienfaits des déplacements à vélo en ville

(santé, pollution, économie, etc.) ;
Il est fortement recommandé au comité de pilotage  les bons comportements à adopter
de confier à l'équipe projet une mission de suivi des lorsque l’on est cycliste ;
opérations.
 les bons comportements à adopter
L'équipe projet peut ainsi être consulté pour donner lorsque l’on est automobiliste ;
un avis sur un projet en cours ainsi que sur les  la réglementation (droits et devoirs du cycliste,
programmations annuelles successives. panneaux réglementaires, etc.) ;
Par ailleurs, l'évaluation des aménagements et du  fiche destinée aux dirigeants des pôles
réseau global peut être demandé par le comité de générateurs de déplacement pour inciter les
pilotage. employés à se déplacer à vélo pour les
déplacements domicile/travail ou pour les
Les critères d'évaluation (fréquentation, coût, déplacements professionnels - Mise en valeur
sécurité, indice de satisfaction...) pour diverses des PDE ;
cibles (cyclistes, automobilistes, décideurs...) sont à  informations sur la mise en place d’un vélobus et
proposer par l'équipe projet en cours d'étude. pédibus dans les écoles de la ville...
© 2009 Certu
La série « Fiche Vélo » a été réalisée par les groupes de travail du RST pilotés par le Certu.
La reproduction Cette série de documents a pour seule vocation de constituer un recueil d’expériences.
totale du Ce document ne peut pas engager la responsabilité de l’Administration.
document est Ces fiches sont disponibles en téléchargement sur le site :
libre de droits.  Certu (http://www.certu.fr).
En cas de
reproduction
partielle, l’accord
AUTEUR DE LA FICHE
préalable du Certu
devra être
Références bibliographiques Jérôme Cassagnes
demandé.  04 67 20 90 44
 Recommandations pour les aménagements cyclables, jerome.cassagnes@developpement-durable.gouv.fr
LYON Certu, version mise à jour en septembre 2008.
Le Certu appartient au VOTRE CONTACT AU CERTU
Réseau Scientifique  La signalisation des aménagements et des itinéraires
cyclables, LYON Certu, mai 2004. Nicolas Nuyttens
et Technique
 04 72 74 58 69
du MEEDDM nicolas.nuyttens@developpement-durable.gouv.fr
Secrétariat :  04 72 74 59 61
Mais également les correspondants vélos des CETE :
Méditerranée (J. Cassagnes), Sud-Ouest (M. Louveau),
Nord-Picardie (B. Deboudt), Lyon (J. Laville), Est (F.Tortel),
Normandie Centre (S. Febvre - JC Poreau),
Ouest (M. Hisler), DREIF (FX.Vazquez).
PAO : A. Jardot - CETE NC
F ICHE n°02
Certu Fiche Vélo
août 2009
Cette fiche
est destinée
à donner
Les bandes cyclables
une information
rapide.
La contrepartie Le terme bande cyclable désigne une voie exclusivement réservée aux cycles à deux
est le risque ou trois roues sur une chaussée à plusieurs voies. Unidirectionnelle, elle permet, par
d’approximation et la présence forte du cycliste sur la chaussée même, d'introduire non seulement une
la non exhaustivité. certaine forme de modération de la vitesse du trafic motorisé mais aussi de montrer
aux utilisateurs de l'espace public que “le vélo existe” et qu'il constitue une alternative
Pour plus
valable à l'automobile dans le choix du mode de déplacement.
de précisions,
il convient
de consulter
La bande cyclable constitue une solution
les ouvrages cités Quand et où aménager intermédiaire entre les aménagements en site propre
en référence. des bandes cyclables ? (piste cyclable, voie verte) et ceux instaurant la mixité
(zone 30, zone de rencontre). Elle sera aménagée
De nombreuses expériences françaises et préférentiellement là où le trafic est moyen et pour une
étrangères ont prouvé que la bande cyclable est vitesse de l'ordre de 50 km/h. Elle présente plusieurs
souvent plus sûre que la piste. En effet, sur une piste avantages : économique (elle n'a besoin que d'un
cyclable séparée physiquement de la chaussée, le simple marquage et de signalisation verticale),
cycliste peut éprouver un sentiment de sécurité rapidement mise en œuvre et facilement utilisable
excessif et ne pas être assez attentif au danger au (elle s'avère d'une grande souplesse pour les usagers).
moment où il doit se mêler à nouveau à la Pour assurer le meilleur niveau de sécurité possible et
circulation générale. renforcer ainsi le rôle du vélo dans les déplacements
Sur une simple bande, où il côtoie les urbains, la bande cyclable est l'un des outils
automobilistes, le cycliste est toujours préparé à permettant la mise en œuvre d'un réseau cyclable
partager momentanément l'espace disponible avec continu couvrant l'ensemble de la ville (cf. fiche “Les
les autres usagers, notamment aux intersections où schémas cyclables”), relié, en sortie de ville, aux
le cycliste est davantage dans le champ de vision de itinéraires interurbains de déplacements utilitaires,
l'automobiliste. sportifs et de loisirs.
Réglementation - Signalisation
 Le décret n° 98-828 du 14 septembre 1998 relatif
à la circulation des cycles a modifié le code de la
route et notamment la définition de la bande
cyclable dans l'art. R110-2 : « voie exclusivement
réservée aux cycles à deux ou trois roues sur une
chaussée à plusieurs voies ». La circulation des
autres véhicules, le stationnement et la livraison
y sont interdits.
 Cer tu 2009/42
 L'art. R431-9 n'impose plus l'obligation aux
cycles d'emprunter les aménagements cyclables.
Source : DDE 974
Ces dispositions justifient que l'on régularise la

bande cyclable à usage conseillé, signalée en
entrée par le panneau C113 et en sortie par le
panneau C114. Elle offre une plus grande
Exemple de bande cyclable
Certu Fiche Vélo 1/4 FICHE n°02 - Les bandes cyclables - août 2009
souplesse d'utilisation par rapport aux bandes cyclables Les débuts et fins de bandes cyclables sont soit
obligatoires (signalées par le panneau B22a au début et le interrompus sans biseau (préférable), soit matérialisés au
panneau B40 en sortie). Le recours à l'obligation est à sol par un trait oblique de 5u de large, comportant une
réserver à des configurations particulières. L'avis du interruption médiane de 50 cm.
préfet est nécessaire. La couleur réglementaire du marquage est le blanc.
 La bande cyclable doit faire l'objet d'un arrêté de
circulation.
 L'art. R431-9 du code de la route précise : “Par dérogation
aux dispositions de l'article R110-2, les conducteurs de
cyclomoteurs à deux roues, sans side-car ni remorque
peuvent être autorisés à emprunter les bandes et pistes
cyclables par décision de l'autorité investie du pouvoir de
police”, le panneau C 113 (ou B22a) est alors complété par
un panonceau M4d2. Cette possibilité est toutefois
fortement déconseillée en raison du différentiel important
d'accélération et de vitesse entre le cycliste et le cyclo-
motoriste et de l'emprise peu large, inadaptée aux vitesses
pratiquées par ces derniers.
Source : CETE
M4d2
désigne les
C113 B22a cyclomoteurs
 Les bandes cyclables sont délimitées sur la chaussée par une  Lorsque la bande est prioritaire, le marquage T3 5u se
ligne blanche discontinue T3 5u ou exceptionnellement poursuit dans la traversée du carrefour comme pour les
par une ligne continue 3u (masque de visibilité, présence autres voies. Lorsque la bande n'est pas prioritaire, le
d'un virage…). Le marquage des bandes cyclables peut marquage T3 5u s'interrompt dans la traversée du carrefour.
être complété par des pictogrammes vélos blancs et des
flèches : ces marques sont fortement recommandées aux  Si les cyclistes peuvent franchir la ligne discontinue pour
débuts et fins de voies cyclables et il est conseillé de les effectuer un dépassement les autres usagers ne peuvent
utiliser en répétition à intervalles réguliers, environ tous les franchir ou chevaucher la ligne que pour quitter la chaussée
50 m en ville, et au droit des entrées riveraines importantes. ou l'aborder (Art. R412-23 du Code de la route).
Signalisation horizontale en carrefour
La bande cyclable garde la priorité Interruption du T3 5u

lorsque la bande cyclable perd la priorité
Conception Bordures de trottoir et caniveaux
Il convient de tenir compte des bordures de trottoir, de leur
forme, de leur hauteur et de la présence de caniveaux dans le
Les éléments techniques de la réalisation des bandes cyclables dimensionnement des bandes cyclables.
dépendent de nombreux facteurs qu'il s'agit de déterminer
avant de procéder à l'aménagement : nombre actuel ou
prévisible de cyclistes, type d'usagers (expérimentés, Gérer les conflits potentiels
écoliers...), composition, volume, vitesse et fréquence du trafic
général (voitures, camions, autobus, tramways, flux piétons...), Accès riverains
type de voie sur laquelle on intervient, usage principal de la
rue (habitat, commerce, loisirs...) et fonctionnement Les accès riverains ou les entrées de lieux publics sont des lieux
(stationnement, livraisons, accès...). de conflits potentiels entre cyclistes et automobilistes. Pour
limiter les risques, il convient d'assurer une visibilité optimale,
En ville, la largeur recommandée est de 1,50 m hors marquage essentiellement en éloignant le stationnement. On peut
en section courante. également réaliser un marquage spécifique sur la bande au droit
des accès riverains à l'aide de pictogrammes vélo blancs.
Pour le passage d'obstacles ponctuels, sauf impossibilité
technique avérée, on évitera absolument de descendre en
dessous de 1,00 m, hors marquage. Stationnement longitudinal
Dans le cas d'une bande cyclable longeant des places de
On peut aussi augmenter sa largeur pour des raisons
stationnement, il est souhaitable de réserver une surlargeur de
particulières (nombreux poids lourds par exemple) sans
0,50 m ou un espace tampon pour permettre l'ouverture
toutefois dépasser 2,00 m sous peine d'induire du
inopinée de portières et les manœuvres des automobilistes
stationnement illicite gênant la progression des cyclistes.
sans danger pour les cyclistes. Cet espace pourra être en partie
obtenu en réduisant la largeur du stationnement.
Source : CETE de Lyon

Bande cyclable
L'aménagement et le dimensionnement d'une bande devront
tenir compte du profil en travers de la voie et de son équipement.
En particulier, les largeurs des voies pour la circulation générale
seront telles qu'elles n'engendrent pas de vitesses excessives. Espace tampon en cas de stationnement longitudinal
Attention aux aménagements étroits qui conduisent le cycliste
Stationnement gênant
à frôler le trottoir ou à longer les véhicules en stationnement.
L'implantation d'une bande cyclable implique d'avoir une
politique de répression du stationnement sauvage.
Traitements particuliers
Livraisons
Partant du principe que la bande cyclable permet de sécuriser
le cycliste dans sa progression, le long de certains axes
urbains, il est fortement conseillé d'organiser la demande en
stationnement livraison avec les professionnels concernés
pour que la bande soit respectée, par exemple en prenant sur
une partie de l'emprise du stationnement automobile.
Source : CETE Nord Picardie
Arrêts de bus
Le marquage de la bande cyclable est souvent interrompu sur
10 m avant l'arrêt bus pour permettre au cycliste de se ré-
insérer facilement dans le flot du trafic lorsque le bus est à
l'arrêt, et au bus de bien se positionner au quai sans avoir à
circuler sur la bande.
Ce stationnement sur la bande cyclable empêche la progression du
La bande cyclable est reprise quelques mètres après l'arrêt bus. cycliste en sécurité
Certu Séparateurs ponctuels Entretien et confort d'usage
centre d’Études Lors de l'aménagement de chicanes, destinées à la
sur les réseaux modération des vitesses pratiquées, la continuité de la
les transports bande cyclable dans l'aménagement gomme la chicane On veillera à maintenir à l'itinéraire un caractère
pour les automobilistes qui optimisent leur trajectoire confortable en l'entretenant régulièrement pour
l’urbanisme en circulant sur la bande. éliminer les gravillons, feuilles mortes, bris de verres,
et les constructions déchets de toutes sortes qui diminuent l'espace
publiques circulable du cycliste et accroissent le risque de
glissance, en virage notamment.
9, rue Juliette
Récamier On évitera aussi les ressauts dus aux raccordements de
chaussées ou à la présence de grilles d'évacuation et
69456 Lyon
les grilles de caniveau avec les fentes orientées dans le
Cedex 06 sens circulation, représentant un risque de chute non
téléphone : négligeable.

04 72 74 58 00
télécopie :
04 72 74 59 00
www.certu.fr
Îlot protégeant le cycliste au niveau d'une chicane
Il est préférable d'aménager un îlot de protection au
niveau de la bande cyclable pour éviter au cycliste
d'être coincé contre la bordure. Il en est de même
Source : FFCT - J. Fourna

pour les courbes prononcées.
Pentes en zones 30
Dans les zones 30 à relief plutôt plat, le cycliste circule
dans le flux des véhicules motorisés, leurs vitesses Mauvais entretien rendant la bande impraticable
respectives étant relativement proches. En revanche,
en présence d'une pente importante, il est préférable
de prévoir une bande cyclable permettant au cycliste
de grimper la côte à vitesse réduite sans gêner les
véhicules motorisés.
© 2009 Certu
En cas de
reproduction
AUTEUR DE LA FICHE
préalable du Certu
devra être
Références bibliographiques Bertrand Deboudt
demandé.  03 20 49 62 31
 Recommandations pour les aménagements cyclables, bertrand.deboudt@developpement-durable.gouv.fr
et Technique
 04 72 74 58 69
Secrétariat :  04 72 74 59 61
FICHE n°06
Certu Fiche Vélo
novembre 2009
Cette fiche
est destinée
à donner
Les double-sens cyclables
une information
rapide.
La contrepartie Le double-sens cyclable est une rue à double sens “dont un sens est réservé aux cycles”.
est le risque
d’approximation et
la non exhaustivité.
Pour quoi faire ? Où ?
Pour plus
de précisions, La logique des plans de circulation des années 1980, La rue dont un sens est réservé aux cycles doit être
il convient avec voies à sens unique pour faciliter la fluidité systématisée dans les zones de rencontre et les zones 30,
automobile et augmenter l’offre de stationnement, sauf dispositions différentes prises par l'autorité investie
de consulter est dépassée. Ses inconvénients sont connus : du pouvoir de police (décret n° 2008-754 du 30 juillet
les ouvrages cités augmentation des vitesses et des distances parcourues - 2008) et mérite d'être développée dans les rues où la
en référence. donc augmentation de la pollution et des accidents, vitesse réelle pratiquée est de l'ordre de 50 km/h.
perte de lisibilité des itinéraires bus et éloignement
des arrêts pour les piétons, rallongement des parcours
pour les cyclistes, gêne pour les activités riveraines. Réglementation
Aujourd’hui, dans beaucoup de villes françaises, de Le code de la route, dans son article L411.1, dit que : « le
nombreuses rues sont à sens unique ce qui constitue un maire peut, par arrêté motivé eu égard aux nécessités de
potentiel important pour la réalisation de double-sens la circulation et de la protection de l’environnement,
cyclables. Il suffit de s’inspirer des villes qui ont déjà interdire, à certaines heures, l’accès de certaines voies de
généralisé ces aménagements comme Strasbourg, de l’agglomération ou de certaines portions de voies ou
celles qui ont entrepris d’en réaliser comme Colombes, réserver cet accès,à certaines heures,à diverses catégories
Grenoble, Lille, Nantes, Paris et Rennes, et des villes d’usagers ou de véhicules ». Les double-sens cyclables, les
étrangères (en Suisse,en Allemagne…) où il n’est pas rare couloirs-bus entrent dans le champ de cet article.
que plus de 80 % des rues à sens unique soient ainsi
traitées. Le double-sens cyclable s'accompagne donc de la prise
d'un arrêté.Il en est de même pour justifier dans certains
Avantageux pour les cyclistes, le double-sens cyclable cas particuliers sa non mise en œuvre dans une zone de
raccourcit les distances à parcourir et garantit une rencontre ou une zone 30. Pour les zones 30 existantes
sécurité avérée du fait d’une meilleure visibilité avant le 30 juillet 2008, l'arrêté devra intervenir au plus
réciproque des protagonistes. tard le 1er juillet 2010.
Avantageux pour la collectivité car il se met souvent
rapidement en place, sans travaux lourds de voirie, il Conception - Signalisation
permet un meilleur maillage du réseau cyclable.
• Extrémités et carrefours
Le carrefour étant conçu pour une ou plusieurs voies à
sens unique, il convient de le réadapter et de revoir les
priorités pour un fonctionnement à double sens et la
signalisation de police correspondante. Par exemple,
prévoir un bouton poussoir en cas de déclenchement par
 Cer tu 2008/07 boucle de détection d’un carrefour à feux,supprimer le feu
de répétition de gauche en l'absence d'îlot séparateur...
Source : CETE Nord-Picardie
Signalisation verticale : un panonceau

M9v2 vient obligatoirement compléter le
B1. Un panneau C24a (photo ci-contre)
peut être positionné dans l'autre sens.
Signalisation verticale de l’entrée
Exemple de signalisation de la sortie d'un double-sens cyclable. du double-sens cyclable (M9v2 sous le B1)
Certu Fiche Vélo 1/2 FICHE n°06 - Les double-sens cyclables - novembre 2009
Certu Un panneau C24c peut indiquer la
centre d’Études présence de cyclistes dans le sens inverse Gérer les conflits potentiels
de la circulation générale sur les voies
sur les réseaux sécantes non prioritaires. En cas • Cyclomoteurs
les transports d'utilisation d'un panneau interdiction de Panneau indiquant
tourner à gauche ou à droite pour les la présence de Les cyclomoteurs ne doivent pas être autorisés dans le
l’urbanisme voies sécantes prioritaires, il est
cyclistes dans le sens
contraire à la sens réservé aux cycles.
et les constructions obligatoire de lui adjoindre le circulation générale
pour les usagers
panonceau M9v2. Les panneaux C24a d’une voie sécante • Information des piétons
publiques non prioritaire
et C24c sont très fortement conseillés (C24c)
Dans les voies commerçantes, les zones 30, devant les
9, rue Juliette sur les axes à 50 km/h, conseillés pour les rues à trafics
importants dans les zones 30 et optionnels à l'intérieur sorties riveraines importantes : on pourra utilement
Récamier
des zones de rencontre. renforcer le marquage au sol par des pictogrammes
69456 Lyon rapprochés et une flèche indiquant le sens de
Signalisation horizontale : en entrée et en sortie de voie,
Cedex 06 un îlot de protection, matérialisé au minimum par de la circulation des cycles.
téléphone : peinture, et prolongé par une ligne continue 3u sur environ
10 m, peut être utile. La flèche et le pictogramme vélo sont • Stationnement longitudinal
04 72 74 58 00 recommandés aux extrémités.Il convient également de dégager Le code de la route prévoit que le stationnement se fait
télécopie : la visibilité (stationnement...).Le marquage au sol de la section
dans le sens de circulation des véhicules, donc il ne
courante se poursuit dans le cas d'une intersection avec une
04 72 74 59 00 voie non prioritaire et est interrompu dans les autres cas. devrait pas y avoir théoriquement de stationnement
www.certu.fr automobile du côté du sens réservé aux cycles.
• Section courante
Mais le code prévoit aussi que des dispositions
Le marquage de type bande cyclable est facultatif mais différentes peuvent être prises par l’autorité investie
recommandé lorsque la largeur de la voie le permet : du pouvoir de police. Il est donc possible de créer un
ligne discontinue T3 5u,ou dans des cas bien particuliers double-sens cyclable en autorisant le stationnement à
tels que des virages, des configurations de mauvaise gauche de la circulation générale, en le précisant dans
visibilité, ... ligne continue 3u. l’arrêté. Le choc est cependant moins dangereux pour
La perception de l'aménagement peut être utilement le cycliste dans le sens qui lui est réservé par
renforcée par des pictogrammes et des flèches. Une comparaison avec une bande normale puisque la
séparation de type piste peut être envisagée pour des portière se referme sur l’automobile. Une zone tampon
trafics motorisés supérieurs à 5 000 vh/j. de 0,50 m de protection est souhaitable en cas
Aux entrées riveraines importantes, il convient de d’ouverture inopinée de portière et pour les
dégager la visibilité pour ne pas cacher les cyclistes ; la manœuvres de stationnement.
mise en œuvre au sol de pictogrammes et de flèches
facilitera la prise en compte de ces derniers. • Stationnement gênant
TRAFIC MOTORISÉ Dans les zones d’arrêts fréquents, il faut faire respecter
LARGEUR
CHAUSSÉE entre 1 000 vh/j entre 5 000 vh/j l’aménagement.
< 1 000 vh/j et 5 000 vh/j et 8 000 vh/j
> 8 000 vh/j
pictogrammes pictogrammes  
L < 3,50 m flèches
flèches
• Mauvaise visibilité en virage
pictogrammes marquage complet *
3,50 m < L < 4,50 m  
flèches
Compte tenu du risque de voir l’automobiliste couper
L > 4,50 m marquage complet * marquage complet * marquage complet * séparation ** le virage, il peut être recommandé de renforcer la
ou séparation **
* Pictogrammes, flèches, marquage de type bande ;  Cas peu réaliste ou déconseillé protection de la voie réservée aux cycles (séparateur,
** Pictogrammes, flèches, séparation de type piste ;
NB : Ce tableau ne concerne pas les zones de rencontre et les aires piétonnes. surélévations...).
© 2009 Certu Cette série de documents a pour seule vocation de constituer un recueil d’expériences.
La reproduction Ce document ne peut pas engager la responsabilité de l’Administration.
totale du Ces fiches sont disponibles en téléchargement sur les sites :
document est  Certu (http://www.certu.fr)
libre de droits.  « portail métier » sécurité routière de la DSCR (http://securite-routiere.metier.i2)
En cas de  Sétra (intranet : http://catalogue.setra.i2 et internet : http//catalogue.setra.equipement.gouv.fr).
reproduction
AUTEURS DE LA FICHE
préalable du Certu
devra être
Références bibliographiques D'après ville &vélo • n°7 juin-juillet-août 2003
demandé. avec la collaboration du Certu et des correspondants
 CERTU - Recommandations pour les aménagements vélos des CETE
cyclables - Lyon - 2008 - www.certu.fr
Le Certu appartient au  FUBicy - Les contre-sens cyclables : présentation de VOTRE CONTACT AU CERTU
Réseau Scientifique 73 cas français, Strasbourg, Grenoble, Rennes, Nantes,
Colombes… - Edition 2006 - www.fubicy.org Nicolas Nuyttens
et Technique  04 72 74 58 69
du MEEDDAT  CERTU - La signalisation des aménagements et des Nicolas.Nuyttens@developpement-durable.gouv.fr
itinéraires cyclables - Lyon - 2004 - www.certu.fr
Secrétariat :  04 72 74 59 33
 Décret n° 2008-754 du 30 juillet 2008 portant diverses
dispositions de sécurité routière. Mais également les correspondants vélos des CETE :
 Instruction interministérielle sur la signalisation Nord-Picardie (B. Deboudt), Lyon (J. Laville), Est (F.Tortel),
routière. Normandie Centre (JC Poreau), Ouest (M. Hisler),
DREIF (FX.Vazquez).
Certu Fiche Vélo 2/4 FICHE n°06 - Les double-sens cyclables
PAO : A. Jardot - CETE NC - novembre 2009
FICHE n° 07
Certu Fiche Vélo
novembre 2010
Les pistes cyclables

Cette fiche
est destinée Les pistes cyclables, chaussées exclusivement réservées aux cyclistes, séparées de la chaus-
à donner une sée générale, exigent de l'espace. Elles ne peuvent habituellement pas être généralisées car
information il est impossible de construire un réseau de pistes cyclables complet dans une ville existante.
rapide. Il faut donc les réaliser à bon escient.
Il est important de traiter attentivement les trois principales difficultés que posent les pistes
La contrepartie cyclables, à savoir :
est le risque
d’approximation - la réinsertion des cyclistes dans la circulation générale, sachant que le cycliste quitte un
et la non espace séparé, sécurisé pour retrouver le flot des véhicules motorisés ;
exhaustivité. - l'éloignement potentiel de la piste cyclable par rapport à la chaussée qui pose le problème
de la perception du cycliste par l'automobiliste, et réciproquement, notamment à l'approche
Pour plus d'un carrefour ;
de précisions, - l'accessibilité (traitement des traversées de la piste qui constitue une chaussée en elle-
il convient de
consulter les
même, repérabilité et détectabilité de la séparation des cheminements piétons et cyclistes
ouvrages cités pour une piste à hauteur du trottoir...).
en référence.
Il existe deux typologie de pistes :

Eléments généraux de conception
 les pistes contiguës à la chaussée : qui
correspondent plutôt aux pistes cyclables
Plus que pour tout autre aménagement, les pistes des voiries à 50 km/h ;
cyclables doivent répondre à des principes rigou-
reux de conception, faute de quoi la sécurité y
serait mal assurée. Les pistes cyclables ne sont
génératrices de sécurité que si elles obéissent

à des règles strictes, en particulier en ce qui
concerne les dégagements de visibilité aux points
de conflits : carrefours, accès et extrémités.
Ces règles sont destinées à éviter les pièges et
à compenser le faux sentiment de sécurité induit
 les pistes éloignées de la chaussée : qui
par l'appartenance à un espace dédié, tant pour
correspondent davantage aux pistes cyclables
l'automobiliste que pour le cycliste. des voiries à 70 km/h ou +.
Comme les pistes cyclables attirent essentielle-
ment les cyclistes les plus vulnérables (enfants,
Certu 2009 / 43 cyclistes inexpérimentés...), il importe de veiller
attentivement à ce que l'aménagement qu'on
leur propose ne comporte pas de danger.
Source : DDE 974
Une planification rigoureuse permettra d'établir

les priorités de réalisation selon les besoins et
selon les caractéristiques des voies.
Ministère
de l'Écologie,
de l'Énergie,
du Développement
durable
et de la Mer
Certu - Fiche Vélo - novembre 2010 1/5 FICHE n°07 - Les pistes cyclables
Réglementation
Différents types de pistes cyclables
L'article R110-2 du code de la route spécifie que le
terme de piste cyclable désigne une chaussée exclusi- Les pistes éloignées de la chaussée
vement réservée aux cycles à deux ou trois roues,
c'est-à-dire principalement aux vélos.
Elles sont en général bidirectionnelles et possèdent un
Les articles R.415-3 et 4 indiquent que tout conducteur cheminement piéton en parallèle, par exemple : che-
qui change de direction doit céder le passage aux mins de halage des canaux ou berges des rivières,
cycles et cyclomoteurs circulant dans les deux sens sur anciennes voies ferrées désaffectées, rues ou chemins
les pistes cyclables qui traversent la chaussée sur interdits à la circulation motorisée. Les voies vertes
laquelle il va s'engager, sauf indication contraire don- quant à elles sont ouvertes à la circulation des piétons.
née par la signalisation.
L'article R 431-9 du code de la route indique que l'obli-
gation d'emprunter les pistes est subordonnée à la
décision de l'autorité investie du pouvoir de police. Il
est en général préférable de ne pas rendre obligatoire
l'usage d'un aménagement cyclable. L'obligation peut
constituer une gêne, notamment à l'approche du croi-
sement, ou pour certains types de cyclistes et devrait
être réservée aux pistes qui côtoient des voies à fort
trafic, à trafic lourd important ou à vitesse élevée...
Source : Certu
Une piste facultative est signalée par le panneau
carré bleu avec pictogramme vélo C113 qui indique
« une piste ou bande conseillée et réservée aux
cycles à deux ou trois roues » tandis qu'une piste obli-
gatoire est signalée par le panneau B22a (panneau Piste éloignée de la chaussée
rond nécessitant l'avis du préfet).
Employés seuls, les panneaux C113 et B22a interdisent Les pistes contiguës à la chaussée
l'accès de la piste aux cyclomoteurs. Si l'on souhaite
les admettre, il faut un arrêté de l'autorité investie du Pistes ordinaires
pouvoir de police et adjoindre un panonceau M4d2
représentant un cyclomoteur (article R431-9 du code de Ces pistes sont séparées de la chaussée par un sépa-
la route et articles 66 et 75-3 de l'instruction interminis- rateur plus ou moins large.
térielle sur la signalisation routière). Elles peuvent être unidirectionnelles de chaque côté de
L'accès des cyclomotoristes est fortement déconseillé la voie ou bidirectionnelles d'un seul côté.
en raison du différentiel important d’accélération et de
vitesse entre le cycliste et le cyclomotoriste et de l'em- Pistes cyclables à hauteur intermédiaire
prise peu large, inadaptée aux vitesses pratiquées par entre trottoir et chaussée
ces derniers.
Elles sont aménagées directement contre la chaussée
Largeur des pistes générale, mais situées à mi-hauteur de la chaussée et
du trottoir. Elles sont physiquement séparées de la
chaussée comme du trottoir par des bordures et les
La largeur varie notamment selon l'emprise disponible, cyclomoteurs sont exclus.
l'importance de la rue, et peut être modulée en fonction
de la circulation cycliste, de la présence occasionnelle Ce type de piste présente l'avantage d'être facilement
de piétons, de l'existence de stationnement contigu, de transformable en bande à l'approche des carrefours,
la nature des bordures ou des séparateurs, d'un éven- d'être aisément maintenue à un niveau surélevé en tra-
tuel effet de paroi ou du vent fréquent (pont)… versée de voies non prioritaires, de séparer clairement
piétons et cyclistes, et de permettre aux automobilistes
Pistes unidirectionnelles de bien voir les cyclistes.
La largeur doit tenir compte des contraintes (dimension Ces pistes sont unidirectionnelles afin d'assurer une
des trottoirs, points durs de profil en travers : pont...) bonne sécurité en carrefour. Il est nécessaire d'avoir
mais si possible se rapprocher de 2,00 m, de sorte que une bonne maîtrise du stationnement sauvage.
les cyclistes puissent se dépasser.
Si les cyclomoteurs sont autorisés (très déconseillé), Pistes intercalées entre trottoir et stationnement
on s'efforcera d'avoir une largeur supérieure. En milieu urbain, ce type de piste est réalisé entre les
Pistes bidirectionnelles voitures en stationnement et le trottoir. La délimitation,
côté stationnement, peut être constituée par un îlot lon-
Cet aménagement est d'insertion délicate en milieu gitudinal borduré ou simplement marqué d'environ 50
urbain dense. La largeur recommandée est de 3,00 m. cm de largeur (espace tampon de protection vis à vis
du stationnement).
L'usage par les cyclomotoristes doit être proscrit du fait
des risques de collision frontale (sauf pour raison Cet îlot peut être interrompu pour permettre à l'eau plu-
exceptionnelle, dûment justifiée et sur une courte sec- viale de rejoindre le caniveau. Il offre une protection du
tion) et de la gestion difficile en carrefour. cycliste vis à vis des portières des véhicules.
Ce type de piste est facilement transformable en bande En pratique, la circulation des piétons doit se faire côté
à l'approche des carrefours pour permettre une bonne façades [figure 1 (a) ] et la circulation des cycles côté
visibilité des cyclistes par les automobilistes, et récipro- chaussée [figure 1 (b) ]. La séparation entre ces deux
quement. Il est préférable que les accès riverains circulations [figure 1 (c) ] sera de préférence repérable
soient peu fréquents. Les cyclomoteurs sont exclus de et détectable. Cette recommandation pourrait bien
ce type d'aménagement. devenir, à terme, une obligation.
La différenciation des espaces piétons et cyclistes doit
être sans ambiguïté pour tous les usagers, y compris
les personnes aveugles et malvoyantes. Des études
sont en cours pour améliorer la détectabilité et la repé-
rabilité de cette séparation pour les personnes
aveugles et malvoyantes. Une combinaison de maté-
riaux différents, contrastes visuels, dispositifs tactiles,
différences de hauteur..., est envisageable.

Pour les pistes bidirectionnelles, il est souhaitable de
mettre un séparateur entre la piste et la chaussée,
d'une largeur d'environ 0,50 m [figure 1 (d) ].
Pour les endroits dangereux et les accès riverains
importants (habitats collectifs, entreprises, stations-ser-
Piste intercalée entre le trottoir et le stationnement vice, supermarchés...), il est conseillé de renforcer la
perception de la piste par les automobilistes : flèche,
pictogramme (vélo blanc), revêtements différents de
Pistes cyclables à hauteur du trottoir
qualité et confortables pour les cyclistes.
Lorsque le trottoir est suffisamment large, une solution En amont de l'accès riverain, un dégagement de visibilité
consiste à délimiter une piste à hauteur du trottoir, mais de 5 à 10 m est indispensable (éviter le stationnement,
en différenciant très clairement les parties affectées aux les équipements divers, les masques végétaux, les bacs
cyclistes et aux piétons. Les décrets n° 2006-1657 et à fleurs...), afin de permettre une bonne perception réci-
2006-1658 du 21 décembre 2006 et l'arrêté du 15 jan- proque des cyclistes et des automobilistes en manœuvre
vier 2007 relatifs à l'accessibilité de la voirie et des d'entrée et de sortie. Aménager une avancée de trottoir,
espaces publics imposent une largeur minimale de trot- sur une dizaine de mètres en amont [figure 1 (e) ], consti-
toir de 1,40 m libre de tout obstacle. Cette largeur est de tue une bonne solution.
1,80 m au minimum dans la recommandation de
l'AFNOR (fascicule P 98-350). La largeur recommandée Extrémités
de la piste cyclable est de 1,50 m pour un sens. La piste
cyclable est implantée du côté de la chaussée. Ce cas Pour une piste unidirectionnelle (figure 2), la réinser-
n'est pas idéal, car il existe des problèmes avec les per- tion dans la circulation s'effectuera tangentiellement :
sonnes aveugles et malvoyantes. La séparation entre le la piste se prolonge en bande sur chaussée, soit en s'ar-
cheminement piéton et cycliste sera de préférence repé- rêtant sans resserrement brutal, soit en continuant
rable et détectable. En présence de stationnement jusqu'à un point particulier (ex : carrefour...). Il faut évi-
ter d'arrêter la bande avant des points dangereux ou
longitudinal, il est recommandé d'avoir une surlargeur
des zones de resserrement.
ou un espace tampon d'environ 0,50 m. La circulation
des cyclomoteurs doit être exclue.
Section courante
Principes généraux
Des principes généraux s'appliquent à tous les types de
piste. Ils sont synthétisés sur la figure 1.
Le début de la piste sera annoncé par la signalisation

verticale, éventuellement complétée par du marquage
au sol : flèches, pictogrammes vélo. L'accès à la piste
et la réinsertion dans la circulation s'effectuent de pré-
férence à niveau (0 cm).
Cas d'une piste au niveau du trottoir
Pour une piste bidirectionnelle, l'aménagement des
Une piste cyclable doit être éloignée des façades et clô- extrémités est plus délicat. Il dépendra de l'importance
tures afin de dégager la visibilité réciproque entre de la circulation sur la voie longée et du nombre de
cyclistes et riverains qui sortent en voiture. voies de circulation.
La présence d'un îlot-refuge de largeur minimale de • réduire la vitesse des véhicules, en particulier ceux
2,00 m ou / et de feux pourra s'avérer nécessaire, effectuant des mouvements tournants, en adoptant
notamment si le trafic le justifie. des rayons de giration faibles… ;
• minimiser le nombre et la surface des zones de conflit ;
Traversée de chaussée en section courante • éviter aux cyclistes les pertes de priorité successives.
(figure 3)
La visibilité devra être assurée en amont : suppression du Carrefours à feux

stationnement par avancées de trottoir, suppression des
obstacles visuels (panneaux de publicité, bacs, végétal...)... Le sas est un aménagement qui permet au cycliste de
profiter du feu rouge pour se positionner devant les
L'infrastructure devra inciter à adopter une vitesse autres véhicules afin d'être vu, de se présélectionner en
modérée. tourne-à-gauche et de démarrer avant les véhicules à
Il est recommandé d'aménager un refuge central de moteur pour une bonne perception /insertion.
2,00 m minimum si la largeur et le trafic le justifient. Le principe consiste, sur toute la largeur de la chaussée
Un plateau surélevé pourra être réalisé (en milieu concernée par le feu, à reculer la ligne d'effet des feux.
urbain uniquement). En l'absence de bande cyclable avant le carrefour, il
convient de matérialiser au sol une bande cyclable
Dans le cas où la piste est prioritaire elle sera protégée (d'accès au sas).
par la mise en place d'un “cédez-le-passage” ou d'un
“STOP” sur les voies traversées. Il est souhaitable de L'interdistance recommandée entre les deux lignes
rajouter le pictogramme vélo dans la traversée de la voirie. d'effet de feu ou entre la ligne d'effet de feu et le pas-
sage piétons est de trois à cinq mètres (figure 4).
Dans le cas où la piste n'est pas prioritaire, il est
recommandé de ne pas matérialiser la traversée, afin
de ne pas sécuriser faussement les cyclistes. Un
“cédez-le-passage”, voire un “STOP” ou un “feu”, sera
implanté sur la piste.
Lorsque la traversée de la piste est contiguë au passage

piétons, par souci de simplicité, le seul signal lumineux
destiné aux piétons peut suffire - articles R412–30,
R415–15 et R411–7/2 du code de la route - (figure 5).
Carrefours
Objectifs généraux
Différents objectifs doivent être visés par l'aménageur,

pour tous types de carrefours.
Parmi les objectifs les plus importants : L'itinéraire perd la priorité, il est important de ne pas
• permettre une bonne visibilité réciproque des usa- matérialiser la trajectoire dans le carrefour.
gers (cyclistes et automobilistes) en réalisant une Pour les traversées contiguës aux passages pour piétons,
avancée de trottoir ou en neutralisant une place de il peut être utile de positionner quelques pictogrammes
stationnement… ; “vélo” blancs.
• assurer, si nécessaire, une bonne perception par
l'auto-mobiliste de la continuité de l'itinéraire cycla-
ble dans le carrefour ;
• assurer la trajectoire la plus directe possible ;
Traversée de voies non prioritaires
Certu
Centre d’Études Différentes solutions permettent à l'aménageur • la piste traverse le carrefour. Sa priorité est
sur les réseaux marquée par la signalisation du régime de prio-
d'assurer la continuité de la piste cyclable :
les transports
rité sur la voie secondaire. Cette solution
l’urbanisme et • la piste traverse le carrefour au niveau d'un pla-
les constructions
apporte moins de sécurité au cycliste que dans
teau. De ce fait, la voiture qui accède ou sort de la les deux précédents cas (figure 8).
publiques
voie secondaire est fortement ralentie, ce qui est
9, rue Juliette Récamier
69456 Lyon
en cohérence avec sa perte de priorité (figure 6) ;
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tél : 04 72 74 58 00
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• la séparation physique entre la piste et la chaus- Traversée de voies prioritaires

sée est interrompue une vingtaine de mètres
avant le carrefour et la piste se continue en La piste perd sa priorité. La signalisation appro-
bande avec marquage T3 5u en traversée du priée est alors mise en place.
carrefour. Cette solution permet d'améliorer la Aucun marquage particulier n'est à prévoir en
visibilité du cycliste lors de sa traversée (figure 7). traversée de la chaussée (figure 9).
© Certu 2010
La reproduction
totale ou partielle
du document doit être Références bibliographiques
soumise à l'accord
préalable du Certu.  Recommandations pour les aménagements cyclables - LYON Certu, version mise à jour en septembre 2008
Sources photographiques :  La signalisation des aménagements et des itinéraires cyclables - LYON Certu, mai 2004
- InCité
- Martine Louveau
Maquette & Mise en Page : Cette série de documents a pour seule vocation de constituer un recueil d’expériences.
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Est (F. Tortel), Normandie Centre (JC Poreau).
FICHE n° 09
Certu Fiche Vélo
août 2010
Vélos et transports publics

Cette fiche
est destinée Partage de la voirie
à donner une
information
rapide.
Un des moyens d'offrir une alternative diversifiée et attractive aux déplacements automobi-
La contrepartie les est de développer ensemble, et de manière complémentaire, vélo, marche à pied et
est le risque transports publics.
d’approximation
et la non Par la réduction des pollutions et du bruit, par le gain d'espace obtenu (y compris au niveau
exhaustivité. des besoins en stationnement), par l'égalité d'accès à la mobilité, on contribuera à améliorer
la qualité de vie et la santé publique en ville. La lutte contre le changement climatique, avec
Pour plus la nécessité de réduire l'émission de gaz à effet de serre, passe aussi par une meilleure orga-
de précisions, nisation des déplacements utilisant ces modes.
il convient de
consulter les Pour affirmer ces enjeux forts, le cadre législatif de ces dernières années, avec notamment
ouvrages cités les lois LOTI (1982), Laure (1996), SRU (2000), Grenelle (2009), intensifie l'obligation de
en référence. développer leur usage.
Les principes d'aménagement d'une rue décou-

lent de la réflexion menée en amont sur
l'organisation des déplacements dans la ville.
A l'issue des choix retenus en matière de sys-
tème de transports publics et de niveau de
service des transports publics (fréquence,
vitesse commerciale, régularité et confort), de la
Source : CETE de l'Ouest

trame des itinéraires cyclables, et des conditions
de circulation des autres véhicules, le partage de
la voirie s'orientera, selon les cas, vers :
• la cohabitation des transports publics et des
vélos dans un espace réservé ;
• leur cohabitation avec la circulation générale
dans le cadre de zones à circulation apaisée ; La cohabitation des bus et des vélos dans un
espace réservé
• ou la séparation des circulations et la mise
en place de sites propres.
La cohabitation vélo-bus dans un espace cyclistes seront réalisés parallèlement à ceux

réservé s'avère souvent possible. Elle ne doit affectés aux transports publics.
cependant pas se faire au détriment du niveau
Certu 2010 / 75 de service voulu pour les transports publics En général, ces aménagements s'imposent
concernés. Si les aménagements et les condi- dans le cas du tramway et sont fortement
tions d'exploitation ne sont pas réunis pour recommandés pour les lignes de bus à haut
mettre en œuvre cette cohabitation de niveau de service (BHNS), compte tenu des
manière satisfaisante pour l'efficacité des impératifs en matière de vitesse commerciale,
transports publics et la sécurité de tous les de régularité et des enjeux économiques liés à
usagers, des aménagements appropriés aux ces systèmes de transport.
Ministère
de l'Écologie,
de l'Énergie,
du Développement
durable
et de la Mer
Certu - Fiche Vélo - août 2010 1/8 FICHE n°09 - Vélos et transports publics - Partage de la voirie
Les voies réservées aux vélos-bus peuvent être sépa-
PERMETTRE LA COHABITATION rées de la voie de circulation générale par :
des bus et des vélos • une ligne continue de largeur 5u ou un séparateur
pour les couloirs réservés sur lesquels tout dépas-
sement en sortant de la voie réservée est interdit (le
La cohabitation des vélos et des bus sur des espaces
couloir est alors dit « fermé ») ;
réservés permet d'optimiser l'usage de l'espace public
et contribue à assurer la continuité et la lisibilité du • une ligne discontinue de type T3 et de largeur 5u
réseau cyclable. Dans tous les cas, elle appelle à une dans les autres cas de couloirs réservés (couloir dit
concertation entre décideurs, aménageurs, exploitants, « ouvert »).
conducteurs de bus et usagers pour recenser les
contraintes respectives et rechercher le meilleur
consensus. La réflexion doit notamment prendre en
compte les évolutions prévisibles des flux vélos et de la
fréquence des bus, autant que faire se peut, ainsi que
les différentiels de vitesse en lien avec les distances
inter-stations, le contexte urbain et la topographie des
lieux. Le bon fonctionnement de la cohabitation dépend
en effet du nombre de cyclistes et de bus utilisant l'es-
pace dédié et des conditions de dépassement.

L'exploitant du réseau peut aussi faciliter cette cohabi-
tation dans le cadre de la formation des chauffeurs de
bus, en leur apportant des précisions complémentaires
sur la conduite des bus en présence des différentes
catégories de cyclistes.
Exemple de marquage au sol du couloir vélos-bus
Elle nécessite une réflexion approfondie sur le fonction-
nement des carrefours ; le bus a une trajectoire L'illustration donne un exemple de signalisation hori-
pré-établie alors que le cycliste peut être intéressé par zontale comprenant également le marquage du
toutes les directions, et il bénéficie souvent de priorités pictogramme vélo, du mot « BUS » et de la flèche préci-
aux feux basé sur des systèmes de détection en amont sant le sens de circulation ; ce dernier marquage est
et une interactivité avec les contrôleurs de carrefours. effectué dans l'axe du couloir pour être moins vite
effacé par le passage des roues, mais aussi pour ne
Les avantages d'ouvrir aux cyclistes les espaces réser- pas donner l'impression de reconstituer un partage de
vés aux transports publics, et notamment les couloirs l'espace entre les 2 modes.
bus, sont nombreux : sécurité, confort et rapidité pour Le marquage en damiers blancs du passage du couloir
les cyclistes. Du point de vue des cyclistes, partager un réservé dans un carrefour ne constitue qu'une informa-
espace réservé avec les bus leur apporte en effet un tion supplémentaire facultative, et ne modifie en rien les
sentiment de meilleure sécurité que lorsqu'ils sont règles de priorité ; il peut en revanche limiter la percep-
mélangés à la circulation générale ou pris en sandwich tion du cycliste aux autres usagers, en sur-signalant la
entre le bus dans son couloir réservé et les automobiles. présence éventuelle des bus.
Le partage du site réservé se traduit également par une
La signalisation verticale des couloirs
moindre consommation d'espace par rapport à la créa-
vélos-bus concerne le panneau B27a
tion d'un aménagement cyclable, alors que celui-ci
complété par le panonceau M4d1
n'est pas extensible. Elle peut permettre au gestion-
(logo vélo). Il est à noter que le
naire de la voirie de mieux répondre aux nombreux
cycliste est autorisé à utiliser le cou-
usages de l'espace urbain.
loir bus, mais sans que ce soit
obligatoire pour lui.
B27a + M4d1
1. Aspects réglementaires,
Pour les couloirs à contresens, les
signalisation horizontale et verticale panonceaux M9z « sauf bus » et
M9v2 « sauf + logo vélo » doivent
La présence de cyclistes dans les couloirs réservés est être mis sous le panneau B1 (sens
régie par le code de la route à l'article L411-1 (repris par interdit).
le code général des collectivités territoriales, article
L2213-2), qui précise : « Le maire peut, par arrêté
motivé eu égard aux nécessités de la circulation et de
la protection de l'environnement, interdire à certaines
heures l'accès de certaines voies de l'agglomération ou B1 + M9z + M9v2
de certaines portions de voie ou réserver cet accès, à
Pour ces derniers, la signalisation verti-
certaines heures, à diverses catégories d'usagers ou
cale de l'affectation des voies est
de véhicules ».
facultative, et doit être assurée au
Un arrêté du maire peut donc autoriser l'accès d'un moyen du panneau de type C24a
couloir bus aux cyclistes. lorsqu'elle est jugée utile. C24
2. Les couloirs vélos-bus unidirectionnels Cette largeur est recommandée dans les couloirs fer-
més. Une sur-largeur peut être envisagée dans le cas
de fortes rampes.
La mixité vélos-bus est fonction de différents critères.
En revanche, les largeurs comprises entre 3,50 m et
On regardera en particulier l'importance et la vitesse du 4,30 m n'apportent pas plus de sécurité aux cyclistes
trafic général, la fréquence et la vitesse des bus, la pos- dans un couloir ouvert et sont déconseillées dans un
sibilité ou non pour le bus de quitter son couloir pour couloir fermé.
dépasser les cyclistes, l'importance du flux de cycles et
la fréquence des arrêts des bus.
Les séparateurs physiques
Si les contraintes de la circulation l'imposent, rien
n'empêche d'opter pour un séparateur physique infran-
chissable dans un couloir fermé d'au moins 4,50 m.
En dessous de cette largeur, on préférera un couloir
ouvert et un séparateur franchissable pour permettre
aux conducteurs de bus et aux cyclistes de se doubler
aisément.
Source : CETE de l’Ouest
Des conditions de sécurité et de confort pour les cyclistes
Les couloirs à contresens

Les couloirs bus à contresens de la circulation générale
sont réglementairement fermés (évolution possible de
la réglementation). L'ouverture aux cyclistes n'est pos-
sible que dans le sens des bus, à condition que
l'autorisation soit signalée.
Au droit de l'arrêt bus, le couloir vélos-bus est fermé par
un séparateur
3. Les couloirs vélos-bus bidirectionnels
Les couloirs bus bidirectionnels sont souvent aména-

gés pour assurer des lignes de bus à haut niveau de
service (BHNS) ; dans ce cas, l'ouverture aux cycles du

site bus entraîne une dégradation du service et n'est
généralement pas conseillée.
Il conviendra alors de réaliser des itinéraires cyclables
en parallèle.
Couloir vélos-bus à contresens
Dans les couloirs bus à double sens, aucune sur-lar-
geur n'est nécessaire en section courante pour
Largeur des couloirs vélos-bus accueillir les cyclistes. La largeur de 6,30 m - 6,70 m
Une largeur normale de voie bus (3 m à 3,50 m) est la recommandée pour les bus est suffisante. Ils deman-
plupart du temps suffisante si le couloir est ouvert. dent néanmoins un examen minutieux des carrefours.
C'est d'autant plus vrai lorsque les vitesses des vélos et Ce cas de figure peut s'avérer intéressant lorsque le
des bus sont proches ou les distances entre les sta- couloir est implanté latéralement, suffisamment long et
tions courtes (par exemple 200 m). sans carrefour, par exemple dans les grandes villes, le
long d'un parc ou d'une berge.
Il peut être préférable, voire nécessaire, d'élargir un
couloir vélos-bus à 4,50 m environ dans les configura- Lorsque le couloir bidirectionnel est situé au centre de
tions suivantes : forte fréquence bus, itinéraire vélo la chaussée (site axial), la cohabitation est générale-
très fréquenté, vitesses commerciales supérieures à ment déconseillée, notamment du fait de la gestion
30 km/h, présence de véhicules légers. délicate des entrées et sorties des vélos.
- dans une rue à sens unique pour la circulation
générale et sans couloir réservé pour les bus (cas
le plus fréquent), une rue de 4,50 m de large per-
met le double-sens cyclable et le dépassement
éventuel des cycles par les bus. Cette largeur
semble nécessaire, au moins ponctuellement
(porte cochère, intersection ou autre espace
refuge de la chaussée), dès lors que la rue
dépasse une soixantaine de mètres environ ;
Source : CETE de l’Ouest

- dans une rue à sens unique pour la circulation
générale, avec un couloir réservé aux bus dans le
sens de la circulation générale (axe fort TC) ou à
contresens, il est recommandé d'ouvrir son usage
aux cyclistes et de l'aménager en conséquence.
Dans le cas d'impossibilité de cohabitation vélos-
Un site propre axial pou le BHNS et des bandes cyclables bus, l'aménagement de la zone 30 pour la
en parallèle
circulation générale prendra en compte la spécifi-
cité des cyclistes (possibilité de doublement ou de
croisement des cyclistes par les voitures en cas
4. Cas particuliers : de linéaire de voie important…) pour qu'ils ne
les zones à circulation apaisée soient pas enclins à utiliser le site propre bus.
Dans les aires piétonnes, aucun aménagement spé-

cifique est nécessaire puisque la vitesse de
5. Réexaminer les carrefours
circulation des bus, comme celle des cycles, doit se
faire à l'allure du pas.
L'insertion des vélos dans les voies bus nécessite de
réexaminer le fonctionnement des carrefours et d'adap-
Les zones 30 et les zones de rencontre ne nécessi-
ter les solutions selon qu'il s'agit de carrefours sans
tent généralement pas non plus d'aménagement
feux (voies prioritaires ou non) ou de carrefours à feux.
spécifique pour les cycles et le double-sens cyclable
est la règle générale depuis le décret n° 2008-754
du 30 juillet 2008 portant diverses dispositions de Les angles morts des bus
sécurité routière.
Le conducteur du bus n'a pas un champ de vision total
• Dans les zones de rencontre, la priorité donnée aux quand il conduit : dans certaines zones, appelées
piétons et la limitation de la vitesse à 20 km/h « angles morts », le cycliste est invisible pour le
conduisent de fait à la cohabitation des vélos avec conducteur.
le trafic motorisé dont les bus.
Il est donc impératif aux intersections où l'un des itiné-
• Dans les zones 30, avec un flux important de raires de transports publics tourne à droite ou à gauche
cyclistes et une fréquence élevée de bus, il y a de ne pas inciter le cycliste à se positionner dans ces
lieu néanmoins d'examiner les conditions de zones de danger. L'aménageur doit se préoccuper de
mixité, la vitesse du cycliste étant plutôt de l'ordre toutes les lignes de transport autorisées à utiliser le
de 15 km/h : couloir bus, qu'elles soient urbaines, interurbaines ou
- dans une rue à double sens pour tous les usa- occasionnelles.
gers, la cohabitation repose sur la souplesse de Une campagne d'informa-
Document d'information Fubicy/FNRT/MEEDDM
l'aménagement qui permettra de gérer à vitesse tion peut être faite par les
réduite les besoins de chacun ; collectivités locales pour
sensibiliser les cyclistes au
danger, et relayer ainsi les
actions déjà engagées par
les associations de cyclis-
tes. De même, l'exploitant
du réseau peut appeler
régulièrement les chauf-
feurs de bus à la vigilance
sur ce point particulier.
Ce schéma des angles morts

pourra être amélioré par
des rétroviseurs homologués
(cf directive européenne 2003/97/CE)
Une rue à double sens en zone 30
Le traitement des intersections • Couloir vélos-bus bidirectionnel latéral
Le séparateur est élargi au droit de l'intersection
L'aménagement doit combiner avec justesse les possi- pour permettre le stockage des vélos en mouve-
bilités offertes par la réglementation pour faciliter la ments tournants et la traversée en 2 temps des
circulation des bus et des cycles, en prenant en piétons.
compte pour ces derniers tous les mouvements autori-
sés à la circulation générale.
Les intersections représentent en effet les secteurs où
se situent la plupart des accidents, du fait essentielle-
ment d'un conflit entre voitures et vélos (si on met de
côté les accidents impliquant des deux-roues motorisés
utilisant non réglementairement le couloir vélos-bus).
Parmi les outils d'aménagement possibles peuvent être

cités le sas avec pour bande d'accès la voie réservée,
la phase spécifique des feux et, si la voie vélos-bus est
prioritaire, le pictogramme bus - vélo au carrefour.
Dans le cas de feux spécifiques, la détection des
cyclistes en dehors de la présence des bus doit faire
l'objet d'une recherche d'adaptation spécifique,
comme la boucle magnétique.
Le stockage des vélos en tourne à gauche est conçu
pour permettre aux bus de poursuivre leur itinéraire.
Rappelons qu'il est important de ne pas inciter le vélo

à se positionner à droite du bus lorsqu'une ligne de bus
tourne à droite.
Deux exemples de traitement possible en carrefour : 6. Le traitement au droit des arrêts bus
• Couloir élargi ou non La bande cyclable est interrompue de préférence 10 à
15 m avant l'arrêt bus pour permettre au cycliste de se
Un sas est créé uniquement pour les cycles en
réinsérer facilement dans le flot du trafic et au bus de
tourne à gauche. L'accès au sas est réalisé par la
se positionner correctement aux quais sans avoir à cir-
voie réservée vélos-bus.
culer sur la bande.
Lorsqu'un système de guidage des bus est mis en

place à l'approche des quais, il est nécessaire d'exami-
ner l'aménagement de manière à permettre le
dégagement des vélos, en particulier au début de la
zone de guidage, celui-ci nécessitant de la part du
chauffeur de bus une concentration accrue.
SÉPARER Tramways et vélos
les bus et les vélos
1. règle générale : la séparation
1. Bande cyclable et couloir bus entre tramways et vélos
Il est possible de délimiter une bande cyclable de Dans la plupart des cas, les sites réservés au tramway
1,50 m à droite d'un couloir bus de 3 m. ne peuvent pas accueillir les cyclistes. En effet, le tram-
way a une trajectoire guidée qui lui interdit toute
Cette configuration peut s'avérer intéressante lorsque manœuvre d'évitement et des performances de frei-
le flux de cyclistes est important et la fréquence des bus nage très inférieures aux véhicules routiers.
élevée, chacun conservant son espace dédié, ce qui
facilite le dépassement du cycliste par le bus. Ce parti Le différentiel de vitesse est généralement important du
d'aménagement peut permettre aussi de répondre à fait des inter-stations longues et de la priorité donnée
une évolution des besoins qui ne correspondent plus à aux carrefours ; la présence de cyclistes pourrait géné-
un fonctionnement satisfaisant de la cohabitation, rer un taux de freinage d'urgence élevé, ce qui
notamment pour les bus. entraînerait des problèmes de sécurité pour les passa-
gers du tramway (chutes à l'intérieur de la rame).
En revanche, cette séparation des bus et des vélos
nécessite une réflexion en amont des arrêts bus pour Les risques pour le cycliste sont également graves en
permettre aux bus de bien se positionner aux quais. cas de choc.
Elle est aussi généralement à éviter à l'approche L'efficacité du système repose sur la régularité de la cir-
d'une intersection lorsqu'une ligne de bus effectue un culation du tramway à l'approche des intersections et
tourne à droite. une détection lointaine en amont de ceux-ci.
Outre une dégradation de son niveau de service, la per-
2. Piste cyclable ou voie verte et couloir bus turbation liée à la présence de cyclistes sur le site
propre a également un impact négatif sur la gêne occa-
sionnée aux autres usagers dans les carrefours.
Sur des voiries structurantes en périphérie d'agglomé-
ration où la vitesse est limitée à 70 km/h, les cyclistes
pourront circuler sur un aménagement séparé de la
chaussée, de type piste cyclable ou voie verte.
Cela reste vrai lorsque une voie est réservée aux TC
sur ce type de voirie, du fait du différentiel de vitesse
trop important.

Il faut donc traiter l'itinéraire cyclable en parallèle, dans
les 2 sens de circulation, sur la voirie concernée, en
créant soit des aménagements dédiés soit une zone à
circulation apaisée.
Pour décourager les cyclistes d'utiliser la plate-forme
du tramway, le choix du matériau de surface se portera
sur ceux les moins confortables (revêtement herbeux,
granuleux...), en particulier dans les zones 30 sans
aménagement cyclable qui devront leur assurer une
réelle sécurité (la vitesse des cyclistes étant plutôt de
l'ordre des 15 km/h).
L'aménagement de l'itinéraire cyclable appelle les

remarques suivantes :
• une piste cyclable entre le tramway et les automo-
biles est fortement déconseillée : une voie cyclable
à droite des voitures est préférable ;
• une piste cyclable entre le trottoir et le tramway est 2. Cas particulier de
possible, en prenant en compte le Gabarit Limite cohabitation tramways-vélos
d'Obstacle (GLO) du tramway (enveloppe dans
laquelle ne doit s'inscrire aucun obstacle) ;
Il existe quelques cas rares de sections mixtes dans
• en zone 30, l'aménagement de la voirie pour la cir- des contextes très particuliers. Les seuls cas où le
culation générale doit prendre en compte la tramway et les vélos cohabitent sur un même espace
spécificité des cyclistes pour qu'ils n'utilisent pas la sont l'aire piétonne et le site banal.
plate-forme tramway ;
Néanmoins, le code de la route impose à tout usager
• l'angle entre la trajectoire d'un itinéraire cyclable de pouvoir dégager la plate-forme tramway à l'appro-
(en approche dans le sens de circulation des cyclis- che du tramway.
tes) et les rails sera de préférence supérieur à 60°.
Il s'agira donc de faciliter le dégagement du cycliste :
pas de dénivellation empêchant le cycliste de quitter la
plate-forme, pas de mobilier (jardinières par exemple).
Dans les aires piétonnes, la circulation des cyclistes est
autorisée à l'allure du pas.
Les conducteurs de tramway sont tenus d'adapter leur
vitesse à l'environnement de la ligne et à sa fréquen-
tation, selon le principe de conduite à vue ; la

présence de cyclistes ne constitue alors pas une gêne
significative dans un espace conditionné par la pré-
sence des piétons.

Tramway dans une aire piétonne
Lorsque le tramway est en site banal (cohabitation

des véhicules particuliers, tramways, bus et vélos), il
La création d'une ligne de tramway avec une vitesse est préférable que le cycliste dispose d'une largeur
commerciale élevée, hors de la ville dense, s'accompa- minimale de 1,30 m à droite du GLO (1,50 m si sta-
gnera, chaque fois que le contexte urbain le permet, de tionnement ou barrièrage) pour chaque sens de
l'aménagement d'une voie cyclable en parallèle pour circulation.
offrir une alternative performante aux modes doux et
faciliter le rabattement sur les stations. Cet espace permettra d'éviter la prise de la roue du
vélo dans le rail et au tramway de dépasser le cycliste.
Il est souhaitable de faciliter la continuité cyclable au

niveau des stations pour que le cycliste puisse
dépasser le tramway à l'arrêt en toute sécurité : une
piste au niveau du trottoir, distincte visuellement et
tactilement à l'arrière du quai, peut être créée à condi-
tion de bien traiter les conflits piétons-cyclistes.
Aménagement en station
Certu
Centre d’Études
sur les réseaux
les transports
l’urbanisme et
les constructions
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Exemple d'aménagement de station pour limiter le risque d'un doublement dangereux du tramway par le
cycliste, notamment dans le cas d'une distance de visibilité réduite sur la circulation en sens inverse.
La configuration schématisée dans la partie basse est préférable.
Bibliographie
 « Recommandations pour les aménagements cyclables »

© Certu 2010 - CERTU - version mise à jour en septembre 2008
La reproduction
 « Signalisation des aménagements et des itinéraires cyclables » - CERTU - 2005
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Certu Fiche Vélo
août 2009
Cette fiche
est destinée
à donner
Vélos et giratoires
une information
rapide.
La contrepartie Les giratoires ont aujourd'hui démontré leur efficacité en matière de sécurité
est le risque routière, principalement grâce à la modération des vitesses qu'ils induisent.
d’approximation et Il convient de se demander néanmoins dans quelles conditions la sécurité des
la non exhaustivité. cyclistes peut y être assurée au mieux.
Pour plus L'expérience montre que ce sont le plus souvent la conception et les dimensions
de précisions, géométriques appropriées du giratoire lui-même qui garantiront la meilleure sécurité
il convient des cyclistes, plutôt que des aménagements cyclables spécifiques.
de consulter
les ouvrages cités
en référence.
Les trajectoires des cyclistes
Vitesses, vélos et giratoires
 La trajectoire au plus court, au plus près de l'îlot
En milieu urbain ou en périphérie, la meilleure central, est surtout le fait d'usagers
façon de rendre plus sûr l'usage du vélo expérimentés, jeunes ou sportifs. Mais elle est
consiste à modérer la circulation en volume aussi pratiquée par presque tous sur les mini-
mais surtout en vitesse. giratoires et, quelle que soit la configuration,
lorsque le trafic est faible.
En intersection, un des moyens d'y parvenir est
 La trajectoire qui longe le bord extérieur de
le giratoire où la priorité est à l'anneau, y
l'anneau est plus délicate à chaque intersection.
compris pour les cyclistes.
On estime que les points de conflits
cyclistes/automobilistes, pour cette trajectoire,
sont deux fois plus nombreux que pour la
La sécurité des cyclistes dans les carrefours giratoires
trajectoire qui tangente l'îlot central. Elle est
dépend beaucoup de la nature du trafic et de la vitesse
néanmoins pratiquée par les cyclistes qui
des véhicules motorisés. Les aménageurs peuvent
n'osent pas se mêler aux voitures sur l'anneau
intervenir sur cette vitesse par la conception parce qu'ils manquent d'expérience ou qu'avec
géométrique, l'aménagement et l'organisation du l'âge, ils ne se sentent plus assez rapides et
giratoire. Ils peuvent intervenir de même sur ses habiles, ou lorsqu'il s'agit de grands giratoires
branches. dont les rayons incitent les automobilistes à la
La sécurité dépend aussi du comportement du cycliste vitesse et, bien sûr, lorsqu'il y a des bandes
qui variera selon son expérience, son âge, sa cyclables marquées sur le bord extérieur de
connaissance des lieux, la présence ou non de l'anneau du giratoire.
véhicules motorisés, le motif de son déplacement...  La trajectoire intermédiaire est celle qui est le
La sécurité dépend, enfin, de la trajectoire que le plus souvent choisie par les cyclistes sur les
cycliste aura choisie pour aborder, franchir et quitter giratoires de taille moyenne ou lorsque le trafic
 Cer tu 2009/44 est relativement peu important.
le giratoire.
Du point de vue de la sécurité, c'est la trajectoire
qui permet le mieux au cycliste d'être perçu par
les autres usagers, qui évite le risque de
dépassement et qui limite les risques de
cisaillement par les VL en sortie de l'anneau.
Certu Fiche Vélo 1/6 FICHE n°10 - Vélos et giratoires - août 2009
Lexique Définitions
mini-giratoire (îlot central entièrement franchissable) - rayon intérieur : rayon de l'îlot central
- largeur anneau : 6,00 à 9,50 m - anneau : chaussée roulable
- rayon intérieur : 1,50 à 2,50 m - rayon extérieur ou rayon du giratoire :
- rayon extérieur : 7,50 à 12,00 m rayon intérieur + anneau
petit giratoire (ou giratoire compact)
- largeur anneau : env. 7,00 m
- rayon extérieur : 12,00 à 15,00 m
- une seule file d'entrée et de sortie dans
chaque branche
giratoire moyen Nota :
- largeur anneau : 7 à 8 m (selon la largeur des entrées) Une couronne franchissable (1,50 m à 2,00 m de large)
entourant l'îlot central est réalisable sur les giratoires de
- rayon extérieur : 15,00 à 22,00 m
toute taille ; elle permet de réduire la largeur de l'anneau ;
grand giratoire elle est de ce fait d'autant plus utile ou nécessaire que le
pour l’urbain rayon extérieur est plus petit et que le giratoire doit
- largeur anneau : 7 à 9 m (selon la largeur des entrées) accepter, néanmoins, le passage de véhicules longs,
- rayon extérieur : > 22,00 m voire exceptionnels.
giratoires) ; toutefois, la contrainte imposée aux cyclistes
Sécurité du cycliste sur le giratoire (perte de priorité à chaque branche) et l'emprise nécessaire
sont souvent rédhibitoires pour ce choix. La piste est, en
Bien aménagés, intégrant les cyclistes dès la revanche, bien adaptée dès lors qu'il s'agit d'assurer la
conception, les giratoires ont l'avantage, par rapport continuité d'une piste bidirectionnelle - notamment - de part
aux autres types de carrefours, de réduire le nombre et d'autre d'une branche.
de conflits orthogonaux (cyclistes/automobilistes) et Pour les giratoires de petite taille, il est généralement
d'atténuer fortement les problèmes de tourne-à- préférable de ne matérialiser aucun aménagement cyclable sur
gauche. Ils génèrent, cependant, des conflits et des l'anneau.
accidents spécifiques, liés surtout au refus de la
priorité due aux cyclistes par les usagers motorisés
entrant sur l'anneau (voir schéma conflits). Une bande cyclable dans l'anneau ?
Il n'est pas conseillé de rendre obligatoire l'usage de bandes
Une conception du giratoire cyclables dans l'anneau lorsqu'elles existent. Leur
pour une meilleure sécurité du cycliste implantation sur l'anneau (environ 1,50 m marquage non
compris) contre le pourtour extérieur est sujette à débat.
Les conditions les plus favorables pour la sécurité des cyclistes
- et des piétons - sont assurées : • Dans les petits giratoires, (rayon extérieur inférieur à
15 m), qui sont le plus souvent ceux qu'on trouve en
• par de petits giratoires (ou giratoires compacts) d'un ville, il est préférable de ne pas marquer de bande cyclable
rayon extérieur inférieur à 15 m. En effet, plus le rayon autour de l'anneau, car la vitesse des voitures n'est pas très
est faible, plus les usagers motorisés sont incités à différente de celle des cyclistes.
modérer leur vitesse et les cyclistes ne se sentent pas, de
ce fait, incités à serrer à droite. Ils risquent alors moins de • Sur les giratoires de taille moyenne, il est possible
se faire couper la route par les automobilistes qui sortent d'envisager le marquage d'une bande si elle existe en amont
juste après les avoir dépassés ou qui entrent en force ; et en aval du giratoire, mais la sécurité apportée n'est pas
évidente, surtout aux entrées, où le cycliste n'est alors pas
• par une seule voie pour chaque branche d'accès et de dans le champ de vision de l'automobiliste et aux sorties, où
sortie, du moins au débouché sur le giratoire. En cas de il risque d'être dépassé par un véhicule quittant l'anneau.
rétrécissement en amont, il pourra s'accompagner d'une
protection des cyclistes (bande, îlot séparateur, etc.)
jusqu'à la traversée piétonne, voire jusqu'à l'anneau ;
• par l'existence d'une déflexion de trajectoire suffisante
permettant d'éviter les trajectoires directes des véhicules ;
• par de faibles rayons d'entrées et de sorties ;
• par une largeur appropriée de l'anneau (de l'ordre de
7 m pour des entrées à une seule voie).
Bande cyclable ou piste cyclable ?

En règle générale, l'aménagement d'une bande cyclable n'est
pas conseillé, car elle incite les cyclistes à serrer à droite dans
l'anneau, ce qui ne correspond pas à une trajectoire optimale
en termes de sécurité. • Dans les giratoires de grande dimension (rayon extérieur
supérieur à 22 m, entrées et sorties larges), la vitesse plus
Cet aménagement peut toutefois répondre à l'attente de
élevée des véhicules justifie que l'on déconseille le
certains cyclistes. Il n'est approprié qu'en continuité marquage d'une bande cyclable, même en continuité de
d'aménagements cyclables situés de part et d'autre du giratoire bandes amont et aval. Il est en général préférable, pour les
et pour des giratoires de taille moyenne. raisons évoquées précédemment, de réaliser une piste
La bande cyclable est souvent inappropriée pour les cyclable, voire un passage dénivelé.
giratoires de grande taille. Pour ces derniers, c'est la piste, • L'argument qui consiste à dire qu'une bande doit être
séparée de la chaussée et contiguë au cheminement piéton qui prolongée dans l'anneau, parce qu'elle existe en amont et en
répond le mieux aux attentes des cyclistes. La piste cyclable est aval, n'est en effet recevable que si on est sûr du niveau de
compatible avec tous les types de giratoires (sauf mini- sécurité offert aux cyclistes par cet aménagement.
- 1 et 2 -
Bande cyclable et giratoire
Accident
fréquent
concernant Lorsqu'une bande cyclable est aménagée - ou prévue -
principalement sur une ou plusieurs branches, il existe plusieurs
les cyclistes manières de faire aboutir les cyclistes dans l'anneau
du giratoire.
Celles-ci dépendent essentiellement des dimensions
du giratoire.
Bande aboutissant sur un petit giratoire

Comme indiqué précédemment, sur les petits giratoires
bien aménagés, il n'est pas utile d'implanter une bande
cyclable dans l'anneau. Ce choix implique parfois
d'interrompre les bandes présentes sur les branches, soit au
droit du passage piétons, soit une vingtaine de mètres en
amont du débouché sur le giratoire (voir schémas 1 et 2).
Cela permet au cycliste de se positionner au mieux pour
entrer dans l'anneau en fonction de la trajectoire qu'il
souhaite adopter.
-3-
accident
concernant
surtout les
cyclomotoristes
(1) (2)
Facteurs accidentogènes
On veillera à ne pas imposer
aux cyclistes une réinsertion
• vitesse des usagers motorisés ; brutale dans la circulation à
• branches de sortie et surtout d'entrée à plus d'une voie ; l'endroit où l'on interrompt
la bande (schéma 3).
• rayons d'entrée et surtout de sortie favorisant la vitesse ;
• faible visibilité latérale des poids lourds, en particulier
des semi-remorques ;
• rayon intérieur (îlot) supérieur à 15,00 m ;
• anneaux d'une largeur supérieure à 7,00 m ;
• trafic important et rapide ;
• trajectoires directes dans l'anneau. (3)
Bande aboutissant sur un giratoire moyen ou grand On raccorde la piste à l'anneau lorsque, notamment :
• parmi les mouvements des cyclistes, les tourne-à-gauche
Que l'on souhaite ou non marquer une bande cyclable sur sont importants ;
l'anneau pour guider le cycliste ou souligner la continuité • la vitesse des véhicules motorisés est modérée ;
d'un itinéraire sur des giratoires de dimension moyenne ou
grande, il est possible de prolonger la bande cyclable • les poids lourds sont peu nombreux ;
jusqu'à l'anneau, de préférence en aménageant un petit îlot • ou lorsque le contournement par l'extérieur est
au débouché sur l'anneau. Cette disposition est également impossible par manque de place.
valable pour la sortie du giratoire.
Lorsque la piste est bidirectionnelle, il est préférable de la
Cette solution (schéma 4) raccorder directement à l'anneau par débouché radial entre
permet une insertion protégée deux branches (voir schéma 5).
du cycliste sur l'anneau et lui
Lorsque la piste est unidirectionnelle, elle peut également
évite d'être coincé contre la
être transformée en bande ou s'arrêter en amont du
bordure du trottoir par des
carrefour.
poids lourds.
Elle a l'avantage de ne pas offrir
… ou contourner le giratoire à l'extérieur ?
de surlargeur aux véhicules
motorisés. Elle ne facilite pas, On peut soit rechercher un contournement complet avec
par contre, la tâche du cycliste connexion sur toutes les branches ou se contenter d'assurer
désireux d'adopter une autre la continuité de la piste avec franchissement d'une seule
trajectoire, l'obligeant à se branche.
(4) déporter après son insertion
sur l'anneau. Le contournement complet
Le contournement complet est envisagé si la circulation
générale sur l'anneau est particulièrement délicate pour les
cyclistes (vitesse, poids lourds, giratoire de grandes
dimensions, etc.) et l'espace nécessaire disponible. Cet
aménagement supprime complètement le risque de certains
types d'accidents sur l'anneau, mais reporte les conflits
(refus de priorité en entrée et cisaillements en sortie de
piste) au niveau de la traversée des branches.

• Il est généralement préférable d'aménager des pistes
bidirectionnelles plutôt qu'unidirectionnelles ; en effet,
ces dernières sont souvent prises à contresens entre
deux branches pour raccourcir les mouvements de
tourne-à-gauche. L'aménagement d'une piste bidirec-
tionnelle nécessite toutefois plus de place que celui
Piste cyclable et giratoire d'une piste unidirectionnelle. Dans la majorité des cas, la
meilleure solution de franchissement des branches
consiste à ne pas donner la priorité aux cyclistes sur la
Lorsqu'une piste cyclable est aménagée sur l'une ou piste qui contourne le giratoire. La signalisation doit être
plusieurs des branches du giratoire, quelle que soit ici très explicite pour les cyclistes.
sa taille, elle peut soit déboucher directement dans • L'aménagement d'une piste de contournement demande
l'anneau, soit contourner le giratoire. de l'emprise, que le tracé soit concentrique par rapport à
l'anneau (de 1 à 5 m à l'extérieur) ou rectiligne entre les
branches. Elle est donc plus difficile à implanter en milieu
Déboucher dans l'anneau ... urbain dense que sur les grands giratoires en zone
périphérique.
(5)
Certu Le franchissement d'une seule branche • une traversée cyclable spécifique, plus éloignée
centre d’Études (20 m) du giratoire et de la traversée piétonne :cette
Lorsque l'objectif principal est d'assurer la continuité
solution peut se justifier lorsque les flux cyclables
sur les réseaux d'un itinéraire, le franchissement d'une seule
sont importants ; elle permet d'aménager un
branche par la piste (nécessairement bidirec-
les transports véritable petit “carrefour cyclable” avec, par
tionnelle) est suffisant. Cette solution permet aussi
l’urbanisme exemple, rétrécissement de la chaussée pour le
de réinsérer les cyclistes dans la circulation générale
trafic motorisé, installation d'un îlot séparateur
et les constructions vers d'autres directions.
(d'une largeur minimale de 2 m), réalisation d'un
publiques Du plus simple au plus compliqué (et au plus plateau surélevé qui assurent une meilleure visibilité
9, rue Juliette coûteux), trois solutions s'offrent à l'aménageur pour des cyclistes et un meilleur contrôle de la vitesse des
Récamier organiser ce franchissement : véhicules motorisés au débouché dans l'anneau ;
69456 Lyon • une traversée jouxtant la traversée piétonne et très • un franchissement dénivelé, en général en passage
proche de l'anneau, bénéficiant du même îlot inférieur, est une solution très sûre qui trouve son
Cedex 06 central (permettant la traversée en deux temps) : entière justification lorsque le trafic - tant voiture
téléphone : cet aménagement, classique, doit de préférence que cycliste - est très important. En particulier, s'il
04 72 74 58 00 aller de pair avec une perte de priorité pour les s'agit de trajets scolaires, il convient de les
cyclistes, pour des raisons de sécurité. La sécu- concevoir de telle sorte que le franchissement soit
télécopie : risation de ces traversées peut être renforcée,le cas suffisamment attrayant pour être effectivement
04 72 74 59 00 échéant, par la réalisation d'un plateau surélevé ; utilisé (visibilité de part et d'autre).
www.certu.fr

Entretien
L'entretien des rives, des branches et de

l'anneau est important, car la présence de
gravillons (projetés par les véhicules) rend la
circulation des cyclistes inconfortable et
délicate.
© 2009 Certu
En cas de
reproduction
AUTEUR DE LA FICHE
préalable du Certu
devra être
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demandé.  03 87 20 45 59
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et Technique
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Secrétariat :  04 72 74 59 61
F ICHE n°11
Certu Fiche Vélo
août 2009
Cette fiche
est destinée
à donner
Les sas à vélos
une information
rapide.
La contrepartie Définitions et principes
est le risque La manœuvre de tourne à gauche en carrefour peut Très répandu chez nos voisins européens, il a été
d’approximation et s'avérer dangereuse pour les cyclistes, en particulier introduit depuis bon nombre d'années dans les “villes
la non exhaustivité. lorsque la voie qu'ils empruntent ou qu'ils longent est cyclables” françaises avant d'être officiellement intégré
dotée de plusieurs voies de circulation ou supporte une dans le code de la route en 1998 (articles R415-2 et
Pour plus circulation importante ou rapide. R415-15) et précisé dans l'I.I.S.R..
de précisions,
Les comportements observés sont très variés et Le sas permet au cycliste de profiter du feu rouge pour
il convient dépendent à la fois de l'expérience du cycliste, des flux se positionner devant les autres véhicules afin :
de consulter de circulation, de la couleur des feux… - de mieux voir et d'être vu ;
les ouvrages cités - de présélectionner son tourne à gauche avant les
en référence. véhicules qui sont derrière lui et qui suivent la
même direction ;
- de démarrer avant les véhicules à moteur, ce qui
assure une bonne perception et insertion ;
- de ne pas respirer les gaz d'échappement au
démarrage.
De par l'éloignement engendré entre le passage piéton
et les véhicules motorisés, le sas permet au piéton :
- d'être mieux vu par les conducteurs de véhicules
de grande hauteur, notamment pour le piéton de
faible taille ;
- d'augmenter le confort de sa traversée.
Le cycliste
se comporte Photo : CETE de Lyon
en piéton
Un sas peut ainsi être utilement mis en œuvre, même en

l'absence de tourne-à-gauche.
Le principe consiste donc, sur toute la largeur des voies
 Cer tu 2009/45 de circulation générale concernées par le feu, à reculer
ou à marquer en retrait la ligne d'effet des feux des
voitures. En l'absence de bande cyclable sur l'axe
aménagé, il est nécessaire de créer une bande cyclable
Un aménagement réglementaire permet de faciliter (d'accès au sas) de quelques mètres pour que les cyclistes
cette manœuvre en carrefour à feux et de la sécuriser : puissent, réglementairement, remonter sur leur voie la
le sas. file de voitures et entrer dans le sas.
Certu Fiche Vélo 1/3 FICHE n°11 - Les sas à vélos - août 2009
Exemples d'aménagement de sas :
 En l’absence d’aménagement cyclable en amont du  En l’absence de passage piéton, une seconde ligne d’effet
carrefour, une bande cyclable d’accès au sas est créée sur des feux fermant le sas vélo est nécessaire. Elle s’applique
une dizaine de mètres. aux cyclistes.
L'implantation de la
signalisation doit
respecter la largeur
minimale de
cheminement sur
trottoir de 1,40 m
dégagée de tout obstacle.
Le sas est particulièrement recommandé et utile en cas de mouvements de tourne à gauche importants et si la voie supporte un trafic
élevé, rapide ou plusieurs voies de circulation.
Fonctionnement du sas
 A - Le feu est ROUGE
Je suis cycliste ... Le feu est rouge ... Je suis automobiliste ... Le feu est rouge ...
Je m’avance dans le sas et je me place devant les Je m’arrête avant la première ligne d’effet des feux et je
voitures arrêtées, pour aller soit tout droit, soit à laisse donc libre l’espace (sas vélo) situé entre la ligne
gauche. d’effet et le passage piéton.
Lorsque le feu passe au vert, je peux ainsi être vu des Lorsque le feu passe au vert, je respecte les cyclistes
automobilistes et démarrer avant eux. placés devant moi.
Certu  B - Le feu est VERT  C - Cas particulier
centre d’Études
sur les réseaux
les transports
l’urbanisme
publiques
9, rue Juliette
Récamier
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Je suis cycliste ... Le feu est vert ... Je suis cycliste ... et je roule sur la piste cyclable.
Le sas ne me sera pas utile ; j’effectue ma manœuvre Arrivé à son extrémité, je cède le passage.
de tourne à gauche en me plaçant, par anticipation,
J’attends que le feu soit rouge ou qu’il n’y ait plus
à gauche, en amont du carrefour.
de voitures pour entrer dans le sas.
Certains “contournent” le carrefour et se placent
On peut également gérer par feux l’extrémité de la
devant les véhicules de la voie sécante (non
piste.
réglementaire), d’autres se comportent en piéton.
© 2009 Certu
libre de droits.
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sur les réseaux La série « Fiche Vélo » a été réalisée par les groupes de travail du RST pilotés par le Certu.
les transports Cette série de documents a pour seule vocation de constituer un recueil d’expériences.
Ce document ne peut pas engager la responsabilité de l’Administration.
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Normandie-Centre (S. Febvre – J.-C. Poreau),
Ouest (G. Blanchard), DREIF (J.-F. Durand).
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